CAPITOLUL 1. NOȚIUNI INTRODUCTIVE 1.1 Aspecte generale privind activitatea de transport Obiectul activității de transport presupune deplasarea în… [307543]

Licență

CAPITOLUL 1. NOȚIUNI INTRODUCTIVE 1.1 Aspecte generale privind activitatea de transport Obiectul activității de transport presupune deplasarea în… [307543]

Byadmin ianuarie 1, 2024

CAPITOLUL 1. NOȚIUNI INTRODUCTIVE

1.1 Aspecte generale privind activitatea de transport

Obiectul activității de transport presupune deplasarea în spațiu a bunurilor, [anonimizat] o modalitate de înfăptuire a [anonimizat], reglementate juridic.

Parte esențială a [anonimizat] a mărfurilor în spațiu și timp.

Prin sistemul național de transport se realizează legatura între producție și consum și în general satisfacerea necesităților materiale și spirituale ale societății.

[anonimizat], bunuri și persoane.

Se consideră că transporturile reprezintă o prelungire a [anonimizat], iar prin această activitate de transport se adaugă la valoarea mărfurilor. Prin activitatea de transport nu se creează bunuri materiale; aceleași mărfuri deplasate în alt loc capătă o valoare superioară.

Activitatea de transport este strâns legată de dreptul constituțional al cetățenilor la libera circulație în țară și în străinătate.

[anonimizat], [anonimizat], [anonimizat], control, inspecție și supraveghere cu privire la activitățile de transport și la mijloacele de transport sunt stabilite de Ordonanța Guvernului nr. 19/1997 privind transporturile.

[anonimizat].

Principalele obiective ale sistemului național de transport sunt:

realizarea conectării tuturor localităților la rețeaua națională de transport;

asigurarea dreptului la libera circulație al cetățenilor;

asigurarea liberei circulații a bunurilor;

asigurarea efectuării transporturilor care privesc siguranța națională;

asigurarea racordării lui la sistemele internaționale de transport;

participarea la dezvoltarea economică și socială a țării.

[anonimizat]: promovarea programelor naționale de realizare a unei dezvoltări durabile a economiei naționale; nevoile de apărare a țării; asigurarea unui nivel ridicat de siguranță a traficului, eficiența economică; asigurarea condițiilor de conservare și de protejare a mediului; utilizarea rațională a energiei; respectarea convențiilor și acordurilor internaționale la care România este parte. În toate raporturile generate de activitatea de transport protecția vieții umane și a mediului este prioritară.

Sistemul național de transport constituie parte integrantă a sistemului economic și social și are următoarele componente: [anonimizat], naval și aerian; mijloacele de transport; operatorii de transport și ai activităților conexe transporturilor; sistemele de management al traficului și sistemele de poziționare și navigație.

Modurile de transport sunt:

transportul rutier;

transportul feroviar;

transportul naval;

transportul aerian;

transportul special și combinat.

[anonimizat], operatorii de transport și ai activităților conexe transportului, precum și sistemele de management al traficului și sistemele de poziționare și navigație, după caz.

Infrastructurile destinate desfășurării activităților de transport sunt căile de comunicație rutiere, feroviare, navale și aeriene. Infrastructurile de transport sunt destinate desfășurării activităților de transport, activităților conexe transporturilor și activităților privind administrarea infrastructurilor respective. Infrastructurile de transport sunt de interes național și de interes european și împreună cu sistemele de management al traficului și cu sistemele de poziționare și navigație constituie rețele de transport care pot fi de interes național sau de interes European.

Mijloacele de transport sunt mijloace mobile, cu sau fără propulsie, amenajate pentru transportul de persoane sau de bunuri, special destinate să se deplaseze pe o cale de comunicație rutieră, feroviară, navală sau aeriană.

Operatorii de transport sunt transportatori, români sau străini, care au acces egal și nediscriminatoriu la infrastructura deschisă accesului public. Prin transportatori se înțeleg persoanele fizice sau juridice, autorizate să efectueze transporturi, interne sau internaționale, de persoane ori de bunuri, în inters public sau în interes propriu, cu mijloace de transport deținute în proprietate sau cu contract de închiriere ori leasing.

Operatorii ativităților conexe transporturilor sunt persoane fizice sau juridice care efectuează activitățile ce se desfășoară în legatură cu/sau în timpul transportului.

Utilizatorii de transporturi au acces egal și nediscriminatoriu la infrastructurile de transport de interes public, pot alege liber modul de transport prin care își exercită dreptul de a se deplasa, au posibilitatea de a efectua ei înșiși transportul ori de a apela la serviciile unui transportator liber ales.

Statul sprijină dezvoltarea și funcționarea transportului public, subvenționează sau, după caz, susține financiar transportul public de călători, garantează libera inițiativă și autonomia transporturilor și asigură condițiile unei concurențe loiale între modurile de transport și între diferitele categorii de transportatori.

Ministerul Transporturilor coordonează modurile de transport printr-o abordare multimodală, ținând seama de capacitățile existente sau de cele prevăzute pentru fiecare mod de transport și de promovarea unei dezvoltări raționale a transporturilor combinate, cu respectarea reglementărilor specifice fiecărui mod de transport.

Ca organ de specialitate al administrației publice centrale Ministerul Transporturilor are următoarele atribuții principale:

elaborează strategiile de dezvoltare a activităților de transport;

elaborează și supune spre adoptare Guvernului programele și prioritățile de modernizare și dezvoltare a infrastructurilor de transport deschise accesului public, aparținând domeniului public;

asigură administrarea infrastructurilor de transport deschise accesului public de interes național și european, aparținând domeniului public al statului;

asigură tuturor utilizatorilor acces egal și nediscriminatoriu la infrastructurile de transport deschise accesului publicului;

asigură beneficiarilor de transport dreptul de a alege liber modul de transport, transportatorul și mijlocul de transport;

sprijină dezvoltarea și funcționarea transportului public;

stimulează libera inițiativă și asigură autonomia transportatorilor;

asigură condițiile unui mediu concurențial normal în interiorul fiecărui mod de transport, precum și între modurile de transport;

asigură efectuarea transporturilor militare și a transporturilor de intervenție în caz de calamități naturale sau în alte situații deosebite;

elaborează politica economică în domeniul transporturilor;

elaborează politici pentru dezvoltarea transporturilor multimodale și a transportului combinat;

asigură gestionarea proprietăților publice și private ale statului din domeniul transporturilor, atribuite în administrare prin lege;

aprobă sau supune spre aprobare Guvernului, după caz, tarife sau taxe de utilizare a infrastructurilor de transport deschise accesului public, aparținând domeniului public al statului;

clasifică rețelele de transport de interes național și European, în conformitate cu standardele naționale și europene;

autorizează funcționarea porturilor, aerodromurilor civile, gărilor și autogărilor;

Ca autoritate de stat în domeniul transporturilor feroviare, rutiere, maritime, pe apele interioare, aeriene, speciale și combinate, Ministerul Transporturilor are următoarele atribuții principale:

elaborează proiecte de acte normative și aprobă norme tehnice destinate asigurării compatibilității sistemului național de transport cu sistemele de transport internaționale;

emite norme tehnice obligatorii pentru construcția, modernizarea, întreținerea și exploatarea infrastructurilor de transport, precum și pentru construcția, inspecția tehnică și exploatarea mijloacelor de transport;

emite norme obligatorii de atestare, certificare, licențiere și brevetare a personalului care lucrează în transporturi sau concură la siguranța traficului și stabilește condițiile de suspendare sau de anulare a atestatelor, certificatelor, licențelor sau brevetelor acordate;

organizează examene și autorizări și emite atestate, autorizații, certificate, licențe și brevete pentru personalul din transporturi precum și pentru operatori;

emite norme obligatorii de licențiere și autorizare a agenților economici care efectuează sau vor efectua activități de transport ori activități specifice siguranței traficului și stabilește condițiile de acordare, de suspendare sau de anulare a licențelor și autorizațiilor;

emite norme obligatorii de siguranță a traficului în transporturile rutiere, feroviare, navale, aeriene, precum și pentru transportul multimodal și combinat și supraveghează respectarea acestora;

emite norme obligatorii pentru efectuarea transporturilor de mărfuri periculoase;

acordă sau retrage dreptul de arborare a pavilionului românesc navelor sau aeronavelor civile, în condițiile legii;

aprobă survolarea spațiului aerian al României, decolarea și aterizarea aeronavelor civile de pe/și pe aeroporturile situate pe teritoriul României;

asigură dirijarea aeronavelor în spațial aerian al României și a navelor în apele naționale navigabile, în conformitate cu reglementările naționale și internaționale;

aprobă aplicarea reglementărilor specifice adoptate de organizațiile de aviație civilă din Comunitatea Europeană la care autoritatea română în domeniul aviației civile este parte;

exercită activitatea de registru, de inspecție și de control în transporturi;

acordă promisiunea de intrare și de plecare a navelor românești și străine în/și din porturile civile românești;

stabilește condițiile de înmatriculare a navelor, aeronavelor, autovehiculelor și a materialului rulant;

asigură certificarea de tip și individuală a mijloacelor de transport;

supraveghează navele, indiferent de pavilionul acestora, în apele naționale navigabile;

anchetează evenimentele sau accidentele grave produse în activitățile de transport.

Transportul de persoane sau de bunuri poate fi atât transport în interes public cât și transport în interes propriu.

Transporturile rutiere publice, sunt cele executate de persoane juridice sau fizice, în condiții nediscriminatorii de acces pentru terți, pe baza unui contract de transport, contra plată.

Contractul de transport se încheie între transportator și beneficiarul de transport și se probează, pentru transportul de persoane, printr-un titlu de transport înmânat pasagerului, iar pentru transportul de mărfuri, printr-un document specific de transport.

Contractul de transport poate fi încheiat direct cu transportatorul sau prin intermediari de transport, autorizați de Ministerul Transporturilor.

Transportul în interes propriu sau în interes personal este executat de persoane fizice în vederea asigurării deplasării unor peroane sau bunuri, precum și transportul în folos propriu, organizat de persoane fizice sau juridice pentru activitățile proprii organizate, cu mijloacele de transport pe care le dețin în proprietate sau le folosesc în baza unui contract de încheiere sau leasing.

Transportul în folos propriu de bunuri și de persoane trebuie să constituie accesoriul unei alte activități economice executate de persoane care îl organizează, iar bunurile transportate trebuie sa fie proprietatea acesteia ori sa fie rezultatul activității sale.

Transporturile în interes propriu de persoane sau de bunuri se execută fără perceperea unui tarif sau a echivalentului acestuia în bunuri sau servicii.

Persoanele fizice sau juridice care efectuează transporturi de bunuri și de persoane, altele decât cele în interes personal, se autorizează de către Ministerul Transporturilor. Evidența autorizațiilor se ține de către Ministerul Transporturilor în registre unice, pe moduri de transport. Sunt exceptate persoanele fizice sau juridice care efectuează transporturi în regim de taximetrie.

Tarifele transporturilor publice se formează liber și concurențial pe baza cererii și a ofertei.

Specificul fiecărei categorii de transport impune însă o organizare proprie, care variază de la o categorie la alta.

Transporturile pe cale ferată, auto, navale(fluviale și maritime) și aeriene se realizează de către agenții economici(unități specializate), cărora le revine obligația, în temeiul unui contract de transport, de a deplasa în spațiu mărfuri, călători și bagaje.

Specializarea strictă a fiecărei unități de transport rezidă din necesitatea profilării cât mai adecvate specificului categoriei de mijoace de transport pe care le are în proprietate.

Clasificarea transporturilor.

Transporturile se pot clasifica după mai multe criterii și anume:

După obiectul lor:

transporturi de mărfuri(bunuri)

transporturi de persoane

transportul de informații

După mijloacele de transport folosite:

ferovire(locomotive cu abur, Diesel, Diesel-electrice, electrice, vagoane)

rutiere (auto și tracțiune animală)

navale (maritime și fluviale)

aeriene (aeronave)

speciale (conducte)

combinate (cale ferată-auto, auto-naval etc.)

După așezarea căilor de transport, transporturile orășenești pot fi:

pe străzi(tramvai, troleibuz, taxiuri)

în afara străzilor (metrou, cale ferată, suspendate)

După itinerariul parcurs în interiorul sau dincolo de granițele statului:

transportul în trafic intern (local)

transportul în trafic internațional (între două sau mai multe state), care la rândul lor pot fi:

transporturi în trafic internațional de transit, când transporturile se efectuează pe teritoriul unui stat străin numai în trecere.

După cum transporturile se execută cu un singur mijloc sau cu folosirea succesivă a mai multor mijloace de transport:

transporturi efectuate cu un singur mijloc de transport;

transporturi în trafic combinat, când transportul se execută cu două sau mai multe mijloace de transport, de către mai mulți cărăuși în baza unui singur contract de transport.

În funcție de interesul social:

transport în interes public ce se execută de către operatori de transport licențiați în condițiile legii și în temeiul unui contract de transport

transport în interes propriu.

CAPITOLUL 2. TRANSPORTURILE RUTIERE

2.1 Noțiunea transporturilor rutiere.

Drum public, vehicul, transport rutier.

În sensul O.U.G nr. 109/2005, prin transport rutier se înțelege orice operațiune de transport care se realizează cu vehicule rutiere pentru deplasarea persoanelor, bunurilor și a mărfurilor, chiar dacă vehiculul rutier este, pe o anumită porțiune a drumului, transportat, la rândul său, pe un alt mijloc de transport (este vorba de așa-numitele transporturi “intermodale”)

Definitoriu pentru a caracteriza transportul rutier de bunuri sau persoane este mijlocul de transport, respectiv vehiculul rutier.

Infrastructura rutieră cuprinde, în principal, drumurile publice, clasificate, în funcție de importanță, în autostrăzi, drumuri naționale, drumuri județene și locale. În sensul Codului rutier (O.U.G 195/2002), drumurile publice sunt căile de comunicație terestră, destinate traficului rutier, dacă sunt deschise circulației publice. Drumurile care sunt închise circulației publice sunt semnalizate la intrare cu inscripții vizibile. Nicio contravenție sau o infracțiune la regulile de circulație pe drumurile publice nu poate exista decât în prezența acestei situații-premisă. Pe de altă parte, regulile de circulație sunt aplicabile numai pe drumurile publice.

Dintre elementele de infrastructură rutieră, O.U.G. nr. 109/2005 are în vedere și reglementează regimul juridic al bunurilor proprietate publică din domeniul transporturilor rutiere ce fac parte din această infrastructură rutieră.

Autogările, parcările și stațiile pentru urcarea și coborârea călătorilor sunt bunuri de utilitate publică și pot fi în proprietatea publică a statului sau a unităților administrativ-teritoriale sau în proprietate privată (art.42). Înființarea, exploatarea și schimbarea destinațiilor autogărilor și a parcărilor, precum și a stațiilor pentru urcarea-coborârea călătorilor sunt reglementate de art. 43-46 din OG. Nr. 109/2005.

Astfel, spre exemplu, înființarea unei autogări se sesizează de către autoritatea competentă și de consiliul județean/local, după caz, iar exploatarea unei autogări deschise traficului rutier intern sau internațional este permisă numai în baza unei autorizații de funcționare eliberate de către autoritatea competentă, cu valabilitate de minim 5 ani (art 17).

Articolul 3 alin (1) pct.42 din O.U.G. nr. 109/2005 definește noțiunea de vehicul rutier ca fiind un sistem mecanic care poate circula pe un drum, cu sau fără mijloace proprii de propulsare, și care se utilizează pentru transportul de persoane, de mărfuri, de bunuri ori pentru efectuarea de servicii sau lucrări. Fac excepție de la prevederile ordonanței vehiculele cu tracțiune animală și cele împinse sau trase cu mâna.

Sunt considerate vehicule rutiere: autovehiculele, autobuzele, autoturismele, autocarele, microbuzele, remorcile.

Pentru accesul la infrastructurile rutiere, vehiculele rutiere fabricate în țară sau în străinătate sunt supuse omologării sau certificării pentru circulație pe drumurile publice și inspecțiilor tehnice periodice.

Certificarea și omologarea pentru circulația pe drumurile publice a vehiculelor noi, reconstruite sau importate se acordă de către Autoritatea Rutieră Româna(ARR) care va elibera cartea de identitate a vehiculului rutier. În statele dezvoltate, identificarea autovehiculelor se realizează în sistem informatizat, având la centru un main brain ce conține toate datele referitoare la vehiculele puse în circulație, la acesta fiind legate, prin terminale, toate punctele vamale și poliția rutieră.

Agenții economici care prestează servicii de reparații, reconstrucție sau inspecție tehnică a vehiculelor rutiere pot desfășura această activitate numai în baza unei autorizații de funcționare eliberate de către ARR.

Echipamentele, piesele de schimb și materialele trebuie să fie omologate și certificate din punct de vedere tehnic de ARR. Lista acestora se stabilește de către ARR.

Autocarele și autobuzele se clasifică pe stele și categorii, la cererea operatorului de transport rutier, de către autoritatea competentă. Se atribuie certificate de clasificare, care se retrag dacă nu mai sunt îndeplinite condițiile de clasificare.

Reglementarea transportului rutier.

Activitatea de transport va fi organizată și condusă cu respectarea prevederilor și reglementărilor naționale în vigoare și a acordurilor și convențiilor internaționale la care România a aderat sau este parte. Astfel de reglementări sunt:

I. Reglementări cu caracter general:

– Codul commercial prin art. 413-441;

– Ordonanța Guvernului nr. 19/1997 privind transporturile;

– Ordonanța de urgență nr. 109/2005 privind transporturile rutiere.

II. Reglementări speciale privind transportul persoanelor:

– Hotărârea Guvernului nr. 951/1995 privind clasificarea autocarelor utilizate pentru transporturi turistice în trafic intern și internațional și pentru transporturi publice de persoane în trafic internațional.

– Ordinul comun al ministrului transporturilor nr. 254/1996 și al ministrului turismului nr. 851/1996 de aplicare a Hotărârii Guvernului nr. 951/1995.

III. Reglementările specifice privind transportul produselor periculoase;

IV. Principalele reglementări specifice transporturilor internaționale de marfă și călători:

– convenția vamală referitoare la transportul internațional sub acoperirea carnetelor T.I.R.

Convenția T.I.R încheiată la Geneva, la 15 ianuarie 1959, acordă transportatorilor avantaje de ordin vamal, menite să faciliteze traficul internațional de mărfuri. România a aderat la această convenție în anul 1963.

Autovehiculele care circulă sub acoperirea carnetelor T.I.R. beneficiază de eliminarea operațiunilor de deschidere în punctele vamale ale țărilor de tranzit pentru control vamal, ceea ce determină reducerea duratei transportului și diminuează posibilitatea degradării mărfurilor perisabile.

De asemenea, carnetul T.I.R scutește transportatorii de depunerea unor garanții vamale, proporționale ca mărime cu valoarea mărfurilor transportate.

Pentru fiecare vehicul rutier se întocmește un carnet T.I.R., valabil pentru o singură călătorie.

Organele vamale din țara de expediere, după controlul vamal al autocamionului respective, aplică acestuia sigiliile T.I.R. Organele vamale din țările de tranzit controlează autocamioanele numai sumar, verificând în special starea sigiliilor. În cazuri extreme ele pot ordona desfacerea unor sigilii, care apoi vor fi înlocuite cu altele, a căror serie va fi menționată în carnetul T.I.R., purtat de conducătorul autocamionului respectiv.

– convenția referitoare la contractul de transport internațional al mărfurilor pe cale rutieră(C.M.R).

Convenția C.M.R. a fost semnată la Geneva, la 19 mai 1956 și aparține seriei de convenții internaționale inițiate de Comisia Economică O.N.U. pentru Europa (C.E.E). Prin această convenție sunt reglementate, în mod uniform, condițiile generale în care se încheie și se execută contractul de transport rutier de mărfuri, reprezentat de Scrisoarea de trăsură CMR. România a aderat în acastă convenție în baza Decretului nr. 451/1972.

CMR se aplică oricărui transport internațional de mărfuri cu vehicule, în cazul în care un altfel de transport a fost încheiat un contract de transport de mărfuri pe șosele, cu titlu oneros, dacă locul primirii mărfurilor și locul prevăzut pentru eliberare, așa cum sunt indicate în contract, sunt situate în două țări diferite din care cel puțin una este țară contractantă, independent de domiciliul și de naționalitatea părților contractante.

