Plan de Mobilitate Urbană Durabilă a Municipiului Tîrgu Mureş [306985]
Figure 1 Etapele de realizarea a unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă 16
Figure 2 Propuneri privind dezvoltarea spațială a Municipiului Tîrgu Mureș 30
Figure 3 [anonimizat] – Iași 44
Figure 4 Harta proiectelor propuse in Master Plan 45
Figure 5 Harta proiectelor propuse in Master Plan 46
Figure 6 Proiect MPGT 47
Figure 7 Variante – ocolire: VO Tîrgu Mureș 48
Figure 8 MPGT – [anonimizat], viteză sporită șI stații modernizate 49
Figure 9 Așezarea geografică a municipiului Tîrgu Mureș 55
Figure 10 Locuitori/kmp în anul 2002 58
Figure 11 Evoluția demografică a Municipiului Tîrgu Mureș 59
Figure 12 Structura confesionala 61
Figure 13 Priamida vârstelor 2011 cf. RPL 64
Figure 14 Structura populatiei pe categori de varsta 64
Figure 15 Cladiri de locuinte 69
Figure 16 Comerț, [anonimizat] 87
Figure 17 Tipuri de integrări între rețaua de drumuri națională și cea locală 90
Figure 18 Infrastructura Tîrgu Mureș 106
Figure 19 Nomenclatura stradală 107
Figure 20 Parcări Tîrgu Mureș 122
Figure 21 Sistemul de transport în comun local 125
Figure 22 Frecvența călătorilor 138
Figure 23 Cele mai aglomerate stații de urcare 140
Figure 24 Linii transport public in comun/cartiere 144
Figure 25 Reprezentarea ariilor circulare de-a lungul traseelor de transport public: raza cercurilor este de 400 m corespunzător deplasării pe jos de 6 minute (suprafețele gri reprezintă zonele rămase în afara suprafeței deservite de transportul public 145
Figure 26 Aria acoperită de izocrona de 15 minute cu punct de polarizare Piata Trandafirilor 146
Figure 27 Aria acoperită de izocrona de 30 minute cu punct de polarizare Piata Trandafirilor 147
Figure 28 [anonimizat] 151
Figure 29 Piste velo existente si propuneri 158
Figure 30 Locații aeroporturi România 163
Figure 31 [anonimizat] 164
Figure 32 Etapele modelului de transport 178
Figure 33 Zonificarea Cestrin a teritoriului in anul 2010 181
Figure 34 Rețeaua de drumuri modelata in anul de baza 2015 182
Figure 35 Etape colectare date 187
Figure 36 Solicitarea arterelor principale in municipiu 192
Figure 37 Distributia modului de deplasare 194
Figure 38 Distributia codurilor zonelor de destinatie a celor care folosesc autovehiculul 195
Figure 39 Distributia codurilor zonelor de destinatie a pietonilor 196
Figure 40 Distribuția frecvenței zonelor de destinație și origine în cazul persoanelor care utilizează ca și mijloc de transport taxiul 197
Figure 41 Zonele de destinație a celor care utilizează mijloacele de transport în comun 198
Figure 42 Solicitare artere orele de varf 205
Figure 43 Amplasarea sectoarelor de recensământ folosite în procesul de calibrare 206
Figure 44 Procesul de calibrare și validare a modelului 208
Figure 45 [anonimizat] 1 „ A nu face nimic”, 2016 211
Figure 46 Prognoza populației pȃnă ȋn 2030 214
Figure 47 Prognoza indicelui de motorizare (autoturisme/1000 locuitori) 214
Figure 48 Evoluția Produsului Intern Brut (creștere reală) 218
Figure 49 Distributia transporturilor 220
Figure 50 Evoluția traficului mediu pe rețeaua de drumuri publice în perioada 1990-2035, conform estimării CESTRIN 224
Figure 51 Evoluția gradului de motorizare în România față de media europeană (EU27) – turisme / 1.000 locuitori 227
Figure 52 Evoluția gradului de motorizare în România față de media europeană (EU27) și statele vecine (vehicule / 1.000 locuitori) 229
Figure 53 Nivelul de serviciu al intersecțiilor, scenariul „A nu face nimic”, ora de vârf AM, 2016 233
Figure 54 Nivelul de serviciu al intersecțiilor, scenariul „A nu face nimic”, ora de vârf AM, 2023 234
Figure 55 Nivelul de serviciu al intersecțiilor, scenariul „A nu face nimic”, ora de vârf AM, 2030 235
Figure 56 Evoluția procentului de deplasări cu transportul public, Scenariul 1 238
Figure 57 Avantajele si dezavantajele investitiilor privind impactul asupra mediului 241
Figure 58 Nivel de congestie intersecții 248
Figure 59 Variația procentajului de accidente în care sunt implicați pietoni 252
Figure 60 Harta zonelor "negre" 254
Figure 61 Repartiția modală a deplasărilor existent – orizont 2020 – orizont 2030 270
Figure 62 Procesul general de elaborare a Strategiei PMUD Tîrgu Mureș 273
Figure 63 Propuneri transport în comun 294
Figure 64 Propuneri Transport Nemotorizat 320
Figure 65 Modalități de amenajare a infrastructurii pentru biciclete 390
Figure 66 Propuneri proiecte din categoria "altor investiții" 391
Figure 67 Sintetizează etapele de realizare a analizei economice. 526
Table 1 Proiecte de transport rutier – autostrăzi incluse în scenariul ES 41
Table 2 Proiectele rutiere din scenariul EES – autostrăzi potrivit punctajelor obținute în urma AMC 42
Table 3 Proiectele de infrastructură rutieră ordonate după scenariul ES – drumuri transregio și punctaje AMC+ 42
Table 4 Proiectele de drumuri Transregio ordonate după scenariul EES și punctajele AMC rezultate din algoritmul menționat mai sus. 43
Table 5 Priorități relevante pentru PMUD Tîrgu Mureș 51
Table 6 Conceptul Strategic de Dezvoltare Teritorială 56
Table 7 Mișcarea naturală și migratorie a populației 60
Table 8 Populația ocupată pe grupe de ocupații 66
Table 9 Distribuția populației dezavantajate în Regiunea Centru 67
Table 10 Productivitatea muncii în regiunile de dezvoltare din România 88
Table 11 Clasificare a străzilor din municipiul Tîrgu Mureș 92
Table 12 Rețea stradală în Municipiul Tîrgu Mureș 109
Table 13 Clasificarea stării tehnice a drumurilor publice 109
Table 14 Accidente rutiere în care au fost implicați bicicliști 111
Table 15 Numărul accidentelor rutiere grave 111
Table 16 Accidente rutiere produse pe fondul indisciplinei pietonale 111
Table 17 Camere de supraveghere în municipiul Tîrgu Mureș 112
Table 18 Inventariere a locurilor de parcare și amplasarea acestora 114
Table 19 Masuratori privind gradul mediu de ocupare al parcarilor in perioada: 09.01.2017 – 20.01.2017 118
Table 20 Situația locurilor de parcare pentru mașinile de tip taxi 120
Table 21 Durata și distanța navetei în oraș 123
Table 22 Număr km parcurși/ consum mijlloace de transport în comun 124
Table 23 Nivelul tarifelor (lei/km) stabilite de către dispeceratele taxi autorizate 124
Table 24 Strazile Municipiul Tîrgu Mureș pe care se desfășoara activitatea de transport public 128
Table 25 Parc de vehicule al Asocierii unui operator privat de transport și Transport Local SA Tg. Mureș 129
Table 26 Evoluția numărului anual de călătorii în transportul public de persoane 132
Table 27 Amplasament stații autobuze 133
Table 28 Durata și distanța 150
Table 29 Caracteristicile de exploatare liniilor de transport în comun 193
Table 30 Prognoza evoluției PIB real – rate anuale 213
Table 31 Prognoza evoluției PIB real pȃnă ȋn 2045 213
Table 32 Date statistice privind evoluția transporturilor 221
Table 33 Evoluția traficului mediu zilnic anual pentru rețeaua de drumuri publice, pentru perioada 1985-2010 222
Table 34 Evoluția traficului mediu zilnic anual pentru rețeaua de drumuri naționale, pentru perioada 1985-2010 223
Table 35 Evoluția traficului mediu zilnic anual de vehicule grele pentru rețeaua de drumuri publice, pentru perioada 1985-2010 223
Table 36 Statistica accidentelor rutiere la nivel național 225
Table 37 Evoluția parcului național de vehicule în perioada 2007-2015 226
Table 38 Gradul de motorizare la nivelul municipiului Tîrgu Mureș 229
Table 39 Distribuția autoturismelor pe categorii 230
Table 40 Valorile parametrilor de caracterizare a traficului, pentru scenariul „A nu face nimic” 231
Table 41 Definirea condițiilor de circulație în funcție de nivelul de serviciu 232
Table 42 Raportul între nivelul de serviciu și întârzierile de control 232
Table 43 Nivelul de serviciu al intersecțiilor, scenariul „A face minimum”, ora de vârf AM, 2016 237
Table 44 Date de calitate a aerului obtinute in Reteaua locala de monitorizare a calitatii aerului inconjurator in anul 2013 Tîrgu Mureș 239
Table 45 Evoluția distribuției călătoriilor pe moduri de transport 240
Table 46 Valori maxime permise 242
Table 47 Valori permise în zonele liniștite 243
Table 48 Disfuncționalități și recomandări, accesibilitate 245
Table 49 Categoriile de vehicule folosite in prognoza traficului interurban 246
Table 50 Avantajele si dezavantajele investitiilor privind impactul asupra sigurantei 249
Table 51 . Accidente rutiere în care au fost implicați bicicliști 250
Table 52 Numărul accidentelor rutiere grave 251
Table 53 Accidente rutiere produse pe fondul indisciplinei pietonale 251
Table 54 Valorile costurilor cu accidente rutiere 252
Table 55 Statistica accidentelor rutiere 255
Table 56 Numărul de victime la 1 mil. de locuitori 256
Table 57 Numărul de accidentați grav 257
Table 58 Disfuncționalități și recomandări, calitatea vieții 258
Table 59 Impactul investitiilor asupra calității vieții 259
Table 60 Marimea zonei urbane 274
Table 61 Cadrul de prioritizare a proiectelor 278
Table 62 Suma ponderată a punctelor acordate pentru fiecare criteriu pentru fiecare proiect 279
Table 64 Viteza medie de călătorie, pe scenarii și ani de prognoză 476
Table 65 Întârzierea totală/veh./deplasare, pe scenarii și ani de prognoză 476
Table 67 Puncte acordate pentru indicatorul eficiență economică, pe termen mediu (2023) 477
Table 68 Puncte acordate pentru indicatorul eficiență economică, pe termen lung (2030) 477
Table 69 Tabel de echivalare a combustibililor in energie (MWH) si apoi din energie de fiecare tip (exprimata in MWh) in emisii de CO2 478
Table 70 Puncte acordate pentru indicatorul calitatea vieții 480
Table 71 Calculul scorului final ponderat 483
Table 72 Diagrama procesului de desfășurare a ACB este ilustrată mai jos 487
Table 66 Indicatorii economici ai scenariilor 489
Table 74 Calculul punctajului final al scenariilor 492
Table 76 Proiecte care vizeaza investitii majore asupra retelei stradale 497
Table 77 Proiecte care vizeaza investitii majore asupra transportului public 498
Table 78 Proiecte care vizeaza investitii majore asupra mobilitatii nemotorizate 499
Table 79 Evaluarea măsurii în care PMUD respectă obiectivele strategice 510
Table 80 Indicatori de monitorizare a rezultatelor implementării PMUD 511
Table 81 Factori de conversie de la preturi de piață in preturi contabile 527
Table 82 Costuri unitare VOC de referinta (Euro/veh-km) 530
Table 83 Parametrii de calcul ai costurilor unitare VOC 532
Table 84 Determinarea costurilor cu valoarea timpului 534
30 Evaluarea emisiilor GES 544
❶ P.M.U. – COMPONENTA DE NIVEL STRATEGIC (CORESPUNZĂTOARE ETAPEI I)
I. INTRODUCERE
1.1. Scopul și rolul documentației
O componentă cheie în politicile zonelor urbane o constituie promovarea dezvoltării urbane, prin intermediul dezvoltării transportului sustenabil. Planul de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD) va contura strategii, inițiative de politici, proiecte cheie și priorități în vederea unui transport durabil, care sa susțină creșterea economică durabilă din punct de vedere social si al protecției mediului.
Conform documentelor europene, un Plan de Mobilitate Urbană Durabilă constituie un document strategic și un instrument pentru dezvoltarea unor politici specifice, care are la bază un model de transport dezvoltat cu ajutorul unui software de modelare a traficului, având ca scop rezolvarea nevoilor de mobilitate ale persoanelor și întreprinderilor din oraș și din zonele învecinate, contribuind în același timp la atingerea obiectivelor europene în termeni de eficiență energetică și protecție a mediului.
În vederea finanțării proiectelor de transport urban, în cadrul Programului Operațional pentru Dezvoltare Regională 2014 – 2020, prin FEDR (Fondul European pentru Dezvoltare Regională), este necesară elaborarea Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD), urmare a abordării integrate, susținută de către Comisia Europeană.
Conform legislației naționale (Legea 350/2001 privind amenajarea teritoriului și urbanismul, republicată cu completările și modificările ulterioare în decembrie 2013), Planul de Mobilitate Urbană reprezintă o documentație complementară strategiei de dezvoltare teritorială urbană și a planului urbanistic general (P.U.G.), dar și instrumentul de planificare strategică teritorială prin care este corelată dezvoltarea spațială a localităților cu nevoile de mobilitate și transport ale persoanelor și mărfurilor.
În esență, PMUD urmărește crearea unui sistem de transport durabil, care să satisfacă nevoile comunităților din teritoriul său, vizând următoarele cinci obiective strategice:
Accesibilitatea – Punerea la dispoziția tuturor cetățenilor a unor opțiuni de transport care să le permită să aleagă cele mai adecvate mijloace de a călători spre destinații și servicii-cheie. Acest obiectiv include atât conectivitatea, care se referă la capacitatea de deplasare între anumite puncte, cât și accesul, care garantează că, în măsura în care este posibil, oamenii nu sunt privați de oportunități de călătorie din cauza unor deficiențe (de exemplu, o anumită stare fizică) sau a unor factori sociali (inclusiv categoria de venit, vârsta, sexul și originea etnică);
Siguranța și securitatea – Creșterea siguranței și a securității pentru călători și pentru comunitate în general;
Mediul – Reducerea poluării atmosferice și fonice, a emisiilor de gaze cu efect de seră și a consumului energetic. Trebuie avute în vedere în mod specific țintele naționale și ale Comunității Europene în ceea ce privește atenuarea schimbărilor climatice;
Eficiența economică – Creșterea eficienței și a eficacității din punctul de vedere al costului privind transportul de călători și de marfă;
Calitatea mediului urban – Contribuția la creșterea atractivității și a calității mediului urban și a proiectării urbane în beneficiul cetățenilor, al economiei și al societății în ansamblu.
În luna octombrie 2016, UAT Municipiul Tîrgu Mureș a comandat firmei S.C. PROIECT CONSTRUCT REGIUNEA TRANSILVANIA SRL realizarea unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă al Municipiului, care să identifice măsuri de îmbunătățire a desfășurării circulației transportului în comun și cel pietonal pe rețeaua stradală urbană, în concordanță cu obiectivele Programului Operațional Regional 2014-2020, ale POIM 2014-2020 dar și în conformitate cu obiectivele strategice la nivel european cu privire la mobilitatea urbană a pasagerilor și mărfurilor.
Prezentul livrabil reprezintă Raportul Preliminar corespunzător contractului de realizare a Planului de Mobilitate Urbană al Municipiului Tîrgu Mureș, județul Mureș.
Scopul PMUD este de a permite dezvoltarea sustenabilă a mobilității în aria de studiu, acesta urmând a funcționa ca un suport pentru pregătirea și implementarea proiectelor și măsurilor finanțate prin Programul Operațional Regional 2014 – 2020 (și programele operaționale din viitoarele perioade de programare) și alte surse asociate bugetelor locale, dar și pentru susținerea implementării unor proiecte de interes național care influențează mobilitatea în aria de studiu.
Prezentul PMUD include intervenții (măsuri sau proiecte specifice), prezentate în capitolul 6, prin care sunt propuse rezolvări pentru probleme identificate în etapa de analiză a situației actuale sau care sunt considerate ca strategice în contextul asigurării unei mobilități urbane optime în aria de studiu, acoperind perioada 2016 – 2030.
În vederea definirii măsurilor și proiectelor propuse în PMUD, s-a procedat la analiza anvelopei bugetare disponibile pentru perioada 2016 – 2030 (detalii în capitolul 5). Împreună cu autoritatea locală beneficiară, au fost analizate trei scenarii scenarii – A nu face nimic, A face minimum/scenariul de referință și A face ceva, decizia fiind de a propune măsuri sau proiecte specifice pornind de la scenariul de referință. Astfel, în cadrul PMUD au fost analizate și propuse proiecte, luând în considerare necesitățile de mobilitate și anvelopa bugetară disponibile pentru perioada 2016- 2030. Modul de clasificare a acestor proiecte este următorul:
Proiecte pentru trei scenarii alternative, propuse în baza analizei problemelor de mobilitate la municipiului, analizate folosind modelul de transport, apoi prioritizate folosind Analiza Cost Beneficiu și Analiza Multicriterială – aceste proiecte au generat scenariul optim (analiza celor 3 scenarii și alegerea scenariului optim sunt prezentate în capitolul 6)
Creșterea populației urbane din ultimele două secole, determinată de revoluția industrială și stimulată de dinamica accentuată a asimilării cuceririlor științifice în progrese tehnologice, a modificat deopotrivă nevoile de mobilitate pentru bunuri și persoane și soluțiile alternative de satisfacere a acestora.
În prezent, sub aspectul mobilității, cvasitotalitatea aglomerațiilor urbane prezintă aceleași tendințe:
dilatarea orașelor, cu periferii cu densitate mică a populației și cu consecințe în consumuri mai mari de energie pentru satisfacerea nevoilor de mobilitate;
creșterea indicelui de motorizare al familiilor (în special, în țările cu dinamică economică accentuată);
congestia traficului, ca o consecință directă a creșterii motorizării și a lungimii deplasărilor;
evoluția și diversificarea stilului de viață prin adăugarea la deplasările alternante zilnice (reședință – loc de interes), a deplasărilor de la sfârșitul săptămânii sau din timpul nopții care pot cauza congestii ale traficului și în afara orelor de vârf tradiționale
Ca răspuns la aceste tendințe, care prin resursele energetice consumate și efectele externe negative locale și globale contravin exigențelor actuale ale mobilității durabile, cercetările privind identificarea și punerea în aplicare a soluțiilor pentru satisfacerea nevoilor de mobilitate în concordanță cu cerințele dezvoltării durabile au căpătat un interes tot mai accentuat.
Două axe de cercetare, întrucâtva corelate, se desprind ca prioritare:
ameliorarea eficacității și atractivității sistemelor de transport public urban cu scopul de a reducere emisiilor de CO2 și pentru a le spori atractivitatea
orientarea utilizatorilor către practici de mobilitate mai respectuoase pentru mediu
Prima axă de cercetare presupune investigații care să identifice variatele nevoi de mobilitate pe care viața orașului le relevă și să analizeze modurile în care acestea pot fi satisfăcute cu consum redus de resurse și efecte externe negative minime. In acest demers se remarcă rolul esențial al interacțiunii dintre urbanism și mobilitate, atât sub aspectul nevoii de mobilitate, cât și sub cel al modului de satisfacere.
Nevoia de mobilitate satisfăcută, “ex-post”, după confruntarea cu oferta, așa cum este oglindită de statistici (lungimea și frecvența deplasărilor /călătoriilor totale și aferente unui mod de deplasare) este rezultatul conjugat al configurației rețelei de străzi, al serviciilor asigurate de acestea și al comportamentului populației. Mobilitatea socială satisfăcută de sistemul de transport poartă amprenta spațiului natural (al condițiilor geografice), a spațiului topologic și economic, a acțiunilor omului orientate către conservarea sau modificarea caracteristicilor – spațiul politic (antropic), dar și mai pregnant amprenta comportamentelor populației. Acestea din urmă, „rebele” la toate încercările de modelare sunt consecințe ale tradițiilor, ale educației, ale modului de viață, ale sistemului de activități, adică extrem de particulare. Acest comportament, „rebel” la orice încercare de modelare diferențiază repartiția modală a deplasărilor pentru restul condiționărilor similare. Cercetarea trebuie să identifice soluții pentru orientarea comportamentului locuitorilor spre acele alternative de satisfacere a nevoilor de mobilitate spațială, cotidiană cu precădere, care sunt menite să contribuie la calitatea vieții în orașe. Pentru segmentul deplasărilor motorizate, este esențial ca prin creșterea atractivității transportului public să se diminueze ponderea deplasărilor motorizate individuale, consumatoare de spațiu, resurse, generatoare de congestie si responsabile pentru degradarea calității vieții din orașe.
A doua axă de cercetare presupune investigații care să pornească de la recunoscuta conexiune dintre nevoia și oferta de mobilitate pe care urbanismul își pune pregnant amprenta. În acest sens, este unanim recunoscut că dacă până in anii 1960, preocuparea dominantă consta în adaptarea orașului a automobil, de atunci, treptat, a devenit tot mai clar că soluțiile pentru asigurarea calității vieții în orașe sunt mai complexe. Studiul interacțiunii dintre urbanism și mobilitate a devenit esențial.
Este acum tot mai relevantă afirmația potrivit căreia promovarea deplasărilor nemotorizate este fundamental condiționată de dimensiunea, forma și structura urbană. Studiului acestora și al corelațiilor cu nevoile de mobilitate și cu ofertele de satisfacere a acestora, îndeosebi prin orientarea către deplasările nemotorizate (mers pe jos și cu bicicleta, în special) trebuie să îi fie dedicate preocupări conjugate ale urbaniștilor, sociologilor, economiștilor și inginerilor.
Simplificând, a găsi soluții pe orizonturi de timp apropiate sau îndepărtate pentru satisfacerea nevoii de mobilitate a populației și de deplasare a mărfurilor în spațiile urbane echivalează cu racordarea la cerințele dezvoltării durabile, adică la interesele și responsabilităților contemporanilor și ale generațiilor viitoare.
Comisia Europeană definește Planul de Mobilitate Urbană Durabilă ca o strategie pe termen lung pentru dezvoltarea viitoare a zonei urbane respective și, în acest context, pentru dezvoltarea viitoare a infrastructurii și serviciilor de mobilitate și transport.
Un plan de mobilitate urbană durabilă ar trebui să faciliteze o dezvoltare echilibrată a tuturor modurilor de transport relevante, încurajând totodată trecerea către moduri mai durabile.
Planul trebuie să includă un set integrat de măsuri tehnice, de infrastructură, de politică și nelegislative menite a îmbunătăți performanța și eficacitatea din punctul de vedere al costurilor în ceea ce privește scopul și obiectivele specifice declarate.
Metodologia de realizarea a planurilor de mobilitate urbană sustenabilă a fost definită de către Comisia Europeană în documentul “Orientări – Dezvoltarea și implementarea unui plan de mobilitate urbană durabilă ”. Conform acestui document un plan de mobilitate urbană durabilă este un plan strategic conceput pentru a satisface nevoia de mobilitate a oamenilor și companiilor în orașe și în împrejurimile acestora, pentru a avea o mai bună calitate a vieții.
În Planul de Acțiune pentru Mobilitatea Urbană, publicat în 2009, Comisia Europeană a propus accelerarea adoptării Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă în Europa, oferind material îndrumător, promovând schimbul de bune practici, identificând puncte de referință și susținând activitățile educaționale pentru profesioniștii din domeniul mobilității urbane. Miniștrii transporturilor din UE susțin dezvoltarea Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă. Concluziile Planului de Acțiune pentru Mobilitatea Urbană din data de 24 iunie 2010 afirmă că, Consiliul Uniunii Europene ”susține dezvoltarea Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă pentru orașe și zone metropolitane […] și încurajează dezvoltarea stimulentelor de tipul expertizelor și schimbului de informații, pentru crearea unor astfel de planuri.”
În martie 2011, Comisia Europeană a emis Cartea Albă a Transporturilor ’’Foaie de Parcurs pentru un Spațiu European Unic al Transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor” (COM(2011) 0144 final). Cartea Albă a Transporturilor propune spre examinare posibilitatea transformării Planurilor de Mobilitate Durabilă într-un proces de elaborare obligatoriu pentru orașe de o anumită dimensiune, în conformitate cu standardele naționale bazate pe liniile directoare ale UE. De asemenea, sugerează explorarea unei legături între dezvoltarea regională și fondurile de coeziune și orașe și regiuni care au prezentat un certificat de Audit al Performanței și Durabilității Mobilității Urbane.
Documentul prezintă o foaie de parcurs pentru 40 de inițiative concrete, implementate până în 2020, care vor contribui la creșterea mobilității, înlăturarea barierelor majore în domenii-cheie, reducerea consumului de combustibil și creșterea numărului de locuri de muncă. În același timp, propunerile sunt realizate pentru a reduce dependența Europei de importurile de petrol și pentru a reduce emisiile de carbon în transport cu 60% până în 2050. Astfel, țintele principale de atins până în 2050 includ, printre altele:
dispariția progresivă a utilizării autovehiculelor care folosesc combustibil convențional în orașe;
utilizarea în pondere de 40% a combustibililor de tip durabil, cu emisii reduse de carbon în domeniul aviației; reducerea cu cel puțin 40% a emisiilor de carbon în transporturi;
transportul feroviar și naval să preia 50% din călătoriile de distanță medie realizate pe căi rutiere
Toate acestea vor trebuie să contribuie la o reducere de 60% a emisiilor de carbon în transporturi. În context urban, Carta Albă stabilește o strategie mixtă implicând amenajarea teritoriului, sisteme de tarifare, servicii eficiente de transport public și infrastructură pentru modurile de transport nemotorizat. Documentul recomandă ca orașele care depășesc o anumită dimensiune să dezvolte planuri de mobilitate urbană, pe deplin aliniate cu Planuri Integrate de Dezvoltare Urbană.
Sub titlul de "mobilitate urbană integrată", Carta Albă stabilește următorul obiectiv: Stabilirea unor proceduri și mecanisme de sprijin financiar la nivel european, pentru pregătirea Auditurilor pentru mobilitate urbană, precum și a planurilor de mobilitate urbană, înființarea unui Grafic European de Performanță a Mobilității Urbane, bazat pe obiective comune. Examinarea posibilității unei abordări obligatorii pentru orașele de o anumită mărime, în conformitate cu standardele naționale bazate pe orientările UE.
Obiectivul recunoaște influența Transportului Urban in asigurarea sustenabilității transportului la nivel național, iar acest lucru asigură o legătură puternică între Carta Albă a Transporturilor și pregătirea planurilor de mobilitate urbană.
Ghidurile pentru Dezvoltarea și Implementarea unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă au fost publicate în ianuarie 2014 de către Comisia Europeană. Acestea au rolul de a oferi sprijin și îndrumare pentru transportul urban părți interesate în dezvoltarea și punerea în aplicare a unui plan de mobilitate urbană durabilă. Acestea au rolul de a oferi sprijin și îndrumare pentru transportul urban părți interesate în dezvoltarea și punerea în aplicare a unui plan de mobilitate urbană durabilă.
Orientările definesc un plan de mobilitate urbană durabilă ca un plan strategic conceput pentru a satisface nevoile de mobilitate ale persoanelor și întreprinderilor din orașele și împrejurimile lor, pentru o mai bună calitate a vieții. Acestea subliniază că un PMUD se bazează pe practici de planificare existente, luând în considerare principii precum integrare, participare și evaluare. Orientările sugerează că PMUD ar trebui să ia în considerare următoarele obiective principale:
asigurarea diferitelor opțiuni de transport tuturor cetățenilor, astfel încât să permită accesul la destinații și servicii esențiale; o îmbunătățirea siguranței și securității;
reducerea poluării atmosferice și fonice, a emisiilor de gaze cu efect de seră și a consumului de energie;
îmbunătățirea eficienței și rentabilității transportului de persoane și mărfuri; o creșterea atractivității și calității mediului urban și a peisajului urban, pentru beneficiul cetățenilor, economiei și societății în ansamblu.
Figure Etapele de realizarea a unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă
Sursa: www.mobilityplans.eu
Pornind de la practicile și cadrele de reglementare existente, caracteristicile de bază ale unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă sunt:
O viziune pe termen lung și un plan de implementare clar;
O abordare participativă;
Dezvoltarea echilibrată și integrată a tuturor modurilor de transport;
Integrarea pe orizontală și verticală;
Evaluarea performanțelor actuale și viitoare;
Monitorizare, revizuire și raportare periodică; și
Luarea în considerare a costurilor externe pentru toate modurile de transport.
Planul de mobilitate urbană pentru Municipiul Tîrgu Mureș va include următoarele componente:
Diagnosticarea sistemului existent de mobilitate și transport, al infrastructurilor, dotărilor și fluxurilor de trafic;
Evaluarea nivelului de disfuncționalitate a circulației urbane;
Dezvoltarea funcțională, socio-economică și urbanistică a zonelor urbane;
Infrastructuri, zonare urbană, rețele de transport, relații în teritoriu;
Mobilitatea, accesibilitatea și nevoile de conectivitate;
Modelarea prognozelor de mobilitate, transport și trafic;
Dezvoltarea rețelelor de transport urban și regional;
Planificarea și proiectarea infrastructurilor de transport; și o Terapia și managementul traficului și al mobilității.
Politicile și măsurile definite in Planul de mobilitate urbană durabila acopera toate modurile si formele de transport în întreaga aglomerare urbană, atât în plan public cât și privat, atât privind transportul de pasageri, cât și cel de bunuri, transport motorizat și nemotorizat, deplasarea și parcarea.
Planul de mobilitate urbana durabilă va trata următoarele subiecte:
Transportul în comun: planul de mobilitate urbană durabilă va furniza o strategie de creștere a calității, securității, integrării și accesibilității serviciilor de transport în comun, care să acopere infrastructura, materialul rulant și serviciile.
Transportul nemotorizat: planul de mobilitate urbană durabilă va încorpora un plan de creștere a atractivității, siguranței și securității mersului pe jos și cu bicicleta. Infrastructura existentă trebuie evaluată și, după caz, îmbunătățită. Dezvoltarea noii infrastructuri ar trebui gândită nu numai din perspectiva itinerariilor de transport motorizat. Ar trebui avută în vedere o infrastructură care să fie dedicată pietonilor și bicicliștilor, separată de traficul greu motorizat și menită a reduce distanțele de deplasare în măsura posibilului. Măsurile care vizează infrastructura ar trebui completate de alte măsuri de ordin tehnic, politic și nelegislativ.
Intermodalitate: planul de mobilitate urbană durabilă trebuie să contribuie la o mai bună integrare a diferitelor moduri și să identifice măsurile menite în mod special să faciliteze mobilitatea și transportul multimodal coerent.
Siguranța rutieră urbană: Plan de mobilitate urbană durabilă trebuie să prezinte acțiuni de îmbunătățire a siguranței rutiere bazate pe analiza problemelor din acest domeniul și pe factorii de risc din zone urbană respectivă.
Transportul rutier (în mișcare și staționar): În cazul rețelei rutiere și al transportului motorizat, planul de mobilitate urbană durabilă trebuie să trateze subiectul traficului în mișcare și al celui staționar. Măsurile ar trebui să vizeze optimizarea infrastructurii rutiere existente și îmbunătățirea situației, atât în punctele sensibile, cât și la nivel general. Se va explora potențialul de realocare a spațiului rutier către alte moduri de transport sau funcții și utilizări publice care nu au legătură cu transportul.
Logistica urbană: planul de mobilitate urbană durabilă va prezenta măsuri de îmbunătățire a eficienței logisticii urbane, inclusiv a serviciilor de livrare de marfă în orașe, vizând totodată reducerea externalităților conexe precum emisiile de GES, poluarea atmosferică și poluarea fonică.
Gestionarea mobilității: planul de mobilitate urbană durabilă va include măsuri de facilitare a unei tranziții către sisteme de mobilitate mai durabile. Ar trebui implicați cetățenii, angajatorii, școlile și alți actori relevanți.
Sisteme de transport inteligente: Deoarece STI sunt aplicabile tuturor modurilor de transport și serviciilor de mobilitate, atât pentru călători, cât și pentru marfă, ele pot sprijini formularea unei strategii, implementarea politicii și monitorizarea fiecărei măsuri concepute în cadrul planului de mobilitate urbană durabilă.
1.2. Încadrarea în prevederile documentelor de planificare spațială
La elaborarea PMUD a Municipiului Tîrgu Mureș s-a avut in vedere corelarea cu prevederile documentelor de planificare spațiala la nivel național, județean și local.
Strategia de dezvoltare teritorială a României ‐ SDTR
(http://www.sdtr.ro/44/Strategie)
Conform Legii 350/2001 privind Amenajarea teritoriului si urbanismul, republicataă cu modificările și completările ulterioare în decembrie 2013, strategiile, politicile și programele de dezvoltare durabilă în profil teritorial ar trebui fundamentate pe Strategia de dezvoltare teritorială a României. La acest moment, MDRAP a publicat pe siteul instituției versiunea a 2-a a Strategiei.
Documentul, neaprobat în acest moment, cuprinde viziunea de dezvoltare a teritoriului național pentru orizontul de timp 2035.
Strategia de dezvoltare teritorială a Romaniei (SDTR) este documentul programatic prin care sunt stabilite liniile directoare de dezvoltare teritorială a Romaniei la scară regională, interregională și națională precum și direcțiile de implementare pentru o perioadă de peste 20 de ani integrandu‐ se aici și aspectele relevante la nivel transfrontalier și transnațional.
SDTR propune:
Susținerea dezvoltării policentrice a teritoriului național;
Sprijinirea dezvoltării zonelor economice cu vocație internațională;
Asigurarea unei conectivități crescute a orașelor mici și mijlocii cu orașele mari;
Susținerea dezvoltării infrastructurii de bază prin asigurarea accesului tuturor localităților la servicii de interes general;
Întărirea cooperarii între autoritățile publice de la diferite niveluri administrative în scopul asigurării unei dezvoltări armonioase a teritoriului național.
Documentații de amenajare a teritoriului
Planul de Amenajare a Teritoriului Național ‐ PATN
(http://www.mdrap.ro/dezvoltare‐teritoriala/amenajarea‐teritoriului/amenajarea‐teritoriuluiin‐ context‐national/‐4697)
Conform Legii 350/2001 privind Amenajarea teritoriului si urbanismul, republicată cu modificările și completările ulterioare în decembrie 2013, Planul de amenajare a teritoriului național – PATN, reprezintă documentul cu caracter director, care include sinteza programelor strategice sectoriale pe termen mediu și lung pentru întreg teritoriul țării.
Secțiunile Planului de Amenajare a Teritoriului Național sunt:
Căi de comunicație, aprobată prin Legea nr. 363/21.09.2006 privind aprobarea planului de amenajare a teritoriului național, Secțiunea I ‐ Rețele de transport
Ape, aprobată prin Legea nr. 171/04.11.1997 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului national, Secțiunea a II‐a ‐ Apă
Zoneprotejate, aprobată prin Legea nr. 5/06.03.2000 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului national, Secțiunea a III‐a ‐ Zone protejate
Rețeaua de localitati aprobata prin Legea nr. 351/06.07.2001 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului national, Secțiunea a IV‐a ‐ Rețeaua de localități
Zone de risc natural, aprobată prin Legea nr. 575/22.10.2001 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului national, Secțiunea a V‐a ‐ Zone de risc natural
Turismul, aprobată prin Legea nr. 190/26.05.2009 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului national, Secțiunea a V‐a ‐ Zone cu resurse turistice
Dezvoltarea rurală ‐ Planul de amenajare a teritoriului national, Sectiunea a VIII-a Zone rurale, neaprobată.
Infrastructura pentru educație ‐ Planul de amenajare a teritoriului national, Sectiunea a VIIa ‐ Infrastructura pentru educație, neaprobată.
La acest moment, acest document unic de planificare a dezvoltării spațiale la nivel național, este elaborat în secțiuni sectoriale, necorelate între ele. Abia după elaborarea Strategiei de dezvoltare teritorială a României (SDTR) acest document probabil va fi actualizat. În ceea ce privește secțiunea de căi de comunicații se va impune o corelare cu Master Planul General de Transport al României, dar și cu prima generație de planuri de mobilitate aflate la acest moment în curs de aprobare.
Planul de Amenajare a Teritoriului Județean – PATJ
http://www.cjmures.ro:1880/urbanism/patj/parte_scrisa/Partea%20IV%20vol%20XII%20Ghidul.pdf
La nivelul județean, există un plan de amenajare a teritoriului județean (PATJ) în vigoare.
În cadrul acestui document strategic au fost identificate următoarele obiective, care sunt importante în contextul prezentului Plan de Mobilitate Urbană Durabilă:
Obiectivul specific 3
Asigurarea unei dezvoltări echilibrate a rețelei de localități prin diversificarea funcțiilor localităților cu rol polarizator
Justificare
Analiza rețelei de localități de la nivelul județului Mureș a evidențiat existența unor noduri de creștere și dezvoltare, mai exact a unor localități cu rol polarizator. În această categorie intră toate localitățile urbane și o serie de așezări rurale, în care s-au dezvoltat funcții diverse de deservire a populației din zonele adiacente. În aceste localități, se impune întărirea funcțiilor existente și dezvoltarea altora noi, pentru a asigura acoperirea nevoilor de deservire ale populației județului și de asigurare a unei dezvoltări policentrice.
Ancheta în rândul populației județului Mureș a indicat faptul că jumătate dintre respondenți se îndreaptă către municipiul Târgu Mureș atunci când apelează la servicii ce nu sunt disponibile în localitatea de domiciliu. Alți poli județeni care atrag consumatori din alte localități sunt Sighișoara (8,3%), Reghin (7,2%), Târnăveni (4,5%), Luduș (2,7%), Iernut, Bălăușeri, Sărmașu sau Ungheni. Aceste centre au, așadar, un rol polarizator pentru zonele adiacente, prin serviciile oferite, rol ce va trebui susținut prin diversificarea funcțiilor acestor localități.
Măsura 3.1. Dezvoltarea și modernizarea infrastructurii de utilitate publică și a serviciilor publice de la nivelul localităților cu rol polarizator
Scop
Această măsură este menită să asigure dezvoltarea policentrică a județului Mureș, prin investiții publice în dezvoltarea și modernizarea infrastructurii tehnico-edilitare a localităților cu rol polarizator.
Descriere
Implementarea acestei măsuri presupune, pe termen scurt, realizarea unui studiu de delimitare a centrelor cu rol polarizator, a arealelor de influență a acestora, a funcțiilor existente și a celor necesare a fi dezvoltate. Pe termen mediu, se impune inventarierea dotărilor tehnico-edilitare existente în aceste localități și elaborarea documentațiilor de fezabilitate pentru extinderea și modernizarea acestora. Pe termen lung, se prevede executarea lucrărilor efective de construire-modernizare a infrastructurii publice de deservire a populației (unități spitalicești, centre de asistență socială, spații verzi, amenajări turistice, judecătorii, birouri notariale, rețele de utilități, etc.) în localitățile cu rol polarizator.
Termen scurt 2012-2013: Identificarea localităților cu rol polarizator de la nivelul județului și a funcțiilor ce pot fi dezvoltate la nivelul acestora
Termen mediu 2014-2017: Inventarierea dotărilor tehnico-edilitare existente și elaborarea documentațiilor tehnice pentru extinderea acestora:
Construirea de noi clădiri și dotări de interes public:
modernizarea unităților spitalicești, extinderea rețelelor de iluminat, canalizare, reabilitarea spațiilor publice, reabilitarea spațiilor verzi Târgu Mureș;
spital municipal nou, reabilitarea și extinderea rețelei de apă-canalizare, modernizarea stației de epurare, amenajarea locuințelor pentru plasament familial, construcția și dotarea unui centru de îngrijire pentru persoane vârstnice, extindere și reabilitare spații verzi, decolmatarea albiei râului Mureș în municipiul Reghin;
Măsura 4.3 Reorganizarea zonelor intravilane în scopul obținerii unor densități optime ale populației, activelor economice și rețelei tehnice
Scop
Scopul acestei măsuri este reorganizarea spațiului intravilan al localităților, în vederea obținerii unei densități optime a zonelor rezidențiale, respectiv economice, inclusiv a rețelelor tehnice.
Descriere
Pe termen scurt, se impune comasarea suprafețelor de teren din intravilanul localităților destinate zonelor rezidențiale. Pe termen mediu, se impune utilizarea rațională a terenurilor intravilane, prin modernizarea căilor secundare de acces, în vederea evitării dezvoltării longitudinale a localităților, neeconomică, mai ales în zonele cu expansiune a zonelor rezidențiale din periurban și urban. Concomitent, se impune dezvoltarea și echiparea zonelor economice din respectivele zone, în perspectiva creării de zone economice compacte, respectiv a structurilor de sprijinire a afacerilor propuse. În mediul rural, mai ales în localitățile cu rol polarizator, se impune, pe termen lung, extinderea zonelor economice existente și crearea de noi zone de activități industriale și de servicii.
Activități
Termen scurt 2012-2013: Comasarea suprafețelor de teren afectate locuirii în cadrul intravilanului localităților
Termen mediu 2014-2017:
Modernizarea drumurilor secundare de acces în vederea evitării dezvoltării longitudinale a zonelor rezidențiale
Echiparea și modernizarea zonelor economice ale municipiilor și orașelor în ideea creării unor zone economice compacte
Etapa I-a, prioritară, până în anul 2015. Se distinge o subetapă de intervenții ultraurgente (semaforul roșu) pentru perioada imediat următoare (2012-2013) în care dezvoltarea județului se va focaliza asupra următoarelor coordonate:
stabilirea unei viziuni de dezvoltare pe termen lung (perioada estimată 2050) a infrastructurii de transport și comunicații, care să rămână stabilă și să stea la baza oricărei revizuiri de PATJ sau a diverselor planuri de amenajarea teritoriului, infrastructuri de transport și dezvoltare zonală (metropolitană), județeană și regională
demararea studiilor de prefezabilitate, fezabilitate și tehnice pentru proiectele majore de infrastructuri de pe teritoriul județean în vederea prezervării din timp a terenurilor necesare;
finalizarea studiilor tehnice pentru centurile ocolitoare Tg. Mureș – varianta sudică, Reghin, Sighișoara în vederea demarării lucrărilor de eliberare a terenurilor, descărcare de sarcină istorică, și execuție
stoparea extinderii intravilanului localităților din cadrul județului cât timp nu se poate asigura echiparea edilitară adecvată a totalității intravilanului deja existent (modernizare străzi, rețea de apă-canal, rețea de gaze, rețea electrică etc.);
trecerea în domeniul public și clasificarea în drumuri comunale a drumurilor propuse în vederea racordării tuturor localităților din cadrul județului la drumuri publice de acces care la momentul actual nu dispun de legături rutiere și modernizarea acestora;
clasificare drumuri vicinale în drumuri comunale în vederea scurtării distanțelor de acces spre centrul de comună. Această propunere vizează clasificarea unor drumuri vicinale, de câmp în drumuri comunale în vederea scurtării distanței de acces pentru o serie de localități spre centrul de comună. În prezent accessul spre centrul de comună din partea unor localități componente se realizează pe rute ocolitoare și distanțe de 30-40 km, situație ce este în totală discordanță cu alte situații unde distanțele sunt de 3-4 km. Această situație limitează drastic accesul populației la o serie de servicii publice de bază de natură administrativă, educațională, sanitară etc. În acest sens se propune clasificarea următoarelor drumuri vicinale în drumuri comunale de acces: continuare DC 51 spre localitățile Boiu și Jacu, comuna Albești; continuare DC 77 spre Subpădure și Cuștelnic; comuna Mica: legătură centru de comună cu Șomoștelnic și continuare spre DC 73.
modernizarea drumurilor comunale existente în vederea facilitării accesului spre toate localitățile din cadrul județului Mureș;
propunere reclasificare DJ 153 C sectorul Lăpușna – lim. Jud. Harghita. Această propunere vizează reclasificarea sectorului de drum județean în drum forestier și limitarea accesului public în zona montană adiacentă în vederea prezervării acesteia și a biodiversității;
finalizarea acțiunii de electrificare totală a localităților parțial electrificate. Această acțiune vizează extinderea rețelei locale de distribuție a energiei electrice pentru toate gospodăriile, locuințele și agenții economici din cadrul localităților parțial electrificate în cadrul județului
finalizarea lucrărilor la rețele și instalații electrice ce necesită modernizare prin înlocuire parțială. Această acțiune vizează înlocuirea rețelelor și a instalațiilor electrice cu un grad de uzură mare în vederea reducerii riscului de producere a unor avarii și eficientizării distribuției energiei electrice.
Etapa Ib. Intervenții urgente (2013-2014 – semaforul galben) vor fi focalizate pe următoarele coordonate:
implicarea administrației județene în vederea urgentării construcției Autostrăzii Transilvania A 3, sectorul: Turda – Târgu Mureș – Sighișoara -Făgăraș – Brașov și demarării lucrărilor la Autostrada A 4 (Târgu Mureș – Ditrău – Poiana Largului – Târgu Neamț – Săbăoani – Târgu Frumos – Iași). Autostrada Transilvania reprezintă la momentul actual principala infrastructură rutieră majoră din România aflată în faza de execuție preconizată a se finaliza în 2015 (termen preliminar) va crea o axă de legătură între nord-vestul centrul și sudul țării, de care beneficiează din plin și Județul Mureș, datorită faptului că traseul acesteia se dezvoltă axial pe teritoriul județului și conectează patru orașe și municipii printre care și municipiul Tg. Mureș. Autostrada Transilvania va reprezenta pentru județul Mureș axa rutieră majoră de sprijin și dezvoltare a celorlaltor categorii inferioare de rețele rutiere, precum și factorul cheie pentru dezvoltarea urbană și economică a județului. Potrivit proiectului de realizare a Autostrăzii Est-Vest, cu o lungime totală de 320 de kilometri, document inclus în Strategia de dezvoltare a rețelei de autostrăzi din România, aceasta ar urma să fie construită în două etape: prima etapă, prevăzută a se derula în perioada 2009 – 2013, include construcția unui singur fir, care să asigure o legătură rutieră rapidă între Târgu Mureș și Iași, cu conexiune la Autostrada Transilvania, urmând ca în cea de-a doua etapă, programată între anii 2014 și 2020, să fie construit și cel de-al doilea fir.
modernizare drumuri naționale prevăzute în POS-T: DN 16 Apahida–Reghin; DN 14 Teiuș – Blaj–Mediaș – Sighișoara. Modernizarea celor două drumuri naționale propuse prin POS-T sunt prioritare pentru județul Mureș, deoarece acestea vor susține traficul extrajudețean până la darea în exploatare a autostrăzilor și executarea noilor drumuri cu patru benzi. Acestea conectează extremitatea nordică și sudică a județului și susțin traficul extrajudețean;
modernizare drumuri naționale: DN 14 A Iernut – Târnăveni – Mediaș; DN 15 E Satu Nou – Sânpetru de Câmpie – Râciu – Tg. Mureș. Modernizarea celor două drumuri naționale secundare sunt o prioritate pentru dezvoltarea județului datorită conexiunilor transversale pe care le realizează pe direcție nord-sud. Totodată aceste drumuri reprezintă suportul pentru dezvoltare celorlaltor categorii de drumuri publice de rang inferior (județene, comunale). Modernizarea acestor drumuri se propune a se realiza la categoria 3+cu o bandă și jumătate pe sensul de mers;
construirea de centuri ocolitoare pentru transferul traficului de tranzit în cazul municipiilor: Tg. Mureș – varianta sudică, Reghin, Sighișoara, Târnăveni. Construirea centurilor ocolitoare survine ca și o necesitate, în dezvoltarea urbană, în vederea descongestionării traficului intern respectiv redirecționarea traficului de tranzit din incinta urbană. Cele trei municipii în prezent și-au dezvoltat doar centuri ocolitoare intraurbane care treptat au devenit străzi urbane problema traficului de tranzit rămânând practic nerezolvată. În consecință se propune construirea unor centuri ocolitoare în afara urbanului și scoaterea în totalitate a traficului de tranzi (în special a celui greu) din incinta urbanului. Aceste centuri ocolitoare se propun de categoria 3+ iar în zona de conexiune cu drumurile publice racordul se va realiza prin sensuri giratorii. În sectoarele unde relieful permite sau există sectoare în rampă ori pantă acestea se propun a se dezvolta cu două benzi pe sensul de circulație în vederea fluidizării traficului;
amenajare drumuri turistice cu funcție mixtă. Această măsură vizează amenajarea unor drumuri turistice în zone cu un bogat potențial turistic, pe trasee de drumuri clasificate sau drumuri vicinale. Aceste sectoare de drum pot avea și funcție mixtă, cu utilizare și în alte scopuri decât cele turistice. Sectoarele de drum turistic propuse în acest sens sunt următoarele: Apold – Daia – Saschiz; Mihai Viteazu – Archita; Ozd – Bobohalma; Cucerdea – Giuluș – Lăscud – Somoștelnic, Cund – Idiciu, Gogan – Daia;
reabilitare și modernizare cale ferată îngustă în scopuri turistice: linia Ungheni – Band; linia Ungheni – Miercurea Nirajului – Sovata.
construirea unui nou terminal intermodal la Ungheni prin relocarea celui existent la Târgu Mureș, cu scop de eficientizare a activității și descongistionare a municipiului reședință de județ;
antifonarea și protecție zgomot produs de circulația feroviară în zona municipiului Sighișoara. Această acțiune vizează protejarea zonei centrale istorice a Municipiului Sighișoara împotriva poluării fonice – factor perturbator și de stress în derularea activităților turistice;
continuare lucrărilor de modernizare la Aeroportul Internațional Transilvania. Acesta se află în prezent într-un amplu proces de modernizare (pistă și aerograră) în vederea creșterii fluxului de pasageri și aeronave. În vederea susținerii noului terminal intermodal pentru transportul combinat de la Ungheni se propune ca în cadrul aeroportului să se dezvolte un modul cargo pentru transportul de mărfuri.
amenajarea de helioporturi utilitare pentru intervenții în caz de urgență: Tg. Mureș, Sărmașu, Reghin – cuplat cu aerodromul utilitar, Târnăveni, Sighișoara. Propunerea vizează amenajarea de helioporturi utilitare pentru intervenții în caz de urgență în localitățile urbane din cadrul județului;
Etapa II, intermediară, intervalul 2015-2018 – semaforul verde de prioritizare a măsurilor.
implicarea administrației județene în vederea susținerii construcției drumului cu 4 benzi Moisei – Năsăud – Bistrița – Reghin – Târgu Mureș. Acesta va reprezenta axa nord-sud de conexiune a județului Mureș cu județele limitrofe (Bistrița, Maramureș). În vederea fluidizării traficului între municipiul Târgu Mureș și Reghin, fortificării relațiilor economice și de altă natură, susținerii dezvoltării în cadrul culoarului superior al Mureșului se propune reclasificarea sectorului de drum cu 4 benzi dintre Târgu Mureș și Reghin în drum expres;
modernizarea unor drumuri județene de importanță interjudețeană (regională) cu posibilitate de reclasificare la rang de drum național: DJ 153 Reghin – Sovata; DJ 151 Luduș – Sărmașu– Lechința; DJ 106 Sighișoara – Apold – Sibiu; DJ 142 Târnăveni – Căpâlna și DJ 151B Căpâlna – Cerghid – Târgu Mureș. Modernizarea celor trei drumuri județene la categoria 3+ de importanță interjudețeană, regională cu posibilitate de reclasificare la categoria de drum național secundar au rolul de a crește gradul de polarizare a teritoriului județean cu infrastructuri rutiere de rang superior și susținerea traficului interjudețean. Modernizarea DJ 153 Reghin – Sovata va avea rolul de conectare directă a municipiului Reghin cu Autostrada A 16 Moldova și transferul traficului ce provine dinspre județul Bistrița-Năsăud și Maramureș de pe drumul cu 4 benzi Moisei – Năsăud – Bistrița – Reghin;
dezvoltarea de noi drumuri clasificate în zona metropolitană Tg. Mureș în vederea dezvoltării polinucleare. Aceasta propunere vizează dezvoltarea unor noi traseie de drumuri clasificate în cadrul zonei metropolitane în vederea conectării de noi amplasamente economice, de exploatare a resurselor și localități în vederea asigurării unei dezvoltări polinucleare. Susținerea dezvoltării polinucleare în cadrul zonei metropolitane reprezintă alternativa viabilă în vederea transformării acesteia într-o structură funcțională;
amenajare drumuri clasificare pentru susținerea dezvoltării microregionale. În cadrul microregiunilor de dezvoltare delimitate la nivelul Județului Mureș (altele decât microregiunile asociative) se impune amenajarea unor drumuri publice (modernizare, reclasificare) în vederea susținerii dezvoltării microregionale;
amenajare drumuri vicinale pentru acces în zone izolate. Această propunere vizează modernizarea unor drumuri vicinale prin pietruire în primă fază, cu posibilitate de clasificare în drum comunal, în vederea scoaterii din izolare a unor arii periferice și introducerea în circuitul economic prin amenajarea de ferme agricole. Această măsură se impune mai cu seamă în zona de câmpie a județului Mureș unde accesul spre masivele agricole se realizează prin drumuri de câmp nemodernizate;
amenajare/extindere drumuri publice pentru realizarea de legături directe interjudețene în vederea colaborării microregionale. Această propunere vizează extinderea sau amenajarea unor sectoare de drumuri publice de rang comunal în vederea realizării colaborării microregionale. Realizarea legăturii directe pe plan local în vederea susținerii colaborării microregionale poate duce la diversificarea relațiilor dintre acestea pe plan local și totodată la permiabilizarea limitelor de județ. În acest sens se propun următoarele sectoare de drum: Vișinelu (Comuna Sărmașu) – limita Jud. Cluj; Băița (Comuna Lunca) – limita Jud. Bistrița; Deleni (Comuna Băgaciu) – limita Jud. Sibiu; Idiciu (Comuna Bahnea) – limita Jud. Sibiu, ; Gâmbuț (Comuna Bichiș) – limita Jud. Alba; Solocma (Comuna Ghindari) – limita Jud. Harghita;
modernizare CF 405 prin electrificare și dublarea sensurilor de circulație: sectorul Ungheni – Reghin. Necesitatea modernizării CF 405 survine din starea actuală a acesteia (cale ferată simplă neelectrificată) și creșterea în viitor a importanței transportului feroviar pe fondul acutizării crizei energetice. De asemenea, ritmul de dezvoltare a municipiului Târgu Mureș și a județului în ansamblul său reclamă o susținere puternică a transportului și de către cel feroviar (transport materii prime și produse finite cu masă utilă mare). Modernizarea CF 405 va creea și o legătură puternică și flexibilă între magistrila 300 și 400 și facilitarea accesului spre destinații naționale și internaționale. Modernizarea CF 405 între Ungheni și Reghin se impune pentru intensificarea legărutilor economice între cele două municipii în vederea constituirii unei arii metropolitane continuie cu urbanizare intensă;
construcție linie de cale ferată de interes local pe traseie noi: Târgu Mureș – Sighișoara. Realizarea acestei noi căi ferate simple electrificate va scurta cu peste 200 km legătura municipiului Târgu Mureș cu Magistrala 300 și totodată cu Municipiul Sighișoara. Aceasta va duce la scurtarea timpilor de acces și totodată conectarea directă la transportul feroviar și a orașului Târnăveni.
implicarea administrației județene în vederea susținerii modernizării linii de cale ferată convenționale cu viteza până la 160 km/h pe trasee existente reabilitate: Magistrala 300 – Curtici – Arad – Simeria – Vințu de Jos – Alba Iulia – Coșlariu – Copșa Mică – Sighișoara– Brașov – Ploiești – București – Fetești – Medgidia – Constanța. Modernizarea acestei magistrale prin sporirea vitezei de circulație la peste 160 km/oră și reducerea timpilor de staționare în gări reprezintă o condiție de bază pentru eficientizarea transportului feroviar în România și la nivelul acestei rute. Această acțiune va duce la relansarea transportului feroviar și scurtarea timpilor de acces între marile orașe;
Etapa III, de perspectivă, intervalul 2018 – 2022.
implicarea administrației județene în vederea susținerii construcției Autostrăzii A16, sectorul Târgu Mureș – Tîrgu Mureș – Roman – Târgu Frumos – Iași – Sculeni. Autostrada Moldovei va reprezenta a doua infrastructură majoră a Județului Mureș și va susține fluxul rutier spre parte de est a țării și transfrontalier. Implementarea acesteia se preconizează a se realiza după 2013 și transforma județul Mureș într-o placă turnantă pentru traficul de tranzit pe coordonată vest-est iar municipiul Târgu Mureș într-un important nod rutier și pol de dezvoltare socio-economică;
dublare căi rutiere majore pe malul opus. Această propunere vizează construirea de sectoare noi de drumuri publice și conectarea celor existente în vederea realizării unor rute continue de acces spre localități pe malul opus al râurilor mari în opozanță cu cele existente. Aceasta ar duce la crearea unor alternative de acces în aceiași direcție și totodată ar scoate din izolare o serie de localități situate pe malul opus al râului. Această măsură corelată și de construirea unor poduri în punctele de convergență a mai multor drumuri ar rezolva definitiv legătura cu astfel de localități. Această măsură se propune în cazul Mureșului, Târnavei Mari, Târnavei Mici, Nirajului
modernizare CF 405 prin electrificare și dublarea sensurilor de circulație: sectorul Războieni– Ungheni; sectorul Reghin – Deda. Necesitatea modernizării CF 405 survine din starea actuală a acesteia (cale ferată simplă neelectrificată) și creșterea în viitor a importanței transportului feroviar pe fondul acutizării crizei energetice. De asemenea, ritmul de dezvoltare a municipiului Târgu Mureș și a județului în ansamblul său reclamă o susținere puternică a transportului și de către cel feroviar (transport materii prime și produse finite cu masă utilă mare). Modernizarea CF 405 va creea și o legătură puternică și flexibilă între magistrila 300 și 400 și facilitarea accesului spre destinații naționale și internaționale. Modernizarea CF 405 între Ungheni și Reghin se impune pentru intensificarea legărutilor economice între cele două municipii în vederea constituirii unei arii metropolitane continuie cu urbanizare intensă
Planul Urbanstic General al Municipiului Tîrgu-Mureș – PUG
Planul de urbanism general (PUG) actual al municipiului Tîrgu Mureș a fost elaborat între anii 1998 – 2002. Având în vedere necesitatea schimbării acestuia pentru a răspunde noilor cerințe ale orașului, până ȋn prezent au fost elaborate studiile de fundamentare (2010). Prin Hotarârea nr. 76 din 26 aprilie 2012, a fost aprobată documentația de urbanism „Reactualizare Plan Urbanistic General‟ – etapa preliminară – beneficiar Municipiul Tîrgu Mureș.
Conform Legii nr. 350/2001 cu modificările ulterioare – O.G. nr. 69/2004, Legea nr. 289/2006, O.G. nr. 18/2007, Legea nr. 168/2007, O.G. nr. 27/2008, O.G. nr.10/2009, Legea nr. 183/2009 și Legea nr. 242/2009, Planul Urbanistic General este o documentație cu caracter director și de reglementare operațională care se elaborează pentru fiecare unitate administrativ -teritorială de bază și se actualizează la un interval de 5-10 ani, constituind baza legală pentru realizarea programelor și acțiunilor de dezvoltare.
De la elaborarea PUG-ului vechi până în prezent au apărut minicartiere de locuințe în interiorul intravilanului, cât și în afara acestuia, cum ar fi: cartierul Belvedere, zona Platoul Cornești, zona Livezeni, pe strada Voinicenilor, cartierul Unirii. În rest, construcții de locuințe s-au realizat în comunele limitrofe: Sângeorgiu de Mureș, Sântana, Sâncraiu de Mureș, Cristești, Livezeni, Corunca. Acest aspect presupune o nouă gândire a relațiilor oraș – zonă periurbană și colaborare între acestea în vederea rezolvării accesibilității și a altor aspecte importante pentru asigurarea unui grad de confort similar municipiului pentru cetațenii stabiliți în afara acestuia.
Totodată, este necesară preluarea și corelarea reglementărilor urbanistice din toate documentațiile PUZ/PUD aprobate ulterior aprobării PUG care au generat modificări precum: majorarea suprafeței intravilanului cu 35,85 ha prin documentația PUZ „Zona rezidențială cartier Unirii‟, schimbări de regim tehnic și economic pentru diferite imobile; stabilire de încadrări funcționale diferite față de cele prevăzute în PUG-ul aprobat în anul 2002; extinderea și modernizarea (după caz) a tramei stradală existentă; diferite faze de proiectare ale drumurilor ce alcătuiesc inelul interior de circulație al municipiului; elaborare PUZ-ului pentru reorganizarea circulației pe cale ferată pe teritoriul orașului; asocierea municipiului cu unitățile administrativ teritoriale limitrofe în vederea dezvoltării zonei metropolitane; solicitări multiple de utilizare a terenurilor situate în extravilanul localității (ex. Zona Dealul Budiului); elaborarea proiectului pentru autostrada „Transilvania”; redefinirea arealului aferent zonei protejate; noi documente de dezvoltare strategică la nivelul municipiului (Plan Integrat de Dezvoltare Tîrgu Mureș) și al județeului (PATJ Mureș).
Scopul Planului Urbanistic General este de a garanta coerența dezvoltării teritoriului urban. Calitatea spațiilor publice, a peisajului și arhitecturii au o influență importantă asupra calității vieții și solicită adoptarea unei viziuni integrate asupra dezvoltării aspectelor sale economice, sociale, ecologice și culturale prin cooperarea în acest scop a sistemelor administrative și politice, precum și a reprezentanților societătii și sectorului privat.
Conceptul dezoltării urbane își verifică valabilitatea prin aplicarea sa, cu consecințe pe zeci de ani, influențând evoluția orașului și traiul locuitorilor.
Liniile directoare rezultate din strategia de dezvoltare urbană reprezintă o viziune cu perspectiva largă care determină imaginea și planificarea urbană pe termen lung (2030). Treptele de integrare în acest program sunt reprezentate de strategia pe termen mediu (2020) și cea pe termen scurt (2015).
Conceptul de dezvoltare urbană gândit în formula mai multor alternative reprezintă un instrument complex și interactiv dar și suplu în același timp, fiind necesară adaptarea sa continuă la realitatea în schimbare, utilizatorii săi (Consiliul Local, instituțiile descentralizate, reprezentanții Guvernului în teritoriu și societatea civilă) urmând să-l adapteze treptat necesităților.
Figure Propuneri privind dezvoltarea spațială a Municipiului Tîrgu Mureș
Sursa: Reactualizare PUG Tîrgu Mureș 2015
Prevederile pe termen lung servesc drept bază de date comună pentru organismele implicate în politicile urbane, oferind informații legate de strategiile de dezvoltare individuală precum și pentru domenii speciale, programe sectoriale și finanțarea proiectelor. În același timp, strategia poate fi un factor de atractivitate fiind susținută cu proiecte adecvate atât pentru întreprinzătorii privați, cât și pentru rezidenți, generând astfel programe la scară amplă în formula parteneriat public-privat. Se pot dezvolta proiecte legate de obiective de utilitate publică, transport, protecția mediului sau asistență socială care se încadrează în conceptul de sustenabilitate.
În cazul municipiului Tîrgu Mureș, unde conceptul de dezvoltare urbană implică o strategie comună cu spațiul periurban, aceasta funcționează ca o structură de bază pentru comunele ce fac parte din zonă, oferind posibilitatea armonizării proiectelor derulate pe teritoriul comun în parteneriat sau individual.
Prin asigurarea condițiilor necesare pentru potențiala păstrare a populației în spațiul urban considerat împreună cu zona periurbană, cu ținta atingerii unui număr critic de cca 200.000 locuitori, Tîrgu Mureș dorește să rămană un oraș tânăr și atractiv cu o populație cu un nivel educațional ridicat.
Pentru păstrarea populației în câmpul urban definit de oraș și zona sa periurbană este nevoie de crearea unei diversităti de tipuri de locuire și de spații atractive aferente zonelor de locuit cu suficiente facilități care să răspundă cât mai multor nevoi ale diferitelor grupuri tintă ale populației. Menținerea populației în perimetrul orășenesc înseamnă asigurarea condițiilor optime pentru creșterea și implicit mărirea numărului și îmbunătățirea condițiilor de locuire precum și alte facilități în raport cu nevoile acesteia și conceptul de dezvoltare durabilă.
Creșterea nu se referă numai la populația urbană, ci și la posibilitatea stabilirii pe teritoriul urban și periurban a unor companii (investitori) care pot să-și desfășoare activitatea economică în aceste locații.
În această situație se pun în discuție rezervele de teren existente pentru dezvoltare pe termen scurt, mediu sau lung.
Planul Urbanistic General cuprinde reglementări pe termen scurt, la nivelul întregii unități administrativ — teritoriale de bază cu privire la:
stabilirea și delimitarea teritoriului intravilan în relație cu teritoriul administrativ al localității;
stabilirea modului de utilizare a terenurilor din intravilan;
zonificarea funcțională în corelație cu organizarea rețelei de circulație și cu dezvoltarea infrastructurii tehnico – edilitară;
delimitarea zonelor afectate de servituti publice;
modernizarea și dezvoltarea infrastructurii tehnico-edilitare;
stabilirea zonelor protejate și de protecție a monumentelor istorice și a siturilor arheologice reperate;
zonele care au instituite un regim special de protecție prevăzut în legislația în vigoare;
formele de proprietate si circulația juridică a terenurilor;
precizarea condițiilor de amplasare și conformare a volumelor construite, amenajate și plantate;
zonele de risc natural delimitate și declarate astfel, conform legii, precum și la măsurile specifice privind prevenirea și atenuarea riscurilor, utilizarea terenurilor și realizarea construcțiilor în aceste zone.
zone de risc datorate unor depozitări istorice de deșeuri.
Planul urbanistic general cuprinde prevederi pe termen mediu și lung cu privire la:
evoluția în perspectiva a localității;
direcțiile de dezvoltare funcțională în teritoriu;
traseele coridoarelor de circulație și de echipare prevăzute în planurile de amenajare a teritoriului național, zonal si județean;
zonele de risc natural delimitate și declarate astfel, conform legii, precum și la măsurile specifice privind prevenirea și atenuarea riscurilor, utilizarea terenurilor și realizarea construcțiilor în aceste zone.
lista principalelor proiecte de dezvoltare și restructurare;
stabilirea și delimitarea zonelor cu interdicție temporară și definitivă de construire;
delimitarea zonelor în care se preconizează operațiuni urbanistice de regenerare urbană.
Planul urbanistic general se elaborează în baza strategiei de dezvoltare a localității și se corelează cu bugetul și programele de investiții publice ale localității, în vederea implementării prevederilor obiectivelor de utilitate publică.
Prin Planul urbanistic general se identifică zone pentru care se pot institui reglementări ce nu pot fi modificate prin planuri urbanistice zonale sau planuri urbanistice de detaliu și de la care nu se pot acorda derogări. Aceste reglementări se formulează cu claritate în Regulamentul local de urbanism aferent Planului urbanistic general.
Cel mai important document de referință care a fost luat în considerare în etapa de analiză a fost Planul Urbanistic General (PUG) al municipiului Tîrgu Mureș, aprobat de Consiliul Local în anul 2002, ce propune câteva dezvoltări noi ale infrastructurii de transport.
Necistatea reactualizării PUG Tîrgu Mureș derivă din:
Obligația actualizării PUG în conformitate cu L 350/ 2001 a urbanismului și amenajării teritoriului:
– Preluarea și corelarea reglementărilor urbanistice din toate documentațiile PUZ/ PUD aprobate ulterior aprobării PUG care generează următoarele modificări:
majorarea suprafeței intravilanului cu 35,85ha prin documentația PUZ "Zona rezidențială cartier Unirii"
schimbări de regim tehnic și economic pentru diferite imobile
stabilire de încadrări funcționale diferite față de cele prevăzute în PUG-ul aprobat în anul 2002;
extinderea și modernizarea (după caz) a tramei stradală existentă;
diferite faze de proiectare ale drumurilor ce alcătuiesc inelul interior de circulație al municipiului;
se află în faza de elaborare PUZ-ul pentru reorganizarea circulației pe cale ferată pe teritoriul orașului
Asocierea municipiului cu unitățile administrativ teritoriale limitrofe în vederea dezvoltării zonei metropolitane
Solicitări multiple de fructificare a terenurilor situate în extravilanul localității (ex. Zona Dealul Budiului)
Elaborarea proiectului pentru autostrada „Transilvania"
A fost redefinit arealul aferent zonei protejate
Noi documente de dezvoltare strategică la nivelul municipiului (Plan Integrat de Dezvoltare Tîrgu Mureș), al județeului (PATJ Mureș).