– acordul European privitor la transportul mărfurilor periculoase pe șosele(A.D.R.)

Acordul a fost încheiat la Geneva la 30 septembrie 1957, iar România a aderat la aceasta prin legea nr. 31/1998.

– convenția asupra circulației rutiere și protocolul privind semnalizarea rutieră.

Convenția și Protocolul au fost elaborate în cadrul Conferinței Natiunilor Unite cu privire la traficul rutier ( Geneva 1949) și îmbunătățite la Conferința de la Viena(1968). Ele conțin dispoziții referitoare la caracteristicile tehnice ale autovehiculelor și la codurile de semnalizare rutieră. România a aderat la aceste reglementări rutiere prin Decretul nr. 442/1960.

2.3.Aspecte generale privind transportul rutier.

2.3.1. Domeniul de aplicare a O.U.G nr.109/2005 privind transporturile rutiere.

Dispozițiile O.U.G. nr. 109/2005 privind transporturile rutiere constituie cadrul general pentru organizarea, efectuarea și asigurarea desfășurării fluente a transporturilor rutiere de mărfuri și de persoane pe teriroriul României, în condiții de siguranță și calitate, cu respectarea principiilor liberei concurente și a măsurilor de protecție a mediului înconjurător, a drepturilor și intereselor legitime ale persoanelor fizice și juridice și pentru satisfacerea necesităților economiei naționale și nevoilor de apărare a țării.

Activitățile de transport rutier, precum și activitățile conexe acestora se desfășoară astfel încât sa fie respectate reglementările în vigoare privind condițiile de lucru, de exploatare a vehiculelor rutiere și de utilizare a infrastructurii rutiere, precum și condițiile privind siguranța circulației.

Prevederile O.U.G nr. 109/2005 nu se aplică transporturilor rutiere efectuate cu:

a) vehicule rutiere destinate transportului de mărfuri, a căror masă totală maximă autorizată, inclusiv remorca sau semiremorca, nu depășeste 3,5 tone;

b) autovehicule rutiere destinate transportului de persoane, care, prin construcție și echipare, sunt destinate să transporte maximum 9 persoane, inclusiv conducătorul auto;

c) vehicule rutiere aparținând sau aflate sub controlul instituțiilor din sistemul național de apărare;

d) vehicule rutiere speciale utilizate pentru servicii de apă, canalizare, pentru servicii de gaze naturale și electricitate, pentru servicii telefonice și telegrafice, pentru transmisiuni de radio și de televiziune;

e) vehicule rutiere utilizate în acțiuni de salvare sau în situații de urgență;

f) vehicule rutiere speciale destinate serviciilor medicale;

g) vehicule rutiere care tansportă echipamente pentru circuri sau parcuri de distracție;

h) vehicule rutiere speciale pentru depanarea auto;

i) vehicule rutiere supuse testelor rutiere în vederea perfecționării tehnice;

j) vehicule rutiere speciale utilizate pentru servicii funerare;

k) tractoare utilizate exclusiv pentru lucrări agricole și forestiere;

l) vehicule istorice.

2.3.2. Autoritatea competentă

Ministerul Transporturilor, Construcțiilor și Turismului, în calitate de organ de specialitate al administrației publice centrale, este autoritatea de stat în domeniul transporturilor rutiere și reprezintă, în sensul O.U.G. nr. 109/2005, autoritatea competentă. Ministerul Transporturilor, Construcțiilor și Turismului este autoritatea competentă pentru aplicarea acordurilor și convențiilor internaționale, bilaterale sau multilaterale, din domeniul transporturilor rutiere și construcției vehiculelor rutiere, la care România este parte.

Ministerul Transporturilor, Construcțiilor și Turismului, în calitate de organ de specialitate al administrației publice centrale, are urmatoarele atribuții:

a) elaborează strategiile naționale de dezvoltare a activităților de transport rutier;

b) elaborează reglementări specifice în domeniul transporturilor rutiere și al activităților conexe acestora;

c) elaborează programe de dezvoltare durabilă și de modernizare a sistemului național de transport rutier, de siguranță și securitate a transporturilor rutiere și de protecție a mediului;

d) asigură condițiile unui mediu concurențial normal în activitatea de transport rutier, în corelație cu celelalte moduri de transport și între operatorii de transport rutier;

e) stabilește normele obligatorii pentru operatorii de transport rutier, precum și pentru operatorii de activități conexe transportului rutier;

f) asigură controlul respectării reglementărilor specifice domeniului transporturilor rutiere de către operatorii de transport rutier, precum și de către ceilalți utilizatori ai infrastructurii rutiere;

g) asigură dezvoltarea cercetării și elaborarea de studii de specialitate în domeniul transporturilor rutiere;

h) monitorizează piața transporturilor rutiere în scopul constatării apariției situațiilor de criză și adoptă măsurile necesare acestor situații.

i) stabilește condițiile tehnice și metodologia de omologare a vehiculelor rutiere în vederea înmatriculării sau înregistrării acestora.

Ministerul Transporturilor, Construcțiilor și Turismului, în calitate de autoritate de stat în domeniul transporturilor rutiere, are următoarele atribuții:

exercită autoritatea de registru și inspecție de stat în transporturile rutiere;

organizează și ține evidența tuturor tipurilor de vehicule rutiere omologate, cu excepția celor care aparțin instituțiilor din sistemul național de apărare și siguranță publică;

elaborează programe privind echiparea rețelei de transport rutier cu infrastructuri și sisteme telematice de culegere a datelor, precum și cu centre de control și/sau informare a traficului rutier și de monitorizare a operațiunilor de transport rutier pentru constatarea respectării prevederilor în vigoare și a siguranței traficului rutier;

elaborează norme privind organizarea și efectuarea transporturilor rutiere și a activităților conexe acestora și controlează respectarea lor;

exercită controlul de stat privind respectarea reglementarilor naționale și internaționale în activitățile specifice domeniului transporturilor rutiere;

autorizează centrele de pregătire și perfecționare a personalului din domeniul transporturilor rutiere și școlile de conducători auto;

asigură cadrul privind condițiile în care se execută transportul combinat de mărfuri și promovarea acestuia în conformitate cu acordurile și convențiile internaționale la care România este parte;

asigură realizarea unui sistem de supraveghere și monitorizare a transporturilor rutiere de mărfuri și de persoane;

elaborează, cu avizul Ministerului Sănătații, norme privind examinarea medicală a persoanelor în vederea obținerii permisului de conducere auto, precum și pentru verificările periodice ale posesorilor de permise de conducere auto.

certifică încadrarea vehiculelor rutiere în normele tehnice privind siguranța circulației rutiere, protecția mediului și în categoria de folosință, conform destinației, prin inspecția tehnică periodică, în conformitate cu reglementările în vigoare;

evaluează laboratoarele de încercare aferente domeniului rutier;

certifică încadrarea în normele de poluare și siguranță rutieră a vehiculelor destinate transportului internațional de mărfuri sau cu alte caracteristici speciale;

autorizează operatorii economici care desfașoară activități de reparații, de reglare, de modificări constructive, de reconstrucție a vehiculelor rutiere, precum și de dezmembrare a vehiculelor rutiere scoase din uz;

asigură efectuarea inspecției tehnice a vehiculelor rutiere, în vederea primei înmatriculări în România și certificării autenticității acestora, în vederea înmatriculării/reînmatricularii sau la cerere;

2.3.3 Noțiuni fundamentale.

În sensul O.U.G nr. 109/2005, sunt definite:

transportul rutier agabaritic- transport rutier cu mase și/sau dimensiuni depășite;

transportul rutier în trafic național – operațiune de transport rutier care se efectuează între două localități situate pe teritoriul României, fără a depăși teritoriul statului;

transportul rutier în trafic internațional- operațiune de transport rutier care se efectuează între localitatea de plecare și localitatea de destinație, situate pe teritoriul a două state diferite, cu sau fără tranzitarea unuia ori mai multor state;

transportul rutier județean – operațiune de transport rutier care se efectuează între două localități situate pe teritoriul aceluiași județ;

transport rutier interjudețean – operațiune de transport care se efectuează între localitatea de plecare și localitatea de destinație, situate pe teritoriul a două județe diferite, cu sau fără tranzitarea unuia ori mai multor județe; în sensul prezenței ordonanțe de urgență, transportul rutier între municipiul București și alte județe este considerat transport rutier interjudețean;

transportul rutier specializat – operațiune de transport rutier efectuată cu vehicule rutiere prevăzute cu amenajări speciale.

Activitățile conexe transporturilor rutiere sunt considerate operațiuni de transport rutier. Activitatea conexă transportului rutier este acea activitate care se desfașoară în legatură cu transportul rutier. Intermedierea în transporturile rutiere este activitatea unei întreprinderi care constă în preluarea de la beneficiari a comenzilor de transport rutier în trafic național și/sau internațional, acestea urmând a fi executate de intermediar, în numele său, prin intermediul unui operator de transport rutier.

În sensul O.U.G nr.109/2005, prin întreprindere se înțelege un operator economic, persoană fizică sau persoană juridică, cu ori fără scop patrimonial, orice asociație sau grup de persoane fără personalitate juridică, cu ori fără scop patrimonial, sau orice organism oficial care are personalitate juridică ori care depinde de o autoritate care are această personalitate.

Operator de transport rutier este orice întreprindere care efectuează transport rutier, contra plată, cu autovehiculele rutiere deținute în proprietate sau cu orice alt titlu și care în prealabil a obținut licența de transport. Operatorul de transport rutier de mărfuri este operatorul de transport rutier care efectuează transport rutier de mărfuri, iar operatorul de transport rutier de persoane este operatorul de transport rutier care efectuează transport rutier de persoane pentru public sau pentru anumite categorii de utilizatori, plătit de către persoana/persoanele transportată/transportate sau de către organizatorul transportului, cu ajutorul autovehiculelor destinate acestui scop, adecvate sau transportate mai mult de 9 persoane, inclusiv conducatorul auto, în virtutea dotărilor și a tipului lor constructiv.

De asemenea, se face distincția între operatorul de transport rutier român (operator de transport rutier cu sediul sau domiciliul în România) și operatorul de transport rutier străin (operator de transport cu sediul sau domiciliul în străinătate, autorizat să efectueze transporturi rutiere internaționale).

Operator pentru activități conexe transportului rutier este orice întreprindere care desfașoară activități conexe transportului rutier și care a obținut în prealabil licența pentru activități conexe transportului rutier.

Efectuarea unui transport rutier de o anumită categorie și de un anumit tip, cu excepția transportului în interes personal, este permisă pe baza licenței de execuție, emisă de autoritatea competentă pentru fiecare vehicul, pe număr de circulație sau pentru un anumit traseu, în cazul transportului rutier public prin servicii regulate de transport de persoane.

Transportul rutier public se efectuează pe baza de contract, contra plată, de către operatorii de transport rutier, titulari ai licențelor obținute în condițiile legii, care au ca obiect de activitate transportul rutier și care dețin în proprietate sau cu orice alt titlu vehicule rutiere, indiferent de capacitatea de transport a acestora.

Transportul rutier în cont propriu se efectuează fără încasarea unui tarif sau a echivalentului în natură ori în servicii și se realizeză în urmatoarele condiții:

este o activitate secundară sau suplimentară celorlalte activități ale întreprinderii;

mărfurile transportate sunt proprietatea întreprinderii ori au fost vândute, cumparate sau închiriate ori au fost produse, extrase, prelucrate sau reparate de aceasta;

scopul deplasării este transportul mărfurilor sau al persoanelor spre sau de la întreprindere ori între punctele de lucru ale acesteia;

persoanele transportate sunt angajații întreprinderii, scopul transportului fiind în interesul activităților proprii;

întreprinderea folosește vehicule rutiere deținute în proprietate sau obținute de aceasta printr-un contract de vanzare-cumpărare cu plata ulterioară ori în baza unui contract de leasing pe termen lung sau, în cazul transportului de mărfuri, vehiculele putând fi închiriate fără sofer;

vehiculele utilizate pentru astfel de transporturi sunt conduse de către conducatorii auto angajați ai întreprinderii sau de persoana fizica însăși.

Documentul de transport este acel document care se află la bordul vehiculului rutier pe toată durata derulării transportului, acesta având înscrise date privind expeditorul, întreprinderea care efectuează transportul, beneficiarul transportului, mărfurile sau persoanele transportate, după caz, și care trebuie să facă posibilă stabilirea categoriei și a tipului de transport rutier efectuat.

Licența de transport este documentul prin care se atestă ca operatorul de transport rutier îndeplinește condițiile de onorabilitate, capacitate financiară și competență profesională, aceasta având dreptul să efectueze transport rutier public numai cu respectarea reglementărilor naționale și internaționale din domeniul transporturilor rutiere.

Licența de traseu este documentul care dă dreptul operatorului de transport rutier să efectueze transport rutier public de persoane prin servicii regulate sau servicii regulate speciale în trafic național pe un anumit traseu, conform graficului de circulație conținut în caietul de sarcini al acesteia.

Autorizația de transport internațional este documentul care dă dreptul unui operator de transport rutier să efectueze în anumite condiții unul sau mai multe transporturi pe teritoriul unui stat (tranzit sau destinație), pe perioada sa de valabilitate.

Programul de transport este un program întocmit de către autoritatea competentă, prin care se stabilesc traseele pentru transportul rutier public de persoane prin servicii regulate, graficele de circulație, capetele de traseu, și stațiile de oprire în tranzit, capacitatea și numărul de autovehicule necesare.

Serviciul regulat de transport de persoane este serviciul de transport rutier public de persoane care asigură transportul persoanelor, pe bază de legitimații de călătorie individuale, potrivit graficelor de circulație, pe trasee specificate, în care urcarea/coborârea persoanelor transportate în/din autovehicul se face în puncte de oprire dinainte stabilite; serviciul regulat de transport de persoane presupune obligația respectării graficelor de circulație, acesta fiind accesibil oricărei persoane, putând fi condiționat cel mult de o rezervă prealabilă.

Serviciul ocazional de transport de persoane este caracterizat în principal prin faptul că asigură transportul grupurilor de persoane formate la inițiativa clientului sau a operatorului de transport rutier.

2.3.4. Clasificarea transporturilor rutiere.

Conform O.U.G. nr. 109/2005, transporturile rutiere se clasifică pe categorii și tipuri după cum urmează:

A. Categorii de transport rutier:

a) Clasificarea din punct de vedere al ariei de desfășurare:

Transport rutier în trafic național;

Transportul rutier în trafic internațional;

b) Clasificarea din punct de vedere al caracterului activității:

Transport rutier public;

Transport rutier în cont propriu;

B. Tipuri de transport rutier:

a) Transport rutier de mărfuri:

Transport rutier de mărfuri generale;

Transport rutier de mărfuri perisabile;

Transport rutier de mărfuri și deșeuri periculoase;

Transport rutier de deșeuri;

Transport rutier de animale vii;

Transport rutier agabaritic;

b) Transport rutier de persoane:

Transport rutier prin servicii regulate;

Transport rutier prin servicii regulate speciale;

Transport rutier prin servicii ocazionale;

2.4. Transportul rutier public.

Pot desfășura operațiuni de transport rutier public numai opratorii de transport rutier înregistrați în Registrul operatorilor de transport rutier, ținut de autoritatea competentă.

Pentru dobândirea calității de operator de transport rutier, o întreprindere trebuie să obțină licența de transport care se acordă în urma îndeplinirii condițiilor de onorabilitate, capacitate financiară și competență profesională.

Condiția de onorabilitate se consideră ca fiind îndeplinită numai dacă persoana desemnată să conducă permanent și efectiv activitatea de transport rutier:

a) nu a fost condamnată pentru infracțiuni de natură comercială;

b) nu a fost declarată inaptă pentru a conduce permanent și efectiv activitatea de transport rutier, conform prevederilor legale în vigoare;

c) nu a fost sancționată pentru încălcări repetate ale prevederilor în vigoare privind:

– condițiile de plată și de angajare;

– transportul rutier de mărfuri sau de persoane și, în special, prevederile privind, perioadele de conducere și de odihnă ale conducătorilor auto, greutățile și dimensiunile vehiculelor rutiere, siguranța rutieră și siguranța vehiculului rutier, protecția mediului și alte reguli privind răspunderea profesională.

Condiția de capacitate financiară constă în dispunerea unor resurse suficiente pentru a se asigura demararea în bune condiții a activității întreprinderii și buna administrare a acesteia. Condiția de capacitate financiară se consideră ca fiind îndeplinită numai dacă operatorul de transport rutier dispune de un nivel financiar de 9000 euro pentru primul autovehicul rutier și de 5000 euro pentru fiecare celelalte autovehicule rutiere. Modul de evaluare a capacității financiare a unei întreprinderi se stabilește de autoritatea competentă.

Condiția de competență profesională se consideră ca fiind îndeplinită dacă persoana desemnată să conducă permanent și efectiv activitatea de transport rutier este titulară a unui certificat de pregătire profesională eliberat de către autoritatea competentă. Certificatul de pregatire profesională atestă deținerea nivelului necesar de cunoștințe stabilit de autoritatea competentă și se acordă în urma unei examinări scrise obligatorii, care poate fi completată cu o examinare orală în forma stabiltă de autoritatea competentă.

Exemplarul original al licenței de transport se eliberează operatorului de transport rutier de către autoritatea competentă, cu valabilitate de 5 ani, și se păstrează la sediul acestuia. Pentru fiecare dintre vehiculele rutiere deținute de operatorul de transport rutier și utilizate la operațiuni de transport rutier, autoritatea competentă eliberează câte o copie conformă cu exemplarul original al licenței de transport. Copiile conforme cu exemplarul original al licenței de transport se eliberează de către autoritatea competentă, pentru perioade succesive de un an, până la expirarea licenței de transport. În cazul în care operatorul de transport deține vehicule rutiere pe bază de contract cu orice alt titlu decat cel de proprietate, licența de transport se acordă pe perioada de valabilitate a acestui contract, dar nu mai mult de 5 ani.

Efectuarea transportului rutier public este permisă numai pe baza copiei conforme licenței de transport valabile, emisă de autoritatea competentă.

Licența de transport se retrage în cazul în care operatorul de transport rutier nu mai îndeplinește condițiile care au stat la baza acordării acesteia sau în cazul în care operatorul de transport a furnizat documente conținând informații eronate cu ocazia solicitării acordării acesteia.

Întreprinderea care a dobândit calitatea de operator de transport rutier poate efectua operațiuni de transport rutier în cont propriu pe baza licenței de transport și a copiilor conforme ale acesteia eliberate de autoritatea competentă, în condițiile prezenței ordonante de urgență.

2.5. Transportul rutier pe cont propriu.

Pot desfășura operațiuni de transport rutier în cont propriu numai întreprinderile înregistrate în Registrul întreprinderilor.

Registrul întreprinderilor se întocmește de către autoritatea competentă, modul de completare și gestionare fiind stabilit de aceasta.

Pentru a efectua transport rutier în cont propriu, o întreprindere trebuie să obțină un certificat de transport în cont propriu care se acordă în urma îndeplinirii condiției de competență profesională și a cerințelor de siguranță rutieră cu privire la standardele pentru conducătorii auto și vehiculele rutiere.

Exemplarul original al certificatului de transport în cont propriu se eliberează întreprinderii de către autoritatea competentă, cu valabilitate de 5 ani și se păstrează la sediul acesteia. Pentru fiecare dintre vehiculele rutiere deținute de întreprindere și utiliate la operațiuni de transport rutier, autoritatea competentă eliberează câte o copie conformă cu exemplarul original al certificatului de transport în cont propriu, cu valabilitate de 1 an. În cazul în care întreprinderea deține numai vehicule rutiere pe bază de contract de închiriere, certificatul de transport în cont propriu se acordă pe perioada de valabilitate a acestui contract, dar nu mai mult de 5 ani.

Efectuarea tranaportului rutier în cont propriu este permisă numai pe baza copiei conforme valabile a certificatului de transport în cont propriu, emisă de autoritatea competentă, pentru fiecare vehicul rutier.

Certificatul de transport în cont propriu se retrage în cazul în care întreprinderea nu mai îndeplinește condițiile care au stat la baza acordării acestuia sau în cazul în care întreprinderea a furnizat documente conținând informații eronate cu ocazia solicitării acordării acestuia.

2.6.Transportul rutier de mărfuri.

2.6.1. Aspecte generale.

Transportul rutier public de mărfuri poate fi efectuat de către operatorii de transport numai cu vehicule rutiere la bordul cărora se află, pe toată durata transportului, o copie conformă a licenței de transport, acordată de autoritatea competentă.

Transportul rutier de mărfuri în cont propriu poate fi efectuat de către întreprinderi numai cu vehicule rutiere la bordul cărora se află, pe toata durata transportului, o copie conformă a certificatului de transport în cont propriu, precum și documente care să dovedească faptul că transportul este efectuat în cont propriu.

În vederea efectuării transportului rutier public de mărfuri în trafic internațional, suplimentar față de copia conformă a licenței de transport corespunzatoare acestei categorii de transport rutier, la bordul vehiculului rutier trebuie să se afle documentul de transport, precum și certificatul privind încadrarea vehiculului rutier în normele de poluare și siguranță rutieră.

Operatorii de transport rutier români pot efectua transport rutier public de mărfuri în trafic internațional numai pe baza autorizațiilor de transport internațional eliberate de către autoritatea competentă, dacă acordurile sau convențiile internaționale la care România este parte nu prevăd altfel.

Operatorii de transport străini pot efectua operațiuni de transport rutier public de mărfuri în trafic internațional pe teritoriul României numai pe baza autorizației de transport internațional eliberate de autoritatea competentă.

2.6.2. Contractul de transport rutier de mărfuri în trafic intern.

Conform art. 413 Cod commercial coroborat cu art. 2 și 9 din O.G. nr. 44/1997 privind transporturile rutiere, contractul de transport rutier poate fi definit ca fiind acel contract prin care un operator de transport rutier transportă, contra cost și în anumite condiții, călători, bagaje sau marfă.

Operator de transport rutier (transportator, cărăuș) poate fi orice persoană juridică, română sau straină, care deține în proprietate sau cu orice alt titlu vehicule rutiere și care efectuează transporturi rutiere interne și/sau internaționale, precum și activități conexe acestora.

Părțile care încheie contractul de transport rutier, sunt 2 și anume:

– operatorul de transport rutier (transportatorul, cărăușul)

– călătorul ( în cazul transportului de persoane) sau expeditorul (în cazul transportului de marfă)

Contractul de transport auto se încheie prin acordul scris al celor două parți arătate mai sus. Contractul se prezintă, de regulă, sub forma unui model tipizat.

Forma contractului de transport rutier de mărfuri. Scrisoarea de transport rutier.

Transportul auto intern de mărfuri se desfășoară pe baza unui contract de transport rutier care poate lua diverse forme ca scrisoarea de transport, bonul de transport, fișa de transport.

Scrisoarea de transport se utilizează atunci când este necesară înscrierea condițiilor de efecutare a transportului, confirmarea transportului în diferite faze ale sale și calculul sumelor de plătit. Spre exemplu o persoană-expeditor, încheie un contract cu o firmă de transport prin care aceasta din urmă va transporta marfa expeditorului până la un punct stabilit anume în scrisoarea de transport. Scrisoarea de transport rutier este întocmită în 3 exemplare originale, semnate de expeditor și de transportator, aceste semnături putând fi imprimate sau înlocuite prin ștampilele expeditorului și transportatorului. Primul exemplar se remite expeditorului, al doilea însoțește marfa, iar al treilea se reține de transportator.

În cazul în care marfa de transport trebuie să fie încadrată în vehicule diferite sau dacă este vorba de diferite feluri de marfa ori de loturi distincte, expeditorul sau transportatorul poate să ceară întocmirea de scrisori de transport pentru fiecare vehicul folosit sau pentru fiecare fel de marfă ori lot de mărfuri.

Scrisoarea de transport trebuie sa coțină urmatoarele date:

– locul și data întocmirii sale;

– numele și adresa expeditorului;

– numele și adresa transportatorului;

– locul și data primirii marfii și locul prevazut pentru primirea acesteia;

– numele și adresa destinatarului;

– denumirea curentă a naturii mărfii și felul ambalajului, iar pentru mărfurile periculoase, denumirea lor general recunoscută;

– numărul coletelor, marcajele speciale și numerele lor;

– greutatea brută sau cantitatea altfel exprimată a mărfii;

– cheltuielile aferente transportului ( preț de transport, cheltuieli accesorii și alte cheltuieli survenite de la încheierea contractului și pană la eliberare);

– interzicerea transbordării;

– cheltuielile pe care expeditorul le ia asupra sa;

– totalul sumelor ramburs de perceput la eliberarea mărfii;

– valoarea declarată a mărfii și suma care reprezintă interesul special la eliberare;

– instrucțiunile expeditorului către transportator cu privire la asigurarea mărfii;

– termenul convenit în care transportul trebuie să fie efectuat;

– lista documentelor remise transportatorului.

Părțile pot insera în scrisoarea de transport, pe langă datele de mai sus, orice altă indicație pe care ele o consideră utilă.

Executarea contractului de transport rutier de mărfuri începe odată cu semnarea sa ori la data sau momentul stabilite prin contract.

Odată cu semnarea contractului, se nasc de ambele părți, drepturi și obligații ce decurg din modul de executare al contractului. Neexecutarea obligațiilor de către una din părți atrage răspunderea acesteia pentru prejudiciul produs celeilalte părți.

I. Drepturile și obligațiile expeditorului:

– expeditorul răspunde pentru toate cheltuielile și daunele pricinuite transportatorului din cauza lipsei sau inexactității indicațiilor date de el în scrisoarea de transport;

– dacă, la cererea expeditorului, transportatorul înscrie în scrisoarea de transport anumite clauze, se consideră, până la proba contrarie, că acesta a acționat în contul expeditorului, deci răspunderea îi revine acestuia din urmă;

– expeditorul are dreptul să ceară verificarea de către transportator a greutății brute a mărfii sau a cantității acesteia altfel exprimate. El poate cere, de asemenea, verificarea conținutului coletelor. Rezultatul verificărilor se consemnează în scrisoarea de trăsură. În acest caz expeditorul trebuie să plătească cheltuielile de verificare la cererea transportatorului;

– expeditorul este răspunzător față de transportator pentru daunele pricinuite persoanelor, materialului sau altor mărfuri, precum și pentru cheltuielile cauzate de defectuozitatea ambalării mărfii, afară de cazul când defectuozitatea, fiind cunoscută transportatorului în momentul primirii mărfii, transportatorul nu a facut rezerve cu privire la aceasta;

– în vederea îndeplinirii formalităților administrative care trebuie făcute înainte de eliberarea mărfii, expeditorul trebuie să anexeze la scrisoarea de trăsură sau să pună la dispoziția transportatorului documentele necesare și să-i furnizeze toate informațiile cerute;

– expeditorul are dreptul de dispoziție asupra mărfii, în special să ceară transportatorului oprirea transportului, schimbarea locului prevăzut pentru eliberare sau să elibereze marfa unui alt destinatar decat cel indicat în scrisoarea de trăsură. Acest drept se stinge în momentul în care al doilea exemplar al scrisorii de trăsură este remis destinatarului sau dacă acesta iși exercită dreptul său de a accepta marfa, din acel moment, transportatorul trebuie să se conformeze ordinelor destinatarului. Este lipsit de dreptul de dispoziție expeditorul care face o mențiune în acest sens, în scrisorea de transport, acordând acest drept destinatarului;

– expeditorul va plăti transportul și toate cheltuielile legate de acesta în cazul în care acestea sunt stipulate în scrisoarea de trăsură;

II. Drepturile si obligațiile transportatorului

1) În cazul unui singur transportator.

La primirea mărfii, transportatorul este obligat să verifice:

– exactitatea mențiunilor din scrisoarea de trăsură referitoare la numărul de colete, cât și la marcajul și la numărul lor;

– starea aparentă a mărfii și a ambalajului ei.

Dacă transportatorul nu are mijloace rezonabile de a verifica exactitatea mențiunilor indicate în scrisoarea de transport, el va înscrie în această scrisoare rezerve care trebuie să fie motivate. El trebuie, de asemenea, să motiveze toate rezervele pe care le face cu privire la starea aparentă a mărfii și a ambalajului ei. Aceste rezerve nu angajează pe expeditor, dacă acesta nu le-a acceptat în mod expres în scrisoarea de tăsură.

În absența înscrierii în scrisoarea de trăsură a rezervelor motivate ale transportatorului, există prezumția că marfa și ambalajul ei erau în stare aparent bună în momentul primirii de către transportator și că numărul de colete, cât și marcajele și numărul lor erau conforme cu mențiunile din scrisoarea de trăsură;

– transportatorul nu este obligat să examineze dacă documentele necesare formalităților administrative sunt exacte sau suficiente. Expeditorul este răspunzator față de transportator pentru toate daunele care ar putea rezulta din lipsa, insuficientă sau din neregularitatea acestor documente și informații, în afară de cazul în care culpa este a transportatorului;

– transportatorul este răspunzator ca și un comisionar de consecințele pierderii sau utilizării inexacte a documentelor menționate în scrisoarea de trăsură și care o însoțesc sau care i s-au predat; totuși, despăgubirea pusă în sarcina sa nu o va depăși pe aceea care ar fi datorată în caz de pierdere a mărfii;

– transportatorul este răspunzător pentru pierderea totală sau parțială sau pentru avarie, produse între momentul primirii mărfii și cel al eliberării acesteia, cât și pentru întarzierea în eliberare;

Transportatorul este exonerat de această răspundere dacă pierderea, avaria sau întarzierea a avut drept cauza o culpă a persoanei care are dreptul să dispună de marfă, un ordin al acesteia nerezultând dintr-o culpă a transportatorului, un viciu propriu al mărfii sau circumstanțe pe care transportatorul nu putea să le evite și ale căror consecințe nu le putea preveni.

Transportatorul nu poate invoca, pentru a fi exonerat de raspundere, nici defecțiunea vehiculului pe care-l folosește pentru efectuarea transportului, nici culpa persoanei de la care a închiriat vehiculul.

Se consideră întarziere la eliberare atunci când marfa nu fost eliberată în termenul convenit sau, dacă nu a fost convenit un termen, atunci când durata efectivă a transportului depășește timpul care în mod rezonabil este acordat unui transportator diligent, țînandu-se cont de circumstanțe și, printre altele, în cazul unei încărcări parțiale, de timpul necesar pentru ambalarea unei încărcături complete în condiții normale.

– transportatorul are dreptul la rambursarea cheltuielilor legate de solicitarea de instrucțiuni sau cele determinate de executarea instrucțiunilor primate, cu condiția ca aceste cheltuieli să nu fie consecința culpei sale.

2) În cazul mai multor transportatori.

Dacă un transport care face obiectul unui contract unic este executat în mod succesiv de către mai mulți transportatori rutieri, fiecare dintre aceștia iși asumă răspunderea executării transportului total; transportatorul al doilea și fiecare dintre transportatorii următori devenind, prin primirea de către ei a mărfii și a scrisorii de trăsură, părți la contract, în condițiile prevăzute în scrisorea de trăsură.

Transportatorul care preia marfa de la transportatorul precedent îi remite acestuia o confirmare de primire datată și semnată. El trebuie să-și înscrie numele și adresa sa pe al doilea exemplar al scrisorii de trăsură. Dacă este cazul, el completează pe acest exemplar, cât timp e confirmarea de primire, rezervele sale.

Atât timp cât nu este vorba de o cerere neconvențională sau de o excepție formulată în fața unei instanțe, referitoare la o acțiune întemeiată pe același contract de transport, acțiunea privind răspunderea pentru pierdere, avarie sau întârziere nu poate fi îndreptată decât împotriva primului transportator, ultimului transportator sau transportatorului care a executat partea din transport pe parcursul căruia s-a produs faptul care a cauzat pierderea, avaria sau întârzierea; acțiunea poate fi îndreptată în același timp împotriva mai multor dintre acești transportatori.

Acțiunea în regres. Transportatorul care a plătit despăgubiri, are dreptul de regres, pentru suma plătită, împreună cu dobânzile și cheltuielile suportate, contra transportatorilor care au participat la executarea contractului de transport conform dispozițiilor următoare:

a) transportatorul prin fapta căruia s-a produs paguba trebuie să suporte singur despăgubirea plătită de el sau de un alt transportator;

b) dacă paguba s-a produs prin fapta a doi sau mai mulți transportatori, fiecare dintre ei trebuie să plătească o sumă proporțională cu partea sa de răspundere; dacă evaluarea părților de răspundere este imposibilă, fiecare dintre ei este răspunzător proporțional cu partea de remunerare a transportului care îi revine;

c) dacă nu se poate stabili care dintre transportatori răspunde pentru paguba, despăgubirea se repartizează între toți transportatorii, în proporția fixată la litera b. Dacă unul dintre transportatori nu este solvabil, partea de despăgubire care nu a plătit-o se repartizează între toți ceilalți transportatori, proporțional cu remunerarea lor;

III. Drepturile și obligațiile destinatarului

– dupa sosirea mărfii la locul prevăzut pentru eliberare, destinatarul are dreptul de a cere ca al doilea exemplar al scrisorii de trăsură sa-i fie remis și ca marfa sa-i fie eliberată contra unei dovezi de primire. Dacă pierderea mărfii este stabilită sau dacă marfa nu a sosit la expirarea termeului, destinatarul este autorizat să pretindă în numele său de la transportator drepturile care rezultă din contractul de transport. Destinatarul care se prevalează de drepturile care îi sunt acordate mai sus, este obligat să plătească creanțele care rezultă din scrisoarea de trăsură;

– are dreptul de a dispune de marfă atunci cand i s-a dat un drept de dispoziție prin scrisoarea de trăsură;

– are obligația de a plăti toate cheltuielile legate de transport, dacă acest lucru cade în sarcina destinatarului conform scrisorii de transport;

Conform contractului încheiat, pot să apară și alte drepturi și obligații fie expres stipulate în contract, fie existente în acte normative interne sau internaționale, datorate urmărilor pe care le produce executarea contractului.

Modificarea contractului de transport rutier de mărfuri.

Contractul de transport rutier de mărfuri poate fi modificat în două moduri:

I. Modificarea contractului de către expeditor sau destinatar.

a) Expeditorul are dreptul de dispoziție asupra mărfii, în special să ceară transportatorului oprirea transportului, schimbarea locului prevăzut pentru eliberare sau să elibereze marfa unui alt destinatar decât cel indicat în scrisoarea de trăsură. Acest drept se stinge în momentul în care al doilea exemplar al scrisorii de trăsură este remis destinatarului sau acesta deja a intrat în posesia destinatarului.

b) Dreptul de dispoziție aparține totuși destinatarului din momentul întocmirii scrisorii de trăsură, dacă expeditorul face o mențiune în acest sens pe această scrisoare.

Dacă, exercitând dreptul său de dispoziție, destinatarul ordonă eliberarea mărfii unei alte persoane, aceasta nu poate desemna alți destinatari. Exercițiul dreptului de dispoziție este supus urmatoarelor condiții:

– expeditorul sau destinatarul, care vrea să exercite acest drept, trebuie să prezinte primul exemplar al scrisorii de trăsură, pe care trebuie să fie înscrise noile instrucțiuni date transportatorului și să despăgubească pe transportator pentru cheltuielile și prejudicial pe care le-a antrenat executarea acestor instrucțiuni;

– executarea acestor instrucțiuni trebuie să fie posibilă în momentul în care instrucțiunile parvin persoanei care trebuie să le execute și nu trebuie nici să împiedice exploatarea normală a întreprinderii transportului, nici să aducă prejudicii expeditorilor sau destinatarilor altor transporturi;

– instrucțiunile nu trebuie niciodată să aibă ca efect divizarea transportului.

În cazul în care transportatorul nu poate executa instrucțiunile pe care le primește, el trebuie să înștiințeze imediat despre aceasta persoana care a dat aceste instrucțiuni.

Transportatorul care nu execută instrucțiunile date sau care s-a conformat acestor instrucțiuni fără să fi cerut prezentarea primului exemplar al scrisorii de trăsură va fi răspunzător față de cel care are dreptul să ceară acoperirea prejudiciului cauzat de acest fapt.

II. Modificarea contractului de către transportator.

Transportul poate modifica contractul prin întreruperea, suspendarea sau anularea transportului.

În cazul în care, din orice motiv, se întrerupe transportul, cărăușul are obligația de a continua transportul cu cel mai rapid mijloc de transport, iar dacă expeditorul refuză, i se va restitui partea din taxa corespunzatoare porțiunii de cale neparcursă.

În cazul anulării sau suspendării transportului din cauze neimputabile cărăușului și a căror înlăturare nu depinde de el, acesta este obligat să restituie expeditorului taxele de transport achitate de acesta.

2.7. Transportul de persoane.

2.7.1. Aspecte generale.

Transportul rutier public de persoane poate fi efectuat numai de către operatorii de transport rutier cu autovehicule la bordul cărora se află, pe toată durata transportului, o copie conformă licenței de transport, acordată de autoritatea competentă.

Transportul rutier în cont propriu de persoane poate fi efectuat de către întreprinderi numai cu autovehiculele la bordul cărora se află, pe toată durata transportului, o copie conformă a certificatului de transport în cont propriu, precum și documente care să dovedească faptul că transportul efectuat este în cont propriu.

Transportul rutier public de persoane se poate realiza prin:

a) servicii regulate;

b) servicii regulate speciale;

c) servicii ocazionale.

Transportul rutier public de persoane prin servicii regulate pe un traseu național se poate efectua de către operatorii de transport rutier numai pe baza licenței de traseu eliberate de către autoritatea comptentă, perioada de valabilitate a acesteia fiind de 3 ani.

Transportul rutier public de persoane prin servicii regulate în trafic județean și interjudețean se efectuează pe baza programelor de transport, perioada de valabilitate a acestora fiind de 3 ani.

În vederea întocmirii programului de transport județean, consiliul județean are obligația să transmită autorității competente, până la data comunicată de acesta, propuneri care să conțină traseele județene care urmează a fi incluse în program.

La efectuarea transportului rutier public de persoane prin servicii regulate, operatorii de transport rutier au obligația respectării prevederilor caietului de sarcini a licenței de traseu și a graficului de circulație conținut de acesta.

Transportul rutier public de persoane prin servicii regulate pe un traseu internațional se poate efectua de către operatorii de transport rutier români numai pe baza autorizației de transport internațional eliberate de autoritatea competentă a statului unde este situat celălalt capăt de traseu și a autorizațiilor de transport internațional eliberate de către autoritățile competente ale statelor tranzitate.

Transportul rutier public de persoane prin servicii regulate pe un traseu internțional se poate efectua și de către mai mulți operatori de transport rutier, în comun.

Operatorii de transport străin pot efectua transport rutier public de persoane prin servicii regulate în trafic internațional pe teritoriul României ( tranzit sau destinație) numai pe baza autorizației de transport internațional eliberate de autoritatea competentă.

Transportul rutier public de persoane prin servicii regulate speciale în trafic național se poate efectua de către operatorii de transport rutier numai pe baza licenței de traseu eliberate de autoritatea competentă, cu valabilitatea egală cu perioada contractului încheiat cu beneficiarul transportului, dar nu mai mare de 1 an, serviciul respectiv utilizând ca stații pentru urcarea/coborârea persoanelor transportate alte stații decat stațiile publice, asigurându-se existența la bordul autovehiculului a legitimațiilor valabile eliberate de beneficiarul transportului.

Transportul rutier public de persoane prin servicii regulate speciale în trafic internațional se poate efectua de către operatorii de transport rutier români numai pe baza autorizației de transport internațional eliberate de autoritatea competentă a statului unde este situat celălalt capăt de traseu și a autorizațiilor de transport internațional eliberate de autoritățile competente ale statelor tranzitate, serviciul respectiv utilizând ca stații pentru urcarea/coborârea persoanelor transportate alte stații decât stațiile publice, asigurându-se existența la bordul autovehiculului a legitimațiilor valabile eliberate de beneficiarul transportului.

Transportul rutier de persoane prin servicii ocazionale în trafic național se poate efectua de către operatorii de transport rutier numai pe baza documentului de transport eliberat de autoritatea competentă.

Transportul rutier public de persoane prin servicii ocazionale în trafic internațional se poate efectua numai în condițiile respectării prevederilor Acordului privind transportul internațional ocazional de persoane cu autocarul și autobuzul (Acordul INTERBUS), ratificat prin Legea nr. 439/2002 pe baza documentelor prevăzute în respectivul acord, eliberate de autoritatea competentă.