După cum se poate constata, o parte din disfuncționalitățile evidențiate încă din studiul efectuat în 1998, pentru P.U.G. aprobat, s-a perpetuat până în studiul din 2010. Dintre îmbunătățirile realizate menționăm: sporirea capacității de circulație a unor intersecții și artere de circulație, extinderea actualei trame stradale pe noile dezvoltări, asfaltarea străzilor de pământ, amenajarea unor locuri de parcare (în special în lungul principalelor artere de circulație), precum și îmbunătățirea semnalizării rutiere. Un alt obiectiv care este parțial realizat și care se află în continuare în curs de implementare este acela al asfaltării unui mare număr de străzi din municipiu. Încă nu s-au finalizat inițiativele de creare a inelului interior de circulație. La nivelul administrației județene, responsabilă cu construirea centurilor de ocolire a municipiului care nu se află pe teritoriul administrativ al Tîrgu Mureș, se fac demersuri pentru realizarea ocolitoarei de est. În privința sistemului alternativ de circulație, s-a început crearea unor piste de biciclete, urmând ca, în conformitate cu propunerile noului PUG, să se continue această inițiativă. În afară de aceste aspecte, administrația locala a întocmit mai multe proiecte care vizează îmbunătățirea sistemului rutier și a traficului , finanțate din bugetul local sau înaintate la foruri Europene de finanțare. Acestea vizează teritoriul administrativ propriu și sunt parțial executate, parțial așteaptă finanțarea. Datorită situației economice dificile, se caută soluții de finanțare pentru proiecte de mare anvergură, în colaborare cu administrația națională, care pot conduce la o îmbunătățire semnificativă a traficului rutier și, prin urmare, la eliminarea într-o proporție mai mare a disfuncționalităților constatate.
PMUD a luat în calcul majoritatea propunerilor din PUG în condițiile în care acestea răspund unor probleme privind mobilitatea actuală, sau în cazul în care acestea joacă un important rol strategic.
1.3. Încadrarea în prevederile documentelor strategice sectoriale
Relația cu POR 2014-2020
Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice (MDRAP) a definit în cadrul Programului Operațional Regional 2014-2020 oportunitatea realizării de Planuri de Mobilitate Urbană Sustenabile având în vedere necesitățile privind creșterea gradului de mobilitate a persoanelor și bunurilor, sporirea adaptabilității populației la nevoile pieței forței de muncă de la nivel regional/local precum și favorizarea unei creșteri economice sustenabile din punct de vedere social și al mediului înconjurător, prin asigurarea unui transport urban și periurban sustenabil.
POR 2014-2020 identifică ca și prioritate de investiții „Promovarea strategiilor de reducere a emisiilor de dioxid de carbon pentru toate tipurile de teritoriu, în particular zone urbane, inclusiv promovarea planurilor sustenabile de mobilitate urbană și a unor măsuri relevante pentru atenuarea adaptărilor climatice”, în cadrul Axei Prioritare „Sprijinirea dezvoltării urbane durabile”, Obiectul tematic OT 4 „Sprijinirea tranziției către o economie cu emisii scăzute de dioxid de carbon în toate sectoarele”.
Axa prioritară 4 Sprijinirea dezvoltării urbane durabile se adresează municipiilor reședință de județ (inclusiv localităților din zona funcțională urbană, după caz) din ”regiunile mai puțin dezvoltate” ale României, cu excepția municipiului Tulcea, care va beneficia de finanțare din cadrul axelor prioritare tematice ale POR 2014- 2020 din bugetul alocat ITI Delta Dunării.
Obiective specifice corespunzătoare priorității de investiții sunt:
Reducerea emisiilor de carbon în municipii în special prin investiții în transportul public urban; și
Reducerea emisiilor de carbon în orașele de dimensiuni medii și mici, în special prin investiții în infrastructura destinată deplasărilor nemotorizate și traficului de tranzit
Indicatori de rezultat comuni și specifici programului pentru care a fost stabilit un obiectiv sunt, in cazul PI 4:
Lungime totala a liniilor noi sau îmbunătățite de tramvai, troleibuz și metrou
Operațiuni implementate destinate transportului public și nemonitorizat
Operațiuni implementate destinate reducerii emisiilor de CO2 (altele decat cele pentru transport public si nemotorizat).
Prin POR se va sprijini realizarea de planuri de mobilitate urbană durabilă care au proiecte implementate prin acest program de finanțare.
Măsura de reducere a emisiilor de carbon în zonele urbane prin investiții bazate pe planurile de mobilitate urbană durabilă va avea în vedere finanțarea următoarelor tipuri de proiecte:
Investiții destinate îmbunătățirii transportului public urban (ex. achizitionarea de material rulant electric/vehicule ecologice (EEV); modernizarea/ reabilitarea/ extinderea traseelor de transport electric public; modernizarea materialului rulant electric existent (tramvaie); modernizarea/ reabilitarea depourilor aferente transportului public și infrastructura tehnică aferentă, inclusiv construire depouri noi pentru transportul electric; realizarea de trasee separate exclusive pentru vehiculele de transport public; imbunătățirea stațiilor de transport public existente, inclusiv realizarea de noi stații și terminale intermodale pentru mijloacele de transport in comun; realizarea de sisteme de e-ticketing pentru călători; construirea/ modernizarea (inclusiv prin introducerea pistelor pentru biciclisti)/ reabilitarea infrastructurii rutiere (pe coridoarele deservite de transport public) pentru creșterea nivelului de siguranță și eficiență în circulație și exploatare al rețelei de transport, etc.
Investiții destinate transportului electric și nemotorizat (ex. construire infrastructură necesară transportului electric (inclusiv stații de alimentare a automobilelor electrice); construirea/ modernizarea/ reabilitarea pistelor/ traseelor pentru bicicliști și a infrastructurii tehnice aferente (puncte de închiriere, sisteme de parcaj pentru biciclete etc); crearea de zone și trasee pietonale, inclusiv măsuri de reducere a traficului auto în anumite zone, etc.)
Alte investiții destinate reducerii emisiilor de CO2 în zona urbană (ex. realizarea de sisteme de monitorizare video bazat pe instrumente inovative și eficiente de management al traficului; realizarea sistemelor de tip park and ride; realizarea de perdele forestiere – alineamente de arbori (cu capacitate mare de retenție a CO2).
Nivel european
Înspre o nouă cultură privind mobilitatea urbană (Comisia Europeană, 2007, COM/2007/ 0551)
Aceasta este prima abordare sistematică a CE în privința problemelor legate de durabilitatea mobilității urbane. Scopul său a fost să stabilească o agendă la nivel european privind mobilitatea urbană, în același timp urmând a fi respectate responsabilitățile autorităților locale, regionale și naționale în domeniu. Cartea verde tratează principalele provocări legate de mobilitate urbană în următoarele cinci dimensiuni:
Orașe fără congestie legată de transporturi
Orașe mai verzi
Transport urban mai inteligent
Transport urban mai accesibil
Transport urban sigur.
Suplimentar, Cartea verde a privit asupra metodelor pentru a asista la crearea unei noi culturi privind mobilitatea urbană, inclusiv dezvoltarea bazei de cunoștințe și colectarea datelor, și a tratat problema finanțării dezvoltării și îmbunătățirii infrastructurii și serviciilor de transport urban.
Planul de acțiune privind mobilitatea urbană (Comisia Europeană, 2009, COM/2009/0490)
În baza consultărilor cu diverși actori în privința conținutului Cărții verzi, Comisia Europeană a adoptat acest plan de acțiune, care propune douăzeci de măsuri (centrate pe șase teme care răspundeau principalelor mesaje care au rezultat în urma consultărilor publice) pentru a încuraja și asista autoritățile locale, regionale și naționale în atingerea scopurilor privind mobilitatea urbană durabilă:
Tema 1 – Promovarea unei politici integrate
Acțiunea 1 — Accelerarea implementării planurilor de mobilitate urbană sustenabilă
Acțiunea 2 – Mobilitatea urbană sustenabilă și politica regională
Acțiunea 3 — Transporturi pentru un mediu urban sănătos
Tema 2 — Centrarea pe cetățeni
Acțiunea 4 – O platformă privind drepturile călătorilor din rețeaua de transport public urban
Acțiunea 5 — Îmbunătățirea accesibilității pentru persoanele cu mobilitate redusă
Acțiunea 6 — Îmbunătățirea informațiilor privind călătoriile
Acțiunea 7 — Accesul în zonele verzi
Acțiunea 8 — O campanie pe tema comportamentelor care favorizează mobilitatea sustenabilă
Acțiunea 9 — Condusul eficient din punct de vedere energetic, ca parte a formării conducătorilor auto
Tema 3 — Transporturi urbane mai ecologice
Acțiunea 10 — Proiecte de cercetare și de demonstrație pentru vehicule cu emisii reduse sau cu emisii zero
Acțiunea 11 – Un ghid internet privind vehiculele nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic
Acțiunea 12 — Un studiu pe tema aspectelor urbane ale internalizării costurilor externe
Acțiunea 13 — Schimburi de informații privind schemele tarifare urbane
Tema 4 — Consolidarea finanțării
Acțiunea 14 — Optimizarea surselor de finanțare existente
Acțiunea 15 — Analiza nevoilor de finanțare viitoare
Tema 5 — Schimbul de experiență și de cunoștințe
Acțiunea 16 — Punerea la zi a datelor și a statisticilor
Acțiunea 17 — Crearea unui observator al mobilității urbane
Acțiunea 18 — Participarea la dialogul internațional și la schimbul de informații
Tema 6 — Optimizarea mobilității urbane
Acțiunea 19 – Transportul urban de marfă
Acțiunea 20 — Sistemele inteligente de transport (SIT) pentru mobilitatea urbană
Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor (Comisia Europeană, 2011, COM/2011/0144)
Această Carte Albă propune 20 de inițiative concrete privind îmbunătățirea transporturilor spre a fi urmate în deceniul 2011 – 2030, astfel încât până în 2050 să fie atinse următoarele obiective principale:
Eliminarea autovehiculelor „alimentate în mod convențional” din transportul urban o Atingerea unui nivel de 20 % în privința utilizării în aviație a combustibililor sustenabili cu conținut scăzut de carbon; de asemenea, reducerea cu 20 % a emisiilor de CO2 ale UE generate de combustibilii pentru transportul maritim.
Un procent de 50 % din transportul rutier de mărfuri pe distanțe de peste 200 km să fie transferat către alte moduri de transport, cum ar fi transportul pe calea ferată sau pe căile navigabile, cu ajutorul coridoarelor de transport de marfă eficiente și ecologice acestea contribuind la atingerea obiectivului de reducere cu 60% a emisiilor de GES până la mijlocul secolului
Împreună pentru o mobilitate urbană competitivă care utilizează eficient resursele (Comisia Europeană, 2013, COM/2013/0913)
Această comunicare introduce conceptul de Plan de Mobilitate Urbană Durabilă și construiește baza pentru Platforma Europeană privind Planurile de Mobilitate Urbană Durabilă, urmărind să coordoneze cooperarea la nivelul UE privind dezvoltarea mai departe a conceptului PMUD și a instrumentelor aferente.
Evaluare a impactului acompaniind documentul “Împreună pentru o mobilitate urbană competitivă care utilizează eficient resursele” (Comisia Europeană, 2013, SWD/2013/528)
Acest document de lucru este centrat în jurul obiectivului de a atinge până în 2030 un transport de mărfuri fără emisii de GES în zonele urbane majore. Subliniază faptul că o atenție deosebită trebuie acordată următoarelor patru dimensiuni:
Gestionarea cererii de transport de marfă în spațiul urban
Tranziția înspre alte moduri de transport
Îmbunătățirea eficienței o Îmbunătățirea vehiculelor și a carburanților
O chemare la acțiune privind o mai bună reglementare a accesului vehiculelor în spațiul urban (Comisia Europeană, 2013, SWD/2013/526)
Acest document de lucru subliniază faptul că ”deși deciziile privind reglementarea accesului trebuie luate la nivel local, există un potențial considerabil pentru o abordare mai integrată și mai coordonată la nivelul Uniunii, în particular în privința unor aspecte precum dimensiunile vehiculelor, metodologiile de control, informare și comunicare precum și evaluare” și de asemenea că ”implementarea în mod corect a reglementărilor de acces, dezvoltate împreună cu și acceptate de către actori ca parte a planificării mobilității urbane durabile, poate fi un instrument eficace pentru optimizarea mobilității și accesibilității urbane”.
Mobilizarea Sistemelor Inteligente de Transport pentru orașele UE (Comisia Europeană, 2013, SWD/2013/527)
Acest document de lucru prezintă starea actuală și posibilele îmbunătățiri în viitor privind Sistemele Inteligente de Transport, care trebuie văzute ca factori cu o contribuție importantă pentru un sistem de transport urban mai propice mediului înconjurător, mai sigur și mai eficient.
O acțiune concertată în privința siguranței rutiere urbane (Comisia Europeană, 2013, SWD/2013/525)
Acest document de lucru prezintă obiectivele de politică CE privind siguranța transportului rutier, scoțând în evidență șapte dimensiuni de lucru aparte:
Educarea și instruirea utilizatorilor rețelei rutiere
Aplicarea regulilor de circulație o Infrastructură rutieră mai sigură
Vehicule mai sigure
Promovarea utilizării tehnologiei moderne pentru a crește siguranța rutieră
Îmbunătățirea serviciilor de urgență și post-accident
Protejarea utilizatorilor vulnerabili ai rețelei rutiere
Ghid – Dezvoltarea Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă (Ghid Comisia Europeană, 2014)
Acesta este la ora actuală cel mai important document relevant pentru elaborarea PMUD-urilor și stă efectiv la baza actualului proiect. Ghidul a fost tradus și în limba română.
Nivel național
În plus față de cadrul legislativ pentru elaborarea PMUD-urilor (care practic reflectă Ghidul UE din 2014) trebuie luate în calcul alte documente la nivel național care prezintă relevanță și importanță pentru proiect.
Legea nr. 350 /2001
Necesitatea realizării planurilor de mobilitate urbană este stipulată în articolul 46 din Legea Nr. 350 din 6 iulie 2001 (cu modificările și completările ulterioare), privind amenajarea teritoriului și urbanismul, unde se precizează că un Plan Urbanistic General (PUG) trebuie să includă:
diagnoză prospectivă, pe baza analizei evoluției istorice și prognoze economice și demografice, precizând nevoile identificate în domeniile economic, social și cultural, dezvoltare spațială, de mediu, locuințe, transport, facilitățile publice și serviciile de echipamente;
strategia de dezvoltare spațială a orașului;
regulamentele de urbanism locale asociate cu acesta;
plan de acțiune pentru punerea în aplicare și programul de investiții publice; și o un plan de mobilitate urbană
Anexa 2 la Legea 350 definește un plan de mobilitate urbană ca un instrument de planificare strategică teritorială care corelează dezvoltarea spațială a localităților din suburbii/zone metropolitane, mobilitatea și transportul persoanelor, bunurilor și mărfurilor. Aceasta reflectă definiția prezentată în documentul de orientare a UE.
Normele metodologice ale Legii 350, aflate in prezent in analiza la nivelul MDRAP si in proces de aprobare definesc urmatoarele obiectivele ale PMUD (capitolul VI, art. 28, al. 5):
Creșterea calitatii vieții cetățenilor;
Asigurarea accesibilității la sistemul de transport în comun pentru toți locuitorii;
Îmbunătățirea siguranței și securității circulației;
Încurajarea formelor de transport non-motorizate;
Reducerea poluării cauzate de mobilitate;
Îmbunătățirea eficienței și diminuarea costurilor transportului persoanelor, bunurilor și mărfurilor.
Strategia de Dezvoltare Regională a României 2014 – 2020 (MDRAP, 2014)
Prezintă elemente de ghidare generale privind dezvoltarea sectorului transporturilor în România și clasele orientative de proiecte ce pot fi finanțate din fonduri europene.
Programul Operațional Regional 2014 – 2020 (MDRAP, 2014)
Prezintă Axele Prioritare și tipurile de proiecte eligibile spre a fi finanțate în perioada de programare 2014 – 2020 din Fondul European de Dezvoltare Regională.
Programul Operațional pentru Infrastructura Mare 2014 – 2020 (MFE, 2014)
Prezintă clasele de proiecte eligibile pentru infrastructura și serviciile de transport de importanță națională finanțabile în perioada de programare 2014 – 2020 din Fondul European de Dezvoltare Regională și din Fondul de Coeziune.
Master Planul General de Transport al României (AECOM, 2015)
Prezintă prioritățile de dezvoltare a sistemului de transport din România pentru toate modurile.
În perioada 2012-2015, Ministerul Transporturilor a coordonat elaborarea de către AECOM a unui Master Plan Național de Transport pentru România, plan strategic care este în acest moment finalizat, aflându-se în etapa obținerii aprobărilor finale.
Master Planul se concretizează într-o listă de proiecte prioritizate pe moduri de transport și orizonturi de timp. Este intenția Ministerului Transporturilor și implicit a Guvernului României, ca Master Planul să fie legiferat pentru a asigura implementarea proiectelor conform rezultatelor prioritizării.
Prioritizarea proiectelor a avut in vedere următoarea succesiune de etape
Definirea obiectivelor strategice
Identificarea problemelor existente la nivelul sistemului de transport
Definirea unor obiective operaționale care se adreseaza problemelor identificate
Definirea intervențiilor
Testarea intervențiilor cu ajutorul Modelului Național de Transport și Analiza Cost Beneficiu
Prioritizarea proiectelor, utilizând o analiză multi-criterială
Recomandarea strategiei optime de dezvoltare a transporturilor în România.
În final, Master Planul recomandă investițiile de dezvoltare a rețelei și serviciilor de transport din România, ținând cont de:
Prioritizarea proiectelor pe fiecare mod de transpor (rutier, feroviar, naval, multimodal și aerian)
Restricțiile bugetare existente
Apartenența la rețeaua TEN-T (Core si Comprehensive) ce dicteaza eligibilitatea la obținerea de fonduri UE.
Tabelul următor prezintă proiectele rutiere din scenariul ES potrivit punctajelor obținute în urma AMC pentru autostrăzi
Table Proiecte de transport rutier – autostrăzi incluse în scenariul ES
Sursa: Punctaj AMC, MPGT AECOM, costuri provenite de la MT
Table Proiectele rutiere din scenariul EES – autostrăzi potrivit punctajelor obținute în urma AMC
Sursa: Punctaj AMC, MPGT AECOM, costuri provenite de la MT
Table Proiectele de infrastructură rutieră ordonate după scenariul ES – drumuri transregio și punctaje AMC+
Sursa: Costuri MT, punctaj AMC și AECOM;
Table Proiectele de drumuri Transregio ordonate după scenariul EES și punctajele AMC rezultate din algoritmul menționat mai sus.
Sursa: Costuri MT, AECOM, punctaj AMC
Master Planul prevede proiecte de perspectivă cu impact direct asupra desfășurării mobilității urbane în municipiul Tîrgu Mureș, cum ar fi:
Figure Drumul express Câmpia Turzii – Tîrgu Mureș – Iași
Sursa: http://mt.gov.ro/
[În ceea ce privește proiectul Câmpia Turzii-Târgu Mureș-Iași, s-a convenit asupra includerii legăturii Iași-Ungheni (care inițial a fost inclusă în proiectul de autostradă Bacău-Iași). De asemenea, ca urmare a discuțiilor cu reprezentanții CNADNR în data de 21.08.2014, s-a decis asupra eliminării secțiunii Câmpia Turzii-Târgu Mureș, deoarece acesta se va implementa ca proiect de autostradă, stabilit pentru perioada de programare curentă.]
Figure Harta proiectelor propuse in Master Plan
Sursa: Proiecte de infrastructura rutiera incluse in Master Plan (sursa: MT)
Figure Harta proiectelor propuse in Master Plan
Sursa: http://mtransporturi.maps.arcgis.com/
Rutier – Autostrada – proiect: A8
Figure Proiect MPGT
Sursa: http://mtransporturi.maps.arcgis.com/
Rutier – Variante – ocolire: VO Tîrgu Mureș
Figure Variante – ocolire: VO Tîrgu Mureș
Sursa: http://mtransporturi.maps.arcgis.com/
Figure MPGT – feroviar CF modernizare, turistice, viteză sporită șI stații modernizate
Sursa: http://mtransporturi.maps.arcgis.com/
Strategia pentru transport durabil pentru 2007 – 2013, 2020 și 2030 (MT)
Include anumite proiecte privind transporturile care ar putea fi relevante pentru zona studiată în contextul prezentului proiect.
Ghidul JASPERS privind Pregatirea Planului de Mobilitate Urbana Durabila
Ghid metodologic publicat de AM POR care defineste obiectivele i continutul-cadrul al Planului de Mobilitate Urbana pentru clase diferite de aglomerari urbane.
Studiul de față ține cont de recomandările acestui Ghid.
Planul de Dezvoltare Regională (PDR) pentru perioada 2014-2020
elaborat de către Agenția de Dezvoltare Regională Centru, este principalul document de planificare regională și prezintă politici de dezvoltare relevante la nivel regional în contextul nevoilor specifice ale regiunii.
Obiectiv: Transportul rutier din Regiunea Centru va trebui să beneficieze până în anul 2020 de o infrastructură modernă, capabilă să preia un trafic în creștere rapidă, să asigure premisele pentru dezvoltarea economică și socială a tuturor zonelor regiunii și să contribuie la diminuarea efectelor negative ale transportului asupra mediului înconjurător. Atingerea acestor obiective implică realizarea de investiții semnificative în următorul deceniu atât în extinderea rețelei rutiere cât și în reabilitarea și modernizarea infrastructurii rutiere actuale. Pentru a ține pasul cu evoluțiile preconizate în ce privește transportul rutier și pentru a asigura îmbunătățirea condițiilor actuale de transport considerăm necesară realizarea în următorii 10 ani a cel puțin 6 autostrăzi și drumuri expres care să traverseze Regiunea Centru: Autostrada Nădlac – Arad – Timișoara – Lugoj – Deva – Sibiu – Pitești, Autostrada Turda – Târgu Mureș – Sighișoara – Făgăraș – Brașov, Autostrada Brașov – Comarnic – Ploiești – București, Autostrada Brașov – Bacău, Autostrada (drumul expres) Turda – Alba Iulia – Sebeș și Autostrada (drumul expres) Sibiu – Făgăraș – Brașov.
Strategia Județului Mureș pentru perioada 2014-2020
Planul de Dezvoltare a Județului Mureș 2014-2020 (PDJ) reprezintă instrumentul prin care se stabilesc viziunea de dezvoltare, obiectivul general și obiectivele specifice de atins la finalul perioadei de programare și se propun direcțiile de acțiune și măsurile necesare pentru atingerea obiectivelor.
În elaborarea PDJ o atenție deosebită s-a acordat politicii de coeziune a Uniunii Europene și direcțiilor de dezvoltare relevante la nivel național și regional, întrucât atât sfera publică, cât și cea privată trebuie să aibă o contribuție în atingerea obiectivelor Europa 2020, adică creștere inteligentă, creștere durabilă și creștere favorabilă incluziunii, asumate de România prin angajamente internaționale.
Procesul de planificare pentru actuala perioadă de programare a început încă din anul 2011, sub coordonarea Consiliului Județean Mureș, când s-a constituit Grupul de lucru județean, alcătuit din 47 de instituții publice și private, implicând autorități ale administrației publice locale, instituții publice, universități, organizații ale societății civile, parteneri economici
Planul de Dezvoltare a Județului Mureș pentru perioada 2014-2020 cuprinde 7 capitole și o anexă, constând în portofoliul de proiecte al județului Mureș.
Planul de Dezvoltare a fost aprobat prin Hotărârea nr. 107 din 31 iulie 2014 a Consiliului Județean Mureș.
1.4. Preluarea prevederilor privind dezvoltarea economică, socială și de cadru natural din documentele de planificare ale UAT‐urilor
Strategia de dezvoltare durabilă a Municipiului Tîrgu Mureș 2014 ‐2020
Au fost identificate următoarele priorități relevante pentru PMUD Tîrgu Mureș:
Table Priorități relevante pentru PMUD Tîrgu Mureș
II. ANALIZA SITUAȚIEI EXISTENTE
2.1. Contextul socio‐economic cu identificarea densităților de populație și a activităților economice
Scopul acestui sub-capitol este de a evidenția principale tendințe socio – economice și de dezvoltare urbană și de a stabili zonificarea nevoilor specifice ale diferitelor segmente ale municipiului Tîrgu Mureș împreună cu așezările învecinate.
Având o populație de 134290 locuitori (conform ultimului recensământ), municipiul Tîrgu Mureș este reședința județului Mureș. Județul Mureș face parte din Regiunea de dezvoltare „Centru”, alături de județele Alba, Brașov, Covasna, Harghita și Sibiu. Regiunea de dezvoltare „Centru” este așezată, așa cum sugerează și numele, în zona centrală a României, înregistrându-se distanțe aproximativ egale din zona ei centrală până în punctele de trecere a frontierelor.
Poziționarea geostrategică centrală, cu acces la drumul european E60, la rețeaua de căi ferate, existența aeroportului de importanta transnațională “TRANSILVANIA” și situarea în punctul de conexiune al viitoarelor autostrăzi – perspectiva autostrăzii Transilvania si Tîrgu Mureș – Iași – conferă municipiului Tîrgu Mureș importante atuuri pentru manifestarea vocației naționale si internaționale.
Zona în care este amplasat orașul este una dintre zonele cu cea mai slabă activitate seismică raportată la nivel național, fiind de preferat pentru amplasarea unor activități ce necesită un grad ridicat de protecție față de riscul seismic.
Figure Așezarea geografică a municipiului Tîrgu Mureș
Sursa: proprie prelucrare GIS
Municipiul Tîrgu Mureș, împreună cu zona sa periurbană, totalizează o populație de cca 215.000 locuitori. Zona periurbană cuprinde orașul Ungheni și 13 comune, întinzându-se pe o suprafață de aproximativ 678,40 de km², limitrofă municipiului Tîrgu Mureș. Interdependența dintre municipiul Tîrgu Mureș și zona periurbană se manifestă în primul rând prin fluxul de forță de muncă, care se deplasează dinspre zona rurală spre zona urbană. În ultimii ani însă, datorită dezvoltării activităților industriale în zona periurbană, a apărut un nou sens al deplasării forței de muncă, și anume dinspre municipiu spre noile zone din interes din periurban.
Zona Metropolitană Târgu Mureș este o microregiune cu o evoluție dinamică, înființat cu scopul principal de a asigura dezvoltarea social-economică a zonei. Zona metropolitană este formată din municipiul Târgu Mureș, orașul Ungheni și 12 comune: Acățari, Ceaușu de Câmpie, Corunca, Crăciunești, Cristești, Ernei, Gheorghe Doja, Livezeni, Pănet, Sâncraiu de Mureș, Sângeorgiu de Mureș și Sânpaul. Populația totală a zonei metropolitane este de 211408 locuitori.
CSDTR (Conceptul Strategic de Dezvoltare Teritorială) – România 2030 este documentul care fundamentează și orietnează strategia de dezvoltare teritorială a României și oferă viziunea a ceea ce va fi România peste 20 ani. Stabilește liniile directoare de dezvoltare teritorială a României la scară regională, interregională și națională, corelând conceptele de coeziune și competitivitate la nivelul teritoriului. Scopul elaborării CSDTR 2007-2030 este de a pune în evidență, din perspectivă teritorială integrată, modalitățile de valorificare a potențialului național în vederea recuperării decalajelor de dezvoltare și a stimulării dezvoltării echilibrate în România.
Table Conceptul Strategic de Dezvoltare Teritorială
Municipiul Tîrgu-Mureș, reședința administrativă a județului Mureș, a fost desemnat pol de dezvoltare urbană prin Hotărârea Guvernului nr. 998/2008, pentru a se realiza cu prioritate investiții din axa prioritară 1 "Sprijinirea dezvoltării durabile a orașelor – poli urbani de creștere" a Programului operațional regional 2007 – 2013. Municipiul Tîrgu-Mureș reprezintă un pol de dezvoltare urbană de importanță regională din punct de vedere economic, social și cultural, precum și un centru administrativ de importanță periurbană, județeană și regională. Astfel, municipiul Tîrgu-Mureș, ca pol de dezvoltare urbană, are rolul de liant între polii de creștere (municipiile Brașov, Cluj-Napoca, Constanța, Craiova, Iași, Ploiești și Timișoara) și celelalte orașe mici și mijlocii ale sistemului urban, pentru a atenua și preveni tendințele de dezechilibrare a dezvoltării în cadrul Regiunii Centru.
Caracteristici demografice
Un criteriu de clasificare a așezărilor umane este cel al dimensiunii demigrafice. După acest criteriu, cea mai cunoscută ierarhie în literatura de specialitate de acest gen (V. Cucu, 1970) și încadrează orașul Tîrgu Mureș în categoria orașelor mari cu peste 100 000 de locuitori. Populația muncipiului Tîrgu Mureș conform bazei date insse.ro secțiunea Tempo în anul 2011 era de 134290, iar în 2015 era de 151129 (Date provizorii INSSE*).
Pentru a face o evaluare corectă demografic s-au luat în considerare rezulatele definitive ale ultimului recensământ al populației din anul 2011.
Municipiul Tîrgu Mureș, împreună cu zona sa periurbană, totalizează o populație de cca 215.000 locuitori. Zona periurbană cuprinde orașul Ungheni și 13 comune, întinzându-se pe o suprafață de aproximativ 678,40 de km², limitrofă municipiului Tîrgu Mureș.
Interdependența dintre municipiul Tîrgu Mureș și zona periurbană se manifestă în primul rând prin fluxul de forță de muncă, care se deplasează dinspre zona rurală spre zona urbană. În ultimii ani însă, datorită dezvoltării activităților industriale în zona periurbană, a apărut un nou sens al deplasării forței de muncă, și anume dinspre municipiu spre noile zone din interes din periurban.
Conform rezultatelor definitive ale Recensământului Populației și al Locuințelor din 2011 la nivelul județului Mureș, datele centralizate se prezintă astfel:
Sursa: Institutul Național de Statistică
În ceea ce privește dinamica populației la nivelul municipiului Tîrgu Mureș și al zonei sale funcționale putem constata un declin în intervalul 2002-2011 iar în intervalul 1992-2002 o ușoară creștere demografică. O dinamică negativă a populației este vizibilă în cadrul Municipiului Tîrgu Mureș care a înregistrat o scădere de peste 4,99% (8078 persoane), fiind cea mai scăzută valoare a populației din 1992 încoace.
Densitatea populației, generală sau specifică anumitor indicatori socio-economici, constituie o reflectare esențială a zonelor de concentrare și a gradului de antropizare a spațiului geografic.
Complexul factorilor antropici, contextul istorico-politic de populare și locuire (deplasări de populație, migrații forțate, schimbări de graniță, politici etnice și demografice), gradul de valorificare a resurselor (prezența unor industrii) și mai ales apropierea sau accesibilitatea față de importantele artere de comunicație, caracterul populației, din punct de vedere cultural (prezența arealelor minoritare) și demografic (fertilitatea, spor natural etc), completează tabloul condiționărilor umanizării teritoriului.
Suprafața municipiului Tîrgu Mureș este de 66,96 km2, iar densitatea este de 2005 loc/km2.
Figure Locuitori/kmp în anul 2002
Sursa: http://www.cjmures.ro/
Spre sfârșitul secolului al XIX orașul cunoaște o dezvoltare urbanistică, însoțită de o creștere a populației, ca urmare a dezvoltării industriale, construindu-se primele fabrici din oraș, dar și ca rezultat al conectării municipiului la rețeaua feroviară a României. În prima jumătate a secolului XX se remarcă o creștere a activităților economico-culturale fapt care produce o nouă creștere a populației orașului. Astfel de la 38.517 locuitori în anul 1930, orașul ajunge să numere în anul 1948, 47043 locuitori. În perioada socialistă datorită politicii de industrializare și urbanizare, concretizată și prin construirea unor noi ansambluri rezidențiale, orașul cunoaște o creștere semnificativă a populației, intrând în categoria marilor orașe ale României, ajungând în anii '70 să depășească 100.000 locuitori.
Deși prognozele din perioada socialistă anticipau pentru anii '80-'90 o creștere explozivă a numărului locuitorilor (peste 140 mii locuitori pentru 1980, în anul 1990 peste 200 mii, 260 mii în anul 2000), realitatea istorică și socială a invalidat aceste cifre.
Conform recensământului din 1992 orașul avea 164.445, conform celui din 2002 populația stabilă a orașului era de 149.577 locuitori, iar conform ultimului comunicat al Institutului Național de Statistică, orașul avea la data de 1 ianuarie 2011 un număr de 134290 locuitori.
Figure Evoluția demografică a Municipiului Tîrgu Mureș
Deși Tîrgu Mureș este unul dintre orașele mari ale țării (cu peste 100 de mii de locuitori), ca reședință județeană are o poziție mediană, situându-se între cele aflate la limita celor 100 de mii de locuitori și cele care se apropie de 300 de mii de persoane sau depășesc aceasta valoare. În comparație cu celelalte centre urbane importante ale județului se observă că orașul Tîrgu Mureș a concentrat dinamica demografică a ultimilor 30 de ani, având în vedere că în cazul celorlalte trei orașe cu rang de municipiu, Sighișoara, Reghin și Tîrnăveni, creșterea accelerată a numărului de locuitori a avut loc în perioada anterioară anului 1966, urmată apoi de o dinamică moderată. Toate cele trei orașe și-au dublat sau și-au triplat populația între anii 1930 și 1966 (Sighișoara – 13033 locuitori în 1930 și 26207 locuitori în 1966, Reghin -9290 de persoane în 1930 și 23295 în 1966, Tîrnăveni – 6567 locuitori în 1930 și 22302 în 1966).
Municipiul Tîrgu Mureș se confruntă de asemena cu fenomenul de migrația a populației tinere spre alte zone ale țării sau în străinătate, iar pe de altă parte de mișcarea naturala determinata prin raportarea numărului nașterilor la numărul deceselor. Datele statistice relevante pentru mișcarea naturala si mișcarea migratorie a populației sunt prezentate in tabelul următor:
Table Mișcarea naturală și migratorie a populației
În ceea ce privește structura confesională din datele recensământului se poate vedea că modificările structurii etnice au adus la suprafață și modificări pe plan religios:
Recensământul din 1992: După religie au fost înregistrați 69 700 ortodocși, 54 443 reformați, 24 923 romano-catolici, 4 931 greco-catolici, 4 546 unitarieni, 2 132 alte religii, 1 053 adventiști, 992 atei, 900 penticostali, 480 evangheliști, 355 baptiști.
Figure Structura confesionala
Recensământul din 2002: În funcție de religie există 69 726 (46,62%) ortodocși, 44 849 (29,98%) reformați, 20 156 (13,48%) romano-catolici, 6 904 (4,6%) din alte religii, 4 051 (2,71%) greco-catolici, 3 891 (2,60%) unitarieni, 561 fără religie și 150 atei
Recensământul din 2011: În funcție de religie există 60637 (40,00%) ortodocși, 36491 (24,00%) reformați, 16438 (10,74%) romano-catolici, 6 904 (4,51%) din alte religii, 3179 (2,08%) greco-catolici, 3296 (2,16%) unitarieni, 1094 (0,72%) penticostali, 1340 0,88%) adventiști de ziua a șapte, 1536 (1,01%) Martorii lui Iehova, 1759 (1,15%) altă religie, 560 (0,37%) fără religie, 290 (0,19%) atei, 7643 (5,00%) informație nedisponibilă
Structura etnică
Conform recensământului din 1992, după etnie locuitorii se împart în: 84492 maghiari, 76742 români, 558 germani, 3 259 țigani, 156 evrei, 128 alte etnii.
După recensământul din 2011 a rezultat următoarea structură etnică: din totalul de 134290 locuitori ai municipiului sunt 66033 români, 57532 maghiari, 3110 romi, 202 germani
etc.
Evoluția structurii etnice începând din 1850
Piramida vârstelor pentru municipiul Tîrgu Mureș (cf. RPL 2011) evidențiază un proces de întinerire. Probabil cel mai important aspect este faptul că există un număr mai ridicat de copii (0-14 ani) decât tineri (15-24 ani). Acest lucru susține procesul de întinerire aspect care reprezintă disponibilitatea de forță de muncă pe termen lung. Pentru a putea susține acest proces de întinerire deja pornit va fi nevoie de conturarea unor soluții sigure și eficiente pentru deplasarea copiilor și tinerilor în oraș (rute sigugre către grădinițe și școli, infrastructură velo, etc.)
Figure Priamida vârstelor 2011 cf. RPL
Figure Structura populatiei pe categori de varsta
Populația municipiului Tîrgu Mureș reprezintă 25% din populația totală a județului Mureș. Conform datelor statistice din 2011, populația stabilă a Municipiului Tîrgu Mureș era de 134290 locuitori, din care: 63349 populație de gen masculin și 70941 populație de gen feminin (cu 11% mai mare decât populația de gen masculin). Conform datelor de la ultimul recensământ al populației structura pe grupe mari de vârsta se prezenta astfel: 15.13%% intre 0-14 ani, 13.03% intre 15-24 ani, 70.62% intre 25-65 ani, 15.65% peste 65 de ani.
Analiza evoluției structurii pe grupe mari de vârstă, realizata la ultimul recensământ indică un si un proces de îmbătrânire a populației în Tîrgu Mureș. Fenomenul de migratie a populației tinere, scăderea sporului natural dublată de fenomenul de îmbătrânire a populației sunt elemente îngrijorătoare care impun masuri la nivel național pentru încurajarea natalității. Pe plan local, se poate acționa pentru crearea de locuri de munca mai multe si mai bine plătite, construcția de locuințe pentru tineri si îmbunătățirea condițiilor de locuit, asigurarea unor condiții flexibile de munca pentru mamele care lucrează si nu au posibilitatea de a lăsa copii in grija altcuiva. Creșterea gradului de ocupare al femeilor, schimbarea modului de viață în sensul creșterii timpului petrecut poate avea repercusiuni negative asupra creșterii si educării copiilor. Construcția de noi creșe, grădinițe și dezvoltarea unor programe prelungite de tip after-school pot sa contribuie de asemenea la generarea de locuri de muncă și conservă productivitatea feminină.
Condițiile geografice din zona periurbană sunt favorabile dezvoltării și permit mai multe opțiuni în ceea ce privește municipiul Tîrgu Mureș. Tendințele generale privind dezvoltarea centrelor urbane indică trecerea de la urbanizarea prin creșterea rapidă a orașelor mari și mijlocii odată cu un intens proces de industrializare, la exportul „urbanizării" de către orașele mari și mijlocii în teritoriul înconjurător prin formarea unor aglomerații sau a unor culoare urbanizate bazate pe cooperare intercomunală. La nivelul teritoriului periurban al municipiul Tîrgu Mureș există o serie de condiții favorabile dezvoltării unei aglomerații urbane:
existența unor localități care prin profilul ocupațional al populație (peste 50% din activi sunt ocupați în sectorul secundar sau terțiar) au deja caracteristicile unor localități urbane;
cele mai multe dintre localitățile periurbane contribuie cu navetiști la forța de muncă a municipiului și se află la distanțe foarte mici de oraș;
gruparea unor localități două câte doua (Sântana de Mureș cu Sâncraiu de Mureș, Cristești cu Ungheni, Sângeorgiu de Mureș cu Ernei, Gheorghe Doja cu Crăciunești) conduce la formarea unor concentrări de populație de peste 10.000 de locuitori, prag critic dincolo de care este profitabil transportul în comun multimodal; – existența unor rețele edilitare la scară zonală. Comunele care se află pe axa naturală de dezvoltare dată de culoarul Mureșului determină constituirea aglomerației sub forma unui culoar urban. Trebuie luată în calcul necesitatea extinderii, în timp, a acestui ax urbanizat în adâncime, trebuind asigurate legăturile transversale necesare (către comunele Gheorghe Doja și Crăciunești — la sud de valea Mureșului — și Ceuașu de Câmpie și Pănet — la nord).
Populația ocupată
Forta de munca va crește în ritmuri mai lente decat populația totală datorită accentuării procesului de îmbătrânire a populației si reducerii numerice a intrărilor pe piața muncii.
Tertiarizarea economiei locale va conduce la schimbarea raportului dintre cele două tipuri de activitati principale, industriale si de servicii.
Dintr-un centru urban dominat de sectorul secundar (de fapt, de industria de prelucrare) care, la începutul tranziției concentră 52,1% din forța de muncă, Tîrgu Mureș va deveni un pol terțiar cu polarizare regională în care populația ocupată în servicii va totaliza doua treimi din total (64%). Aceasta trecere va fi treptata.
În alternativa dezvoltării aglomerației urbane, se prognozează ca la populația ocupată a orașului se va mai adauga 25% din restul aglomerației. Acestea vor fi integrate în sectorul secundar și în cel terțiar. Tranziția intersectorială va presupune:
conversia unor locuri de muncă din sectorul secundar în cel terțiar;
crearea unor noi activități terțiare, inclusiv o creștere sensibilă a învățământului superior și postliceal precum și a cercetarii pe baza structurilor existente, (în special în informatică);
schimbări intrasectoriale realizate prin crearea de intreprinderi micro, mici si mijlocii.
Sectorul primar va evolua foarte lent, pierzând puțin în prima etapă și căștigând la fel de puțin în cea de-a doua. Pierderile din sectorul secundar vor fi ierarhizate pe cele două etape, mai lente în prima și mai accentuate în cea de-a doua.
În alternativa dezvoltării aglomerației, pierderile vor fi atenuate de plusul de populație ocupată în sectorul secundar din restul aglomerației, ceea ce sugerează o descentralizare a industriei prin transferul activităților dinspre spațiul urban spre cel periurban. Gradate vor fi si câștigurile cu forța de muncă din sectorul terțiar.
Cresterea populației din servicii va fi majorata de contribuția forței de muncă din spațiul periurban, generând o egalizare a dezvoltării serviciilor în interiorul aglomerației urbane.
Table Populația ocupată pe grupe de ocupații
Zone de sărăcie extremă
Conform Atlasului zonelor marginalizate din România elaborat de Banca Mondială, municipiul Tîrgu Mureș deține peste 86% din populație în zone nedezavantajate.
Table Distribuția populației dezavantajate în Regiunea Centru
Sursa: Banca Mondială 2013. Atlasul Zonelor Urbane Marginalizate din România.
Repartiția populației și relația cu fondul construit
Existența urbană este definită de o serie de factori care au suportat în timp o suită de modificări. Din suprapunerea acestora pot rezulta situații diferite. Astfel pentru un spațiu ca Piața Trandafirilor care a prezentat în contextul evoluției urbane un permanent interes economic, funcțional și spiritual, convergența modificărilor a condus la o integrare spre finalitate a existenței urbane, continuând să reprezinte pentru oraș spațiul cel mai reprezentativ care îmbină sentimentul de specific cu cel de modern.
Zona centrală luată în studiu a cunoscut în timp o serie de modificări convergente care au condus spre o deteriorare parțială a existenței urbane. Funcțiunea principală a constituit-o cea comercială, iar cea secundară locuirea, funcțiuni care nu s-au exclus reciproc în condițiile unei circulații reduse, în prezent ambele funcțiuni se incomodează vizibil (locuirea a cunoscut un proces de degradare pe anumite porțiuni, în timp ce circulația se desfășoară anevoios și cu vizibilitate redusă). Remodelarea urbană a zonei are ca scop restituirea unei structuri, a unui cadru de viață care fiind corespunzător necesităților actuale nu-și neagă originea.
Această schemă e importantă deoarece le consarcră un tip de particularitate printre locuitori; este enunțul specific al zonei în câmpul urbanismului și conține un mănunchi de norme și categorii estetice ale producției spațiului.
O calitate a locuirii rezidă deci și în descoperirea sau cel puțin regăsirea configurațiilor spațiale propriu zonei, spații care ușurează experiența vecinității și intensifică viața colectivă.
Un aspect la fel de important ca și funcționalitate în reprezintă potențialitatea unor anumite structuri urbane de a deplasa centralitatea în spațiul lor, potențialitate ce poate fi surpinsă în cadrul unor parametrii aleși ca și criterii:
densitatea structurilor urbane – ceea ce poate asigura o frecvență ridicată a servirii. Densificarea tramei stradale de exemplu permite o dentitate de ocupare indispensabilă ideii de animație; aceasta rezultă din concentrarea în spațiu și reducerea distanțelor pentru activități care s-ar putea întinde fară să creeze un efect de centralitate;
neutralitatea structurilor urbane – pentru ca centralismul să se constituie și să se poată deplasa trebuie ca fluxurile să fie modificabile, ca circulația să se poată concentra pe căi diferite și astfel zona să fie în mod egal "irigată";
rezerva de spații pentru activități – sau existența așa numitor, "goluri în așteptare", eventual în afara cosntruitului, fără a fi foarte numeroase; în situația excesului de goluri pare preferabil să se afecteze provizoriu tot terenul unor funcțiuni mai puțin dense și dacă e posibil cu destinații "la modă" astfel ca "o nouă modă" să le elibereze;
potențial de reabilitare și intervenție – presupune renovarea construitului cu conservarea suportului parcelar și a siluetei urbane și mijlocul de a primi noi funcțiuni necesare pentru afirmarea centralității.
Conform datelor statistice, clădirile cu locuințe însumează un total de 12280 împărțite pe categorii astfel: 9179 case individuale, 490 case cuplate (duplex), 444 case înșiruite (alipite), 2145 blocuri de locuințe, 2 destinate spațiului colectiv de locuit (in care se afla locuinte), 20 clădiri nerezidențiale.
Figure Cladiri de locuinte
Patrimoniul construit
Structura spațiului urban poartă amprenta istoriei orașului, a succesiunii de faze de creștere si declin, a externalizarii funcțiilor care au caracterizat evoluția orașului de-a lungul timpului. Zonalitatea funcționala a orașului este complexa, foarte diferențiată ca vârstă, stil arhitectonic, textură, structură.
Nucleul central al orașului se impune prin funcționalitatea sa complexă: administrativă, culturală, comercială, rezidențială. Dezvoltat de o parte și de alta a arterei care străbate orașul pe direcția nord-est sud-vest, făcând legătura cu Reghin și respectiv Luduș, nucleul central este situat la 1-2 km est de albia minoră a Mureșului, la contactul dintre albia majoră și terasă de 30-35 m înălțime. Este orientat pe directia nord-sud pe o lungime de 1,5 km, de la Cetate pana la Palatul Telefoanelor, iar in directie est-vest pe aproape 1 km.
Fizionomia urbanistică este cu totul specială, fiind dată de combinarea unui sistem de piețe, format din Piața centrală a Trandafirilor, lungă de peste 500 m și lata de 50-100 m, amenajata sub forma de scuar, la care se adauga alte 4 piețe mai mici, și a unui sistem de străzi adiacente, unele foarte înguste și cu traseu sinuos care amintesc de epoca feudală.
Din punct de vedere al componentei arhitectonice, este cea mai complexă zonă a orașului, îmbinând construcții cu stiluri diferite, aparținând unor epoci variate care se desfașoară de parcursul a 500 de ani: de la cele gotice păstrate de biserica reformată din interiorul cetății care datează din secolul XV, baroce conservate de câteva biserici și edificii publice construite in secolul XVIII, neobaroce, neobizantine cum este Catedrala Ortodoxă.
Zona rezidențială este dezvoltată în jurul nucleului central, fiind diferențiată din punct de vedere arhitectonic, urbanistic și structural în doua zone, cea mediană mai veche și cea periferică mai recentă.
Zona rezidențială mediană are o forma aproape circulara, fiind reprezentată de case de locuit individuale, particulare, datând în majoritate din prima jumatate a secolului XX.
Construcțiile în general doar cu parter formează ansambluri omogene din punct de vedere arhitectonic, cu o structură adunată mai puțin compactă decât în zona centrală, cu textura geometrică mai ales pe suprafețele netede ale frunții teraselor Mureșului.
În comparație cu aceasta dominată de functionalitatea rezidențială, zona periferică construită în anii 1960-1980 îmbină funcția rezidențială cu cea comerciala, socială, culturală.
Este constituită din cvartale de blocuri construite în general pe spațiile virane de la extremitatea orașului.
Cel mai rapid ritm de extindere teritorială a orașului a fost atins în decursul anilor 1960-1970 cand au fost construite peste 9000 de apartamente, însumând o suprafață locuibilă de aproximativ 280 mii m2.
Noile cartiere de locuit sunt situate in extremitatea sudică (Dambul Pietros și Mureșeni), sud-estică (Tudor Vladimirescu), sud-vestică (Ady), nordică (Aleea Carpati) și nord-estică (Cornisa si Mihai Viteazul). Acestea conțin pe lângă locuințele colective, cu diverse înălțimi, și magazine, dispensare încercând să reducă dependența rezidenților de serviciile concentrate în zona centrală a orașului.
Suprafețele ocupate de noile cartiere sunt considerabile, de exemplu cartierul Dâmbul Pietros a fost proiectat pentru o suprafață de 65 ha care să găzduiască o populație de 32-35 de mii de locuitori, aproape egală cu cea a întregului oraș, în 1930, ceea ce sugerează dinamismul demografic al orașului și extinderea sa teritorială.
Evoluția spațială a orașului a fost accentuată și de dezvoltarea unei extinse zone industriale la limita sud-vestică a spațiului urban.
Practic, orașul este legat de localitatea Mureșeni prin platforma industrială. Aceasta se extinde din zona Gării până dincolo de cartierul Mureșeni, fiind secționată prin partea mediană de traseul căii ferate și a soselei care fac legătura dintre Tîrgu Mureș și Luduș. Din punct de vedere sectorial, zona industrială este diversificată, concentrând de fapt cele mai importante intreprinderi industriale ale orașului.
În comparație cu zona sudică a orașului, foarte dinamică prin care orașul s-a extins teritorial în ultimii 40 de ani, zona nordică se caracterizeaza printr-o evoluție spațială lentă. Aceasta zona heterogenă din punct de vedere funcțional, concentrează un cartier rezidențial, o zona industrială mai redusă ca suprafață care include o intreprindere de prelucrare a lemnului și zona universitară.
La fel ca extremitatea sud-vestică și această zonă este traversată de traseul longitudinal și paralel al căii ferate și șoselei care fac legătura orașului cu Reghin.
Extinderea orașului pe direcția sud vest se explică prin restrictivitatea sitului în celelalte direcții, spațiul construit fiind limitat de valea Mureșului pe de o parte și de masivele deluroase pe de alta parte. Extinderea pe direcția sud vestică a fost favorizată și de existența unei suprafețe neutilizate între oraș și localitatea Mureșeni, ușor de modelat și restructurat urbanistic ca și de apropierea principalei gări feroviare a orașului care i-a mărit gradul de accesibilitate.
Economia locală ‐ Profilul economic al municipiului Tîrgu Mureș
Orașul a fost de-a lungul timpului un important centru comercial și industrial al Transilvaniei, mai ales al Ținutului Secuiesc. Situat într-una din cele mai bogate regiuni forestiere, având în apropiere pășuni și terenuri agricole întinse, beneficiind de resurse energetice importante, în special gaz metan, de forță de muncă și tradiții meșteșugărești apreciabile, Tîrgu Mureșul a cunoscut o dezvoltare economică treptată, fapt care a stimulat și dezvoltarea demografică, culturală a orașului. Nu în ultimul rând poziția geografică, în centrul arcului Carpatic și pe malul râului Mureș, a favorizat încă din cele mai vechi timpuri apariția bâlciurilor, orașul devenind un important centru de schimburi economice. Acest aspect este reflectat chiar în numele orașului, pe care a primit în 1616 prin diploma din lui Gábor Bethlen, care a schimbat încadrarea administrativă a orașului din târg în oraș, oraș regesc liber (maghiară szabad királyi város).
Specializarea preponderent industrială a municipiului Tîrgu Mureș, din timpul regimului socialist, s-a diminuat treptat după evenimentele din 1989. Anii '90 în România, perioada de tranziție de la socialism la capitalism, au însemnat pentru municipiul Tîrgu Mureș, ca de altfel pentru multe din localitățile României, restructurarea capacităților industriale concomitent cu trecerea economiei din sfera statului în sfera privată, economia municipiului având ca bază comerțul și serviciile.
După anul 2000 în municipiul Târgu Mureș existau peste 8 500 de agenți economici privați și câțiva agenți economici cu capital majoritar sau integral de stat. Alături de agenții economici cu capital autohton, apar diverse firme cu capital străin, investițiile străine cunoscând o creștere semnificativă. Conform unor statistici oficiale, investițiile străine în județ fiind cu aproximativ 7% mai mari decât nivelul mediu de investiții străine din România. Principalii investitori străini în municipiu provin din Ungaria, Germania, Italia și Elveția
Azomureș este cel mai mare producător de îngrășăminte din România cu 3 000 de angajați, care a fost înființat în anul 1990. Platforma chimică cu sediul central al societății sunt amplasate în extremitatea de vest a zonei industriale a municipiului, la o distanță de numai 5 km de centrul orașului. Titlurile companiei se tranzacționează la prima categorie a Bursei de Valori București, sub simbolul AZO. Pachetul majoritar al acțiunilor combinatului chimic Azomureș a fost vândut în 2011 către concernul elvețian Ameropa Holding. Valoarea tranzacției nu a fost dată publicității, însă potrivit analiștilor financiari, pachetul de 75,87% dintre acțiunile ar valora între 100 și 275 de milioane de euro. Totodată, printre companiile mureșene cele mai importante din România se numără Richter Gedeon, E.ON Gaz Distribuție, Bioeel, Krönenberger, Geiger, Petry, Herlitz, Sandoz.
Proiectul Digital Mureș, prezentat în toamna anului 2010, are două componente: prima se referă la o infrastructură modernă de servicii public-private iar a doua la construcția și dezvoltarea unui parc tehnologic specializat pe informatică medicală. În timp ce infrastructura de servicii public-private va genera potrivit strategiei economii și va spori confortul cetățeanului și al mediului privat, „Orașul Științific pentru Informatica Medicală” va contribui la dezvoltarea industriei, a cercetării la nivel global și va genera locuri de muncă în Târgu Mureș.
Cu toate restructurările masive din ultimii ani, industria extractivă și prelucrătoare rămâne un domeniu important în profilul economic al municipiului Tîrgu Mureș. Conform datelor din situațiile financiare pentru anul 2009, în industrie își desfășoară activitatea 800 de operatori economici (reprezentând aproximativ 11% din totalul firmelor active) care dețin cca. 25% din totalul activelor, asigura 29% din totalul locurilor de munca, realizează 23,5 % din cifra de afaceri și 19% din masa profitului brut înregistrat de operatorii economici din municipiul Tîrgu Mureș. În 1996, numărul de salariați din industria extractiva și prelucrătoare era de 30 876 (din care 750 in industria extractiva și 30 126 in industria prelucrătoare). In anul 2009, numărul de salariați din industria extractiva și prelucrătoare a scăzut la 13 288 (dintre care 199 in industria extractiva și 30.126 in industria prelucrătoare). Cifrele arata o scădere semnificativa. Practic numărul de salariați din industrie a scăzut sub jumătate din cifrele anului 1996, adică o scădere cu 57 de procente. Dimensiunea procesului de restructurare din industrie este și mai evidenta daca analizam datele aferente anului 1991, când in industrie lucrau aproape 50.000 de persoane. Cifra actuala (13 288) este la aproximativ un sfert din cea înregistrata in anul 1991.
Restructurarea industriei s-a produs și pe fondul unor mutații semnificative in distribuția sa pe ramuri.
Analiza sectoriala din ultimul PUG concluziona faptul ca structură industrială a municipiului Tîrgu Mureș era dominată de 4 sectoare: construcțiile de mașini (31,7%), industria chimică (27,8%), industria de confecții, textile, pielărie (8%) și industria de prelucrare a lemnului (5,6%) cu o pondere de aproximativ 75% din totalul producției industriale.
Analizând ponderile acestor ramuri in cifra de afaceri înregistrata in sectorul industrial in anul 2009 constatam ca industria constructoare de mașini mai deține doar 10,2%, industria chimică (36,5%) împreuna cu industria farmaceutica (15,8%) dețin 52,3%, industria de textile, confecții, pielărie 4,7 % iar industria de prelucrare a lemnului 5,1%. Sectoarele analizate dețin o pondere totala de 72,3% din cifra de afaceri a sectorului industrial din municipiul Tîrgu Mureș. Analizând aceasta ultima cifra, am putea spune ca, in linii mari, repartiția producției industriale pe ramuri nu s-a schimbat foarte mult, dar nu ar fi o constatare corecta, pentru ca exista modificări structurale de esența care vor fi detaliate in cele ce urmează.
În analiza aferenta anului 2009, s-a făcut o separare intenționata a ramurii industriei produselor farmaceutice de industria altor produse chimice (deși din punct de vedere al clasificării activităților din economia naționala – CAEN, ambele s-ar încadra la industria chimica). Aceasta separare s-a făcut pentru a sublinia dezvoltarea remarcabila a industriei farmaceutice din ultimii ani. Reprezentanți ai acestui sector sunt: întreprinderea Armedica cu 323 salariați, iar în industria chimica: Azomureș (4.782 salariați) sau Prodcomplex (2.706 salariați).
Cifrele aferente anului 2009 arata însă o creștere semnificativa a ramurii producătoare de farmaceutice, aceasta fiind practic singura ramura industriala care a înregistrat o creștere in valori absolute fata de cifrele anilor anteriori. Industria farmaceutica deține in prezent o pondere de 15,8% din cifra de afaceri a operatorilor din industria municipiului Tîrgu Mureș (mai mare decât oricare dintre celelalte sectoare industriale in afara de industria chimica). Cele doua sectoare (industria chimica și farmaceutica), realizează peste 50% (mai precis 52,3%) din cifra de afaceri din industria municipiului Tîrgu Mureș.
Ar mai fi de notat faptul ca datorita investițiilor mari care s-au făcut in ultima perioada, industria farmaceutica a ajuns să dețină cea mai mare pondere din totalul activelor din industria municipiului Tîrgu Mureș (peste 40%, in timp ce industria chimica deține doar 18,7%, iar împreuna se apropie de ponderea de 60% din totalul activelor din industrie).
După industria chimica (36,5%) și farmaceutica (15,8), următoarele sectoare industriale, ca pondere in cifra de afaceri, sunt: industria alimentara (12,5%), care a urcat in ierarhia ramurilor industriale, industria de prelucrare a metalelor și construcții de mașini (10,2%), industria extractiva (5,5%), industria de prelucrare a lemnului și producția de mobila (5,1%), industria de textile, confecții și pielărie (4,7%), industria de echipamente electrice, electronice și optice (4,5%), fabricarea produselor din minerale nemetalice (2,1%).
Ierarhia pe ramuri, in funcție de numărul de locuri de munca pe care acestea le creează, se prezintă după cum urmează: industria chimica (23,3%), industria de textile, confecții și pielărie (17,5%), industria de prelucrare a lemnului și producția de mobila (14,9%), industria de prelucrare a metalelor și construcții de mașini (13%), industria alimentara (11,5%), industria farmaceutica (6%), industria de echipamente electrice, electronice și optice (4%), fabricarea produselor din minerale nemetalice (2,1%), industria extractiva (1,5%).
Analizând ponderile ramurilor industriale prin prisma ambilor indicatori (cifra de afaceri și număr de salariați) se poate constata ca, fata de situația consemnata in ultimul PUG, s-au produs mutații semnificative atât in ceea ce privește ierarhia cat și ponderile. Cifrele anului 2009 arata o distribuție relativ echilibrata pe ramuri, diversificarea sectorului industrial reprezentând un atu pentru dezvoltarea economica a municipiului Tîrgu Mureș.
Ar fi totuși de menționat faptul ca sectorul industriei chimice este încă puternic dominat de operatorul foarte mare SC Azomureș SA, care este și cel mai mare angajator din industria prelucrătoare. Cu o cifra de afaceri de peste 743 milioane lei și 2.489 de salariați in anul 2009, Azomureș deține o pondere de aproximativ 88% din cifra de afaceri și 80% din numărul de salariați din industria chimica și de 32% din cifra de afaceri și 19% din numărul de salariați din întregul sector industrial al municipiului Tîrgu Mureș. Ponderea mare de locuri de munca asigurate de un singur operator economic, poate constitui o vulnerabilitate, in măsura in care acest operator ar ajunge in dificultate și ar recurge la disponibilizări.
Cei mai importanți operatori economici din industria municipiului Tîrgu Mureș, pe ramuri de activitate sunt:
Sursa: http://www.tirgumures.ro/pdf/pug_econ.pdf
Industria extractiva, este dominata de operatorii economici cu activitate in domeniul extracției gazelor naturale, un domeniu de tradiție având in vedere resursele importante de care dispune județul Mureș. Exista și câteva întreprinderi mici care se ocupa cu extracția pietrei, nisipului și argilei.
Cea mai mare întreprindere din industria chimica și din întreg sectorul industriei prelucrătoare a municipiului Tîrgu Mureș este S.C. Azomureș S.A., cu o cifra de afaceri de peste 743 milioane lei și 2.489 de salariați in anul 2009. S.C. Azomureș S.A. este lider pe piața industriei de îngrășăminte chimice din România. Societatea este specializata in producerea și comercializarea îngrășămintelor chimice cu azot, fosfor și potasiu și a melaminei, cu o capacitate de aproximativ 1,8 milioane tone fizice de îngrășăminte chimice. Azomureș este unic producător de melamina in România. Azomureș S.A. este o societate deschisa. Acțiunile societății (simbol AZO) sunt listate la categoria I-a a Bursei de Valori București și se tranzacționează pe piața de capital. La data de 31.12.2009, S.C. Azomureș S.A. avea un număr de 44.102 acționari, înregistrați în Registrul acționarilor. Peste 75% din capitalul societății era deținut de investitorii străini Eurofert Investments LLC (56%) și Azomureș Holding LLC (19%), 7,7 % de Fondul Proprietatea, diferența fiind deținuta de cei peste 44.000 de acționari.
Având în vedere contextul economic al anului 2009, an de criză, cifra de afaceri a fost în scădere cu 35,03% față de anul precedent, pe fondul contracției puternice a prețurilor la îngrășăminte, dar și a reducerii semnificative a volumului comenzilor. Societatea a încheiat totuși anul 2009 cu un profit net de aproximativ 9,5 milioane lei și nu a făcut disponibilizări, deși in anul 2008 și la începutul anului 2009 au existat perioade în care activitatea de producție a societății a fost oprită, personalul aflându-se in șomaj tehnic.
În anul 2009 ponderea exportului în total vânzări (tone fizice) de îngrășăminte reprezenta 59,21% fată de 82,26% cât a reprezentat la sfârșitul anului 2008. Volumul exporturilor a scăzut cu aproximativ 50% in 2009 fata de 2008 pe fondul acelorași probleme înregistrate pe piața naționala și internaționala a îngrășămintelor.
Desfacerea îngrășămintelor chimice pe piața interna este puternic dependenta de programele guvernamentale de dezvoltare a agriculturii autohtone. În cazul în care programele guvernamentale privind dezvoltarea agriculturii vor fi implementate în sensul alinierii subvențiilor din agricultură cu cele din Uniunea Europeană Azomureș si-ar putea spori volumul vânzărilor pe piața internă (trend pe care se afla deja).
Problemele cu care se confrunta Azomureș sunt legate de caracterul puternic energo-intensiv al activității (este un mare consumator de gaze naturale) fiind extrem de vulnerabila la creșterea prețurilor inputurilor materiale și energetice. Un alt factor de risc îl reprezintă necesitatea de a face investiții majore pentru tinerea sub control a poluării pe care o generează In acest sens, Azomureș beneficiază de o perioadă de tranziție pentru conformarea cu cerințele de mediu, până la 31 decembrie 2015. În luna octombrie 2007, ARPM Sibiu a emis Autorizația integrată de mediu a societății, valabilă până la 31.12.2015, cu un Plan de acțiuni (investiții) pentru conformarea cu cerințele legale pe 3 factori de mediu, respectiv aer, apa, eficienta energetica. Până în prezent societatea a realizat investițiile prevăzute în acest plan.
Evoluția remarcabila din industria produselor farmaceutice s-a produs atât prin preluarea întreprinderii Armedica de către grupul multinațional Richter Gedeon Plc., cât și prin investițiile noi, de tip greenfield, care s-au făcut in ultimii ani.
Grupul Gedeon Richter este unul dintre cei mai importanți producători de medicamente din Centrul și Estul Europei, care a continuat să investească in modernizarea facilitaților de producție ale fostei întreprinderi Armedica (ajungând la 576 de salariați in anul 2009 și o cifra de afaceri de peste 110 milioane lei).
Grupul Richter dispune de o rețea de piețe care se extinde pe cele cinci continente, astfel produsele sale ajung în aproape o sută de țări din lume. Societatea este prezentă în 30 de țări, cu șapte locații de producție, 30 de birouri de reprezentanță, cu 14 companii comerciale afiliate. Piața și rețeaua proprie de distribuție cuprinde țările Uniunii Europene, ale Statelor Unite ale Americii, CSI și Japonia.
Între investițiile noi, cea mai importanta este fabrica de medicamente a grupului multinațional Sandoz (fosta Lek Pharmatech) cu 203 salariați in anul 2009 și o cifra de afaceri de peste 250 milioane lei. Sandoz România a luat ființa prin fuziunea Lek, Lek Pharmatech, Biochemie și Hexal și are sediul central la Tîrgu Mureș, unde are și doua unități de fabricație, una destinata producției de peniciline, cealaltă pentru producția de macrolide. Grupul Sandoz (înființat in 1866 in Elveția, cu sediul central actual in Germania) este divizia pentru medicamente generice a companiei multinaționale Novartis și este lider mondial pe acest segment de piața (al producției de medicamente generice).
Grupul Sandoz are peste 23 000 salariați, este prezent in 130 de tari din întreaga lume și are 30 de fabrici de medicamente. Politica grupului consta in adoptarea unei perspective globale, dar care să se realizeze printr-o abordare locala astfel ca, in toate locațiile in care este prezent, grupul să fie mai aproape de pacienți și de medici, să producă medicamente la preturi competitive care să ajungă la peste 90% din populația planetei.
Alte firme cu activitate in domeniul farmaceutic sunt Bio Eel SRL, Aesculap Prod SRL și Vim Spectrum SRL (cu sediul in zona periurbană, respectiv in Corunca).
Aceasta dezvoltare notabila din domeniul industriei farmaceutice a determinat și o evoluție semnificativa a comerțului cu produse farmaceutice, atât pe segmentul de retail cat și pe segmentul de comerț en-gros. Aici ar fi de menționat investiția grupului Gedeon Richter (de aprox. 7 milioane de euro) prin care a înființat un centru logistic in Corunca (SC Gedeon Richter Farmacia SRL) prin care administrează segmentul de retail pentru România a întregului grup (570 de salariați in anul 2009 și o cifra de afaceri de peste 133 milioane lei). Alt operator important din domeniul comerțului cu produse farmaceutice este Bio Eel SRL (136 salariați și o cifra de afaceri de peste 82 milioane lei in anul 2009).
In industria alimentara se remarca sectorul producției de lapte de consum, lactate și brânzeturi, care se afla tot in tradiția activităților economice care s-au dezvoltat de-a lungul timpului in județul Mureș (cu un sector zootehnic bine reprezentat și cu unități reprezentative in domeniul prelucrării laptelui). Acest sector s-a menținut și prin atragerea de investitori străini de marca: grupul olandez Friessland Foods care a preluat SC Industrializarea Laptelui Mureș SA din Tîrgu Mureș, sau grupul german Hochland care a investit in Sighișoara. SC Industrializarea Laptelui Mureș SA este de altfel cel mai mare producător din acest domeniu (cu o cifra de afaceri de 120 milioane lei și 386 de salariați in anul 2009).
Alți producător importanți din industria de lactate sunt Indlacto Mureș SRL (firma romanoitaliana) sau, in periurban, Therezia Prodcom SRL Pănet și Sanlacta SA Sântana de Mureș (cu capital romano-german la constituire – investitor Raiffeisen Hamburg 50%, – acțiunile investitorului german fiind achiziționate ulterior de partenerii romani). Grupul Sanlacta deține și propria ferma pentru creșterea bovinelor de lapte, Sanagra SA, una dintre cele mai moderne și bine dotate din România, care asigura lapte crud, corespunzând celor mai exigente standarde impuse de Uniunea Europeana.
Alte domenii bine reprezentate ale industriei alimentare sunt prelucrarea cărnii, producția de mezeluri și panificația, domenii in care activează multe întreprinderi mici, dar se remarca și câțiva operatori care au depășit acest statut (Primacom SRL, cu o cifra de afaceri de 43 milioane lei și 362 salariați in anul 2009 sau Tim Ko Brut SRL cu o cifra de afaceri de 12 milioane lei și 212 salariați in anul 2009).
Dintre toate ramurile industriale, domeniul prelucrării metalelor și al construcțiilor de mașini a trecut prin cel mai complex proces de restructurare după anul 1990.
Cel mai important operator economic din acest domeniu este CIE Matricon SA (peste 44 milioane lei cifra de afaceri și 263 salariați in anul 2009). Societatea funcționează cu aceasta denumire din anul 2006, când a fost preluata de CIE Automotive Group, o companie cotata la Bursa de Valori din Spania. CIE Automotive Group are două unități cu activitate diferită: CIE Automotive este furnizor global de servicii, componente și subansamble pentru piața de automobile și Bionor care este dedicat producției și distribuției de biodiesel. CIE Automotive este specializat pe 6 tehnologii, cu fabrici în toată lumea: aluminiu, forjă, metal, turnare, prelucrare și plastic.
CIE Matricon SA își desfășoară activitatea pe platforma industriala Matricon SA (fosta Metalotehnica) care avea 5 319 salariați in anul 1991 și producea mașini de cusut, mașini de țesut și componente pentru industria producătoare de mașini textile. In prezent CIE Matricon este complet reprofilata pe producția de componente auto, fiind furnizor certificat pentru mărci de renume din industria auto: Audi, Wolkswagen, Ford, General Motors, Renault, Dacia etc. Ca parte a grupului CIE Automotive, CIE Matricon este specializata pe producția de matrițe și ștanțe, precum și pe tehnologia turnării sub presiune și de prelucrare mecanica a pieselor din aliaje de aluminiu și zinc, cu scopul de a dezvolta produse cu valoare adăugată importantă, cum ar fi: piese pentru direcție, cutii de viteze, fluidodinamică, piese pentru motor și piese antivibrații.
CIE Matricon are preocupări deosebite in ridicarea continua a standardului sau profesional, printr-o activitate susținuta de cercetare-dezvoltare-inovare (CDI) și prin aplicarea rezultatelor acestei activități in procesele de fabricație. CIE Automotive Group si-a înființat la Tîrgu Mureș propria unitate de cercetare: CIE R&D Rom SRL, pe care intenționează să o dezvolte și să o transforme intr-un centru de instruire, formare profesionala continua și cercetare-dezvoltare-inovare de interes național și internațional. Preocupările CIE Matricon pentru activitatea de CDI rezulta și din faptul ca, in perioada 2010-2012, implementează un proiectul „Matrițe termice inteligente” in valoare de 9,5 milioane lei, cofinanțat din Fondul European de Dezvoltare Regionala prin Programul Operațional Sectorial pentru Creșterea Competitivității Economice, Axa prioritară 2, Cercetare, dezvoltare tehnologică și inovare pentru competitivitate (administrata de Autoritatea Națională pentru Cercetare Științifică), Operațiunea 2.3.3 Promovarea inovării în cadrul întreprinderilor. Obiectivul proiectului este de a dezvolta o nouă metodă de realizare a matrițelor pentru turnarea sub presiune a aluminiului care, prin punerea in practica a rezultatelor cercetării, va influența parametrii procesului de turnare pentru obținerea unor componente auto de cea mai buna calitate.
O alta întreprindere mare din industria municipiului Tîrgu Mureș care s-a reprofilat pe producția de componente auto este SC Electromureș SA (fosta secție de electrocalorice a întreprinderii Electromureș, care producea aparate electrocasnice mici, radiatoare cu ulei, convectoare electrice). Electromureș SA (156 salariați in anul 2009) si-a schimbat profilul de activitate după preluarea de grupul italian Tri.O.M. Spa (1998) și produce in prezent ștanțe și matrițe, echipamente de iluminat și de semnalizare pentru autovehicule, portbagaje pentru autovehicule, echipamente pentru iluminat public.
In domeniul prelucrării metalelor își desfășoară activitatea și multe întreprinderi mici și mijlocii, ce realizează operațiuni prelucrare la rece, turnare, operațiuni de mecanica generala, confecții metalice, articole de feronerie, piese metalice diverse. Intre acestea se amintesc: Allstar Prod SRL, Plasmaterm SA, Primex Mureș SRL, Viva Com SRL.
Industria de exploatare și prelucrare a lemnului a rămas in continuare una dintre cele mai reprezentative ramuri industriale, a cărei dezvoltare este favorizata și de abundenta de masa lemnoasa din județul Mureș. Pădurile reprezintă una din cele mai importante resurse naturale regenerabile cu ciclu lung, cu o valoare deosebită pentru mediu și pentru dezvoltarea economica. Suprafața fondului forestier este de circa 200.000 ha, reprezentând 30% din suprafața județului Mureș. Masa lemnoasă este repartizata într-o structură armonioasă: foioase, respectiv fag, stejar și alte specii (63%) și rășinoase (37% din suprafața totala a fondului forestier).
In pofida restructurărilor masive din ultimii ani, SC Mobex SA (35 milioane lei cifra de afaceri și 717 salariați in anul 2009) a rămas cea mai importanta întreprindere producătoare de mobila din Tîrgu Mureș și una dintre cele mai mari din tara. De altfel, doar efectele negative ale crizei economice (resimțite mai puternic in sectorul producției de mobila), au coborât aceasta întreprindere sub pragul de întreprindere foarte mare (Mobex avea 1.079 de salariați in anul 2007 și 1.039 in anul 2008).
Prin îmbinarea tradiției cu modernitatea, Mobex a reușit să se mențină in prim-planul industriei de profil. Mobex este continuatoarea tradiției mai multor generații in fabricarea de mobilier (pornind de la primele ateliere atestate documentar la sfârșitul secolului al XIX lea, care au dus la înființarea primei fabrici de mobila in anul 1948). In același timp, Mobex si-a modernizat producția prin utilizarea de tehnologii avansate și a celor mai noi tendințe in design-ul de mobilier. De la producția tradiționala de mobila de arta cu sculptura și intarsia executate manual, Mobex si-a adaptat producția cerințelor actuale de pe piața, in special prin extinderea gamei sortimentale pe segmentul de proiectare, execuție și montajul mobilierului pentru hoteluri, restaurante, baruri, amenajări interioare personalizate.
Mobila produsa de Mobex este livrata pe piața interna, dar un procent semnificativ este destinat pieței comunitare (in special Franța, Anglia, Italia, Austria, Ungaria, Germania, Bulgaria). Livrările extracomunitare se fac in special pe piețele din tarile Comunității Statelor Independente. Mobex SA este prezenta la fiecare ediție a târgurilor internaționale de mobila: Kiev – martie, BIFE București – septembrie, BNV Budapesta – septembrie, Moscova – noiembrie.
Alți producători importanți din industria mobilei sunt: Ilefor SA, Studio Mex SRL, Robex SRL, Saifamim Prod SRL, Mark Prodholz SRL, Comodex SCM.
Producția de mobilier a județului Mureș a fost întotdeauna una dintre cele mai importante din țară (atât in termeni de producție industriala cat și de export). Producția de mobila din județul Mureș s-a situat pe locul 1 pe tara in anii 2000 și 2002 și pe locul al 3-lea in anul 2006 (ultimul an in care Anuarul statistic al județului Mureș publica informații privind ponderea și locul județului in economia naționala pe ramuri sau produse industriale).
Ceea ce este de remarcat atunci când se face o analiza a industriei de exploatare și de prelucrare a lemnului din județul Mureș, este faptul ca exista, in continuare, unități de producție mari, de tradiție, care s-au menținut pe piața chiar și in urma proceselor de restructurare prin care au trecut. Exista însă și numeroase întreprinderi infinitate după 1990, care au crescut, ajungând la același statut sau chiar depășind întreprinderile de tradiție. In același timp, in acest domeniu activează și un număr mare de IMM-uri.
Data fiind aceasta densitate mare de unități de profil, industria de prelucrare a lemnului din județul Mureș a făcut obiectul unor studii statistice și a unor analize cantitative pentru identificarea de clustere naturale potențiale în România (denumite “clustere emergente”), respectiv a unor „aglomerări spațiale” de companii cu potențial de dezvoltare.
In acest sens, studiul Grupului de Economie Aplicată (GEA), intitulat “Către o politică industrială bazată pe aglomerări economice competitive – clustere – Identificarea clusterelor emergente în România”25 face referire la proiectul INCLUD26 finanțat în cadrul programului european Interreg III B CADSES. Proiectul, implementat in cadrul unui parteneriat multinațional in perioada 2003-2004, a avut ca scop să identifice clusterele potențiale din țările partenere din Europa Centrală și de Est (intre care și România) și apoi să asiste aceste țări în dezvoltarea lor, folosind experiența și know-how-ul partenerilor din Italia și Austria. Echipa de cercetare a proiectului a adunat un număr impresionant de date macroeconomice referitoare la structura industrială a țării, folosind statistici din documente naționale și internaționale27. Această componentă de analiza macroeconomica a fost realizata pentru a identifica zonele cu concentrare industrială și indicatorii de dezvoltare și de competitivitate cu valori peste media regională/națională. In aceasta prima etapa (cluster mapping) echipa de cercetare a identificat mai multe clustere potențiale, in toate regiunile de dezvoltare, dar a selectat doar doua pentru o analiză aprofundată in teritoriu: in sectorul industriei textile din județul Bacău și in sectorul de prelucrare a lemnului din județul Mureș.
Analiza teritoriala a confirmat datele macroeconomice privind potențialul de cluster emergent din industria de prelucrare a lemnului a județului Mureș. Pentru instituționalizarea și operaționalizarea acestui cluster raportul final al studiului a recomandat înființarea unui Centru de Servicii al Clusterului (CSC) care să desfășoare activități in folosul membrilor (întreprinderi de prelucrare a lemnului, furnizori, distribuitori etc.), cum ar fi: transfer tehnologic și C&D, optimizarea achizițiilor de materii primare, semifabricate și accesorii pentru producția de mobilă, facilitarea intrării pe piețe noi naționale și internaționale, stabilirea de contacte pentru cooperarea cu alte clustere europene / mondiale, organizarea de evenimente de matchmaking (bursă de contacte) cu potențiali clienți și parteneri, matchmaking online printr-un portalul de internet dedicat al clusterului, pregătirea și calificarea resurselor umane, îmbunătățirea accesului la finanțare, transfer de know-how în managementul de proiectelor europene etc.
Impedimentul major identificat in raportul final al acestui studiu se referea la lipsa resurselor financiare, in contextul in care întreprinderile de profil chestionate s-au arătat reticente față de ideea de a înființa un fond comun pentru finanțarea inițiala a CSC iar fonduri europene sau alte tipuri de finanțări nu erau accesibile României la acea data. Al doilea obstacol identificat se referea la absența unei companii-lider, capabilă să mobilizeze restul întreprinderilor din cluster care au manifestat un comportament încă pasiv (așteptând ca altcineva să facă primul pas). Rezultatele acestui studiu constituie însă un argument solid pentru a găsi modalități de valorificare a potențialului de cluster emergent al județului Mureș, in domeniul industriei de prelucrare a lemnului.
La finele anului 2009, obstacolele identificate in studiul INCLUD (finalizat in 2004) par mult mai ușor de depășit, din mai multe considerente.
In primul rând, SC Mobex SA si-a asumat rolul de companie-lider si, in colaborare cu Asociația Producătorilor de Mobilă din România (APMR), a organizat, in cursul anului 2009, mai multe întâlniri cu reprezentanți ai companiilor de profil dar și cu alți parteneri interesați in operaționalizarea clusterului emergent in domeniul producției de mobila (identificat atât in studiul menționat cat și in alte studii, dintre care unul aparținând Băncii Mondiale). Proiectul a fost sprijinit chiar de la început de către Societatea Germană pentru Cooperare Tehnică (GTZ), din cadrul Programului de Promovare Economică și Ocupare a Forței de Muncă (WBF), care este parte integrantă a înțelegerii de cooperare tehnică încheiată între Germania și România. GTZ are experiență internațională în domeniul clusterelor antreprenoriale și s-a angajat să asiste întregul proces de înființare a clusterului din Tîrgu Mureș. Alți parteneri care s-au oferit să susțină proiectul sunt: Asociația Patronală a Forestierilor din România (ASFOR) și Camera de Comerț și Industrie Mureș.
Clusterul își propune să devina o structura deschisa tuturor companiilor și organizațiilor ce lucrează în cadrul lanțului de excelență al producției de mobilă: firme de exploatare și de prelucrare a lemnului, producători de mobilă, furnizori ai industriei de mobilă, distribuitori, comercianți cu amănuntul și en-gros, furnizorii serviciilor de orice fel pentru industria lemnului și mobilei (de ex. companii de consultanță, consultanți legali și fiscali, agenții de marketing și de relații publice (PR), agenții de export, instituții financiare, universități, instituții de C&D, școli profesionale sau de meserii cu specializarea in lemn și mobilă. Clusterul își propune să integreze și actorii locali care sunt direct interesați in dezvoltarea economica: camere de comerț, asociații de afaceri, autorități locale.
In prezent, problema finanțării inițiale a Centrului de Servicii al Clusterului pare să fie de asemenea mai ușor de soluționat decât in anul 2004, întrucât, dobândind statutul de stat membru al Uniunii Europene, România are acum acces la fonduri comunitare dedicate acestui tip de proiecte. Posibile surse de finanțare ar fi: Programul Operațional Sectorial Creșterea Competitivității Economice, AP 1, DMI 1.2, Operațiunea c) Sprijin pentru integrarea întreprinderilor in lanțurile de furnizori sau clustere, sau POS CCE AP2, DMI 2.2 Investiții în infrastructura de CDI și dezvoltarea capacității administrative, operațiunea: poli de excelenta (investiții în dezvoltarea și întărirea legăturilor între universități, institute de CD și IMM-uri inovative, în domenii economice dinamice sau Programul Cadru 7 pentru cercetare și dezvoltare tehnologică.
Industria de textile, confecții, pielărie și încălțăminte este cunoscuta și sub denumirea de “industrie ușoara” deși este un domeniu deosebit de complex și eterogen, acoperind o mare varietate de produse, de la firele sintetice de înaltă tehnologie, țesăturile pretențioase și pielea prelucrata prin tehnici complexe, pana la confecțiile de serie proiectate pe echipamente IT de ultima generație sau la articolele “haute couture” ale marilor designeri. Prin cele trei componente principale (produse textile, articole de îmbrăcăminte, respectiv pielărie și încălțăminte) industria ușoară reprezintă un sector economic important, atât prin tradiția îndelungată în activitatea de export, cat și prin numărul de locuri de munca pe care le asigura. Activitățile din industria ușoară se caracterizează prin participarea mai mare a capitalului uman la realizarea producției, față de alte sectoare industriale. Acest lucru se poate observa și din faptul ca industria ușoară ocupă 17,5% din forța de muncă din industria municipiului Tîrgu Mureș, dar asigura doar 4,7% din producția industrială.
Acest caracter “labour intensive” al industriei ușoare a determinat o răspândire larga a fenomenului de perfecționare activă (PA), cunoscut și sub denumirea de “lohn” sau “outsourcing” de forța de munca (prin care toate materialele, design-ul și tehnologia sunt puse la dispoziție de clientul extern care preia produsele finite, producătorul roman asigurând doar manopera). În general, pentru firmele romanești, lucrul in sistem de perfecționare activă a prezentat o serie de avantaje, cel mai vizibil fiind menținerea locurilor de muncă, transferul de tehnologie care a însoțit investițiile străine, creșterea nivelului de calificare a forței de muncă, creșterea capacității manageriale și de marketing, o competitivitate sporita prin conectarea la standardele de calitate și control specifice piețelor externe.
Tendințele negative ale productivității în cadrul industriei de confecții din ultimii ani pot fi explicate prin continuarea procesului de restructurare (fiind un domeniu în care forța de muncă este utilizată intens, tehnologiile noi având un impact redus), aprecierea monedei naționale, reducerea activității de perfecționare activă (lohn), intensificarea concurenței asiatice puternice din acest domeniu, creșterea prețului materiilor prime necesare în sectoarele primare din industria textilă și de pielărie etc. Liberalizarea comerțului cu textile, începând cu 1 ianuarie 2005, corelat cu creșterea veniturilor salariale au generat relocări rapide ale producției, în căutarea unor costuri și mai mici pentru forța de muncă. Astfel s-a remarcat un flux puternic de produse din China către Uniunea Europeană, cu impact negativ asupra evoluției producției și a exportului industriei ușoare autohtone.
Sectorul articolelor de îmbrăcăminte nu necesită investiții mari în tehnologie, ci în design și branding, care sunt elemente esențiale în cadrul acestei industrii. Brandurile proprii lipsesc din patrimoniul producătorilor locali sau, daca acestea exista, sunt puțin cunoscute în afara României.
Majoritatea firmelor care își desfășoară activitatea in sectorul industriei de textile, confecții, pielărie și încălțăminte din Tîrgu Mureș sunt întreprinderi mici, doar câteva depășind (cu puțin) pragul de 50 de salariați de la care pot fi încadrate la categoria întreprinderilor mijlocii. Intre acestea se amintesc: Textila Mureș Socom, Gitogi Service SRL, Manpel International SRL, Textor Distribuție SA, Textil Iteco SRL, Modi Ital Textil SRL, Textor SA. Sectorul industriei de confecții a atras și mulți investitori străini de talie mai mica, in special din Italia și din Germania.
Cel mai mare operator din industria de echipamente electrice, electronice și optice a rămas SC Romcab SA (fosta unitate producătoare de conductori și cabluri electrice a întreprinderii Electromureș). Cu o cifra de afaceri de 36 milioane lei și 156 salariați in anul 2009, Romcab SA produce o gama variata de conductori și cabluri electrice pentru industria auto, cabluri navale, cabluri pentru construcții, pentru infrastructura energetica de transport și de telecomunicații, precum și cabluri pentru aparate electrocasnice. Romcab este furnizor acreditat pentru mărci cunoscute din industria auto-moto: Honda, Mazda, Mercedes, Opel, Aprilia, Moto Guzzi, Piaggio. In domeniul producției de conductori și cabluri electrice își desfășoară activitatea și câteva IMM-uri: Bata Rom SRL, Omni Cable SRL, Italoptica SRL, Flashrom Company SRL, Nicolay România SRL.
Alți operatori reprezentativi pentru ramura industriei de echipamente electrice, electronice și optice sunt: Aages SRL (fabricare de generatoare electrice, convertoare, inductoare, schimbătoare de căldura) Nakita Prod Comimpex SRL (echipamente tehnice de electrosecuritate).
In domeniul fabricării produselor din minerale nemetalice cel mai mare producător este Kronberger Group SA, care a preluat fosta fabrica de cărămizi Mureșeni SA. Din grupul Kronberger mai face parte o fabrica mare de cărămizi din județul Buzău și o firma de transport și vânzări din București care asigura distribuția naționala a produselor grupului. In cadrul acestui domeniu își mai desfășoară activitatea firme care produc materiale de construcții (beton și produse din beton pentru construcții): Aspharom SRL, Valpet SA, Prefabricate Mureș SRL, Eurobet SRL, Reichon SRL sau sticla plata: Primer Electro SRL, Rotecom SRL.
Interdependenta dintre municipiul Tîrgu Mureș și zona periurbană se manifesta, in general, prin fluxul de forța de munca înspre zona urbana mai puternic industrializata. In ultimii ani se poate remarca însă o dezvoltare a activităților industriale in câteva localități din zona periurbană, majoritatea in cadrul unor unități de producție noi, create prin investiții de tip greenfield. Este o evoluție normala, aflata in trendul de dezvoltare al orașelor moderne, unde activitățile industriale se muta in afara aglomerărilor urbane, la distanta mai mare de zonele rezidențiale, unde restricții sunt mai puține, dispun de spațiu suficient și de acces facil pentru mijloacele de transport de mare tonaj.
O astfel de dezvoltare întâlnim in zona Ungheni-Sanpaul, pe amplasamentul Parcului Industrial – Platforma Vidrasău care dispune de 42 unități separate (loturi pentru concesionare) cu o suprafața de 5.000 m2 fiecare. Platforma este poziționată în imediata vecinătate a rețelelor majore de comunicație: 2 km față de drumul european E60 (DN15), în imediata vecinătate a căii ferate Târgu Mureș – Războieni și în imediata vecinătate a Aeroportului Internațional Târgu Mureș. Este de menționat și faptul că traseul viitoarei autostrăzi Transilvania (București – Brașov – Târgu Mureș – Cluj Napoca – Oradea – Borș) va trece prin apropierea Parcului Industrial, breteaua de acces urmând să fie legată în intersecția dintre DN15 și drumul de acces în Parc. De la darea in folosința și pana in prezent majoritatea loturilor au fost concesionate astfel încât se pune deja problema unei extinderi in zona Sânpaul.
Cea mai mare unitate de producție care funcționează deja in parc este Hirschmann România SRL cu activitate in domeniul producției de componente auto (cablaje auto și senzori de parcare), cu o cifra de afaceri de 70 milioane lei și 408 salariați in anul 2009. Investiția de peste 5 milioane euro aparține grupului austriac Hirschmann Automotive, care este furnizor acreditat pentru mărci de renume din industria auto: BMW, Chrysler-Daimler, Ford, Fiat, Iveco.
O buna parte din unitățile de producție din Parcul Industrial desfășoară activități de prelucrare a lemnului și producție de mobilier. In acest domeniu, cea mai mare investiție din parc aparține grupului Mobexpert, care in anul 2007 a demarat un proiect de relocare a fabricilor aparținând grupului: IleforMex, MureșMex, ConfoMex și StudioMex, de pe fosta platforma industriala Ilefor (din zona Mureșeni), in incinta Parcul Industrial. Investiția de 28 de milioane euro a inclus și construirea unei platforme logistice cu o suprafață de 12.000 m2. Platforma este una dintre cele mai performante din România și are un rol foarte important în fluidizarea distribuției regionale, permițând servicii mai bune în magazinele grupului și susținând dezvoltarea rețelei regionale Mobexpert.
Înființat în urmă cu 17 ani, Grupul Mobexpert este liderul pieței de mobilier din România. Cu o cifră de afaceri de 115 de milioane euro și 2.200 de angajați in anul 2009, Mobexpert se plasează între primele 12 întreprinderi europene din industria mobilei. Numai în București și în orașele mari, Mobexpert deține 18% din piața de mobilier rezidențial și 30% din cea pentru mobilier de birou. Ambele divizii sunt lideri pe piețele de profil din România. Grupul Mobexpert cuprinde 11 firme pe zona de retail, 9 fabrici de mobilă pe zona de producție (în patru centre de producție din București, Dej, Tîrgu Mureș și Suceava), 6 firme de import și 3 firme de servicii (informatică, logistică și proiectare-dezvoltare). Mobexpert mai are magazine proprii in Bulgaria și in Serbia.
Alte localități din zona periurbană in care s-au înființat unități industriale mari sunt: Sângeorgiu de Mureș: Top Electro SRL (producția de conductori și cabluri electrice) Dürkopp Adler SRL (producția de mașini de cusut), Sâncraiu de Mureș: Contranscom Bența SA (construcții) Daw Bența România SRL (vopsele profesionale pentru construcții), EPS Thermopor SRL (materiale termoizolatoare pentru construcții), Mobitech SRL (mobilier).
Aceste dezvoltări au făcut ca, in unele localități din zona periurbană, să existe un sector industrial destul de bine reprezentat și cu potențial de creștere. Conform datelor din situațiile financiare pentru anul 2009, in sectorul industrial al zonei periurbane își desfășoară activitatea 268 de operatori economici (reprezentând aproximativ 16% din totalul firmelor active) care dețin cca. 26% din totalul activelor, asigura 38% din totalul locurilor de munca, ealizează 28 % din cifra de afaceri și 27% din masa profitului brut înregistrat de toți operatorii economici din zona periurbană.
Din analiza ponderii ramurilor de activitate in cifra de afaceri totala realizata in zona periurbană (vezi Tabelul 4.20 și Figura 4.25), constatam ca cel mai bine reprezentate sunt sectoarele de prelucrare a metalelor și construcții de mașini (25,4%), industria chimica (21%) și industria extractiva (22,6%).
Ponderea mare a sectorului industriei extractive este datorata, in principal, relocării operatorului mare Foraj Sonde SA din Tîrgu Mureș in Ernei (cu activitate in extracția gazelor naturale, 558 salariați și peste 125 milioane lei cifra de afaceri). Următoarele sectoare cu ponderi reprezentative in cifra de afaceri sunt: industria alimentara (10,8%), industria mobilei (6,3%), fabricarea de echipamente electrice, electronice și optice (6%).
Reluând analiza prin prisma numărului de salariați, constatam ca cele mai multe locuri de munca sunt asigurate de sectorul prelucrării metalelor și al construcțiilor de mașini (peste 30%) celelalte sectoare având ponderi relativ apropiate: industria extractiva (12,7%), prelucrarea lemnului și industria mobilei (12,1%), industria chimica (11,1%), industria alimentara (10,4%), industria de textile, confecții și pielărie (10,8%), industria de echipamente electrice, electronice și optice (8,4%).
In legătura cu sectorul prelucrării metalelor și al construcțiilor de mașini, ar mai fi de remarcat faptul ca acesta deține și o pondere însemnata in totalul activelor (cca. 36%) dar este și un sector in care a fost generat cel mai mare volum al pierderilor (59%).
Prin prisma productivității muncii (cifra de afaceri anuala/salariat), observam ca la nivelul industriei municipiului Tîrgu Mureș, cel mai bine se situează sectorul industriei extractive (641 153 lei/salariat), iar in cadrul industriei prelucrătoare cel mai bine situat este sectorul industriei farmaceutice (457 558 lei/salariat). Sectorul industriei farmaceutice se remarca deci și prin eficienta cu care este cheltuita munca. Alte sectoare cu o productivitate peste media sectorului industrial din județ (133 759 lei/salariat) sunt industria chimica, industria de echipamente electrice, electronice și optice, industria alimentară, fabricarea produselor din minerale nemetalice, precum și prelucrarea metalelor și construcții de mașini. Sub media pe județ se situează prelucrarea lemnului, industria mobilei și industria de textile, confecții, pielărie și încălțăminte. Aceasta situare nu înseamnă neapărat o contraperformanța a celor doua sectoare ci tine mai degrabă de specificul activității care presupune o contribuție mai mare a factorului uman la realizarea producției (deși exista și aici elemente de automatizare și tehnologie de vârf, in special la operațiile de croit sau debitat). Acest caracter labourintensive al celor doua sectoare rezulta și din faptul ca dețin ponderi mai mari in totalul de locuri de munca decât ponderile in totalul producției industriale.
Prin prisma profitabilității (rata profitului = profit brut/cifra de afaceri – exprimata procentual), cel mai bine situat este tot sectorul industriei extractive (30,5%). In industria prelucrătoare, peste media pe județ (5,5%) se situează prelucrarea metalelor și construcțiile de mașini, industria de textile, confecții, pielărie și încălțăminte, prelucrarea lemnului, industria mobilei. Sub aceasta valoare sunt situate sectoarele de producție a echipamentelor electrice, electronice și optice, industria alimentară, fabricarea produselor din minerale nemetalice, industria chimica și industria produselor farmaceutice. In cazul unei rate scăzute a profitului trebuie făcuta o analiza atenta, de la caz la caz, întrucât aceasta poate constitui o contraperformanța in unele cazuri, dar poate fi scăzuta și in cazul companiilor care au făcut investiții mari in ultima perioada.
Și in cazul sectorului industrial remarcam faptul ca ambii indicatori de eficienta au valori medii mai mari in Tîrgu Mureș, fata de zona periurbană sau de media pe județ.
Datele statistice pentru perioada 2011-2015 privind evoluția: dizolvărilor societăților comerciale, societăți intrate în insolvență, societăți cu participare stăină la capital, evoluția radierilor, supspendarile de activitate și datele privin varsta persoanelor juridice sunt atașate planului de mobilitate urbană la anexa 4.
Figure Comerț, activități financiar-bancare si econimoice
Sursa: Proprie – prelucrare GIS
Evoluția productivității muncii
Primul factor de creștere a PIB/ locuitor este productivitatea muncii, factor intensiv prin excelență. În anul 2011 productivitatea muncii la nivel regional a fost de 27618 euro PCS/ persoană ocupată/ an, valoare apropiată de cea înregistrată la nivel național. Comparativ cu nivelul mediu din Uniunea Europeană, productivitatea muncii din Regiunea Centru depășea, în 2011, 46% din acesta. Productivitatea muncii, calculată în euro PCS, s-a mărit între 2000 și 2011 cu 102,6%, cea mai mare creștere anuală înregistrându-se în 2006 (+14,8%).
Table Productivitatea muncii în regiunile de dezvoltare din România
2.2 Rețeaua stradală
Oferta de transport în Municipiul Tîrgu Mureș este formată din:
Rețeaua de căi de transport rutiere; și
Rețeaua de căi ferate
Municipiul Tîrgu Mureș este situat pe traseul mai multor rute de transport intern ceea ce îi conferă toate atributele unui important nod de transport rutier.
Poziția centrală a municipiului Tîrgu Mureș în teritoriul național îi conferă un avantaj competitiv important pentru atragerea de investiții în centre de transfer logistic pentru distribuția naționala și internaționala a mărfurilor. Infrastructura de transport și de comunicații reprezintă un factor cheie și pentru dezvoltarea turismului care necesita căi de acces moderne și rapide. Aceste oportunități de dezvoltare nu pot fi valorificate fără modernizarea și eficientizarea infrastructurii de transport rutier, feroviar, aerian, precum și a sistemului de transport multimodal combinat.
Căile rutiere reprezintă un element esențial al potențialului economic al unei țări, pe ele transportându-se cea mai mare parte a mărfurilor și a forței de muncă, atât în plan național, cât și internațional. Tendința creșterii volumului de mărfuri transportate pe cale rutieră este generalizată în toate țările lumii. Susținerea acestei creșteri reclamă o infrastructură rutieră performantă și adaptată noilor vectori de trafic. Conform statisticilor, transporturile rutiere din România dețin o pondere de cca. 70% din transportul de pasageri și 78,5% din transportul de mărfuri. Activitățile logistice conexe activității de transport, în principal activitățile de manipulare și depozitare, se corelează de asemenea într-o proporție mai mare cu activitatea de transport rutier. Transporturile pe calea ferata asigură 28% din transportul de pasageri și 16% din transportul de mărfuri. Diferența este reprezentata de transporturile aeriene, pe apa și prin conducte.
Cel mai important drum european ce traversează municipiul Tîrgu Mureș este E 60 (frontiera cu Ungaria – Borș – Oradea – Cluj-Napoca – Tîrgu Mureș – Brașov – Ploiești –București – Constanța). Exista o conexiune bună și cu alte culoare de transport de importanta naționala și internaționala ce traversează Regiunea Centru: E68 (frontiera cu Ungaria – Nădlac – Arad – Deva – Sebeș – Sibiu – Brașov), E81 (frontiera cu Bulgaria – Giurgiu – București – Pitești – Sibiu – Cluj-Napoca – Satu Mare – Halmeu – frontiera cu Ucraina), E574 (Pitești – Brașov – Bacău); E 58 (frontiera cu Ucraina – Halmeu – Baia Mare – Dej – Bistrița – E 578 – Reghin – Gheorghieni – Miercurea Ciuc – Sfântu Gheorghe).
Potențialul de transport rutier și de centru de transfer logistic va fi însă cu adevărat pus în valoare după finalizarea construcției autostrăzilor pe al căror traseu se va afla municipiul Tîrgu Mureș: autostrada A3 Transilvania (București – Brașov – Tîrgu Mureș – Cluj Napoca – frontiera cu Ungaria Borș) care va tranzita median teritoriul județean, pe direcție SE – NV și autostrada spre Moldova (Tîrgu Mureș – Tîrgu Mureș – Roman – Târgu Frumos – Iași – Sculeni – frontiera cu Moldova). Situarea pe traseul autostrăzii Transilvania va asigura o buna legătura și cu ramura Sibiu – Brașov – București a autostrăzii ce se va construi pe Coridorul IV pan-european (frontiera cu Ungaria – Nădlac – Timișoara – Deva – Sebeș – Sibiu – Pitești – București – Slobozia – Constanța).
Majoritatea localităților din zona periurbană au acces imediat la un drum național sau județean, ceea ce facilitează accesul rutier spre municipiul Tîrgu Mureș în aproximativ 15 minute, cu excepția unor câtorva sate aparținătoare comunelor Acățări, Sânpaul și Ceuașu de Câmpie aflate pe o rază de maxim 20 km în jurul municipiului Tîrgu Mureș, pentru care timpul de acces în municipiu ajunge până la 30 minute.
Din punct de vedere topologic, gradul de integrare a unei rețele locale în structura rețelei naționale poate fi determinat prin calculele care stabilesc proprietățile intrinseci ale grafurilor corespunzătoare rețelelor infrastructurii de transport. În tabelul următor sunt prezentate diferite niveluri de integrare a rețelei de transport local (căreia îi corespunde un graf reprezentat cu arce cu linii subțiri – exemplificat pentru prima categorie de arcele care leagă nodurile 1, 2, 3, 4, 5) și rețeaua de transport național (căreia îi corespunde un graf reprezentat cu arce cu linii îngroșate – de exemplu, arcele care leagă nodurile 0 – 6 în graful pentru prima categorie).
Analizând situația rețelei de transport din municipiul Tîrgu Mureș sub aceste aspecte, pe baza reprezentării grafului corespunzător rețelei de transport rutier din municipiul Tîrgu Mureș se poate concluziona că există o ”hiperintegrare”, deoarece rețeaua rutieră națională se suprapune cu rețeaua de drumuri locală. Rețeaua stradală a municipiului Tîrgu Mureș și organizarea sistemului de transport sunt influențate în cea mai mare parte de configurația reliefului, acesta fiind unul colinar.
Legătura dintre rețeaua națională și cea locală poate fi realizate în mai multe noduri, ceea ce conferă o vulnerabilitate mai scăzută, prin aceea că o disfuncționalitate (întrerupere) a unei joncțiuni nu conduce la izolarea ariei urbane, existând prin conectivitatea multiplă și rute ocolitoare.
Figure Tipuri de integrări între rețaua de drumuri națională și cea locală
Rețeaua de străzi a municipiului Târgu Mureș are o configurație tentaculară, rezultată din intersecția a două structuri longitudinale (SV-NE, SE-NV) la care sunt atașate două zone cu rețea rectangulară, iar circulația are tendința de a se concentra pe câteva artere majore care traversează zona centrală a municipiului.
Cele două axe majore de circulație (V – E și S – N) reprezentate de penetrațiile dinspre DN 15 și anume Strada Gh. Doja, apoi Revoluției, Republicii și 22 Decembrie urmând penetrația DN 15 spre Reghin (excluzând zona centrală) și respectiv penetrația dinspre și spre DN 13 (Sighișoara) urmând 1 Decembrie 1918 (exceptând de asemenea zona centrală), apoi Călărașilor Voiniceni având sectoare de categoriile I și II constituie două axe transversale principale pentru desfășurarea circulației rutiere și pentru relațiile de legătură cu extravilanul, bine asigurate de către aceste două artere;
Legătura rețelei stradale a Municipiului Tg. Mureș cu extravilanul este realizată în principal prin următoarele penetrații: DN 13 – Sighișoara, DN 15 – Cluj Napoca, DN 15 – Reghin, DN 15E – Voiniceni, DJ 135 – Livezeni, DJ 152A – Sâncraiu de Mureș
Circulația rutieră în zona centrală a orașului, folosindu-se în mare parte de o tramă stradală moștenită din perioada medievală, exercită o presiune crescută asupra acesteia, având efecte nedorite asupra mediului ambiant (poluare fonică și cu noxe, afectarea perspectivei către patrimoniul istoric prin parcări la trotuar, risc crescut de accidente). Pe de alta parte, circulația intensă în perimetrul istoric al orașului este un indicator al vitalității acestei zone, aspect pozitiv care se dorește a se păstra.
Pentru a menține vitalitatea zonei centrale a orașului dar a elimina efectele nedorite ale traficului rutier, se impun o serie de schimbari la nivelul modelului de circulație, cu accent pe scăderea traficului auto și incurajarea circulației alternative (pietonale și cu biciclete). O astfel de soluție include și reorientarea călătorilor care folosesc mașina personală către transportul public – un transport public care sa aibă caracteristicile necesare pentru a fi atractiv: curat (neproducator sau puțin producător de noxe și zgomot), rapid și eficient, accesibil ca preț, modern, accesibil din punct de vedere fizic persoanelor cu dizabilități motorii și persoanelor însoțite de copii în carucior.
În sensul celor spuse mai sus, municipalitatea intenționează desfințarea parcărilor la trotuar și realizarea unor parcări în interiorul țesutului urban, locații care au fost identificate în proiectul de actualizare PUG și pentru care s-au început demersurile de implementare.
O alta inițiativă este aceea de participarea la proiectul Traffic Snake Game prin care se urmărește incurajarea încurajarea elevilor și cadrelor didactice, în vederea deplasării într-un mod sustenabil la școală.
Cardul multifuncțional care se va implementa în cadrul Strategiei Digital Mureș va putea fi utilizat și la folosirea transportului în comun, astfel încât accesibilitatea acestui serviciu să fie cât mai facilă și să se facă într-un cadru modern.
Clasificarea rețelei stradale
Conform OG 43-1997 privind regimul drumurilor, străzile din localitățile urbane se clasifică în raport cu intensitatea traficului și cu funcțiile pe care le îndeplinesc, astfel:
străzi de categoria I – magistrale, care asigură preluarea fluxurilor majore ale orașului pe direcția drumului național ce traversează orașul sau pe direcția principală de legătură cu acest drum;
străzi de categoria a II-a – de legătură, care asigură circulația majoră între zonele funcționale și de locuit;
străzi de categoria a III-a – colectoare, care preiau fluxurile de trafic din zonele funcționale și le dirijează spre străzile de legătură sau magistrale;
străzi de categoria a IV-a – de folosință locală, care asigură accesul la locuințe și pentru servicii curente sau ocazionale, în zonele cu trafic foarte redus.
A fost realizată o clasificare a străzilor din municipiul Tîrgu Mureș, cu scopul facilitării desfășurării traficului (în special a traficului de camioane grele).
A fost realizată o clasificare a străzilor din municipiul Tîrgu Mureș:
Table Clasificare a străzilor din municipiul Tîrgu Mureș
Ca urmare a dezvoltării ariei sale periurbane, municipiul Tîrgu Mureș reprezintă un pol de dezvoltare urbană de cea mai mare importanță, nu doar la nivel județean, ci și național și internațional.
Poziționarea geostrategică centrală, cu acces la drumul european E60, la rețeaua de căi ferate, existentă aeroportului de importanță transnațională și situarea în punctul de conexiune al viitoarelor autostrăzi perspectiva autostrăzii Transilvania si Tîrgu Mureș – Iași, conferă importante atuuri pentru manifestarea vocației naționale si internaționale a municipiului Tîrgu Mureș prin dezvoltarea în cadrul tiparului policentric stabilit prin Conceptul Strategic de Dezvoltare Teritorială a României și de integrare în structurile teritoriale ale Uniunii Europene – CSDTR 2007-2030.
Pentru a se cunoaște caracteristicile curenților de circulație care vor utiliza rețeaua viitoare și pentru a determina cu precizie necesitățile de dezvoltare a rețelei într-o zonă de trafic dată, este indispensabil să se cunoască următoarele informații:
curenții de trafic actuali;
date privind dezvoltarea socio-economică a teritoriului
scopul deplasării;
ruta de deplasare.
Plecând de la aceste elemente se vor putea trasa liniile de dorință (traseele ideale) pentru fluxurile de circulație viitoare, profilul ideal al traseelor viitoare, al legăturilor cu rețeaua existentă.
În urma observațiilor din teren a rezultat necesitatea efectuării de recensăminte (pe lângă nodurile care determină graful rețelei) în următoarele noduri rutiere (intersecții), considerate ca generatoare de disfuncționalități în trafic:
Intersecția Azomureș cu Str. Gh. Doja;
Intersecția METRO cu Str. Gh. Doja;
Intersecția Str. Bega cu Str. Gh. Doja;
Intersecția Str. Liviu Rebreanu cu Str. Gh. Doja;
Intersecția B-dul 1848 cu Str. Gh. Doja
Intersecția P-ța Victoriei cu B-dul 1 Decembrie 1918;
Intersecția Str. Ștefan cel Mare cu B-dul 1 Decembrie 1918;
Intersecția B-dul Pandurilor cu B-dul 1 Decembrie 1918;
Intersecția P-ța Trandafirilor cu Str. Bolyai;
Intersecția Catedrala Mare;
Intersecția Str. Mihai Viteazu cu Str. Papiu Ilarian;
Intersecția P-ța Mărășești cu Str. P-ța Republicii;
Intersecția Str. Rampei cu Str. Gh. Doja;
Intersecția Str. Libertății cu Str. Cuza Vodă;
Intersecția Str. Călărași cu Str. Sinaia;
Intersecția B-dul 1 Decembrie – Complex Praktiker;
Intersecția Str. Predeal cu Str. Secerei;
Intersecția B-dul Panduri cu Str. Secerei (MBO City).
Pentru obținerea fluxurilor de circulație, în afara recensămintelor efectuate în cele 18 noduri de mai sus, au fost realizate recensăminte de 14 ore în nodurile care determină graful rețelei rutiere semnificative.
Studiul de circulație și trafic a analizat situația actuală a minicipiului Tîrgu Mureș, atât în contextul zonal cât și în cadrul strict administrativ propriu. Disfuncționalitățile constatate sunt:
Bariere care afectează circulația: râul Mureș și calea ferată, care traversează orașul de la NE la SV;
Accesul dificil spre zona cartierului Unirii și localitățile din “câmpie” datorită lipsei podurilor peste râul Mureș.
Lipsa centurilor ocolitoare care să degreveze zona centrală a orașului de traficul de tranzit prin redirecționarea lui pe cele 2 căi majore de circulație: E60 pe direcția Cluj – Reghin și DN13 spre Sighișoara ;
Lipsa de trasee exclusiv pietonale, promenade, piste pentru biciclete;
Lipsa locurilor de parcare, atât în zona centrală, cât și în interiorul cartierelor de locuințe;
Lipsa unei rețele rutiere bine dezvoltate în zona spitalelor, a clinicilor și a învățămîntului superior care se concentrează în partea de NE și centru a orașului;
Accesibilitate redusă la noile cartiere de locuințe din interiorul intravilanului, dar și din afara acestuia;
Capacitatea de circulație depășită sau la limită pe arterele : B-dul 1 Dec. 1918, str. Gh. Doja, str. 22 Dec. 1989, str. Livezeni, str. Călărașilor, str. 8 Martie, str.Republicii;
Intersecții amenajate necorespunzător. Documentația propune etapizat soluții pentru îmbunătățirea sistemului de trafic în municipiu, care pe de-o parte continuă măsurile deja aplicate în administrativul propriu și pe de altă parte participă la acțiunile inițiate la nivel național, regional și zonal pe rețelele majore de trafic.
Într-o primă fază de analiză, se poate concluziona că cele mai solicitate artere ale rețelei de transport a Municipiului Târgu Mureș prezintă un factor ridicat de generare de disfuncționalități în desfășurarea fluentă a traficului rutier.
Cele mai solicitate rute de penetrare ale municipiului sunt următoarele:
DN15 (Reghin)–B-dul 22 Decembrie 1989=potențial total de emisie-9538 Vt/14 h
= trafic total de penetrație-19076 Vt/14 h
DN15 (Cluj) – B-dul Gh. Doja = potențial total de emisie – 9156 Vt/14 h
= trafic total de penetrație -18312 Vt/14 h
DN13 (Sighișoara)–B-dul 1 Decembrie 1918=potențial total de emisie-6993 Vt/14 h
= trafic total de penetrație-13986 Vt/14 h
DN 15E (Voiniceni) = potențial total de emisie – 4130 Vt/14 h
= trafic total de penetrație – 8260 Vt/14 h
DJ 152 B (Sâncraiu de Mureș) = potențial total de emisie – 3843 Vt/14 h
= trafic total de penetrație – 7686 Vt/14 h
DJ 135 (Livezeni) = potențial total de emisie – 2303 Vt/14 h
= trafic total de penetrație – 4606 Vt/14 h
Din măsurătorile efectuate rezultă necesitatea realizării în regim de urgență a unei artere ocolitoare care să facă legătura între DN 13 și DN 15 (spre Cluj Napoca), urmând ca mai apoi să se realizeze și legătura dintre DN 13 și DN 15 (spre Reghin). Prin construirea acestor variante de ocolire a municipiului se poate obține descongestionarea în bună măsură a arterelor din interiorul municipiului și eliminarea totală a traficului greu de tranzit cu efecte benefice nu numai asupra fluenței și siguranței traficului, dar și asupra infrastructurii rutiere.
Disfuncționalități constatate în desfășurarea traficului actual și cauzele care le generează
Referitor la capacitatea de circulație a străzilor s-au constatat următoarele situații (în ipoteza de calcul a unui flux de circulație discontinuu, pentru o viteză medie de deplasare de 40 km/h și pentru străzi de categoria II ):
Între nodurile 68 – 69 pe b-dul 1 Decembrie 1918 (6942 Vt/oră/sens) pe sensul de intrare (penetrația de pe DN 13) – capacitatea de circulație este depășită pentru ora de vârf
Între nodurile 202 – 68 pe b-dul 1 Decembrie 1918 (6601 Vt/oră/sens) pe sensul de intrare (penetrația de pe DN 13) – capacitatea de circulație este depășită pentru ora de vârf
Între nodurile 201 – 2 pe b-dul Gh. Doja (4294 Vt/oră/sens) pe sensul de intrare (penetrația de pe DN 15 spre intersecția cu str. 8 Martie) – capacitatea de circulație este depășită pentru ora de vârf
Între nodurile 201 – 1 pe b-dul Gh. Doja (4290 Vt/oră/sens) pe sensul de intrare (penetrația de pe DN 15) – capacitatea de circulație este depășită pentru ora de vârf
Între nodurile 204 – 159 pe b-dul 22 Decembrie 1989 (4078 Vt/oră/sens) pe sensul de intrare (penetrația de pe DN 15, dinspre Reghin spre centru) – capacitatea de circulație este depășită pentru ora de vârf
Între nodurile 142 – 144 pe str. Livezeni (3616 Vt/oră/sens) pe sensul de ieșire (penetrația de pe DJ 152) – capacitatea de circulație este depășită pentru ora de vârf
Între nodurile 94 – 93 pe b-dul Călărașilor (3205 Vt/oră/sens) între Aleea Carpați și Str. Sinaia– capacitatea de circulație este depășită pentru ora de vârf
Între nodurile 2 – 8 pe str. 8 Martie (2980 Vt/oră/sens) pe sensul dinspre B-dul Gh. Doja– capacitatea de circulație este depășită pentru ora de vârf
Între nodurile 157 – 154 pe b-dul 22 Decembrie 1989 (2805 Vt/oră/sens) pe sensul spre centru (între Str. Gh. Marinescu și str. Secuilor Martiri) – capacitatea de circulație este depășită pentru ora de vârf
Între nodurile 69 – 71 pe b-dul 1 Decembrie (2793 Vt/oră/sens) pe sensul de intrare (între Livezeni și Pandurilor) – capacitatea de circulație este depășită pentru ora de vârf
Între nodurile 159 – 157 pe b-dul 22 Decembrie 1989 (2756 Vt/oră/sens) pe sensul spre centru (penetrația de pe DN 15 spre Str. Gh. Marinescu) – capacitatea de circulație este depășită pentru ora de vârf
Între nodurile 5 – 2 pe b-dul Gh. Doja (2695 Vt/oră/sens) pe sensul de ieșire (între str. Dezrobirii și str. 8 Martie) – capacitatea de circulație este depășită pentru ora de vârf
Între nodurile 59 – 80 pe b-dul (2434 Vt/oră/sens) (pe B-dul Gh. Doja spre P-ța Victoriei) – capacitatea de circulație este depășită pentru ora de vârf
Între nodurile 9 – 5 pe b-dul Gh. Doja (2408 Vt/oră/sens) pe sensul de ieșire (între Dezrobirii și Bega) – capacitatea de circulație este depășită pentru ora de vârf
Între nodurile 69 – 142 pe b-dul 1 Decembrie (2384 Vt/oră/sens) pe str. Livezeni (între Muncii și Rodniciei) – capacitatea de circulație este depășită pentru ora de vârf
Între nodurile 33 – 32 pe b-dul Călărașilor (2154 Vt/oră/sens) până la intersecția cu str. Tisei– capacitatea de circulație este depășită pentru ora de vârf
Între nodurile 118 – 119 pe b-dul 1 Decembrie (1947 Vt/oră/sens) pe Borșoș – capacitatea de circulație este depășită pentru ora de vârf
Între nodurile 89 – 88 pe b-dul 1 Decembrie (1856 Vt/oră/sens) în P-ța Trandafirilor (între Bartok și Horia) – capacitatea de circulație este depășită pentru ora de vârf
Între nodurile 108 – 107 pe b-dul Republicii (1720 Vt/oră/sens) (între 22 Decembrie 1989 și Revoluției) – capacitatea de circulație este depășită pentru ora de vârf
Aceste depășiri ale capacității de circulație pe diverse sectoare de străzi, atât de categoria II, cât și III, depășiri care au un caracter aleator în timp, conduc la un regim instabil de circulație și până la blocare, impunându-se măsuri de îmbunătățire a exploatării și amenajării străzilor, prin asigurarea circulației continue cu dirijarea coordonată a traficului, majorarea distanței între intersecțiile cu semafoare, redistribuirea pe rețea a traficului pentru echilibrarea încărcării, cu reducerea intensității traficului, amenajarea corespunzătoare a intersecțiilor, etc.
Figure Infrastructura Tîrgu Mureș
Sursa: Proprie – prelucrare GIS
Figure Nomenclatura stradală
Sursa: proprie prelucrare GIS
Gâtuiri în rețeaua rutieră municipală
Lipsa infrastructurii adecvate de transport din România reprezintă o problemă care se exercită și asupra rețelei stradale din localitățile țării. Faptul că autostrăzile, drumurile express și centurile ocolitoare lipsesc cu desăvârșire cauzeaza probleme de trafic și gâtuiri.
Doate disfuncționalitățile rețelei de transport conduc la creearea a ceea ce noi numim puncte de gâtuire a circulației. Acestea produc întârzieri și viteze de deplasare reduse.
În municipiul Tîrgu Mureș au fost identificate următoarele puncte de gâtuire:
Strada Cuza Vodă, de la intersecția cu P-ța Victoriei până la P-ța Matei Corvin
Strada Revoluției – P-ța Republicii
Strada Sinaia – str. Paul Chinezu – P-ța Mărăști
Strada Mihai Viteazu de la intersecția cu str. Alexandru Papiu Ilarian până la B-dul Cetății
Strada Negoiului, strada Cutezanței
Strada Budiului – strada Bega
Intersecția dintre străzile Budiului, Mestecănișului, Calea Sighișoarei
Intersecția dintre străzile Calea Sighișoarei cu Petru Dobra, Viile Dealu Mic
Strada Libertății de la strada Barajului până la intersecția cu strada Cuza Vodă
Pe B-dul 1 Decembrie 1918, la intersecțiile Secerei cu 1 Decembrie 1918, strada Budai Nagy Antal cu 1 Decembrie 1918,
Intersecția străzii Transilvania, B-dul Pandurilor, strada Secerei
Strada Avram Iancu spre P-ța Bernady Gyorgy
Strada Tisei – strada Bărăganului – strada Voinicenilor
Intersecția stăzii Lăcrămioarei cu strada 22 Decembrie 1989
Strada Ștefan cel Mare și intersecția Strada Bolyai cu Barsos Tamas și strada Justiției
Intersecție strada Cornești cu strada Papiu Ilarian
Strada Dezrobirii și Intersecția străzii Gh. Doja cu Rampei
Starea tehnică a rețelei stradale
Starea tehnică a drumurilor reprezintă un factor important care influențează costurile generalizate ale utilizatorilor, precum și deciziile acestora de efectuare a călătoriilor, în special în ceea ce privește alegerea rutei.
În vederea construirii Bazei de Date Tehnice Rutiere (BDTR, Anexa 3), Consultantul a efectuat inspecții tehnice vizuale pentru determinarea stării tehnice de viabilitate a străzilor, conform prevederilor Normativului CD 155- 2001 „Instrucțiuni tehnice pentru determinarea stării tehnice a drumurilor moderne”.
Table Rețea stradală în Municipiul Tîrgu Mureș
Table Clasificarea stării tehnice a drumurilor publice
Cota de piață și atractivitatea transportului urban public sunt afectate de starea de viabilitate deficitară a străzilor utilizate de către autobuze. De asemenea, starea tehnică deși în procent mic, este nefavorabilă și are un impact negativ asupra accesibilității.
Îmbunătățirea parametrilor de viabilitate tehnică a străzilor constituie un obiect major pentru îmbunătățirea mobilității urbane a pasagerilor, mărfurilor, dar si a traficului nemotorizat de pietoni și bicicliști. Strategia de dezvoltare a transportului urban în Municipiul Tîrgu Mureș va include recomandări de investiții în acest sens.
Siguranță
Pentru evaluarea gradului de siguranță a circulației urbane din municipiul Tîrgu Mureș au fost analizate datele incluse in Baza de date a accidentelor administraă de către Poliția Rutieră.
Baza de date privind accidentele rutiere arată un număr total al accidentelor rutiere soldate cu rănirea persoanelor implicate, produse pe raza muncipiului Tîrgu Mureș în anii 2011, 2012, 2013, 2014 și 2015 de 838.
Accidentele rutiere soldate cu rănirea persoanelor implicate, produse pe raza municipiului Tîrgu Mureș, s-au comis pe următoarele stăzi: strada Gh. Doja, str. Călărașilor, str. Voicenilor, str. Pandurilor, Bulevardul 1 Decembbrie 1918, str. Livezeni, str. Libertății, str. Mestecănișului, str. Str. Săvinești, Bulevardul 1848, str. Alexandru Papiu Ilarian, str. Gheorghe Marinescu, Aleea Carpați, strada Cutezanței, str. Secerii, str. Revoluției, str. Mărăști, str. Sighișoarei, str. Bărgăului, str. Barajului, Piața Tradafirilor, str. Băneasa, str. Mihai Viteazu, str. Târnavei, str. Recoltei, str. Depozitelor, str. Iuliu Maniu, str. Năvodari, str. Burebista, str. Liviu Rebreanu, str. Podeni, str. Ion Buteanu, str. Gheorghe Pop de Băsești, str. Bolyai, str. Tamas Erno, str. Decebal, Piața Bulgarilor.
Statistica accidentelor rutiere înregistrate la nivelul municipiului Tîrgu Mureș
Pentru evaluarea gradului de siguranță a circulației urbane din municipiul Tîrgu Mureș au fost analizate datele incluse in Baza de date a accidentelor administrată de către Poliția Rutieră. Baza de date privind accidentele rutiere arată o dinamică crescătoare a numărului de accidente înregistrate pe rețeaua stradală a municipiului, numărul de victime totalizate pe anii 2011, 2012, 2013, 2014 și 2015 este de 838.
1. Accidente rutiere în care au fost implicați bicicliști pe raza municipiului Tîrgu Mureș și localitățile limitrofe în perioada ianuarie- iunie 2015:
Table Accidente rutiere în care au fost implicați bicicliști
Sursa: Inspectoratul de Poliție Județean Mureș, Servciul rutier
2. Numărul accidentelor rutiere grave produse pe raza municipiului Tîrgu Mureș:
Table Numărul accidentelor rutiere grave
Sursa: Inspectoratul de Poliție Județean Mureș, Seevciul rutier
3. Accidente rutiere produse pe fondul indisciplinei pietonale pe raza municipiului Tîrgu Mureș:
Table Accidente rutiere produse pe fondul indisciplinei pietonale
Sursa: Inspectoratul de Poliție Județean Mureș, Seevciul rutier
Muncipiul Tîrgu Mureș dispune de camere de supraveghere în 62 de puncte cheie. Imaginile surprinse de camerele amplasate pe domeniul public al muncipiului Tîrgu Mureș, a căror monitorizare se realizează de către dispecerii Poliției Locale, nu sunt destinate doar monitorizării traficului rutier ci și pentru dovedirea stării de fapt, respectiv identificării persoanelor care au comis infracțiuni, în cazul săvârșirii unor fapte antisociale (contravenții). Aceste camere au fost instalate în următoarele zone:
Table Camere de supraveghere în municipiul Tîrgu Mureș
Din inițiativa Poliției Locale pe parcursul anului curent s-au desfășurat mai multe acțiuni exemplificatoare fiind următoarele:
Program de infrormare a elevilor pe linia traversărilor neregulamentare, desfășurat în cadrul a 18 unități de învățământ , pe parcursul a 90 zile
Acțiuni pe linia indisciplinei bicicliștilor în trafic, în cadrul cărora au fost distribuite veste reflectorizante și flyere
Activități lunare de informare și avertizare a petonilor angajați în traversări neregulamentare
Lucrătorii Poliției Locale, în colaborare cu Centrul Regional Împotriva Traficului de Persoane Mureș au participat la o serie de activități desfășurate pe parcursul calendarului școlar “Săptămâna Altfel”
Prezența agenților în intersecții, pentru dirijarea/fluidizarea traficului auto, s-a realizat conform Legii nr. 155/2010, doar în cazul în care situația o impune sau la solicitarea unităților teritoriale ale Poliției Române (art. 7 lit, d), e), f). Intersecțiile cu aglomerat, în care se impune în mod frecvent prezența agenților de siguranță rutieră, sunt următoarele:
Intersecția Piața Victoriei cu str. Gheorghe Doja și B-dul 1 Dec 1918
Intersecția Pița Trandafirilor cu străzile Călărașilor, Revoluției și Mihai Viteazul
Intersecția str. Ștefan cel Mare cu B-dul 1 Dec 1918
Intersecția str. Călărașilor cu Piața Matei Corvin și str. Sinaia
Agenții Biroului de Siguranță Rutieră participă zilnic la acțiuni comune împreună cu angajați ai Administrației Domeniului Public, Srviciul de Administrare aa Serelor, Parcurilor și Zonelor Verzi, firmelor de utilități (E-ON, Electrica, Aquaserv, Salubriserv etc), în vederea restricționării/fluidizării traficului rutier în zonele în care efectuează lucrări, dar și la alte activități, potrivit atribuțiilor conferite de legea nr 155/2010, art. 7, pentru înlăturarea efectelor fenomenelor naturale (ninsori abundente, ploi torențiale, furtuni, polei etc).
Evidența locurilor de parcare
Parcările publioce în municipiul Tîrgu Mureș
Municipiul suferă și din punct de vedere al lipsei locurilor de parcare, atât în zona centrală, cât și în interiorul cartierelor de locuințe. În acest scop s-a un studiu de fezabilitate pentru realizarea unui parcaj subteran în Piața Trandafirilor.
În prezent în Municipiul Tîrgu Mureș nu există locuri de parcare cu plată, contractul privind administrarea parcărilor a fost oprit începând cu 1 ianuarie 2017.
Table Inventariere a locurilor de parcare și amplasarea acestora
În urma inventarului parcărilor întocmit în 2007, au fost înregistrate 1956 de locuri de parcare.
Pentru parcare, trebuie dezvoltate parking-uri publice în zone rezidențiale, în funcție de necesitățile identificate la nivelul fiecărui cartier. De asemenea, trebuie luate măsuri, inclusiv de informatizare, care să permită o mai bună administrare a parcărilor din municipiu.
Este imperativ nevoie de o schemă privind implementarea parcărilor cu plată diferențiate în întreg Municipiul.
Pentru asigurarea numărului de locuri de parcare în zonele rezidențiale se recomandă studierea posibilității de construire a parcajelor supraterane prin utilizarea la maximum a terenurilor virane existente. Pentru dimensionarea acestor parcări este necesară efectuarea de studii specializate în conformitate cu normativele în vigoare și care să țină cont totodată și de regimul juridic al acestor terenuri (ce suprafețe pot fi utilizate).
pentru a satisface necesitățile locuitorilor din zona Panduri se poate amenaja o parcare supraterană pe mai multe nivele pe terenul situat în apropierea Căii Sighișoarei;
parcări supraterane la nivel în cartierele de locuit.
În general, pe străzile și aleile din spatele blocurilor de locuințe există locuri de parcare, însă nu sunt marcate. Se recomandă marcarea acestora pentru o mai bună evidență și, totodată pentru a putea fi închiriate locuitorilor din zona respectivă, aducând astfel un venit suplimentar la bugetul primăriei.
Pentru asigurarea numărului de locuri de parcare în zonele rezidențiale se recomandă studierea posibilității de construire a parcajelor supraterane prin utilizarea la maximum a terenurilor virane existente. Pentru dimensionarea acestor parcări este necesară efectuarea de studii specializate în conformitate cu normativele în vigoare și care să țină cont totodată și de regimul juridic al acestor terenuri (ce suprafețe pot fi utilizate).
Probleme pentru parcarea la destinație se înregistrează mai ales în zona centrală a orașului, dar și la principalele instituții ale administrației publice, sanitare, bănci etc.
Pentru rezolvarea situației locurilor de parcare din zona centrală studiul propune realizarea unei parcări subterane sub P-ța Trandafirilor cu o capacitate de aproximativ 400 locuri. De asemenea, în zona din spatele Palatului Culturii și a Pieței Teatrului se poate construi câte o parcare subterană/supraterană care să poată fi închiriată de instituțiile și societățile comerciale din zonă, ceea ce ar conduce la descongestionarea străzilor cuprinse în perimetrul Str. Primăriei – Str. Baladei – Str. A. Filimon – Str. Călărașilor – P-ța Trandafirilor.
Alte zone unde este necesară dezvoltarea de parking-uri subterane sau supraterane pe mai multe niveluri sunt: zona de agrement Weekend, Grădina Zoologică, Spitalul Județean, zona clinicilor, zona unităților de învățământ superior.
În ipoteza reabilitării Cetății Medievale, care ar putea deveni o zonă de agrement, se poate amenaja o parcare supraterană în apropierea locurilor de joacă existente, cu o capacitate de aproximativ 40 locuri.
Table Masuratori privind gradul mediu de ocupare al parcarilor in perioada: 09.01.2017 – 20.01.2017
Pe lângă parcările enumerate anterior, în tabelul următor prezentăm situația stațiilor de taximetri din municipiul Tîrgu Mureș:
Table Situația locurilor de parcare pentru mașinile de tip taxi
Analizând distribuția zonelor de origine, respectiv destinație pentru călătorii care utilizează taxiul se pot trage următoarele concluzii:
este necesară mărirea numărului de locuri de la 8 la 12 pentru zona gării CFR;
crearea de 4 locuri la P-ța Onești;
crearea de 5 locuri pe Calea Voiniceni;
crearea de 4 locuri pe Calea Călărașilor (între str. Sinaia și Str. A. Filimon);
crearea de 4 locuri pe Bd. 1 Decembrie 1918 (între Str. Ștefan cel Mare și Str. Papiu Ilarian);
crearea de 4 locuri pe Str. Cutezanței;
crearea de 4 locuri pe Str. Cuza Vodă (zona Piața de Zi).
Figure Parcări Tîrgu Mureș
Sursa: Proprie – prelucrare GIS
2.3. Transpot public
Sistemul de transport persoane la nivel regional, național și internațional
Serviciul de transport persoane este asigurat de mai mulți operatori regionali sau naționali de transport. Datorită poziției geografice, municipiul Tîrgu Mureș este tranzitat nu numai de traficul de scurtă sau medie distanță ci și de cel de lungă distanță. Astfel că, acesta are legături de transport cu poli urbani majori cum ar fi București, Iași, Bacău, Sibiu, Cluj-Napoca, etc.
Principalele localități județene către care se face naveta zilnică din autogara sunt:
Sângiorgiu de Mureș, Ernei, Pănet, Chinari, Crăciunești, Band, Vidrasau, Saulia, Sărmasu, Luduș, Șincai, Iernut, Sabed, Ungheni, Acațari, Tirimia. Numărul de călători expediați pe zi este de 51 600.
Table Durata și distanța navetei în oraș
Cererea de transport public în Municipiul Tîrgu Mureș s-a menținut în ultimii ani pe fondul scăderii demografice, a scăderii numărului de beneficiari de legitimații gratuite (studenți și elevi) și a scăderii cererii din partea agenților economici pentru transport de la/la locurile de muncă a angajaților. Proiectele de investiții în domeniul transportului public de persoane, respectiv mijloace de transport noi, adaptate unui transport de persoane civilizat în municipiul Tîrgu Mures, au menținut cererea la nivelul potențialilor călători.
Table Număr km parcurși/ consum mijlloace de transport în comun
Situația serviciului de taximetrie
În municipiul Tîrgu Mureș figurează în baza de date a primăriei 649 de autorizații taxi, deținute de către transportatori autorizați – persoanele fizice autorizate și persoanele juridice
Nivelul maxim a tarifelor pentru executarea serviciului de transport public de persoane, de mărfuri și de bunuci, în regim de taxi, pe raza municipiului, a fost stabilit prin H.C.L.M. nr. 349/2013 la valoarea de 2,62 lei/km pentru timp de zi (între orele 06.00- 22.00) și 3,00 lei/km pentru timp de noapte (între orele 22.00-6.00).
Table Nivelul tarifelor (lei/km) stabilite de către dispeceratele taxi autorizate
Figure Sistemul de transport în comun local
Sursa: Proprie – prelucrare GIS
Până la înființarea transportului în comun de persoane în orașul Tg. Mureș, acesta se făcea cu birje de către Asociația Profesională a Meseriașilor din Transporturi, cu sediul în P-ța Stalin, nr. 11.
Exploatarea transportului în comun de pasageri a luat ființă la 1 Mai 1949, cu autobuze transformate din autocamioane uzate, cumpărate din parcul bunurilor sovietice din Brăila.
Sarcina de organizare și înființare a serviciului de transport în comun i-a revenit întreprinderilor comunale care au încercat în primul rând să înființeze acest serviciu prin mijloace proprii fără a recurge la importarea din străinătate a autovehicolelor.
În toamna anului 1948, s-au procurat de la administrația bunurilor sovietice din Brăila 10 bucăți motoare de tip G.M.C. inclusiv șasiuri, iar caroseriile de autobuze s-au executat în regie după planurile întocmite de tehnicienii acestor întreprinderi.
La finalizarea acestor caroserii, respectiv la data de 1 mai 1949, a început transportul de pasageri în raza orașului pe trei trasee și parcul de autobuze s-a complectat cu încă 2 autobuze naționalizate de la particulari.
Exploatarea transportului în comun în anul înființării lui 1949 s-a facut pe trei trasee în lungime totală de 14 km, iar de la 1 decembrie 1949 s-a deschis a 4-a linie și astfel lungimea traseelor a fost mărită la 15.8 km. Numărul de călători transportați a fost de 810.000, iar km parcurși 159.866.
În anul 1950, s-a complectat numărul autobuzelor la 13 bucăți, tot cu autocamioane transformate, realizând 484.000 km parcurși si 3.440.000 călători transportați.
În anul 1956 numărul autobuzelor s-a mărit la 17 autobuze.
În anul 1960, numărul autobuzelor s-a urcat la 40, pe 13 linii.
Transportul în comun din Municipiul Tîrgu Mureș, se desfășoară în condițiile existenței a unei asocieri de trei operatori de transport. Liniile de transport sunt servite, în cea mai mare parte de către toti operatorii, pe același traseu și cu stații comune.
Orașul actual nu reprezintă numai totalitatea clădirilor, construcțiilor și amenajărilor construite după legi arhitectonice, ce produc o anumită impresie vizuală, dar și construcții tehnice complicate, care cuprind amenajările terestre, subterane și aeriene, în vederea realizării unei funcționări normale a orașului, unor condiții sănătoase pentru viață, ca și pentru comoditatea și siguranța circulației. Dintre toate ramurile administrației orășenești, transportul este cel mai mult legat de particularitățile planului orașului, iar legătura aceasta strânsă se manifestă în constituirea și utilizarea rețelei de transport. Amplasarea rețelei de transport este condiționată într-o mare măsură de rețeaua străzilor. Totuși, din cauza utilizării numai a anumitor străzi pentru circulația mijloacelor angrenate în transportul urban, la proiectarea rețelei de transport există totdeauna o anumită liberate în privința folosirii direcțiilor, pe o stradă sau alta. Libertatea aceasta este determinată de condițiile profilului, lărgimea și importanța străzilor, așezarea podurilor și a pasajelor de nivel etc., adică de dispunerea acelor elemente ale planului care urmează să fie deservite în mod obligatoriu de către mijloacele de transport (centrul orașului, societățile comerciale de tip industrial, gările, etc.). S-a dovedit că necesitatea mai mare sau mai mică pentru a fi creată o rețea de transport, este predeterminată în întregime de planul orașului și de aceea, problemele constituirii rețelei de transport sunt în strânsă legătură cu planul orașului și trebuie rezolvate concomitent cu eventualele modificări (planificarea orașului). Sistemul de străzi, drumuri, bulevarde, etc. al unui oraș, prezintă o serie de întretăieri și ramificații care constituie modul prin care căile de comunicație terestră își îndeplinesc menirea: contactul cu entitățile plasate pe celelalte suprafețe ale orașului.