Pentru statele nesemnatare ale Acordului INTERBUS, transportul rutier public de persoane prin servicii ocazionale în trafic internațional se poate efectua numai pe baza documentului de transport convenit între autoritatea competentă și autoritățile competente din statele pe teritoriul cărora se derulează transportul.

Transportul rutier ocazional de persoane în cont propriu în trafic internațional se poate efectua numai pe baza documentului de transport eliberat și convenit de autoritatea competentă cu autoritățile competente din statele pe teritoriul cărora se derulează transportul.

2.7.2. Contractul de transport rutier de călători.

Transportul auto de călători se efectuează de către operatorii de transport rutier, cu acest profil, cu autobuze prevăzute în mersul autobuzelor afișat la fiecare autogară și la punctele de oprire în parcurs, precum și cu autobuze puse la dispoziția beneficiarilor la cererea lor, în funcție de necesități.

Transportul auto intern se desfașoară în baza unui contract de transport rutier. Contractul de transport auto de călători se încheie prin prezentarea călătorului la ghișeele autogării sau în stațiile de oprire în parcurs și solicitarea biletului(legitimației) de călătorie pentru o anumită destinație, în schimbul plății taxei de transport. În momentul cumpărării biletului sau legitimației de către călător, se consideră încheiat contractul de transport auto, dar majoritatea obligațiilor se nasc abia din momentul folosirii acestui contract (bilet,legitimație,etc) adică în momentul utilizării mijlocului de transport. Înscrisul doveditor al încheierii contractului de transport este biletul sau legitimația de călătorie.

Transportatorul poate refuza transportul unor călători, chiar dacă a admis inițial aceasta, în conditțile în care:

– călătorul (persoana contractantă), tulbură liniștea sau incomodează pe ceilalți călători;

-călătorul (persoana contractantă) insultă sau săvârșește acte de violență față de ceilalți călători sau față de angajații transportatorului;

– călătorul (persoana contractantă) este bolnav contagios sau în stare de ebrietate.

Din contractul de transport încheiat se nasc anumite obligații în sarcina transportatorului cât și a călătorului.

Transportatorului îi revine obligația să asigure condițiile de confort și serviciile necesare unei călătorii normale.

De asemenea, transportatorului îi revine obligația de a lua toate măsurile de siguranță necesare pentru ca, pe timpul călătoriei, până la ajungerea la stația de destinație, călătorului să nu i se întample nimic, fiind răspunzător în caz de moarte sau accidentare a călătorului.

Transportatorul va putea înlătura răspunderea sa (pentru moartea sau vătămarea corporala a călătorului) numai dacă va putea dovedi că s-au datorat culpei exclusive a călătorului sau a unei împrejurări ce nu îi sunt imputabile, deoarece nu le-a putut evita și nici înlătura(preveni).

Călătorului îi revine obligația de a respecta regulile de călătorie stabilite pentru transportul auto de persoane, să se supună măsurilor luate de angajații cărăușului și să achite taxa de transport.

Transporturile de călători cu autobuze se taxează potrivit tarifului prestabilit, în funcție de distanța kilometrică, stabilită pe zone de taxare.

Calculul taxelor în transporturile auto speciale, efectuate cu autobuze comandate, se face tot după tarifele pe zone, potrivit distanței efectiv parcurse și la numărul total de locuri, chiar dacă numărul de călători este mai mic.

La controlul efectuat călătorii găsiti fără legitimații de călătorie sau cu legitimație nevalabilă (cu adăugiri, ștersături, valabilă pentru un alt traseu etc.) vor fi obligate la plata pe loc a taxei calculate la tariful dublu al traseului parcurs. Dacă cel găsit în această situație refuză să facă plata pe loc a tarifului astfel stabilit, i se va încheia un proces verbal de contravenție și va fi coborât din autobuz.

Copiii pâna la 5 ani au dreptul de a călători gratuit dacă sunt însoțiți și nu se pretinde pentru ei locuri suplimentare. Copiii între 5 și 10 ani au dreptul la o reducere de 50% a tarifului.

În baza contractului de transport încheiat, călatorul are dreptul de a transporta gratuit bagaje personale în greutate de până la 15 kg. Și cu respectarea dispozițiilor administrative și sanitare.

Dacă bagajul are greutatea mai mare de 15 kg pentru greutatea ce depășește această greutate se va stabili taxa corespunzatoare pe baza tarifului de bagaje, în raport de distanța kilometrică și greutate.

Sunt excluse la transportul auto de bagaje obiectele explozibile, ușor incendiabile și cele caustice.

În cazul pierderii sau avarierii bagajelor în timpul călătoriei, transportatorul va răspunde numai când consecințele negative s-au produs ca urmare a unui fapt ce-i este imputabil.

Călătorul va putea cere restituirea taxei de transport când cursa a fost suspendată, când renunță la călătorie cu cel puțin o oră înainte de plecarea cursei și atunci când nu a putut porni în călătorie din cauza de forță majoră, boală, accident, etc. și cu condiția de a cere restituirea în cel mult 12 ore de la plecarea autobuzului.

2.7.3. Particularitățile răspunderii cărăușului în transportul de persoane.

În contractul de transport de persoane durata răspunderii cărăușului este limitată în timp, în momentul în care pasagerul urcă în mijlocul de transport și de acela al părăsirii lui la destinație. Astfel, potrivit art. 22.1 din regulamentul de transport C.F.R. “operatorul de transport răspunde de paguba care rezultă din moartea, rănirea sau orice alta vătămare a integrității fizice sau mintale a unui călător provocate printr-un accident în legatură cu exploatarea feroviară, produs în timpul în care calătorul se află în vehicule, intră sau iese din acestea”.

În eventualitatea producerii unor accidente pe peron, în sala de așteptare a gării etc. nu se poate angaja răspunderea cărăușului decât în măsura în care sunt întrunite condițiile răspunderii civile delictuale, reglementate de art. 998 Cod civil deoarece raporturile părților nu sunt contractuale ci exceed sfera contractului de transport.

Există cazuri, în transportul de pasageri, în care accidentele survin din cauze neimputabile cărăușului, datorită faptei călătorului, împrejurare care, răspunderea este eliminată.

Exemplu cazul tipic al călătorului care coboară de pe scara vagonului înainte ca trenul să fi oprit în stație și accidentandu-se, suferă leziuni multiple.

Potrivit art. 22.3 din Regulamentul de transport calea ferată este scutită de răspundere dacă accidentul se datorează vinei călătorului sau unei comportări a acestuia care nu este conformă cu atitudinea normală a călătorilor.

Atunci când rănirea sau moartea sunt datorate culpei cărăușului acesta este obligat să plătească daune-interese potrivit art. 23-24 din Regulamentul de transport, după cum urmează:

– în caz de rănire sau vătămare a integrității fizice daunele vor cuprinde cheltuielile necesare atât pentru tratament cât și pentru transport la care se cumuleză sumele pentru repararea prejudiciului cauzat, fie prin incapacitate de muncă totală sau parțială, fie “prin sporirea trebuințelor”,

– în caz de moarte daunele-interese vor cuprinde cheltuielile necesare înmormântării, transportului cadavrului ori incinerării, la care se pot adăuga și daunele-interese enunțate mai sus, atunci când decesul nu a survenit imediat după producerea accidentului.

Condițiile răspunderii în transportul feroviar-internațional de persoane sunt aceleași ca în dreptul intern dar în ceea ce privește cauzele exoneratoare de raspundere Convenția C.I.V oferă un regim mai tolerant cărăușului. Astfel cauzele exoneratorii de răspundere în această materie sunt:

– accidentul a fost provocat de împrejurari străine de exploatare feroviară și pe care calea ferată nu le putea evita sau ale căror consecințe nu le putea preveni cu toate diligențele depuse;

– accidentul se datorează total sau parțial culpei căltorului;

– accidentul s-a datorat intervenției unui terț, care calea ferată nu l-a putut evita sau înlatura.

Practica judiciară demonstrează că în unele situații condițiile răspunderii în transportul feroviar-internațional de persoane sunt același ca în dreptul intern,în ceea ce priveste cauzele exoneratoare de răspundere.

CAPITOLUL 3. CLASIFICAREA, CERCETAREA ȘI TRATAREA ACCIDENTELOR DE CIRCULAȚIE.

3.1. Definiție.

Prin accident de circulație, se întelege orice eveniment dăunător autovehiculelor și activități de transport, ce a avut loc în timpul circulației pe drumurile publice, pe șantiere, pe drumurile forestiere sau în orice alt loc de muncă unde pot circula autovehicule, datorat nerespectării regulilor de circulație sau unei stări tehnice necorespunzătoare a autovehiculului, având drept consecințe victime omenești sau pagube materiale.

3.2.Clasificarea accidentelor de circulație.

Accidentele de circulație se clasifică astfel:

a) accidente ușoare – cele care au drept consecință rănirea uneia sau mai multor persoane determinând o incapacitate de muncă individuală pâna la 30 de zile înclusiv sau pagube materiale pană la 60% din valoarea autovehicului;

b) accidente grave – cele care au una sau mai multe dintre următoarele consecințe:

– persoane accidentate mortal;

– persoane ramase definitiv cu infirmități;

– rănirea uneia sau mai multor persoane, determinând o incapacitate de muncă individuală de peste 30 de zile;

– pagube materiale de peste 60% din valoarea autovehiculului.

La stabilirea pagubelor materiale, în vederea încadrării accidentului de circulație, se vor lua în calcul:

a) contravaloarea autovehiculelor distruse în accident sau a reparației celor avariate;

b) contravaloarea celorlalte bunuri, mărfuri transportate, distruse sau degradate;

Cercetarea și tratarea accidentelor de circulație.

a) Toți agenții economici care au în obiectul lor de activitate transporturile de mărfuri și persoane în toate cazurile de accidente de circulație în care au fost angajate autovehicule din administrare, vor intreprinde o investigație pe linie administrativă, indiferent de gravitatea accidentului;

b) Organele care efectuează cercetările administrative vor fi stabilite de către consiliul de administrație al fiecărui agent economic deținător de autovehicule.

c) În cazul accidentelor de circulație comise în trafic internațional se va proceda astfel:

– accidentele produse pe rute interne vor fi tratate similar cu cele din traficul interurban;

– accidentele pe rutele externe vor fi tratate tinând seama și de elementele primite de la ambasada sau de la agenția economică a României, de la firma străina cu care agentul economic are încheiat contract de asistență juridică sau de la organele penale ori de la instanțele de judecată din țara respectivă.

3.3. Elementele care fac obiectul cercetării.

Elementele care fac obiectul cercetării sunt urmatoarele:

a) verificarea șoferului implicat în accident sub toate aspectele, și anume:

– vârsta și vechimea efectivă în conducerea autovehiculului;

– permisul de conducere inclusiv antecedentele sale extrase de la organele de poliție;

– data încadrării în unitate;

– examenul medical anual și periodic;

– antecedentele penale și disciplinare;

– capacitatea de muncă la volan ( proba cu fiola alcool-scop, recoltarea sângelui pentru analize de laborator);

– participarea la sedințele de instruire;

b) date în legatură cu sarcina de transport în cursa în care a fost implicat în accident, după cum urmeaza:

– eliberarea și înmânarea foii de parcurs( data, ora, beneficiarul, ruta);

– locul de parcare stabilit dacă acesta corespunde cu planul întocmit și dacă este menționat în foaia de parcurs;

– respectarea mersului programat;

– existența concordanței dintre desfășurarea foii de parcurs, înregistrările aparatului tahograf și verificarea vitezei de deplasare;

c) date în legatură cu starea tehnică a autovehiculului:

– verificarea modului în care s-au efectuat procesele tehnologice de inspecție tehnică în raport cu reglementările în vigoare;

– verificarea notelor de comandă privind reparațiile curente executate la autovehicul;

– verificarea pe teren a modului în care s-au efectuat controlul stării tehnice a autovehiculelor;

– dotarea autovehiculului cu scule, pene de calare, lampă portabilă, roată de rezervă, triunghi reflectorizant, trusă sanitară etc.;

d) cauzele producerii accidentelor:

– analiza împrejurării în care s-a produs accidentul;

– abaterile comise de șofer de la normele de circulație pe drumurile publice;

e) stabilirea persoanelor care se fac vinovate de producerea accidentelor, cu precizarea abaterilor săvârșite, precum și a măsurilor ce urmează a fi luate față de aceste persoane;

f) stabilirea măsurilor cu caracter organizatoric, tehnic și de instruire a șoferilor necesare a se lua în scopul, prevenirii unor cazuri similare de accidente.

3.4. Conținutul dosarului de cercetare și tratare a accidentului de circulație.

a) referat încheiat la comisia de cercetare;

b) declarația sau nota explicativă a șoferului, a salariatului care se face vinovat de producerea accidentului, precum și a martorilor;

c) schița de la locul accidentului și fotografii;

d) proces verbal de constatare la locul accidentului;

e) dovada eliberată de poliție pentru stabilirea pagubelor necesare pentru repararea autovehiculului accidentat;

f) nota de constatare a stării tehnice a autovehiculului;

g) evaluarea antecalculată a pagubelor;

h) comunicarea făcută organelor de poliție a procurorului asupra concluziilor privind clauzele accidentului

3.5. Comunicarea accidentelor de circulație.

Agenții economici care efectuează transporturi de marfă și persoane cu mijloace auto sunt obligate să înregistreze toate accidentele de circulație și să transmită serviciului rutier județean sau al Municipiului București numai accidentele grave, imediat după aflarea producerii acestora.

Serviciile rutiere județene și ale municipiului București vor comunica accidentele grave de circulație la Inspectoratul rutier.

Nota informativă privind accidentele de circulație va cuprinde:

– denumirea agentului economic;

– data, ora și locul producerii accidentului;

– numele șoferului;

– tipul autovehiculului și numărul de înmatriculare;

– dacă se afla în cursa legală;

– descrierea împrejurărilor în care s-a produs accidentul;

– aprecierea privind cauzele producerii accidentului;

– evaluarea preliminară privind consecințele accidentului;

– organele de constatare și cercetare care au intervenit la fața locului;

– stabilirea vinovaților;

– măsurile luate la fața locului pentru înlăturarea unor consecințe și cele luate împotriva celor vinovați;

– denumirea altor organe din afară Ministerului Transporturilor care au fost înștiințate despre producerea accidentelor de circulație;

CAPITOLUL 4. RĂSPUNDEREA CIVILĂ CONTRACTUALĂ ȘI DELICTUALĂ

4.1. Raportul dintre răspunderea civilă delictuală și răspunderea civilă contractuală.

Ambele răspunderi sunt forme ale răspunderii civile, fiind dominate de ideea fundamentală a reparării unui prejudiciu patrimonial produs prin fapta ilicită și culpabilă a unei persoane.

Între cele două forme nu există deosebiri de esență. Elementele care le condiționează sunt aceleași:

– existența unei fapte ilicite, prin care se încălca o anumită obligație, aducându-se, prin aceasta, o atingere a unui drept subiectiv;

– săvârșirea cu vinovăție a acestei fapte, ca element subiectiv al răspunderii;

– existența unui prejudiciu patrimonial;

– un raport de cauzalitate între fapta ilicită și prejudiciu;

– capacitatea juridică a celui chemat să răspundă.

Răspunderea civilă delictuală alcătuiește dreptul comun al răspunderii civile, pe câtă vreme răspunderea contractuală este o răspundere cu caracter special, derogat. Raportul între cele două raspunderi este ca ori de câte ori în dreptul nostru civil nu avem de-a face cu o răspundere contractuală, vor fi aplicabile regulile privitoare la răspunderea civilă delictuală.

Deosebiri între răspunderea civilă delictuala și răspunderea contractuală.

Atât răspunderea civilă delictuală, cât și cea contractuală iau naștere ca urmare a încălcării unei obligții, încălcare prin care s-a adus o atingere unui drept subiectiv al unei persoane.

O primă deosebire dintre cele două răspunderi o constituie faptul că, în cazul răspunderii delictuale, obligația încălcată este o obligație legală, cu caracter general, care revine tuturor- obligația de a nu vătăma drepturile altuia prin fapte ilicite- în cazul răspunderii contractuale, obligația încălcată este o obligație concretă, stabilită prin contractul preexistent, încheiat între cele două subiecte ale răspunderii – cel păgubit și cel care și-a încălcat obligațiile contractuale.

Fapta ilicită cauzatoare de prejudicii în materie contractuală constă în neîndeplinirea ori îndeplinirea necorespunzătoare a unei obligații contractuale.

Pentru a se angaja răspunderea contractuală se cere, așadar, să preexiste un contract, și anume un contract valabil încheiat.

Răspunderea pentru prejudiciile cauzate în faza precontractuală, de exemplu, pentru revocarea ofertei înainte de termenul până la care ofertantul s-a obligat să o mențină, este o răspundere delictuală și nu contractuală.

Răspunderea născută în legatură cu un contract care a fost desființat, întrucât a fost nul sau anulabil, este de asemenea, o răspundere delictuală.

Dată fiind relativitatea efectelor contractului și în limitele acestei relativități rezultă că responsabilitatea contractuală va putea fi invocată numai de către părțile contractante. Terțele persoane, străine de contract, nu vor putea invoca răspunderea contractuală pentru acoperirea prejudiciilor pe care le-au avut de suferit ca urmare a neexecutării ori a executării necorespunzătoare a unui contract încheiat de alte persoane. Pentru acoperirea prejudiciilor suferite, terții vor putea apela, eventual, la răspunderea civilă delictuală, în măsura în care sunt întrunite condițiile pentru această răspundere.

Răspunderea contractuală ia naștere ca urmare a încălcării obligațiilor conținute de contract. Pentru încălcarea unei obligații extracontractuale, răspunderea este delictuală.

Un grup de deosebiri între răspunderea civilă delictuală și cea contractuală se referă la unele condiții ale răspunderii, referitoare la capacitatea celui responsabil, la punerea în întârziere și la convențiile de nerăspundere.

Capacitatea cerută în materie contractuală, aceasta este capacitatea deplină de exercițiu – capacitate cerută pentru a putea încheia contractul, care se dobândește, ca regulă, la împlinirea varstei de 18 ani.

În materia răspunderii delictuale nu se stabilește prin lege o vârsta anume; răspunde delictual, are deci capacitate delictuală, oricine a acționat cu discernământ, indiferent de vârstă. Cu alte cuvinte capacitatea delictuală nu coincide cu capacitatea de exercițiu cerută în materie contractuală.

O altă deosebire dintre cele două răspunderi o aflăm în caracterul solidar al răspunderii delictuale, în caz de coautor la săvârșirea faptei ilicite, și în caracterul, în principiu divizibil, al obligației de plată a daunelor, în cazul răspunderii civile contractuale.

În ceea ce privește dovada culpei sunt reținute, de asemenea, unele deosebiri între cele două feluri de responsabilitate.

În materia răspunderii civile delictuale, ca principiu, culpa autorului prejudiciului trebuie să fie dovedită de către cel păgubit.

În materia răspunderii civile contractuale, creditorul trebuie să dovedească numai existența contractului și faptul că obligația nu a fost executată.

4.2. Răspunderea civilă delictuală și răspunderea contractuală. Problema cumulului celor două responsabilități.

Una dintre problemele controversate în literatura de specialitate este problema așa-zisului cumul al responsabilității delictuale cu responsabilitatea contractuală.

Problema se pune în ipoteza în care între autorul prejudiciului și cel păgubit există un contract, a cărui neexecutare s-a concretizat în producerea prejudiciului.

În nici un caz prin cumulul celor două responsabilități nu se poate înțelege dreptul pentru cel păgubit de a primi două despăgubiri, una pe temeiul răspunderii contractuale și alta pe temeiul răspunderii delictuale, despăgubiri care, cumulate, să depășească cuantumul pagubei pe care a suferit-o.

Un principiu adoptat de practica judecătorească este acela că nu este posibilă nici o combinare, în cadrul unei acțiuni mixte, a regulilor aplicabile răspunderii delictuale cu cele aplicabile răspunderii contractuale, la acțiunea delictuală, după ce a fost utilizată acțiunea contractuală, pe baza căreia au fost obținute despăgubiri.

În practică problema cumulului răspunderii delictuale cu cea contractuală se reduce la a știi dacă cel păgubit are o opțiune între acțiunea contractuală și cea delictuală.