Teoretic, cererea din transportul urban are ca sursă, locații amplasate pe o suprafață, care deși pare continuă, nu este neîntreruptă. Practic, oferta de transport urban nu poate avea consistență decât de-a lungul unor căi de comunicație terestră. Această situație, care induce o oarecare contradicție între necesitate (nevoia de deplasare) și posibilitate (actul deservirii) a putut fi depășită prin operația “transpunerii” teritoriului sub forma rețelei majore de artere (care presupune că sunt îndeplinite condițiile referitoare la stabilirea structurii orașului, din punctul de vedere al cartierelor ce constituie sursele de curenți de persoane și călători, respectiv vehicule).
Rețeaua rutiera pe care se desfasoara activitatea de transport public din municipiul Tîrgu Mures are o lungime totala de 51,75 km.
Numărul total de stații amplasate pe rețeaua de transport public este de 138. Lungimea totala a celor 24 de trasee de transport public urban este de 405,30 km.
Detalierea acestor aspecte permite obținerea unor informații referitoare la rețeaua deservită de Societatea locală de transport. Analiza critică a rețelei de trasee exploatate în prezent de Societatea locală de transport arată că:
partea de sud a orașului – noul cartier rezidential Primaverii – nu este deservită în niciun fel; centrul este suprasolicitat de linii;
majoritatea liniilor se concentreaza pe bucla reprezentata de strazile Piata Trandafirilor, Piata Petofi Sandor, Piata Bernady Gyorgy, Mihai Viteazul, Gheorghe Marinescu, 22 Decembrie, Piata Republicii, Revolutiei;
trama stradala este formata (cu exceptia arterelor pe care se desfasoara in prezent activitatea de transport public) din strazi inguste, cu multe sinuozitati, in mare parte improprii circulatiei autobuzelor de mari dimensiuni, ceea ce conduce la o limitare a posibilitatilor de alegere a unor noi trasee.
Table Strazile Municipiul Tîrgu Mureș pe care se desfășoara activitatea de transport public
Analiza critica a rețelei rutiere care constituie infrastructura pentru transportul public, scoate în evidență câteva cauze care conduc la o circulație greoaie și la un serviciu necorespunzător al rețelei de transport public:
lipsa alveolelor pentru oprirea autobuzelor în stații;
organizarea necorespunzătoare a circulației în principalele intersecții de străzi (în unele cazuri);
lipsa instalațiilor de semaforizare în anumite intersecți;
starea de viabilitate necorespunzătoare a anumitor artere de circulație;
numărul redus de puncte de achiziționare a biletelor și abonamentelor – din cauza sistemului de taxare în vehicul;
lipsa dotarilor în statii (tablite de identificare a stațiilor de transport public cu numele stației și traseele care trec prin stația respectivă, informații referitoare la orarul de circulație al vehiculelor de transport public, copertine etc.) – cu câteva excepții;
denumiri diferite ale aceleași stații, în funcție de sensul de circulație.
În condițiile în care tendința pe plan european și mondial este de descurajare a transportului rutier individual în favoarea transportului public, măsurile ce se impun pentru creșterea atractivității acestuia din urmă trebuie să fie mult mai evidente și mai ales mai eficiente din acest punct de vedere (creșterea gradului de confort, de siguranță a circulației, de asigurare a capacității de transport în paralel cu asigurarea unui grad de ritmicitate corespunzător, etc).
Parcul de vehicule al asocierii Transport Local SA Tg. Mureș și a unui operator privat utilizat pentru activitatea de transport public local este prezentat în tabelul urmator:
Table Parc de vehicule al Asocierii unui operator privat de transport și Transport Local SA Tg. Mureș
Legenda:
– AE3 = Euro 3
– C = Euro 2
– B = Euro 1
– F = Non Euro
– D = rampa pentru persoane cu dizabilitati – AC = Aer condiționat
Numărul existent de autobuze este de 122 bucăți din care: achiziționate în anul 2016: 13 bucăți secon-hand și 20 de bucăți autobuze noi preluate în administrare de la Municipiul Tîrgu Mureș. Parcul funcțional de autobuze este de aproximativ 89-90 bucăți/linie. Diferența reprezintă autobuzele cu grad de uzură ,are, care necesită reparații costisitoare iar durata unei reparații poate fi în unele cazuri de 45-60 zile din cauza termenului de livrare pentru piesele de schimb necesare de la furnizori. Pentru unele autobuze se are în vedere casarea acestora luandu-se în considerare gradul mare de uzură și faptul că o reparație a acestora nu mai este justificată din punct de vedere economic.
Categoria de mediu a parcului auto deținut este: Euro 0 – 7 bucăți, Euro 1 – 4 bucăți, Euro 2 – 29 bucăți, Euro 3 – 62 bucăți, Euro 6 – 20 bucăți. În tabelul anterior s-a prezentat această situație mai detaliat, fără însă a fi adăugate cele 20 de bucăți de autobuze euro 6, autobuze achiziționate recent, motiv pentru care am readus în prim plan situația actuală a flotei de autobuze.
Din tabelul de mai sus se poate constata cu ușurința vechimea mare a parcului de vehicule utilizat la transportul public (cele mai noi vehicule au deja o vechime de 8 ani), mai puțin de trei sferturi fiind încadrare la norma de poluare Euro 3, celelalte având un grad de poluare mai ridicat. În ceea ce privește dotarile acestor vehicule, se constata ca doar 54 dintre acestea sunt prevazute cu rampe pentru persoanele cu dizabilități și doar 14 cu aer condiționat. În condițiile în care pe plan internațional și din ce în ce mai mult și pe plan național se trece la sisteme de e-ticketing, este de remarcat ca niciunul din vehiculele din flota de transport public urban din Tîrgu Mureș nu este dotat cu sistem de taxare, municipiul fiind probabil singurul oraș din Romania care mai utilizeaza taxatori pe mijloacele sale de transport.
Activitatea de transport în comun se caracterizează, prin următorii indicatori:
În urma realizării monitorizării fluxurilor de călători în perioada februarie – martie 2015 (o săptămâna cu vacanța școlară, o săptămâna normala de lucru și un weekend) de către INCETRANS SA s-au tras următoarele concluzii, care ne sunt de folos în vederea întocmirii Planului de Mobilitate Urbană:
oferta operatorului de transport public în săptămâna cu vacanța scolara pe cele 24 de linii de transport public = 68.950 locuri/sens
numar călătorii efectuate cu transportul public în săptămâna cu vacanța scolara pe cele 24 de linii de transport public = 49.439 cal/zi
oferta operatorului de transport public în săptămâna normala de lucru pe cele 24 de linii de transport public = 75.350 locuri/sens
numar călătorii efectuate cu transportul public în săptămâna normala de lucru pe cele 24 de linii de transport public = 59.807 cal/zi
oferta operatorului de transport public în weekend pe cele 24 de linii de transport public = 43.645 locuri/sens
numar călătorii efectuate cu transportul public în săptămâna normala de lucru pe cele 24 de linii de transport public = 29.040 cal/zi
După cum se poate observa oferta depășește cererea pentru toate cele 3 perioade luate în considerare.
linia cea mai aglomerata = linia 4 pentru toate perioadele.
linia cea mai puțin solicitata = linia 10b pentru săptămâna cu vacanța scolara
= linia 2e pentru săptămâna normala
= linia 21 pentru weekend
gradul de acoperire a solicitarilor = 100 % pentru toate perioadele și toate traseele
distanța medie de călătorie = 3,205 km pentru săptămâna cu vacanța scolara
= 2,758 km pentru săptămâna normala
= 3,100 km pentru weekend
timpul mediu de călătorie = 0 min pentru săptămâna cu vacanța scolara
= 10-11 minute pentru săptămâna normala
= 9-10 minute pentru weekend
viteza comerciala medie = 19,35 km/h pentru săptămâna cu vacanța scolara = = 18,45 km/h pentru săptămâna normala
= 19,97 km/h pentru weekend
Numărul anual de călătorii:
Table Evoluția numărului anual de călătorii în transportul public de persoane
Sursa datelor: Asocierea SC Siletina Impex SRL- SC Transport Local SA
Numărul anual de călătorii a scăzut considerabil în ultimii 5 ani, de la 22.622.690 călătorii în anul 2011 la 19.237.380 în anul 2015, mai exact o scădere cu 14,96%.
Rețeaua rutiera pe care se desfasoara activitatea de transport public din Mun. Tîrgu Mures are o lungime totala de 51,75 km.
Numărul total de stații amplasate pe rețeaua de transport public este de 138. Lungimea totala a celor 24 de trasee de transport public urban este de 405,30 km.
Table Amplasament stații autobuze
Fluxul de călători pe principalele linii de transport în comun
Pe liniile de transport în comun 4, 18, 20, 23, 43, au fost realizate numărători ale pasagerilor la fiecare stație (atât pentru cei care urcă cât și pentru cei care coboară), pentru diferite intervale orare. În urma evaluărilor cantitative ale călătorilor, cea mai încărcată linie de transport, a rezultat linia 18, cu un număr aproximativ de 210 de pasageri pe cursă. Urmează linia 23 cu 197 călători (cursa 1), respectiv 154 călători (cursa 2), linia 20 cu 149 (cursa 1), respectiv 167 (cursa 2), linia 4 cu 140 călători și linia 43 cu 111 călători.
În figurile de mai jos sunt prezentate frecvențele de călători pe fiecare stație a liniilor menționate mai sus.
Figure Frecvența călătorilor
Din evaluarea numărului de călători de pe linia 4 rezultă că cele mai multe persoane urcă în stațiile: Piața Teatrului, Ciucaș și Dâmbu Pietros. Destinațiile cele mai frecvente ale călătorilor sunt reprezentate prin stațiile: Azomureș, Dâmbu Pietros, Ciucaș.
După cum se observă mai sus, în cazul liniei 8, la stațiile Mureșeni, Piața Teatrului și Metro urcă cei mai mulți călători, iar în stațiile 22 Decembrie, Spitalul Județean și Mureșeni coboară cei mai mulți.
În ceea ce privește linia 43, stațiile de urcare cele mai aglomerate sunt: Prod complex, Fortuna și MIU, iar cele de coborâre: Cosmos, Dâmbu Pietros și Olimp.
Figure Cele mai aglomerate stații de urcare
Pe traseul liniei 20 s-au efectuat 2 curse pentru monitorizarea numărului de călători. În cazul primei curse (intervalul orar: 07:00-08:10), la urcare cele mai aglomerate stații sunt: Papiu, ORL, Fortuna, iar la coborâre: Braseria Universității, Mașini de calcul, Lalelelor. Pentru cea de-a doua cursă (intervalul orar cuprins între orele 15:00-16:12) avem următoarea situație: la urcare, stațiile cu cel mai mare număr de urcări: Mașini de calcul, Poli II, Braseria Universității, iar pentru coborâri: Fortuna, Braseria Universității, Cutezanței.
Pe traseul liniei 23 au fost realizate 2 curse de monitorizare a fluxului de călători la intervale orare diferite (de vârf). La prima cursă de monitorizare, cei mai mulți călători au urcat în stațiile Republicii, Olimp, Facultativă iar cei mai mulți au coborât în stațiile: Revoluției, TAM, Bega 2. În cazul celei de-a doua curse, cele mai aglomerate stații pentur urcare au fost: TAM, Bega 2, Facultativ iar pentru coborâre: TAM, Republicii și Bega 2.
Rețeaua de transport în comun existentă dispune de următoarele dotări:
un parc de autobuze și microbuze pentru transportul călătorilor;
autobază pentru întreținerea, repararea și gararea parcului de autobuze.
Luând pe rând aceste dotări specifice, se constată următoarele:
Autobaza asigură parcarea, întreținerea și reparațiile, pentru întregul material rulant din dotare, în condiții bune.
Parcul de autobuze este relativ nou, cu un coeficient de utilizare de aproximativ 68 % și cu cheltuieli de întreținere reduse
Prin urmare se constată că transportul în comun din Municipiul Tg. Mureș, se desfășoară printr-un contract de asociere în participațiune, din anul 2001, între operatorul SC Transport Local și un operator privat, valabil prin delegarea gestiunii pentru o companie. Liniile de transport sunt servite, în cea mai mare parte de către ambii operatori, pe același traseu și cu stații comune.
În general, starea tehnică a parcului de autobuze și microbuze este destul de bună, având în vedere preocuparea factorilor de răspundere pentru înnoirea parcului. Totuși, existența autobuzelor cu capacitate mică, pe mai multe linii de transport în comun conduce la o capacitate de transport redusă oferită publicului călător, mai ales în orele de vârf, provocând aglomerări mari și disconfort călătorilor.
Tot din acest motiv, valorile de trafic în circulația urbană cresc în mod nejustificat, datorită numărului mare a acestora, în circulație, pierzându-se avantajele oferite de transportul în comun, în descongestionarea circulației urbane. În plus, trebuie ținut seama și de impactul nefavorabil asupra mediului, prin creșterea nivelului noxelor emanate în atmosferă.
Lipsa alveolelor pentru oprirea autobuzelor în stații, organizarea necorespunzătoare a circulației în principalele intersecții de străzi, starea de viabilitate necorespunzătoare a anumitor artere de circulație sunt tot atâtea cauze care conduc la o circulație greoaie și la un serviciu necorespunzător al rețelei de transport public.
Printre nemulțumirile beneficiarilor de servicii de transport public din Municipiul Tîrgu Mureș și aspecte care se doresc a fi remediate, amintim:
frecvența de succedare a mijloacelor de transport în comun să fie mai mare, pentru evitarea aglomerațiilor între stații (în acest sens propunându-se ca și minutele de staționare la capăt de linie să fie mai puține);
reamenajarea parcărilor deja existente și crearea de noi parcări care să răspunda solicitărilor numărului în creștere de autovehicule din oraș;
executarea de lucrări de reamenajare și extindere a rețelei carosabile din oraș;
lipsa adăposturilor în stațiile de autobuz;
lipsa indicatoarelor de stație și a mijloacelor de informare în stații (cazuri izolate);
lipsa autotaxării în mijloacele de transport în comun.
O altă constatare cu impact negativ asupra desfășurării activității de transport în comun o constituie lipsa autotaxării în mijloacele de transport în comun, în cazul microbuzelor biletele fiind vândute chiar de către conducătorul auto, ceea ce conduce la timpi de staționare suplimentari, dar și la distragerea atenției acestuia cu posibil impact asupra siguranței circulației.
În baza rezultatelor prezentate se pot iniția și o serie de măsuri de regularizare a timpilor de așteptare în stații, ca și a diverselor rute în raport de opțiunile călătorilor.
Municipiul Tîrgu Mureș dispune de o rețea de transport public bine dezvoltată, care acoperă întreaga suprafață a orașului și care asigură în condiții de confort mediu transportul locuitorilor de la domiciliu spre zonele de interes general. Ca o caracteristică, se poate menționa faptul că transportul în comun este asigurat de către asocierea dintre doi operatori de transport: SC Transport Local SA și un operator privat.
În ultimii ani, s-au făcut eforturi pentru înnoirea parcului de autovehicule. Totuși, starea deplorabilă a unor mijloace de transport, circulația neregulată și cu viteze mici a acestor mijloace, comportamentul necivilizat al unor conducători de autovehicule constituie un handicap greu de acceptat de publicul călător.
Apariția unui nou operator de transport, în afară de SC Transport Local SA, constituie un factor stimulativ pentru îmbunătățirea transportului public de călători, în special în ceea ce privește calitatea serviciului, fără a fi însă suficient pentru a se putea obține o îmbunătățire reală a întregii activități.
Înnoirea parcului de autobuze s-a făcut pe o linie greșită, acordându-se o pondere nejustificată microbuzelor.
Operatorii de transport public local, transportă un număr de cca. 12 milioane de călători pe an.
Cheltuielile de exploatare sunt proporționale cu serviciul prestat, dar prețul de cost al exploatării, raportat la numărul de călători transportați este de 1,22 lei pe călător transportat:
Studiul de tipul Origine–Destinație al deplasărilor pentru muncă a scos în evidență următoarele:
din totalul persoanelor care se deplasează spre locurile de muncă utilizând mijloace de transport, 63% folosesc mijloace de transport în comun, 17% folosesc mijloace proprii de transport, iar 2% folosesc taxiuri.
fluxurile maxime orare rezultate pe traseele de transport în comun se înregistrează pe linia 23 cu 2 408 călători/oră, respectiv pe linia 18 cu 2 203 călători/oră.
Organizarea și exploatarea rețelei de transport în comun trebuie să se facă în corelare cu organizarea circulației generale urbane în scopul asigurării unui serviciu optim și a unei circulații fluente, în condiții de siguranță și cu un impact favorabil asupra protecției mediului.
Figure Linii transport public in comun/cartiere
Sursa: proprie prelucrare GIS
În cele ce urmeaza sunt prezentate izocronele de 400 m, respectiv 15 min si 30 min.
Figure Reprezentarea ariilor circulare de-a lungul traseelor de transport public: raza cercurilor este de 400 m corespunzător deplasării pe jos de 6 minute (suprafețele gri reprezintă zonele rămase în afara suprafeței deservite de transportul public
Sursa: Studiul de Transport Public, pus la dispoziție de Primaria Municipiului Tîrgu Mureș
Este de remarcat că izocrona cuprinde cea mai densă zonă a orașului, atât în ceea ce privește populația, cât și structura de clădiri. Se poate observa cu ușurință că:
suprafața deservită – deci cea cuprinsă într-unul dintre cercuri – include în interiorul ei centrul istoric al orașului;
suprafața nedeservită cuprinde în interiorul ei zona industrială (cart. Azomures), zone cu densitate redusă atât a clădirilor, cât și a populației (nordul cart. Libertății – E, sudul cart. Mureșeni – B, cart. Valea Rece – C si D, vestu si estul cart. Unirii – G si H, cart. Cornisa – I, sud-estul cart. Tudor Vladimirescu – J si K), dar si o zona rezidențială în plină expansiune – cart. Belvedere (F). Acest aspect va reveni în analiză luându-se în calcul instituirea unor linii suplimentare care să asigure și locuitorilor respectivi accesul la restul rețelei de transport, in special pentru zonele B, D, F si I. Mai mult, aceste linii vor avea în mod evident o dispunere radială, în acest mod asigurându-se:
accesul pe căile de drum minim către centrul administrativ al municipiului;
iar dacă posibilitățile de tranzit pe lângă centrul istoric o vor permite, chiar transformarea acestor linii radiale în linii diametrale care vor asigura pe de o parte o libertate de mișcare mai mare a cetățenilor, iar pe de altă parte vor elimina necesitatea de a crea capete de traseu în spațiile rare și “scumpe” din mijlocul orașului.
În figurile următoare sunt înfățișate suprafețele ocupate de izocronele realizate pe scheletul rețelei actuale de transport urban de călători pentru punctul de interes “Piața Trandafirilor” din zona centrală a orașului, pentru durata de 15, respectiv 30 minute de atingere a acestei destinații.
Figure Aria acoperită de izocrona de 15 minute cu punct de polarizare Piata Trandafirilor
Sursa: Studiul de Transport Public, pus la dispoziție de Primaria Municipiului Tîrgu Mureș
În cazul izocronei de 15 min se constată că destinația Piața Trandafirilor poate fi atinsă cu mijloacele de transport public de călători numai de locuitorii situați în zonele hașurate cu verde din figura 27. Utilizând un program autocad pentru calculul suprafeței acoperite de această izocronă, s-a determinat că numai aproximativ 536 ha din cele 3201 ha ale municipiului se pot considera sub acoperirea serviciului de transport public (mai puțin de 20% din suprafața orașului).
Figure Aria acoperită de izocrona de 30 minute cu punct de polarizare Piata Trandafirilor
Sursa: Studiul de Transport Public, pus la dispoziție de Primăria Municipiului Tîrgu Mureș
În schimb, in cazul izocronei de 30 min se constată că destinația Piața Trandafirilor poate fi atinsă cu mijloacele de transport public de călători de aproape toți locuitorii municipiului, cu excepția celor din noul cartier rezidențial Belvedere și a celor din sudul cartierului Mureșeni (lucru ce confirma concluziile rezultate din izocrona de 400 m și anume necesitatea deservirii acestor zone cu noi linii de transport public). Din calculul suprafeței acoperite de această izocronă, s-a determinat că aproximativ 2601 ha din cele 3201 ha ale municipiului se pot considera sub acoperirea serviciului de transport public (ceea ce reprezintă peste 80% din suprafața orașului), majoritatea zonelor rămase în afara izocronei fiind zone lipsite de cladiri rezidențiale sau alte destinații cu potențial de atragere a fluxurilor de călători.
Ca o concluzie a situației actuale a extinderii serviciului de transport public rezultată în urma analizării gradului de acoperire a orașului determinat prin curbele izocrone de 400 m, respectiv 30 min, se poate spune ca acesta deservește în mod corespunzător populația municipiului Tîrgu Mureș, cu câteva mici excepții.
Capacitatea de circulație și capacitatea de transport a liniilor de transport public
Capacitate de circulație (N) a unei linii de transport poate fi definită ca numărul maxim de vehicule de transport public care pot circula într-un sens de circulație, într-un interval de timp (de exemplu, o oră). Pentru liniile de transport urbane, prevăzute cu stații stabilite pentru urcarea și coborârea călătorilor, capacitatea de circulație a unei linii de transport (N) se determină astfel:
unde T reprezintă intervalul mediu dintre două vehicule consecutive, exprimat în secunde.
Capacitatea de transport (C) a unei linii este definită prin numărul maxim de călători care pot fi transportati, într-un interval de timp, pe un singur sens de circulație, ținând cont de capacitatea vehiculelor din parcul activ utilizat:
în care p reprezintă capacitatea de transport a vehiculului (locuri în picioare și locuri pe scaune).
Pentru situația unui operator de transport public, ce acționeaza pe o piața deschisă concurenței, se considera ca cererea pe un sens de traseu, de-a lungul unei interstații, într-o oră, este redată prin relația de mai jos (valorile introduse suplimentar la numărător sunt necesare pentru transpunerea elementelor disponibile din grupa solicitatoare la nivelul orei de maxima activitate:
Similar: cadența orară de acționare a unui element al grupei Y asupra grupei X este numeric egală cu oferta iar probabilitatea blocării ține de completarea medie a vehiculelor, dar si de cota parte din timpul în care vehiculele, desi sunt în exploatare, efectuează parcursuri neproductive, probabilitate reprezentată de un coeficient, astfel:
(această cotă parte caracterizează gradul de folosire a vehiculului cu ’’încărcătură’’ din totalul parcursului efectuat în exploatare), deci:
Cu aceste relații și pentru condiția de echilibru menționată de relațiile lui Lanchester, astfel încât acțiunea reciproca să poată continua fără dificultăți în exploatare, se obține modalitatea de calcul a numărului de locuri ale vehiculelor (dimensiunea recomandata):
unde:
Cneun este coeficientul neuniformitătii pe cele două sensuri ale cursei
Cimp coeficientul de importanțc a liniei
L populația;
M mobilitatea – numarul de călătorii pe an și persoană
Nlin numărul de linii deservite pe rețea;
Nint numărul mediu de interstații pe trasee;
ψ… coeficienții de neuniformitate lunară, zilnică și orară.
D durata zilei de exploatare o F este frecvența de trecere printr-un punct al rețelei
Cul caracterizează gradul de folosire a vehiculului cu “încărcătură” din totalul parcursului efectuat in exploatare
relație care reprezintă o relație de legatură importantă în exploatare: mărimea vehiculelor este direct proporțională cu mărimea cererii și invers proportională cu numărul de linii exploatate, numărul interstațiilor și respectiv frecvența de circulație. Acești parametri din urmă sunt cei care trebuie modificați de către operatorul de transport, atunci cand unii dintre ceilalți parametrii (independent de voința sau dorința transportatorului) se schimbă, astfel încât activitatea sa, să fie păstrată, totuși, în limite acceptabile.
Se dovedește astfel că este posibil să se desfașoare un proces rațional, chiar și atunci când unii din factorii care au stat la baza constituirii sistemului de transport sunt, vremelnic, neconfirmați de mediu.
În cazul municipiului Tîrgu Mureș frecvența de circulație care să asigure preluarea în condiții calitative a cererii de transport va fi aleasa de două ori mai avantajosă pentru publicul călător decât acum.
Rețeaua feroviară
Din punctual de vedere al mobilității, situația serviciilor oferite de operatorul local de transport public de călători trebuie analizată în corelație cu rețeaua de transport regional și național.
Cale ferată care trece prin municipiul Mureș este Linia 405 Războieni – Tîrgu Mureș – Deda, cu legături directe din Războieni (magistrala 300) la Oradea, Huedin, Cluj-Napoca, Teiuș, Mediaș, Sighisoara, Brașov, Ploiești, București și din Deda (magistrala 400) la Satu Mare, Baia Mare, Dej, Toplița, Gheorgheni, Miercurea Ciuc, Sfântu Gheorghe, Brașov, Ploiești, București.
Rețeaua căilor feroviare din județul Mureș are lungimea de 279 km, Tîrgu Mureș fiind un important nod de cale ferată din România. De aic pleacă, ternuri în direcțiile Brașov, Miercurea Ciuc, Sibiu Alba Iulia etc
Principalele localități către care se face naveta zilnică a populației unrbane din Tîrgu Mureș sunt: Regin, Ludu;, Deda, Ungheni, Cristești.
Durata și distanța către principalele localități din municipiul Tîrgu Mureș este:
Table Durata și distanța
SNTFC “CFR Călători” S.A. a înregistrat o scădere a călătorilor pe principalele relații cât și pe tronsoanele Tîrgu Mureș – Reghin și Tîrgu Mureș – Sighișoara începând cu anul 2005.
Figure 28 Reațea cale ferată, CFR Romania
Sursa: www.cfr.ro
2.4. Transport de marfă
Municipiul Tîrgu Mureș și Zona sa Metropolitană se găsesc la intersecția căilor terestre de transporturi ce unesc estul Transilvaniei de centrul și vestul acesteia și a celor ce asigură legătura între sud-estul și nord-estul aceleiași regiuni istorice.
Fluxuri suplimentare de trafic sunt generate și de existența aeroportului internațional, localizat la numai 15 km de centrul municipiului. Inexistența unor soluții de ocolire a zonei centrale (drumurile naționale DN15 și DN15E se intersectează în periferia centrului istoric al centrului urban), concomitent cu oferta de servicii feroviare de slabă calitate conduc la generarea de fluxuri suplimentare în municipiu, cu impact negativ în derularea și asigurarea mobilității zilnice a tîrg-mureșenilor. Organizarea unor servicii de transport public de calitate este de asemenea afectată negativ prin suprasaturarea infrastructurilor de transport existente.
Luând în considerare atât buna practică europeană și internațională în domeniul planificării urbane și mobilității bunurilor și persoanelor, cât și legislația națională, Municipiul Tîrgu Mureș trebuie să implementeze o strategie de mobilitate durabilă, cuprinsă în Planul de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD). După cum s-a putut observa și din exemplele și politicile analizate în capitolele anterioare, strategia de mobilitate dezvoltată în cadrul PMUD, completată de lista de obiective de investiții, trebuie să ia în considerare atât fluxurile de persoane cât și cele de mărfuri. Utilizarea echilibrată a modurilor de transport și favorizarea sistemelor de deplasare cu cel mai mic impact asupra mediului reprezintă factori constitutivi ai PMUD.
În pregătirea acestui document strategic și în scopul prezentului studiu, care se concentrează asupra optimizării sistemului de transport public de persoane, vom analiza și propune câteva direcții de acțiune (politică și de investiții) care să contribuie la descongestionarea rețelelor de transport existente și scăderea timpilor totali de transport, pe fondul unei reduceri totale a emisiilor de gaze cu efect de seră, a pulberilor în suspensie, a nivelului de zgomot dar și a reducerii ponderii costurilor cu sistemul de transport în bugetul de venituri și cheltuieli al autorității publice.
Transportul de mărfuri este reprezentat preponderent de traficul rutier de tranzit, în condițiile în care volumul de produse generate de unitățile de resort din zona Tîrgu Mureș este în scădere, sistemul feroviar este reprezentat de o rută de importanță secundară pentru transportul pe distanțe lungi, iar prin Aeroportul Internațional Transilvania nu se asigură tranzitul de mărfuri.
Atragerea de investiții străine reprezintă o componentă semnificativă a dezvoltării economice și este strict condiționată de existența unei infrastructuri de transport de pasageri și marfă corespunzătoare. În acest sens, un sistem de transport performant transmite un mesaj puternic investitorilor al căror angajament depinde de accesul la resurse umane și la eficiența fluxurilor de marfă.
În prezent, ca variante de ocolire a zonei centrale a Municipiului Târgu Mureș pentru traficul greu sunt utilizate următoarele trasee:
pentru relația Cluj – Reghin un traseu din str. Gh. Doja – str. Rampei – Str. Dezrobirii – Str. Libertății – Str Barajului – Str. Somnului – Str. T. Erno – Str. M.Corvin – Str. Sinaia – Str. Chinezu – P-ța Mărășești – Str. Republicii – str. 22 Decembrie
pentru relația Cluj – Sighișoara un traseu din str. Gh. Doja – Str. Bega Str. Budiului – Calea Sighișoarei – DN 13 pentru traficul ușor, respectiv DJ 151D Ungheni – Acățari, pentru traficul greu.
Din punctul de vedere al analizei traficului rutier de penetrație în Municipiul Târgu Mureș (la nivelul anului 2010), se pot concluziona următoarele:
Cele mai solicitate rute de penetrare ale municipiului sunt următoarele:
DN15 (Reghin)– str. 22 Decembrie 1989 = 10203 Veh.fiz./8 h
DN15 (Cluj) – str. Gh. Doja = 8171 Veh.fiz./8 h
DN13 (Sighișoara)–B-dul 1 Decembrie 1918 = 3553 Veh.fiz./8 h
DN 15E (Voiniceni) = 3082 Veh.fiz./8 h
DJ 152 A (Sâncraiu de Mureș) = 2868 Veh.fiz./8 h
DJ 135 (Livezeni) = 1719 Veh.fiz./8 h
Din punctul de vedere al analizei tranzitului rutier în Municipiul Târgu Mureș (la nivelul anului 2010), se pot concluziona următoarele:
Cele mai solicitate rute de tranzitare ale municipiului sunt următoarele: – DN 15 (Cluj) DN 13 (Sighișoara) = 1211 Veh.fiz./8 h*
DN 15 (Cluj) – DN 15 (Reghin) = 817 Veh.fiz./8 h
DN 13 (Sighișoara) – DN 15 (Reghin) = 500 Veh.fiz./8 h
Tranzitul pe direcția Cluj – Sighișoara se desfășoară cu preponderență pe DJ 151D (Ungheni – Acățari).
Celelalte valori ale traficului de tranzit prin penetrațiile DJ 135 (Livezeni), DN 15E (Voiniceni) și DJ 152 A (Sâncraiu de Mureș) și toate relațiile între ele au valori foarte mici, putând fi considerate ca fiind nesemnificative.
Din măsurătorile efectuate rezultă necesitatea realizării în regim de urgență a unei artere ocolitoare care să facă legătura între DN 13 și DN 15 (spre Cluj Napoca), urmând ca mai apoi să se realizeze și legătura dintre DN 13 și DN 15 (spre Reghin). Prin construirea acestor variante de ocolire a municipiului se poate obține descongestionarea în bună măsură a arterelor din interiorul municipiului și eliminarea totală a traficului greu de tranzit cu efecte benefice nu numai asupra fluenței și siguranței traficului, dar și asupra infrastructurii rutiere.
Un aspect negativ referitor la circulație îl reprezintă lipsa centurilor ocolitoare care să degreveze zona centrală a orașului de traficul de tranzit prin redirecționarea lui pe cele 2 căi majore de circulație: E60 pe direcția Cluj – Reghin și DN13 spre Sighișoara. Demersurile pentru construirea unui drum ocolitor pentru partea de SV a orașului (prelungirea Căii Sighișoarei) se află în stadiul de elaborare a proiectului tehnic. Consiliul Județean Mureș gestionează un proiect de drum aparținând Companiei Naționale de Autostrăzi și Drumuri Naționale România, care va avea rolul de centură ocolitoare pentru partea de SE a orașului. În felul acesta municipiul va beneficia de drumuri ocolitoare pentru trei sferturi din perimetrul său. În afară de acestea se discută posibilitatea realizării, în cadrul Asociației zona metropolitană Tîrgu Mureș, a unei ocolitoare care să lege între ele localitățile limitrofe și cartierul Unirii, aflate la nord de Mureș.
Din măsurătorile efectuate în cadrul studiului de trafic rezultă necesitatea realizării în regim de urgență a unei artere ocolitoare care să facă legătura între DN 13 și DN 15 (spre Cluj Napoca), urmând ca mai apoi să se realizeze și legătura dintre DN 13 și DN 15 (spre Reghin). Prin construirea acestor variante de ocolire a municipiului se poate obține descongestionarea în bună măsură a arterelor din interiorul municipiului și eliminarea totală a traficului greu de tranzit cu efecte benefice nu numai asupra fluenței și siguranței traficului, dar și asupra infrastructurii rutiere.
șoseaua de centură este absolut necesară pentru că odată realizată se va putea proteja rețeaua de străzi, care sub efectul intensității și compoziției traficului se deteriorează foarte repede, iar mediul va fi protejat din punct de vedere fonic și al noxelor. Centura este oportună pentru că ajută la selectarea traficului de tranzit de cel local, degrevează rețeaua de străzi de o sarcină suplimentară și asigură o fluență constantă în desfășurarea traficului
Artera ocolitoare care să facă legătura între DN 13 și DN 15 se propune a se realiza prin prelungirea Căii Sighișoarei conform studiului de fezabilitate existent.
Pentru tranzitul ușor pe direcția Cluj – Reghin se propune realizarea unei artere de categoria II pe locul actualei căi ferate care va fi mutată pe malul Mureșului. Pentru tranzitul traficului greu se propune următorul traseu: bd. Gh. Doja – prel. Calea Sighișoarei – prel. Str. Libertății – str. Barajului – str. Insulei – arteră nouă pe locul căii ferate. Sau, după etapa 2025 și realizarea prelungirii str. Insulei până la intersecția cu prelungirea Căii Sighișoarei, pe traseul: bd. Gh. Doja – prel. Calea Sighișoarei – prel. Str. Insulei – arteră nouă.
2.5. Mijloace alternative de mobilitate
Pentru descongestionarea traficului, pentru asigurarea mobilității în municipiu va fi încurajată în principal folosirea de mijloace alternative de transport: transportul în comun, utilizarea bicicletelor, inclusiv circulatul pe jos în zonele centrale. Conform liniilor directoare elaborate de Comisia Europeană este evidențiat că „infrastructura trebuie construită, întreținută și modernizată pe principiul accesibilității pentru toți. Un mediu urban cu mai mare siguranță și securitate ar putea încuraja cetățenii să recurgă mai mult la transportul în comun, la ciclism și la mersul pe jos, ceea ce nu numai că ar duce la atenuarea congestiilor de trafic și la reducerea emisiilor, ci ar avea și efecte pozitive asupra sănătății și bunăstării oamenilor.”
Deplasări pietonale
Mersul pe jos este forma cea mai fundamentală a mobilității. Este ieftin, fără emisii, folosește puterea omenească mai degrabă decât combustibilii fosili, oferă beneficii importante pentru sănătate, este la fel de accesibil pentru toți indiferent de venituri, iar pentru mulți cetățeni este o sursă de mare plăcere.
Ameliorarea calității spațiilor pietonale este una din strategile ce atinge mobilitatea durabilă. Există două categorii de facilităti pentru pietoni: întrerupte (trecerile pentru pietoni) și neîntrerupte (alei). Aceasta din urmă pot fi clasificate ca atare: holuri, alei, curți, trotuare, drumuri publice și trasee, străzi pietonale si piețe (Litman, 2002).
Cele patru principii care stau la baza proiectării unor spații pietonale adecvate și atractive sunt:
Spațiile pietonale trebuie să fie sigure și să ofere sentimentul de siguranță
Străzi accesibile pentru a sprijini toate tipurile de pietoni
Rute pietonale directe pentru a satisface dorința de trasee liniare și de a promova mai mult mersul pe jos
Străzi atractive și spații pentru a face mersul pe jos o experiență plăcută.
Clasificarea tipurilor de pietonal
Un trotuar tipic este definit de trei zone:
„Zona construită” – de acces la parterul clădirilor care limitează trotuarul și unde pot fi amplate terase
Centrul trotuarului, numit și culoarul principal de deplasare sau „lățimea efectivă”
Zona bordurii – folosită pentru amplasarea dotarilor sau a elementelor de mobilier
De exemplu pentru un trotuar de 3.00 m, culoarul de deplasare ar trebui să aibă minim 1.80 m. Așa cum pentru determinarea capacității părții carosabile există un raport între viteza de deplasare – volumul de trafic – dimenionare (lățime benzi, raze de curbură, etc.) numit și nivel de deservire a traficului. Similar, pentru trotuare se definește o capacitate pe baza raportului dintre numărul. de pietoni pe mp/pe o perioada de timp dată – viteza și direcția lor de deplasare – lățimea trotuarului, numit și nivel de deservire pietonal. Se definesc astfel diferite nivele de deservire pietonală de la: mișcare complet liberă, neincomodată (tortuar lejer), până la mișcare complet obstrucționată (congestie totală) – trotuar impracticabil/inaccesibil.
Identificarea nivelului de deservire pietonală este un element de bază în determinarea numărului și tipului de dotări pietonale/elemente mobilier care pot fi amplasate confortabil în spațiul trotuarului.
Pornind de la principiile de proiectare și amenajare a spațiilor pietonale evidențiate anterior putem clasifica profilele stradale din municipiul Tîrgu Mureș după următoarele criterii: dimensiune (subdimensionat și dimensionat corect) și gradul de protecție (expus sau protejat).
Se recomandă amenajarea de circulații pietonale pe coronamentele digurilor ambelor maluri ale râului Mureș. De asemenea, în zona Parcului Îndrăgostiților se propune interzicerea circulației auto și transformarea str. Secuilor Martiri în stradă pietonală și pentru bicicliști.
Pentru orizontul de timp 2025, după apariția noii artere pe traseul căii ferate se poate interzice circulația auto în P-ța Trandafirilor cel puțin pe sensul dinspre P-ța Republicii spre P-ța Victoriei.
Infrastructura Velo
Față de marile orașe europene, orașele din România sunt cu mult în urmă în ceea ce privește amenajarea infrastructurii pentru bicicliști.
Cele mai recente date arată că în Amsterdam ar exista aproximativ 800.000 de biciclete. 63% din locuitorii orașului folosesc bicicleta în activitățile zilnice, având la dispoziție 500 km de piste de biciclete si alte 900 km de drumuri unde se poate circula cu 30 de km/h.
În 2015, în Paris erau în jur de 700 km de piste de biciclete. Unele sunt dedicate, separate de traficul rutier, altele sunt amenajate pe linii speciale pentru autobuze, care au fost lărgite pentru a fi folosite și de biciciliști.
În Copenhaga, lungimea totală a pistelor de biciclete ajunge la 454 km. Se estimează că 56% dintre locuitorii orașului danez folosesc bicicleta zilnic pentru a se deplasa spre serviciu sau studii. Un studiu făcut recent arată ca bicicliștii care ies pe pistele din Copenhaga pedalează aproximativ 1.240. km zilnic.
În prezent, în Municipiul Tîrgu Mureș sunt șapte piste pentru biciclete, o pistă pe str. Libertății, o pistă pe langă râul Mureș, una în Platoul Cornești, una pe strada Lavandei, pe strada Podeni, pe lângă Canalul Turbinei și ultima pe DJ135 spre Livezeni.
Pe termen mediu se recomandă dezvoltarea unui sistem de transport public ce folosește bicicleta, prin constituirea unei rețele de stații self-service de închiriere biciclete.
Pe termen lung, pot fi analizate opțiuni de extindere a rețelei de piste de biciclete în Zona Metropolitană Târgu Mureș.
Piste pentru biciclete – stutuația existentă
Libertății – lungime = 2225 m
– lățime =2 m
Podeni – lungime=835 m
-lățime =1,8 m
Madach – lungime=395 m
-lățime =1,8 m
I.H.Rădulescu – lungime =470 m
-lățime = 1,5 m
Lavandei – lungime=318 m
-lățime =1,9 m
Alees Carpați – lungime=340 275 =615 m
– lățime =2 m
Livezeni – lungime =970 m
– lățime =2 m x1 m(ambele sensuri)
TOTAL lungime =5828 m
Figure Piste velo existente si propuneri
Sursa: Proprie – prelucrare GIS
2.6. Managementul traficului
Pentru combaterea cauzelor generatoare de accidente poliția Municipiului Tîrgu Mureș întreprinde acțiuni de monitorizare a traficului și de informare în sensul siguranței rutiere.
Un sistem de circulații integrat și performant este esențial pentru buna funcționare a municipiului și poate fi îmbunatățit prin mai multe metode. Pentru oricare dintre alternativele create în funcție de reabilitarea traseului căii ferate(reabilitarea pe traseul actual prin includerea în subteran sau reabilitare prin deviere parțial, de asemenea pozitionată în subteran), în ceea ce privește circulația rutieră trebuie urmărite cateva aspecte:
îmbunatățirea sistemului de transport public ca o alternativa a deplasărilor cu autoturisme proprietate personală;
legături multiple și puncte de conexiune între sistemul de circulații convențional și sistemul de circulații alternative;
aplicarea principiului “multimodal” pentru angrenarea corectă a tuturor capacităților de deplasare.
dezvoltarea sistemului de centuri ocolitoare care să asigure închiderea inelului complet astfel încât traficul de tranzit să poata fi deviat în orice direcție;
închiderea unui inel de circulație rapidă între principalele artere de penetrație în oraș pentru posibilitatea selectării traseelor de acces în și între diferite zone din oraș;
reabilitarea traseului actual al căii ferate prin repoziționarea în adâncime (în diferite tipuri de secțiuni) astfel încât să se elimine punctele de conflict cu circulația rutieră și să se elimine disconfortul de vecinătate
În municipiul Tîrgu Mureș nu există un sistem inteligent de management al traficului. Intersecțiile, trecerile de pietoni sunt semaforizate și există camere de supraveghere a traficului însă în cazuri extreme, când supta-aglomerarea o impune agenții de poliție sunt cei care dirijează traficul.
Administrația domeniului Public din Tîrgu Mureș se ocupă de tot ceea ce ține de signalistică rutieră și semaforizare. Aceștia colaborează strâns cu Poliția Municipală. Orice amplasare de indicatoare rutiere, semafoare, pe arterele de circulatie si trotuare pe raza municipiului se face doar având avizul comisiei de circulatie și apoi avizul scris al Poliției Rutiere, conform OUG 195/2002. Se respectă de asemenea SR 184 cu modificările ulterioare.
Situația intersecțiilor semaforizate, semaforizate cu comandă la buton, sensuri giratorii pe raza Municipiului Tîrgu Mureș
Intersectii semaforizate
1 .Str. Ghe. Doja – str. Rampei
2. Str. Ghe. Doja – str. Hunedoara
3. Str. Ghe. Doja – str. Bega
4.Str. Ghe. Doja – str. Alba Iulia
5. Str. Ghe. Doja – Bd. 1848 – extindere str. Crinului
6. Str. Ghe. Doja –Bd. 1 Decembrie1918 – str. Cuza- Voda – extindere Primarie
7. B-dul 1 Decembrie 1918 – str. Stefan Cel Mare
8. B-dul 1 Decembrie 1918 – str. Infratirii – Bd. Pandurilor
9. P-ta Trandafirilor – str. Bolyai – extindere – Tarom, Palatul Culturii
10. Str. Calarasilor – str. Revolutiei – extindere – P-ta Petofi, Lic de Arte
11. Str. Bernadi – M Viteazul – A. Papiu
12. Str. Revolutiei – P-ta Marasesti
13. Str. L Rebreanu – str. Dorobantilor
14. str. M. Viteazu – str. A.P. Ilarian
Total – 13 intersecții
Semaforizari cu galben intermitent
Str. Ghe. Doja – Metro
B-dul 1 Decembrie 1918 – Real
Str. Predeal – str. Secerii
Treceri pietoni semaforizate cu comanda la buton
Str. Cuza Voda – P-ța de zi
B-dul 22 Decembrie 1989 – P-ta Agroalimentara
B-dul 1 Decembrie 1989 – str. Papiu
B-dul 1 Decembrie 1989 – zona nr. 235 – 194
Str. Cutezantei – Gimnaziul T Vladimirescu
str. Cuza Voda – P-ța Bulgarilor
str. G Marinescu – UMF
str. G. Marinescu – Spitalul Judetean
str.Papiu – Liceul Pedagogic
str. B N Antal – str. Dambovita ( Gimnaziul Dacia)
str. Budiului – Gimnaziul Serafim Duicu
B-dul Pandurilor – Gimnaziul Romulus Guga
str. Decebal – Școala Gimnazială A.I. Cuza
Sensuri giratorii
Str. Gheorghe Doja – Auchan
Str. Budiului – str. Mestecanisului
Str. Margaretelor – str. Luntrasilor
Str. Gheorghe Doja – str. Bogatei
Str. Cuza Voda – str. Horea
Str. Margaretelo – str. Luntrasilor
Str. 22 Dec 1989 – str. Lacramioarei
Str. 22 dec 1989 – str. Gh Marinescu
Str. N. Grigorescu – M Viteazu
Bulevardul 1 Dec 1918 – str. Secerei
Str. Livezeni – str. Cutezantei
Str. Gheorghe Doja – str. Budiului
Str. LibertățiI – str. Cuza Voda
Bulevardul 1848 – str. K Ferenc
Bulevardul 1848 – str. I. Buteanu
Str. I. Buteanu- str. Surianu
Str. Transilvania- str. Paris
Str. Calarașilor- str. A. Filimon
Sensuri giratorii provizorii (balize pvc)
Str. Calarașilor – str. Sinaia
Str. Libertății – str. Barajului
Str. Agricultorilor – str. Remetea
Bulevardul1 Dec 1918 – Calea Sighișoarei
Bulevardul 1848 – str.Slatina
2.7. Identificarea zonelor cu nivel ridicat de complexitate
Municipiul Tîrgu Mureș dispune de o multitudine de zone cu un nivel ridicat de complexitate și asta datorită specializării municipiului, a prezenței aeroportului Internațional Transilvania, a nodului feroviar, a zonei protejate care cuprinde centrul muicipiului și a zonelor unde se situează școlile.
Zonele rezidențiale sunt cele care generează cele mai multe deplasări, cu o plajă de variație foarte mare, între 10.000 și 200 deplasări/zi, în funcție de densitatea populației din zona respective.
Tîrgu Mureș are o specializare industrială, atenuată în ultimul timp de restructurarea activităților secundare, a căror dominanță este preluată de comerțul și serviciile în creștere. Azo Mureș, Mobex, Armedica și Sandoz (fabrici de medicamente) sunt industrii care funcționează, în timp ce fabrica de pielărie, fabrica de cablaj, Electromures (electrocalorice, cablaj, calculatoare), Textila Mureș, Fabrica de conserve, Fabrica de cărămidă, Imatex (industrie ușoară), Fabrica de mașini de calcul, etc. și-au încetat activitatea sau lucrează la capacitate redusă . Zona industrială funcțională și o mare parte din marile centre comerciale nou apărute se află în partea de SV a orașului, de o parte și de alta a E60 la ieșirea spre Cluj.
Tot în această zonă a orașului se află și spațiile aparținând fostelor fabrici, care necesită reorganizare și atribuirea de noi funcțiuni. O parte mai mică din activitatea de retail se desfășoară și în zona de SE a orașului (zona Livezeni), la ieșirea spre Sighișoara. Aici se află și fosta fabrică de mașini de calcul care în prezent a fost preluată de Universitatea Petru Maior și se află în proces de reconversie pentru a putea fi folosită pentru învățământ.
Poziționarea geografica extrem de favorabilă a Aeroportului “Transilvania” Tîrgu Mures atât pe plan intern cât și față de principalele capitale din regiune – Belgrad, Budapesta, București și Chișinau – este una dintre principalele sale avantaje.
Aria de deservire cuprinde judetele Mures, Harghita, Covasna, partial Bistrita, Brasov, Suceava si Sibiu cu o populatie de aproximativ 2,7 milioane de locuitori. Zona deservita se întinde la o distanță de aproximativ 90 minute de condus de localitățile Miercurea Ciuc, Brasov, Alba Iulia si Bistrița.
Aeroportul International „Transilvania” Tîrgu Mures a înregistrat în perioada 2010-2013 o crestere a numarului de pasageri cu peste 380 de procente devenind astfel cel mai dinamic aeroport din România în privinta volumului de pasageri – de la 74.353 pasageri deserviti în anul 2010, 256.713 în anul 2011 si 300.427 în anul 2012 ajungând la un numar de 363.398 pasageri înregistrat în anul 2013.
Aeroportul dispune de propria parcare cu o capacitate de 280 de locuri. Tariful pe ora este de 3 lei, primele 24h – 72 lei, iar următoarele zile (24h) – 25 lei-zi.
Aeroportul Tîrgu Muresș: poate beneficia de legǎturǎ directǎ cu centrul orașului prin utilizarea liniei de cale ferata existenta si/sau prin curse regulate de transport public pe cale rutiera corelate cu orele de decolare-aterizare ale sistemului de transport aerian.
Datorită lipsei unui sistem intermodal de schimb prin utilizarea liniei de cale ferată, menționată anterior, DN15 spre Luduș este considerat unul dintre cele mai aglomerate puncte de penetrație în oraș (conform studiului de trafic efectuat în 2010).
Figure Locații aeroporturi România
Sursa: Proprie – modelare GIS
Pentru Aeroportului “Transilvania” Tîrgu Mureș este prevăzut în MPGT un program de modernizare. Aeroportul Târgu Mureș este clasificat ca aeroport Regional. Sinteza intervenției propuse în MPGT pentru aeroport:
Realizarea/extinderea terminalului de pasageri cu o suprafață de min. 8,130 m2
Reabilitarea și extinderea platformei de staționare cu min. 7,110 m2
Modernizarea pistei de decolare aterizare la 2200m lungime, 45m lățime și PCN 45
Asigurarea compatibilității noilor investiții cu căile de rulare și platforma de staționare,
Asigurarea infrastructurii, echipamentelor și utilajelor de asistență a navigației, securitate și siguranță conform standardelor MPGT
Asigurarea conectivității aeroportului conform cerințelor MPGT
Figure Aeroportul Transilvania , Tirgu Mures
Sursa: Prorie – prelucrare GIS
Strategia de implementare
Proiectul urmează a fi implementat în funcție de resursele financiare disponibile care provin fie din fondul de coeziune fie din fondul european de dezvoltare regională (FEDR) sau alte surse atrase ținând cont de funcția scor aferentă acestuia
funcția scor se va baza pe analiza multicriterială, a proiectului, care va include criteriul de performanță economică (rata internă de rentabilitate) prin raportare la întregul portofoliu de intervenții identificat pentru sectorul aerian și criteriul de apartenență la rețeaua TEN-T Core, Comprehensive.
Gara CFR din municipiul Tîrgu Mureș atrage un număr mare ce călători fiind un nod feroviar important. SNTFC “CFR Călători” a întregistrat pe principalele relații cât și pe tronsoanele Tîrgu Mureș – Reghin și Tîrgu Mureș – Sighișoara în anul 2014 de 116636 călători expediați.
Principalele localități către care se face naveta zilnică a populației urbane din Tîrgu Mureș sunt Reghin, Luduș, Deda, Ungheni, Cristești.
Gara CFR Tîrgu Mureș este deservită de următoarele linii de transport pubic urban:
Linia 2 Traseu: European Retail Park – Metro – Conserve – Record – Prodcomplex – Autogara Voiajor – Trecătorul – Mocca – P-ța Trandafirilor – Papiu Ilarian – Mihai Eminescu – Clinica O.R.L – SMURD – Secuilor Martiri – Gara Mică – P-ța Teatrului – Mocca – Gara CFR –Autogara Voiajor – Traian Vuia – Record 2 – Chimie – Metro – Combinat – European Retail Park
Linia 3 traseu: Gara CFR – Mocca – P-ța Bulgarilor – Cuza Vodă – Matei Corvin – Voinicenilor –A.I Cuza – Remetea – Pomilor – Zambilei – Cetinei – Zărandului – Fânațelor – Ceangăilor –Remetea Nouă – A.I Cuza – Podul Mureș – Sala Polivalentă – Piața de Zi – Iuliu Maniu –Mocca – Gara CFR
Linia 4 Traseu: European Retail Park – Metro – Conserve – Record – Prodcomplex – Autogara Voiajor – Gara Mare – Olimp – Cosmos – Avram Iancu – P-ța Trandafirilor – Evidența Populației – Cocoșul De Aur – Tisei – Voinicenilor – P-ța Unirii – FOTO – Parc Unirii –Decebal – Podul Mureș – Electrica – Evreilor Martiri – P-ța Teatrului – Cireșului – Dâmbul Pietros – Ciucaș – Gara CFR – Autogara Voiajor – Traian Vuia – Record 2 – Chimie – Metro – Combinat – European Retail Park
Linia 16 Traseu: European Retail Park – Metro – Conserve – Record – Prodcomplex – Autogara Voiajor – Trecătorul – Olimp – Cosmos – Avram Iancu – Cardinal Iuliu Hossu – Cîmpului – P-ța Onești – Ady Endre – Salcîmilor – Săvinești – Iuliu Maniu – Cireșului – Dîmbul Pietros –Ciucaș – Gara CFR – Autogara Voiajor – Traian Vuia – Record 2 – Chimie – Metro –Combinat – European Retail Park
Linia 17 Traseu: European Retail Park – Metro – Conserve – Record – Prodcomplex – Autogara Voiajor – Trecătorul – Mocca – Poli 2 – Europa – Bușteni – B-dul 1 Dec. 1918 – Regele Ferdinand – Solidaritatea – Centrofarm – Masini de calcul – Centrofarm – Corina – Fortuna – Lalelelor – Izvor – Mocca – Gara CFR – Autogara Voiajor – Traian Vuia – Record 2 – Chimie – Metro – Combinat – European Retail Park
Linia 18 Traseu: European Retail Park – Metro – Conserve – Record – Prodcomplex – Autogara Voiajor – Trecătorul – Mocca – P-ța Trandafirilor – Revoluției – P-ța Republicii – 22 Decembrie 1989 – Spitalul Județean – Parcul Eroilor – Clinica de Oncologie – Braseria Universității – Nicolae Iorga – P-ța Teatrului – Mocca – Gara CFR – Autogara Voiajor –Traian Vuia – Record 2 – Chimie – Metro – Combinat – European Retail Park
Linia 44 raseu: Sapientia – Regele Ferdinand – Solidaritatea – Piața Diamant – Înfrățirii – Fortuna –Moldovei – Macul Roșu – Dacia – Panduru – Izvorul rece – Predeal – Cireșului – Dâmbul Pietros – Ciucaș – Gara CFR – Autogara Voiajor – Traian Vuia – Record 2 – Chimie – Metro – Combinat – European Retail Park – Metro – Conserve – Record – Prodcomplex – Autogara Voiajor – Trecătorul – Olimp – Cosmos – Avram Iancu – Predeal – Izvorul rece –Panduru – Dacia – Macul Roșu – Moldovei – Poclos – Tudor Vladimirescu – Piața Diamant –Corina 2 – Sapientia
Din aceste motive sunt propuse noduri intermodale în municipiul Tîrgu Mureș, care să ducă la fluidizarea traficului, eliminarea ambuteiajelor:
Autogara poate deveni printr-o investiție corespunzătoare un punct intermodal adecvat ideii de schimb eficient de călători între sistemul de transport public local și cel județean, respectiv interurban.
stația CFR centralǎ: modernizarea gǎrii centrale (lucrare in execuție, cu termen de finalizare 2016) astfel încât trecerea de la sistemul feroviar la cel rutier va constitui o acțiune de formare a unui nod intermodal de maximǎ importanțǎ;
Aeroportul Tîrgu Mureș: poate beneficia de legǎturǎ directǎ cu centrul orașului prin utilizarea liniei de cale ferata existenta si/sau prin curse regulate de transport public pe cale rutiera corelate cu orele de decolare-aterizare ale sistemului de transport aerian.
Zona protejată construită include delimitarea zonei protejate având în vedere evoluția parcelarului, a tramei stradale, aria de răspândire a clădirilor „monument istoric” și a celor cu valoare ambientală, zonă de protecție a acestora precum și aria de protecție a zonei protejate.
Studiul zonei centrale cuprinde criteriile de delimitare ale acesteia precum și principalele tendințe de dezvoltare a acesteia în spațiul urban, continuu sau prin „nuclee de centralitate”.
Analiza mai cuprinde și alte aspecte:
zona centrală cu funcțiuni complexe, de importanță supramunicipală și municipală, situată în interiorul perimetrului de protecție a centrului istoric;
zona centrală cu funcțiuni complexe, de importanță supramunicipală și municipală, situată în afara perimetrului de protecție a centrului istoric;
zone cu funcțiuni complexe de importanță supramunicipală, municipală și rezidențială situate în afara zonei centrale a orașului care grupează clădiri care adăpostesc funcțiuni de importanță supramunicipală și municipală dispersate în oraș, zona centrelor de cartier, zona echipamentelor si dotarilor existente la nivel rezidențial;
zona conținând instituții, servicii și echipamente publice, servicii comerciale (profesionale, colective, personale), comerț, hoteluri, restaurante, loisir, mici activități productive și locuințe;
zona activităților legate de cultura si petrecerea timpului liber.
Rețeaua de învățământ a municipiului Tîrgu Mureș are un nivel ridicat de complexitate, atrag/generează trafic pe anumite segmente orare. Rețeaua de învățământ este formată din următoarele instituții:
1. Unitățile de invatamant de interes regional și municipal
A. Învățământ preșcolar
Casa de copii prescolari
B. Invățământ primar și gimnazial
Scoala ajutatoare nr. 1, Bulevard 1 Dec. 1918, nr.32
Scoala ajutatoare nr. 2, Piata Mărăști nr. 8
Scoala generala nr. 10, strada Pas. Panseluțelor, nr.6
Club scolar sportiv Tg.-Mures – str. Victor Babeș, Nr.11
C. Invățământ liceal, postliceal și profesional
Colegiul Național „ Al.Papiu Ilarian”, Tg.Mureș, str.Bernady Gyorgy nr. 12
Colegiul Național „Unirea”, Tg.Mureș, str.M.Viteazul nr. 17
Liceul Vocational Pedagogic „Mihai Eminescu”, Tg.Mureș, str.Papiu Ilarian nr. 37
Liceul teoretic „Bolyai Farkas”, Tg.Mureș, str.Bolyai nr. 3
Liceul Vocational Reformat, Tg.Mureș, str.Bolyai nr. 3
Liceul Vocational de Artă, Tg.Mureș, str.Revoluției nr. 9
Liceul cu program sportiv „Szasz Adalbert” Clasele IX-XII, Tg.Mureș, str.V.Babes nr. 11
Liceul tehnologic „Gheorghe Șincai”, Tg.Mureș, B-dul 1848 nr. 55
Liceul tehnologic „Electromureș”, Tg.Mureș, str.Livezeni nr. 5
Liceul tehnologic „Avram Iancu”, Tg.Mureș, str.Gh.Doja nr. 13
Liceul tehnologic „Constantin Brâncuși”, Tg.Mureș, str.V.Babeș nr. 11
Liceul tehnologic „Gheorghe Marinescu”, Tg.Mureș, str.Gh.Marinescu nr. 15
Liceul tehnologic „Traian Vuia”, Tg.Mureș, str.Gh.Doja nr. 102
Liceul tehnologic „Aurel Presu”, Tg.Mureș, str.Milcovului nr. 1-5
Liceul tehnologic „Ion Vlasiu”, Tg.Mureș, str.Gh.Marinescu nr. 62
Colegiul agricol „Traian Săvulescu”, Tg.Mureș, str.Călărași nr. 108
Colegiul economic „Transilvania”, Tg.Mureș, str.Călimanului nr. 1
D. Invățământ universitar
1.Universitatea de Medicină și Farmacie
2.Universitatea Petru Maior
3.Universitatea Dimitrie Cantemir
4. Universitatea Sapientia
5. Universitatea de Artă Teatrală
E. Inspectorate școlare
Inspectoratul școlar – Tg.Mureș, str.Victor Babeș „Traian Vuia”, Tg.Mureș, str.Gh.Doja nr. 102
2. Unități învățământ de interes local
A. Învățământ preșcolar
Gradinite cu program prelungit: 18 gradinițe
Grădinița cu program prelungit “Lumea copiilor”, Tg.Mureș, str. Voiniceni nr. 43
Grădinița cu program prelungit „Arlechino” Tg.Mureș, str.Lebedei nr. 17
Grădinița cu program prelungit “Stefania ” Tg.Mureș, str.Progresului nr. 1
Grădinița cu program prelungit nr. 06 Tg.Mureș, str.Mărăști nr. 1
Grădinița cu program prelungit „Codrișor” Tg.Mureș, str.Moldovei nr. 1
Grădinița cu program prelungit nr. 10 Tg.Mureș, str.Secerei nr.2/B
Grădinița cu program prelungit nr. 12 Tg.Mureș, str.Hunedoara nr.29
Grădinița cu program prelungit „Albinuța” Tg.Mureș Tg.Mureș, str.Paringului nr. 23
Grădinița cu program prelungit Randunica Tg.Mureș, str.Ion Buteanu nr. 18
Grădinița cu program prelungit nr. 15 Tg.Mureș, str.Mihai Viteaul nr.26-28
Grădinița cu program prelungit nr. 16 Tg.Mureș, str.Sportivilor nr. 2
Grădinița cu program prelungit „Licurici” Tg.Mureș, str.Lămâiței nr. 18
Grădinița cu program prelungit “Casuta din povesti” Tg.Mureș, str. Gh. Marinescu nr.9
Grădinița cu program prelungit „Manpel” Tg.Mureș, str. Gh.Doja nr. 185
Grădinița cu program prelungit „Dumbrava minunata” Tg.Mureș, str.Munciinr.17/A
Grădinița cu program prelungit „Stefania” Tg.Mureș, str Scolii nr.32
Grădinița cu program prelungit nr. 11 Tg.Mureș, str. Al. Papiu Ilarian nr. 37
Grădinița cu program prelungit „Raza de Soare” Tg.Mureș, Al. Carpați nr. 5
Gradinite cu program normal: 9 gradinite
Grădinița cu program normal „Pițigoi” Tg.Mureș, Bd 1 Decembrie 1918 nr. 48
Grădinița cu program normal nr. 18 Tg.Mureș, str.Căminului nr. 13
Grădinița cu program normal nr. 03 Tg.Mureș, str.Republicii nr. 12
Grădinița cu program normal nr. 04 Tg.Mureș, str.M.Eminescu nr. 62
Grădinița cu program normal nr. 09 Tg.Mureș, str.Gh.Doja nr. 102
Grădinița cu program normal nr. 11 Tg.Mureș, str.Decebal nr.8
Grădinița cu program normal nr. 8, Tg.Mureș, str.budiului rnr.50/A
Grădinița cu program normal nr. 12 Tg.Mureș Tg.Mureș, str.Remetea nr. 298
Grădinița cu program normal nr. 20 Tg.Mureș, str.Cernavoda nr.2
B. Învățământ primar și gimnazial
Școala gimnazială „Romulus Guga” (Școala generală nr.18), Tg.Mureș, Tg.Mureș, Tg.Mureș, str.Cernavoda nr.2
Școala gimnazială „George Coșbuc” (Școala generală nr.3), Tg.Mureș, str.Moldovei nr.30
Școala gimnazială „Nicolae Bălcescu” (Școala generală nr.13) corp A+B, Tg.Mureș, str.Ialomiței nr.2
Școala gimnazială „Nicolae Bălcescu” (Școala generală nr.12) corp C, Tg.Mureș, str.Libertății nr.36
Școala gimnazială „Tudor Vladimirescu” (Școala generală nr.20), Tg.Mureș, str.Cutezanței nr.51
Școala gimnazială nr.7 – Corp A, Tg.Mureș, Al.Constructorilor nr.49
Școala gimnazială nr.7 – Corp B, Tg.Mureș, Al.Constructorilor nr.14
Școala gimnazială „Friedrich Schiller” (Școala generală nr.16), Tg.Mureș, str.Al.Carpați nr.23
Școala gimnazială „Dacia” (Școala generală nr.10), Tg.Mureș, str.Panseluțelor nr.6
Școala gimnazială „Dacia” (Școala generală nr.14), Tg.Mureș, str.T.Vladimirescu nr.22
Gimnaziul „Alexandru Ioan Cuza” (Școala generală nr.8), Tg.Mureș, str.Bărăganului nr.28
Scoala generala Nr. 19 Beșa, Tg.Mureș, str. Remetea, nr.276
Școala gimnazială „Liviu Rebreanu” (Școala generală nr.17), Tg.Mureș, str.Surianu nr.3
Școala gimnazială l „Liviu Rebreanu” (Școala generală nr.15), Tg.Mureș, str.Surianu nr.1
Școala gimnazială de Stat „Mihai Viteazu” , Tg.Mureș, str.Muncii nr.17
Școala gimnazială „Serafim Duicu” (Școala generală nr.1) Corp A, Tg.Mureș, str.Hunedoara nr.38 Școala gimnazială „Serafim Duicu” (Școala generală nr.1) Corp B, Tg.Mureș, str. Budiului nr.50/A Școala gimnazială „Europa” Târgu-Mureș (Școala generală nr.4), Tg.Mureș, str.Victor Babes nr.11
Scoala gimnazială „Dr. Bernady Gyorgy”, Tg.Mureș, str.Gheorghe Doja nr.11
C. Învățământ liceal
Colegiul Național „ Al.Papiu Ilarian”, Tg.Mureș, str.Bernady Gyorgy nr. 12
Colegiul Național „Unirea”, Tg.Mureș, str.M.Viteazul nr.17
Liceul Vocational Pedagogic „Mihai Eminescu”, Tg.Mureș, str.Papiu Ilarian nr. 37
Liceul teoretic „Bolyai Farkas” , Tg.Mureș, str.Bolyai nr. 3
Liceul Vocational reformat , Tg.Mureș, str.Bolyai nr. 3
Liceul Vocational de Artă, Tg.Mureș, str.Revoluției nr. 9
Liceul cu program sportiv „Szasz Adalbert” Clasele IX-XII, Tg.Mureș, str.V.Babes nr.11
Liceul Tehnologic „Gheorghe Șincai” , Tg.Mureș, B-dul 1848 nr.55
Liceul Tehnologic „Electromureș” , Tg.Mureș, str.Livezeni nr.5
Liceul Tehnologic „Avram Iancu” , Tg.Mureș, str.Gh.Doja nr.13
Grupul școlar „Constantin Brâncuși” , Tg.Mureș, str.V.Babeș nr.11
Liceul Teoretic „Gheorghe Marinescu”, Tg.Mureș, str.Gh.Marinescu nr.15
Liceul Teoretic „Traian Vuia” , Tg.Mureș, str.Gh.Doja nr.102
Liceul Teoretic „Aurel Presu” , Tg.Mureș, str.Milcovului nr.1-5
Liceul Teoretic „Ion Vlasiu” , Tg.Mureș, str.Gh.Marinescu nr.62
Colegiul agricol „Traian Săvulescu” , Tg.Mureș, str.Călărași nr.108
Colegiul economic „Transilvania”, Tg.Mureș, str.Călimanului nr.1
Număr total elevi (gradinita- liceu) anul scolar 2014-2015: 27.223
Studenți: 13.319 în anul universitar 2010- 2011
Puncte comerciale în Tîrgu Mureș: 4196 (2013)
Număr firme în Tg. Mureș: peste 8000 (2013)
Persoane flotante înregistrate în august 2013: 1894. În luna Octombrie a fiecărui an se adaugă în jur de 2500-3000 persoane flotante, reprezentând elevi și studenți din alte localități veniți la studiu în Tg. Mureș.
Alte zone genratoare de trafic la nivelul municipiului sunt:
Spitale
Spitalul Clinic Județean de Urgență Tîrgu Mureș
capacitate: 1200 paturi.
Angajați: peste 3700 persoane
Număr pacienților la Spitalul Clinic Județean de Urgență Tîrgu Mureș: 83565 (anul 2006), 84676 (anul 2007), 77271 (2008), 46769 (2009), 43567 (2010). Peste 30% din pacienți provin din alte județe ale țării.
Centrul Medical Novavita Tîrgu Mureș – spital privat care și-a început activitatea în 2008
Nr. pacienți: 4799 (2011)
Capacitate: peste 120 paturi
Zona industrială:
Azomureș (industria chimică): 4782 angajați (2009)
Prodcomplex (industria chimică) : 2706 angajați (2009)
Agrement și Sport
Grădina Zoo: Anul 2012 – 162.700 bilete, Anul 2011 – 149.500 bilete, Anul 2010 – 129.500 bilete
Grădina Zoo (anul 2014): 133.700 bilete , 6853 bilete familiale (2 adulti, pana la 2 copii), 1905 bilete familiale (2 adulti, pana la 5 copii), 15 abonamente (10 intrari)
Piscina „Mircea Birău”, numarul total de accesari pe perioada septembrie 2013-iulie 2014:
103.000 de persoane(copii,pensionari,adulti).
Numar bilete în sezon 1 mai-31 aug 2014 la Complexul de Agrement și Sport Mureș („Weekend”): 117.126
Număr abonamente în sezon 1 mai-31 aug 2014 la Complexul de Agrement și Sport Mureș („Weekend”): 68
Numar bilete Bazinul Olimpic 2014: 17.800
Număr abonamente Bazinul Olimpic 2014 (acces 11 luni):2080
Numar bilete în sezon 1 mai-31 aug 2014 la Complexul de Agrement și Sport Mureș („Weekend”): 117.126; Număr abonamente în sezon 1 mai-31 aug 2014 la Complexul de Agrement și Sport Mureș („Weekend”): 68 (în aceste statistici nu sunt contorizate intrările la Bazinul Olimpic)
Scurtă descriere a unor puncte de atracție importante în Municipiul Tîrgu Mureș
Complexul de Agrement și Sport Mureșul “Weekend”- aflat pe malul stâng al Mureșului și având o suprafață de 40 ha, reprezintă o atracție turistică majoră nu doar pentru locuitorii municipiului sau județului, ci și ai altor județe. Atracțiile din complexul de agrement sunt: bazine de înot, plaja, parcuri de joacă pentru copii, terenuri de sport, un Bazin Olimpic, patinoar (iarna), lacul pe care se pot face plimbări în ambarcațiuni
Zona de agrement “Platoul Cornești” – este situat la cea mai înaltă cotă a orașului, oferind astfel o largă panoramă asupra orașului și a văii Mureșului. La fel ca și “Weekend-ul”, “Platoul Cornești” este vizitat de un număr impresionant de turiști din oraș și din alte județe. Atracțiile zonei sunt: un parc modern de joacă pentru copii, piste pentru alergat, piste de biciclete, trasee pentru drumeții, grădina Zoo despre care se va vorbi mai jos. Zona intens utilizată, excluzând traseele prin pădure și grădina Zoo, acoperă o suprafață de 2,2 ha.
Pentru a facilita relația între cele două zone principale de agrement ale orașului – Platoul Cornești și “Weekend” – dar și în scop de loisir, municipialitatea intenționează realizarea unei telegondole.
Grădina Zoo reprezintă o atracție importantă a orașului, fiind una dintre cele mai extinse și dotate grădini zoo din țară (40 ha).
Cetatea Medievală având o suprafață de cca 4,3 ha, a trecut recent printr-un proces de conservare. Este spațiul de desfășurare a unor evenimente din viața tîrgumureșenilor: “Zilele tîrgumureșene” ce reunește în ficare an peste 80.000 participanți, “Festivalul Berii”, “Orășelul copiilor”, “Sărbătoarea Vinului și Mustului”, etc.
Piscina “Mircea Birău” (amplasată în centrul orașului) și Bazinul Olimpic (aparținînd de Complexul de Agrement și Sport Mureșul) sunt gestionate de Municipiului Tîrgu Mureș. Oferă servicii de calitate și accesibile ca preț majorității locuitorilor orașului, fiind intens frecventate de toate categoriile de vârstă.
În afară de obiectivele amintite mai sus, menționăm că în Tîrgu Mureș se întâmplă un număr mare de evenimente sportive al căror calendar se poate citi pe site-ul primăriei la adresa: http://www.tirgumures.ro/index.php?view=categoryevents&id=2%3AManifestari+sportive&option=com_eventlist&Itemid=298&lang=ro, care se organizează fie la Sala Polivalentă sau Stadionul FCM, fie pe teritoriul orașului sau în afara acestuia, cum ar fi maratoane, triatloane, tururi de ciclism etc. Mai amintim și de Patinoarul situat în Parcul Municipal organizat în perioada rece, care atrage un alt număr de utilizatori.
De asemenea, în afară de evenimentele organizate în aer liber în centrul orașului sau în Cetatea Medievală, o serie impresionantă de evenimente culturale se organizează la Centrul Cultural Mihai Eminescu (http://www.tirgumures.ro/pdf/eminescu.pdf ), Cinema Arta sau în alte spații cum ar fi Teatrul 74, Teatrul Național, Palatul culturii, Teatrul Ariel).
III. MODELUL DE TRANSPORT
3.1. Prezentarea generală și definirea domeniului
Planul integrat de mobilitate urbană durabilă al Municipiului Tîrgu Mureș are la bază un model de transport, creat pe baza analizelor realizate asupra situației existente și a datelor obținute în urma procesului de colectare a datelor.
Un model de transport constituie o reprezentare computerizată a circulației persoanelor, mărfurilor și vehiculelor, în cadrul sistemului de transport. Modelul de transport este dezvoltat pentru o anumită arie de studiu, care este împărțită în unități teritoriale, denumite zone.
Modelul de transport are rolul de a crea o imagine a modului în care comportamentul de călătorie, modelele de călătorie și solicitările vor reacționa în timp la schimbări de politici de transport, infrastructură sau servicii, la variații ale nivelului populației sau la schimbări ale distribuției spațiale a acesteia, la schimbări socio-economice.
Un model de transport trebuie să reprezinte, la un nivel acceptabil, situația existentă a transportului în ceea ce privește cererea de călătorii și condițiile de exploatare. Aceasta este măsurată în materie de moduri de călătorie, număr de vehicule pe rețea, timp de călătorie și localizare și amplitudine a fenomenului de congestie.
Modelul de Transport a fost dezvoltat pe baza analizelor situației existente cu privire la tiparele de călătorie existente și va fi utilizat la evaluarea proiectelor individuale propuse, cât și pentru evaluarea întregului plan general de mobilitate. Pentru elaborarea Planului de mobilitate urbană al Municipiului Tîrgu Mureș a fost folosit un model de transport simplu, având la bază o extensie a programului GIS, și matrice de calcul pentru estimarea generării și atragerii deplasărilor, distribuției între zone și distribuției între modurile de transport.
Cu ajutorul modelării în 3D din GIS vor putea fi comparate situații reale, pentru a răspunde situațiilor de urgență, pentru a găsi soluții în planificarea urbană, în scenarii de dezvoltare, în divertisment și nu numai. Pe baza evoluției fluxurilor de trafic în diferitele scenarii analizate, vor fi furnizate informații comparative asupra următorilor parametri:
Viteză medie de circulație
Întârzierea medie la tranzitarea rețelei
Nivel de serviciu al intersecțiilor (respectiv gradul de congestie a traficului)
Consum total de combustibil
Emisii CO (total rețea)
Emisii NOx (total rețea)
Emisii VOC (total rețea)
Analiza comparativă a parametrilor indicați permite evaluarea impactului proiectelor/pachetelor de proiecte implementate, pentru fiecare dintre scenariile și anii de prognoză care vor fi descrise în altă secțiune a documentului.
Matricele reflectând cererea de transport, distribuția pe zone de origine/destinație și pe moduri de transport, sunt realizate pentru orele de vârf AM și PM, determinate pe baza rezultatelor procesului de colectare a datelor. De asemenea, matricele de calcul au fost utilizate pentru realizarea prognozelor și modificărilor apărute în diferitele scenarii și ani de prognoză avuți în vedere pentru elaborarea PMUD.
În ceea ce privește traficul de traversare a zonei urbane, au fost utilizate rezultatele anchetelor O/D realizate în cadrul procesului de colectare a datelor, integrate cu datele rezultate din recensământul de circulație în punctele respective, realizat în anul 2016.
Modelul de transport a fost utilizat pentru:
Evaluarea situației existente, prin: o Identificarea cererii legate de vehicule și pasageri și a condițiilor operaționale privind sistemul de transport.
Scopul deplasărilor, originea și destinația acestora.
Distribuția călătoriilor pe ore de vârf și ca medie zilnică
Alegerea modală: modalitatea de efectuare a călătoriilor, pe moduri de transport
Afectarea traficului: alegerea rutelor disponibile la nivelul rețelelor de transport, lându-se în considerare capacitatea secțiunilor de rețea și disponibilitatea serviciilor de transport public.
Identificarea problemelor existente, prin localizarea punctelor/arterelor care prezintă congestii de trafic sau timpi mari de așteptare
Realizarea de prognoze asupra mobilității pentru anii de perspectivă stabiliți, pe baza datelor și proiecțiilor demografice și economice (proiecții referitoare la populație, gospodării, ocuparea forței de muncă și deținerea de autoturisme etc.) și a cererii de mobilitate pentru anul de prognoză.
Estimarea efectelor implementării unor proiecte/măsuri de mobilitate, a unor pachete de proiecte/măsuri de mobilitate sau a unei strategii privind mobilitatea și accesibilitatea, prin:
Asistență în realizarea scenariului optim pentru anumite proiecte, prin care se urmăresc criterii specifice, cum ar fi eliminarea congestiilor de trafic, creșterea vitezei medii de circulație etc.
Evaluarea impactului pe care un proiect/măsură sau un pachet de proiecte/măsuri propuse îl au asupra fluxurilor de transport din rețea, prin prisma modificării parametrilor selectați: timp de călătorie, viteză medie de circulație, emisii de noxe, consum de combustibil etc.
Evaluarea impactului asupra numărului de utilizatori ai transportului public, ca urmare a unor schimbări de rute, orar de circulație, creșterea vitezei medii, îmbunătățirea calității serviciilor etc.
Evaluarea modificărilor asupra alegerilor modale.
Compararea unor alternative de proiect și asistență în alegerea variantei optime, în vederea atingerii parametrilor selectați.
Extragerea de informații pentru elaborarea studiului de impact asupra mediului.
Un model de transport este o reprezentare bazată pe calculator a deplasării oamenilor și mărfurilor pe o rețea de transport într-o ”arie de studiu” având anumite caracteristici socioeconomice și de utilizare a teritoriului. Aria de studiu este împărțită în ”zone de modelare”, care reprezintă o împărțire virtuală a teritoriului studiat, fiecare zonă având caracteristici aparte privind populația, activitățile economice și educaționale etc. Principala utilizare a modelului este de a arăta cum călătoriile persoanelor și deplasarea mărfurilor vor răspunde, în timp, la schimbări în:
oferta de transport: atât servicii (spre exemplu introducerea unei noi rute de autobuz, sau creșterea sau scăderea frecvenței / îmbunătățirea serviciilor oferite / varierea prețurilor transportului public) cât și infrastructură (construcția unei centuri rutiere, denivelarea unei intersecții, construcția unei noi linii de tramvai etc.);
cererea de transport: creșterea sau scăderea populației, sau schimbarea distribuției spațiale a acesteia, schimbarea caracteristicilor socio-economice (ex. rată de motorizare) sau demografice, creșterea sau reducerea activităților economice etc.
Modelul poate oferi suport pentru înțelegerea uneia sau mai multor probleme existente sau viitoare legate de transport, sprijinind astfel luarea de decizii privind planificarea, implementarea sau operarea infrastructurii sau serviciilor de transport. În acest scop, modelul va fi realizat sub forma unei foi de calcul.
Metodologia generală de calcul a datelor statistice de ieșire pentru simulare pentru programul de calcul AIMSUN
Pentru a obține date statistice de trafic este necesară colectarea de informații de la fiecare vehicul care parcurge sistemul (rețeaua stradală).
Intrări
Informațiile colectate de la fiecare vehicul în parte sunt:
TENi = Momentul de intrare al vehiculului i în sistem (secunde)
TEXi = Momentul de ieșire al vehiculului i din sistem (secunde)
Di = Distanța totală parcursă de vehiculul i în sistem (metri)
TDTi = Întârzierea totală acumulată pe tronsoanele parcurse de vehiculul i (secunde)
TSTi = Durata totală acumulată a opririlor în sistem de vehiculul i (secunde)
TNSi = Totalul numărului de opriri în sistem ale vehiculului i (număr întreg)
TFC i = Totalul combustibilului consumat în sistem de vehiculul i (litri)
TPE i,j = Totalul emisiilor de substanță poluantă j datorate vehiculului i în sistem (kg)
Considerând aceste informații, pentru fiecare vehicul care există în sistem, se calculează următoarele variabile:
TTi = Media timpului de parcurgere a unui km a vehiculului i (secunde)
DTi = Media întârzierilor pe km ale vehiculului i (secunde)
Si = Viteza medie a vehiculului i (m/s)
HSi = Inversul lui Si (s/m), folosit pentru calcularea vitezei medii armonice
STi = Media duratei opririlor pe km pentru vehiculul i (secunde)
NSi = Media numărului de opriri pe km pentru vehiculul i
Ieșiri
Variabilele descrise mai sus sunt folosite pentru calculul datelor de ieșire.
Următorii parametri sunt calculați pentru fiecare interval statistic și pentru întreaga perioadă simulată.
I = Intervalul statistic pentru care se înregistrează date de ieșire (secunde).
Nsys = Numărul de vehicule care părăsesc sistemul în intervalul I
Fsys = Fluxul mediu (Nsys /I) x 3600
TTsys = Timpul mediu de parcurgere pe vehicul pe km
Ssys = Viteza medie pe vehicul (km/h)
HSsys = Viteza medie armonică pe vehicul (km/h)
DTsys = Media întârzierilor pe vehicul și pe km (secunde/km)
STsys = Media duratelor opririlor pe vehicul și pe km (secunde/km)
NSsys = Media numărului de opriri pe vehicul și pe km
TotalTravsys = Totalul numărului de km parcurși de către toate vehiculele care au trecut prin rețea (km)
TotalTravTimesys = Totalul timpului de parcurgere a rețelei de către toate vehiculele care au trecut prin rețea (secunde)
FuelConsys = Totalul combustibilului consumat de către toate vehiculele care au trecut prin rețea (litri)
PollEmsys,j = Totalul emisiilor de poluant j acumulate de către toate vehiculele care au parcurs rețeaua (kg)
Modele de evaluare a impactului asupra mediului
AIMSUN dispune de doua modele și anume:
Modelul de determinare a consumului de combustibil
Modelul emisiilor poluante
Modelul de determinare a consumului de combustibil
Acest model ia în considerare faptul că fiecare vehicul aflat în rețea fie stă pe loc, fie circulă cu viteză constantă, fie accelerează sau decelerează. Programul determină starea fiecărui vehicul, iar apoi modelul utilizează formula adecvată pentru calculul combustibilului consumat. Cantitatea de combustibil consumat pe durata fiecărui pas de simulare Δt va fi calculată deci în funcție de starea în care se află vehiculul.
Pentru acest calcul sunt necesare (pentru fiecare tip de vehicul considerat în sistem) ca date de intrare 6 parametri: rata de consum a vehiculului oprit, constantele ecuației pentru consum la accelerare, consumul (l/100km) pentru vehiculele care circulă cu viteza constantă de 90km/h, consumul (l/100km) pentru vehiculele care circulă cu viteza constantă de 120km/h, consumul la decelerare (ml/s).
Modelul emisiilor poluante
Ca și în modelul precedent, starea vehiculelor (oprit, circulând cu viteză constantă, accelerat sau decelerat) și viteza sunt luate în considerare pentru evaluarea emisiilor poluante pentru fiecare pas de simulare. Aceasta se face prin referire la tabelul asociat fiecărui tip de substanță poluantă luat în considerare, care este dată de intrare și va oferi emisiile (în g/s) pentru fiecare combinație relevantă de comportament vehicul, viteză/accelerație. S-au luat în considerare 3 substanțe poluante, corespunzând celor mai uzuali poluanți: monoxid de carbon, oxizi de azot și hidrocarburi nearse.
Considerații privind metodologia utilizată pentru modelul dat
Au fost utilizate două modele de simulare: unul cu geometria actuală a intersecțiilor (numai rețeaua semnificativă) și al doilea cu modificarea infrastructurii (organizarea circulației în anumite intersecții prin introducerea sensului giratoriu, interdicții de viraj la stânga, modificarea rețelei stradale semnificative prin introducerea de noi bare ce circulație).
Pentru fiecare model, datele privind proporția tipului de vehicule din rețea (s-a asimilat un singur tip de vehicul – vehiculul etalon) cu consumul și emisiile poluante corespunzătoare au fost aceleași. S-au simulat intervale identice cu durata de o oră, precedate de fiecare dată de o perioadă tranzitorie (de "încălzire") de o oră.
Pentru fiecare model s-a efectuat o simulare cu datele de trafic actuale (rezultate din recensăminte și sondaje) și încă o dată cu datele de trafic de prognoză ținându-se seama de coeficienții de evoluție a traficului, pentru orizontul anului 2016.
Modelul de transport este un model de macrosimulare în patru etape, calibrat și validat la standardele internaționale acceptate. Figura 23 prezintă succesiunea etapelor de construcție a modelului de transport. Tipul modelului este unimodal fixed-demand assignment, incluzând modelarea unui singur mod de transport (rutier) precum și transportul public.
Figure Etapele modelului de transport
Secțiunea descrie gradul de extindere a modelului, precum și clasificarea principalelor elemente: arce, noduri, categorii ale cererii precum și modalitatea în care modelul local este integrat în cadrul modelului național.
Modelul de trafic cuprinde toate drumurile naționale, județene, comunale și străzile din zona de influență a proiectului.
În vederea modelării matematice a traficului, teritoriul municipiului a fost împărțit în zone de trafic și trama stradală majoră a fost exprimată sub forma unui graf alcătuit din noduri și bare.
Zonele de trafic au fost delimitate în funcție de configurația rețelei stradale și de diversele constrângeri naturale sau artificiale (râuri, căi ferate etc.), rezultând un număr de 60 zone interioare și 6 zone punctuale de penetrație corespunzătoare principalelor artere de penetrație (DN 13 Sighișoara, DN 15 Luduș, DN 15 Reghin, DN 15E Voiniceni, DJ 152A Sâncraiu de Mureș și DJ 135 Livezeni). Trama stradală a fost definită printr-un graf.
Ca urmare a creșterii explozive a gradului de motorizare și implicit a celor 3 categorii de trafic: interior, de penetrație și de tranzit, circulația se desfășoară cu dificultăți din ce în ce mai mari. Din analizele efectuate asupra configurației rețelei de străzi și a traseelor utilizate de autovehicule pentru a traversa Municipiul Tg. Mureș s-a constatat că traficul de tranzit utilizează rețeaua de străzi, în prezent neexistând centuri ocolitoare ale municipiului.
În prezent, ca variante de ocolire a zonei centrale a Municipiului Târgu Mureș pentru traficul greu sunt utilizate următoarele trasee:
pentru relația Cluj – Reghin un traseu din str. Gh. Doja – str. Rampei Dezrobirii – Str. Libertății – Str Barajului – Str. Somnului – Str. T. Erno – Str. M.Corvin – Str. Sinaia – Str. Chinezu – P-ța Mărășești – Str. Republicii – Str. 22Decembrie
pentru relația Cluj – Sighișoara un traseu din str. Gh. Doja – Str. Bega – Str. Budiului – Calea Sighișoarei – DN 13 pentru traficul ușor, respectiv DJ 151D Ungheni – Acățari, pentru traficul greu.
Culegerea datelor de trafic a fost realizată prin recensăminte de circulație și anchete origine-destinație pe rețeaua rutieră semnificativă și în punctele de penetrație în municipiu.
Recensămintele de circulație rutieră și măsurătorile automate oferă informații exacte asupra volumului si componenței traficului rutier, dar nu oferă informații asupra traseelor parcurse de vehicule. De aici rezultă că în afara unor cazuri speciale, astfel de sisteme de prospecție nu pot da dinainte informații referitoare la natura și volumul traficului care va folosi rețeaua.
Pentru a se cunoaște caracteristicile curenților de circulație care vor utiliza rețeaua viitoare și pentru a determina cu precizie necesitățile de dezvoltare a rețelei într-o zonă de trafic dată, este indispensabil să se cunoască următoarele informații:
curenții de trafic actuali;
date privind dezvoltarea socio-economică a teritoriului; – scopul deplasării;
ruta de deplasare.
Plecând de la aceste elemente se vor putea trasa liniile de dorință (traseele ideale) pentru fluxurile de circulație viitoare, profilul ideal al traseelor viitoare, al legăturilor cu rețeaua existentă.
Rețeaua de străzi a municipiului Târgu Mureș are o configurație tentaculară, rezultată din intersecția a două structuri longitudinale (SV-NE, SE-NV) la care sunt atașate două zone cu rețea rectangulară, iar circulația are tendința de a se concentra pe câteva artere majore care traversează zona centrală a municipiului.
Cele două axe majore de circulație (V – E și S – N) reprezentate de penetrațiile dinspre DN 15 și anume str. Gh. Doja, apoi Revoluției, Republicii și 22 Decembrie urmând penetrația DN 15 spre Reghin (excluzând zona centrală) și respectiv penetrația dinspre și spre DN 13 (Sighișoara) urmând 1 Decembrie 1918 (exceptând de asemenea zona centrală), apoi Călărașilor Voiniceni având sectoare de categoriile I și II constituie două axe transversale principale pentru desfășurarea circulației rutiere și pentru relațiile de legătură cu extravilanul, bine asigurate de către aceste două artere;
Legătura rețelei stradale a Municipiului Tîrgu Mureș cu extravilanul este realizată în principal prin următoarele penetrații: DN 13 – Sighișoara, DN 15 – Cluj Napoca, DN 15 – Reghin, DN 15E – Voiniceni, DJ 135 – Livezeni, DJ 152A – Sâncraiu de Mureș
Relația cu Modelul Național de Transport
Pentru determinarea traficului de traversare a zonei urbane Tîrgu Mureș au fost utilizate rezultatele Studiului de trafic, pus la dispoziție de Primăria Municipiului Tîrgu Mureș. Acesta a fost efectuat SC Institutul de Cercetări în Transporturi – INCERTRANS SA, SC SICOR `95 SRL în anul 2008.
Alte date folosite în acest sens au fost cele de la CESTRIN-CNADNR. În anul 2015, CESTRIN – CNADNR a desfășurat Recensământul Național de Circulație.
Înregistrările de trafic s-au desfășoară după un calendar prestabilit, timp de zece zile, în diferite perioade ale anului, respectiv două zile în luna aprilie, două zile în luna mai, trei zile în luna august, o zi în luna octombrie și două zile în luna noiembrie. Recensământul traficului rutier s-a încheiat în data de 14 noiembrie 2015, ora 20:00. Efectuarea înregistrării circulației rutiere pe rețeaua de drumuri publice a fost realizată printr-o metodă combinată, manual-automat. Această metodă prevede înregistrări automate, cu caracter permanent, folosind contori de trafic rutier și înregistrări manuale, pe formulare.
CESTRIN a reconsiderat zonificarea la nivel național, aplicand un sistem de împărțire a teritoriului avand la baza entitatea administrativă “comuna” sau UAT; astfel, numărul zonelor elementare de atracție-generare a traficului a crescut. Pe întreaga rețea de drumuri publice au fost înregistrate vehiculele în 3 350 posturi de recenzare, din care 960 de posturi pentru drumurile naționale și 2 390 de posturi pentru cele județene și comunale.
Înregistrarea circulației pe rețeaua de drumuri naționale a fost realizată de către CNADNR prin unitățile sale din teritoriu, respectiv Direcțiile Regionale de Drumuri și Poduri, în cazul celor județene și comunale acțiunile fiind derulate de autoritățile locale, respectiv Consiliile Județene, cu coordonare tehnică și metodologică din partea Companiei de Drumuri.
Colectarea electronică a datelor de trafic recenzate de pe întreaga rețea de drumuri publice interurbane a fost realizată de CNADNR – CESTRIN, care a prelucrat și organizat statistic informațiile.
Recenzarea traficului rutier se efectuează periodic, o dată la cinci ani, și are drept scop determinarea repartiției și evoluției în timp a traficului de vehicule de marfă și persoane pe rețeaua de drumuri și stabilirea gradului de solicitare din trafic a acesteia.
Astfel, în cadrul acestui proces vor fi monitorizate biciclete și motociclete, autoturisme, microbuze, autocamionete și autospeciale până la 3,5 tone, autocamioane și derivate cu două, trei și patru axe, autovehicule tip TIR, autobuze, tractoare, autocamioane cu remorcă și vehicule cu tracțiune animală.
Se creeaza, astfel, premizele elaborarii de studii de trafic comprehensive, având un grad mai mare de relevanta. Densitatea mai mare a locațiilor de recensământ și anchete O-D, precum și detalierea zonelor de trafic face posibilă evidențierea tuturor tipurilor de fluxuri de trafic (interzonal, intrazonal, de scurtă, lungă și medie distanță). Având la dispoziție instrumente software de înalta performanță se pot construi modele de afectare a traficului care sa evidențieze cu mare acuratete condițiile locale de desfașurare a traficului rutier, specifice fiecărui proiect in parte.
În funcție de aceste condiții locale specifice, se poate agrega zonificarea elementară și se pot construi matrice origine-destinatie, de intrare în modelul de trafic, care să permită o calibrare a rețelei având un grad maxim de relevanță.
Zonificarea din anul 2000 are la baza entitatea administrativa judet. In cadrul acestei zonificari judetele au fost impartite in zone mai mici dupa criteriul administrativ, fiecare judet fiind in general impartit în 4 sau 5 zone. Fiecare punct de trecere a frontierei a fost definit ca o zona distincta, exterioara.
Zonificarea CESTRIN folosită în desfășurarea recensământului din 2000 a considerat 216 zone, din care 190 zone interioare și 26 zone exterioare (puncte de trecere a frontierei). Zonificarea detaliata a CESTRIN este prezentată în planșa următoare.
Figure Zonificarea Cestrin a teritoriului in anul 2010
Sursa: www.google.com
Modelul de trafic cuprinde toate drumurile naționale și autostrăzile existente în România, drumurile județene relevante (cele cu trafic important, precum și drumurile locale care asigura conectivitatea rețelei per ansamblu), precum și proiectele de perspectivă. Drumurile de perspectiva vor fi identificate si „activate” conform strategiei de implementare definite in cadrul Master Plan.
La nivelul anului 2015, autostrăzile considerate în model au o lungime de 685 km, iar drumurile naționale au o lungime de 16062 km (au fost considerate toate drumurile promovate recent la rang de drum național).
Rețeaua este introdusă în modelul de trafic sub forma a 26 444 segmente de 6 tipuri diferite (autostrazi, drumuri expres, drumuri naționale, județene, comunale și locale). Fiecare segment prezintă caracteristici specifice relevante pentru modelul de afectare a traficului, cum sunt: numărul de benzi, capacitatea fiecărui segment, lungimea, viteza liberă și funcția debit-viteză. Capacitatea specifică a segmentului ține cont de curbura orizontală, lățimea drumului, gradientul și alte atribute conform Highway Capacity Manual (HCM).
Următoarea planșă prezintă rețeaua de drumuri a României implementată în modelul de transport, rețeaua folosită ca punct de plecare în construcția modelului de trafic.
Figure Rețeaua de drumuri modelata in anul de baza 2015
Sursa: CNADNR
Metodologie de calcul
Conform STAS 10144/5-89 („Calculul capacitatii de circulatie a strazilor”), capacitatea de circulație se definește ca fiind numărul maxim de vehicule care se pot deplasa într-o oră, în mod fluent și în condiții de siguranță a circulației printr-o secțiune dată. Aceasta, poate fi influențată de următorii factori:
Caracterul circulației (fluxuri continue, discontinue)
Caracteristicile traficului (intensitatea si frecvența sosirilor de vehicule, viteza medie de circulatie, compozitia traficului)
Structura rețelei principale de străzi (elemente geometrice, distanțele între intersecții și treceri intermediare pentru pietoni, amenajarea si echiparea acestora)
Caracteristicile suprafețelor de rulare (planeitate, rugozitate)
Organizarea circulației (reglementarea acceselor și staționărilor, sisteme de semnalizare și echipare tehnică)
Caracteristicile psihologice și fiziologice ale conducătorilor auto (timpii de percepție-reacție), etc.
Principalele relații între parametrii de calcul:
Interspațiul de succesiune „i” între vehiculele care se succed pe o banda de circulație:
v – este viteza de circulatie, exprimata in km/h.
e – este intervalul de succesiune, exprimat in secunde.
Interspatiul minim de succesiune „imin” corespunzator distantei necesare opririi vehiculului in palier:
g – este acceleratia gravitationala (9.81 m/s2 )
f – coeficient de frecare la frânare
S – spațiul de siguranță, exprimat în metri
t – timpul de percepție-reacție, exprimat în secunde
Densitatea traficului D:
Capacitatea maxima de circulație pentru o bandă carosabilă:
În cazul fluxului continuu, Nc
În cazul fluxului discontinuu, N
A – este distanța între intersecții, inclusiv trecerile pentru pietoni, situate la acelasi nivel, exprimata in metri;
v – este viteza de circulație, exprimată în m/s;
wa, wi – acceleratia, respectiv deceleratia, exprimata in m/s2;
T, Tc – durata deplasarii pe distanța A, în cazul circulației discontinue, respectiv continue, exprimata in secunde;
Tr – durata asteptarii semnalului de intrare în intersecția prevazută cu semafoare, respectiv timpul de roșu + galben, exprimat în secunde;
Secțiunea de față descrie sistemul de zonificare definit pentru aria de studiu, precum și modalitatea de definire și construcție a matricelor de călătorii.
Modelul de afectare a traficului distribuie fluxurile de trafic ale matricelor origine-destinație pe o rețea formată prin arce și noduri. Algoritmul de afectare va distribui valorile de trafic ale matricelor origine-destinație pe rețea în funcție de caracteristicile geometrice ale segmentelor de drum, de ofertă de capacitate de circulație, de condițiile de circulație în cadrul rețelei. Procedura de calibrare intenționează să redea structura curenților de trafic din rețeaua anului 2015 cât mai apropiat de realitate posibil. Elementul de bază în obținerea de fluxuri de trafic distribuite pe segmentele rețelei este matricea O-D, care reprezintă cererea de transport.
Matricele O-D se construiesc pentru fiecare categorie de autovehicule considerate, folosind datele înregistrate cu ocazia anchetelor de circulație. Ultimul Recensământ General de Circulație finalizat a avut loc în anul 2010. În cadrul acestuia au fost efectuate și Anchete O-D. Aceste tipuri de investigații de trafic, sunt programate să aiba loc odată la cinci ani. Anul 2015 a fost an de recensământ și anchete O-D, însă, la momentul elaborării studiului prezent, aceste investigații se află momentan în faza de execuție și procesare a datelor.
Ancheta Origine – Destinație, reprezintă amenajarea unui post semnalizat, cu circulația reglementată de agenții de la Poliția Rutieră care fac semn conducătorilor auto să oprească pentru a răspunde unor întrebări adresate de către anchetatori. În timpul interviului, se încearcă aflarea originei și destinației, numărului de călători transportați, a tipului de marfă, a gradului de încărcare și a altor indicatori relevanți pentru analizele din transporturi.
Matricele origine-destinație au fost obținute:
Pe baza rezultatelor anchetelor origine-destinație și a numărătorile manuale de circulație (cererea de transport observată); și
Considerând potențialele de generare a călătoriilor la nivel de zone elementare (cererea de transport sintetică), date de populația rezidentă și numărul de locuri de muncă.
Matricele obținute sunt de forma 100 x 100 (linii x coloane). Liniile și coloanele corespund numărului de zone aferent modelului (60 zone interioare și 6 zone exterioare – puncte de penetrație). Capetele de linii semnifică călătoriile generate, iar capetele de coloane reprezintă călătoriile atrase.
3.2. Colectarea de date
Proceduri de colectare a datelor prin anchete
Colectarea datelor necesare elaborării planului de mobilitate integrată pentru municipiul Tîrgu Mureș s-a realizat prin următoarele tipuri de anchete:
Chestionar online – pentru colectarea datelor privind: număr autovehicule, informații privind deplasările – zi, scop, origine, destinație, mod de transport etc.;
Ancheta origine-destinație – pentru stabilirea centrelor de generare și atragere a vehiculelor;
Ancheta de trafic – pentru determinări ale volumului traficului în 18 noduri ale rețelei rutiere locale din municipiul Tîrgu Mureș.
Culegerea datelor prin chesionarul online furnizează informații privind deplasările membrilor familiei, caracteristicile acestora și problemele întâmpinate în trafic. Cei intervievați vor fi rugați să furnizeze următoarele tipuri de informații:
Informații privind adresa de domiciliu, zona de locuire
Informații caracteristice privind deplasările efectuate de către fiecare membru al gospodariei, într-o perioadă de 24 de ore.
Informațiile obținute pentru fiecare deplasare vor include originea, destinația, ora de plecare și de sosire, modul de transport, scopul, etc.
Chestinarele reprezintă una din seriile de investigație realizate pentru a contura condițiile de călătorie prezente. Rezultatele acestei vor fi utilizate ca bază pentru modelele de transport. Astfel, chestionarele, reprezintă o componenta esențială pentru realizarea studiului de mobilitate. Chestionarul are două pagini și este format din patru secțiuni, după cum urmează:
SECȚIUNEA 1
Pagina 1
Date de identificare a interviului: zona de locuință, statutul, vârsta
Pagina 2, 3
Informații despre deplasări: probleme întâmpinate în timpul deplasărilor, parcarea autovehiculelor
Pagina 4
Date privind deplasările pietonale: probleme întâmpinate de pietoni/bicicliști, transportul în comun
SECȚIUNEA 2
Informații referitoare la destinația călătoriilor efectuate, modalități de deplasare
Figure Etape colectare date
Culegerea datelor de trafic a fost realizată prin recensăminte de circulație și anchete origine-destinație pe rețeaua rutieră semnificativă și în punctele de penetrație în municipiu.
Recensămintele de circulație rutieră și măsurătorile automate oferă informații exacte asupra volumului si componenței traficului rutier, dar nu oferă informații asupra traseelor parcurse de vehicule. De aici rezultă că în afara unor cazuri speciale, astfel de sisteme de prospecție nu pot da dinainte informații referitoare la natura și volumul traficului care va folosi rețeaua.
Pentru a se cunoaște caracteristicile curenților de circulație care vor utiliza rețeaua viitoare și pentru a determina cu precizie necesitățile de dezvoltare a rețelei într-o zonă de trafic dată, este indispensabil să se cunoască următoarele informații:
curenții de trafic actuali;
date privind dezvoltarea socio-economică a teritoriului;
scopul deplasării;
ruta de deplasare.
Plecând de la aceste elemente se vor putea trasa liniile de dorință (traseele ideale) pentru fluxurile de circulație viitoare, profilul ideal al traseelor viitoare, al legăturilor cu rețeaua existentă.
În urma discuțiilor purtate cu factorii de răspundere din cadrul Consiliului Local al Municipiului Tg. Mureș implicați în derularea acestui proiect și în urma observațiilor din teren a rezultat necesitatea efectuării de recensăminte (pe lângă nodurile care determină graful rețelei) în următoarele noduri rutiere (intersecții), considerate ca generatoare de disfuncționalități în trafic:
Intersecția Azomureș cu Str. Gh. Doja;
Intersecția METRO cu Str. Gh. Doja;
Intersecția Str. Bega cu Str. Gh. Doja;
Intersecția Str. Liviu Rebreanu cu Str. Gh. Doja;
Intersecția str. 1848 cu Str. Gh. Doja
Intersecția P-ța Victoriei cu B-dul 1 Decembrie 1918;
Intersecția Str. Ștefan cel Mare cu B-dul 1 Decembrie 1918;
Intersecția B-dul Pandurilor cu B-dul 1 Decembrie 1918;
Intersecția P-ța Trandafirilor cu Str. Bolyai;
Intersecția Catedrala Mare;
Intersecția Str. Mihai Viteazu cu Str. Papiu Ilarian;
Intersecția P-ța Mărășești cu Str. P-ța Republicii;
Intersecția Str. Rampei cu Str. Gh. Doja;
Intersecția Str. Libertății cu Str. Cuza Vodă;
Intersecția Str. Călărași cu Str. Sinaia;
Intersecția B-dul 1 Decembrie – Complex Praktiker;
Intersecția Str. Predeal cu Str. Secerei;
Intersecția B-dul Panduri cu Str. Secerei (MBO City).
Pentru obținerea fluxurilor de circulație, în afara recensămintelor efectuate în cele 18 noduri de mai sus, au fost realizate recensăminte de 14 ore în nodurile care determină graful rețelei rutiere semnificative.
Afectarea traficului de transport în comun s-a efectuat pe baza următoarelor date de intrare:
– matricile de trafic determinate teoretic, conform celor prezentate mai sus;
– graful rețelei de circulație;
– zonificarea rețelei dată de nodurile de ieșire din zonele de origine, pe de o parte și nodurile de intrare în zonele de destinație și ponderile acestora, pe de altă parte.
Datele necesare pentru analiza modului în care se desfășoară transportul în comun au fost extinse, prin organizarea unui sondaj de tipul Origine – Destinație, la un mare număr de unități industriale, de învățământ, de sănătate, de proiectare, administrative etc., obținându-se un eșantion statistic reprezentativ pentru întregul oraș.
3.3. Dezvoltarea rețelei de transport
Principalele artere de circulație: DN 13 Sighișoara, DN 15 Luduș, DN 15 Reghin, DN 15E Voiniceni, DJ 152A Sâncraiu de Mureș și DJ 135 Livezeni și șoseaua E60, care face legătura între Brașov și Cluj prin Târgu Mureș
Indicator de măsurare a accesibilității, densitatea drumurilor este un indicator relevant de urbanizare, fiind astfel considerate zone foarte accesibile cele care au un procent ridicat al densității drumurilor. O rețea de drumuri mai dezvoltată facilitează reducerea timpului de deplasare spre diferite destinații, sporind accesibilitatea în municipiu.
Cu toate acestea, construirea și modernizarea drumurilor este costisitoare, iar cei mai mulți beneficiari de noi investiții în infrastructura de transport sunt de obicei în zonele unde densitatea populației este ridicată.
Rețeaua de străzi are o configurație tentaculară, rezultată din intersecția a două structuri longitudinale (SV-NE, SE-NV) la care sunt atașate două zone cu rețea rectangulară, iar circulația are tendința de a se concentra pe câteva artere majore care traversează zona centrală a municipiului. Lungimea rețelei de străzi este de 191 km.
Creșterea parcului auto, a mobilității, schimbarea structurii deplasărilor efectuate pe teritoriul municipiului, schimburile cu teritoriul de influență, lipsa locurilor de parcare, nivelul traficului de tranzit poluant sunt elemente care au determinat realizarea unui Plan de Mobilitate Urbana Durabilă.
Ca urmare a creșterii explozive a gradului de motorizare și implicit a celor 3 categorii de trafic: interior, de penetrație și de tranzit, circulația se desfășoară cu dificultăți din ce în ce mai mari. Din analizele efectuate asupra configurației rețelei de străzi și a traseelor utilizate de autovehicule pentru a traversa Municipiul Tîrgu Mureș s-a constatat că traficul de tranzit utilizează rețeaua de străzi, în prezent neexistând centuri ocolitoare ale municipiului.
Zonele de trafic au fost delimitate în funcție de configurația rețelei stradale și de diversele constrângeri naturale sau artificiale (râuri, căi ferate etc.), rezultând un număr de 60 zone interioare și 6 zone punctuale de penetrație corespunzătoare principalelor artere de penetrație (DN 13 Sighișoara, DN 15 Luduș, DN 15 Reghin, DN 15E Voiniceni, DJ 152A Sâncraiu de Mureș și DJ 135 Livezeni). Trama stradală a fost definită printr-un graf.
Ca urmare a creșterii explozive a gradului de motorizare și implicit a celor 3 categorii de trafic: interior, de penetrație și de tranzit, circulația se desfășoară cu dificultăți din ce în ce mai mari. Din analizele efectuate asupra configurației rețelei de străzi și a traseelor utilizate de autovehicule pentru a traversa Municipiul Tg. Mureș s-a constatat că traficul de tranzit utilizează rețeaua de străzi, în prezent neexistând centuri ocolitoare ale municipiului.
În prezent, ca variante de ocolire a zonei centrale a Municipiului Târgu Mureș pentru traficul greu sunt utilizate următoarele trasee:
pentru relația Cluj – Reghin un traseu din B-dul Gh. Doja – str. Rampei – Str. Dezrobirii – Str. Libertății – Str Barajului – Str. Somnului – Str. T. Erno – Str. M.Corvin – Str. Sinaia – Str. Chinezu – P-ța Mărășești – Str. Republicii – B-dul 22 Decembrie
pentru relația Cluj – Sighișoara un traseu din B-dul Gh. Doja – Str. Bega – Str. Budiului – Calea Sighișoarei – DN 13
Pentru a se cunoaște caracteristicile curenților de circulație care vor utiliza rețeaua viitoare și pentru a determina cu precizie necesitățile de dezvoltare a rețelei într-o zonă de trafic dată, este indispensabil să se cunoască următoarele informații:
curenții de trafic actuali;
date privind dezvoltarea socio-economică a teritoriului;
scopul deplasării;
ruta de deplasare.
Modelul permite modelarea mai multor moduri de transport grupate în două clase. Prima este transportul public pentru care au fost luate în considerații informații privind numărul de linii, programul, stații de autobuz, capacitatea mijloacelor de transport, etc. Tot în această direcție accesul utilizatorilor la transportul public este modelat având în vedere particularitățile deplasării pietonale (viteză, acces pe conectori, etc.). Intermodalitatea nu este necesar a fi analizată pentru cazul municipiului Tîrgu Mureș, dat fiind existența unui singur mod de transport public (în speță autobuzul). Totuși în model utilizatorii pot folosi mai multe linii de transport public în situația în care este necesar, duratele de transfer fiind corelate cu programul liniilor de transport public.
Informațiile necesare modelării transportului public au fost obținute de la compania locală S.C. Transport local S.A. din Tîrgu Mureș sau au fost culese din teren de echipele de sondaj.
A doua grupă este reprezentată de așa-numitul transport privat. Astfel este modelată deplasarea pe infrastructura rutieră o orașului cu ajutorul bicicletelor, respectiv a mopedelor, cu autovehiculul personal sau cu taxiul. În acest ultim caz deși este un transport public, lipsa unui program fix pentru deplasarea taxiurilor nu permite o modelare a deplasării acestora pe infrastructura rutieră decât ca un mod de transport de tip privat ce apare ca aparte în alegerea modală pe care o realizează locuitorii orașului în momentul alegerii mijlocului de transport cu care se vor deplasa din zona de origine spre cea de destinație.
Transportul de marfă este reprezentat de vehicule de tip furgonete, autocamioane și derivate cu două osii, autocamioane și derivate cu trei sau patru osii, autocamioane și derivate cu cinci osii sau mai multe osii, autocamioane cu 2,3 sau 4 osii cu remorca pentru care au fost culese date furnizate din recensămintele de trafic naționale de circulație și din recensămintele de circulație ale rețelei rutiere a municipiului realizate de echipa elaboratoare a Studiului de trafic. Pentru realizarea macrosimulării traficului pe infrastructura rutieră pentru fiecare din mijloacele de transport enumerate anterior a fost stabilit un coeficient de echivalare standardizat cu autovehiculele de tip personal.
Deplasarea pietonală este modelată separat, prin introducerea acestui tip de alegere în cadrul alegerii modale. Viteza de deplasare în acest caz nu mai depinde de limita de viteză de pe fiecare segment de drum în parte, ea fiind stabilită de echipa de realizare a proiectului la o limită de 5 km/h considerată a fii acceptabilă ca viteză medie de deplasare. De asemenea deplasarea pietonală nu solicită infrastructura rutieră modelată.
Figure Solicitarea arterelor principale in municipiu
Marfă – pe cale rutieră (o mare parte din date fiind obținute din Modelul Național de Transport).
Rețeaua modelului de transport a fost construită din fișiere tip shapefile ale unui sistem informațional geografic (GIS), fiind apoi nuanțată folosind mai multe surse de date diferite, inclusiv fișiere obținute de la operatorul de transport public și de la autoritățile locale.
Aceste alte surse de date nu au fost utilizabile direct și au necesitat o procesare substanțială înainte de utilizare. După finalizarea elaborării rețelei, infrastructura și serviciile incluse în model au fost verificate pentru a ne asigura că modelul reflectă condițiile din teren. De asemenea, experții din echipa noastră care aveau cunoștințe locale au examinat și capacitățile pe tronsoane și în intersecții precum și restricțiile de trafic.
După finalizarea elaborării rețelei, infrastructura și serviciile incluse în model au fost verificate pentru a ne asigura că modelul reflectă condițiile din teren. De asemenea, experții din echipa noastră care aveau cunoștințe locale au examinat și capacitățile pe tronsoane și în intersecții precum și restricțiile de trafic.
3.4. Cererea de transport
Caracteristicile de exploatare ale fiecărei linii sunt redate în tabelul nr.29.
Table Caracteristicile de exploatare liniilor de transport în comun
Trebuie arătat însă că pe lângă aceste linii, care funcționează permanent pe baza unui program de circulație, publicul călător folosește o serie de autobuze închiriate în regim de curse speciale, care îi transportă din anumite zone ale orașului, direct la locurile lor de muncă.
În perioada martie-aprilie 2015, am desfășurat la nivelul municipiului Târgu Mureș o anchetă origine-destinație pentru a surprinde modalitățile și rutele de deplasare cel mai des utilizate de localnici pentru a ajunge la locul de muncă sau la școală. Au fost intervievate un număr de 5292 de persoane, reprezentând circa 12% din totalul populației active a municipiului, respectiv 3,5 % din totalul populației. A fost aplicat un chestionar privind ancheta origine-destinație ce are în componența sa un număr de 14 itemi care solicită furnizarea unor informații de ordin factual (denumirea instituției unde este încadrat cel intervievat, adresa unității, numărul total de angajați, adresa sa), informații privind modalitatea de deplasare în oraș (tipul de mijloc de transport folosit), informații privind rutele cele mai des utilizate (numele stațiilor de transport din apropierea locuinței și a celor din apropierea locului de muncă, frecvența deplasărilor pentru diferite scopuri). Cele 5292 de persoane investigate se deplasează cu mijloacele de transport în comun, cu autoturismul personal, cu taxiul sau pietonal, conform distribuției prezentate mai jos:
Figure Distributia modului de deplasare
Așadar, cel mai frecvent se utilizează mijloacele de transport în comun, datorită prețului si relativei rapidități de deplasare; urmează pietonii, aceștia fiind îndeosebi cei care locuiesc în apropierea locului de muncă sau a școlii și cei care dețin autovehicule personale (proporții apropiate). Un număr relativ redus de locuitori utilizează taxiul ca mijloc de deplasare.
Așadar, cel mai frecvent se utilizează mijloacele de transport în comun, datorită prețului si relativei rapidități de deplasare; urmează pietonii, aceștia fiind îndeosebi cei care locuiesc în apropierea locului de muncă sau a școlii și cei care dețin autovehicule personale (proporții apropiate). Un număr relativ redus de locuitori utilizează taxiul ca mijloc de deplasare.
În continuare vom prezenta situația modului de deplasare pe cele patru categorii mai sus menționate.
Autovehicul personal
Au fost cuprinse în studiu persoane (890) de la următoarele unități: AESCULAP, AZOMUREȘ, Colegiul Papiu, Colegiul Sanitar Ghe. Marinescu, Colegiul Unirea, DGFP, Grup Școlar Electromureș, Grup Școlar Șincai, Grup Școlar Avram Iancu, Colegiul Vlasiu, Grup Școlar Aurel Persu, Colegiul Emil Dandea, Inspectoratul școlar județean, Liceul de Artă, Liceul Pedagogic, Poliția Comunitară, Școala Postliceală Carol Davila, Primăria, SC Ambient, Aquaserv, Bere Mureș, Matricon, Energo Mureș, IL Mureș, IMATEX, MOBEX, SALUBRISERV, SC SOCOT SA și alte unități de învățământ.
Distribuția codurilor zonelor de destinație pentru cei care folosesc autovehiculul personal este următoarea
Figure Distributia codurilor zonelor de destinatie a celor care folosesc autovehiculul
Zonele de destinație cele mai des întâlnite în rândul celor ce utilizează autovehiculul personal ca mijloc de transport sunt: 57, 2, 25.
În ceea ce privește zonele de origine, cele cu frecvența cea mai mare sunt zonele cu codurile: 13 (cu un procent de 10%), 24 (6.5%), 12 (6.4%) și 22 (5.1%). Așadar, cele mai frecvente tranzite se efectuează în cazul conducătorilor auto între zonele: 19, 24, 57, ca zone de destinație și 13, 24, 12 ca zone de origine.
Pietoni
Au fost cuprinse în studiu persoane (968) de la următoarele unități: AESCULAP, AZOMUREȘ, Colegiul Papiu, Colegiul Sanitar Ghe. Marinescu, DGFP, Grup Școlar Electromureș, Grup Școlar Avram Iancu, Grup Școlar Aurel Persu, Inspectoratul școlar județean, Liceul de Artă, Liceul Pedagogic, Poliția Comunitară, Școala Postliceală Carol Davila, Primăria, SC Ambient, Aquaserv, Bere Mureș, Matricon, Energo Mureș, IMATEX, MOBEX, SALUBRISERV, SC SOCOT SA, SCIL Mureș.
Figure Distributia codurilor zonelor de destinatie a pietonilor
După cum se observă în figura de mai sus, cele mai aglomerate zone de destinație sunt cele care poartă codurile: 25, 52, 57, 28, 36. Deplasarea se realizează între aceste zone și cele mai frecvente zone de origine: 28 (cu un procent de 5.4%, 56 (5.2%), 12 (4.8%), 24 (4.5%).
Persoane care utilizează taxiul
Din totalul deplasărilor cu diferite mijloace de transport, aproximativ 2 % se efectuează cu taxiurile, mijloc de transport apreciat drept acceptabil din punctul de vedere al prețului și foarte frecvent întâlnit pe străzile municipiului. Mulți elevi de liceu au mărturisit că circulă cu taxiul în drum spre școală; de regulă se strâng în grupuri de câte trei sau patru și prețul cursei se împarte între aceștia. De remarcat că atât taxiul cât și automobilul personal satisfac o serie de aspecte pozitive din punctul de vedere al rapidității și confortului transportului.
Figure Distribuția frecvenței zonelor de destinație și origine în cazul persoanelor care utilizează ca și mijloc de transport taxiul
După cum se observă din distribuțiile de mai sus, deplasarea cea mai frecventă pentru cei care folosesc taxiul se efectuează între zonele 19 și 21 (ca zone de destinație) și zonele 52, 24, 12, 13, 51 ca zone de origine.
Sondajul Origine – Destinație efectuat la nivelul municipiului Tîrgu Mureș a fost efectuat pe un eșantion reprezentând circa 12% din totalul populației active a municipiului (41.720 loc) sau 3,5% din totalul populației (150.000 loc) din care a reieșit că un număr de circa 2% (834 loc) din acest eșantion utilizează transportul cu taxiul pentru deplasările pentru muncă.
De asemenea, a reieșit că acest mijloc de transport este acceptabil din punct de vedere al prețului și foarte frecvent întâlnit pe arterele rutiere ale municipiului, datorită avantajelor pe care le prezintă, referitoare la rapiditatea și confortul transportului. Extrapolând rezultatele acestui sondaj la întreaga populație a municipiului Tg. Mureș și extinzând scopul călătoriei (deci nu numai deplasări pentru muncă), ar rezulta necesitatea sporirii numărului de autorizații de transport în regim de taxi cu circa 1% din total populație, deci cu 150 de autorizații, în condițiile respectării Legii nr. 265/2007 legate de asigurarea echilibrului privind satisfacerea serviciilor de transport local de persoane realizat cu autobuze, microbuze, asigurarea numărului maxim de locuri de așteptare taxiuri pentru clienți, asigurarea echilibrului între cerere și ofertă pe piața transportului public de persoane în regim de taxi, creșterea gradului de utilizare a taxiurilor prin exploatarea acestora în 2-3 schimburi zilnic și bineînțeles cu acordul asociațiilor reprezentative.
Figure Zonele de destinație a celor care utilizează mijloacele de transport în comun
Astfel, cele mai frecvente zone de destinație pentru cei care utilizează mijloacele de transport în comun sunt: 28, 25, 37, 3, 29. În ceea ce privește zonele de origine, cele mai des menționate zone sunt: 13 (cu un procent de 6.8%), 12 (4.5%), 52 (4.5%), 24 (4.5%), 11 (3.3%).
Stațiile cele mai frecvente de origine sunt cele ce se găsesc în zonele cu codurile: 13, 51, 6, 11, 24.
Schimbarea mijlocului de transport în comun se realizează cel mai adesea în stațiile cu codurile: 2, 22, 4, 36.
O reprezentare robustă a rețelei multimodale de transport din prezent și a paradigmelor de călătorie actuale este necesară pentru a previziona cererea de transport în aria de studiu a PMUD. Modelul este unul multimodal, ce acoperă următoarele moduri:
Călători:
Transportul public de călători în Municipiul Tg. Mureș, este asigurat în prezent de o asociere între doi operatori: SC Transport Local SA și un operator privat.
Activitatea de transport în comun se caracterizează, prin următorii indicatori:
Lungimea rețelei de transport
Cu autobuze……………………………………… 50 km traseu
Coeficientul mediu anual de utilizare a parcului
Autobuze + Microbuze………………………………………68,03 %
Parcursul mediu anual
Autobuze + microbuze ………….………………………4.035.295 vehicul x km
Numărul de călători transportați pe an
Cu autobuzele + microbuzele …………………………11.740.819 călători
Cheltuieli de exploatare pe număr de călători transportați
Autobuze + microbuze ……….………………………….1,22 lei
Indicatorii prezentați mai sus, au rezultat din datele culese de la operatorii de transport SC Transport Local SA și un operator privat, la care s-au adăugat datele obținute din sondajele de circulație, făcute pe rețeaua de transport în comun, de către INCERTRANS.
Rețeaua de transport în comun a Municipiului Tîrgu Mureș este prezentată în planșa planșa următoare, Planul rețelei de transport în comun.
Fluxul de călători pe principalele linii de transport în comun
Pe liniile de transport în comun 4, 18, 20, 23, 43, au fost realizate numărători ale pasagerilor la fiecare stație (atât pentru cei care urcă cât și pentru cei care coboară), pentru diferite intervale orare. În urma evaluărilor cantitative ale călătorilor, cea mai încărcată linie de transport, a rezultat linia 18, cu un număr aproximativ de 210 de pasageri pe cursă. Urmează linia 23 cu 197 călători (cursa 1), respectiv 154 călători (cursa 2), linia 20 cu 149 (cursa 1), respectiv 167 (cursa 2), linia 4 cu 140 călători și linia 43 cu 111 călători.
Din datele centralizate de fluxuri de circulație se remarcă următoarele aspecte:
Pentru deplasările pentru muncă (valori pentru ora de vârf):
– cele mai mari valori ale fluxurilor de circulație sunt pe următoarele bare:
Între nodurile 68 – 69 pe b-dul 1 Decembrie 1918 (6942 Vt/oră/sens) pe sensul de intrare (penetrația de pe DN 13)
Între nodurile 202 – 68 pe b-dul 1 Decembrie 1918 (6601 Vt/oră/sens) pe sensul de intrare (penetrația de pe DN 13)
Între nodurile 201 – 2 pe str Gh. Doja (4294 Vt/oră/sens) pe sensul de intrare (penetrația de pe DN 15 spre intersecția cu str. 8 Martie)
Între nodurile 201 – 1 pe str. Gh. Doja (4290 Vt/oră/sens) pe sensul de intrare (penetrația de pe DN 15)
Între nodurile 204 – 159 pe str. 22Decembrie 1989 (4078 Vt/oră/sens) pe sensul de intrare (penetrația de pe DN 15, dinspre Reghin spre centru)
Între nodurile 142 – 144 pe str. Livezeni (3616 Vt/oră/sens) pe sensul de ieșire (penetrația de pe DJ 152)
Între nodurile 94 – 93 pe b-dul Călărașilor (3205 Vt/oră/sens) între Aleea Carpați și Str. Sinaia
Între nodurile 2 – 8 pe str. 8 Martie (2980 Vt/oră/sens) pe sensul dinspre Str. Gh. Doja
Între nodurile 157 – 154 pe str. 22 Decembrie 1989 (2805 Vt/oră/sens) pe sensul spre centru (între Str. Gh. Marinescu și str. Secuilor Martiri)
Între nodurile 69 – 71 pe b-dul 1 Decembrie (2793 Vt/oră/sens) pe sensul de intrare (între Livezeni și Pandurilor)
Între nodurile 159 – 157 pe str. 22Decembrie 1989 (2756 Vt/oră/sens) pe sensul spre centru (penetrația de pe DN 15 spre Str. Gh. Marinescu)
Între nodurile 5 – 2 pe str. Gh. Doja (2695 Vt/oră/sens) pe sensul de ieșire (între str. Dezrobirii și str. 8 Martie)
Între nodurile 59 – 80 pe b-dul (2434 Vt/oră/sens) (pe Str. Gh. Doja spre P-ța Victoriei)
Între nodurile 9 – 5 pe str. Gh. Doja (2408 Vt/oră/sens) pe sensul de ieșire (între Dezrobirii și Bega)
Între nodurile 69 – 142 pe b-dul 1 Decembrie (2384 Vt/oră/sens) pe str. Livezeni (între Muncii și Rodniciei)
Între nodurile 33 – 32 pe b-dul Călărașilor (2154 Vt/oră/sens) până la intersecția cu str. Tisei
Între nodurile 118 – 119 pe b-dul 1 Decembrie (1947 Vt/oră/sens) pe Borșoș
Între nodurile 89 – 88 pe b-dul 1 Decembrie (1856 Vt/oră/sens) în P-ța Trandafirilor (între Bartok și Horia)
Între nodurile 108 – 107 pe b-dul Republicii (1720 Vt/oră/sens) (între 22 Decembrie 1989 și Revoluției)
• Pentru deplasările totale (valori extinse pentru 14 de ore):
– cele mai mari valori ale fluxurilor de circulație sunt pe următoarele bare:
Între nodurile 68 – 69 pe b-dul 1 Decembrie 1918 (15134 Vt/oră/sens) pe sensul de intrare (penetrația de pe DN 13)
Între nodurile 202 – 68 pe b-dul 1 Decembrie 1918 (14588 Vt/oră/sens) pe sensul de intrare (penetrația de pe DN 13)
Între nodurile 201 – 2 pe str. Gh. Doja (9662 Vt/oră/sens) pe sensul de intrare (penetrația de pe DN 15 spre intersecția cu str. 8 Martie)
Între nodurile 201 – 1 pe str. Gh. Doja (9176 Vt/oră/sens) pe sensul de intrare (penetrația de pe DN 15)
Între nodurile 204 – 159 pe str. 22Decembrie 1989 (8923 Vt/oră/sens) pe sensul de intrare (penetrația de pe DN 15, dinspre Reghin spre centru)
Între nodurile 142 – 144 pe str. Livezeni (8426 Vt/oră/sens) pe sensul de ieșire (penetrația de pe DJ 152)
Între nodurile 94 – 93 pe b-dul Călărașilor (7308 Vt/oră/sens) între Aleea Carpați și Str. Sinaia
Între nodurile 2 – 8 pe str. 8 Martie (6944 Vt/oră/sens) pe sensul dinspre Str. Gh. Doja
Între nodurile 157 – 154 pe str. 22Decembrie 1989 (6542 Vt/oră/sens) pe sensul spre centru (între Str. Gh. Marinescu și str. Secuilor Martiri)
Între nodurile 69 – 71 pe b-dul 1 Decembrie (6536 Vt/oră/sens) pe sensul de intrare (între Livezeni și Pandurilor)
Între nodurile 159 – 157 pe str. 22Decembrie 1989 (6477 Vt/oră/sens) pe sensul spre centru (penetrația de pe DN 15 spre Str. Gh. Marinescu)
Între nodurile 5 – 2 pe str. Gh. Doja (6306 Vt/oră/sens) pe sensul de ieșire (între str. Dezrobirii și str. 8 Martie)
Între nodurile 59 – 80 pe b-dul (5842 Vt/oră/sens) (pe Str. Gh. Doja spre P-ța Victoriei)
Între nodurile 9 – 5 pe str. Gh. Doja (5803 Vt/oră/sens) pe sensul de ieșire (între Dezrobirii și Bega)
Între nodurile 69 – 142 pe b-dul 1 Decembrie (5721 Vt/oră/sens) pe str. Livezeni (între Muncii și Rodniciei)
Între nodurile 33 – 32 pe b-dul Călărașilor (5170 Vt/oră/sens) până la intersecția cu str. Tisei
Între nodurile 118 – 119 pe b-dul 1 Decembrie (4692 Vt/oră/sens) pe Borșoș
Între nodurile 89 – 88 pe b-dul 1 Decembrie (4473 Vt/oră/sens) în P-ța Trandafirilor (între Bartok și Horia)
Între nodurile 108 – 107 pe b-dul Republicii (4163 Vt/oră/sens) (între 22 Decembrie 1989 și Revoluției)
Într-o primă fază de analiză, se poate concluziona că cele mai solicitate bare ale rețelei de transport a Municipiului Târgu Mureș includ toate nodurile care au fost subliniate de către beneficiar ca prezentând un factor ridicat de generare de disfuncționalități în desfășurarea fluentă a traficului rutier.
Din punctul de vedere al analizei traficului rutier de penetrație în Municipiul Târgu Mureș, se pot concluziona următoarele:
Cele mai solicitate rute de penetrare ale municipiului sunt următoarele:
DN15 (Reghin)–Str. 22Decembrie 1989=potențial total de emisie-9538 Vt/14 h
= trafic total de penetrație-19076 Vt/14 h
DN15 (Cluj) – Str. Gh. Doja = potențial total de emisie – 9156 Vt/14 h
= trafic total de penetrație -18312 Vt/14 h
DN13 (Sighișoara)–B-dul 1 Decembrie 1918=potențial total de emisie-6993 Vt/14 h
= trafic total de penetrație-13986 Vt/14 h
DN 15E (Voiniceni) = potențial total de emisie – 4130 Vt/14 h
= trafic total de penetrație – 8260 Vt/14 h
DJ 152 B (Sâncraiu de Mureș) = potențial total de emisie – 3843 Vt/14 h
= trafic total de penetrație – 7686 Vt/14 h
DJ 135 (Livezeni) = potențial total de emisie – 2303 Vt/14 h
= trafic total de penetrație – 4606 Vt/14 h
Din punctul de vedere al analizei tranzitului rutier în Municipiul Târgu Mureș, se pot concluziona următoarele:
Cele mai solicitate rute de tranzitare ale municipiului sunt următoarele:
DN 15 (Cluj) – DN 13 (Sighișoara) = 2435 Vt/14 h
DN 15 (Cluj) – DN 15 (Reghin) = 2058 Vt/14 h
DN 13 (Sighișoara) – DN 15 (Reghin) = 1890 Vt/14 h
Celelalte valori ale traficului de tranzit prin penetrațiile DJ 135 (Livezeni), DN 15E (Voiniceni) și DJ 152 B (Sâncraiu de Mureș) și toate relațiile între ele au valori foarte mici, putând fi considerate ca fiind nesemnificative.
Din măsurătorile efectuate rezultă necesitatea realizării în regim de urgență a unei artere ocolitoare care să facă legătura între DN 13 și DN 15 (spre Cluj Napoca), urmând ca mai apoi să se realizeze și legătura dintre DN 13 și DN 15 (spre Reghin). Prin construirea acestor variante de ocolire a municipiului se poate obține descongestionarea în bună măsură a arterelor din interiorul municipiului și eliminarea totală a traficului greu de tranzit cu efecte benefice nu numai asupra fluenței și siguranței traficului, dar și asupra infrastructurii rutiere.
Considerând clasificarea zonelor de trafic, deplasările care utilizează rețeaua stradală a municipiului se pot clasifica după cum urmează:
Trafic generat sau atras de municipiul Tîrgu Mureș:
Intern, între zonele interne ale municipiului
De medie distanță, cu originea/destinația într-o zonă internă și originea/destinația într-o zonă adiacentă; și
De lungă distanță, cu originea/destinația într-o zonă internă și originea/destinația într-o zonă externă
Trafic de traversare a zonei urbane Tîrgu Mureș:
De medie distanță, între zonele adiacente
De lungă distanță, între zonele adiacente și zonele externe
De tranzit, între zonele externe.
Din datele înregistrate se remarcă depășiri ale capacității de circulație pe diverse sectoare de străzi, atât de categoria II, cât și III, depășiri care au un caracter aleator în timp, conduc la un regim instabil de circulație și până la blocare, impunându-se măsuri de îmbunătățire a exploatării și amenajării străzilor, prin asigurarea circulației continue cu dirijarea coordonată a traficului, majorarea distanței între intersecțiile cu semafoare, redistribuirea pe rețea a traficului pentru echilibrarea încărcării, cu reducerea intensității traficului, amenajarea corespunzătoare a intersecțiilor, etc.
Din analiza valorilor de trafic prezentate în diagramele din anexe, se poate remarca faptul că traficul total intrat în intersecții se încadrează în general în intervalul 1000…7000 Vt sau la limită, recomandările corespunzătoare fiind de amenajare a canalizării circulației, dirijată cu semafoare, precum și piețe cu circulație giratorie continuă și canalizată. De asemenea se pot observa Nivelul de Utilizare a Capacității (NUC) și Nivelul De Serviciu (Level Of Service – LOS – NDS) al acestor intersecții.
Ca o remarcă de ordin general, capacitatea de circulație a intersecțiilor se exprimă prin numărul maxim de participanți la trafic care pot traversa sau schimba direcția de mers în condiții de siguranță și fluență a traficului, depinzând de:
Caracteristicile tipului de vehicule, mărimea fluxurilor de vehicule și de pietoni, precum și relațiile între acestea;
Viteza de circulație, accelerația și încetinirea vehiculelor, timpii de așteptare și traversare a intersecției;
Amenajarea tehnică a intersecției și echiparea pentru dirijarea și reglementarea circulației;
Caracteristicile suprafeței de rulare, încadrarea urbanistică și dotările pentru circulație (stații de transport în comun, parcaje, etc.);
Organizarea zonală a circulației respectiv pe străzile incidente și la intersecțiile vecine.
Organizarea circulației la intersecție se face, în funcție de intensitatea traficului și de condițiile locale, prin:
acordarea de prioritate de dreapta sau de flux
echiparea cu semafoare luminoase
intersectarea la nivele diferite
Figure Solicitare artere orele de varf
Sursa: Proprie – modelare GIS
3.5. Calibrarea și validarea datelor
Secțiunea descrie modalitatea în care modelul anului de bază 2016 este calibrat și validat și măsura în care modelul este adecvat scopului.
Modulul de calibrare compară volumele de trafic generate de matricele O-D valorile reale de trafic rezultate din efectuarea investigațiilor de circulație, din anul 2016.
Calibrarea modelului de trafic se realizează prin comparare intre traficul afectat și traficul recenzat în secțiune, excluzând valorile traficului intrazonal.
Secțiunile de recensământ (60 posturi interioare + 6 posturi exterioare aflate pe penetrații) considerate pentru calibrarea matricelor O-D – aria de studiu Tîrgu Mureș, sunt cele evidențiate în figura alăturată.
Figure Amplasarea sectoarelor de recensământ folosite în procesul de calibrare
Sursa: Proprie, GIS
Un model adecvat scopului urmărit atinge standardele cerute atât pentru calibrare, cât și pentru validare. Pentru PMUD, standardele de calibrare provin din ghidul „JASPERS Appraisal Guidance (Transport). The Use of Transport Models in Transport Planning and Project Appraisal” (2014). Conform acestuia, următoarele patru criterii trebuie îndeplinite în mai mult de 85% din cazuri pentru a fi considerate acceptate:
Compararea cererii alocate
1) Cererea pentru vehicule private, pasageri sau marfă să fie într-o marjă de 15% față de valorile observate
2) Fluxurile pe cordoane să fie într-o marjă de 5% față de valorile observate
3) Valoarea GEH5 :
• pentru fluxuri individuale: GEH < 5
• pentru valori totale pentru cordon: GEH < 4
Compararea timpilor de călătorie
4) Timpi într-o marjă de eroare de 15% sau de cel mult un minut
Procesul de calibrare a presupus estimarea și ajustarea parametrilor utilizați în cadrul modelului de transport astfel încât rezultatele simulării să reflecte condițiile existente în rețeaua de transport analizată.