În toate cazurile, de îndată ce pagubitul a optat pentru una dintre cele două cai – acțiunea delictuală ori acțiunea contractuală – el nu mai poate urma cealaltă cale.

De îndată ce instanța sesizează că acțiunea a pronunțat o hotărâre, rămasă definitiv, în principiu, această hotărâre constituie, în raporturile dintre părți, autoritatea de lucru judecat. De exemplu, hotărărea a fost pronunțată într-o acțiune delictuală, cel păgubit nu ar mai fi îndreptățit ca să intenteze o acțiune pe temeiul răspunderii contractuale. Între cele două acțiuni nu exista, aparent și din punct de vedere formal, identitate în cauza – într-un caz temeiul l-a constituit delictul civil, în celălalt temeiul îl constituie contractul; în fond însă, această identitate de cauză juridică există: și într-un caz și în celălalt răspunderea civilă este determinată de comiterea aceleiași fapte ilicite- faptă ilicită cu caracter de infracțiune- prin care au fost încălcate aceleași obligații- obligații născute din contracte.

4.3. Răspunderea civilă delictuală pentru fapta proprie.

Răspunderea civilă delictuală pentru fapta proprie este instituită prin art 998 Cod civil, potrivit căruia: “orice faptă a omului care cauzează altuia un prejudiciu, obligă pe acela din a cărui greșeală s-a ocazionat, a-l repara” dispoziție completată cu prevederile art. 999 Cod civil potrivit caruiă: “omul este responsabil nu numai pentru prejudiciul ce a fost cauzat prin fapta sa, dar și de acela ce a cauzat prin neglijența sau imprudența sa’’.

4.3.1. Prejudiciul

Prin prejudiciu se înteleg rezultatele dăunătoare, de natură patrimonială sau nepatrimonială, efecte ale încălcării drepturilor subiective și intereselor legitime ale unei persoane.

Condiția existenței unui prejudiciu este atât de importantă încât se poate afirma că în lipsa unui prejudiciu nu suntem în prezența răspunderii civile. Atâta timp cât o persoană nu a fost prejudiciată, ea nu are dreptul de a pretinde vreo reparație, ori cât de condamnabilă ar fi o faptă ilicită și oricât de gravă ar fi culpa autorului.

Prejudiciile pot fi patrimoniale (cele cu conținut economic ce pot fi evaluate pecuniar) și nepatrimoniale ( sau daune morale ce constau în încălcarea drepturilor personale, fără conținut economic, ce nu pot fi evaluate în bani).

Prejudiciile pot fi cauzate direct persoanei umane ( care duc la atingerea directă a ființei umane) sau prejudicii cauzate direct bunurilor sale (care constau în distrugerea sau deteriorarea bunurilor).

Prejudiciile cauzate direct persoanei umane pot fi:

– Prejudicii cauzate personalității fizice ( corporale) care aduc atingere sănătății sau integrității corporale a omului.

– Prejudicii cauzate personalității afective, categorie în care sunt incluse durerile psihice cauzate de moartea unei rude apropiate, divorț, etc.

– Prejudicii cauzate personalității sociale constând în consecințele încălcării unor drepturi personale nepatrimoniale: onoarea, demnitatea, reputația, etc.

Pentru ca prejudiciul să dea naștere raportului juridic de răspundere civilă este necesar ca el să fie urmarea încălcării unui drept subiectiv sau a unui interes legitim.

Ca un prejudiciu patrimonial să dea dreptul victimei să ceară repararea lui, acesta trebuie să fie:

Cert- adică existența și întinderea lui este sigură, el putând fi evaluat în prezent. Sunt certe toate prejudiciile actuale și viitoare( ex. Incapacitatea temporară de muncă);

Nereparat- în cazul în care prejudiciul a fost reparat, răspunderea încetează.

4.3.2 Fapta ilicită – reprezintă acțiunea sau inacțiunea care are ca rezultat încălcarea drepturilor subiective sau intereselor legitime ale unei persoane.

Art 998 Cod civil face referire la “ orice faptă “ care cauzează altuia un prejudiciu. “Orice faptă” trebuie înțeleasă în sensul de faptă ilicită. De altfel, art. 35 alin. Final din Decretul nr. 31/1954 menționează expres “ fapta ilicită “

Fapta ilicită are urmatoarele trăsături:

Are un caracter obiectiv, constând într-o conduită umană exteriorizată;

Este mijlocul prin care se obiectivează un element psihic subiectiv: voința omului care a ales o anumită conduită;

Este contrară ordinii sociale și reprobată de societate

Faptele ilicite pot fi acțiuni sau inacțiuni. Cele mai numeroase sunt, fără îndoială, faptele pozitive, comisive sau acțiuni prin care autorul nesocotește drepturile subiective ale victimei.

Cu toate acestea, fapta ilicită poate îmbrăca și forma unei inacțiuni atunci când, potrivit legii, o persoană este obligată să îndeplinească o activitate sau să săvârșească o anumită acțiune.

Cauze care înlătură caracterul illicit al faptei: legitima aparare, starea de necesitate, îndeplinirea unei activități impuse ori permise de lege sau a ordinului superiorului, exercitarea unui drept subiectiv, cu consimțământul victimei.

4.3.3. Raportul de cauzalitate dintre fapta ilicita și prejudiciu.

Raportul de cauzalitate constituie un element esențial al răspunderii civile delictuale menționat de art. 998-999 Cod civil prin formularea “ care cuzează altuia prejudiciu” ori “prejudiciul cauzat prin fapta sa”.

Dreptul victimei la reparare și angajarea responsabilității autorului faptei ilicite se nasc numai în masura în care se face dovada existenței unui raport cauzal între fapta ilicită și urmările ei păgubitoare.

Raportul de cauzalitate între fapta ilicită și prejudiciu trebuie corelat și problemei determinării întinderii răspunderii întrucât despăgubirea se datorează numai pentru daune care sunt neîndoielnic urmare a faptei ilicite.

Complexitatea raportului de cauzalitate poate fi creată de :

– acțiunea conjugală a forței majore și a autorului;

– pluralitatea de autori;

– acțiunea conjugată a victimei și a unui terț.

Stabilirea corectă a raportului de cauzalitate va avea drept consecintă, după caz: repararea parțială a pagubei, solidaritatea reparației, o nouă acțiune în reparație îndreptată împotriva terțului, etc.

O consecință a pluralității de autori este regresul celui care plătește victimei despăgubirea contra celorlalți coresponsabili. Acest drept de regres între coresponsabili permite reparația între coautori a despagubirilor acordate victimei.

În materialul răspunderii civile delictuale, raportul de cauzalitate are caracter obiectiv, situându-se în afara conștiinței și cugetării omului, chiar dacă își găsește deseori rădăcinile în această conștiință și în acest cuget. Din acest punct de vedere, conexiunea cauzală se raportează la faptul generator care poate fi: o faptă proprie, fapta altuia ori „ fapta lucrului” sau a animalului.

Instanțele judecătorești țin să recunoască rolul cauzal al unor condiții cum ar fi: încredințarea autovehiculului care nu posedă permis de conducere, conduce fără permis sau în stare de ebrietate.

În anumite cazuri paguba poate fi produsă de persoane sau bunuri rămase neidentificate ceea ce este întâlnit des în materia accidentelor cauzate de automobile sau de căderea unor obiecte de la balcoane. În astfel de situații, dacă exista un contract de asigurare, practica juridică a decis ca despagubirea să fie facută de societatea de asigurare în temeiul unui raport de cauzalitate subsidiar întemeiat pe ideea de asigurare. În absența unei astfel de asigurări când se poate stabili cercul posibil de autori, fără a se preciza cine anume este vinovat (proprietarii aparatmentelor din clădirile cu mai multe etaje de unde a căzut obiectul vătămător, etc.) instanțele franceze stabilesc răspunderea colectivă a acestora în temeiul unei idei de apărare comună.

4.3.4 Culpa (greșeala) celui care a cauzat prejudiciul.

În sistemul Codului Civil Român(art.998-999), răspunderea civilă delictuală se întemeiază pe ideea de culpă, obligația de reparare a prejudiciului existând atât în cazul culpei sau greșelii întenționate cât și a celei neintenționate.

Răspunderea presupune greșeala (culpa) imputabilă autorului.

Spre deosebire de alte ramuri de drept (penal,administrativ,etc.) unde prin culpă se întelege doar forma neintenționată a vinovației în dreptul civil culpa exprimată atât formele intenționale cat și cele neintenționale. De aceea unii autori optează pentru folosirea termenului de „ greșeală’’ sau „vinovație’’.

Culpa îmbracă urmatoarele forme:

Dolul direct sau intenția directă – când autorul își dă seama de caracterul antisocial al faptei sale, prevede consecințele și urmăreste producerea lor.

Dolul indirect sau intenția indirectă – când autorul prevede consecințele, nu le urmărește dar acceptă posibilitatea producerii lor.

Imprudența – când autorul prevede consecințele faptelor sale ilicite, nu le acceptă dar speră, în mod ușuratic că nu se vor produce.

Neglijența – când autorul nu își dă seama de caracterul antisocial al faptei sale și nu prevede consecințele acestuia, dar trebuia și putea să le prevadă.

Distincția între aceste forme ale culpei nu are importanță practică deoarece răspunderea este antrenată indiferent de forma culpei. Din același motiv nu prezintă importanță practică nici gradele culpei: culpa gravă(lata), culpa ușoară(levis) și culpa foarte ușoară(levissima).

Cauze care înlătură vinovăția.

Vinovăția este înlăturată dacă există urmatoarele cauze care exonerează de răspundere:

– când prejudiciul provine din culpa victimei;

– fapta unui terț, pentru care autorul nu este ținut să răspundă;

– cazul fortuit sau forță majoră.

4.4 Răspunderea civilă și delictuală pentru fapta proprie a persoanei juridice.

– Răspunderea persoanei juridice pentru fapta proprie.

Condiții:

Răspunderea delictuală pentru fapta proprie a persoanei juridice aduce în prim-plan organele persoanei juridice ca părți intrinseci ale acesteia. Nu există, așadar, două entități juridice de sine stătătoare – persoana juridică și organele acesteia, ci o singură entitate – persoana juridică ce se exprimă prin organele sale.

Art. 35. din Decretul 31/1954 reprezintă fundamentul acestei idei pentru că „actele juridice făcute de organele persoanei juridice, în limitele puterilor care le-au fost conferite, sunt actele persoanei juridice însăși”(alin.2), iar „faptele ilicite sau licite săvârșite de organele sale obligă însăși persoana juridică dacă au fost îndeplinite cu prilejul exercitării funcției lor”(alin.3).

Reglementările din Decretul 31/1954 trebuie corelate cu acele taxe cu privire la activitatea regiilor autonome și a societăților comerciale și anume Legea 15/1990 privind organizarea unităților economice de stat ca regii autonome și societați comerciale (art.12 – 15), Legea 31/1990 privind societățile comerciale.

Legea 36/1991 privind societățile agricole și alte forme de asociere în agricultură ( art.36 – 62) și Ordonanța 26/2000 cu privire la asociații și fundații(art. 20 – 22).

Pentru aceste persoane juridice specifice trebuie analizate actele de constituire pentru a se constata dacă există calitatea de organ al persoanei juridice a celui care a săvarșit fapta ilicită, pentru a putea fi atrasă răspunderea însăși a persoanei juridice.

Referitor la reprezentanții persoanei juridice care, dacă săvârșesc o faptă ilicită cu prilejul exercitării atribuțiilor ce le-au fost încredințate, atrag răspunderea civilă a persoanei juridice ca răspundere pentru fapta altuia și nu ca răspundere pentru fapta proprie ca în cazul în care organele persoanei juridice ar fi săvarșit fapta ilicită.

Altă precizare se referă la condiția că fapta ilicită să fi fost săvârșită de către organele persoanei juridice cu prilejul exercitării funcției lor; fapta se va afla într-o conexiune necesară cu funcția respectivă, chiar dacă limitele legale în care trebuia să se încadreze funcția au fost depășite. Totuși, subzistă cerința ca fapta ilicită, chiar abuzivă, săvârșită de organele persoanei juridice, trebuie să fi fost îndreptată spre realizarea unor scopuri ori interese proprii persoanei juridice.

În cazul în care fapta a fost săvarșită prin abuz de funcție urmărind scopuri personale ori ale altcuiva, va fi angajată exclusiv răspunderea persoanei fizice care a săvârșit fapta, chiar dacă acea persoană face parte din organele de conducere ale unei persoane juridice.

Principiul specialității capacității de folosință ale persoanei juridice, stabilit art. 34 din Decretul nr. 31/1954 comporta și el o precizare. Prin el sunt înfățișate limitele de valabilitate a actelor juridice, însă depășirea limitelor specialității prin săvârșirea, de către organele persoanei juridice, a unei fapte ilicite va atrage totuși răspunderea autorului prejudiciului.

Referitor la proba elementelor răspunderii, se aplică regula generală, adică victima va fi cea care va trebui să dovedească prejudiciul, fapta ilicită, raportul de cauzalitate și vinovăția organelor persoanelor juridice.

Răspunderea proprie a persoanelor fizice din cadrul organelor persoanei juridice.

Persoanele fizice care intră în competența organelor nu sunt scutite de răspundere, chiar dacă legea instituie răspunderea persoanei juridice pentru fapta lor ilicită. Aceste persoane fizice poartă o răspundere proprie atât față de persoana juridică cât și față de victima prejudiciului și principiul enunțat este prevăzut și de art.35 alin.ultim din Decretul 31/1954 cf căruia faptele ilicite ale organelor persoanelor juridice „atrag răspunderea personală celui ce le-a săvârșit, atât față de persoana juridiă cât și față de cel de-al treilea”.

Victima poate, la alegerea sa să cheme în judecată pentru repararea prejudiciului fie persoana juridică singură, fie persoana juridică solidar cu persoanele fizice din cadrul organelor persoanelor juridice, fie numai aceste persoane fizice. De obicei, victima preferă să acționeze în justiție persoana juridică, pentru că obținerea despăgubirilor este mai sigură.

Dar, chiar dacă legea a instituit răspunderea persoanei juridice pentru fapta ilicită a organelor sale de conducere, suportarea finală a prejudiciului trebuie să revină celor vinovați de producerea lor. Dupa ce plătește despăgubirile, persoana juridica are dreptul și obligația de a se întoarce printr-o acțiune în regres împotriva persoanelor fizice din componența organelor de conducere care au săvârșit de fapt fapta ilicită. Această acțiune în regres se bazează pe art. 1108 pct.3 C.civil.

4.5. Răspunderea civilă delictuală pentru fapta altei persoane.

4.5.1. Răspunderea comitenților pentru faptele prepușilor.

Articolul 1000 alin(3) C. Civil cuprinde dispoziția potrivit căreia comitenții răspund „de prejudiciul cauzat de prepușii lor în funcțiile ce li s-au încredințat.”

Termenii de „comitent” și „ prepus”- în textul Codului civil, nu există o definiție a noțiunilor de comitent și prepus; a revenit astfel practicii judecătorești și literaturii de specialitate, sarcina de a preciza conținut lor. Definitoriu pentru calitățile de comitent și prepus este existența unui raport de subordonare care își are temeiul în împrejurarea ca, pe baza acordului dintre ele, o persoană fizică sau juridică a încredințat unei persoane fizice o anumită însărcinare. Din această încredințare decurge posibilitatea pentru prima persoană – denumită comitent – de a da instrucțiuni, de a direcționa, îndruma și controla activitatea celeilalte persoane.

– denumită prepus – aceasta din urmă având obligația de a urma îndrumările și directivele primite.

Această subordonare sau dependența funcțională a prepusului față de comitent constituie nota caracteristică a raportului de prepușenie, care atrage aplicarea dispozițiilor art. 1000 alin (3) Cod civil, dacă sunt întrunite condițiile generale și cele speciale ale răspunderii.

Răspunderea comitenților reprezintă un caz de răspundere civilă, delictuală, indirectă, cu cea mai mare aplicare în practică. Cu alte cuvinte, comitenții răspund pentru fapta prepușilor lor și nici de cum pentru fapta proprie.

Răspunderea lor este indirectă.

Reglementarea acestei forme de răspundere a fost facută în interesul victimei, pentru protejarea cât mai sigură a intereselor acesteia.

Într-adevar, pentru prejudiciile cauzate răspund în mod direct înșiși prepușii pentru fapta lor proprie.

Sunt situații, în practică, când prepușii sunt insolvabili. Într-o asemenea situație pentru a asigura victimei posibilitatea de a obține repararea pagubei, legea a reglementat răspunderea indirectă a comitenților. Între comitenți și victimă se stabilește un raport de răspundere indirectă.

Condiții generale

Pentru ca răspunderea comitentului să fie angajată în temeiul art. 1000 alin.(3) C.civil, este necesar ca persoana prepusului să întrunească condițiile răspunderii pentru fapta proprie, prevazute de art. 998 și 999 C civil.

Victima prejudiciului trebuie să facă dovada următoarelor elemente:

a) existența prejudiciului;

b) existența faptei ilicite a prepusului;

c) existența raportului de cauzalitate dintre fapta ilicita și prejudiciu;

d) existența vinei prepusului în comiterea faptei ilicite.

Condiții speciale.

Pentru angajarea răspunderii comitentului în temeiul art. 1000 alin.(3) C.civil, două condiții speciale se cer a fi întrunite:

a) existența raportului de prepușenie;

b) prepușii să fi săvârșit fapta „în funcțiile ce li s-au încredințat”

Pentru a obține repararea prejudiciului suferit în condițiile art. 1000 alin. 3 Cod civil, victima trebuie să dovedească întrunirea celor două condiții numai în ipoteza în care se îndreaptă împotriva comitentului sau împotriva acestuia împreună cu prepusul. Dacă se îndreaptă numai împotriva prepusului, răspunderea comitentului este exclusă deoarece între victimă și acesta din urmă nu exista nici un raport de obligații. În această ultimă situație, prepusul răspunde direct față de victimă ( răspunderea pentru fapta proprie în condițiile art. 998 Cod civil)

Prima condiție o reprezintă raportul de prepușenie.

Prin raport de prepușenie se întelege un raport de subordonare între prepus și comitent, raport în temeiul căruia comitenții încredințează funcții iar prepușii primesc funcțiile ce le-au fost încredințate de către comitenți.

Raportul dintre comitenți și prepuși este unul de subordonare în baza căruia comitenții au dreptul să dea ordine, dispozițiuni prepușilor în vederea îndeplinirii pentru ei a unor activități pe care prepușii să le îndeplinească.

Raportul de prepușenie presupune 3 elemente constitutive:

– acordul de voință între comitent și prepus;

– îndeplinirea unor activități de către prepus în contul comitentului;

– acceptarea de către prepus a poziției sale de subordonat față de comitent, căruia îi recunoaște autoritatea (dreptul de supraveghere și control).

– acest raport de prepușenie trebuie să existe în momentul săvârșirii faptei prejudiciabile, fiind irelevantă existența sau inexistența acestuia în momentul introducerii acțiunii în despăgubire;

În practică, principalul raport de prepușenie îl reprezintă contractul de muncă în cadrul căruia salariatul este subordonat față de patron în îndeplinirea funcțiilor sale de serviciu.

Cea de-a doua condiție o reprezintă săvârșirea faptei ilicite și prejudiciabile de către prepuș în cadrul funcțiilor încredințate de comitent. Cu alte cuvinte, prepusul trebuie să acționeze, în momentul săvârșirii faptei prejudiciabile, în interesul comitentului, în limitele funcțiilor încredințate și cu respectarea instrucțiunilor date de către comitent.

Atunci când prepusul acționează în propriul lui interes, în afara funcțiilor încredințate ori prin depășirea sau devierea de la atribuțiile conferite sau în mod abuziv, comitentul urmează să nu răspundă față de victimă.

Literatura juridică și practica judiciară dau o interpretare largă, expresiei de (funcției încredințate). Această interpretare largă vizează necesitatea protejării intereselor victimei faptei ilicite, repararea promptă și integrală a prejudiciului suferit.

Astfel, în practică, comitentul a fost obligat să răspundă și în cazul în care prepusul a săvârșit fapta ilicită cu depășirea funcțiilor încredințate sau prin deviere de la acestea.