Calibrarea s-a constituit într-un proces iterativ, prin care modelul a fost continuu revizuit pentru a se asigura o replică precisă a condițiilor anului de bază. Acesta a fost calibrat de-a lungul tuturor celor patru pași: generarea deplasărilor, distribuția spațială, repartiția modală și afectarea călătoriilor, identificându-se astfel un echilibru între datele comportamentale de intrare, rezultate din anchetele în gospodării, pe de o parte, și datele obținute din măsurătorile de trafic, pe de altă parte.
Validarea s-a realizat pe baza duratelor de deplasare din rețeaua rutieră
Figure Procesul de calibrare și validare a modelului
Pentru calibrarea fluxurilor de trafic s-a utilizat procedura standard de comparare a fluxurilor de trafic modelate cu cele observate. Această metodă este cunoscută sub numele de statistica „GEH”, care îmbină atât erorile relative, cât și cele absolute.
Reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră la nivelul Uniunii Europene
Urgența acțiunilor de reducere a impactului schimbărilor climatice: contextul internațional, european și național
Ca stat membru al Uniunii Europene, România și-a luat angajamentul de a reduce emisiile GES, așa cum rezultă din calitatea sa de membru, în conformitate cu obligațiile europene. Toate instalațiile mari consumatoare de energie din România trebuie să participe în schema europeană de comercializare a certificatelor de emisii, EU-ETS. Instalațiile mai mici și cele din sectoarele cu consum de energie mai scăzut, așa numitul sector non-ETS sunt confruntate și ele cu ținta integrată asumată pentru întreaga țară, potrivit căreia emisiile din sectoarele non-ETS: agricultură, transport fără aviație și transport maritim internațional, clădiri, deșeuri, nu pot fi decât cu 19% mai mari în 2020 față de 2005. În plus, România s-a angajat ca, până în anul 2020, 24% din consumul final de energie brut în România să provină din surse regenerabile, până la 18% în 2005.
România are un potențial semnificativ de reducere a emisiilor și ar trebui să evalueze oportunitățile de valorificare a acestui potențial într-un mod care să fie benefic pentru creșterea economică. În sectorul energetic, deși România prezintă o cotă relativ ridicată, și aflată în creștere, a resurselor regenerabile utilizate pentru producția de energie electrică, în principal datorită dezvoltării hidroenergiei și energiei eoliene, aprovizionarea cu energie primară este dominată de combustibilii fosili, iar peste o treime din aprovizionarea cu energie primară se bazează pe cărbune și petrol, și o altă treime pe gaze. Ultima treime este împărțită aproape egal între energia nucleară și biocombustibili. În același timp, România are cele mai bune resurse eoliene din Europa care, combinate cu prețul redus al energiei eoliene creează o oportunitate de reducere a emisiilor. De asemenea, resursele bioenergetice sunt semnificative și ar trebui utilizate valorificând tehnologii cu emisii mai scăzute, factorul de emisii al bioenergiei este mai puțin de jumătate din cel al cărbunelui.
Drept rezultat, este necesară adoptarea măsurilor care contribuie la reducerea emisiilor GES, astfel încât concentrația maximă a GES din atmosferă să nu depășească nivelul începând de la care fenomenul de încălzire globală să poată cauza modificări ireversibile sistemului climatic. Deoarece multe politici și măsuri referitoare la reducerea emisiilor GES implică unele costuri economice mai mari și necesită schimbarea numeroaselor aspecte legate de sistemele existente de producție și consum, există multe dificultăți în adoptarea obiectivelor de reducere reale. În același timp, există și avantaje economice majore pentru adoptarea imediată a acțiunilor necesare pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră și pentru introducerea elementelor caracteristice unei economii cu un consum redus de carbon. Un aspect important, reducerea emisiilor GES, contribuie la îmbunătățirea calității aerului, a sănătății oamenilor, securității energetice și altele asemenea și oferă diferite oportunități legate de piețele energiei.
Contribuția sectorială la GES în România
Contribuția României la schimbările climatice prin emisiile sale GES a indicat o reducere semnificativă a acestora, ca urmare a încetinirii creșterii economice începând cu 1989. Emisiile totale de CO2 echivalent, fără sectorul LULUCF, pentru România au fost de 118 milioane de tone în anul 2012, reprezentând 2,61% din emisiile UE totale. Tabelul 1 prezintă contribuțiile sectoriale la emisiile GES în 2012. Totuși, în termeni globali, contribuția României la emisiile din întreaga lume sunt foarte mici – în 2012 au fost de 0,3% din total.
Evaluarea emisiilor GES utilizând date dezagregate de trafic
GES – Gazele cu efect de sera include
Acestea au în componență: dioxidul de carbon (CO2), metanul (CH4), protoxidul de azot (N2O), hexafluorura de sulf (SF6), hidrofluorocarburi (HFC) și perfluorocarburi (PFC).
Dioxidul de carbon sau CO2 pe scurt, este un gaz incolor si inodor, care este practic imperceptibil pentru oameni, si in parte din cauza acestor caracteristici este atat de dificil de combatut. In esenta, CO2 este produs prin arderea combustibililor fosili, cum ar fi gaze naturale si petrol; cu toate acestea, este, de asemenea, emis si „indirect” la utilizarea energiei electrice; cea mai comuna metoda in productia de energie electrica este arderea combustibililor fosili.
Aproximativ 30 de miliarde de tone de dioxid de carbon sunt emise anual in atmosfera pe planeta Pamant. Aceasta cifra anuala este foarte mica in comparatie cu emisiile rezultate din fenomene naturale, cu toate acestea, avand in vedere ca dioxidul de carbon ramane in aer de la 100 pana la 200 de ani, atunci cand aceste cantitati excesive se acumuleaza, ele pot avea intr-adevar un impact extrem de semnificativ asupra mediului inconjurator.
Deoarece cantitatea de CO2 este cel mai important factor dintre toate celelalte gaze cu efect de sera enumerate mai sus, din punctul de vedere al schimbarilor de mediu inconjurator sau al schimbarii climatice, marimea amprentei de carbon este exprimata in echivalent dioxid de carbon (tCO2e), echivalent cu o tona de dioxid de carbon. La calcularea amprentelor de carbon, pentru motive de simplitate si uniformitate, cantitatile de gaze cu efect de sera mai putin importante sunt determinate in tCO2e, convertind astfel masele lor in masa de CO2 pe baza unui index de contributie la efectul de sera. Valorile tCO2e, convertite din masele diferitelor gaze cu efect de sera, sunt apoi pur si simplu adaugate pentru a obtine cifrele de emisie totale.
Având în vedere documentele finale specifice realizării PMUD, aprobate prin Ordinul Ministrului nr.112/20 Ianuarie 2017 privind aprobarea Documentului cadru de implementare a axei 4 POR 2014-2020, anexa 6b parte a documentației specificate anterior,, prezintă o formulă de calcul pentru evaluarea corectă și precisă a emisiilor GES, aceasta utilizând date dezagregate de trafic. După cum știm, un obiectiv clar a acestui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă este identificarea soluțiilor care să conducă la un mediu curat prin reducerea emisiilor GES. Mai jos este atașată anexa 6b, completată conform datelor corespunzătoare Municipiului Tîrgu Mureș.
Calcului emisiilor GES se regăsește la anexa numărul 5 a acestui document.
3.6. Prognoze
Prognoze – Secțiunea descrie ipotezele considerate în cadrul definirii scenariului de creștere, precum și modalitatea în care creștere cererii are impact asupra mobilității urbane.
Scenariul de ”a face minimum”
Scenariul „A face minimum” reprezintă scenariul de referință, respectiv situația viitoare în care se consideră că doar proiectele „angajate” în acest moment se vor realiza/implementa. Prin proiecte „angajate”, ne referim la proiectele pentru care construcția investiției respective a fost demarată sau când finanțarea pentru proiect a fost alocată și toate aprobările necesare au fost obținute.
Pentru Municipiul Tîrgu Murș, scenariul „A face minimum” include următoarele proiecte:
TR 10-15 – Reabilitarea și modernizarea rețelei rutiere urbane
“Modernizare strada Revoluției – Republicii – B-dul 22 Decembrie 1989”
“Modernizare Bulevardul 1 Decembrie 1918, între intrarea în Municipiul Tîrgu Mureș – str. Lalelelor, repectiv str. Ștefan cel Mare – P-ța Trandafirilor”
“Modernizare strada Gheorghe Doja între strada Recoltei – P-ța Trandafirilor”
“Reparație capital pod peste raul Mureș cu pasaj superior peste linia CF Deda – Tg Mureș – str. Călărașilor”
“Achiziționarea a cel puțin 30 de autobuze ecologice”
Pentru anul 2016, parametrii la nivel de rețea, presupunând că proiectele enumerate anterior au fost implementate, sunt cei prezentați în tabelul de mai jos:
Figure Parametrii la nivel de rețea, Scenariul 1 „ A nu face nimic”, 2016
Pentru a deriva creșterea în cererea de călătorii pentru modelul de transport, între anul de bază 2016 și anii de prognoză 2023 și 2030 au fost utilizate datele socio-economice disponibile, la nivel local sau național. Astfel, pentru a calcula creșterea prognozată privind călătoriile, au fost utilizate cele mai relevante date istorice și de prognoză pentru parametrii care influențează comportamentul privind deplasările în zona de studiu, și anume:
Populația
Gradul de ocupare al forței de muncă (salariați)
Produsul intern brut.
În cadrul acestui capitol sunt prezentate estimările și structura modelului ce au fost utilizate pentru obținerea prognozelor pentru anii de perspectivă. Capitolul include, de asemenea, analize ale tendințelor apărute de-a lungul timpului în ceea ce privește efectuarea călătoriilor, prezentarea evoluției relației dintre creșterea volumului de trafic și dezvoltarea socio-economică, precum și sursele și metodele de formulare a prognozelor socio-economice.
Tendințe de evoluție la nivel național
Au fost analizate date disponibile la nivelul INS și CESTRIN pentru determinarea variațiilor observate de-a lungul timpului în ceea ce privește numărul călătoriilor efectuate prin intermediul diverselor moduri de transport.
Între anii 1990 și 2010 s-a înregistrat o scădere a numărului de călătorii, cu toate că situația s-a schimbat la nivelul celor trei intervale distincte:
Între 1990 și 2000 s-a înregistrat o scădere a numărului total de călătorii efectuate, indusă de un declin semnificativ de la nivelul numărului de călătorii efectuate prin intermediul transportului public, care nu depășește creșterea numărului de călătorii realizate prin mijloace de transport private.
Între 2000-2005 s-a înregistrat o creștere moderată atât la nivelul călătoriilor prin mijloace de transport public, cât și la nivelul călătorii realizate prin mijloace de transport private.
Între 2005-2010 s-a înregistrat o creștere generală semnificativă a numărului de călătorii efectuate, prin creșterea mai puternică mai mare a numărului călătoriilor realizate prin mijloace de transport private (5.0% pe an), față de călătoriile efectuate prin transport public (3.3% pe an).
De asemenea, între anii 2008 și 2011 volumele de marfă transportată prin intermediul tuturor modurilor de transport a scăzut. Cel mai mare declin s-a înregistrat la nivelul transportului rutier, unde tonajul mărfurilor transportate a scăzut cu 50%, în timp ce numărul de tone/km a scăzut cu 45%. Volumele de marfă transportate feroviar au scăzut cu 9%, fără modificări în parcursul vehicul/km. În ceea ce privește marfa transportată naval, aceasta înregistrează cea mai mică scădere, și anume de 3%. Scăderea înregistrată la nivelul transportului de mărfuri din anul 2008 este rezultatul crizei economice. Există, pe de altă parte, există semne de revenire indicate de creșterea ușoară a volumelor totale transportate între 2010 și 2011.
În cadrul metodologiei aplicate, cererea viitoare de transport a fost calculată la nivel intern în cadrul Modelului de Transport pe baza matricelor calibrate în anul de referință 2015, sub forma unor matrice de cerere pentru anii viitori. Creșterea numărului de călătorii este influențată de modificările de la nivelul variabilelor socioeconomice, precum PIB, gradul de motorizare a populației sau schimbările demografice ale populației. Pentru aceste variabile macro-economice au fost utilizate informațiile disponibile în cadrul Master Planului General de Transport al României.
Pentru fundamentarea scenariilor de prognoză a traficului, MPGT furnizează scenarii de creștere pentru următorii parametrii socio-economici:
Pentru fundamentarea scenariilor de prognoză a traficului, MPGT furnizează scenarii de creștere pentru următorii parametrii socio-economici:
PIB real și PIB ȋn prețuri curente o Populația și populația activă )
Numărul de angajați (locuri de muncă); și
Indicele de motorizare (autoturisme înmatriculate la 1.000 locuitori)
Table Prognoza evoluției PIB real – rate anuale
Sursa: AECOM – Valori obtinute prin extrapolare
Table Prognoza evoluției PIB real pȃnă ȋn 2045
Sursa: MPGT
Figure Prognoza populației pȃnă ȋn 2030
Sursa: MPGT
Figure Prognoza indicelui de motorizare (autoturisme/1000 locuitori)
S
Schimbările intervenite la nivelul cererilor de transport sunt, de obicei influențate de variații ale indicatorilor socio-economici ale numărului de călătorii efectuate. Aceste modificări apar și în rândul indicatorilor aferenți dimensiunii potențialelor grupuri de locuitori care călătoresc. Spre exemplu, schimbările de la nivelul populației active afectează numărul de călătorii de tip navetă, iar schimbările gradului de activitate economică, indicată de valoarea PIB, afectează numărul de deplasări efectuate în scopul transportului de mărfuri. Indicatorii aferenți nivelului de prosperitate ridicată a călătorilor, precum PIB/cap de locuitor, influențează în mod pozitiv rata călătoriilor efectuate, majorând și nivelul gradului de motorizare a populației deoarece populația dispune de un venit mai mare.
În urma discuțiilor purtate cu factorii de răspundere din cadrul Consiliului Local al Municipiului Tîrgu Mureș implicați în derularea acestui proiect și în urma observațiilor din teren a rezultat necesitatea efectuării de recensăminte (pe lângă nodurile care determină graful rețelei) în următoarele noduri rutiere (intersecții), considerate ca generatoare de disfuncționalități în trafic:
Intersecția Azomureș cu Str. Gh. Doja;
Intersecția METRO cu Str. Gh. Doja;
Intersecția Str. Bega cu Str. Gh. Doja;
Intersecția Str. Liviu Rebreanu cu Str. Gh. Doja;
Intersecția B-dul 1848 cu Str. Gh. Doja
Intersecția P-ța Victoriei cu B-dul 1 Decembrie 1918;
Intersecția Str. Ștefan cel Mare cu B-dul 1 Decembrie 1918;
Intersecția B-dul Pandurilor cu B-dul 1 Decembrie 1918;
Intersecția P-ța Trandafirilor cu Str. Bolyai;
Intersecția Catedrala Mare;
Intersecția Str. Mihai Viteazu cu Str. Papiu Ilarian;
Intersecția P-ța Mărășești cu Str. P-ța Republicii;
Intersecția Str. Rampei cu Str. Gh. Doja;
Intersecția Str. Libertății cu Str. Cuza Vodă;
Intersecția Str. Călărași cu Str. Sinaia;
Intersecția B-dul 1 Decembrie – Complex Praktiker;
Intersecția Str. Predeal cu Str. Secerei;
Intersecția B-dul Panduri cu Str. Secerei (MBO City).
Pentru obținerea fluxurilor de circulație, în afara recensămintelor efectuate în cele 18 noduri de mai sus, au fost realizate recensăminte de 14 ore în nodurile care determină graful rețelei rutiere semnificative.
Disfuncționalități constatate în desfășurarea traficului actual și cauzele care le generează
Referitor la capacitatea de circulație a străzilor s-au constatat următoarele situații (în ipoteza de calcul a unui flux de circulație discontinuu, pentru o viteză medie de deplasare de 40 km/h și pentru străzi de categoria II ):
Între nodurile 68 – 69 pe b-dul 1 Decembrie 1918 (6942 Vt/oră/sens) pe sensul de intrare (penetrația de pe DN 13) – capacitatea de circulație este depășită pentru ora de vârf
Între nodurile 202 – 68 pe b-dul 1 Decembrie 1918 (6601 Vt/oră/sens) pe sensul de intrare (penetrația de pe DN 13) – capacitatea de circulație este depășită pentru ora de vârf
Între nodurile 201 – 2 pe str. Gh. Doja (4294 Vt/oră/sens) pe sensul de intrare (penetrația de pe DN 15 spre intersecția cu str. 8 Martie) – capacitatea de circulație este depășită pentru ora de vârf
Între nodurile 201 – 1 pe str. Gh. Doja (4290 Vt/oră/sens) pe sensul de intrare (penetrația de pe DN 15) – capacitatea de circulație este depășită pentru ora de vârf
Între nodurile 204 – 159 pe str. 22Decembrie 1989 (4078 Vt/oră/sens) pe sensul de intrare (penetrația de pe DN 15, dinspre Reghin spre centru) – capacitatea de circulație este depășită pentru ora de vârf
Între nodurile 142 – 144 pe str. Livezeni (3616 Vt/oră/sens) pe sensul de ieșire (penetrația de pe DJ 152) – capacitatea de circulație este depășită pentru ora de vârf
Între nodurile 94 – 93 pe b-dul Călărașilor (3205 Vt/oră/sens) între Aleea Carpați și Str. Sinaia– capacitatea de circulație este depășită pentru ora de vârf
Între nodurile 2 – 8 pe str. 8 Martie (2980 Vt/oră/sens) pe sensul dinspre Str. Gh. Doja– capacitatea de circulație este depășită pentru ora de vârf
Între nodurile 157 – 154 pe str. 22Decembrie 1989 (2805 Vt/oră/sens) pe sensul spre centru (între Str. Gh. Marinescu și str. Secuilor Martiri) – capacitatea de circulație este depășită pentru ora de vârf
Între nodurile 69 – 71 pe b-dul 1 Decembrie (2793 Vt/oră/sens) pe sensul de intrare (între Livezeni și Pandurilor) – capacitatea de circulație este depășită pentru ora de vârf
Între nodurile 159 – 157 pe str. 22Decembrie 1989 (2756 Vt/oră/sens) pe sensul spre centru (penetrația de pe DN 15 spre Str. Gh. Marinescu) – capacitatea de circulație este depășită pentru ora de vârf
Între nodurile 5 – 2 pe str. Gh. Doja (2695 Vt/oră/sens) pe sensul de ieșire (între str. Dezrobirii și str. 8 Martie) – capacitatea de circulație este depășită pentru ora de vârf
Între nodurile 59 – 80 pe b-dul (2434 Vt/oră/sens) (pe Str. Gh. Doja spre P-ța Victoriei) – capacitatea de circulație este depășită pentru ora de vârf
Între nodurile 9 – 5 pe str. Gh. Doja (2408 Vt/oră/sens) pe sensul de ieșire (între Dezrobirii și Bega) – capacitatea de circulație este depășită pentru ora de vârf
Între nodurile 69 – 142 pe b-dul 1 Decembrie (2384 Vt/oră/sens) pe str. Livezeni (între Muncii și Rodniciei) – capacitatea de circulație este depășită pentru ora de vârf
Între nodurile 33 – 32 pe b-dul Călărașilor (2154 Vt/oră/sens) până la intersecția cu str. Tisei– capacitatea de circulație este depășită pentru ora de vârf
Între nodurile 118 – 119 pe b-dul 1 Decembrie (1947 Vt/oră/sens) pe Borșoș – capacitatea de circulație este depășită pentru ora de vârf
Între nodurile 89 – 88 pe b-dul 1 Decembrie (1856 Vt/oră/sens) în P-ța Trandafirilor (între Bartok și Horia) – capacitatea de circulație este depășită pentru ora de vârf
Între nodurile 108 – 107 pe b-dul Republicii (1720 Vt/oră/sens) (între 22 Decembrie 1989 și Revoluției) – capacitatea de circulație este depășită pentru ora de vârf
Aceste depășiri ale capacității de circulație pe diverse sectoare de străzi, atât de categoria II, cât și III, depășiri care au un caracter aleator în timp, conduc la un regim instabil de circulație și până la blocare, impunându-se măsuri de îmbunătățire a exploatării și amenajării străzilor, prin asigurarea circulației continue cu dirijarea coordonată a traficului, majorarea distanței între intersecțiile cu semafoare, redistribuirea pe rețea a traficului pentru echilibrarea încărcării, cu reducerea intensității traficului, amenajarea corespunzătoare a intersecțiilor, etc.
În urma analizei situației actuale a circulației rutiere în Municipiul Târgu Mureș s-au constatat următoarele probleme majore:
Necesitatea oferirii de soluții punctuale pentru intersecții enumerate la punctul 2.3, în care apar situații conflictuale din cauza valorilor mari de trafic, a caracteristicilor geometrice ale infrastructurii rutiere și a ciclurilor de semaforizare, soluții care să conducă la creșterea capacității de circulație și implicit, la fluidizarea traficului.
Amenajarea de parcări supraterane și subterane.
Creșterea gradului de atractivitate al transportului în comun prin înnoirea parcului de mijloace de transport, în vederea descurajării deplasărilor cu mijloacele de transport personale ceea ce ar conduce la fluidizarea traficului și reducerea poluării atmosferice.
Necesitatea realizării șoselei de centură care ar conduce la descongestionarea rețelei rutiere interioare prin devierea traficului de tranzit (ușor și greu).
Indicatori macro‐economici la nivel național
Produsul Intern Brut
Cererea de transport, la nivel național și local, este strâns legata de evoluția produsului intern brut (PIB). Cea mai mare creștere economicaă la nivel național a fost înregistrata în 2004 (al 5-lea an de creștere economică neîntreruptă). Tot în anul 2004 Romania a închis toate capitolele de negociere cu UE semnând apoi, în Aprilie 2005, Tratatul de Aderare în Luxembourg cu data de aderare setata pe 1 Ianuarie 2007. Creșterea din 2005 a fost temperata de restricțiile impuse de BNR asupra unui factor important în creșterea PIB în ultimii ani, creditul de consum. Trendul ascendent s-a menținut încă doi ani după includerea României în Uniunea Europeana. Astfel că, în anul 2009, contextul economic național și International au afectat în mod negativ trendul crescător al produsului intern brut. Anul 2009 a fost un an de contracție economica, PIB înregistrând o diminuare de 7.1% comparativ cu anul anterior, 2008 (+7.3%).
Începând cu anul 2011 economia României a crescut constant; prognoza pentru anul 2016 incluzând o creștere în termeni reali de 4,2% față de anul precedent.
Figure Evoluția Produsului Intern Brut (creștere reală)
Sursa: Comisia Nationala de Prognoza – Proiectia principalilor indicatori macroeconomici 2015 – 2019 – prognoza de iarna 2016
Strategia viitoare de dezvoltare industriala va trebui sa se bazeze pe creșterea exporturilor. Prioritatea va fi dezvoltarea acelor sub-sectoare și întreprinderi care au abilitatea de a fi competitive pe piețele internaționale sau cele autohtone.
În cazul celor mai multe întreprinderi, competivitatea este determinata în principal de costurile de producție, din care costurile cu capitalul constituie o proporție importanta. Costurile cu forța de munca sunt încă scăzute din cauza nivelului scăzut al salariilor, chiar daca nivelul de angajare excesiv și productivitatea scăzută a muncii tinde sa reducă acest avantaj al costului cu forța de munca. Cu revenirea producției, nivelul excesiv de angajare va fi progresiv absorbit și productivitatea muncii și a capitalului vor creste deoarece costurile unitare cu capitalul descresc cu creșterea nivelului de utilizare a capacității.
Încă din anii 1990, au fost făcute mai multe reforme economice (impulsionate de aderarea României la UE) incluzând lichidarea a marilor industrii consumatoare de energie și reforme majore în sectorul agricol și cel financiar. Din 2005 un număr important din marile companii de stat s-au privatizat, incluzând aici și majoritatea băncilor, cele mai mari companii de petrol, distribuitorii de energie și companiile de telecomunicații. Statul a continuat sa privatizeze companiile rămase în proprietatea lui. În comparație cu vecinii săi, Romania are un număr mare de întreprinderi mici și mijlocii.
În ultima perioada (2006-2015), restructurarea economiei romanești și a sectorului transporturi a jucat un rol semnificativ, ducând la creșterea modului de transport rutier fata de cel feroviar. Se considera totuși că perioada de tranziție, atât privind situația economica generala, cat și sectorul transporturi este terminata și Romania este recunoscută acum ca având o economie de piață funcțională (una dintre condițiile apriori pentru aderarea la UE).
Totuși, trebuie amintit ca, daca creșterea cererii se bazează pe PIB, exista o elasticitate diferita a fiecărui mod de transport. Aceste rate ale elasticității sunt probabil similare cu cele înregistrate în UE în ultimii 30 de ani. În plus, trebuie menționat faptul că Romania are o economie relativ mica, cu o creștere importantă a comerțului internațional.
În ceea ce priveste scenariul de prognoza pe termen lung, este de asteptat ca economia Romania sa creasca cu rate anuale de 3-3,5%, conform scenariului de prognoză considerat in cadrul Master Planului General de Transport al României.
Transporturile
Conform Institutului Național de Statistică, drumurile au fost folosite pentru aproape 75% dintre kilometri parcurși pentru transportul de persoane și pentru aproximativ 50% dintre kilometrii parcurși pentru transportul de bunuri având ca punct de referință numărul total de kilometri parcurși în România (date din 2013). În ambele cazuri acesta este modul de transport folosit cel mai mult, așa cum este ilustrat și în figura următoare.
Figure Distributia transporturilor
Sursa: Institutul Național de Statistică (INSSE, date 2014)
Note: Proporții bazate pe kilometrii parcurși pentru transportul de persoane și pentru transportul de tone de bunuri pe fiecare mod de transport. Transportul rutier de pasageri include vehiculele licențiate să transporte cel puțin 8 pasageri (datele referitoare la autoturismele private nu sunt incluse).
Tabelul următor prezintă evoluția principalilor macro-indicatori pentru sistemul de transport din România.
Table Date statistice privind evoluția transporturilor
Sursa: Institutul Național de Statistică (INSSE):
România în cifre 2015 *pasageri în vehicule licențiate, cu cel puțin 8+1 locuri (autoturismele personale nu sunt incluse)
Sistemul de transport din România este dominat de modul rutier, atât pentru transportul de pasageri cât și pentru cel de marfă. Documente strategice recente (cum ar fi Master Planul Național de Transport al României) prevăd măsuri privind dezvoltarea echilibrată a modurilor de transport, cu promovarea prioritară a modurilor sustenabile (feroviar și naval), în concordanță cu obiectivele strategice și politicile de transport la nivelul Uniunii Europene.
Evoluția traficului rutier pe drumurile publice din România
Evoluția traficului în perioada 1985-2010 pentru care este cunoscut traficul pe ansamblul rețelei de drumuri publice, este caracterizată pe etape astfel:
Anul 1990 a cunoscut o creștere a traficului, astfel încât față de anul 1985, traficul a crescut în medie cu 23% pe drumurile naționale, cu 8% pe drumurile județene și cu 3% pe drumurile comunale;
Perioada 2000-2005 în care apare o creștere moderată a traficului la drumurile naționale și la drumurile comunale; și
Perioada 2005-2010 cu o creștere importantă a traficului pe drumurile naționale.
În ceea ce privește traficul de vehicule grele în perioada 1985-2010 se constată o scădere a traficului pe toate categoriile de drumuri, până în anul 2000 după care apare o creștere a traficului până în anul 2010 la drumurile naționale și o scădere la drumurile județene și comunale.
Scăderea traficului de vehicule grele în perioada 1990-2000 poate fi explicată prin reducerea transportului interurban de mărfuri datorită declinului producției din această perioadă, precum și a reducerii transportului suburban și interurban de călători cu mijloace de transport în comun (autobuze).
După anul 2000 se constată un trend ascendent al traficului de vehicule grele, pe rețeaua de drumuri naționale pe care în perioada 2000-2010 traficul a crescut cu 47%.
Table Evoluția traficului mediu zilnic anual pentru rețeaua de drumuri publice, pentru perioada 1985-2010
Table Evoluția traficului mediu zilnic anual pentru rețeaua de drumuri naționale, pentru perioada 1985-2010
Notă: Pentru perioada 1985-2010, nu s-au considerat în mod distinct remorcile
Table Evoluția traficului mediu zilnic anual de vehicule grele pentru rețeaua de drumuri publice, pentru perioada 1985-2010
Sursa: CESTRIN
Între 1995 și 2000 s-a înregistrat o stagnare a traficului rutier mediu. Această stagnare s-a înregistrat datorită creșterii motorizării, în ciuda scăderii PIB-ului. În perioada următoare, din 2000 până în 2005 s-a produs însă o creștere importantă, bazată pe creșterea mare a PIB. Traficul rutier de pe drumurile naționale și autostrăzi a înregistrat o creștere medie de 1.89% pe an între 1990 și 2000, și de 3.91% pe an din 2000 până în 2010. Conform datelor primite de la CESTRIN se estimează că traficul rutier va crește cu o rată similară, ajungând la o medie pe rețea de 8030 vehicule fizice (MZA) în 2020.
În figura următoare se prezintă evoluția traficului mediu pe rețeaua de drumuri publice în perioada 1990 – 2035, conform datelor furnizate de CESTRIN.
Figure Evoluția traficului mediu pe rețeaua de drumuri publice în perioada 1990-2035, conform estimării CESTRIN
Siguranță
România se confruntă cu o problemă semnificativă în ceea ce privește numărul de accidente rutiere, prin comparație cu alte țări din cadrul Uniunii Europene (UE). Comisia Europeană utilizează trei indicatori distincți pentru măsurarea gradului de siguranță rutieră, după cu urmează:
Număr decese la un milion de locuitori;
Număr decese la 10 miliarde de pasageri-kilometri; și
Număr decese la un milion de autoturisme.
În această ordine, clasamentul și poziția României sunt următoarele:
Pe locul 24 din 28 – 94 față de media UE de 60;
Pe locul 28 din 28 – 259 față de media UE de 61; și
Pe locul 28 din 28 – 466 față de media UE de 126.
Conform acestor date se poate concluziona că România are cea mai mare rată a accidentelor mortale din Europa. În perioada 2007-2015 s-a înregistrat un număr de 13 500 decese doar pe rețeaua de drumuri naționale. Aceasta echivalează cu un număr mediu de 1.400 decese pe an, urmare a accidentelor înregistrate pe rețeaua de drumuri naționale, ceea ce deține o pondere de 20% din rețeaua națională.
Tabelul următor prezintă o defalcare a accidentelor din cadrul bazei de date, în funcție de tipul de drum pe care acestea au loc. Această defalcare are rolul de a evidenția contribuția accidentelor ce au loc pe rețeaua națională la totalul general.
Table Statistica accidentelor rutiere la nivel național
Sursa: Analiza Consultantului asupra Bazei de date a accidentelor rutiere
Aproximativ 30% din totalul accidentelor corespund rețelei de autostrăzi și drumuri naționale, în contextul în care aceste categorii de drumuri dețin mai puțin de 20% din ansamblul rețelei rutiere naționale Impactul economic al acestor accidente este estimat la 1,2 miliarde de euro pe an.
Drumurile cu o singură bandă pe sens sunt recunoscute ca fiind cele mai periculoase după cum rezultă din studiile recente efectuate de EuroRAP, unde se concluzionează că în Europa riscul de incidență a accidentelor pentru un drum cu o singură bandă pe sens este de patru ori mai mare decât pentru autostrăzi. De asemenea, acest lucru reiese și din statisticile locale, care reflectă un risc semnificativ mai mare pentru drumurile cu o singură bandă pe sens: în cazul drumurilor naționale există un risc de peste șase ori mai mare decât pentru autostrăzi și de peste trei ori mai mare în cazul în care se iau în calcul doar drumurile naționale din zonele interurbane. În prezent, un procent de aproximativ 90% din rețeaua națională este reprezentat de drumurile cu o singură bandă, ceea ce fără îndoială contribuie la statisticile defavorabile precum și la costuri economice semnificative asociate accidentelor rutiere.
Gradul de motorizare
Table Evoluția parcului național de vehicule în perioada 2007-2015
În anul 2007, parcul de vehicule scade datorita radierii din oficiu a vehiculelor înscrise în circulație conform legii 432/2006.
În anul 2009, numărul de vehicule înmatriculate furnizau o rată de motorizare de aproximativ 200 autoturisme (inclusiv taxi) la 1.000 de locuitori, ceea ce înseamnă o creștere de 1.51 ori fata de anul 2001 când se înregistrau 132 autoturisme (inclusiv taxi) la 1.000 de locuitori. Aceste valori sunt relativ mici prin comparație cu valorile înregistrate în tarile Europei occidentale.
Se poate observa din diagrama următoare ca rata de motorizare la nivel național urmează trendul ascendent specific mediei UE27 însă mai are de recuperat până la atingerea acesteia.
Recensământul Populației și Locuințelor, efectuat în 2011 a adus schimbări vizibile în ceea ce privește numărul de locuitori ai țării noastre, astfel că de la recensământul din anul 2002 (21.680.974) populația a scăzut la 20.121.641 locuitori. Vechea valoare fiind ajustată de Institutul Național de Statistică și folosită la calcularea gradului de motorizare pentru anii anteriori.
Prin urmare, luând în calcul parcul național de vehicule în anul 2015 (valoare publicată de DRPCIV) și populația totală recenzată în anul 2011 (valoare publicată de INS) se poate determina rata de motorizare la nivelul anului 2015:
297 autoturisme/1000 locuitori
Figure Evoluția gradului de motorizare în România față de media europeană (EU27) – turisme / 1.000 locuitori
Sursa: EUROSTAT1991-2012
Deținerea de autoturisme era mult mai scăzută decât media pentru UE 27, de 200 autoturisme la 1.000 de persoane. Aceasta poate fi comparată cu media de 473 din UE 27, astfel că se estimează o creștere a numărului de autoturisme în următorii ani.
În ultimii ani, dezvoltarea schemelor financiare (leasing și împrumuturi bancare) a dus la creșterea spectaculoasa a achiziționării de noi autoturisme. Se așteaptă ca deținerea de autoturisme să continue să crească pe termen mediu cu rate susținute.
Pot fi identificate doua cauze principale ale acestei creșteri: prima este creșterea PIB-ului și a doua este efectul de “ajungere din urmă”, ceea ce va conduce la rate mai ridicate de creștere, ținând seama că rata generală de deținere de autovehicule este încă scăzută. Un astfel de efect poate fi observat în numeroase țări: între 1990 și 2002 deținerea de autoturisme a crescut cu 109% în Polonia, cu 58% în Bulgaria, cu 51% în Cehia față de 29% în UE15. Aceasta tendință poate fi influențată pe termen scurt de o serie de aspecte precum oportunități mai bune de locuri de muncă în străinătate, acces la credite în anticiparea unor venituri mai mari, cerere sporită de libertate personală de transport și decizii fiscale ale guvernului.
Parcul de autocamioane din România cuprinde, în majoritate, vehicule vechi de dimensiuni reduse, iar parcul de vehicule este de asemenea mult mai mic decât media pentru UE 27. În raport cu populația, existau 20 de camioane la 1.000 de persoane în România în anul 2002. Această valoare nu este comparabilă cu cea de 63 din UE 25. La aceasta categorie de vehicule se vor înregistra în viitor rate de creștere semnificative pentru ajunge a ajunge din urmă media europeană.
Analizând aceste date se pot observa două aspecte:
în țările industrializate, dezvoltate, gradul de motorizare tinde să se stabilizeze la valori cuprinse între 500 – 600 turisme/1.000 locuitori;
multe din țările deja integrate, cu o dezvoltare economica superioară României, au atins deja un grad de motorizare de cca. 350 – 400 turisme/1.000 locuitori.
În prezent, în tara noastră, regăsim un nivel mediu de cca. 297 turisme/1.000 locuitori, dar se ating niveluri ale gradului de motorizare de peste 300 turisme/1.000 locuitori în zonele urbane dezvoltate, iar tendința este una de creștere. Rata medie de creștere a parcului auto național pe anii 2007-2015 a fost de 5% pe an.
Figure Evoluția gradului de motorizare în România față de media europeană (EU27) și statele vecine (vehicule / 1.000 locuitori)
Gradul de motorizare înregistrat la nivelul județului Mureș
Conform Direcției Regim Permise de Conducere și Înmatriculare a Vehiculelor (DRPCIV) au fost extrase următoarele date referitoare la situația parcului de vehicule înmatriculate în județul Mureș, în anii 2007-2015. In termeni relativi, parcul auto al județului Mureș, înregistrează o creștere consistentă de aproximativ 13,4% în anul 2008, fata de anul anterior. In 2009, rata de crestere scade la 7% sub efecte recesiunii economice, urmând ca până în prezent să se mențina o rată de crestere de circa 6% pe an. În valori absolute, un număr de 26.805 vehicule erau înregistrate în plus, față de anul 2007, în anul 2016 situația privind gradul de monitorizare e următoarea:
Table Gradul de motorizare la nivelul municipiului Tîrgu Mureș
Numărul total de vehicule, înregistrat la sfârșitul anului 2015, reprezenta aproximativ 4% din totalul vehiculelor înregistrate la nivelul țării. Rata de motorizare a județului Mureș, arată un indice de motorizare de 470 vehicule / 1.000 locuitori, plasând județul peste media națională de 297 vehicule / 1.000 locuitori.
La nivelul județului Mureș, la sfârșitul anului 2015 erau înmatriculate 192 656 mașini, distribuite astfel:
Table Distribuția autoturismelor pe categorii
Sursa: ©1998 – 2016 INSTITUTUL NATIONAL DE STATISTICA
Se poate observa că evoluția parcului județean de vehicule (în termeni procentuali) a fost mai ridicată decât evoluția parcului național de vehicule, in perioada 2009-2015. Tendința la nivel de țară este crescătoare, în prezent, astfel că evoluția parcului județean de vehicule tinde să se alinieze cu media generată de toate județele țării.
3.7. Testarea modelului de transport în cadrul unui studiu de caz
În cadrul acestui capitol vor fi prezentate rezultatele modelului de transport pentru scenariul „A nu face nimic”, respectiv situația viitoare care cuprinde doar sistemul de transport existent, fără nicio altă infrastructură nouă sau schimbări în operarea existentă a transportului, luând însă în calcul creșterile preconizate în cererea de transport. Rezultatele vor fi prezentate pentru toți anii de prognoză, respectiv: 2016, 2023 și 2030.
Pentru estimarea efectelor în anii de prognoză pe termen mediu și lung, a fost luată în considerare creșterea preconizată în cererea de transport, rezultată din creșterea indicelui de motorizare și a numărului de salariați, considerați drept categoria cea mai „mobilă” din rândul populației. În lipsa unor măsuri care să sporească atractivitatea transportului public sau a mijloacelor alternative de transport (bicicleta și mersul pe jos), cea mai mare parte a numărului de deplasări suplimentare față de anul 2016 se va regăsi în deplasările cu autoturismul propriu.
Prin urmare, impactul asupra mediului urban va fi unul negativ major. Astfel, o creștere susținută a numărului de deplasări cu autovehiculul va conduce la scăderea fluenței traficului, producerea de congestii și coloane de vehicule și, implicit, la scăderea vitezei medii de circulație, respectiv creșterea numărului mediu de opriri. Aceste aspecte vor conduce la o creștere accentuată a emisiilor de noxe și CO2.
Sporirea numărului de autovehicule personale va îngreuna și traficul pentru vehiculele de marfă, cu efecte negative în eficiența economică și calitatea aerului.
Valorile cantitative rezultate ca ieșiri ale modelului de transport pentru ora de vârf AM susțin afirmațiile de mai sus și sunt prezentate în tabelul următor.
Table Valorile parametrilor de caracterizare a traficului, pentru scenariul „A nu face nimic”
Un alt parametru care indică fluența traficului și gradul de încărcare al rețelei în punctele respective este nivelul de serviciu. Acesta este definit prin încadrarea în clase de mărime de la litera A la F, în funcție de condițiile de circulație în intersecție.
Table Definirea condițiilor de circulație în funcție de nivelul de serviciu
Nivelul de serviciu poate fi determinat și în funcție de întârzierile medii de control. Raportul dintre valoarea întârzierilor și nivelul de serviciu este specificat în tabelul de mai jos, în funcție de tipul intersecției.
Table Raportul între nivelul de serviciu și întârzierile de control
Astfel, din punct de vedere al nivelului de serviciu al principalelor intersecții din rețeaua rutieră a Municipiului Tîrgu Mureș se observă, de asemenea, deteriorarea situației pentru anii 2023 și 2030, fapt evidențiat în hărțile de mai jos.
Figure Nivelul de serviciu al intersecțiilor, scenariul „A nu face nimic”, ora de vârf AM, 2016
Sursă proprie GIS
Figure Nivelul de serviciu al intersecțiilor, scenariul „A nu face nimic”, ora de vârf AM, 2023
Sursă proprie GIS
Figure Nivelul de serviciu al intersecțiilor, scenariul „A nu face nimic”, ora de vârf AM, 2030
IV. EVALUAREA IMPACTULUI ACTUAL AL MOBILITĂȚII
Prezentul capitol prezintă principalele concluzii derivate în urma efectuării analizei situației existente, structurate după cele cinci obiective strategice ale PMUD.
4.1. Eficiență economică
Acest obiectiv strategic privește creșterea eficienței și a eficacității din punctul de vedere al costului privind transportul.
Congestia traficului este o condiție care afectează rețelele de transport la care se agaugă creșterea gradului de utilizare al rețelei, caracterizată prin viteze mici, timpi de deplasare prelungiți și creșterea cozilor de așteptare. Acest aspect este întâlnit în cazul unei cereri de trafic suficient de mare încât interacțiunea dintre vehicule încetinește viteza fluxului de trafic aducând prejudicii economice greu de cuantificat atât participanților sistemului de transport cât și riveranilor.
Pe baza modelului PM peak al anului de bază 2016 au fost determinati principalii parametrii privind performanța ofertei de transport, pentru rețeaua urbană Tîrgu Mureș, sub forma următorilor indicatori:
Parcursul total al vehiculelor;
Timpul de calatorie al pasagerilor;
Intârzieri în rețeaua de transport;
Viteza medie de parcurs;
Parcursul mediu al vehiculelor;
Din punct de vedere al deplasărilor nemotorizate se estimează că atât duratele medii de deplasare, cât și distanțele medii de deplasare rămân similare, prin urmare indicatorii globali de performanță sunt influențați de atractivitatea acestor moduri (variația cererii).
Suplimentar, vor fi elaborate analize calitative cu privire la:
Fluența circulației; și
Nivelul de serviciu
Performanța rețelei va fi re-evaluata pentru anii de prognoză și pentru ambele scenarii analizate, respectiv “A nu face nimic” și “A face minimum” .
În anul de baza 2016, pentru modelul orei de varf PM, mobilitatea urbană în Municipiul Tîrgu Mureș se caracterizează prin următorii indicatorii privind performanța sistemului de transport
Parcursul total al vehiculelor este de 135 milioane vehicule/km, iar timpul mediu al pasagerilor aferent tuturor deplasărilor efectuate cu autoturismul în anul 2016 pe rețeaua modelată este de 4,3 milioane vehicule/ore;
Viteza medie de parcurs variază intre 30 km/h pentru autoturisme pentru întreaga rețea a modelului și de 27 km/h pentru rețeaua stradală;
Numărul de calatorii generate in ora de vârf este de aproximativ 13,675 autoturisme; Parcursul mediu creste o data cu masa maxima autorizata a vehiculelor, respectiv de la 5,9 km pentru autoturisme la 36,9 km pentru vehicule de transport marfă;
Durata medie a unei călătorii efectuate cu autoturismul este de 5,9 minute, în ora de vârf PM (doar pentru deplasările efectuate în interiorul rețelei stradale Tîrgu Mureș).
Eficiența economică a activității de transport este dată în principal de valoarea timpului de deplasare, care este influențată, la rândul ei, de condițiile de desfășurare a circulației rutiere, respectiv: viteză medie de deplasare, congestii, timp de așteptare, nivelul de serviciu al rețelei.
În tabelul și desenele următoare este prezentată evoluția acestor indicatori în ipoteza scenariului de referință „A face minimum”, respectiv în situația în care se vor realiza doar proiectele angajate.
Table Nivelul de serviciu al intersecțiilor, scenariul „A face minimum”, ora de vârf AM, 2016
În ceea ce privește eficiența transportului public, pentru anul de referință, 2016, a fost constatat un grad mediu de umplere de 59% al vehiculelor de transport public, iar procentul de deplasări cu utilizarea acestui mod de transport este de doar 13%. Evoluția procentului de deplasări prin utilizarea transportului public pentru anii de prognoză este prezentată în graficele următoare, în cazul scenariului „A face minimum”. A fost luată în considerare creșterea prognozată a gradului de motorizare și a numărului total de deplasări, în absența unor măsuri care să promoveze mijloacele de transport alternative față de autoturismul privat
Figure Evoluția procentului de deplasări cu transportul public, Scenariul 1
Din punct de vedere al eficienței economice, menținerea pe termen lung a situației existente în privința caracteristicilor tehnico-economice ale infrastructurii de transport și ale ofertei de transport asociată, generează următoarele probleme:
Creșterea întârzierilor în trafic
Scăderea eficienței ofertei de transport public
Lipsa de atractivitate a transportului în comun, datorită stării infrastructurii de transport public, respectiv a vehiculelor de transport în comun și a stațiilor
Infrastructura rutieră deficitară
Lipsa informațiilor referitoare la transportul public
Crearea de congestii de circulație în orele de vârf
Lipsa de eficiență economică a transportului public local
4.2. Impactul asupra mediului
Acest obiectiv strategic privește reducerea poluării atmosferice și fonice, a emisiilor de gaze cu efect de seră și a consumului energetic, trebuind avute în vedere în mod specific țintele naționale și ale Comunității Europene în ceea ce privește atenuarea schimbărilor climatice.
Impactul asupra mediului poate fi evaluat prin emisiile de substanțe poluante datorate activității de transport desfășurată în cadrul zonei de studiu, aceasta fiind afectată de condițiile de desfășurare ale circulației rutiere, dar și de repartiția modală a deplasărilor.
La nivelul anului de bază 2016, pentru modelul orei de varf PM, mobilitatea urbană în Municipiul Tîrgu Mureș produce următoarele cantității de emisii CO2, pentru ansamblul rețelei considerate în cadrul Modelului.
Indicatori:
Cantitatea de emisii CO2
Cantitatea de emisii NoX
În urma rulării modelului de transport pentru scenariul „A face minimum” pentru anul de referință (2016) și anii de prognoză pe termen mediu (2023) și lung (2030), a rezultat următoarea evoluție a acestor indicatori:
Table Date de calitate a aerului obtinute in Reteaua locala de monitorizare a calitatii aerului inconjurator in anul 2013 Tîrgu Mureș
Sursa: Rport de mediu + PUG Tîrgu Mureș
Contabilizarea emisiilor de CO2 din municipiu s-a efectuat prin inmultirea cantitatii de energie consumata in fiecare sector de activitate (exprimata în MWh) cu factorii de emisie corespunzători. Pentru emisiile directe s-au transformat în unitati de energie cantitatile de combustibil consumate.
Sursa: PAED – Tîrgu Mureș
Unul din obiectivele operaționale ale PMUD Tîrgu Mureș va fi reducerea acestora, prin adoptarea de măsuri de dezvoltare sustenabilă a transportului urban.
Valorile crescute a emisiilor de gaze se datoreză într-o mare măsură traficului din municipiul Tîrgu Mureș. Lipsa centurii ocolitoare generează trafic în zona urbană și obligă autovehiculele de mare tonaj să pătrundă în municipiu.
În ceea ce privește modul de transport utilizat de cetățeni, în lipsa implementării unor proiecte care să promoveze mijloacele de transport alternative, distribuția călătoriilor pe moduri de transport va avea următoarea evoluție:
Table Evoluția distribuției călătoriilor pe moduri de transport
După cum se observă din tabel, creșterea prognozată la nivel național a indicelui de motorizare va conduce la creșterea numărului de deplasări alocate autoturismelor private, în defavoarea în special a transportului public. Acest fapt va avea efecte negative puternice asupra congestiilor de circulație, vitezei medii de deplasare, numărului mediu de opriri pe deplasare, ceea ce va conduce la creșterea gradului de poluare, inclusiv sonoră, datorat activității de transport.
Principalele disfuncționalități constatate, din punct de vedere al impactului asupra mediului, precum și recomandările propuse pentru atenuarea efectelor acestora sunt prezentate în tabelul de mai jos:
Numărul mare de deplasări cu autovehicule private, raportat la deplasările cu transportul public
Crearea de congestii de circulație, la orele de vârf
Utilizarea excesivă mijloacelor de transport poluante și lipsa unei politici coerente de încurajare a utilizării de vehicule ecologice
Figure Avantajele si dezavantajele investitiilor privind impactul asupra mediului
Sursă proprie GIS
Efectele zgomotului asupra sănătății populației
Zgomotul reprezinta unul dintre factorii stresanți din mediu. Expunerea cronica la zgomot determina nivele mari de catecolamine in urina si cresterea tensiunii arteriale.
Pe lângă efectele fiziologice, literatura de specialitate descrie de asemenea efecte la nivelul performanțelor cognitive și comportamentului social. Zgomotul poate produce disconfort si poate afecta calitatea vieții a milioane de oameni din întreaga lume. Organizația Mondiala a Sănătații a stabilit nivelul de zgomot care produce disconfort la 55 de decibeli. Disconfortul produs de zgomot poate conduce la furie, dezamăgire, nemulțumire, interiorizare, depresie, anxietate, deficit de atenție, agitație sau extenuare.
Potentialele efecte semnificative asupra mediului, inclusiv asupra aspectelor ca: biodiversitatea, populatia, sănătatea umană, fauna, flora, solul, apa, aerul, factorii climatici, valorile materiale, patrimoniul cultural, inclusiv cel arhitectonic si arheologic, peisajul si asupra relatiilor dintre acesti factori
Scopul acestui Plan este de a asigura dezvoltarea durabilă a Municipiului Tîrgu Mures, prin realizarea obiectivelor naționale și comunitare privind protecția mediului.
Evaluarea de mediu pentru planuri si programe necesită identificarea impactului semnificativ asupra factorilor/aspectelor de mediu. Impactul semnificativ asupra mediului este definit ca fiind: “efecte asupra mediului determinate ca fiind importante prin aplicarea criteriilor referitoare la dimensiunea, amplasarea și caracteristicile proiectului, sau referitoare la caracteristicile anumitor planuri si programe avându-se în vedere calitatea preconizată a factorilor de mediu.
Table Valori maxime permise
Table Valori permise în zonele liniștite
Sursa: Studii fundamnentare PUG
Emisiile de oxizi de azot din transporturi cresc ușor de la an la an datorită numărului tot mai mare de autovehicule. Pe viitor va fi nevoie de implementarea unor politici de creștere a ponderii autovehiculelor cu surse alternative de energie.
Nivelul emisiilor de substanțe poluante evacuate în atmosferă se poate reduce semnificativ prin punerea în practică a unor politici și strategii de mediu:
folosirea în proporție mai mare a surselor de energie regenerabile (eoliană, solară, hidro, geotermală, biomasă);
înlocuirea combustibililor clasici cu combustibili alternativi (biodiesel, etanol);
utilizarea unor instalații și echipamente cu eficiență energetică ridicată (consumuri reduse, randamente mari);
Principalele probleme sunt legate de emisiile considerabile ale poluanților chimici generați de combustibilii fosili, aceste emisii fiind efectele:
parcului circulant de vehicule preponderent alcătuit din vehicule cu motoare cu combustie internă, care folosesc combustibili fosili convenționali
evoluția crescătoare a mărimii fluxurilor de trafic rutier.
Zonele care vor resimți în mod direct, fiind afectate semnificativ sunt zonele riverane principalelor artere de circulație din municipiu și anume artera inelară și coridoarele nord-sud și est-vest, ierarhizate organic într-o rețea ierarhică de nivel superior deservind fluxurile principale de circulații în municipiu.
4.3. Acesibilitate
Accesibilitatea este definită ca nivel de calitate a călătoriei sau ca abilitatea de a ajunge la bunurile, serviciile și activitățile dorite, de către populație. O accesibilitate mai bună crește calitatea vieții și generează dezvoltarea socială și economică, prin acces îmbunătățit la educație, locuri de muncă, servicii urbane, cultură și alte persoane, asigură o mai bună integrare a categoriilor sociale cu risc crescut de izolare. Mobilitatea oferă accesibilitate, iar astfel cele două aspecte direct proporționale pot fi considerate ca bază a fiecărui sistem integrat de transport.
Acest obiectiv strategic privește punerea la dispoziția tuturor cetățenilor a unor opțiuni de transport care să le permită să aleagă cele mai adecvate mijloace de a călători spre destinații și servicii-cheie. Acest obiectiv include atât conectivitatea, care se referă la capacitatea de deplasare între anumite puncte, cât și accesul, care garantează că, în măsura în care este posibil, oamenii nu sunt privați de oportunități de călătorie din cauza unor deficiențe (de exemplu, o anumită stare fizică sau psihică) sau a unor factori sociali (inclusiv categoria de venit, vârsta, sexul și originea etnică)
Indicatori
Lungime pista de biciclete (km)
Statii de transport public modernizate (număr)
Lungimea infrastructurii rutiere pe care se suprapun trasee ale transportului public urban, modernizate
Suprafață trasee pietonale nou create/modernizate (m2)
Autobuze ecologice achiziționate
Accesibilitatea este o caracteristică a sistemului de transport, fiind dependentă de rețeaua rutieră, dar și de parametrii specifici mijloacelor de transport utilizate, cum ar fi graficele de circulație și gradului de acoperire, în cazul transportului public. Accesibilitatea influențează funcționalitatea sistemului de transport prin parametrul durată de deplasare, de la/către obiectivele socio-economice.
În cazul scenariului „A face minimum”, condițiile legate de accesibilitate nu se modifică în ceea ce privește componenta spațială (artere rutiere de acces în punctele de interes, pozițiile stațiilor de transport public și altele), în schimb parametrul durată de călătorie este afectat negativ de creșterea prognozată a indicelui de motorizare și, implicit, a duratei de deplasare între diverse noduri ale rețelei.
Gradul de acoperire al liniilor de transport public a fost evidențiat în prezentarea situației existente, prin marcarea locațiilor stațiilor de transport public și a izocronelor (locul geometric al punctelor egal depărtate de locația stației de transport public) corespunzătoare distanțelor parcurse în maxim 5 minute. Din analiza hărții respective rezultă o acoperire corespunzătoare prin intermediul transportului public a punctelor de interes: școli, licee, spitale, zone comerciale, centru, gară, etc.
De asemenea, în ceea ce privește accesibilitatea cetățenilor prin deplasarea cu bicicleta este afectată de lungimea redusă a pistelor de biciclete. Principalele disfuncționalități constatate, din punct de vedere al impactului asupra mediului, precum și recomandările propuse pentru atenuarea efectelor acestora sunt prezentate în tabelul de mai jos:
Table Disfuncționalități și recomandări, accesibilitate
Date de Trafic – Recensământul de circulație din anii 2010 și 2015
Pentru a dispune de o imagine de ansamblu asupra traficului din zona de influență a Municipiului Tîrgu Mureș, se vor analiza datele de trafic rezultate cu ocazia ultimului recensământ de circulație disponibil, pentru penetrațiile drumurilor naționale dispuse în vecinătatea zonei urbane.
Pentru aceasta se vor utiliza datele recensămintelor generale de circulație efectuate din 5 în 5 ani de către Centrul de Studii Tehnice Rutiere și Informatica (CESTRIN) din cadrul Companiei Naționale de Autostrăzi și Drumuri Naționale din Romania (CNADNR). Ultimul recensământ de circulație a fost efectuat în anul 2010 și recensământul de circulație pus la dispoziție de Primăria Municipiului Tîrgu Mureș.
Recensămintele CESTRIN se efectuează pentru 11 categorii de vehicule:
biciclete, motociclete
autoturisme
microbuze
autocamionete
autocamioane și derivate cu 2 osii o autocamioane și derivate cu 3 sau 4 osii o autovehicule articulate
autobuze
tractoare cu sau fără remorca o autocamioane cu 2,3 sau 4 osii cu remorca (trenuri rutiere) vehicule cu tracțiune animală
Dintre acestea, categoriile de trafic 1, 9, 10 și 11 reprezintă un trafic redus, cu caracter local, de cele mai multe ori de scurtă distanță.
Table Categoriile de vehicule folosite in prognoza traficului interurban
Sursa: CESTRIN
Concluzii preliminare
În scenariul de referință, traficul desfășurat pe arterele de penetrație în municipiul Tîrgu Mureș este de intensitate ridicată iar prognoza acestuia arată că problemele actuale se vor acutiza în ceea ce privește nivelul de serviciu asigurat. Acesta încadrându-se, în cazurile cele mai defavorabile, la nivelul “F” ceea ce presupune desfășurarea circulației în condiții de blocaj remanent. Performanța retelei de transport in anul de baza 2016 a fost evaluată și din perspectiva condițiilor de circulație, date de fluența și gradul de utilizare a capacității de circulație.
Figure Nivel de congestie intersecții
Sursa proprie GIS
4.4. Siguranță
Indicatori
număr accidente/evenimente rutiere
număr victime
Siguranța și securitatea tuturor utilizatorilor rețelei de transport este unul dintre cele mai importante aspecte, atunci când se are în vedere dezvoltarea unui sistem de transport care să asigure o mobilitate durabilă.
Din punct de vedere al accidentelor de circulație, cauzele acestea, zonele vulnerabile și numărul de morți, răniți grav/ușor, datele statistice au fost prezentate în capitolul 2.2. Din analiza zonelor în care se produc cele mai multe accidente, a rezultat că acestea sunt zonele cu trafic intens și congestii de circulație în orele de vârf.
Pentru combaterea cauzelor generatoare de accidente rutiere și creșterea gradului de siguranță rutieră pe raza municipiului Tîrgu Mureș, în anul 2016 au fost întreprinse următoarele măsuri: au fost întocmite un număr de 36 de informări privind sistematizarea rutieră, adresate Primăriei Municipiului Tîrgu Mureș, în calitate de administrator al drumului public.
S-a acționat: în permanență pe străzile cu risc sporit de accidente din municipiul Tîrgu Mureș în vederea combaterii principalelor cauze generatoare de accidente rutiere, concomitent cu o serie de activități de educație rutieră efectuate în unitățile de învățământ școlar și preșcolar, activități cu patrulele școlare, întâlniri cu grupuri țintă și materiale de presă.
Table Avantajele si dezavantajele investitiilor privind impactul asupra sigurantei
Statistica accidentelor rutiere înregistrate la nivelul municipiului Tîrgu Mureș
Pentru evaluarea gradului de siguranță a circulației urbane din municipiul Tîrgu Mureș au fost analizate datele incluse in Baza de date a accidentelor administrată de către Poliția Rutiera. Baza de date privind accidentele rutiere arată o dinamică crescătoare a numărului de accidente înregistrate pe rețeaua stradală a municipiului, numărul de victime totalizate pe anii 2011, 2012, 2013, 2014 și 2015 este de 838.
1. Accidente rutiere în care au fost implicați bicicliști pe raza municipiului Tîrgu Mureș și localitățile limitrofe în perioada ianuarie- iunie 2015:
Table . Accidente rutiere în care au fost implicați bicicliști
Sursa: Inspectoratul de Poliție Județean Mureș, Servciul rutier
2. Numărul accidentelor rutiere grave produse pe raza municipiului Tîrgu Mureș:
Table Numărul accidentelor rutiere grave
Sursa: Inspectoratul de Poliție Județean Mureș, Seevciul rutier
3. Accidente rutiere produse pe fondul indisciplinei pietonale pe raza municipiului Tîrgu Mureș:
Table Accidente rutiere produse pe fondul indisciplinei pietonale
Sursa: Inspectoratul de Poliție Județean Mureș, Seevciul rutier
Figure Variația procentajului de accidente în care sunt implicați pietoni
Evaluarea impactului accidentelor este realizată prin cuantificarea costurilor asociate acestora, percepute drept costuri externe activității de transport: costuri cu serviciile medicale, costuri asociate pagubelor materiale, costuri generate de pierderea/reducerea capacității de muncă. Valorile costurilor cu accidentele produse în România, în funcție de gravitatea acestora este prezentată în tabelul de mai jos
Table Valorile costurilor cu accidente rutiere
În tabelul următor sunt calculate costurile cu accidentele pentru Municipiul Tîrgu Mureș, anul 2015.
Scenariul „A face minimum” nu implică realizarea de proiecte care să conducă la creșterea siguranței cetățenilor, ceea ce va conduce la o agravare a problemelor legate de siguranță, pe fondul creșterii indicelui de motorizare și a numărului de deplasări, cu rezultat în creșterea densității traficului și a congestiilor de circulație, adică a celor mai importanți factori generatori de accidente.
Se consideră că pentru anii de prognoză în situația menținerii condițiilor tehnice la nivelul rețelei rutiere, evoluția numărului de accidente este direct proporțională cu evoluția participanțiilor la trafic, prognozate pentru anii 2023, respectiv 2030 este de 37 accidente/an, respectiv de 40 accidente/an. Prin urmare se consideră o evoluție crescătoare a numărului de accidente în situația unui scenariu constant din perspectiva calității infrastructurii rutiere, această creștere fiind influențată de evoluția prestației rutiere în cazul mijloacelor de transport individuale.
Figure Harta zonelor "negre"
Sursa: Proprie GIS
Conform datelor publicate de Consiliul European pentru Siguranță în Transporturi (ETSC), prezentate în Tabelul 55, în perioada 2010-2013, numărul de victime din accidentele rutiere a scăzut în România cu 22%, peste media UE de 18%. Acest fapt s-a datorat măsurilor adoptate în principal în direcția impunerii legii, a îmbunătățirilor aduse infrastructurii rutiere, a gradului de pregătire a conducătorilor auto și a sistemului de intervenție în caz de accident.
Table Statistica accidentelor rutiere
Sursa: http://etsc.eu/
În ceea ce privește starea globală a siguranței rutiere în România, reflectată de numărul de victime la 1 mil. de locuitori, conform datelor furnizate de ETSC, prezentate în Tabelul 56, situația s-a îmbunătățit în anul 2013 față de anul 2010, rămânând totuși în urmă față de situația altor State Membre ale UE și față de media UE. Astfel, scăderea înregistrată în România a fost de 20,51%, de la 117 victime la 1 mil. de locuitori în 2010, la 93 de victime la 1 mil. de locuitori în 2013.
Table Numărul de victime la 1 mil. de locuitori
Sursa: http://etsc.eu/
De asemenea situația privind numărul de accidentați grav are o tendință descrescătoare, față de anul 2008, când s-au înregistrat cei mai mulți răniți grav, respectiv 9403. Astfel, în anul 2013 s-au înregistrat 8156 de răniți grav, cu 4,15% mai puțini decât în anul 2010, când s-au înregistrat 8509. Scăderea însă nu este la fel de semnificativă ca în cazul numărului de decese, fapt reflectat în datele furnizate de ETSC, prezentate în Tabelul 57. Precizăm totuși că situația prezentată în tabel are un procent de relativitate datorită inexistenței la momentul înregistrărilor a unei accepțiuni comune privitoare la rănirea gravă.
Table Numărul de accidentați grav
Sursa: http://etsc.eu/
În această situație și în contextul adoptării de către Comisia Europeană a unui nou Program de Acțiuni de Siguranță Rutieră 2011-2020, program care a păstrat obiectivul de reducere cu 50% a numărului de răniți și victime în accidente rutiere la nivelul Uniunii Europene, România trebuie să adopte o strategie pe termen lung care își propune stoparea creșterii numărului de victime și atingerea obiectivului european.
4.5. Calitatea vieții
Indicatori
Nivelul mediu zilnic al zgomotului
Număr arbori, arbuști plantați
Legătura dintre mobilitate și calitatea vieții poate fi realizată prin evaluarea impactului activității de transport asupra mediului, accesibilității la diverse moduri de transport, a siguranței cetățenilor și eficienței economice, aspecte care au fost tratate în paragrafele anterioare. Scenariul „A face minimum”, prin lipsa unor proiecte care să adreseze rezolvarea disfuncționalităților criteriilor menționate, nu va ameliora indicatorii de evaluare ai acestora.
Table Disfuncționalități și recomandări, calitatea vieții
Secțiunea include o evaluare a transporturilor asupra zonelor locuite, având în vedere desfășurarea circulației, sistemul de parcări, impactul asupra zonelor istorice și protejate.
Table Impactul investitiilor asupra calității vieții
Circa 75% din populația UE trăiește în zone urbane. Impactul urbanizării se extinde însă dincolo de limitele orașelor. Europenii au adoptat stiluri de viață urbane și folosesc facilități urbane precum servicii culturale, educaționale sau medicale. Deși orașele sunt motoarele economiei europene și generatoarele bunăstării Europei, ele depind în mare măsură de resursele regiunilor exterioare pentru a putea face față cererilor de energie, apă, alimente și pentru a putea gestiona deșeurile și emisiile poluante.
Urbanizarea în Europa este un fenomen continuu, atât din punct de vedere al expansiunii terenului urban, cât și din punct de vedere al creșterii procentului de populație urbană. Într-un context în care dezvoltarea urbană adoptă numeroase forme în diferite părți ale Europei, linia de demarcație dintre urban și rural este din ce în ce mai estompată. În prezent, zonele periurbane se extind mult mai rapid decât centrele tradiționale ale orașelor.
Provocările de mediu și oportunitățile de urbanizare sunt strâns legate. Numeroase orașe depun eforturi uriașe pentru a putea face față problemelor sociale, economice și de mediu rezultate în urma presiunilor precum suprapopularea sau declinul populației, inegalitățile sociale, poluarea și traficul. Pe de altă parte, proximitatea oamenilor, afacerilor și serviciilor oferă oportunități de creare a unei Europe mai eficiente din punct de vedere al utilizării resurselor. Densitatea populației din orașe înseamnă deja trasee mai scurte între casă, locul de muncă și diverși prestatori de servicii, precum și mersul mai frecvent pe jos, cu bicicleta sau cu mijloacele de transport în comun, în timp ce apartamentele organizate în case multifamiliale sau în blocuri de locuințe necesită mai puțină încălzire și mai puțin spațiu la sol pe persoană. Prin urmare, populația din mediul urban consumă în medie mai puțină energie și ocupă mai puțin teren pe cap de locuitor decât populația rurală.
Principala provocare pentru zonele urbane ale Europei este găsirea unui echilibru între densitate și compactitate, pe de o parte, și, pe de altă parte, calitatea vieții într-un mediu urban sănătos.
Integrarea politicilor între nivelul european și cel local, precum și formele noi de guvernare sunt esențiale pentru obținerea celor mai bune rezultate în ceea ce privește urbanizarea. Inițiative ale Comisiei Europene precum premiul „Capitala europeană verde” sau „Convenția primarilor”, în care orașele cooperează în mod voluntar cu UE, marchează noua orientare politică. Acestea pun în aplicare Strategia tematică pentru mediul urbane și completează acele politici ale UE care vizează orașele în mod direct, de exemplu directivele privind calitatea aerului, zgomotul ambientale și apele urbane uzateen, sau, în mod indirect, precum Directiva privind inundațiile.
Aceste politici constituie așa-numita „Agendă urbană europeană”, care cuprinde și politici urbane ale UE în alte domenii, precum Carta de la Leipzig pentru orașe europene durabile, dimensiunea urbană în politica de coeziune sau Planul de acțiune privind mobilitatea urbană.
AEM elaborează sau deține seturi de date urbane la nivel european precum Urban Atlas, AirBase și NOISE (Noise Observation and Information Service for Europe – Serviciul de observare și de informare cu privire la zgomot în Europa). Acestea sunt catalogate împreună cu seturi de date urbane ale altor organizații europene în cadrul platformei web Integrated Urban Monitoring in Europe (IUME), unde AEM cooperează cu alte părți interesate din Europa în vederea îmbunătățirii bazei de date urbane.
În evaluările sale, AEM se află în prezent într-o fază de tranziție de la evaluarea de componente urbane unice, precum utilizarea terenurilor urbane sau calitatea aerului, către un concept mai cuprinzător, și anume metabolismul urban. Acest concept ia în considerare descrierea funcționalităților zonelor urbane și evaluarea impactului pe care îl au asupra mediului tiparele urbane și procesele de urbanizare continuă. Astfel de evaluări sunt cruciale pentru factorii de decizie care își propun să exploateze la maximum potențialul pe care îl reprezintă utilizarea eficientă a resurselor din zonele urbane pentru Europa.