Cu toate acestea, tendința extinderii fără limite a acestei răspunderi nu poate fi acceptată, ci trebuie adoptată o poziție rațională. Interesul proteguirii intereselor victimei poate conduce la o interpretare largă, extensivă, dar depășirea unor limite raționale nu poate fi acceptată.

Astfel, dacă comitentul a luat toate măsurile necesare pentru a preîntampina fapte prejudiciabile a prepusului sau când victima a stiut că prepusul nu acționează în interesul comitentului sau în interesul propriu ori cu depășirea atribuțiilor pe care le are, răspunderea comitentului nu poate fi antrenată. De asemenea, comitentul nu răspunde pentru faptele prepusului ce nu au nicio legatură cu funcția încredințată chiar dacă ele au fost săvârșite în timpul exercitării funcției.

4.6. Răspunderea pentru prejudicii cauzate de animale, de edificii și de lucruri în general.

4.6.1. Răspunderea pentru prejudicii cauzate de lucruri în general.

Această răspundere este instituită prin art. 1000, alin. 1 potrivit căruia „ sunt asemenea responsabili de prejudiciul cauzat prin fapta persoanelor pentru care suntem obligați a răspunde sau de lucrurile ce sunt sub paza noastră”

Răspunderea instituită de art 1000, alin 1, Cod civil, privește prejudiciile cauzate de lucruri în general. Prin lucru trebuie să întelegem lucruri neînsuflețite mobile și imobile cu sau fără dinamism propriu.

Această răspundere este aplicabilă în cazuri precum: accidente de circulație, accidente cauzate de surpări, prăbușirea unor obiecte, căderea gheții de pe acoperiș.

Dispoziția înscrisă în art. 1000 alin 1 prevede răspunderea „lucrurilor ce le avem sub pază”, ceea ce înseamnă ca răspunzător pentru prejudiciul produs de lucru va fi paznicul juridic al acestuia. Paza juridică aparține persoanei fizice sau juridice care are puterea folosinței, controlul și supravegherea asupra lucrului.

Când lucrul este furat, puterea de direcție trece asupra hoțului, care deține poziția paznicului juridic și va răspunde delictual.

Persoana care are calitatea de paznic juridic al lucrului în doctrină și practică s-a subliniat că această calitate revine în primul rând proprietarului lucrului, care dispune de atribute depline pentru stăpânirea lucrului. Se consideră că în persoana proprietarului operează o prezumție relativă de pază juridică a lucrului.

Prejudiciile cauzate de lucruri sunt acele situații când fapta omului a fost prezentată dar rolul lucrului a fost determinat în cauzarea prejudiciului chiar dacă bunul se află sau nu în mișcare, ori era sau nu în contact material cu bunul căruia i-a cauzat prejudiciul.

Prevederile art. 1000 alin. 1 pot fi invocate de orice persoană sau succesorii săi care au suferit prejudicii cauzate de lucruri.

În cazul în care între paznicul juridic și victimă a existat un contract prin care victima a dobândit folosința lucrului ce a cauzat prejudiciul(chiriașul, transportatorul, etc.) repararea prejudiciului se va face potrivit regulilor instituite de art. 1000 alin1 și nu după regula răspunderii contractuale, numai când s-a produs vătămarea corporală sau moartea victimei. În celelalte cazuri, vor fi aplicate regulile răspunderii contractuale.

Răspunderea transportatorilor va fi tot contractuală dacă prin clauză expresă avea obligația garantării persoanelor pe care le transportau.

4.7.Exonerarea de răspundere.

4.7.1 Forța majoră sau(și) cazul fortuit

Conform art. 1083 Cod civil, debitorul nu datorează daune, interese când dintr-o forță majoră sau un caz fortuit a fost împiedicat să-și execute obligația.

Forța majoră– denumirea de forță majoră este utilizată în două înțelesuri;

Într-un înțeles larg, care include și cazul fortuit, potrivit căruia forța majoră evocă un eveniment irezistibil și imprevizibil, neimputabil debitorului, ce îl pune pe acesta în imposibilitatea de a-și executa obligația; și într-un înțeles restrâns care include cazul fortuit, potrivit căruia evenimentul de forță majoră trebuie să fie exterior persoanei și activității debitorului.

a) imposibilitatea de executare – cerința esențială pentru ca un eveniment natural sau social să poata fi calificat caz de forță majoră este aceea ca evenimentul să-l pună pe debitor în imposibilitatea de a-și executa obligația.

Imposibilitatea trebuie să fie absolută, să existe în mod obiectiv față de oricine, astfel încât nimeni să nu poată îndeplini prestația datorată de către debitor.

b) imprevizibilitatea evenimentului – pentru a exonera de răspundere, evenimentul de forță majoră trebuie să fi fost imprevizibil la data încheierii contractului; Dacă evenimentul a fost previzibil și totuși debitorul s-a obligat, este de presupus fie că a făcut-o cu imprudență, că a sfidat evenimentul, fie că și-a asumat riscul evenimentului;

c) exterioritatea evenimentului – evenimentul care împiedică executarea obligației trebuie să fie exterior persoanei debitorului și sferei sale de activitate.

Asemenea evenimente pot fi naturale, ca o inundație sau un cutremur, ori sociale, ca starea de grevă sau de razboi.

Cazul fortuit – această denumire evocă un eveniment irezistibil și imprevizibil privind persoana sau activitatea debitorului, neimputabil acestuia, care il pune în imposibilitatea de a-și executa obligația.

Pot fi asemenea evenimente: distrugerea într-un incendiu a înteprinderii debitorului, care îl pune în imposibilitatea de a mai produce bunurile contractate, avarierea gravă într-un accident rutier a autovehiculului, ceea ce împiedică de a efectua transportul convenit.

Prin excepție, debitorul nu va fi exonerat de răspundere când s-a aflat în culpă, și anume: fie că deși a putut nu a prevenit producerea evenimentului prejudiciabil; de exemplu SNCF nu a reparat la timp un pod subred pe care o inundație l-a distrus, ceea ce a provocat un accident de tren; fie că debitorul a fost pus în întarziere înainte de producerea evenimentului prejudiciabil.

4.7.2 . Fapta creditorului sau fapta unui terț

Fapta creditorului și fapta unui terț față de contract au fost asimilate cu forța majoră, adică sunt considerate exoneratorii de răspundere dacă au fost pentru debitor irezistibile, imprevizibile și l-au pus în imposibilitatea de a-și executa obligația.

Fapta creditorului – împiedicarea debitorului de la executarea obligației chiar de către creditor este prin concepții exoneratorii de răspundere.

Spre deosebire de dreptul român, conform căruia fapta creditorului trebuia să fie culpabilă în dreptul civil modern, fapta creditorului este exoneratorie de răspundere fără a deosebi după cum ea este sau nu culpabilă; se cere doar ca fapta creditorului să fie cauza neexecutării obligației de către debitor.

CAPITOLUL 5. CONDIȚIILE RĂSPUNDERII PENTRU PREJUDICIILE CAUZATE ÎN ACCIDENTELE DE AUTOVEHICULE.

Pentru a declanșa răspunderea prevăzută de art. 1000 alin.1 C. Civil, victima prejudiciului trebuie să facă dovadă următoarele două elemente:

– existența unui prejudiciu cauzat „de fapta autovehiculului”

– existența raportului de cauzalitate dintre „ fapta autovehiculului’’ și prejudiciu.

5.1. Prejudiciul. Necesitatea existenței unui prejudiciu pentru angajarea răspunderii civile delictuală în cazul accidentelor de autovehicule.

Prejudiciul – este elementul esențial răspunderii civile delictuale pentru pagubele cauzate prin accidentele de autovehicule.

Având în vedere ca răspunderea civilă intervine numai în momentul existenței unui prejudiciu, se poate afirma că prejudiciul constituie nu numai un element esențial al răspunderii civile în general, dar și elementul său primordial.

Pentru stabilirea răspunderii civile în cazul pagubelor cauzate printr-un accident de autovehicul nu ar fi îndestulătoare constatarea existenței acestui prim element, ci, va trebui ca plecând de la acest element să determinăm raportul de cauzalitate între „fapta autovehiculului” și prejudiciu.

Accidentele de autovehicule se soldează, în numeroase cazuri cu pierderi de vieți omenești sau cu vătămări, mai mult sau mai puțin grave, ale integrității corporale sau ale sănătății unor persoane.

De asemenea, aceste accidente determină adesea producerea unor pagube materiale mai mult sau mai puțin însemnate, care constau în distrugerea sau avarierea unor autovehicule sau a unor bunuri ce formează fie obiectul proprietății de stat și cel al proprietății personale.

Prejudiciile cauzate în accidentele de circulație au un caracter complex concretizându-se deopotrivă în daune materiale și în daune morale.

5.2. Prejudicii patrimoniale și prejudicii nepatrimoniale cauzate prin accidente de autovehicule.

Principalele diviziuni care pot fi operate asupra noțiunii de prejudiciu constau în împărțirea acestuia, pe baza naturii sale intrinseci ( dacă au sau nu valoare economică, dacă pot sau nu să fie evaluate în bani) în prejudicii patrimoniale pe de-o parte și în prejudicii nepatrimoniale, denumite curent și daune morale, pe de altă parte.

Una dintre problemele controversate atât în literatura noastră judiciară cât și a celorlalte țări și anume: dacă se pot acorda sau nu despăgubiri patrimoniale pentru repararea unei daune morale, deci a unui prejudiciu fără caracter patrimonial.

Dacă rezultatul negativ al încălcării ilicite a unui drept subiectiv sau, în anumite situații, a unor simple interese poate fi apreciat în bani, vom avea un prejudiciu patrimonial – cazul distrugerii autovehiculului implicat în accident sau al avarierii unui alt bun de către un autovehicul, iar dacă acesta nu poate fi evaluat în bani, vom avea un prejudiciu moral – suferința de ordin fizic provocată de accidentul de autovehicul sau suferința de ordin efectiv pentru pierderea unei persoane apropiate.

Este însa posibil ca într-un accident de autovehicul sa fie atinse deodată sau succesiv, atât unele drepturi cu conținut patrimonial cât și unele drepturi cu conținut nepatrimonial. Tot astfel, este posibil să se constate, pe planul rezultatelor, ca prin una și aceeași „faptă a autovehiculului” persoanei lezate i s-au cauzat deodată sau succesiv, atât prejudicii de natură patrimonială cât și de natură nepatrimonială. Nu înseamnă însă, că printre urmările negative, dăunătoare, ale unei (fapte ale autovehiculului) vom întâlni întotdeauna prejudicii, atât de natură patrimonială cât și de natură nepatrimonială.

Singurul domeniu care îndeobște întâlnim concomitent ambele feluri de prejudicii este acela al vătămărilor aduse integrității corporale și sănătății omului, cazuri des întâlnite în accidentele de autovehicule.

Orice atingere adusă integrității fizice sau sănătății unei persoane se materializează într-un fir întreg de urmări negative, printre care se pot identifica aproape întotdeauna consecințele, atât de natură patrimonială, cât și de natură morală. Astfel rănile primite de o persoană în urma accidentului de circulație îi cauzează acesteia nu numai prejudicii patrimoniale – cum sunt pierderea unor venituri din muncă pe perioada de incapacitate de muncă sau cheltuieli legate de tratamentul ce i s-a administrat ci și prejudicii nepatrimoniale cum sunt suferințele fizice și psihice.

Distincția între prejudiciile patrimoniale și cele nepatrimoniale stau la baza controversatei probleme a posibilității reparării pagubelor morale prin despăgubiri de natură patrimonială.

5.3. Condiții necesare pentru ca prejudiciul cauzat într-un accident sa fie susceptibil de reparație.

Pentru ca prejudiciul cauzat printr-un accident de autovehicul să poata fi reparat se cer a fi întrunite urmatoarele condiții: acesta să fie cert și să nu fi fost reparat încă.

a) caracterul cert al prejudiciului cauzat printr- un accident de autovehicul

În sens juridic, un prejudiciu este cert atunci când nu sunt dubii atât în legatură cu existența lui cât și cu posibilitatea lui de evaluare.

Prejudiciul actual – cel deja produs la data când se solicită repararea lui fiind întotdeauna cert dă naștere în toate cazurile la reparație. O pagubă viitoare poate sau nu să înfățișeze un asemenea caracter de certitudine. În toate cazurile în care sunt dovedite urmările păgubitoare viitoare se poate vorbi de caracterul cert al acestora. Instanțele de judecată, ori de câte ori vor forma convingerea caracterului cert și necesar al unui prejudiciu viitor,vor acorda reparația cuvenită pentru că în asemenea cazuri aceste pagube nu sunt altceva decât o prelungire neîndoielnică și directă a unor fapte actuale care pot fi evaluate imediat deși ele nu s-au produs încă. În calificarea unui prejudiciu viitor și cert, instanța noastră supremă a precizat că prejudiciul viitor este, de asemenea supus reparării, dacă există siguranța producerii sale precum și elementele îndestulătoare pentru a-i determina întinderea. Când prin accidentele de circulație se cauzează scăderea ori pierderea capacității de muncă a victimei instanțele, evaluând prejudiciul total ce urmează a fi reparat, au în vedere nu numai pagubele actuale – cum ar fi cheltuielile efectuate deja pentru îngrijirea sanătății – dar și prejudiciul viitor constând în diminuarea valorilor ca urmare a scăderii ori pierderii capacității de muncă.

Pentru a califica un prejudiciu viitor ca fiind cert se utilizează și conceptul de prejudiciu eventual, care în nici-o situație nu justifică acordarea de despăgubiri.

În concluzie, despăgubirea trebuie acordată ori de câte ori prejudiciul viitor apare ca o prelungire sigură și directă a unor fapte actuale sau precedente, cu condiția de a putea fi evaluată pe baza de probe concludente. Cel mai adesea problema reparării prejudiciului viitor se ridică în cazurile de vătămare sau cauzatoare a morții unei persoane, prin accidentul de autovehicule.

b) Condiția ca prejudiciul produs să nu fi fost reparat.

Acțiunea pentru repararea prejudiciului cauzat nu poate fi admisă decât dacă acest prejudiciu a fost reparat, deoarece dreptul la despăgubire s-a stins prin executare. Repararea unui prejudiciu cauzat printr-un accident de autovehicul se poate face și în unele cazuri se face, în mod voluntar fără intervenția instanțelor judecătorești.

Vehiculul sau bunul distrus a fost înlocuit cu altul de același gen sau cel avariat a fost readus în starea anterioară producerii accidentului și predat victimei. În aceasta situație, victima pierde dreptul la acțiune pentru despăgubire.

Se pot ivi situații când altcineva plătește despăgubirile cauzate printr-un accident de autovehicul ori face anumite prestații prin care se acoperă în tot sau în parte prejudiciul cauzat. Astfel victima unui astfel de accident primește o pensie de invaliditate sau, în cazul morții intentatorului acesteia prin accidentul respectiv, o pensie de urmaș. Practica judecătorească preciază că în asemenea situații, ea are la îndemână o acțiune civilă în răspunderea delictuală, al cărui obiect il constituie numai diferența de prejudiciu rămas neacoperit prin plata pensiei, și anume diferențta dintre retribuția avută anterior și pensia stabilită de asigurările sociale. În alte situașii victima primește o despăgubire de la asigurator, fie ca urmare a faptului că este ea însăși asigurată (ori bunurile ei).

În cazul în care victima are o asigurare de persoane, ea va primi de la asigurator suma asigurată care se va cumula cu pensia de asigurări sociale, precum și despăgubirile datorate pentru repararea pagubei, de către cei răspunzători pentru producerea ei.

În cazul în care victima are o asigurare asupra bunului sau bunurilor ce constituie obiectul prejudiciului, principiul este că victima asigurată primește indemnizația de la asigurator, care însă nu se poate cumula cu despăgubirile datorate de păzitorul juridic al autovehiculului. Victima va primi în cest caz numai diferența indemnizației primită de la asigurator și prejudiciul suferit iar asiguratorul subrogându-se, în limitele indemnizației plătite în drepturile victimei se va regresa împotriva celui responsabil pentru sumele primite.

5.4. Modul de stabilire și acordare a despăgubirilor pentru prejudiciile cauzate în accidentele de autovehicule.

5.4.1 Determinarea cuantumului despăgubirii în cazul distrugerii sau avarierii autovehiculului.

În materia repararii prejudiciilor cauzate prin accidente de autovehicule păzitorul juridic responsabil pentru distrugerea fizică a unui lucru este obligat să predea victimei un lucru de același fel cu cel distrus sau, dacă nu se găsește un asemenea lucru pe piață să-i plătească echivalentul valoric al bunului distrus. Pentru stabilirea acestui echivalent se va lua în considerăre valoarea lucrului respectiv ( autovehicul sau alt bun) din momentul producerii accidentului și nu valoarea lucrului nou. Stabilirea cuantumului despăgubirii în cazul distrugerii autovehiculului se va face prin scăderea din valoarea acestuia, ca nou a sumei corespunzătoare a gradului concret de uzură fizică și morală a autovehiculului, din momentul accidentului. Această diferență reprezintă valoarea reală a autovehiculului distrus.

Dacă în urma unui accident de circulație autovehiculul a fost avariat în așa măsură încât repararea lui nu mai este cu putință, el mai poate avea totuși o valoare economică, fie și foarte redusă, de pildă prin vânzarea unor piese sau materiale rezultate din dezafectarea lui. Despăgubirile ce se datorează de către autorul daunei trebuie calculate prin luarea în considerare a acestei valori, pentru că persoana pagubită sa fie integral dezdăunată, dar numai în limitele prejudiciului încercat.

Uneori instanțele de judecată acordă persoanei pagubită printr-un accident de autovehicul o despăgubire egală cu valoarea – la data producerii daunei – a autovehiculului avariat a cărui reparare nu mai este cu putință, dar atribuie asiguratorului, proprietatea „epavei” acelui autoturism. Alteori, instanțele au atribuit autovehiculul avariat, dupa caz, pârâtului, inculpatului ori părții responsabile civilmente.

Instanța supremă a decis însă, în mod judicios ca un asemenea procedeu este contrar legii, deoarece despăgubirile datorate trebuie să constituie o dezdăunare integrală a acelui păgubit, dar numai în limitele prejudiciului încercat.

Este inadmisibilă „ atribuirea în proprietate a autovehiculului avariat-ce nu mai poate fi reparat-fie asiguratorului, fie autorului accidentului, fie părții responsabile civilmente. El ramâne, în continuare, în patrimoniul celui păgubit, căruia i se cuvine despăgubirea integrală, dar diminuată cu contravaloarea epavei”.

În caz de avariere a autovehiculului sau a altor bunuri, ceea ce se urmărește este reducerea lucrului în starea lui anterioară, astfel ca despăgubirea ce se va acorda pentru asemenea prejudicii va trebui să cuprindă toate cheltuielile necesare unei asemenea finalități, respectiv cele determinate de înlocuirea pieselor deteriorate, revopsirea lucrului în proporțiunile degradate, manopera lucrărilor efectuate etc.

Ceea ce este necesar însă să se rețină este faptul că remedierea avariei trebuie efectuată în asemenea condiții încât bunul avariat să-și recapete toate calitățile pe care le-a avut înaintea accidentului.

Sunt situații în care cheltuielile de remediere depășesc valoarea de înlocuire a lucrului avariat cu unul având același grad de uzură.

5.4.2 Criterii de stabilire a cuantumului despăgubirii pentru cazurile de vătămare a sănătații ori integrității corporale, precum și în cazul de deces al victimei.

Pentru stabilirea prejudiciilor în caz de vătămare a sănătății pot fi determinate de două ipostaze:

– prima ipoteză este aceea în care vătămarea sănătății nu a avut consecințe de durată – caz în care sunt avute în vedere cheltuielile făcute pentru restabilirea sănătății și eventual, diferența dintre salariu și sumele primite pe durata concediului medical, până la însănătoșire ori salariul de care a fost lipsit pe acea perioadă;

– a două ipoteză este aceea în care vătămarea sănătății ori a integrității corporale a avut drept urmare pierderea ori reducerea capacității de muncă – ipoteza ce are, în practică, soluții diferentiate determinate de anumite elemente, cum sunt: calitatea de persoană încadrată sau neîncadrată în muncă a victimei, starea de minorirate a acesteia, etc.