Prin intervențiile ce vor fi propuse în cadrul PMUD Tîrgu Mureș calitatea vieții și a mediului urban se vor îmbunătăți prin:
Promovarea transporturilor sustenabile (nepoluante);
Reducerea semnificativă a impacturilor generate induse de utilizarea rețelei stradale de către vehiculele comerciale (zgomot, emisii, trepidații);
Reducerea congestiei în puncte cheie.
Zgomotul ambiental
Directiva Europeana 2002/49/CE a Parlamentului European si a Consiliului, are rolul de a stabili o abordare comuna in vederea evitarii, prevenirii sau reducerii, cu prioritate a efectelor nocive, inclusiv a disconfortului, provocate de zgomotul ambiental.
Prevederile acestei Directive se aplica zgomotului ambiental la care oamenii sunt expusi, in special in anumite zone cu constructii, in parcuri publice sau in alte zone de liniste din aglomeratii, in zonele inistite din spatiile deschise, in apropierea scolilor, a spitalelor si a altor cladiri sau zone sensibile la zgomot.
Pentru conformarea la prevederile acestei Directive, Primaria Municipiul Tirgu Mures a incheiat Contractul „Elaborarea hartii strategice de zgomot a Municipiului Tg. Mures si determinarea expunerii la zgomot ambiental ” (Contractul de servicii nr. 339/2008) cu Consortiul (SIUT) format din Fundatia Sapientia Cluj si Tg. Mures, Universitatea „Transilvania” Brasov si Institutul de Autovehicule Rutiere Brasov.
Concluziile acestor studii au fost prezentate in studiul de fundamentare mediu aferent reactualizarii PUG Tg.Mures, au fost dezbătute public si din aceste motive nu vor fi reiterate in raportul de mediu. Primaria Municipiului Tirgu Mures, sensibilizata de problematica zgomotului ambiental urban a facut demersurile necesare pentru cartografierea zgomotului la nivelul municipiului Tirgu Mures. În urma acestui proces au fost identificate zonele expuse la nivele de zgomot ce depasesc valorile maxime permise atat pentru indicele de zgomot asociat disconfortului general cat si pentru indicele de zgomot asociat tulburarii somnului in perioada de noapte. A fost deasemeni estimat numarul locuitorilor expusi zgomotul produs de traficul rutier, de traficul feroviar si de sursele industriale.
Cartografierea zgomotului ambiental constituie un fundament pentru dezvoltarea urbana durabila a municipiului Tirgu Mures.
Primaria Municipiului Tirgu Mures a elaborat un Plan de actiune antizgomot, un ansamblu de instrumente si actiuni pe termen scurt, mediu si lung, care au ca scop final reducerea nivelului sonor la o stare nedaunatoare din punctul de vedere al sanatatii umane.
Planul de acțiune reprezinta instrumentul de management al zgomotului ambiental si implica participarea diferitelor departamente ale administratiei (cu atributii in domeniul mediului inconjurator, al planificarii, constructiilor, administrare a strazilor etc.) și a tuturor cetatenilor municipiului, cu valoare activă în validarea măsurilor propuse.
Reducerea zgomotului produs de traficul rutier
Pentru reducerea zgomotului produs de traficul rutier pot fi intreprinse urmatoarele:
Actiunea asupra sursei
Aceasta implica reducerea zgomotului emis de circulatia rutiera prin: Calitatea autovehiculelor implicate in trafic.
Calitatea autovehiculelor este asigurata de catre constructori, care au preocupari permanente de reducere a emisiilor fonice si chimice ale autovehiculelor. In acest sens exista normative pentru fiecare categorie de autovehicul a caror limite de zgomot se afla intr-o continua scadere. Datorita exploatarii, autovehiculele se degradeaza in timp, ceea ce conduce la cresterea zgomotului emis. Acest lucru presupune un control mai atent si din acest punct de vedere la inspectiile tehnice periodice. In prezent la inspectiile tehnice periodice nu se fac masurari ale nivelului de zgomot. O masura de descurajare a circularii cu autovehicule cu nivel de zgomot ridicat, ar fi interzicerea circulatiei acestora in anumite zone sau intre anumite intervale orare ( ex: motociclisti , ATV-uri ).
Pentru achizitionarea autobuzelor destinate transportului in comun trebuiesc introduse si criterii de silentiozitate. In acest sens in Comunitatea Europeana este recomandata ca limita maxima admisa 77 dB(A) pentru zgomotul autobuzelor din parcul auto destinat transportului in comun. De asemenea, pentru un lot de autobuze destinat transportului in comun, dupa trei ani de exploatare 80% din acesta trebuie sa ramana in limitele de 77 dB (A), iar pentru de 20% din parc limita maxima admisa este de 80 dB (A). Pentru transportul in comun de noapte se recomanda ca nivelul de zgomot al autobuzelor utilizate sa nu depaseasca 77 dB (A).
Reducerea zgomotului produs de autovehicule se poate realiza si prin reducerea zgomotului emis la contactul asfalt-roata, prin utilizarea pneurilor cu calitati fono-absorbante. Aceasta masura este de pespectiva.
Zgomotul generat de traficul rutier – intervale acustice de 5 dB, între 30 și 85 dB, pentru indicatorii Lzsn (zi/seară/noapte) și Ln (noapte). Valoarea maximă obținută pentru Lzsn este 81.78 dB, iar pentru Ln valoarea maximă este 74.17 dB.
Un indicator al calității vieții a cărui valoare poate fi cuantificată matematic este nivelul de zgomot. Uitlizând modelul de transport s-a constatat că din perspective acestui indicator, pe termen lung, nivelul mediu zilnic al zgomotului emis la sursă este de 30 dB, valoare mai mare raportat la anul 2015, iar nivelul maxim zilnic al zgomotului evaluat este de circa 85dB, pentru străziile enumerate mai jos, valoare cu 1% mai mare față de anul 2015.
Lista străzilor cu nivel de zgomot mai mare de 75 dB:
B-dul. 1 Decembrie 1918;
B-dul. 1848 ( tronsonul str. Ion Buteanu – str. Șurianu );
Str. 22 Decembrie 1989;
Str. Al. Papiu Ilarian ( tronsonul str. Mihai Vitezu – str. Kőrösi Csoma Sándor ); Str. Aleea Carpați ( tronsonul str. Călărașilor – str. Furnicilor );
Str. Băneasa ( tronsonul str. Depozitelor – str. I. H. Rădulescu );
Str. Bărăganului;
Str. Bernády György;
Str. Calea Sighișoarei ( tronsonul B-dul 1848 – str. Mestecănișului );
Str. Cuza Vodă;
Str. Decebal;
Str. Depozitelor la intersecția cu str. Băneasa;
Str. B-dul. Gheorghe Doja;
Str. Gheorghe Marinescu ( tronsonul Spitalul județean );
Str. Libertății ( tronsonul Alea Zânelor – str. Cuza Vodă );
Str. Mihai Corvin;
Str. Paul Chinezu;
Piața Gării ( str. L. Rebreanu );
Piața Mărășești;
Piața Petöfi;
Piața Republicii;
Piața Trandafirilor;
Piața Victoriei;
Podul de pe strada Călărașilor. Str. Revoluției;
Str. Sinaia;
Str. Tisei.
Lista străzilor cu nivel de zgomot de 70 ÷ 75dB:
B-dul. 1848;
Str. Al. Papiu Ilarian ( tronsonul str. Kőrösi Csoma Sándor – b-dul 1 Decembrie 1918 ); Aleea Carpați ( tronsonul str. Furnicilor – str. Zăgazului );;
B-dul. 1848 ( tronsonul str. Ion Buteanu – str. Șurianu );
Str. Bega;
Str. Bolyai Farkas;
Str. Budai Nagy Antal;
Str. Budiului;
Str. Calea Sighișoarei;
B-dul. Cutezanței;
Str. Depozitelor;
Str. Gheorghe Marinescu ( tronsonul până la Spitalul județean );
Str. Libertății ( tronsonul str. Dezrobirii – Alea Zânelor);
Str. Livezeni ( tronsonul b-dul 1 Decembrie 1918 – b-dul. Cutezanței );
Str. Liviu Rebreanu;
Str. Mihai Viteazu;
Str. Negoiul ( tronsonul str. Al. Papiu Ilarian – b-dul. Cutezanței );
B-dul. Pandurilor;
Str. Podeni ( tronsonul str. Potopului – str. Mureșului );
Str. Secerii;
Str. Ștefan cel Mare.
Str. Voinicenilor
4.6. Prioritizarea disfuncționalităților
Așa cum se observă din cele prezentate anterior, există anumite disfuncționalități/probleme care afectează mai multe dintre criteriile analizate. Acest aspect poate fi utilizat pentru realizarea unei prioritizări a disfuncționalităților respective.
Astfel, principalele probleme care trebuie rezolvate prin intermediul proiectelor/măsurilor propuse în Planul de Mobilitate Urbană a Municipiului Tîrgu Mureș, în ordinea priorității lor, sunt următoarele:
Problemele legate de transportul public: nivelul scăzut al eficienței economice, nivelul scăzut al gradului de atractivitate și al siguranței (cu impact direct asupra numărului de utilizatori), utilizarea de vehicule cu combustibil convențional (cu efect asupra mediului)
Problemele legate de calitatea mediului: nivelul mare al poluării datorate utilizării autoturismelor proprii, inexistența unor măsuri care să promoveze electromobilitatea
Probleme legate de modurile de transport: nivelul mare al deplasărilor cu autoturismul propriu, nivelul redus al pistelor de biciclete și zonelor pietonale, lipsa unor stații intermodale și a unor parcări park-and-ride.
Probleme legate de infrastructura rutieră: necesitatea reabilitării și extinderii acesteia, creșterea numărului de parcări rezidențiale/publice, implementarea unui sistem de taxare, organizarea circulației, creșterea siguranței pietonilor prin lățirea trotuarelor, asigurarea unor traversări sigure a arterelor rutiere
V. VIZIUNEA DE DEZVOLTARE A MOBILITĂȚII URBANE
Planul de mobilitate urbană durabilă al Municipiului Tîrgu Mureș propune proiecte/măsuri prin care sunt propuse rezolvări pentru problemele identificate în etapa de analiză a situației curente, avându-se în același timp în vedere obținerea unui sistem de transport eficient, durabil, integrat și sigur, care să susțină dezvoltarea economică și socială.
Planul de Mobilitate Urbană Durabilă al Municipiului Tîrgu Mureș are drept scop crearea unui sistem de transport care să asigure realizarea următoarelor obiective strategice:
Accesibilitate: asigurarea de opțiuni de transport pentru toți cetățenii, astfel încât aceștia să aibă acces la destinațiile și serviciile esențiale.
Siguranță și securitate: îmbunătățirea condițiilor de siguranță și securitate pentru toți utilizatorii sistemului de transport și pentru comunicate în general
Mediu sănătos: reducerea poluării atmosferice și fonice, a emisiilor de gaze cu efect de seră și a consumului de energie
Eficiența economică: îmbunătățirea eficienței și rentabilității transportului de persoane și mărfuri
Calitatea mediului urban: creșterea atractivității și calității mediului urban și a peisajului urban, pentru beneficiul cetățenilor, economiei și societății în ansamblu
5.1. Viziunea prezentată pentru cele trei nivele teritoriale
Nivel teritorial
În anul 2030 Municipiul Tîrgu Mureș reprezintă un important centru regional, bine deservit de infrastructura de transport de interes național prin drumul care asigură legătura coridoarelor OR2 și OR5 între localitățile Sebeș și Turda. Conectează cele două axe de transport rutier ce asigură legătura României cu Europa, facilitând și conexiuni între importante centre economice naționale precum București – Cluj Napoca, București – Oradea sau Iași – Târgu Mureș – Timișoara. Coridorul se desfășoară în lungul aliniamentului urban Sebeș – Alba Iulia – Aiud – Turda oziționat la contactul ramei estice a Munților Apuseni cu Depresiunea Colinară a Transilvaniei. Intercoridorul Mureș-Arieș se află în implementare la nivel de autostradă. Pentru finalizarea lucrărilor pentru cei 70 km a fost estimat un cost de 178,4 fără TVA la nivelul prețurilor din anul 2016. Buna accesibilitate a municipiului este asigurată și de racordarea la autostrada TG. Mureș-Pașcani-Iași-Ungheni (trecere frontieră).
Obiectivul general al proiectului este de a spori eficiența economică a rețelei de transport din România. Obiectivul operațional specific este de a aduce îmbunătățiri în ceea ce privește viteza de călătorie pe acest coridor, îmbunătățind astfel și conectivitatea la nivel regional. Proiectul asigură o legătură directă între zona de nord-est a României, regiunea Cluj-Napoca și zona de vest – granița cu Ungaria/ restul Europei via Sebeș/ Timișoara (proiect din Scenariul de Referință) sau Oradea via OR12 (Gilău – Borș).
Proiectul va fi implementat în două faze, Târgu Mureș – Târgu Neamț și Târgu Neamț Pașcani – Iași pe baza evaluării traficului rezultat din Modelul Național de Transport.
Traseul stabilește legătura cu nodul Turda din cadrul rețelei TEN-T. În cadrul acestui proiect a fost prevăzută proiectarea și construcția unui nou pod rutier transfrontalier la profil de autostradă 2×2 peste râul Mureș în zona Ungheni, care să facă legătura între autostrada Tîrgu Mureș – Tîrgu Neamț – Iași – Ungheni și un viitor drum rapid din Republica Moldova. Podul în lungime de 1 km are un cost estimat de 72 mil.euro cu TVA și este inclus în costul proiectului de autorstradă în valoare de 1355,64 mil.euro cu TVA. Podul se poate implementa avansat sau concomitant cu proiectul de autostradă.
În ceea ce privește proiectul Câmpia Turzii –Târgu Mureș – Iași, s-a convenit asupra includerii legăturii Iași-Ungheni (care inițial a fost inclusă în proiectul de autostradă Bacău-Iași). De asemenea, ca urmare a discuțiilor cu reprezentanții CNADNR în data de 21.08.2014, s-a decis asupra eliminării secțiunii Câmpia Turzii – Târgu Mureș, deoarece acesta se va implementa ca proiect de autostradă, stabilit pentru perioada de programare curentă.
Din datele centralizate în MPGT reiese faptul că platforma aeroportului Transilvania necesita extinderea platformelor până în anul 2025.
Un aspect foarte important în elaborarea acestu Plan de Mobilitatea Urbană este faptul că acest document strategic, a fost elaborat strict la nivel administrativ/raza Municipiului Tîrgu Mureș.
Nivelul de mobilitate urbană structurată la scara localității
Tîrgu Mureș se definește în 2030 prin două valori principale: mobilitate inteligentă și mobilitate durabilă. Astfel, majoritatea deplasărilor se realizează pe jos, cu bicicleta sau folosind transportul în comun.
Autovehiculul privat este folosit din ce în ce mai rar, preponderent pentu distanțe mai lungi. Rețeaua extinsă de piste și benzi velo face ca o pondere din ce în ce mai mare a populației să folosească bicicleta pentru deplasările cotidiente. Același lucru se poate spune și de turiști care preferă acest mijloc de deplasare frecventând varietatea mare de trasee de agrement si cicloturism din jurul orașului. Axele de agrement se conectează și pun în valoare nu doar obiectivele turistice cu valențe istorice ci și râul Mureș astfel încât orașul să se reîntoarcă către apă în 2030.
Principalele axe de rutiere se identifică prin bulevarde urbane cu spații pietonale generoase și accesibile și pentru persoane cu dizabilități locomotorii. Zona centrală este redată pietoniilor traficul pe bulevardul 1 Decembrie 1918 și în Piața Victoriei fiind redus semnificativ datorită înființării pistelor velo și eficientizării transportului în comun. Parcarea pe perioada îndelungată în zonă este descurajată prin mărirea costurilor abonamentelor și a tichetelor de parcare și prin oferirea unei alternative la parcarea în spic de-a lungul străzilor. Acest lucru se întâmpla datorită construcției unui parcking suprateran. Transportul public reprezintă o opțiune favorită pentru deplasare în rândul locuitoriilor datorită frecvenței ridicate (5min așteptare), punctualității și accesului la facil la informații. Fiind un „oraș inteligent / smart city”, municipiul Tîrgu Mureș dispune de un sistem digital de planificare și optimizare a rutelor pentru deplasările cotidiente care ajută locuitorii săi să găsească cea mai facilă modalitate de a ajunge la destinație. Alte componente ale sistemului digital de mobilitate se referă la vizualizarea în timp real al locurilor de parcare disponibile, localizarea mijloacelor de transport în comun (orar în timp real), disponibilitatea bicicletelor în punctele de bikesharing etc.
În anul 2030 municipiul Tîrgu Mureș reprezintă un important pol turistic, logistic și economic al regiunii Centru mizând pe o conectivitate ridicată datorată unui grad bun de accesibilitate. Municipiului Tirgu Mureș va fi, la nivelul anului 2030, o destinație turistică importanta a Judetului Mureș datorita valorificarii zonelor verzi si a elementelor antropice deosebite, o comunitate urbana moderna, dinamică și durabilă, care să ofere locuitorilor săi un nivel ridicat al calității vieții, cu o economie competitivă și cu emisii reduse de carbon, deschisă către investitori, cu o administratie publică orientata către cetațean și o viață civica intensă. Dezvoltarea transportului urban în municipiul Tîrgu Mureș se va baza pe următoarele direcții de acțiune:
Tîrgu Mureș – un oraș verde, fără poluare, cu mobilitate crescută pietonală și velo și accesibilitate ridicată a tuturor zonelor urbane;
În zona centrală – accentul pus pe mobilitate pietonală și velo, cu asigurarea conexiunilor intre principalele obiective publice și spatiile verzi ale municipiului
Cresterea utilizării transportului public, creșterea ariei de acoperire și atractivitatea acestui serviciu prin investiții integrate atât în infrastructură, cât și în material rulant modern si ecologic si servicii specifice;
Asigurarea conectivității și accesibilității zonelor periferice cu caracter rural la zona centrală prin îmbunatățirea conexiunilor rutiere.
Asigurarea accesibilitatii rutiere peste raul Mureș, prin modernizarea și reabilitarea infrastructurilor existente, dar și amenajarea în viitor a unor infrastructuri alternative
Creșterea siguranței pietonilor si a participantilor la trafic, prin realizarea de investiții specifice
Municipiul Tîrgu Mureș este în continuare o locație atractivă pentru turiști și investitori datorită legăturii directe către zona de sud a țării și zona Moldovei,, având o pozitie strategică între asezări urbane mari.
Drumurile naționale DN13/E60 si DN15 facilitează o bună distribuție a mărfurilor către principalele zone industriale. Un sistem de transport public atractiv, accesibil și ecologic oferă o mobilitate ridicată a forței de muncă reușind să satisfacă astfel cererea angajatorilor. Accesibilitatea internă este asigurată de circulații "verzi" care leagă principalele zone rezidențiale cu majoritatea funcțiunilor de interes public.
Circulațiile "verzi" reprezintă străzi care pe lângă suprafața carosabilă includ piste pentru bicicliști, vegetație de aliniament și spații generoase și sigure pentru deplasări pietonale. Latura culturală si turistică a municipiului Tîrgu Mureș este susținută de obiectivele din zona centrală, amenajata ca zona preponderent pietonală, cu o varietate mare de spații publice amenajate pentru locuitori dar și turiști si sustinuta prin masuri administrative si de reglementare a circulatiei (sensuri unice, interzicerea parcarilor in aliniament), care au ca obiectiv incurajarea celorlalte moduri de transport: transportul public, transportul pietonal si velo.
În concluzie, în anul 2030 un locuitor obișnuit din municipiul Tîrgu Mureș se deplasează zilnic preponderent pe jos sau folosind transportul în comun și rareori autovehiculul personal sau alt autovehicul (taxi). Distribuția modală a deplasărilor va fi echilibrată între deplasările motorizate și cele efectuate cu bicicleta și pietonal
Figure Repartiția modală a deplasărilor existent – orizont 2020 – orizont 2030
Lista proiectelor angajate Tabelele din această subsecțiune prezintă proiectele angajate – proiecte care sunt considerate ca fiind deja stabilite pentru implementare de autoritățile locale sau centrale, inclusiv proiecte aflate în execuție la ora actuală (sau finalizate de când a început elaborarea PMUD). Proiectele sunt grupate în trei clase:
• Proiecte implementate prin POR 2014 – 2020. În cazul nefinalizării unora dintre ele, efortul bugetar aferent va trebui preluat în bugetul beneficiarului, și deci scăzut din anvelopa bugetară disponibilă pentru implementarea PMUD.
• Proiectele angajate cu finanțare exclusiv locală pentru finalizarea cărora va fi nevoie de un efort bugetar ulterior finalizării anului 2017, care va fi de asemenea scăzut din anvelopa bugetară disponibilă pentru implementarea PMUD.
• Proiectele de interes național angajate prin Masterplanul General de Transport, având date de finalizare între 2016 și 2032. Acestea fiind finanțate exclusiv prin fonduri non-locale (POIM 2014 – 2020, PO viitor 2020+) nu sunt luate în considerare în anvelopa bugetară disponibilă pentru PMUD, însă sunt incluse, dacă este cazul, în modelul pentru anii viitori 2020 și 2030.
Viziunea prezentată la nivelul cartierelor, intersecțiilor, zonelor cu nivel ridicat de complexitate
La nivelul cartierelor, intersecțiilor și zonelor cu nivel ridicat de complexitate vor fi implementate proiecte punctuale, însă care fac parte din viziunea de ansamblu conturată în acest document și/sau din proiecte complexe incluse în viziunea pe nivelele superioare. La acest nivel vor fi vizate următoarele obiective strategice, după cum urmează:
Accesibilitate:
Creșterea gradului de accesibilitate la transportul public, prin crearea de stații intermodale
Siguranță și securitate:
Creșterea siguranței circulației și reducerea numărului de accidente și a severității acestora
Îmbunătățirea percepției populației în ceea ce privește siguranța circulației, inclusiv prin creșterea siguranței pietonilor și bicicliștilor
Mediu sănătos:
Reducerea poluării atmosferice
Reducerea poluării fonice
Reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră provenite din traficul rutier motorizat
Creșterea utilizării modurilor de transport alternative și a transportului public
Încurajarea electromobilității
Calitatea mediului urban:
Reducerea impactului traficului asupra zonelor locuite, prin reducerea volumelor de trafic
Regenerarea urbană a spațiului public prin extinderea zonelor pietonale și a pistelor de biciclete
Detalierea proiectelor/măsurilor și a termenelor de implementare a acestora, respectiv pe termen scurt, mediu sau lung va fi realizată în capitolele următoare.
5.2. Cadrul/metodologia de selecție a proiectelor
Secțiunea definește metodologia de selecție a proiectelor precum și indicatorii utilizați.
Procesul general de selecție a proiectelor și de elaborare a Strategiei de Dezvoltare a Transportului Urban pentru Municipiul Tîrgu Mureș este prezentat în Figura de mai jos:
Figure Procesul general de elaborare a Strategiei PMUD Tîrgu Mureș
Pasul 1: Obiectivele strategice sunt acele obiective definite la nivel guvernamental sau ministerial și care se aplică în general, ca scopuri sau obiective generice ale Guvernului și Ministerului Transporturilor. Pentru PMUD Tîrgu Mureș acestea au fost definite folosind obiectivele din Directivele și recomandările Comisiei Europene, strategii ale Ministerului Transporturilor precum și Ghidul JASPERS de realizare a PMUD.
Pasul 2: Definirea problemelor reprezintă rezultatul unei analize diagnostic a sistemului de transport. Am identificat cauzele care stau la baza și sunt responsabile pentru manifestarea problemelor și am definit problemele la nivel spațial pentru a facilita identificarea obiectivelor specifice și a intervențiilor.
Pasul 3: Obiectivele operaționale: acestea sunt obiectivele ce țin de problemele specifice identificate și care reprezintă un sub-set al Obiectivelor Strategice.
Pasul 4: Generarea proiectelor: acestea reprezintă intervenții specifice care se adresează obiectivelor operaționale și problemelor.
Pasul 5: Evaluarea și Prioritizarea proiectelor: este necesar un proces sistematizat de evaluare a proiectelor din două motive principale. În primul rând, pot exista mai multe proiecte care să se adreseze unui anumit obiectiv operațional și astfel devine necesar un proces de selecție. În al doilea rând, un proiect poate rezolva o problemă dar poate avea un slab raport calitate/preț. Într-o situație cum este cea a României, în care fondurile disponibile pentru transport sunt mult inferioare nevoilor identificate, resursele financiare trebuie alocate într-un mod eficient. Astfel, este necesară utilizarea unei metode corecte și independente de evaluare a proiectelor. În acest scop a fost elaborată o Analiză Cost-Beneficiu (ACB) pentru fiecare proiect testat.
Pasul 6: Elaborarea Scenariului de Dezvoltare: Intervențiile identificate vor forma Scenariul recomandat de dezvoltare a transportului urban pentru Municipiul Tîrgu Mureș.
Ghidul de realizare a SUMP, produs de JASPERS, recomandă dezvoltarea de strategii alternative de dezvoltarea a sistemelor de transport urban în funcție de marimea zonei urbane analizate.
Table Marimea zonei urbane
Sursa: Pregătirea Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă – Ghid orientativ pentru Autoritățile Contractante din România
Municipiul Tîrgu Mureș se încadreaza în aglomerarile urbane de Nivel 1, conform topologiei sistemului de transport urban, a configurației rețelei stradale precum și în funcție de populația totală rezidență.
Totuși, având în vedere complexitatea zonei analizate, se vor elabora trei scenarii alternative de dezvoltare a mobilității urbane în municipiul Tîrgu Mureș, conform prevederilor Caietului de Sarcini.
Identificarea intervențiilor succede etapelor de definire a obiectivelor strategice, de analiză a situației existente și de definire a obiectivelor operaționale. Această procedură asigură faptul că există o conexiune clară și observabilă între obiectivele generale, problemele identificate, obiectivele operaționale corespondente precum și intervențiile în sine. Această abordare asigură și faptul că intervențiile se adresează unor probleme reale, legate de transport. Utilizarea Modelului de Transport determină existența unei baze cantitative pentru definirea problemelor, a obiectivelor și a intervențiilor.
Principalele disfuncționalități identificate urmare analizei problemelor existente se referă la:
deficiențele existente la nivelul derulării mobilitati pietonale si velo;
efectele negative generate de camioanele grele care utilizează rețeaua stradală; și
accesibilitate redusă a zonelor periferice către zona centrală, indusă de constrângerile induse rețelei stradale.
Analiza condițiilor existente și viitoare au evidențiat și o serie de deficiențe în ceea ce privește regimul de întreținere și reparații a infrastructurii de transport, dar și asupra facilităților aflate la dispoziția transportului public. De asemenea, există deficiențe în ceea ce privește gradul de siguranță a circulației, iar strategia de dezvoltare a transportului urban prevede măsuri de reducere a numărului de accidente.
Strategia generală include trei direcții de acțiune:
Dezvoltarea serviciilor și facilităților aferente mobilității pietonale și velo, cu scopul atingerii obiectivelor de sustenabilitate la nivelul mobilității urbane;
Investiții pentru creșterea competitivității transportului public;
Investiții în creșterea calității și/sau stării tehnice a infrastructurii rutiere, care oferă cea mai bună valoarea a banilor și care îndeplinesc obiectivele operaționale.
Au fost incluse și intervenții legate de creșterea gradului de siguranță, în special pentru sectoarele de străzi și intersecțiile pentru care s-a înregistrat un număr crescut de accidente în perioada de referință analizată precum și recomandări privind amenajarea de spații de parcare, acolo unde există o cerere semnificativă pentru acest tip de amenajări.
Viziunea prezentată pentru cele trei scenarii
Dezvoltarea integrată și durabilă a unui sistem de transport eficient, inclusiv și sigur în aria urbană și periurbana a municipiului pentru a răspunde nevoilor de mobilitate a locuitorilor și a susține creșterea economico-socială sustenabilă în perioada 2016-2030.
Ca atare, cele trei scenarii alternative sunt construite în jurul întrebării: ”care intervenții privind problema axei nord- vest/ sud- est ar urma să fie realizate cu prioritate, în vederea rezolvării gravelor probleme de mobilitate de pe această axa ce traversează zona ultracentrală a orașului”?
Pentru fiecare scenariu alternativ sunt prezentate filozofia de construcție precum și principalele proiecte cu orizont 2020 și 2030. Orizontul 2020 este reprezentat cu aproximație, termenul efectiv de punere în funcțiune a unor proiecte putând coincide cu finalul perioadei de programare 2014 – 2020 (cu alte cuvinte, până în 2030); construcția scenariilor presupune însă scenariul optimist, în care proiectele propuse ar fi finalizate până în 2020. Scenariile alternative au fost construite astfel încât proiectele de bază (care corespund cheltuielilor cele mai semnificative) să se înscrie în aproximativ aceeași anvelopă bugetară. În contextul construcției scenariilor alternative au fost însă realizate doar estimări orientative de cost, determinarea costurilor având loc doar ulterior elaborării studiilor tehnico-economice aferente.
Obiectivul strategic general
Creșterea calității vieții la nivelul comunității municipiului și ariei sale periurbane prin creșterea accesibilității bunurilor și persoanelor și conectarea mai strânsă a acestora printr-un sistem de transport durabil, inclusiv, sigur și prietenos cu mediul.
Obiectivele specifice
asigurarea accesibilității persoanelor în manieră inclusivă, echitabilă și echilibrată la servicii publice de sănătate, educație și alte facilități de interes general, concentrate în aria urbană și periurbană;
asigurarea nevoilor de mobilitate prin servicii de transport cu efecte externe negative reduse (consum de spațiu, consum de energie, poluare a aerului și a solului, poluare fonică, efect de seră);
optimizarea transportului de persoane și bunuri prin îmbunătățirea utilizării resurselor și prin integrare modală adecvată;
îmbunătățirea siguranței traficului și securității transporturilor pentru toate modurile de transport din aria vizată;
asigurarea nevoilor de mobilitate prin servicii de transport eficace și eficiente, economic și financiar;
îmbunătățirea amenajării spațiilor urbane;
dezvoltarea transportului nemotorizat.
Obs: Rezultatele analizei cost-beneficiu realizată pentru fiecare dintre scenarii vor fi incluse în indicatorul eficiență economică.
În cadrul analizei multicriteriale, se vor aloca fiecărui scenariu puncte, între 0 și 10 (0 reprezentând varianta cu punctajul cel mai slab, iar 10 varianta cu punctajul cel mai bun). În cazul în care pentru unul dintre criterii există mai mulți indicatori, se va calcula totalul indicatorilor pentru criteriul respectiv. Totalurile obținute pentru fiecare criteriu vor fi înmulțite cu un factor de ponderare, stabilit în funcție de importanța indicatorului în îndeplinirea obiectivelor strategice ale PMUD. Compararea sumei valorilor ponderate pentru fiecare scenariu va permite selectarea variantei optime. Repartiția procentuală a indicatorilor evaluați, utilizată pentru ponderarea punctajelor obținute, este următoarea:
Eficiența economică: 15%
Impactul asupra mediului: 30%
Accesibilitate: 20%
Siguranță: 15%
Calitatea vieții: 20%
După selectarea scenariului optim, se va realiza prioritizarea proiectelor într-un mod similar, introducându-se punctaje pentru: eficiență economică (EE), impact asupra mediului (IM), accesibilitate (AC), siguranță (SI), calitatea vieții (CV).
Punctele acordate vor fi între 0 și 5 (0 reprezintă punctajul cel mai mic, iar 5 punctajul maxim), conform următorului algoritm:
0 dacă proiectul nu influențează indicatorul respectiv
1 dacă proiectul are influențe doar la nivelul cartierelor
2 dacă proiectul are influențe doar la nivelul centrului
3 dacă proiectul are influențe doar la nivelul urban
4 dacă proiectul are influențe asupra două nivele teritoriale
5 dacă proiectul are influențe asupra tuturor nivelelor teritoriale
Pentru calcularea punctajului total al fiecărui proiect, va fi realizată suma ponderată a punctelor acordate pentru fiecare criteriu, utilizându-se aceiași factori de ponderare stabiliți pentru evaluarea scenariilor.
Suma ponderată = 0,15*EE + 0,30*IM + 0,20*AC + 0,15*SI + 0,20*CV
Table Cadrul de prioritizare a proiectelor
Analiza riscurilor
Implementarea proiectelor/măsurilor incluse în Planul de mobilitate urbană durabilă poate fi afectată de apariție riscurilor legate de:
Lipsa finanțării din surse externe (fonduri europene)
Proiectele/măsurile propuse prin planul de acțiune, eligibile pentru a obține finanțare prin „Prioritatea de investiție 4.1.- Promovarea strategiilor de reducere a emisiilor de dioxid de carbon pentru toate tipurile de teritoriu, în particular zone urbane, inclusiv promovarea planurilor sustenabile de mobilitate urbană și a unor măsuri relevante pentru atenuarea adaptărilor” reprezintă proiecte de bază pentru atingerea obiectivelor strategice stabilite prin PMUD. Lipsa obținerii finanțării pentru aceste proiecte majore este un risc pentru atingerea viziunii asupra mobilității. Impactul este considerat semnificativ, dar probabilitatea de apariție se apreciază ca fiind redusă, având în vedere experiența similară a Municipiului Tîrgu Mureș în accesarea finanțărilor din fonduri europene, în exercițiul financiar anterior. Strategia de minimizare a riscului presupune acordarea unei atenții deosebite în elaborarea documentațiilor care justifică necesitatea și oportunitatea investițiilor pentru care se solicită finanțare, precum și adaptarea acestora la cerințele ghidurilor finale de finanțare.
Valori neconforme ale costurilor de implementare
PMUD este un document strategic, iar nivelul de detaliere al măsurilor și proiectelor este adaptat în consecință. Prin urmare, în faza de implementare va fi necesară elaborarea de documentații tehnico-economice pentru investițiile propuse. Estimarea unor valori de investiție neconforme cu realitatea poate conduce la prioritizarea nerealistă a intervențiilor și la obținerea unor efecte diferite de cele așteptate. Impactul acestui risc este moderat, iar probabilitatea de aparițe se consideră redusă. Strategia de răspuns constă în documentarea cu privire la costurile de realizare a proiectelor pentru care nu exsită studii tehnicoeconomice recente, prin raportare la proiecte similare implementate recent.
Reticența cetățenilor față de măsurile propuse
Participarea activă a cetățenilor la punerea în aplicare a politicilor de mobilitate este absolut necesară, deoarece obținerea rezultatelor așteptate este condiționată inclusiv de adaptarea în acest sena a comportamentului de mobilitate al acestora. Reticența cetățenilor față de acțiuni care vor conduce la îndeplinirea obiectivelor pe termen lung reprezintă un risc în faza de implementare a PMUD. Impactul este considerat redus, iar probabilitatea de apariție este scăzută. Strategia de minimizare a riscului constă în consultarea publicului în toate etapele de elaborare a planului și informarea cetățenilor asupra obiectivelor și efectelor PMUD printr-o campanie constantă de informare și conștientizare asupra mobilității durabile.
Nerespectarea graficului de timp prevăzut
Întârzierea în implementarea unor proiecte poate genera reducerea efectelor așteptate, mai ales în cazul proiectelor complexe, interconectate cu alte măsuri sau cu efect asupra acestora. Riscul are un impact de nivel mediu, iar probabilitatea de apariție este considerată, de asemenea, medie. Strategia de răspuns pentru minimizarea acestui risc constă în realizarea unui plan de implementare care să asigure o integrare armonizată a proiectelor, din punct de vedere al planificării temporare, urmată de evaluarea și monitorizarea continuă a implementării PMUD.
Table Suma ponderată a punctelor acordate pentru fiecare criteriu pentru fiecare proiect
VI. DIRECȚII DE ACȚIUNE ȘI PROIECTE DE DEZVOLTARE A MOBILITĂȚII URBANE
6.1. Direcții de acțiune proiecte pentru infrastructura de transport
Identificarea intervențiilor succede etapele de definire a obiectivelor strategice, de analiză a situației existente și de definire a obiectivelor operaționale. Această procedură asigură faptul că există o conexiune clară și observabilă între obiectivele generale, problemele identificate, obiectivele operaționale corespondente precum și intervențiile în sine. Această abordare asigură și faptul că intervențiile se adresează unor probleme reale, legate de transport. Utilizarea Modelului de Transport determină existența unei baze cantitative pentru definirea problemelor, a obiectivelor și a intervențiilor.
Principalele disfuncționalități identificate urmare analizei problemelor existente se referă la:
deficiențele existente la nivelul derulării mobilității pietonale si velo;
echipare deficitară a sistemului de transport public;
efectele negative generate de camioanele grele care utilizează rețeaua stradală; și
accesibilitate redusă a zonelor periferice către zona centrală, indusă de constrângerile induse rețelei stradale.
Analiza condițiilor existente și viitoare au evidențiat și o serie de deficiențe în ceea ce privește regimul de întreținere și reparații a infrastructurii de transport, dar și asupra facilităților aflate la dispoziția transportului public. De asemenea, există deficiențe în ceea ce privește gradul de siguranță a circulației, iar strategia de dezvoltare a transportului urban prevede măsuri de reducere a numărului de accidente.
Strategia generală include trei direcții de acțiune:
Dezvoltarea serviciilor și facilităților aferente mobilității pietonale și velo, cu scopul atingerii obiectivelor de sustenabilitate la nivelul mobilității urbane;
Investiții pentru creșterea competitivității transportului public;
Investiții în creșterea calității și/sau stării tehnice a infrastructurii rutiere, care oferă cea mai bună valoarea a banilor și care îndeplinesc obiectivele operaționale.
Au fost incluse și intervenții legate de creșterea gradului de siguranță, în special pentru sectoarele de străzi și intersecțiile pentru care s-a înregistrat un număr crescut de accidente în perioada de referință analizată precum și recomandări privind amenajarea de spații de parcare, acolo unde există o cerere semnificativă pentru acest tip de amenajări.
Având în vedere concluziile analizei situației existente, au fost propuse trei scenarii alternative privind dezvoltarea infrastructurii de transport din municipiul Tîrgu Mureș.
Ipotezele avute în vedere sunt:
Orizontul de timp: se vor structura interventiile identificate pe etape intermediare, anume 2016 an de baza, 2023 an de finalizare ciclu financiar 2014-2020 si 2030 an de perspectiva a analizei PMUD. Eșalonarea intervențiilor din punctul de vedere al perioadelor de implementare va ține cont de prioritizarea rezultată din testarea cu Modelul de Transport și Analiza Cost-Beneficiu.
Anvelopa financiară: a fost structurată pentru perioada 2016-2030 luând în calcul sursele de finanțare nerambursabile, în special POR 2014-2020, surse de finanțare proprii (disponibilul de investiție al Primăriei Municipiului Tîrgu Mureș) si capacitatea existentă de atragere credite, în două variante, optimist si pesimist.
Proiecte preconditie a elaborării scenariilor de mobilitate: pentru toate scenariile alternative, se va lua in considerare finalizarea proiectelor majore de infrastructura pentru orizontul 2020-2023: Realizarea Centurii Tîrgu Mureș si Realizarea Autostrăzii A3. Astfel, proiectele propuse vor tine cont de evoluția traficului și a nevoilor de accesibilitate și mobilitate generate în urma realizării acestor investiții.
Proiecte de infrastructura obligatorii pentru Municipiul Tîrgu Mureș: sunt identificate proiecte de modernizare a infrastructurii rutiere, pietonale si velo.
Au fost stabilite tronsoane de intervenție, având in vedere problemele diferite indetificate pe aceste tronsoane, astfel încât soluțile propuse sa răspundă cât mai adecvat acestora.
Investițiile identificate pornesc de la problemele de mobilitate, accesibilitate și siguranță identificate în prezent, precum și de la previziunile de dezvoltare a rețelei în perioada 2020-2030 și sunt structurate după cum urmează:
Proiecte care urmăresc scăderea emisiilor CO2;
Intervenții pentru creșterea accesibilității către Autostrada Transilvania
Intervenții corespondente axului central constituit de Piata Trandafirilor-Piața Victoriei;
Investiții pentru creșterea accesibilității cartierelor;
Investiții pentru infrastructura rutieră dedicată infrastructurii de TC;
Investiții pentru creșterea gradului de siguranță;
Proiecte infrastructură nemotorizată și velo.
Pe parcursul procesului de elaborare a PMUD Tîrgu Mureș, a fost realizată o analiză a condițiilor existente, ducând la identificarea unui număr de probleme, așa cum sunt rezumate în Secțiunea 4 din prezentul raport. Identificarea problemelor a condus la elaborarea unui set de recomandări preliminare necesare în abordarea problemelor. A fost generată astfel o listă de proiecte și măsuri care au fost analizate și prezentate Comitetului de Coordonare al PMUD.
Un screening inițial și o evaluare preliminara a acestor proiecte a avut loc înainte de testarea acestora cu modelul de transport și / sau evaluarea detaliată. Procesul de screening a implicat analizarea tuturor proiectelor pentru a îndepărta orice duplicate și a grupa măsurile similare într-un singur proiect. Procesul a înlăturat, de asemenea, proiecte considerate nerealiste, sau care nu au fost în conformitate cu obiectivele PMUD.
Table 40 Proiecte Plan de Mobilitate Urbană Durabilă Tîrgu Mureș
Etapizarea proiectelor
Pentru ca propunerile de proiecte făcute în Planul de Mobilitate Urbană a Municipiului Tîrgu Mureș să poată fi îndeplinite și să prezinte o continuitate cronologică, prin logica realizării investițiilor, acestea au fost etapizate. Etapizarea s-a făcut în urma unui proces intens de:
prelevare și analiză a informațiilor – are menirea de a asigura o imagine cat mai cuprinzatoare asupra situației de la care se pleaca precum și asupra tendințelor de dezvoltare din domeniu. Se aplica tehnici de genul: chestionar, observația structurata, notarea individuala, studiul documentelor, evaluari.
evaluare/diagnosticare – are ca scop relevarea punctelor tari și a punctelor slabe ale soluției propuse, detectarea șanselor si a riscurilor
elaborarea soluției – are in vedere elaborarea de alternative pentru a ajunge prin comparația avantajelor și dezavatajelor la o decizie cât mai rațională. Este un proces creator ce depinde de membrii echipei de proiect.
evaluarea soluției – are ca scop alegerea soluției care corespunde cel mai bine obiectivelor propuse și scopului urmărit; depinde de sistemul de valori al celor implicati.
luarea deciziei
Având în vedere caracterul integrat al proiectelor din PMUD, interdependența proiectelor, complementaritatea lor se impune o etapizare a realizării proiectelor de investiții astfel încât la finele anului 2030, obiectivele PMUD sa fie realizate:
Modernizarea transportului local care implică :
Informarea și pronovarea utilizării transportului public în comun în defavoarea utilizării autoturismului personal;
Creșterea frecvenței transportului public;
Accesibilizarea transportului public în comun prin gratuități oferite studenților, elevilor și pensionarilor;
Realizarea proiectelor de investiții privind transportul rutier proiectele de la (AI 3 pana la AI 27, enumerate în tabelul anterior).
Realizarea parcărilor de tip park&ride, parcări la nivelul cartierelor e locuințe și parcari în zona centrală.
Prin eliminarea parcărilor la bordură sau trotuar de pe principalele artere de circulație se vor elibera spațiile necesare destinate transportului în comun, pistelor de bicicletă și lărgirea spațiilor pietonale.
Dacă prin studiu de circulație ce va urma se constată că în anumite zone este posibilă realizarea linilor destinate transportului în comun, a pistelor de bicicletă și trotuare spațioase, fără a fi condiționată realizarea inelului interior de circulație și parcărilor propuse această etapa nu este condiționata de etapa 1,2,3.
Realizarea de piste de biciclete, a centrelor de închirieri biciclete nu este în totalitate condiționată de 1,2,3.
Figure Propuneri transport în comun
❶ PROIECTE TRANSPORT LOCAL
Tema de proietare/caietul de sarcini aferente fiecărui proiect, vor fi elaborate în colaborare cu membrii structurii de implementare a Planului de Mobilitate Urbană Durabilă și vizate de aceștia.
Proeictul “Modernizarea Transportului Public de Călători în Municipiul Tîrgu Mureș” este un proiect amplu prin care Municipiul Tîrgu Mureș ar putea rezolva o parte însemnată a problemelor legate de trafic dar și a celor de mediu.
Proiectul și-a propus ca pe viitor să îndeplinească unele măsuri specifice, aplicate sectorului de transport public de persoane, pentru a atrage mai multi călători. Beneficiile utilizării transportului public de catre angajatii diferitelor companii, instituții, firme, școli, licee, facultăți, iar prin extensie de către cetățenii unei localități sunt resimțite pe mai multe planuri. Cei care beneficiaza cel mai mult sunt chiar locuitorii urbei astfel:
scăderea costurilor destinate deplasărilor zilnice cu transportul public față de transportul cu mașina proprie (combustibil, intreținere, reparații, asigurări, taxe și impozite, costuri de amortizare, posibile amenzi, etc.),
scăderea costurilor pentru parcarea mașinilor sau pentru ridicarea acestora din locurile de parcare nelegale, siguranța deplasării cu transportul public (riscul producerii unor accidente va scădea drastic),
diminuarea stresului datorat:
calvarului ăasirii unui loc pentru parcarea mașinii,
conducerii prin aglomerație,
atenției sporite la trafic,
posibilitatea de a citi în timpul călătoriei, de a socializa, de a te relaxa privind pe fereastra.
Traficul individual motorizat din intreaga Europa s-a intensificat în ciuda creșterii continue și chiar dramatice a costurilor carburanților. În mod evident, campaniile privind eficiența energetica și protecția mediului înconjurător sunt în contradicție cu nevoile oamenilor de a se deplasa până la serviciu cu autoturismul personal. Contracararea acestei tendințe prin promovarea alternativelor atractive către transportul public, reprezintă una dintre cele mai importante sarcini ale proiectului.
Acest proiect își dorește să ofere cetățenilor un transport civilizat, durabil, atractiv. Să se integreze în linia generală a civilizației europene în ceea ce privește transportul călătorilor, să economisească energie și să protejeze mediul.
Calitatea serviciilor de transport depinde de o mulțime de factori, cei mai importanți fiind: confortul, durata, siguranța, regularitatea și ritmicitatea circulației. Pentru dezvoltarea capacității de circulație în centrele urbane, prin implementarea unor sisteme de gestiune a transportului care asigură suportul cel mai adecvat, în procesul decizional privind dezvoltarea transportului public, va crește eficiența serviciilor de transport public și a capacității de satisfacere a cererilor utilizatorilor, deplasările se vor realiza în condiții de siguranță, rapiditate, confort și economicitate. cu consecințe benefice pentru mediul înconjurător.
În urma întocmirii studiului de trafic și al studiului referitor la transportul public în comun, documente puse la dispoziția noastră de către Primăria Municipiului Tîrgu Mureș, echipa de consultanță elaboratoare a Planului de Mobilitate Urbană propune următoarele:
în ceea ce privește modernizarea stațiilor de transport în comun și extinderea traseelor de transport public în comun să fie inițial amenajate cele mai aglomerate stații de transport în comun. Acestea sunt: Cardinalul Iuliu Hossu, Piața Teatrului, Piața Trandafirilor, Poli II, Piața de zi, 22 Decembrie, Tudor, Mureșeni, Dâmbul Pietros, Unirii și Piața Unirii, Lalellelor,Fortuna, Piața Gării, Gara CFR, Trecătorul, Autogara Voiajor, Hotel Ciao iar apoi să se continuie cu restul stațiilor.
Sudiul de fezabilitate va analiza printer altele și următoarele
necesitatea creșterii frecvenței circulației autobuzelor pe B-dul Pandurilor, Cutezanței, Calea Sighișoarei și înființarea de noi linii de transport în comun (și/sau prelungirea celor existente) în vederea conectării acestor zone cu zona centrală, zona medicală și zonele comerciale
oportunitatea înființării de stații și linii de transport în comun în zona liceelor: Colegiul Național Alexandru Papiu Ilarian, Colegiul Economic Transilvania, Liceul Vocațional ”Mihai Eminescu” și achiziționarea de mijloacele de transport adaptate la specificul topografic al zonei
oportunitatea înființării unei noi linii de transport în comun spre zona de agreement ”Bucla Mureșului” și a unor stații de transport în comun în dreptul Sălii Polivalente, în dreptul Stadionului Municipal si a Tîrgului de vechituri
Extinderea traseelor de transport public în comun acolo unde încă nu există un astfel de traseu:
spre Cartierul Belvedere
dezvoltarea structurii de transport public în comun pe coridorul: zona Comercială de S-V a Mun. Tg. Mureș – cartier Tudor Vladimirescu
dezvoltarea structurii de transport public în comun pe coridorul: zona Azomureș – str. Insulei Tg. Mureș
înființare de stație de transport în comun și linii de transport în comun la Platoul Cornești care să lege zona de agrement de centru și cartiere
înființare de stație de transport în comun și linii de transport în comun la Complexul de Agrement și Sport ”Mureșul” care să lege zona de agrement de centru și cartiere
Se impune achiziția de autobuze ecologice, iar numărul de autobuze achiziționate va fi stabilit ulterior, pin studiul de fezabilitate. Se impune achiziia autobuzelor pentru ca sistemul de transport în comun să fie eficient și să înlocuiască o parte a flotei actuale de autobuze.
Autobuzele achiziționate prin acest proiect vor fi folosite doar pe trasee care nu exced limita administrativ-teritorială a municipiului Tirgu Mureș. Autobuzele trebuie să se încadreze într-una din următoarele tipuri:
Autobuze alimentate cu gaz natural comprimat (CNG)
Autobuze alimentate cu gaz natural lichefiat (LNG)
Autobuze alimentate cu esteri metilici ai acizilor grași (FAME)
Autobuze alimentate cu ulei vegetal hidrotratat (HVO)
Autobuze alimentate cu bioetanol
Autobuze electrice
Autobuze hibride de tip diesel/electric
Autobuze hibride cu celule de combustibil pe bază de hidrogen/electricitate
Mediul inconjurator este un bun comun. Toti oamenii depind de transporturi. Functionarea perfecta a sistemului de transport este un punct pe care societatea moderna incerca sa-l atinga. Distributia zilnica de produse catre orase, comertul si in primul rand deplasarea zilnica a oamenilor sunt exemple ale dependentei noastre fata de transporturi.
Schimbarea climatica este una dintre cele mai arzatoare probleme legate de mediu cu care ne confruntam. Ea afecteaza toate sectoarele societatii si poate avea efecte negative majore asupra agriculturii, a dezvoltarii urbane si a economiei. Modul in care va fi abordata problema schimbarii climatice va avea consecinte uriase asupra dezvoltarii urbane in viitor.
Nivelul crescut de CO2 din atmosfera este datorat in principal arderii petrolului, carbunelui si a gazelor naturale. Dat fiind dominatia combustibililor fosili, apoximativ 90% din consumul commercial de energie al lumii, nu exista o solutie simpla a acestei situatii. Sectorul transporturilor revendica 25% din acest consum mondial, dar si o cantitate egala de de emisii de CO2 (traficul zilnic pe sosele ocupa 15% din procentul de 25% mai sus mentionat).
Pentru a putea atinge țintele Uniunii Europene pentru reducerea emisiilor poluante ne axăm pe achiziția autobuzelor care folosesc acești ombustibili ai viitorului.
Biodieselul este produs prin esterificarea uleiurilor vegetale. Uleiurile de rapiță și floarea-soarelui sunt cele mai des-întâlnite materii prime din Europa. Biodieselul poate fi amestecat cu carburant diesel conventional. O altă metodă promitatoare de a produce carburant diesel este cea de a hidrogena uleiurile vegetale.
Motorina sintetică este un amestec de hidrocarburi generate sintetic, produse prin gazificarea biomasei. Motorina sintetică poate fi amestecată fără probleme cu carburantul diesel convențional.
Dimetil-eterul (DME) este un gaz manipulat în formă lichidă la presiune joasă. DME esteprodus prin gazificarea biomasei.
Metanolul este produs prin gazificarea biomasei, iar etanolul prin fermentarea recoltelor cu un conținut ridicat de zahăr sau amidon. În prezent, se desfășoară cercetări asupra producerii de etanol din celuloză. Studiul include metanol/etanol cu unaditiv de îmbunătățire a aprinderii.
Biogazul este un carburant în formă gazoasă, care constă în bună parte din hidrocarbura metan. Biogazul poate fi extras în stațiile de epurare, gropile de gunoi și alte puncte în care se găsește material biodegradabil. Producția este, de asemenea, posibila prin gazificarea biomasei. Biogazul necesita un motor cu bujii, având prin urmare o energoeficiență mai redusă. Biogaz + Biodiesel – cei doi carburanți sunt combinați cu rezervoare și sisteme de injecție separate. O cantitate redusă (10 la sută) de biodiesel sau motorină sintetică este utilizată pentru a realiza aprinderea prin compresie. În aceasta metodă, biogazul se află în formă lichidă,răcit.
Hidrogen gazos + Biogaz – hidrogenul se poate combina cu gazul de fermentatțe în concentrație mică. Hidrogenul gazos poate fi fabricat prin gazificarea biomasei sau prin electroliza apei. Aceasta alternativa necesita un motor cu bujii.
Necesitatea producerii unor combustibili alternativi este evidentă. Numai în Uniunea Europeana, cererea pentru energie va crește cu 20% intre 2000 și 2030, în timp ce producția de energie în această regiune se preconizeaza că va scădea cu 25% în aceeași perioadă. Astfel, Comisia Europeana a formulat obiective clare – până în 2010, biocombustibilii și biogazul vor acoperi 6%, respectiv 2% din totalul consumului de combustibil, iar până în 2020 se va ajunge la 8% biocombustibili, 10% biogaz si 5% hidrogen.
Biodieselul prezintă avantaje importante și este deja folosit în UE, în special în combinație cu motorina. Acest combustibil asigură o scădere a emisiilor de CO2 cu 50%, nu conține sulf si compusi aromatici și este biodegradabil.
Pe de altă parte, în concentrație mare, biodieselul este incompatibil cu unele materiale din plastic și cauciuc, are performanțe scăzute la temperaturi coborate, prezintă anumite probleme la stocare și are emisii ridicate de noxe în timpul arderii.
Folosirea uleiurilor vegetale (materia prima pentru biodiesel) neprelucrate nu esterecomandata pentru vehiculele comerciale, deoarece provoaca defectarea mai multor componente ale motorului. Pentru un amestec al biocombustibililor cu motorina într-o proporție mai mare de 7%, Daimler recomanda NExBTL (uleiuri vegetale sau grăsimi animale hidratate). Prima generație de biocombustibili, precum biodieselul realizat din rapiță ori floarea soarelui sau bioetanolul produs din trestie de zahăr ori cereale, este utilă doar in anumite părți ale plantei, intrând în competiție directă cu producția alimentară. La fel se întâmplă și cu NExBTL, în situația în care are la baza uleiurile vegetale hidratate.
Aceste lucruri se vor schimba o dată cu avansarea la a doua generație de biocombustibili (BTL) în care toată planta este folosită pentru producerea combustibilului. Procesat corect, BTL atinge aceleași calități ca motorina și poate fi folosit în motoarele diesel nemodificate. Producerea BTL necesită suprafețe cultivate mai mici, poate fi amestecat cu motorina în orice procent sau poate fi folosit singur. De asemenea, poate utiliza actuala infrastructură pentru comercializarea combustibililor. Expertii cred ca BTL ar putea acoperi 20% din cererea europeană de combustibil.
Tehnologie hibridă pentru vehiculele din transportul urban
Cele mai potrivite vehicule pentru implementarea tehnologiei hibride sunt cele ce opereaza în condiții de “stop and go” continue ca de exemplu autobuzele, camioanele de distribuție, cele de colectare a gunoiului și utilajele de construcție. Interesul global este acela de a reduce consumul de carburant auto dat fiind incertitudinea pe viitor (atât din motive fizice cât si politice), dar în principal datorită schimbărilor climatice.
Figure Propuneri Transport Nemotorizat
❷ PROIECTE TRANSPORT NEMOTORIZAT
Elemente de luat în calcul la proiectarea și realizarea infrustructurii pentru biciclete
Rețeaua de piste, benzi și trasee propusă pentru municipiul Tîrgu Mureș este dezvoltată pornind de la resursele de spațiu disponibile în prezent (la nivel de profil stradal), luând în considerare normative și standarde folosite la nivelul orașelor europene.
Infrastructura velo propusă pentru municipiul Tîrgu Mureș pornește de la nevoia de a conecta principalele puncte de interes prin trasee care să fie:
Sigure: siguranța în trafic este una dintre cele mai importante caracteristici ale infrastructurii velo. Ea asigură garanția participanților la traficul nemotorizat că pot parcuge traseele, fără ca aceștia să intre în coliziune cu alți participanți la trafic. Utilizitatorii bicicletelor nu prezintă un pericol pentru autovehicolele motorizate, însă diferența de viteză și masă a acestora reprezintă un factor de risc.
Directe: direcționarea traseelor pentru biciclete către punctele importante ale orașului este o altă caracteristică importantă, întrucât, principalul motiv al utilizării unui obiect de deplasare este scopul deplasării și destinația finală. Cu cât traseul este mai bine structurat și eficient, cu atât participanții la trafic vor dori să utilizeze traseul creat, întrucat legătura dintre puncte este esențial să fie raportată la timpul de parcurgere al acestora.
Coezive: coeziunea este importantă pentru crearea unei rețele de trasee ciclabile coerente și continue. Prin crearea unui sistem coeziv, se oferă libertatea de deplasare și accesibilitate a tuturor facilitaților unui oraș, fără obstacole și limite de orientare catre obiective importante. Așadar, prin elimnarea barierelor și drumurilor necorespunzătoare, creștem gradul de încredere al participanților la traficul nemotorizat. Coeziunea se referă și la conexiunea cu celelate tipuri de transport urban (tren, autobuze).
Atractive și comfortabile: atractivitatea și comfortul unul traseu sunt necesare pentru atragerea unui număr cât mai mare de utilizatori ai traficului nemotorizat. Este important pentru design-ul traseelor ca acestea să se încadreze în mediul înconjurător și să susțină caracterul local al zonei. De asemenea, prin utilizarea unor materiale calitative în crearea traseelor ciclabile, crește și gradul de confort al acestora, întrucât se dorește eliminarea eforturilor iregulare în parcurgerea unor rute. Atractivitatea unui traseu este importantă în special pentru rutele amenajate pentru actvitațile de recreere și agrement, ele având rol estetic.
În timp ce toți bicicliștii trebuie să aibă trasee sigure, accesibile, nu toți bicicliștii sunt la fel. Prin identificarea unor tipuri de bicicliști care necesită diferite considerații de planificare bazate pe capacitatea, experiența și nivelul de confort, vom ști cum sa răspundem fiecărei nevoi în parte, prin propunerea unor legături coerente cu destinațiile majore din oraș.
Utilizatorii cu experiență sunt obișnuiți cu traficul autovehiculelor și doresc conexiuni directe, rapide și convenabile ca acces la destinații. Bicicliștii avansați, de obicei preferă pe benzile amenajate pe carosabil.
Utilizatorii de bază sunt mai puțin încrezători decât bicicliștii avansați. De obicei, selectează rutele unde bicicliștii au desemnat un spațiu de operare, cum ar fi pistele pentru biciclete, trasee utilizate în comun cu autovehiculele (sharedspaces42), sau străzile de cartier cu volume redus de trafic și viteză.
Utilizatorii începători sunt reprezentați de copii sau noii utilizatori ai transportului nemotorizat, beneficiind de rute care asigură accesul la destinații, cum ar fi scoli, parcuri, și biblioteci. Bicicliști începatori sunt cel mai bine amplasati pe căi de utilizare a străzilor comune și străzilor de cartier pe care se înregistrează viteze și volume de circulație reduse.
În functie de gradul categoriilor de străzi și viteza regulamentară de deplasare a autovehiculelor pe acestea, se stabilesc 3 categorii de rute ciclabile: piste ciclabile, benzi ciclabile și spații partajate.
O pistă ciclabilă este o facilitate dedicată pentru cicliști separați fizic de traficul motorizat, fie printrun spațiu, fie prin înălțarea față de carosabil cu min 0.4 cm. Legal, o pistă este o parte a drumului public rezervat exclusiv pentru bicicliști fiind evidențiată cu un semn rutier corespunzator.
Pistele pentru bicicliști sunt prevăzute de-a lungul drumurilor de legatură aglomerate unde viteza de deplasare a traficului motorizat este prea mare (peste 50KM/h) pentru a se amesteca în condiții de siguranță cu bicicliștii. Pistele sunt cea mai sigură soluție (mai sigură decât benzile pentru bicicliști), datorită separării fizice. Pista pentru biciclete poate fi amplasată atât pe carosabil cât și pe spațiul pietonal. Dacă pista este amplasată pe carsabil, aceasta are nevoie de elemente de protecție / delimitare cum ar fi bolarzi, parapeți sau chiar după posibilitate, vegetație de aliniament43. În cazul în care se optează pentru folosirea unei piste pentru bicicliști de tip dublu sens este obligatorie păstrarea
Deși lățimea minimă este de 1.00 m (fără marcaje), este preferabil ca aceasta sa fie mărită la 1.75 m, în special când bicicliștii se deplasează cu viteze mai mari astfel încât să fie posibilă depășirea în condiții de siguranță.
Principii de urmat în intersecțiile care au benzi și piste pentru biciclete:
Reducerea vitezei traficului motorizat;
Îmbunătațirea lizibilității intersecției;
Îmbunatațirea vizibilității intersecției;
Pentru intersecțiile nesemaforizate:
Menținerea pistei la același nivel (cu trecerea de pietoni și cu trotuarul) de-a lungul întregii intersecții;
Transformarea pistei în bandă de preferință cu 20 de metri înaintea intersecției.
Distanțarea sau separarea pistei de carosabil;
O bandă ciclabilă este un spațiu rezervat pentru bicicliști în spațiul carosabil, indicat prin marcaje rutiere și eventual de culoare sau cu simboluri corespunzătoare. Legal, un culoar ciclabil este o parte a drumului public rezervat exclusiv pentru bicicliști.
Benzile pentru cicliști sunt folosite de-a lungul drumurilor de legătură în cazul în care intensitatea traficului motorizat este destul de scăzută, dar viteza este încă prea mare pentru amestecarea bicicliști și mașini. Pistele sunt, de asemenea, utilizate și pe drumurile aglomerate urbane, unde spațiul lipsește pentru a construi benzi pentru bicicliști, deși acest lucru este mai puțin sigur.
Benzile sunt întotdeauna marcate cu o bandă dublă pe sens, întreruptă sau continuă în conformitate cu reglementările naționale. Pentru a face banda sa iasă în evidență mai puternic, suprafața benzii este de multe ori într-o nuanță de culoare ușor de vizualizat, cum ar fi rosu, albastru sau verde.
Dezavantajele benzilor de biciclete se raportează la faptul că trebuie sa fie ocrotite de obstacole, cum ar fi parcarea mașinilor in dreptul benzilor, grătare de canalizare, gropi.
Benzile comune (“shared lanes”), bicicliștii împart fizic un culoar de trafic cu autovehiculele sau pietoni. Sunt două tipuri de spații partajate: unul care este mai mare decât o bandă de trafic normală, în cazul în care spațiul pentru biciclete și autovehicule nu este separat prin marcaje longitudinale și utilizatorii pot opera „cot la cot”; al doi-lea constă dintr-o bandă normală lățime de călătorie, în cazul în care autovehicule și bicicletele circulă concomitent.
Pentru reglementările benzilor comune “side-by-side”(“cot-la-cot”), nu ar trebui să fie admisă viteză mai mare de 50 km/h și benzi cu lățime mai ingustă decât 4.0m.
Deoarece profilele stradale din municipiul Dej variază ca și lățime este dificilă adoptarea unor dimensiuni standardizate pentru toate pistele și benzile de bicicletă. Astfel pentru a defini dimensiunile specifice pentru fiecare pistă sau bandă de biciclete a fost utilizat tabelul de mai jos, parte esențială din manualul național al Irlandei pentru proiectarea infrastructurii pentru biciclete
Figură 1 Schemă pentru dimensionarea infrastructurii pentru biciclete
Sursa: prelucrarea consultantului după manualul național al Irlandei pentru proiectarea infrastructurii pentru biciclete
Prima etapă a implementării infrastructurii velo se axează pe stabilirea conexiunilor cu unitațile teritoriale învecinate, cu dotările importante ale orașului și promovarea unitaților de agrement locale.
Această etapă este susținute de un obiectiv prioritar al infrastructurii velo, acela de a asigura sigurața participanților la traficul nemotorizat. Prin propunerea pistelor ciclabile pe arterele importante ale orașului se crează conexiuni stranse între zonele rezidențiale și principalele obiective de interes și se încurajează implicarea oamenilor în folosirea mijloacelor de transport nemotorizat. Pe langa pistele ce parcurg arterele importante, se propun și benzi de legatură, ce asigură parcurgerea. Pentru a crea un sistem de rute pentru pistele și benzile de biciclete, acestea au fost distribuite conform normelor și reglementarilor, pentru a nu îngreuna traficul din oraș. Astfel, pe strazile principale, au fost propuse piste ciclabile, deoarece acestea au avantajul de a asigura vizibilitatea biciclistului, siguranță în trafic și o mai buna conectivitatea cu zonele învecinate.
Figure Modalități de amenajare a infrastructurii pentru biciclete
Sursa:
1: www.trafficlogix.com/mediafiles/file3/4th_street_protected_bike_anes2_400.jpg
2: www.fabb-bikes.org/guide/images/bikelanephoto.jpg
3: www.glenoakscanyon.org/wp-content/uploads/2012/04/sharrows.jpg
4: http://www.arroyorain.com/wp-content/uploads/2013/05/bike-path
Figure Propuneri proiecte din categoria "altor investiții"
❸ ALTE INVESTIȚII CARE CONDUC LA REDUCEREA EMISIILOR CO2
6.2. Direcții de acțiune și proiecte operaționale
Proiectele operationale vizeaza in special promovarea și extinderea rețelei de transport public pentru cresterea eficienței operaționale și asigurarea corelării ofertei de transport cu cererea existentă, achiziția de vehicule noi si ecologice, politici de management a parcărilor și accesibilizarea zonelor marginale.
Informarea și promovarea utilizării transportului public în comun în defavoarea utilizarii autoturismului personal;
Campanii media cu acțiuni în taxarea parcărilor cu prioritate în zona centrală. Această măsure prevede diferențierea tarifelor: gratuit în zonele de locuințe, taxe mărite în zonele centrale și arterele principale.
Accesibilizarea transportului public în comun prin gratuități oferite studenților, elevilor și pensionarilor;
Creșterea frecvenței transportului public;
Instituirea a unor măsuri eficiente de control a parcărilor ilegale;
Eliminarea etapizată a parcărilor de pe arterele principale de circulație, acest lucru fiind posibil după implementarea proiectelor din scenariu optim: parcările de tip park&ride, parcările la nivelul cartierelor, parcări în zona centrală și realizarea de bezi unice;
Accesibilizarea zonelor marginale prin: modernizarea infrastructurii pentru deplasarea motorizată și nemotorizată.
6.3. Direcții de acțiune și proiecte organizaționale
Pentru dezvoltarea infrastructurii de transport, se propun următoarele direcții de acțiune și proiecte organizaționale:
Atribuire controlului de gestiune a transportului
Înfințarea unui serviciu public sau privat pentru gestionarea parcărilor din Municipiu Tîrgu Mureș;
Înfințarea autorității urbane cu rol de a prioritiza proiectele din PMUD și proiectele Strategiei Integrată;
Constituirea unei structuri de implementare a PMUN la nivelul autorității locale cu persoane nominalizate din cadrul servicilor, direcților relevante;
Delegarea de gestiune către un servciu public intern care va fi instituit sau către operatorul local de transport, aparținând Municipiului Tîrgu Mureș;
Înfințarea centrului informatic de gestiune a sistemului de închirieri biciclete (bike&ride);
Înfințarea sau delegarea către 112 sau poliției locale a centrului de comandî și control pentru managementul traficului în Mun. Tîrgu Mureș;
Înfințarea centrului de comandă și control pentru transportul public local pentru gestionarea sistemului GPS, E-tiketing, afișaj electronic orar linii transport public.
Gestionarea serviciului Tram-tren a Mun. Tîrgu Mureș;
Extinderea serviciului rutier din cadrul ADP, concomitent cu creșterea nevoilor;
Instruirea persoanelor din cadrul serviciului ADP care sunt implicați în proiecte de investiții în vederea confirmării principiilor mobilității durabile și prietenoase față de cetățeni.