În cazul în care victima era încadrată în muncă se pot ivi mai multe situații:

– ca urmare a pierderii ori diminuării capacității sale de muncă în accident, victimei i se reduc veniturile pe care le dobândea anterior. În această situație practica judecătorească a decis, constant, că victima trebuie sa primească diferența dintre pensia atribuită de asigurările necesare și veniturile lunare de care a fost lipsită ca urmare a vătămării suferite, ea fiind obligată însăși să se adreseze mai întâi asigurărilor sociale pentru a-i stabili pensia și, apoi printr-o acțiune civilă sa se îndrepte împotriva celui responsabil de prejudiciul cauzat, pentru obținerea diferenței destinate a acoperi integral paguba ce i s-a cauzat.

– situație în care veniturile persoanei încadrate în munca nu au suferit diminuări deși întegritatea corporală și însăși capacitatea de muncă a acesteia au fost prejudiciate. Stabilirea cuantumului despăgubirii ce trebuie să se acorde în asemenea cazuri, Instanța Supremă a stabilit următoarele: „ Ca urmare a vătămării corporale săvârșite de inculpat, partea vătămată a pierdut vederea la un ochi reducându-i capacitatea de muncă cu 35%. Dacă totuși, victima a obținut venituri asemănătoare sau chiar superioare celor realizate înainte de agresiune această împrejurare este irelevantă în ceea ce privește obligarea inculpatului de a o despăgubi integral, deoarece partea vătămată este îndreptățită la despagubiri echivalente cu efortul suplimentar pe care trebuie să-l depună în scopul realizarii acelor venituri, printr-o cantitate mai mare de muncă, ori prin sporirea intensității muncii sale, de natură să grăbească procesul de oboseală și de epuizare fizică”. În această situație partea civilă va avea nevoie de o alimentație mai bogata și mai consistentă și de o medicamentație adecvată infirmității sale, împrejurare care presupune cheltuirea unor sume de bani în plus din cauza faptei săvârșite de inculpat.

– cazul în care, ulterior stabilirii despăgubirilor au intervenit modificări în capacitatea de muncă a victimei, fie în sensul înrăutățirii ei.

În ce privește stabilirea cuantumului despăgubirii care trebuie să se acorde în asemenea situații, sunt de reținut două principii: principiul potrivit căruia hotărârile pronunțate în materie de despăgubiri nu au autoritatea de lucru judecat, fiind deci posibilă o ulterioară reexaminare a despăgubirilor acordate, și în principiul ca despăgubirile acordate pentru acoperirea prejudiciilor rezultate din vătămarea sănătății ori a integrității corporale urmăresc să asigure repararea prejudiciilor suferite și nu să constituie o sursă de venituri fără muncă.

În sensul acestor două principii, într-o decizie a Instantței Supreme se spune: „ pot interveni situații în care este admisibilă modificarea ulterioară a despăgubirilor, dacă suma acordată inițial nu mai reprezintă echivalentul prejudiciului așa că dispare concordanța dintre cuantumul prejudiciului și cel al despăgubirii. Astfel în cazul vătămării corporale se pot ivi complicatții în starea sănătății victimei care va fi îndreptățită să ceară obligarea la plata unei despăgubiri corespunzătoare;

Chiar dacă boala sau infirmitatea nu s-au agravat și chiar dacă starea sănătății victimei s-a îmbunătățit, majorarea despăgubirilor poate fi cerută în cazul când se dovedește că, pe parcurs prejudiciul nu este integral acoperit. De exemplu, în cazul în care pensia de invaliditate s-a micșorat prin încadrarea victimei în alt grad de invaliditate. Dacă după schimbarea gradului de invaliditate victima devine aptă a realiza un venit din muncă, acesta va fi scăzut din despăgubire. Dacă a intervenit o majorare de salarii, victima va putea cere diferența până la noul salariu.

În cazul în care victima realizează venituri din munca trebuie sa se țină seama de efortul suplimentar pe care trebuie să-l depună. Despăgubirea este datorată și pentru timpul necesar recalificării.

Moartea victimei înrăurește negativ situația materială a persoanelor aflate în întreținerea ei, întrucât acestea pierd pentru viitor sprijinul material și moral de care beneficiau din partea defunctului. Totodată, încetarea din viață a victimei unui accident de autovehicul, determină unele cheltuieli pentru înmormântare sau pentru tratamentul medical prin care s-a încercat salvarea ei. Dacă stabilirea cuantumului despăgubirii pentru acea parte din prejudiciu concretizează în cheltuielile de înmormântare nu prezintă dificultăți întrucât suma globală a acestor cheltuieli se determină în general pe baza unor probe preconstituite, stabilirea cuantumului despagubirii pentru partea din prejudiciu materializată în pierderea de către persoanele aflate în întreținerea victimei, a sprijinului material și moral primit din partea acesteia este operație extrem de dificilă, fiind practic posibilă în mai multe ipoteze.

O primă distincție care se impune a fi făcută, este aceea după cum cel îndreptățit la asemenea despăgubiri are sau nu dreptul la pensie de urmaș din partea asigurărilor sociale.

În toate cazurile în care cei îndreptățiți la despăgubire au dreptul la pensie de urmaș vor putea primi despăgubiri numai în măsura în care această pensie nu acoperă integral prejudiciul suferit prin pierderea victimei. În practică Instanța Supremă s-a statuat că: „Urmașii victimei sunt îndreptățiți sa obțină de la făptuitor o despăgubire care să le asigure, sub aspect material, condiții de viață similare celor pe care le putea oferi defunctul, dacă ar fi trăit”.Cei îndreptățiți la despăgubiri vor trebui să se adreseze mai întâi asigurărilor sociale pentru stabilirea pensiei și numai după aceea dacă va mai fi cazul, pot sesiza instanța judecătorească pentru obținerea despăgubirilor în completare, care vor fi stabilite în raport de sumele de bani pe care defunctul le afecta pentru întreținerea și pregătirea profesională a celui care beneficiază de pensie de urmaș.

5.5. Raportul de cauzalitate dintre „fapta autovehiculului și prejudiciu”

În tratarea problemelor pe care le ridică determinarea fenomenului în cauză, în vederea stabilirii legăturii cauzale dintre „fapta autovehicului” – înțelegând că suntem în prezența unei asemenea fapte ori de cate ori autovehiculul a participat activ, cauzal la producerea pagubei, participare care presupune însă că nu orice conexiune a acestuia cu prejudiciul antrenează raspunderea – și prejudiciul, se pleacă, în general, în literatura de specialitate, de la concepția cauzalității.

Plecând de la conceptul de cauzalitate, de la premisa caracterului obiectiv al raportului de cauzalitate, urmează a se desprinde – în toate situațiile concrete – din multitudinea factorilor aflați în corelație, acei factori antecedenți prejudiciului care au determinat producerea acestuia, deci a face izolarea artificială a faptelor și împrejurărilor din conexiunea obiectivă.

Înțelegerea noțiunii de cauzalitate în domeniul răspunderii civile pentru cauzarea de prejudicii ca urmare a accidentelor de circulație.

În rezolvarea concretă a acestor probleme , un rol esențial îl au instanțele de judecată, care trebuie să stabilească cu atenție orice condiție concretă care a dus la producerea prejudiciului. În felul acesta vor reuși să desprindă și să izoleze condiția cauzală, iar din interdependența universală vor desprinde acele condiții care au exercitat o acțiune mai intensă sau mai puțin intensă, producând prejudiciul, ori numai au creeat și influențat condițiile creării unui prejudiciu.

Astfel, se va obține izolarea legăturilor cauzale, cât și a condițiilor care au influențat producerea prejudiciului prin fapta ilicită.

Pentru a cuprinde întregul câmp al râspunderii civile, noțiunea de cauzalitate trebuie mediată, în care să fie inclusă și răspunderea complicilor.

Trebuie admise condițiile externe care înleznesc, favorizează și contribuie la producerea prejudiciului accelerând sau frânând procesul prejudiciabil.

Dupa ce aceste condiții au fost dovedite, respectiv existența unui prejudiciu și raportul de cauzalitate dintre fapta autovehiculului și prejudiciul sunt de necontestat.

5.6. Problema coliziunii de vehicule

Ciocnirea de vehicule. Pagube reciproce.

Se poate ca o coliziune între două sau mai multe autovehicule, să aibă drept efect cauzarea de prejudicii fie uneia sau mai multora dintre aceste vehicule, fie persoanelor sau bunurilor aflate în ele. În lumina răspunderii pentru lucruri desprinsă din primul al. Al art. 1000 Cod civil, atât partea păgubitoare, cât și partea căreia se pretinde reparațiunea sunt prezumate responsabile. Se pune întrebarea dacă prezumția de răspundere ar urma să primească aplicare și întrucât s-ar răspunde în sens afirmativ, modul în care răspunderea pentru lucruri ar funcționa în acest caz.

În cazul în care se dovedește că paguba sau pagubele sunt cauzal datorate faptei unuia singur dintre automobile.

Problema se pune numai în cazul în care nicio greșeală nu este dovedită, iar condițiile pentru aplicarea răspunderii pentru lucruri fiind împlinite, ambele părți înțeleg să se sprijine numai pe răspunderea prezumată de articolul 1000 aliniatul 1 Cod civil. Plecându-se de la caracterul unitar al faptului ciocnirii, se susține că cele două prezumțtii contrare de răspundere se neutralizează reciproc și drept urmare, dispozițiile articolul 1000, aliniatul 1 Cod civil nefiind aplicabile, pagubitul ( dacă paguba a fost unilaterală) sau păgubiții ( dacă ambele părți au suferit vreo pagubă) nu vor putea obține reparațiune decât potrivit dreptului comun, dovedind culpa pârâtului (art. 998-999 Cod civil).

În caz de coliziune, prezumțiile de răspundere nu se pot întâlni, fie că paguba a fost unilaterală, fie că ea a fost bilaterală. În primul caz numai unul din paznici este păgubit. El singur poate invoca prezumția de răspundere întemeiată pe articolul 1000 aliniatul 1. Cod civil, căci, această prezumție a fost desprinsă din primul alininiat al articolului 1000 Cod civil, exclusiv în favoarea victimei.

Dar pagubele pot fi și bilaterale. Ambii paznici au fost păgubiți. În acest caz suntem în prezența a două prejudicii distincte, iar fiecare dintre prezumții privește paguba suferită de paznicul care o invocă împotriva celuilalt paznic, iar nu și paguba pe care aceasta din urmă a suferit-o. Prezumțiile nu se pot întâlni.

Așadar, dacă legea nu dispune anume altfel, trebuie admis sistemul potrivit căruia, în caz de ciocnire, fiecare dintre prezumțiile întemeiate pe art. 1000 alin 1 Cod civil primește aplicare, fiecare dintre paznicii vehiculelor care s-au ciocnit urmând să se despăgubească integral pe celălalt pentru prejudiciul pricinuit de lucrul pe care îl are în pază.

Acest sistem al unor răspunderi distincte și integrale, se aplică numai dacă împrejurările ciocnirii rămân nesigure, el fiind înlăturat în măsura în care se dovedește caracterul necauzal al faptei unuia dintre lucrurile intrate în coliziune, sau de câte ori prin dovada greșelii imputabile unuia ori fiecăruia din paznici se ajunge la o răspundere unilaterală sau la o împărțire a răspunderii.

CAPITOLUL 6. ASPECTE PRIVIND RELEVENAȚA URMELOR REZULTATE ÎN TIMPUL ACCIDENTELOR RUTIERE CU IMPLICARE PIETONALĂ

Expertiza evenimentelor rutiere cu implicație pietonală necesită o altă abordare decât cele ale coliziunilor între vehicule. Mișcarea inițială a pietonilor este deseori neimportantă deoarece vitezele lor tipice de impact sunt mult mai mici decât vitezele vehiculelor. De asemenea, diferența mare dintre mase și frecarea survenită în timpul contactului dintre vehicul și pieton conduce frecvent la deplasarea post-impact a pietonului predominant în direcția de deplasare a vehiculului. Această deplasare a pietonului include frecvent o traiectorie prin aer, urmată de impactul cu solul și alunecarea cu sau fără rostogolire până la oprirea totală. Viteza și geometria frontală a vehiculului poate afecta semnificativ natura mișcării post-impact a pietonului.

Mijloacele materiale de probă, cum ar fi localizarea și amploarea deformațiilor vehiculului, genul și localizarea leziunilor, pozițiile de impact și de oprire ale vehiculului și pietonului, suprafața și marcajul drumului etc., pot fi folosite pentru a stabili natura și detaliile unui impact vehicul-pieton și pot conduce la o simulare reușită, cu o precizie rezonabilă.

Accidentele de trafic în care sunt implicați pietoni sunt mult diferite raportat la celelalte tipuri de evenimente rutiere. Acest gen de coliziune opune un vehicul de cca 1200 kg împotriva unui pieton avand o greutate medie de 80 kg.

Nu e nevoie să fii expert pentru a determina rezultatul unei astfel de coliziuni; pietonul are de suferit întotdeauna.

Urmele rezultate în timpul producerii acestui gen de accident sunt extrem de importante, mai mult chiar decât în coliziunile vehicul-vehicul. În prezenta lucrare nu va fi făcută o prezentare exhaustivă a genurilor de urme posibile, aceasta axându-se pe relevanța mijloacelor materiale de probă în cadrul unor spețe mai curând atipice din categoria evenimentelor rutiere cu implicare pietonală.

6.1 Particularități ale analizei criminalistice a evenimentelor rutiere cu implicare pietonală

Unul dintre cele mai importante și frecvente obiective formulate de organul judiciar pentru acest gen de accident rutier constă în stabilirea vitezei de deplasare a vehiculului. Răspunsul la o asemenea problemă este de multe ori mai dificil de dat, în primul rând datorită mai sus amintitului raport de cca 10:1 existent între masele celor doi participanți la trafic, fapt ce elimină posibilitatea analizei impactului din punct de vedere al legii conservării energiei. În al doilea rând, deobicei la fața locului nu sunt relevate mijloace de probe materiale suficiente cantitativ pentru determinarea locului impactului. În al treilea rând, pozițiile finale ale vehiculului și pietonului, pot da indicații greșite, întrucât, decelerația survenind adeseori după producerea impactului, urmele de frânare lipsesc sau au un aspect foarte palid, nepermițănd determinarea vitezei prin intermediul unui calcul analitic.

Există însă o serie de formule prin care se poate stabili viteza de deplasare a autovehiculului pe baza distanței totale de proiectare a pietonului, exactitatea valorii depinzând invers proporțional de distanța purtării corpului pietonului pe vehicul.

Bascularea și purtarea pietonului pe caroserie după impact depind de viteza de deplasare a vehiculului, de statura și poziția pietonului în momentul lovirii sale și de aspectul și forma părții frontale a autovehiculului.

Concluzii importante mai pot fi trase și din analiza tabloului lezional al corpului victimei, analiza traumatismelor suferite de aceasta putând releva direcția și ritmul de deplasare a pietonului, făcând astfel posibilă determinarea parametrilor spațio-temporali ai accidentului și stabilirea posibilităților de evitare și prevenire a producerii evenimentului rutier.

Prin urmare, și în cazul expertizării evenimentelor rutiere cu implicare pietonală, atenta analiză criminalistică a urmelor rezultate permite de cele mai multe ori formularea unor concluzii pertinente și de importanță majoră.

6.2. Expertiza criminalistică a evenimentelor rutiere cu implicare pietonală

Pot fi întreprinse abordări diferite pentru o expertiză criminalistică a unui accident vehicul-pieton. În mare, abordarea depinde de obiectivele expertizei și de datele și informațiile disponibile. O distincție trebuie făcută între determinarea vitezei și stabilirea dinamicii interacțiunii dintre vehicul și pieton. Prima se referă la determinarea vitezei vehiculului pe baza parametrilor spațio-temporali reieșiți din analiza mijloacelor materiale de probă rezultate în urma producerii accidentului. Exemple ale unor astfel parametri sunt distanța de proiectare a pietonului și distanța dintre poziția finală și cea de impact a vehiculului. Distanța de proiectare se definește ca fiind distanța dintre poziția contactului inițial a pietonului și poziția finală a acestuia. Stabilirea mecanismului de impact are ca scop principal determinarea forțelor și a mișcării relative în cadrul interacțiunii pieton-vehicul, pentru a analiza unele leziuni specifice suferite de victimă sau producerea deformărilor diferitelor repere ale caroseriei vehiculului. Caracteristic acestor analize este utilizarea unor programe de calculator specializate. Astfel, profitându-se de rapida dezvoltare a calculatoarelor personale au fost realizate o serie de programe care încearcă simularea accidentelor de trafic, programe care sunt dezvoltate continuu, prin adăugarea unor noi parametri, în vederea unei reconstituiri cât mai fidele. Se constată astfel tendința de a utiliza programe de simulare cât mai sofisticate pentru reproducerea cât mai exactă atât a mișcărilor autovehiculelor cât și a celorlalți participanți la traficul rutier implicați în evenimentele analizate. În tematica analizată (impact autovehicul – pieton ) calculatorul permite modelarea matematică a corpului pietonului, oferind condițiile unei simulări cât mai apropiate de traiectoria reală a corpului victimei și creând în final premisele determinării vitezei de impact a autovehiculului.

6.2.1 Stabilirea vitezei de impact a vehiculului

Dacă astfel de informații detaliate nu sunt necesare în mod deosebit, atunci stabilirea vitezei se poate face folosind ecuații relativ simple.

Câteva abordări sunt disponibile pentru a duce la bun sfârșit stabilirea vitezei. Ele se deosebesc prin sursa ecuațiilor folosite. O abordare folosește ecuațiile empirice, dezvoltate din datele experimentale ale testelor efectuate în domeniu. Aceste modele empirice se bazează pe o gamă largă de teste, unele implicând coliziuni simulate, teste cu manechine, teste cu cadavre etc. O altă abordare se referă la utilizarea ecuațiilor derivate din principiile fizicii mecanice coroborate cu datele experimentale. Cea de a treia este o abordare hibridă, în care ecuațiile se bazează atât pe modele mecanice, cât și pe experimente. Ecuațiile empirice s-au dovedit a fi o metodă practică în stabilirea vitezelor, deoarece s-a determinat că există o relație directă între distanța de proiectare și pătratul vitezei vehiculului.

Fiecare dintre aceste abordări în stabilirea vitezelor au atât avantaje, cât și dezavantaje. Ecuațiile empirice sunt simple și ușor de aplicat. Deși modelele empirice sunt deobicei prezentate cu variații, aceste variații sunt datorate în principal diferențelor dintre condițiile de testare și reprezintă erori experimentale. Aceste variații nu conduc însă la incertitudini ridicate în formularea concluziilor expertului. Modelele teoretice bazate pe legile mecanicii au un avantaj distinct, constând în faptul că acestea se bazează pe modificările aduse parametrilor fizici, astfel încât respectivele modele pot fi utilizate nu doar pentru efectuarea expertizei, ci și în scopul estimării incertitudinii unei anume concluzii. Modelele hibride combină ecuațiile analitice și empirice și au avantajele și dezavantajele amândurora.

6.2.2 Importanța urmelor rezultate în timpul impactului direct cu partea frontală a autovehiculului

Urmele lăsate în praful de pe partea exterioară a autovehiculului, pe toată suprafața, de la bara de protecție până la plafon și în jos până la ultimul reper al autovehiculului au o importanță deosebită pentru expertul criminalist. Urmele de ștergere sunt provocate de obicei de contactul superficial dintre corpul pietonului și caroseria autovehiculului. Această destratificare a prafului constituie o urmă dinamică pe care mai mult ca sigur corpul pietonului a creat-o în timpul contactului său cu suprafața exterioară a vehiculului. Înfundările și alte deformări ale tablei indică puncte de contact între pieton și vehicul. Stropi de sânge sau alte componente anatomice găsite pe, sau încastrate în diferitele repere componente ale vehiculului sunt detalii care odată fotografiate, măsurate și înregistrate pe caseta video, pot contribui în mod esențial la formularea unor concluzii pertinente.

6.2.3 Traumatismele suferite de pieton

Expertul trebuie să ia în considerare constatările medico-legale privind tabloul lezional al corpului pietonului pentru a determina zonele de contact de pe vehicul comparativ cu cele ale pietonului. De exemplu, pietonii poartă în general pantofi cu talpa de cauciuc sau piele; greutatea pietonului acționează în jos spre pantofi și furnizează o forță de frecare între pantofi și șosea. Dacă un pieton traversează strada și este lovit din stânga, genunchiul lui se poate îndoi corespunzător formei barei de protecție a vehiculului.

Forța de frecare dintre pantoful pietonului și suprafața drumului menține inițial pantoful pe talpa piciorului, în timp ce vehiculul degajează o forță ce împinge spre înainte genunchiul pietonului. Acest mecanism poate cauza o fractură a oaselor piciorului inferior și poate determina pietonul să se rotească spre stânga în jurul centrului său de greutate, până deasupra capotei sau chiar a plafonului, în funcție de viteza de impact. Are loc un transfer de greutate de pe piciorul drept, pe piciorul stâng, împiedicând, în cele mai multe cazuri, o fractură a piciorului drept, care este mai îndepărtat de bara de protecție a vehiculului și este în spatele impactului inițial.

Modul în care pietonul se rotește înspre și peste vehicul și aterizează pe asfalt, pe acostament, sau chiar pe suprafața înierbată, constituie o altă etapă semnificativă a dinamicii accidentului care necesită o analiză detaliată.

6.2.4 Impactul cu parbrizul vehiculului

Când are loc un impact cu un parbriz, se sparge stratul exterior și mai mult ca sigur și cel interior de sticlă al acestuia. Dacă capul unui pieton lovește parbrizul, pe suprafața geamului în zona de spărtură pot rămâne fire de păr, fragmente de țesut și sânge. Totodată medicul legist poate găsi particule de geam aflate în părul/scalpul pietonului-victimă, fapt ce permite coroborarea zonei de contact de pe vehicul cu localizarea leziunilor pietonului.

Impactul cu corpul pietonului produce în general deformări ale capotei autoturismului. Este necesară coroborarea traumatismelor, în primul rând al zonelor tumefiate, situate pe partea superioară a corpului pietonului, cum ar fi umărul sau cotul, precum cele de pe șold sau genunchi. Bara de protecție cauzează impactul la nivelul gambei pietonului, iar prin compararea distanței față de sol a leziunii respective cu înălțimea cunoscută a respectivei bare de protecție, se poate stabili zona de contact.

Pentru a obține o viteză probabilă cât mai apropiată de valoarea reală, avariile produse autovehiculului vor trebui corelate cu celelalte mijloace materiale de probă găsite la locul accidentului: obiecte care se găseau asupra victimei și care se puteau desprinde ușor în urma coliziunii cum ar fi chei de la locuință, un pachet de biscuiți (dacă îl avea în mână), bucăți de material plastic sau cioburi de sticlă care s-au desprins din reperele autoturismului și au fost proiectate. Nu trebuie neglijată încălțămintea victimei care dacă este de tip lejer (sandale, șlapi, pantofi cu ștaiful călcat, bocanci descheiați la șireturi etc.) poate marca locul impactului. Pentru o încălțăminte obișnuită, distanța și locul de proiectare după desprinderea din picioare depinde de modul în care este proiectată victima după impact și mai ales de traiectoria picioarelor (în lateral sau peste cupolă) acestea putând fi asemănate cu brațul unei catapulte. De menționat că pantofii cu toc se desprind mult mai ușor din picior putând marca locul impactului, datorită faptului că tocul joacă rolul unui braț asupra căruia se aplică o forță, momentul forței de descălțare fiind amplificat în acest mod.

Până aici au fost avute în vedere impacturile directe frontale între vehicul și pieton. Există și alte genuri de impact vehicul-pieton, acestea fiind impactul lateral și cel dorsal. În primul caz particular, pietonul nu suferă un impact cu bara frontală de protecție a vehiculului, ci în schimb este lovit de un reper al părții laterale a vehiculului. Acest fenomen are loc atunci când pietonul se deplasează din lateral spre vehicul, sau când vehiculul este virat spre pieton. Mecanismul de impact cu partea dorsală a vehiulului se produce deobicei la viteze reduse, însă există cazuri, precum unul din cele prezentate în rândurile următoare când forța de impact poate fi considerabilă. Ambele tipuri de impact sunt dificil de investigat la fața locului, întrucât din ele nu rezultă la fel de multe urme precum cele produse în coliziunile frontale.

6.3. Analiza unor cazuri particulare

Factorul de decizie al expertului constituit de alegerea corectă a metodelor, relațiilor și coeficienților necesari unei analize judicioase a evenimentului rutier poate fi ilustrat prin câteva spețe atipice din categoria evenimentelor rutiere cu implicare pietonală.

A. Conducătorul unei autoutilitare Mercedes a sesizat în zona marcajului pietonal în oglinda retrovizoare din dreapta, cum o persoană de sex feminin care se angajase în traversarea părții carosabile de la dreapta la stânga față de direcția de deplasare a autovehiculului a intrat în contact cu partea laterală a acestuia. Victima în vârstă de 66 ani –a suferit leziuni ce au necesitat pentru vindecare un nr. de 22 – 25 zile de îngrijiri medicale. Autovehiculul s-a oprit la 29.90 m după extremitatea marcajul trecerii pentru pietoni. În cursul cercetării efectuate la locul faptei au fost identificate două urme de frânare provenite de la roțile autoutilitarei Mercedes, în lungime maximă de 10,00 m.

În urma analizei probelor administrate în cauză locul proiectării pietonului pe carosabil a putut fi determinat cu suficientă precizie, acesta fiind situat în planul longitudinal al drumului la o distanță de 1m față de marcaj, respectiv la 0,5 m raportat la marginea din dreapta a carosabilului în plan transversal.

Din probatoriul testimonial al dosarului în speță au reieșit unele elemente potrivit cărora conducătorul auto a inițiat o manevră de evitare prin viraj stânga imediat ulterior momentului în care acesta a sesizat producerea accidentului. Virajul spre stânga a fost însă limitat de extremitatea laterală stânga a benzii sale de deplasare întrucât cealaltă bandă era de asemenea ocupată.

În această situație a rezultat că locul impactului în plan transversal al drumului s-a situat între 0,5 m și 1,9 m și drept urmare s-a reținut valoarea medie a acestui interval, distanța de 1,2 m.

În vederea poziționării impactului în planul longitudinal al drumului, au fost coroborâte datele reieșite din procesul verbal de cercetare, schița accidentului și probatoriul testimonial al dosarului, rezultând distanța de 3 m raportată la extremitatea vestică a marcajului pietonal.

În urma calculelor efectuate a reieșit că producerea accidentului nu putea fi evitată de conducătorul auto în condițiile reținute (Va = cca 44 km/h).

Avându-se însă în vedere condițiile date de drum și de trafic: apropierea de o trecere de pietoni semnalizată și marcată corespunzător, prezența mai multor persoane în imediata apropiere a marcajului pietonal, posibilitatea sesizării victimei de către conducătorul auto din momentul angajării acesteia în traversare și poziționarea autovehiculului la momentul respectiv la o distanță de 4,7 m de extremitatea marcajului pietonal, s-a concluzionat că acesta putea preveni producerea evenimentului rutier prin adoptarea unui regim de deplasare ce i-ar fi permis să acorde prioritatea de trecere victimei.

Viteza la care conducătorul auto putea opri autoutilitara înainte de intersectarea traiectoriei pietonului a fost de 30 km/h, iar viteza ce i-ar fi permis oprirea vehiculului înainte de pătrunderea pe marcajul pietonal și prin urmare acordarea priorității de trecere victimei a fost de cca 11 km/h.

B. În jurul orelor 630 în data de 5 noiembrie 2008 pe un carosabil umed, conducătorul autoturismului marca Fiat Ritmo ajutat de încă două persoane împingeau autoturismul respectiv întrucât acesta rămăsese fără baterie. Aceștia intenționau să parcheze autovehiculul în parcarea din dreptul motelului BOB.

Poziția inițială a celor trei persoane așa cum reiese aceasta din analiza probatoriului testimonial al dosarului în speță, este prezentată în figura următoare. Ajunse împreună cu autoturismul pe contrasens, datorită bracării roților spre stânga, cele trei persoane s-au oprit și conducătorul auto a deschis capota motorului pentru a mai verifica odată starea bateriei. Totodată una dintre acestea s-a deplasat cca 20 – 30 metri pe jos spre Satu Mare cu intenția de a semnaliza prezența autoturismului celorlalți participanți la traficul rutier.

Datorită lipsei de curent, autoturismul nu dispunea de nici un fel de iluminare. De asemenea, condițiile atmosferice îngreunau vizibilitatea: întuneric și ceață. Acestea au fost condițiile în care conducătorul microbuzului marca Mercedes Benz Sprinter, a sesizat prezența obstacolului constituit de autoturismul Fiat pe sensul său de mers, acționând drept urmare intensiv sistemul de frânare al microbuzului și efectuând concomitent o manevră de virare spre stânga. În pofida efectuării manevrelor respective s-a produs însă impactul între părțile frontale dreapta ale celor două autovehicule.

Ulterior acestei coliziuni a fost lovită și victima care împingea autoturismul Fiat, punându-se întrebarea de către care din cele două autovehicule. În cursul cercetării locului faptei a fost identificată o urmă de frânare provenită de la roata dreapta față a microbuzului, în lungime de 15,10 m, iar în zona din partea stângă a microbuzului oprit au fost relevate mai multe urme de sânge.

Stabilirea vitezelor inițiale de deplasare ale celor două autovehicule precum și analiza evitabilității producerii accidentului s-au efectuat prin intermediul programului a două aplicații specializate. Mai întâi, coliziunea a fost simulată în vederea stabiliriii valorilor vitezelor de deplasare din momentul impactului, acestea fiind de 0 km/h pentru autoturismul Fiat și de cca 65 km/h pentru autoutilitara Mercedes.

După cum s-a menționat anterior, una dintre problemele analizate a constat în determinarea vehiculului care a lovit victima, proiectând-o pe carosabil. Au fost efectuate astfel mai multe simulări cu cel de-al doilea program specializat, în care, victima a fost așezată în spatele autoturismului într-o poziție staționară, într-o primă variantă aceasta fiind lovită de autoturismul Fiat, iar în cea de-a doua de microbuzul Mercedes.

Simularea dinamicii producerii accidentului în prima variantă a infirmat ipoteza lovirii victimei de partea dorsală a autoturismului Fiat, rezultând în final o poziție a corpului victimei total diferită față de cea reală.

S-a confirmat astfel varianta, susținută de majoritatea probelor administrate în cauză, potrivit căreia victima, sesizând starea de pericol iminent în care se afla, a încercat să părăsească în fugă partea carosabilă pietonul intrând în contact cu extremitatea părții frontale stânga a microbuzului și oprindu-se după proiectarea sa în dreptul zonei în care au fost relevate urme de sânge la locul faptei.

C. La un moment dat conducătorul autoturismului marca Dacia 1300 ce tracta remorca Agroind și circula pe banda de refugiu a sensului său de mers, a observat un pieton care se deplasa pe marginea din dreapta a drumului public în direcție opusă. În aceste condiții conducătorul auto, conform propriilor declarații, a efectuat o manevră de virare spre stânga pentru a ocoli pietonul. În momentele imediat ulterioare efectuării manevrei respective acesta a sesizat că a lovit pietonul cu zona fronto-laterală-dreapta a remorcii.

În urma impactului victima a fost proiectată în dreapta, oprindu-se în apropiere de un podeț transversal, în zona în care organele de cercetare au relevat prezența unei pete de culoare brun roșcată ce părea a fi sânge. Datorită traumatismelor suferite în timpul producerii evenimentului rutier a survenit decesul minorei în vârstă de 16 ani. Obiectivul principal al expertizei constă în a se stabili dacă victima în momentul impactului era angajată în traversarea drumului. Poziția petei de sânge relevată la fața locului a avut o însemnătate deosebită pentru determinarea locului impactului în funcție de traiectoria ulterioară a corpului victimei.

Inițial, în cadrul simulării efectuate, manechinul virtual simbolizând victima a fost amplasat într-o poziție care să permită producerea contactului dintre capul pietonului și zona fronto-lateral-dreapta a remorcii, existând astfel corespondență între ruptura prelatei remorcii în lungime de 10 cm poziționată la o înălțime de 1,39 m față de sol și plaga orizontală de 15 cm deschisă pe frunte suprasprâncenar, relevată cu ocazia autopsiei.

După rularea mai multor simulări a rezultat în momentul lovirii pietonului o poziție a acestuia înclinată sub un unghi de cca 260 în raport cu partea frontală a remorcii.

Conform unui supliment de raport de constatare medico-legală se excludea intenția victimei de a traversa șoseaua, în această situație leziunile de impact trebuind să fie dispuse pe fața laterală stânga a victimei și nu perpendicular pe fața acesteia. Astfel poziția victimei în momentul impactului, era confirmată doar parțial de analiza dinamicii accidentului efectuată cu programul specializat menționat anterior.

În consecință au fost efectuate simulări suplimentare cu o amplasare a victimei perpendicular pe axul drumului, respectiv paralel cu acesta.

Traiectoria corpului victimei în cele două variante prezentate mai sus este diferită de cea reținută în prezenta expertiză ca fiind corespunzătoare situației reale.

De altfel suprapunerea poziției finale a corpului victimei peste zona în care au fost relevate petele de sânge denotă corectitudinea condițiilor reținute pentru prima variantă.

S-a concluzionat astfel că victima se afla pe partea carosabilă în momentul lovirii sale, longitudinal la o distanță de cca 24 m în raport de podețul în apropierea căruia au fost relevate urmele de sânge, iar transversal pe banda de urgență, la cca 1,2 m de marginea acostamentului.

Chiar și în cazul unor unghiuri de bracare ale roților deosebit de ridicate, deci la o manevră de evitare prin virare amplă la stânga, extremitatea dreapta față a remorcii nu depășea culoarul de trecere al autoturismului.

A rezultat astfel că victima s-a deplasat pe o direcție oblică la axul drumului, spre interiorul părții carosabile, după trecerea părții frontale a autoturismului prin dreptul ei. Întrucât nu au fost relevate urme de contact pe caroseria autoturismului, iar distanța de cca 1 m existentă între acesta și remorca tractată nu ar fi permis victimei inițierea intenționată a deplasării imediat după trecerea vehiculului trăgător, s-a considerat că minora își începuse deplasarea în momentele imediat anterioare. Este vădit însă că victima s-a deplasat pe o direcție de intersectare a traiectoriei autovehiculului, rezultând deci că în momentul impactului aceasta era angajată în traversarea drumului.

CONCLUZII

În scopul soluționării problemei cauzalitații, în cadrul reconstituirii accidentului de trafic rutier cu implicație pietonală, este necesară determinarea parametrilor cinematici (deplasările autovehiculelor, vitezele și accelerațiile liniare și unghiulare), iar în vederea efectuării acestui calcul, este necesară și cunoașterea parametrilor dinamici (forțele care acționează asupra vehiculelor, transformările energetice, impulsul și momentul cinetic al sistemului etc.).

Traiectoria post impact a pietonului poate fi estimată suficient de precis, iar localizarea zonelor de contact vehicul – pieton și pieton – sol pot fi determinate prin calcul. Chiar dacă nu se dispune de suficiente date privind locul faptei, informațiile adiționale despre vătămările corporale suferite de victimă și localizarea zonelor de contact pot fi folosite cu succes în scopul unei determinări cât mai apropiate de realitate a dinamicii evenimentului rutier analizat.

Prezenta lucrare se dorește a fi o ilustrare a locului important ocupat de traseologie în activitatea expertului criminalist precum și a modului în care printr-o analiză atentă a tuturor mijloacelor materiale de probă pot fi formulate concluzii pertinente.

BIBLIOGRAFIE

1. Dr. Gheorghe Botea Răspunderea civilă delictuală în accidentele de

Circulație, Editura Casa Europeană, București

1992

2. Aurelia Cotutiu și Dreptul transporturilor, Editura All Beck,

Georgeta Valeria Sabau București 2005

3. Prof. Panainte Suport curs 2005- www.facultate.regielive.ro

4. Prof .Andrei Staciu Suport curs- www. Facultate.regielive.ro

5. Lector univ. dr. Liviu Filip Curs dreptul transportului- www.facultate.regielive.ro

6. Prof univ. dr. Ioan Adam Drept civil.Teoria generală a obligațiilor

Editura All Beck, București, 2004

7. Constantin Stătescu și Drept civil.Teoria generala a obligatiilor

Coneliu Bîrsan Editura All Beck, Ediția a VIII a revizuită și adaugită

8. Ioan Albu Drepul civil. Cotractul și răspunderea

Contractuală, Editura Dacia, Cluj-Napoca 1994

9. Prof. dr. Botea Gheorghe Drept civil. Curs selectiv pentru pregătirea

Prof. dr. Ticlea Alexandru examenului de licență, Editura Argument 2002

și Conf. dr. Toma Mircea

10. Legislație în domeniul Ordinul nr.316 al Ministerului Transporturilor

Tansporturilor din 05.09.1994, publicat în Monitorul official nr.

289/10.12.1994, privind unele măsuri necesar pentru

efectuarea în deplină siguranță a transporturilor auto

11. Legislație Ordoanța de urgență nr. 109 din 14 iulie 2005 (actualizată)

privind transporturile rutiere

(actualizată până la 31 martie 2008)

12. Paul Kuhn, Berndt Splitter Răspunderea în accidentele rutiere

Editura UNISCAR 2008

13.Victor Beda, Gheorghe Ene Dincolo de șosea:Ipoteze ale efectelor generate de accidentele rutiere – Editura Albatros 1982

14. Ion Bolcan, Ion Stanca Accidentul de circulație: cauzalitate,vinovație,

răspundere – Editura Militară București 1977

15. Daniela Florea, Nagy Tiberiu, Aplicații telematice în sistemele avansate

Cofaru Corneliu de transport rutier Brașov, Universitatea

Transilvania, 2004

16. Constantin Grădinaru Aspecte medico-sociale ale accidentului

Rutier, Editura Sport-Turism București 1997

17. Gheorghe Caraiani Acquis-ul comunitar și politica sectorială

din domeniul transporturilor în U.E

studiu – București Pinguin Book

Publishing House,2006

18. Constantin Gorgos Ce știu și ce nu știu despre accidentele de

circulație – Editura Medicală București, 1976

19. Jasmink Batanjac Accidentele și kamuratismul rutier

Editura Orizonturi București 2003

20. Fierbinteanu Mircea Puiu Accidentul de trafic rutier-București

Editura Little Star 2010-2 volume

21. Florin Fainis Transport rutier-București, Ediția Fundației

“România de mâine” 2002

22. George Panaitescu Incidente, accidente și atitudini în circulația

rutieră

Editura Transport Rutier București 1998

23. Octavian Cojocaru Circulația pe drumurile publice-Editura

CH. Beck, 2007 București

24. Florin Clement Bratila Refacerea după stresul psiho-fizic

Editura Transport rutier București 2002

25. Taut Ioan Liviu Metodica cercetării accidentelor de circulație

teză doctorat-Universitatea Babeș-Bolyai 2006

sau Editura Proema Satu Mare 2006

26. Sorina Sav Stop accidentelor de circulație

Editura Nico 2006 Targu Mureș

27. Pop Nelu Răspunderea civilă pentru prejudiciile

cauzate prin accidente de circulație rutieră

teză doctorat Universitatea de Vest 2006

28. Logojau Petrică Accidentul de circulație – Editura Mirton

1999, Timișoara

29. Gheorghe Botea Răspunderea civilă delictuală în accidentele

de circulație, Editura Casa Europeană 1992

Copyright Notice

© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.

Acest articol: CAPITOLUL 1. NOȚIUNI INTRODUCTIVE 1.1 Aspecte generale privind activitatea de transport Obiectul activității de transport presupune deplasarea în… [307543] (ID: 307543)

Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.

CAPITOLUL 1. NOȚIUNI INTRODUCTIVE 1.1 Aspecte generale privind activitatea de transport Obiectul activității de transport presupune deplasarea în… [307543]

Copyright Notice

ARGUMENT…………………………………………………………………………………………. ………………………. 2 LA… [620660]

Fig.1 Diagrama conceptuala Cloud Computing 2 DESCRIEREA PLACUTEI RASBERRY PI Raspberry Pi este un SBC (Single -Board Computer) de dimensiunile unui… [628209]

Laborator de Analize Medicale si Anatomie Patologica – Splaiul Independentei, 319C [617088]

Din cele mai vechi timpuri, evoluția societății și a omenirii a gravitat în jurul a două [604796]

Licenta Sistem De Inectare A Substantelor De Contrast [307875]

Not for Circulation [618642]

Copyright Notice

Similar Posts