6.4. Direcții de acțiune și proiecte partajate pe nivele teritoriale
6.4.1. La scara localităților de referință
La nivelul aglomerării urbane Tîrgu Mureș, Planului de Mobilitate Urbană Durabilă are ca obiective strategice:
Asigurarea unui management eficient al transportului și al mobilității;
O bună distribuție a bunurilor și servicii de logistică performante;
Restricționarea accesului auto în anumite zone ale orașului;
Promovarea transportului în comun;
Promovarea unor mijloace de transport alternative;
Înlocuirea autoturismelor personale în favoarea transportului în comun, mersului pe jos, mersului cu bicicleta, cu motocicleta sau cu scuterul;
Asigurarea unor spații de parcare suficiente și a unor piste de bicicliști.
Astfel, principiile aplicate vor tine cont de:
Accesibilitate
Sustenabilitate
Siguranță.
6.4.2. La nivelul cartierelor/zonelor cu nivel ridicat de complexitate
La nivelul cartierelor și zonelor cu nivel ridicat de complexitate, Planul are ca obiective asigurarea mobilității populației, creșterea gradului de accesibilitate și devierea traficului greu care are un impact negativ asupra populației rezidențe.
Beneficiile așteptate ale implementării Planului sunt:
O imagine îmbunătățită a orașului;
Accesibilitate și mobilitate îmbunătățite;
O mai bună calitate a vieții;
Beneficii pentru mediu și sănătate.
Definirea scenariilor
Cele trei scenarii testate sunt evaluate comparativ prin prisma impactului pe care îl au măsurile propuse cumulate asupra nevoii de mobilitate și a efectelor asupra comportamentului de deplasare al utilizatorilor.
Cele trei scenarii propuse pentru ameliorarea efectelor produse de satisfacerea nevoii de mobilitate sunt următoarele:
Scenariul 1. Scenariul „A nu face nimic”
Scenariul “A nu face nimic” este scenariul care prezintă situația actuală a comportamentului de deplasare al cetățenilor, al alegerii modale și a itinerariilor de transport atat al celui public urban cat și a celor care utilizează mașininile în scop personal.
Transportul în comun din Municipiul Tîrgu Mureș, se desfășoară în condițiile existenței a unei asocieri de doi operatori de transport,un operator al Municipiului Tg.Mures (SC Transport Local SA si un operator privat) Liniile de transport sunt servite, în cea mai mare parte de către cei doi operatori, pe același traseu și cu stații comune. Cererea de transport public s-a menținut în ultimii ani pe fondul scăderii demografice, a scăderii numărului de beneficiari de legitimații gratuite (studenți și elevi) și a scăderii cererii din partea agenților economici pentru transport de la/la locurile de muncă a angajaților. Proiectele de investiții în domeniul transportului public de persoane, respectiv mijloace de transport noi, adaptate unui transport de persoane civilizat în municipiul Tîrgu Mureș, au menținut cererea la nivelul potențialilor călători.
Rețeaua rutiera pe care se desfașoară activitatea de transport public din Mun. Tîrgu Mureș are o lungime totala de 51,75 km. Numărul total de stații amplasate pe rețeaua de transport public este de 127.
Analiza critică a rețelei de trasee exploatate în prezent de Societatea locală de transport arată că:
partea de sud a orașului – noul cartier rezidențial Belvedere – nu este deservită în niciun fel; centrul este suprasolicitat de linii;
majoritatea liniilor se concentreaza pe bucla reprezentata de strazile Piata Trandafirilor, Piata Petofi Sandor, Piata Bernady Gyorgy, Mihai Viteazul, Gheorghe Marinescu, 22 Decembrie, Piata Republicii, Revolutiei;
trama stradală este formată (cu exceptia arterelor pe care se desfașoară în prezent activitatea de transport public) din strazi inguste, cu multe sinuozitati, in mare parte improprii circulatiei autobuzelor de mari dimensiuni, ceea ce conduce la o limitare a posibilitatilor de alegere a unor noi trasee.
trafic aglomerat in orele de varf in majoritatea intersectiilor dar cu preponderenta in zona centrala si zona clinicilor , datorita utilizarii unui numar mare de autovehicule personale.
În situația în care, în următorii ani nu se produc schimbări la nivelul zonelor neacoperite de trasee destinate transportului public urban, orașul va devein tot mai sufocat de mașini, deoarece oamenii vor fi oarecum obligați să folosească mașinile personale.
Lipsa centurilor ocolitoare este unul din factorii principali, generatori de trafic în interiorul orașului. Traficul de tranzit și de marfă este nevoit să străbată orașul cauzand disconfort locuitorilor, utilizatorilor transportului public în comun, al transportului cu automobilul personal, a deplasărilor pietonale și velo, siguranța participanților la trafic este drastic redusă.
Traficul de tranzit și de trecere de pe cele două axe vest – est este semnificativ și produce poluare prin emisii și poluare fonică. Traficul greu traversează orașul pe direcția nord – vest prin zone rezidențiale. Transferul între marile noduri de transport public urban este neconvenabil. Aglomerarea rutieră din interiorul urbei, împiedică dezvoltarea infrastructurii nemotorizate, petonale și velo. Pistele pentru bicicletă ocupă o pondere foarte scazută față de celelate mijloace de transport nu sunt interconectate– deși există o cerere mare pentru utilizarea acestora, iar traseele pietonale sunt slab dezvoltate – fiind adesea ocupate de mașinile parcate pe trotuar.
Scenariul 2. Scenariul „ A face minimum” (scenariul de referință)
Scenariul 2 propune măsuri moderate pentru rețeaua de transport din Municipiul Tîrgu Mureș la nivelul anului 2017. În acest sens, vor fi incluse proiectele care presupun modernizarea/reabilitarea moderată a infrastructurii existente, care nu implică costuri de capital foarte mari, și fără implementarea de sisteme integrate, sisteme inteligente de transport, intermodalitate. În scenaiul doi sunt incluse doare proiectele deja „angajate”.
În prezent Primăria Tîrgu Mureș are depuse spre finantare proiecte prin Programul National de Dezvoltare Locala finantat de Guvernul Romaniei și din bugetul local.
Proiectele depuse prin programul PNDL sunt:
TC 5 Achiziția de minim 30 autobuze ecologice
AI 6 Reparație capital pod peste raul Mureș cu pasaj superior peste linia CF Deda – Tg Mureș – str. Călărașilor”
AI 25 Modernizare strada Revoluitiei- Republicii- B-dul 22 Decembrie 1989
AI 26 Modernizare str. Gh. Doja intre str. Recoltei – P-ta Trandafirilor
AI 27 Modernizare B- dul 1 Decembrie 1918, intre intrarea in Mun. Tg. Mures- str. Lalelor, respectiv str. Stefan cel Mare- P-ta Trandafirilor
Transportul rutier implică creșterea atractivității și eficienței serviciului de transport public în comun, astfel încat, pe distanțe interne, mici, posesorii de autoturisme vor prefera să folosească aceste moduri alternative de transport (durata de deplasare redusă, calitatea și confortul deplasării, costul mai redus cu un astfel de mod de deplasare față de deplasarea cu autoturismul personal), iar pe de altă parte, datorită unor masuri administrative, care să încurajeze reducerea numărului de parcări pe carosabil.
Concret, prin aceste 4 proiecte se înlocuiește stratul de uzură, se îmbunatățește sistemul de semnalizare rutieră cu tot ceea ce implică. Indirect ajută la reducerea efectelor negative asupra mediului, reducerea emisiilor de CO2 fara sa schimbe prea mult comportamentul de deplasare al cetatenilor.
De asemenea Primăria are prevazut în bugetul pentru anul 2017 achiziționarea a minim 30 de autobuze ecologice (minim euro 6), prin care se dorește modernizarea partial a sistemului de transport în comun. Și această măsură va contribui la încurajarea utilizării transportului în comun și implicit reducerea emisiilor poluante. Aceasta masura nu este suficienta nevoilor locuitorilor municipiului Tirgu Mures.
Scenariul 3. Scenariul „ A face ceva” (scenariul optim selectat prin PMUD)
Scenariul optim a fost selectat in baza analizei multicriteriale, analizei cost beneficiu, a nevoilor identificate pentru transportul public motorizat si nemotorizat, a propunerilor venite din partea echipei de management a Primariei pentru elaborarea PMUD precum si a noilor tendinte europene in materie de transport si protectia mediului transpuse prin Documentul cadru de implementare al axei 4 a Programului Operational Regional 2014-2020.
Scenariul optim cuprinde mai multe proiecte selectate pe urmatoarele domenii:
investitii destinate inbunatatirii transportului public urban de calatori
investitii destinate transportului electric si nemotorizat
alte investitii destinate reducerii emisiilor de carbon
realizarea inelului interior de circulatie a municipiului Tîrgu Mureș
parcari de tip park and ride (parcheaza si pleaca cu mijloc de transport in comun)
parcari supraetajate/subterane de mare capacitate in interiorul cartierelor de locuinte
reconfigurarea zonei centrale
Prezentarea si descrierea proiectelor investitionale/masurilor operationale /masurilor organizationale din scenariul optim selectat este realizata la punctele: pct 6.1 din PMUD unde sunt prezentate Fisele de proiect individuale, pct.6.2 unde sunt prezentate măsurile operationale și pct 6.3 unde sunt prezentate masurile organizationale
VII. EVALUAREA IMPACTULUI MOBILITĂȚII ÎN CAZUL CELOR 3 SCENARII
În acest capitol este realizată evaluarea impactului Scenariului 2 „a face ceva” (moderat) și Scenariului 3 „a investi în mobilitate urbană durabilă” (extins) asupra indicatorilor: eficiență economică, impact asupra mediului, accesibilitate, siguranță și calitatea vieții. Pentru a fi evidențiată variația acestor indicatori față de situația „a face minimum”, în tabele a fost inclus și Scenariul 1. Pentru fiecare dintre scenarii, evaluarea este realizată utilizând analiza multicriterială și rezultatele analizei cost-beneficiu, după caz.
7.1. Eficiență economică
Impactul asupra eficienței economice al diferitelor scenarii avute în vedere pentru creșterea mobilității durabile este cuantificat prin două tipuri de parametri:
Parametrii utilizați pentru evaluarea impactului actual al mobilității (cap. 4.1 – Eficiența economică)
Indicatori economici rezultați din analiza cost-beneficiu
Parametrii de rețea considerați a fi esențiali, înglobând efectele produse de funcționarea tuturor componentelor sistemului de transport sunt:
Viteza medie de călătorie
Întârzierea totală/veh
Indicatorii sunt evaluați pe termen mediu (2023) și lung (2030) în tabelele următoare.
Table Viteza medie de călătorie, pe scenarii și ani de prognoză
Table Întârzierea totală/veh./deplasare, pe scenarii și ani de prognoză
Table Puncte acordate pentru indicatorul eficiență economică, pe termen mediu (2023)
Table Puncte acordate pentru indicatorul eficiență economică, pe termen lung (2030)
7.2. Impactul asupra mediului
Indicatorii relevanți pentru evaluarea impactului asupra mediului incluși în analizele realizate sunt: emisiile de gaze cu efect de seră, emisiile de CO, emisiile de NOx, emisiile VOC, emisiile SO2, emisiile PM, zgomotul.
Așa cum a mai fost specificat, emisiile de gaze cu efect de seră au fost calculate utilizând „Ghidul de evaluare Jaspers (Transport) – Instrument pentru calcularea emisiilor de gaze cu efect de seră din sectorul transporturilor. Un ghid pentru beneficiari – 2016”. Conform indicațiilor ghidului, pentru calcule a fost utilizată metoda agregată, considerată ca fiind utilă pentru evaluarea realizată la nivelul unui întreg oraș sau la nivel zonal. Din calcule au rezultat atât valorile pentru emisiile de CO2, N2O și CH4, cât și valorile pentru emisiile de CO2 echivalent (CO2e). Pentru compararea emisiilor GES, în calculele de mai jos au fost utilizate doar valorile pentru emisiile de CO2 echivalent, acestea înglobând rezultatele pentru indicatorii individuali.
Valorile pentru emisiile CO, NOx și VOC au fost obținute din rularea modelului de transport pentru cele 3 scenarii considerate, pentru fiecare dintre anii de prognoză.
Zgomotul a fost calculat printru-un program de calcul dezvoltat. Pentru compararea rezultatelor între scenarii, pe anii de prognoză au fost utilizate valorile corespunzătoare unei distanțe d de 10 metri de la marginea platformei.
Suplimentar, a fost introdus un indicator denumit repartiție modală, care reprezintă procentul de deplasări efectuate prin utilizarea transportului public, bicicletei, mersului pe jos.
Tabel de echivalare a combustibililor in energie (MWH) si apoi din energie de fiecare tip (exprimata in MWh) in emisii de CO2:
Table Tabel de echivalare a combustibililor in energie (MWH) si apoi din energie de fiecare tip (exprimata in MWh) in emisii de CO2
Sursa: PAED
La realizarea inventarului BEI si al PAED s-a optat pentru excluderea sectorului industrial, deoarece autoritatile locale nu pot influența consumurile de energie din acest sector.
În ”Inventarul emisiilor de baza” realizat pentru anul de referinta 2016, sunt evaluate consumurile de energie în principalele domenii de activitate și corespunzator cantitatea de CO2 emisă datorita consumurilor energetice pe teritoriul municipiului Tîrgu Mureș. Inventarul serveste ca referință pentru țintele stabilite de reducere a emisiilor de CO2 cu 20,5% pana în anul 2020.
7.3. Accesibilitate
Impactul asupra accesibilității în cazul diferitelor scenarii avute în vedere pentru creșterea mobilității durabile este dat în principal de următorii parametri:
Accesibilitatea cu transportul public urban
Accesibilitatea cu vehicule private
Accesibilitatea cu mijloace de transport alternative (bicicletă, mers pe jos)
Existența unor stații de transport în comun modernizate
Impactul pe care îl are implementarea variantei optime este analizat integrat prin introducerea în macromodelul de simulare a schimbărilor rețelei stradale și de drumuri, inclusiv reabilitări de poduri și pasaje, a modificărilor vizate asupra rețelei de transport public, și a serviciilor asigurate cu un parc modernizat și de delimitarea unei arii pietonale și de biciclete.
Proiectele de investiții au ca principal beneficiu o scădere a activității în materie de transportului individual. Cu toate că deplasările cu autoturismul sunt încă unul din modurile principale de deplasare, se observă că transportul public are o creștere semnificativă, alături de transportul pe bicicletă. În principal deplasările cu biciclete sunt deplasări atrase de la mersul pe jos, intru cât scenariul prevede o rețea extinsă și conexă de piste de biciclete, ce permite viteze de deplasare mai mari.
7.4. Siguranță
Impactul asupra siguranței în cazul diferitelor scenarii avute în vedere pentru creșterea mobilității durabile este dat în principal de următorii indicatorii:
Număr accidente/evenimente rutiere
Număr victime
În ceea ce privește siguranța participanților la trafic, au fost elaborate proiecte care cuprind măsuri de creștere a sigurranței în zona urbană și managementul eficient al mobilității urbane.
Toate proiectele care se referă la transportul rutier, la transportul în comun, transportul pietonal și velo cuprind măsuri de siguranță. În toate aceste proiecte, s-a ținut cont de necesitatea armonizarii normelor si semnalizării rutiere, deoarece existenta unor reguli diferite referitoare la prioritate, in special la sensurile giratorii, poate provoca accidente. Siguranța rutieră este un aspect de interes pentru toți cetățenii, fiecare dintre aceștia putând contribui la creșterea siguranței pe drumurile publice.
7.5. Calitatea vieții
Impactul asupra calității vieții în cazul diferitelor scenarii avute în vedere pentru creșterea mobilității durabile este dat în principal de următorii parametri:
Scăderea nivelului zilnic al zgomotului
Plantarea de arbori și arbuști
Table Puncte acordate pentru indicatorul calitatea vieții
S-a constatat că din perspective nivelului zgomotului se obțin îmbunătățiri la nivelul maxim al mediului, iar cele mai bune valori se înregistrează în cazul scenariului 3 – Scenariul “A face ceva”.
❷ P.M.U. – COMPONENTA DE NIVEL OPERAȚIONAL
I. CADRUL PENTRU PRIORITIZAREA PROIECTELOR PE TERMEN SCURT, MEDIU ȘI LUNG
1.1. Cadrul de prioritizare
Testarea Proiectelor
Proiectele identificate fac obiectul testării cu ajutorul Modelului de Transport și a Analizei Cost-Beneficiu, cu scopul identificării acelor intervenții care merită să fie promovate și pentru elaborarea strategiei de prioritizare a proiectelor.
Metodologie
Analiza Cost-Beneficiu conține 3 etape principale: Analiza Economică, Analiza Financiară și Analiza de Risc. După cum se subliniază în cadrul Ghidului Național de Evaluare a Proiectelor din sectorul Transporturilor (MPGT), în etapa de elaborare a strategiilor este necesară doar analiza economică deoarece aceasta indică ce proiecte oferă societății cel mai bun beneficiu total în raport cu costul investiției. Analiza financiară și analiza riscurilor urmează în etapa mai detaliată a evaluării proiectelor
Analiza multicriterială
Analiza multicriterială a fost realizată prin centralizarea punctajelor acordate pentru fiecare scenariu, pe cele două orizonturi de timp (2023 – mediu, 2030 – lung), pentru indicatorii prezentați și analizați anterior.
Punctajele obținute pentru fiecare dintre indicatori trebuie să fie ponderate, astfel încât să poată fi evaluate conform importanței lor în realizarea obiectivelor strategice ale Planului de Mobilitate Urbană Durabilă al Municipiului Tîrgu Mureș. Astfel, repartiția procentuală a indicatorilor evaluați este următoarea:
Eficiența economică: 15%
Impactul asupra mediului: 30%
Accesibilitate: 20%
Siguranță: 15%
Calitatea vieții: 20%
În tabelul următor este evidențiat modul în care au fost calculați factorii de ponderare ce vor fi aplicați punctajelor obținute pe fiecare scenariu, pentru fiecare indicator de performanță:
Table Calculul scorului final ponderat
Table Diagrama procesului de desfășurare a ACB este ilustrată mai jos
Sursa: MPGT
Prin analiza economică se urmărește estimarea impactului și a contribuției proiectului la creșterea economică la nivel regional și național.
Aceasta este realizată din perspectiva întregii societăți (municipiu, regiune sau țară), nu numai punctul de vedere al proprietarului infrastructurii. Analiza financiară este considerată drept punct de pornire pentru realizarea analizei socioeconomice. În vederea determinării indicatorilor socio-economici trebuie realizate anumite ajustări pentru variabilele utilizate în cadrul analizei financiare.
Principiile și metodologiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt în concordanță cu:
„Guide to Cost-benefit Analysis for Investment Projects” – Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014-2020, elaborat de DG Regio, Comisia Europeană, pentru perioadă de programare 2014-2020;
HEATCO – „Harmonized European Approaches for Transport Costing and Project Assessment” – proiect finanțat de Comisia Europeană în vederea armonizării analizei cost-beneficiu pentru proiectele din domeniul transporturilor. Proiectul de cercetare HEATCO a fost realizat în vederea unificării analizei cost-beneficiu pentru proiectele de transport de pe teritoriul Uniunii Europene. Obiectivul principal a fost alinierea metodologiilor folosite în proiectele transnaționale TEN-T, dar recomandările prezentate pot fi folosite și pentru analiza proiectelor naționale;
„General Guidelines for Cost Benefit Analysis of Projects to be supported by the Structural Instruments” – ACIS, 2009; o „Guidelines for Cost Benefit Analysis of Transport Projects” – elaborat de Jaspers.
Master Plan General de Transport pentru România, Ghidul Național de Evaluare a Proiectelor în Sectorul de Transport și Metodologia de Prioritizare a Proiectelor din cadrul Master Planului, „Volumul 2, Partea C: Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice și Financiare și a Analizei de Risc”, elaborat de AECOM pentru Ministerul Transporturilor in anul 2015.
Principalele recomandări privind analiza armonizată a proiectelor de transport se referă la următoarele elemente:
Elemente generale: tehnici de evaluare, transferul beneficiilor, tratarea impactului necuantificabil, actualizare și transfer de capital, criterii de decizie, perioada de analiză a proiectelor, evaluarea riscului viitor și a senzitivității, costul marginal al fondurilor publice, surplusul de valoare a transportatorilor, tratarea efectelor socio-economice indirecte;
Valoarea timpului și congestia de trafic (inclusiv traficul pasagerilor muncă, traficul pasagerilor non-muncă, economiile de trafic al bunurilor, tratarea congestiilor de trafic, întârzierile nejustificate);
Valoarea schimbărilor în riscurile de accident;
Costuri de mediu;
Costurile și impactul indirect al investiției de capital (inclusiv costurile de capital pentru implementarea proiectului, costurile de întreținere, operare și administrare, valoarea reziduală).
Rata de actualizare socială (SDR = social discount rate) pentru actualizarea costurilor și beneficiilor în timp este de 5%, în conformitate cu normele europene așa cum sunt descrise in ”Guide to Costbenefit Analysis for Investment Projects” – Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014-2020’ (pag. 44), editat de “Evaluation Unit – DG Regional Policy”, Comisia Europeană. Rata de actualizare de 5% este valabila pentru „țările de coeziune”, România încadrându-se în aceasta categorie. Anexa 6 include o notă metodologică în care sunt descrise ipotezele de calcul implicate la elaborarea analizelor cost-beneficiu.
Analiza Cost-Beneficiu (ACB) este un instrument analitic pentru evaluarea avantajelor sau dezavantajelor economice ale unei decizii de investiție prin evaluarea costurilor și beneficiilor acesteia în vederea evaluării schimbării în bine a acesteia.
. Analiza Cost – Beneficiu a fost actualizată în funcție de lista finală de proiecte și bugetele actualizate.
Analiza cost-beneficiu este realizată pe o perioadă de 25 ani, pornind de la anul de bază 2016. Rezultatele analizei cost-beneficiu sunt exprimate prin indicatorii economici: valoare netă actualizată (VNA), raport beneficiu/cost (B/C) și rata economică de rentabilitate (RIRE), și sunt prezentate în tabelul de mai jos.
Table Indicatorii economici ai scenariilor
Rezumatul de mai sus arată ambele părți ale ACB, prezentând costul investiției alături de câștigurile aduse de beneficii pentru a face fiecare scenariu atractiv. Costurile reprezintă analiza economică și operațională, proiectând costurile Planului de mobilitate urbană durabilă 2016-2030 implementare a fiecărui proiect.
Venitul direct reprezintă veniturile din transportul public, luându-se în calcul și beneficiile de mediu și economice generate de reducerea timpilor, emisiilor și a numărului victimelor. Rezultatul ales ca indicator în AMC a fost Rata internă de rentabilitate economică, având în vedere rentabilitatea așteptată a investiției din fiecare scenariu. Valorile pozitive indică o rentabilitate pozitivă, iar valorile din fiecare scenariu arată că beneficiile prevalează semnificativ costurile, Scenariile 2 și 3 oferind cel mai bun raport cost/beneficiu, în timp ce Scenariul 1 arată o performanță redusă generată semnificativ de diferențele radicale din economia de timp obținută. Având în vedere că scenariile au folosit același buget, se așteaptă ca costurile operaționale să fie comparabile.
Costurile cu siguranța și mediul reprezintă o proporție mică din costuri, și astfel putem observa cum îmbunătățirea performanței rețelei în scenarii diferite generează parametrul critic pentru maximizarea ratei de rentabilitate din fiecare proiecte.
Sustenabilitate operațională TP – acest indicator consideră eficiența operațională a mijloacelor de transport în comun prin compararea nr. total km pasager cu rezultatul înmulțirii nr. km vehicul TP cu capacitate vehicul TP. Acest indicator oferă informații privind cererea de TP precum și pierderile generate de vehiculele care circulă fără călători.
Viabilitate financiară – indicator derivat din ACB care compară veniturile TP cu costurile operaționale TP.
Acest indicator permite estimarea cerințelor bugetare, indicând proporția relativă a investiției acoperită directă din veniturile realizate din vânzarea biletelor. Rezultatul este o estimare a finanțării necesară din alte surse pentru acoperirea costurilor de investiție pentru proiectele TP. În calcularea punctelor acordate pentru indicatorul eficiență economică, indicatorii economici rezultați din analiza cost-beneficiu vor fi considerați identici pentru anii 2023 și 2030.
Selectarea scenariului
Aplicând modalitatea de calcul precizată mai sus, rezultatele analizei multicriteriale și a analizei cost-beneficiu pentru cele trei scenarii este prezentată mai jos, pentru întreaga durată de implementare a PMUD, respectiv orizontul de timp 2030.
Table Calculul punctajului final al scenariilor
1.2. Prioritățile stabilite
Prin Planul de Mobilitate Urbană a Municipiului Târgu Mureș se propune eficientizarea sistemului urban de transport, având în vedere nevoile și prioritățile de dezvoltare spațială ale orașului, având urmatoarele prioritati de acțiune:
Transportul în comun planul de mobilitate urbană durabilă va furniza o strategie de creștere a calității, securității, integrării și accesibilității serviciilor de transport în comun, care să acopere infrastructura, materialul rulant și serviciile. Materialul rulant actual va fi treptat înlocuit cu unul exclusiv electric.
Transportul rutier (în mișcare și staționar): În cazul rețelei rutiere și al transportului motorizat, planul de mobilitate urbană durabilă trebuie să trateze subiectul traficului în mișcare și al celui staționar. Măsurile ar trebui să vizeze optimizarea infrastructurii rutiere existente și îmbunătățirea situației, atât în punctele sensibile, cât și la nivel general. Se va explora potențialul de realocare a spațiului rutier către alte moduri de transport sau funcții și utilizări publice care nu au legătură cu transportul.
Transportul nemotorizat planul de mobilitate urbană durabilă va pune accentul pe acțiuni și investiții în infrastructura pietonală, cu scopul de a oferi cetățenilor minimele facilități pentru mobilitate și accesibilitate în zona urbană, în condiții de siguranță în trafic.
Siguranța rutieră urbană Plan de mobilitate urbană durabilă trebuie să prezinte acțiuni de îmbunătățire a siguranței rutiere bazate pe analiza problemelor din acest domeniul și pe factorii de risc din zone urbană respectivă.
Transportul nemotorizat planul de mobilitate urbană durabilă va încorpora un plan de creștere a atractivității, siguranței și securității transportului pietonal si velo. Infrastructura existentă trebuie evaluată și, după caz, îmbunătățită. Dezvoltarea noii infrastructuri ar trebui gândită nu numai din perspectiva itinerariilor de transport motorizat. Va fi avută în vedere o infrastructură care să fie dedicată pietonilor și bicicliștilor, separată de traficul greu motorizat și menită a reduce distanțele de deplasare în măsura posibilului. Măsurile care vizează infrastructura ar trebui completate de alte măsuri de ordin tehnic, politic și nelegislativ
Intermodalitate: planul de mobilitate urbană durabilă trebuie să contribuie la o mai bună integrare a diferitelor moduri și să identifice măsurile menite în mod special să faciliteze mobilitatea și transportul multimodal coerent
II. PLANUL DE ACȚIUNE
2.1. Intervenții majore asupra rețelei stradale
Transportul rutier (în mișcare și staționar): În cazul rețelei rutiere și al transportului motorizat, planul de mobilitate urbană durabilă trebuie să trateze subiectul traficului în mișcare și al celui staționar. Măsurile ar trebui să vizeze optimizarea infrastructurii rutiere existente și îmbunătățirea situației, atât în punctele sensibile, cât și la nivel general. Se va explora potențialul de realocare a spațiului rutier către alte moduri de transport sau funcții și utilizări publice care nu au legătură cu transportul.
În acest sens, vor fi propuse următoarele proiecte:
Table Proiecte care vizeaza investitii majore asupra retelei stradale
2.2. Transportul public
Transportul în comun: planul de mobilitate urbană durabilă va furniza o strategie de creștere a calității, securității, integrării și accesibilității serviciilor de transport în comun, care să acopere infrastructura, materialul rulant și serviciile.
În acest sens, vor fi propuse următoarele proiecte:
Table Proiecte care vizeaza investitii majore asupra transportului public
2.3. Transportul de marfă
Planul de Mobilitate Urbană a Municipiului Tîrgu Mureș propune finalizarea proiectului privind șoseaua de centură, proiect care vizeză în special transportul de marfă. Alte proiecte posibile care sa fie destinate acestui domeniu trebuie corelate cu marile proiecte de infrastructură ale CFR SA si CNADNR, cuprinse în MPGT, dar care au perioade propuse de implementare ce depășesc orizontul de timp al prezentului Plan.
2.4. Mijloace alternative de mobilitate (deplasări cu bicicleta, mersul pe jos și persoane cu mobilitate redusă)
Transportul nemotorizat. Planul de mobilitate urbană durabilă va încorpora un plan de creștere a atractivității, siguranței și securității mersului pe jos și cu bicicleta. Infrastructura existentă trebuie evaluată și, după caz, îmbunătățită. Dezvoltarea noii infrastructuri ar trebui gândită nu numai din perspectiva itinerariilor de transport motorizat. Ar trebui avută în vedere o infrastructură care să fie dedicată pietonilor și bicicliștilor, separată de traficul greu motorizat și menită a reduce distanțele de deplasare în măsura posibilului. Măsurile care vizează infrastructura ar trebui completate de alte măsuri de ordin tehnic, politic și nelegislativ.
Table Proiecte care vizeaza investitii majore asupra mobilitatii nemotorizate
Facilități pentru persoane cu dizabilități
În proiectele propuse se va ține cont persoanele cu disabilități, pentru aceștia fiind propuse următoarele facilități:
Semnale auditive la trecerile de pietoni de la Fortuna, P-ța Victoriei, în fața Primăriei
Rampe: la trecerile de pietoni pe toate străzile modernizate
Suprafață tactilă pentru nevăzători – în Parcul Mihai Eminescu
Locuri de parcare pentru persoane cu dizabilități: în fața instituțiilor publice și în cartiere
2.5. Managementul traficului (staționarea, siguranța în trafic, sisteme inteligente de transport, signalistică, protecția împotriva zgomotului/sonoră)
Măsuri pentru fluidizarea traficului: Plan de mobilitate urbană durabilă propune anumite acțiuni de reglementare a traficului în zona urbană, cu scopul fluidizării acestuia, reducerea ambuteiajelor, reducerea duratei de circulație pe anumite trasee în zona centrală, precum și eliberarea anumitor părți de carosabil care vor putea fi utilizate pentru dezvoltarea infrastructurii velo.
Se vor propune următoarele proiecte:
TN 17 Amplasarea a 16 puncte de inchiriere-parcare biciclete
AI 0 Construirea a 15 parking-uri supraterane în interiorul cartierelor
AI 1 Construire parking subteran in zona centrala
AI 2 Construire parking subteran/suprateran în spate La Piața Tetrului
AI 24 Sistem de management al traficului în Municipiul Tîrgu Mureș
AI 25 Modernizare strada Revoluitiei- Republicii- B-dul 22 Decembrie 1989
AI 26 Modernizare str. Gh. Doja intre str. Recoltei – P-ta Trandafirilor
TN 18 Remodelare zona centrală a municipiului Tîrgu Mureș
Siguranța rutieră urbană
Plan de mobilitate urbană durabilă trebuie să prezinte acțiuni de îmbunătățire a siguranței rutiere bazate pe analiza problemelor din acest domeniul și pe factorii de risc din zone urbană respectivă.
Se vor propune următoarele proiecte:
AI 24 Sistem de management al traficului în Municipiul Tîrgu Mureș
AI23 Accesibilizarea zonelor marginalizate și/sau defavorizate prin modernizarea infrastructurii pentru deplasările monitorizate și nemonitorizate.
2.6. Zonele cu nivel ridicat de complexitate (zone centrale protejate, zone logistice, poli ocazionali de atracție/generare de trafic, zone intermodale – gări, aerogări, etc);
Intervențiile identificate vor facilita mobilitatea în zonele cu complexitate ridicată identificate (respectiv gara CF și zona centrală) prin promovarea transportului sustenabil și asigurarea intermodalității. Prin interventiile propuse, la nivelul zonelor considerate cu complexitate ridicată, se va încerca eliminarea sau cel puțin reducerea efectelor negative asociate accesibilității, factorilor de mediu si ai calității vieții pentru locuitori sau pentru persoanele care tranziteaza respectiva zonă.
TN 18 Remodelare zona centrală a municipiului Tîrgu Mureș
2.7. Structura intermodală și operațiuni urbanistice necesare
Intermodalitate: planul de mobilitate urbană durabilă trebuie să contribuie la o mai bună integrare a diferitelor moduri și să identifice măsurile menite în mod special să faciliteze mobilitatea și transportul multimodal coerent.
TN 21 Transformarea străzilor din zona cu circulație pietonală intensă – Zona Clinicilor – în trasee mai prietenoase față de pietoni
TN 22 Transformarea străzilor din zona cu circulație pietonală intensă – zona din vecinătatea străzii Cornești – în trasee mai prietenoase față de pietoni
AI 28Construirea a 5 parcări de tip park and ride – intermodalitate
2.8. Aspecte instituționale
Pentru dezvoltarea sistemului și serviciului de transport public, este necesar și obligatoriu încheierea unui nou contract de delegare a serviciului catre un operator de transport public, cu respectarea normelor legale aflate în vigoare și a directivelor europene. Se propun astfel următoarele acțiuni:
revizuirea contractului de servicii publice asociat serviciilor de transport în comun Pentru reglementarea transportului public, acest proiect va viza:
1. Dezvoltarea si aprobarea unui caiet de sarcini și regulamentul serviciului de transport public, în conformitate cu art. 23 alin (4) din Legea nr. 51/2006;
2. Elaborarea si aprobarea documentației pentru contractele de achiziții publice și de delegare, pentru a stabili condițiile de participare și criteriile de selecție pentru operatorii de transport, cu excepția atribuirii directe a contractelor după cum se menționează în art. 31 alin (1) din Legea nr. 51/2006;
4. Adaptarea contractului de servicii publice în conformitate cu directivele europene privind serviciul public;
5. Monitorizarea executarii contractului de gestiune, pentru a observa respectarea de către operator a clauzelor contractului;
6. Implementarea si monitorizarea implementarii strategiei de dezvoltare a operatorului si serviciului de transport public, incluzand realizarea investitiilor planificate prin PMUD;
7. Respectarea studiului realizat “Studiu transport public în municipiul Tîrgu Mureș”
8. Corelarea și realizarea celorlalte acțiuni administrative, necesare dezvoltării transportului public in comun;
Intervențiile propuse vor presupune realizarea unui studiu de oportunitate privind reconfigurarea orarului de deplasări, pentru facilitarea deplasărilor la locul de munca și viabilizarea interconectărilor între rute, atat interne cât și externe, frecventele de deservire, mai ales în orele de vârf si reconfigurarea stațiilor de transport public în comun, pe întreaga rețea urbană, pentru asigurarea unei densități mai mari a ariei de captare pe kilometru.
Sunt necesare actiuni „soft” pentru susținerea investițiilor în transportul public, complementare acestora, precum:
Gestionarea eficientă a utilizării parcului și resurselor consumate (planificarea curselor, planificarea programului conducătorilor de vehicule, coordonarea activităților de mentenanță, urmărirea circulației, constituirea unei baze de date pentru analize si decizii centralizate și fundamentate riguros etc.),
Monitorizarea traficului rutier pentru scheme eficiente de semaforizare și pentru creșterea siguranței traficului
Monitorizarea parcărilor și tarifare corectă a staționării autoturismelor,
Monitorizarea utilizării inadecvate a rețelei de piste de biciclete,
Informarea publicului călător: în vehicul și în stații, pe pagină web dedicată și prin aplicații specifice asupra diferitelor opțiuni de acces către destinații frecvent utilizate,
Tarifarea automată a călătorilor (ticketing), fidelizarea utilizatorilor transportului public urban, și a celor care utilizează scheme park&ride
Identificarea unei/unor zone pietonale cu acces limitat pentru riverani și vehicule ușoare de aprovizionare și colectare a deșeurilor,
Localizarea și dimensionarea adecvată a spațiilor de parcare pentru taximetre,
Reducerea și/sau taxarea superioară a parcării pe stradă, corelat cu identificarea și amenajarea unor spații adecvate de parcare pentru autoturisme (centralizate/în afara tramei stradale) și în număr suficient, inclusiv la periferia ariei urbane (pentru oferte de tip park&ride),
Reglementări referitoare la un număr minim necesar de spații de parcare pentru biciclete, amenajate și monitorizate în vecinătatea zonelor comerciale, industriale, a centrelor de afaceri, bănci, școli și licee etc.,
Reglementarea numărului de taximetre în acord cu legislația în vigoare,
Reglementarea ferestrelor de timp pentru aprovizionarea centrelor comerciale,
Reglementarea sensurilor unice pe străzile colectoare,
Fundamentarea unui sistem de penalități pentru parcări neregulamentare,
Sistem de tarifare în transportul public urban integrat cu taxarea închirierilor de biciclete, și cu parcarea la periferia zonei urbane pentru facilitarea transferului modal către transportul public,
Reglementarea controlului periodic de către departamente ale autorității publice locale și analize ale aplicării reglementărilor adoptate.
Concluzii și recomandări
Pentru elaborarea Strategiei de Dezvoltare Urbană din cadrul Planului de Mobilitate Urbană al Municipiului Tîrgu Mureș au fost efectuate analize succesive cu privire la:
Definirea obiectivelor strategice;
Analiza problemelor existente aferente sistemului de transport;
Definirea obiectivelor operaționale;
Identificarea intervențiilor;
Testarea și prioritizarea intervențiilor.
Această abordare asigură și faptul că intervențiile se adresează unor probleme reale, legate de transport. Utilizarea Modelului de Transport generează o bază cantitativă pentru definirea problemelor, a obiectivelor și a intervențiilor.
Analiza condițiilor existente și viitoare au evidențiat o serie de deficiențe în ceea ce privește regimul de întreținere și reparații a infrastructurii de transport, dar și privind facilitățile aflate la dispoziția traficului nemotorizat (pietoni și bicicliști). De asemenea, există deficiențe legate de potențialul de utilizare a transportului public, de gradul de siguranță a circulației, iar strategia de dezvoltare a transportului urban prevede măsuri de reducere a numărului de accidente.
În prezent, nu există rute ocolitoare pentru traseele vehiculelor grele care tranzitează zona municipiului, mobilitatea urbană fiind afectată într-o măsură considerabilă de impactul negativ produs de utilizarea rețelei stradale de către vehiculele de transport marfă. Strategia generală include trei direcții de acțiune:
Dezvoltarea serviciilor și facilităților aferente mobilității pietonale și velo, cu scopul atingerii obiectivelor de sustenabilitate la nivelul mobilității urbane;
Investiții pentru creșterea competitivității transportului public;
Investiții în creșterea calității și/sau stării tehnice a infrastructurii rutiere, care oferă cea mai bună valoarea a banilor și care îndeplinesc obiectivele operaționale.
Au fost incluse și intervenții legate de creșterea gradului de siguranță, în special pentru sectoarele de străzi și intersecțiile pentru care s-a înregistrat un număr crescut de accidente în perioada de referință analizată precum și recomandări privind amenajarea de spații de parcare acolo unde există o cerere semnificativă pentru acest tip de amenajări.
A fost realizată o analiză cost-beneficiu pentru a evalua măsura în care scenariul de dezvoltare recomandat respectă obiectivele de sustenabilitate ale definite pentru PMUD Tîrgu Mureș.
Implementarea strategiei de dezvoltare a transportului urban, ca parte a planului de mobilitate urbană integrată, produce următoarele efecte:
Asupra cererii de transport
Parcursul total al vehiculelor este la nivelul anului de perspectivă 2030 scade cu 17,7% de la 600 milioane vehicule-km la 510 milioane vehicule-km, în condițiile în cota modală a transportului public și a mobilității velo și pietonale cresc
Durata totală de deplasare se reduce cu 23,4%, de la 19,6 milioane vehicule-ore la 15,9 milioane vehiculeore, în condițiile creșterii vitezei medii de deplasare cu 1,4%, de la 24,3 km/h la 24,7 km/h;
În consecință, durata medie a unei călătorii în ora de vârf se reduce de la 15 minute la 12,6 minute.
Durata medie a unei calatorii efectuate cu autoturismul este de 10,3 minute, in ora de vârf PM (doar pentru deplasările efectuate în interiorul rețelei stradale Tîrgu Mureș).
Eficiența economică
Indicatorii de eficiență economică sunt favorabili, raportul beneficii/costuri fiind supraunitar (BCR > 1)
Mediu
Emisiile de gaze cu efect de seră și a emisiilor poluante se reduc cu 38%
Siguranță
Implementarea strategiei va conduce la îmbunătățirea gradului de siguranță a transportului urban, beneficiile din reducerea numărului de accidente fiind de 19,8 milioane euro (valoarea actualizată).
❸ MONITORIZAREA IMPLEMENTĂRII PLANULUI DE MOBILITATE URBANĂ (CORESPUNZĂTOARE ETAPEI III)
1. Stabilirea procedurii de evaluare a implementării P.M.U.
Procedura de evaluare a implementării Planului de mobilitate urbană durabilă al Municipiului Tîrgu Mureș trebuie să conțină elemente care să permită măsurarea efectelor implementării proiectelor, din perspectiva obiectivelor strategice stabilite.
Astfel, principalele obiective ale PMUD sunt următoarele:
Creșterea accesibilității cetățenilor la zonele de interes prin:
Extinderea gradului de acoperire al transportului public
Extinderea zonelor pietonale și a pistelor de biciclete
Îmbunătățirea calității mediului prin:
Reducerea congestiilor de trafic
Reducerea poluării atmosferice și fonice datorate procesului de transport
Creșterea gradului de utilizare al modurilor de transport alternative (bicicletă, mersul pe jos) și a transportului public
Promovarea electromobilității
Creșterea siguranței și securității cetățenilor, prin:
Creșterea siguranței pentru conducătorii auto, prin asigurarea semnalizării dinamice și statice corespunzătoare
Aplicarea de măsuri care conduc la creșterea siguranței bicicliștilor și pietonilor
Creșterea siguranței utilizatorilor transportului public
Reducerea numărului de accidente datorate procesului de transport
Creșterea eficienței economice a sistemului de transport, prin:
Eficientizarea transportului public prin reducerea costurilor de operare
Creșterea numărului de utilizatori ai transportului public
Creșterea calității vieții cetățenilor, prin:
Reducerea impactului transportului asupra zonelor locuite, prin reducerea volumelor de trafic și creșterea capacității rețelei rutiere
Asigurarea de parcări rezidențiale și publice
Extinderea zonelor destinate modurilor de transport alternative.
Monitorizarea și evaluarea se referă la modul în care rezultatele implementării PUMD sunt analizate și folosite pentru atingerea obiectivelor pe termen scurt, mediu și lung, respectiv a viziunii propuse de Municipiul Tîrgu Mureș.
Monitorizarea și evaluarea trebuie să fie introduse în plan că instrumente de gestionare esențiale pentru a urmări procesul de planificare și a evalua punerea în aplicare, dar într-un mod în care să se poată învăța din experiența de planificare, să se înțeleagă ceea ce funcționează bine și mai puțin bine, pentru a construi un plan de lucru îmbunătățit în viitor. Un mecanism de monitorizare și evaluare ajută la identificarea și anticiparea dificultăților în pregătirea și implementarea Planului de mobilitate urbană durabilă și, dacă este necesar, la reorganizarea măsurilor pentru a atinge țintele mai eficient și în limitele bugetului disponibil. Raportarea trebuie să asigure prezentarea rezultatelor evaluării spre dezbatere publică, permițând astfel tuturor actorilor să ia în considerare și efectueze corecturile necesare (de exemplu, în cazul în care sunt atinse țintele sau dacă măsurile par a fi în conflict unele cu altele).
Mecanismele de monitorizare și evaluare trebuie definite și puse în aplicare cât mai devreme. Evaluarea PMUD va fi realizată prin evaluarea anuală a îndeplinirii indicatorilor prezentați în Tabelul 79. Acest tabel prezintă valorile prognozate pentru câțiva ani de prognoză din orizontul PMUD (considerați ”ani majori de evaluare”), presupunând implementarea intervențiilor prezentate în Planul de Acțiune descris în capitolul anterior.
Procesul general de elaborare a SUMP cuprinde urmatoarele etape:
Pasul 1: Identificarea obiectivele strategice sunt acele obiective definite la nivel guvernamental sau ministerial și care se aplică în general, ca scopuri sau obiective generice ale Guvernului și Ministerului Dezvoltarii. Pentru PMUD acestea sunt definite folosind obiectivele din Directivele și recomandările Comisiei Europene, strategii ale Ministerului Transporturilor precum și recomandarile MDRAP de realizare a PMUD.
Pasul 2: Definirea problemelor reprezintă rezultatul unei analize diagnostic a sistemului de transport. Sunt identificate cauzele care stau la baza și sunt responsabile pentru manifestarea problemelor și sunt definite problemele la nivel spațial pentru a facilita identificarea obiectivelor specifice și a intervențiilor.
Pasul 3: Obiectivele operaționale: acestea sunt obiectivele ce țin de problemele specifice identificate și care reprezintă un sub-set al Obiectivelor Strategice.
Pasul 4: Generarea proiectelor: acestea reprezintă intervenții specifice care se adresează obiectivelor operaționale și problemelor.
Pasul 5: Evaluarea și Prioritizarea proiectelor: este necesar un proces sistematizat de evaluare a proiectelor din două motive principale. În primul rând, pot exista mai multe proiecte care să se adreseze unui anumit obiectiv operațional și astfel devine necesar un proces de selecție. În al doilea rând, un proiect poate rezolva o problemă dar poate avea un slab raport calitate/preț. Într-o situație cum este cea a României, în care fondurile disponibile pentru transport sunt mult inferioare nevoilor identificate, resursele financiare trebuie alocate într-un mod eficient. Astfel, este necesară utilizarea unei metode corecte și independente de evaluare a proiectelor. În acest scop este elaborată. Analiză Cost-Beneficiu (ACB) pentru fiecare proiect testat.
Pasul 6: Elaborarea Scenariului de Dezvoltare: Intervențiile identificate vor forma Scenariul recomandat de dezvoltare a transportului urban.
Prin urmare, SUMP se finalizează cu o listă de proiecte prioritare, care formează Strategia de Dezvoltare a transportului urban.
Monitorizarea și evaluarea SUMP se vor axa pe evaluarea modalității în care implementarea proiectelor din SUMP respectă:
Indicatorii de sustenabilitate asociați dezvoltării urbane sustenabile;
Indicatorii de impact determinați pentru fiecare proiect individual.
Modalitatea în care strategia PMUD respecta obiectivele strategice se poate evalua urmărind următorul tabel:
Table Evaluarea măsurii în care PMUD respectă obiectivele strategice
Pe langa evaluarea obiectivelor strategice, autoritățile centrale lucrează cu indicatori standard oferiți de INS, prezentați sumar și în POR 2014‐2020:
Pasageri transportati in transportul public urban;
Emisii GES provenite din transportul rutier;
Operațiuni implementate destinate transportului public și nemotorizat;
Operațiuni implementate destinate reducerii emisiilor de CO2 (altele decât cele pentru transport public si nemotorizat).
Alți indicator importanți ce pot fi monitorizați și evaluați sunt:
Indicele de motorizare (calculat ca număr de autovehicule la 1.000 locuitori).
Repartiția modală – măsura în care cota de piață a transportului public, pietonal sau velo variază după implementarea SUMP
Cu privire la obiectivele operaționale, indicatori ce pot fi calculați de către APL Autoritatea Publică Locală sunt prezentați în continuare:
Table Indicatori de monitorizare a rezultatelor implementării PMUD
Conform Regulamentului 1303 / 2013, Art. 122, alineatul (3) „până la 31 decembrie 2015 cel târziu, toate schimburile de informații între beneficiari și o autoritate de management, o autoritate de certificare, o autoritate de audit, precum si organismele intermediare sa poata fi efectuate prin intermediul unor sisteme de schimb electronic de date”. Aceasta modalitate de transfer de date intre autoritatea contractanta si beneficiar este reprezentata de sistemul MySMIS.
În acest sens, solicitanții / beneficiarii Programului Operațional Regional 2014-2020 vor trebui sa utilizeze MySMIS pentru depunerea electronică a Cererilor de Finanțare și să realizeze toată corespondența ulterioară în legatură cu proiectul, inclusiv atașarea documentelor aferente scanate folosind acest sistem.
2. Stabilire actori responsabili cu monitorizarea
Principalii actori responsabili cu monitorizarea implementării PMUD Tîrgu Mureș sunt:
UAT Municipiul Tîrgu Mureș, prin direcțiile de specialitate;
Poliția Municipiului Tîrgu Mureș;
Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice, prin ADR Centru;
Alte entități relevante (cum ar fi organizații non-guvernamentale).
În completarea monitorizării indicatorilor menționați anterior la finalul anului 2023 (sfârșitul ciclului financiar multianual al UE) se va face o evaluare totală a mobilității urbane la nivelul municipalității Tîrgu Mureș. Această evaluare va include și un sondaj în rândul locuitorilor pentru a identifica gradul de mulțumire legat de schimbările aduse de proiectele din PMUD, împreună cu viitoare nevoi sau priorități în domeniul mobilității urbane.
Comisia de Monitorizare PMUD
Se propune înființarea oficială a Comisiei de Monitorizare PMUD.
Constituirea acesteia trebuie să fie făcută printr-un act administrativ, care să confere competențe legale și să creeze condițiile unei asumări rapide de decizii pentru rezolvarea problemelor de implementare semnalate.
Comisia de Monitorizare trebuie să cuprindă persoane cheie pentru problematica mobilității de la nivelul municipiului (Primar/Manager Public, Arhitect Șef, Directorii direcțiilor din primărie, in special Directiile Proiecte, Investiții, Achiziții, Tehnic, Administrarea domeniului public, Juridic, reprezentanți ai Politiei Locale, Politiei Rutiere, Operator transport public local s.a.). Comisia va lucra în ședințe trimestriale sau mai des dacă este cazul, monitorizând implementarea PMUD și luând decizii privind rezolvarea problemelor majore de implementare care apar pe parcurs.
Actualizarea și recalibrarea Modelului de Transport
Este importantă menținerea și actualizarea modelului pentru a putea fi recalibrat în fiecare an major de evaluare (2020 și 2030). Pentru actualizarea modelului, echipa responsabilă cu întreținerea modelului trebuie să colecteze sau să obțină permanent următoarele informații actualizate:
Noile aranjamente privind circulația (drumuri noi, denivelări de intersecții, modificare număr de benzi pe drumuri existente, introducere semaforizări etc.)
Date privind utilizarea terenurilor, în scopul includerii în model al noilor generatori de trafic (de exemplu un mall nou, un cartier de locuințe nou etc.)
Trasee TP, tarife și servicii
Număr călători îmbarcați pe fiecare linie TP
Numărători de trafic
Numărători TNM
Pentru o perioada de tranziție, serviciul de monitorizare a implementării PMUD poate fi externalizat pe baza de procedura competitivă, astfel încât să se asigure fazele inițiale de implementare, până la posibilitatea realizării compartimentului. Această activitate poate fi externalizată împreună cu partea de actualizare a modelului de transport.
În vederea monitorizării Planului de Mobilitate Urbană Durabilă al Municipiului Tîrgu Mureș se impune înființarea unei structuri de implementare și monitorizare. Responsabilitățile acestui departament se vor axa pe monitorizarea implementării Planului de Mobilitate Urbană Durabilă, respectiv a proiectelor/ măsurilor propuse, conform procedurii de evaluare prezentate în capitolul anterior.
ANEXE
Anexa 1 – Chestionar privind Mobilitatea Urbană și rezultatele acestuia
Chestionarul de mai sus, a fost elaborat de către consultant și pus la dispoziția locuitorilor municipiului Tîrgu Mureș atât online pe site-ul Primăriei www.tirgumures.ro cât și pe suport de hârtie la sediul Primăriei Municipale Tîrgu Mureș, din P-ța Victoriei, nr 3.
REZULTATE
În perioada octombrie 2016 – ianuarie 2017 s-a desfășurat sondajul de opinie publică privind mobilitatea urbană. Mai exact, printr-un chestionar elaborat pe o platformă online, încărcat pe pagina web a primăriei Municipale, dar și pe format de hârtie și pus la dispoziție populației (în incinta Primariei), locuitorii au fost invitați să completeze, sub protecția anonimatului, chestionarul care cuprinde date de identificare a problemelor ce țin de mobilitate urbană atât din punctul de vedere al pietonilor cât și al șoferilor. Sondajul de opinie realizat prin intermediul chestionarului a căutat o identificare exactă a problemelor, văzute prin intermediul populației care se confruntă zi de zi cu ele. S-au verificat și s-au prelucrat rezultatele astfel ca toate proiectele gândite de echipa de consultanță și cea a Primăriei Municipiului Tîrgu Mureș să răspundă nevoilor identificate în rândul populației.
Chestionarul a fost completat de un eșantion de 1746 de oameni. Dintre aceștia 76,3% au statutul profesional de angajați iar 16% sunt studenți sau elevi, restul se împart în categorii precum: șomeri, liber profesioniști ș.a.
Rezultatele generate în urma completării chestionarului arată o nemulțumire generală a populației în privința locurilor de parcare la nivelul întregului municipiu, dar mai ales în zona centrală corelate cu disfuncționalitățile rețelei stradale.
Există un interes foarte mare pentru mersul cu bicicleta și pentru mersul pe jos însă până la rezolvarea problemelor legate de infrastructura stradală, aceste mijloace de deplasare nu se pot realiza în condiții de siguranță.
Concluzionăm că modernizarea transportului public urban este o prioritate pentru toate categoriile de vârstă, 51.5% dintre cei chestionați fiind dispuși să renunțe la mașina personală în favoarea delasărilor cu mijloacelor de transport în comun. Toate acestea cu condiția ca serviciile oferite de compania care gestionează acest serviciu să fie de cea mai bună calitate și la standarde europene.
Dorințele cetățenilor coincid întru totul cu cele ale autorităților locale și ale consultantului pe tema mobilității urbane. Se dorește ca până în anul 2030 Municipiul Tîrgu Mureș să aibă un sistem integrat de transport public, modern, electrificat care să corespundă noilor cerințe, iar bulevardele și străzile să nu mai fie sufocate de aambuteiaje și parcări la bordură. Aceste disuncționalități să fie înlocuite de coridoare pietonale verzi și piste velo. Toate aceste schimbări majore, care se vor produce începând cu acest Plan de Mobilitate Urbană vor transforma Tîrgu Mureș într-un municipiu curat, fără noxe, unde standardul de calitate a vieții va satisface populația.
Anexa 2 – Metodologia de realizare a ACB
Ipoteze de bază
Scopul principal al analizei economice este de a evalua dacă beneficiile proiectului depășesc costurile acestuia și dacă merită să fie promovat. Analiza este elaborată din perspectiva întregii societăți nu numai din punctul de vedere al beneficiarilor proiectului iar pentru a putea cuprinde întreaga varietate de efecte economice, analiza include elemente cu valoare monetară directă, precum costurile de construcții și întreținere și economiile din costurile de operare ale vehiculelor precum și elemente fără valoare de piață directă precum economia de timp, reducerea numărului de accidente și impactul de mediu.
Toate efectele ar trebui cuantificate financiar (adică primesc o valoare monetară) pentru a permite realizarea unei comparări consistente a costurilor și beneficiilor în cadrul proiectului și apoi sunt adunate pentru a determina beneficiile nete ale acestuia. Astfel, se poate determina dacă proiectul este dezirabil și merită să fie implementat. Cu toate acestea, este important de acceptat faptul că nu toate efectele proiectului pot fi cuantificate financiar, cu alte cuvinte nu tuturor efectele socio-economice li se pot atribui o valoare monetară.
Anul 2016 este luat ca bază, fiind anul întocmirii analizei cost-beneficiu. Prin urmare, toate costurile și beneficiile sunt actualizate prin prisma prețurilor reale din anul 2016, luna decembrie.
Ca indicator de performanță a intervențiilor se utilizează Valoarea Actualizata Netă (beneficiile actualizate minus costurile actualizate) și Gradul de Rentabilitate (raportul beneficiu/cost). Acesta din urma, exprimă beneficiile actualizate raportate la unitatea monetară de capital investit. În final, rezultatele sunt exprimate sub forma Ratei Interne de Rentabilitate: rata de actualizare pentru care Valoarea Netă Actualizată ar fi zero.
Rata Interna de Rentabilitate
Economica Calculul Ratei Interne de Rentabilitate a Proiectului (EIRR) se bazează pe ipotezele:
Toate beneficiile și costurile incrementale sunt exprimate în prețuri reale 2016, în Euro;
EIRR este calculată pentru o durată de 30 ani a Proiectului. Aceasta include perioada de implementare a proiectelor, precum și perioada de exploatare, până în anul 30;
Prognozele de trafic sunt elaborate până la orizontul 2030; după acest moment, fluxurile de costuri și beneficii au fost extrapolate aplicând un coeficient anual de creștere constant de 1,03 (creștere anuală de 3%);
Viabilitatea economică a Proiectului se evaluează prin compararea EIRR cu Costul Economic real de Oportunitate al Capitalului (EOCC). Valoarea EOCC utilizată în analiză este 5%. Prin urmare, Proiectul este considerat fezabil economic, dacă EIRR este mai mare sau egală cu 5%, condiție ce corespunde cu obținerea unui raport beneficii/costuri supraunitar.
Beneficiile economice
Vor fi considerate pentru analiza socio-economica, doar o parte din componentele monetare care au influență directă. Pentru determinarea acestor beneficii s-a aplicat același concept de analiza incrementală, respectiv se estimează beneficiile în cazul diferenței între cazul “Cu Proiect” și “Fără Proiect”. E
fectele sociale (pozitive) ale implementării proiectului sunt multiple și se pot clasifica in două categorii:
Efecte cuantificabile monetare (care pot fi monetizate); și
Efecte necuantificabile.
În rezumat, etapele de realizare a analizei economice sunt:
Aplicarea corecțiilor fiscale;
Monetizarea impacturilor (calculul beneficiilor);
Transformarea preturilor de piață în prețuri contabile (preturi umbră); și
Calculul indicatorilor cheie de performanță economică
Figure Sintetizează etapele de realizare a analizei economice.
Corecțiile fiscale și transformarea preturilor de piață în prețuri contabile
Aplicarea corecțiilor fiscale consta in deducerea cotei TVA de 20% din cadrul costurilor exprimate in valori financiare.
Transformarea preturilor de piață în prețuri contabile
Pentru calculul factorilor de conversie din preturi de piață in preturi contabile se utilizează adesea o tehnică numită analiza semi-input-output (SIO). Analiza SIO folosește tabele de intrări/ieșiri cu date la nivel național, recensăminte naționale, sondaje cu privire la cheltuielile gospodăriilor și alte surse la nivel național, cum ar fi date cu privire la tarifele vamale, cotații și subvenții. Această analiză poate fi folosită și la calculul factorului de conversie standard. Deși factorul de conversie standard se determină în mod normal prin calcularea factorilor de conversie corespunzători sectoarelor productive ale unei economii, se poate folosi și formula:
unde,
FCS = factor de conversie standard;
M = valoarea totală a importurilor în prețuri CIF la graniță;
X = valoarea totală a exporturilor în prețuri FOB la graniță;
Tm = valoarea taxelor vamale totale aferente importurilor;
Sm = valoarea totală a subvențiilor pentru importuri;
Tx = valoarea totală a taxelor la export;
Sx = valoarea totală a subvențiilor pentru exporturi.
În calcularea prețului contabil (umbră) al forței de muncă se aplică următoarea formulă:
PCF = PPF x (1-u) x (1-t),unde:
PCF = Prețul contabil al forței de muncă
PPF = Prețul de piață al forței de muncă
u = Rata regională a șomajului
t = Rata plăților aferente asigurărilor sociale și alte taxe conexe
În tabelul de mai jos se prezintă factorii de conversie a prețurilor de piață în prețuri contabile, pe categorii de costuri, pentru proiectele din România, așa cum au fost definiți în cadrul Ghidului Național pentru Analiza Cost – Beneficiu ACIS-Jaspers.
Table Factori de conversie de la preturi de piață in preturi contabile
Sursa: http://www.metodologie.ro/Ghid%20ACB%20RO%20proiect.pdf, pag. 1
Ghidul Comisiei Europene pentru elaborarea Analizelor Cost-Beneficiu pentru proiectele de infrastructura stabileȘte un factor de conversie de 0.6 de la valori financiare la valori economice pentru forța de muncă necalificată. De asemenea, Ghidul sugereaza și o compoziție a elementelor de cost pentru costul de intreținere și operare, respectiv pentru costul de construcție, după cum urmează:
Costul de intreținere și operare: 40% forta de munca necalificata, 8% forta de munca calificata, 45% materiale și utilaje, 7% energie.
Costul de constructie: 37% forta de munca necalificata, 7% forta de munca calificata, 46% materiale și utilaje, 10% energie.
În lipsa unor informații specifice proiectului analizat (informații detaliate cu privire la structura costurilor antrepenorului general precum și a companiilor de construcție ce vor fi implicate în activitățile de întreținere), se vor utiliza aceste data de intrare.
Având în vedere acestea, factorii de conversie din prețuri contabile în prețuri umbră sunt:
Pentru costul de intretinere și operare: 0,4×0,6+0,6×1=0,84
Pentru costul de constructie: 0,37×0,6+0,63×1=0,85.
Cuantificarea beneficiilor economice
Se vor cuantifica următoarele categorii de beneficii economice:
Beneficii din reducerea costurilor de exploatare ale vehiculelor;
Beneficii din reducerea timpului de parcurs al pasagerilor;
Beneficii din reducerea numărului de accidente; și
Beneficii din reducerea efectelor negative asupra mediului.
Aceste beneficii economice se calculează, de obicei, având la baza rate (costuri) unitare exprimate de unitatea de măsura vehicul-km sau vehicul-ora. Indicatorii total vehicule-km și total vehicule-ore sunt extrași din modelul de trafic, la diverse orizonturi de timp (ani de prognoză), precum și în scenariile Făra Proiect și Cu Proiect.
Beneficiile din reducerea costurilor de exploatare ale vehiculelor (VOC)
Costurile de operare a autovehiculelor pentru utilizatori sunt generate doar în situațiile în care o persoană deține sau închiriază un autoturism, vehiculul fiind utilizat în scopul realizării călătoriei.
Costurile de operare autovehicule rutiere se clasifică în două categorii: costuri combustibil și costuri exceptând combustibilul, cele dintâi incluzând articole precum ulei, cauciucuri și articole legate de întreținerea vehiculului, iar cele din urmă incluzând deprecierea cu privire la cheltuielile de deplasare. Costul de operare a vehiculelor este o funcție de distanța de parcurs, viteza de deplasare și starea suprafetei de rulare, indicator care se exprima prin indicele mediu de planeitate/rugozitate, notat cu IRI.
Prin urmare, componentele VOC sunt:
carburanți și lubrifianți;
anvelope;
costuri de întreținere (cu materialele și manopera); și
depreciere (amortizare).
La determinarea costurilor VOC unitare a fost utilizat modelul RED HDM-4 ver. 3.2, dezvoltat de Banca Mondială. Au fost avute în vedere următoarele ipoteze de lucru:
Au fost definite trei tipuri de relief (ses, deal, munte) caracteristice rețelei național de drumuri publice din România;
S-au avut in vedere parametrii specifici ai drumului, respectiv profil transversal, tipul terenului traversat, densitatea zonelor urbane traversate;
Costurile de operare ale vehiculelor au fost determinate avand in vedere diferite viteze maxime de circulatie, precum și diferite valori ale parametrului de stare tehnica IRI
Costurile unitare VOC au fost considerate constante de-a lungul perioadei de perspectiva de 30 de ani
Valorile utilizate în analiza de fata sunt ilustrate in Tabelul 59.
Table Costuri unitare VOC de referinta (Euro/veh-km)
Sursa: RED HMD-4 VOC model, World Bank
Parametrii flotei de vehicule reprezentative pentru România sunt prezentați în tabelul următor (prețurile sunt exprimate în anul de baza 2016, valori economice).
Table Parametrii de calcul ai costurilor unitare VOC
Sursa: RED HMD-4 VOC model, World Bank
Beneficii din reducerea timpului de parcurs pentru pasageri (VOT)
Principalele considerente de ordin economic, luate in calcul la evaluarea economiilor de timp in analiza economica a noii investitii de capital intr-o infrastructura sunt:
Economiile reale de timp generate de noua infrastructura;
Valorile atribuite acestor economii de timp atat pentru pasagerii care lucreaza, cat și pentru cei care nu lucreaza si, de asemenea, valorile atribuite economiilor de timp referitoare la incarcatura transportata.
Modelul de transport furnizeaza, pentru fiecare categorie de vehicule, debitul orar de vehicule pentru ambele scenarii, precum și viteza de deplasare la diferite momente de timp viitor. Aceste valori sunt transformate în valori monetare pe baza urmatorilor parameri:
media numărului de pasageri pe categorii de vehicule,
scopul călătoriei,
durata călătoriei în funcție de scopul călătoriei.
În perioada 2004 – 2006 s-a desfășurat la nivelul Uniunii Europene un proiect de unificare a metodologiilor de evaluare a costurilor pentru proiectele din domeniul transporturilor – HEATCO.
De asemenea, în România, în perioada 2006 – 2009, s-a derulat proiectul de „Asistență tehnică pentru elaborarea Master Planului General de Transport”, referință MT: ISPA 2004/RO/16/ P/PA/001/02.
În ceea ce privește Valoarea timpului, în anexa IV la „Documentul de lucru privind metoda de evaluare și prioritizare a proiectelor în sectorul transporturilor (versiunea revizuită 3)” elaborat în cadrul proiectului de asistentă tehnică pentru elaborarea Master Planului General de Transport al României, este prezentată Nota Direcției Generale Relații Financiare Externe, aprobată de către Ministrul Transporturilor în octombrie 2008, privind recomandarea metodei JASPERS de calcul a valorii timpului cu scop muncă și cea pentru marfă pentru proiectele de transport.
În consecință, în cadrul analizei cost-beneficiu vor fi utilizate valorile timpului pentru pasageri și marfă stabilite de către Jaspers pentru România, extrapolând metodologia stabilită în studiul HEATCO.
Studiul face distinctia intre:
costul cu valoarea timpului la pasageri
costul cu imobilizarea marfii transportate
Versiunea decembrie 2008 pentru “Guidelines for Cost Benefit Analysis of Transport Projects to be supported by the Cohesion Fund and the European Regional Development Fund in 2007-2013” recomanda o valoare a timpului de €12.68/h (scopul serviciu), €4.88/hr (naveta) și 4,10 euro pe ora (non-munca), precum și un cost unitar cu imobilizarea marfii de €1.89/tona/h, in preturi 2007.
Având în vedere creșterea reală a PIB în perioada 2007-2015 de 8,32% (sursa: INS, CNP) și aplicând o elasticitate de 0,7 a valorii timpului față de evoluția PIB, se obțin următoarele costuri unitare cu valoarea timpului, pe scop de călătorie și exprimate în prețuri 2015.
13,42 euro/ora pentru deplasarile in scop de serviciu
5,16 euro/ora pentru deplasările cu scopul de călătorie naveta
4,34 euro/ora, pentru deplasările non-work și
2,00 euro pe tona, pentru imobilizarea mărfurilor transportate.
Așa cum s-a prezentat anterior, pentru a obține valori unitare exprimate ca EURO/vehicul/ora, este nevoie de luarea în considerare a următorilor parametri suplimentari:
distribuția pe scopul călătoriei
gradul mediu de ocupare a vehiculelor
Aceste valori au fost extrase din cadrul Master Planului General de Transport pentru România, Ghidul Național de Evaluare a Proiectelor în Sectorul de Transport și Metodologia de Prioritizare a Proiectelor din cadrul Master Planului, „Volumul 2, Partea C: Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice și Financiare și a Analizei de Risc”, elaborat de AECOM pentru Ministerul Transporturilor in anul 2014, deorece contin informatii mai actuale decat celelalte surse:
Pentru gradul mediu de incarcare a vehiculelor de transport marfa s-au utilizat informatiile din ghidul Jaspers. Valorile finale ale timpului utilizate în cadrul calculului beneficiilor sunt prezentate in Tabelul 62.
Table Determinarea costurilor cu valoarea timpului
Sursa: Analiza Consultantului a datelor GTMP
Anexa 3 – Interviuri cu pietoni și bicicliști (extras studiu coordonat de ONG)
Anexa 4 – Date referitoare la societățile comerciale din municipiul Tîrgu Mureș – Date Registrul comerțului
82 Evaluarea emisiilor GES
Anexa 5 – Evaluarea emisiilor GES date agregate trafic
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Plan de Mobilitate Urbană Durabilă a Municipiului Tîrgu Mureş [306985] (ID: 306985)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.