PREVENIREA ACCIDENTELOR IN CAZUL FUMIGĂRII MĂRFURILOR [306871]
PREVENIREA ACCIDENTELOR IN CAZUL FUMIGĂRII MĂRFURILOR
1. [anonimizat]. [anonimizat], [anonimizat].
Insectele și acarienii din produsele vegetale și animale pot fi transportați în spațiile destinate mărfurilor (infestare introdusă), se pot deplasa de la un tip de marfă la altul (infestare încrucișată) [anonimizat] (infestarea reziduală). Controlul acestora poate fi necesar pentru a se conforma cerințelor fitosanitare de prevenire a [anonimizat], pentru a [anonimizat], atât ca materii prime cât și ca materiale prelucrate. In anumite cazuri de infestare a [anonimizat], se poate produce o încălzire excesivă a mărfii.
[anonimizat], pentru a preveni răspândirea bolilor.
Fumigarea este una dintre metodele de combatere a dăunătorilor și este cea mai eficientă măsură a strategiei de dezinsecție. [anonimizat] a [anonimizat]-[anonimizat], fie în stare de vapori.
[anonimizat] o [anonimizat], într-o [anonimizat] o altă formă de control nu este fezabilă. [anonimizat], la o temperatură corespunzătoare și la o [anonimizat], în concentrație și timp suficiente pentru a fi letali unui anumit organism dăunător. Proprietatea unică a [anonimizat], [anonimizat].
Scopul fumigării este de a [anonimizat], [anonimizat], se realizează într-o [anonimizat].
[anonimizat] (clearance certificate). Acesta din urmă poate fi eliberat numai atunci când testele arată că toți fumiganții reziduali au fost dispersați și orice material rezidual fumigant a fost eliminat. [anonimizat] a [anonimizat].
Recomandările Organizației Maritime Internaționale (IMO) privind utilizarea în condiții de siguranță a pesticidelor la bordul navei sunt asociate cu normativele Organizației Mondiale a Sănătății ([anonimizat]), Organizației Internaționale a Muncii ([anonimizat]), și a Organizației pentru Alimentație și Agicutură (Food and Agriculture Organization – FAO) a Națiunilor Unite.
Scopul principal este de a oferi un ghid pentru siguranța echipajului si pentru evitarea rezidurilor excesive ale agenților toxici pentru om și dăunătoare. In acest sens, constituie un ghid în privința pesticidelor utilizate pentru controlul insectelor, a spațiilor destinate încărcării mărfurilor, precum și a spațiilor destinate echipajului, pasagerilor și a depozitării alimentelor.
2. PREVENIREA INFESTĂRII
Prevenirea infestării mărfurilor la bordul navei are în vedere următoarele aspecte:
– întreținere și salubritate
– principalele locuri de infestare
2.1. ÎNTREȚINERE ȘI SALUBRITATE
Spațiile destinate mărfurilor, căptușeala de bordaj a plafonului (tank top ceiling) ca și alte părți ale navei ar trebui să fie păstrate într-o bună stare de funcționare pentru a evita infestarea.
Multe porturi internaționale au stabilit reguli și legi în ceea ce privește întreținerea navelor destinate transportului de cereale; de exemplu, bordul (boards) și plafoanele (ceilings) navei ar trebui să fie complet etanșe.
Curățenia, sau buna întreținere, este la fel de importantă ca mijloc de combatere a dăunătorilor pe navă așa cum ar fi într-o casă, un depozit, o moară sau o fabrică. Deoarece insectele dăunătoare de pe nave se adăpostesc și se înmulțesc în reziduuri, se poate face mult pentru a preveni creșterea numărului lor prin curățare simplă și temeinică. Grinzile-dulap (box beams) și grinzile de rigidizare (stiffeners), de exemplu, se umplu cu reziduuri în timpul descărcării mărfii și, cu excepția cazului în care se mențin curate, pot deveni o sursă de infestare gravă. Este importantă eliminarea completă a tuturor reziduurilor de marfă din ramele plafonului navei (deckhead frames) și din longitudinalele de punte (longitudinal deck girders) în timpul descărcării, preferabil atunci când nivelul mărfii este adecvat pentru o curățare corespunzătoare. Dacă sunt disponibile, aspiratoarele industriale sunt importante pentru curățarea spațiilor destinate mărfurilor și armăturilor (fittings).
Materialul colectat în timpul curățeniei trebuie eliminat sau tratat imediat, astfel ca insectele să nu scape și să se răspândească în alte părți ale navei sau oriunde altundeva. În port ar putea fi arse sau tratate cu un pesticid, dar în multe țări acest material nu poate fi debarcat decât cu aviz fitosanitar. In cazul în care distrugerea materialului pe uscat nu este posibilă, deșeurile ar trebui aruncate în mare. Dacă orice parte a navei este fumigată, materialul poate fi lăsat expunerii gazului.
2.2. PRINCIPALELE LOCURI DE INFESTARE
1. Căptușeala plafonului navei (tank top ceiling): dacă, așa cum se întâmplă adesea, apar fisuri între plăcile de captușeală a bordajului, materialul alimentar poate fi forțat să alunece în jos, la baza spațiului și poate constitui un focar de infestare pentru un perioadă nedeterminată. Insectele dezvoltate în acest spațiu pot ieși foarte ușor pentru a ataca mărfurile alimentare și pentru a se înmulți.
2. Linile centrale interpunte tween-deck centre lines), puțurile de alimentare din lemn (wooden feeders) și silozurile (bins) sunt de multe ori păstrate la locul lor pentru mai multe voiaje și, datorită construcției lor, sunt o sursă frecventă de infestare. După descărcarea unei încărcături de cereale, pânza de ambalaj (burlap) și fardajul lateral de aerisire (battens) care acoperă spațiile înguste dintre scânduri trebuie înlăturate și aruncate înainte ca magaziile să fie curățate sau spălate. Aceste învelitoare ar trebui înlocuite cu materiale noi în eventualitatea unei noi încărcături.
3. Grinzile transversale (transverse beams) și grinzile longitudinale ale punții (longitudinal deck girders), care susțin punțile și deschiderile gurilor de magazie pot avea o construcție cu bară unghiulară în formă de L. Astfel de grinzi prevăd culee (ledges) acolo unde cerealele pot fi depozitate atunci când mărfurile vrac sunt descărcate. Culeele sunt adesea în locuri inaccesibile și sunt ignorate în timpul operațiunilor de curățare.
4. Pereții despărțitori izolați din proximitatea compartimentului mașină (insulated bulkheads near negine-rooms): când perete despărțitor dintre magazie și compartimentul mașină este izolat cu un înveliș din lemn, spațiul aerian și fisurile dintre plăci se umple adesea cu cereale și alte materiale. Uneori, spațiul aerian este umplut cu material izolant care poate deveni puternic infestat și servește ca loc pentru înmulțirea insectelor. Pereții temporari despărțitori din lemn (temporary wooden bulkheads) oferă, de asemenea, un loc ideal pentru apariția insectelor, în special în condiții umede, cum ar fi atunci când se folosește cherestea verde.
5. Sistemele de fixare a mărfii (cargo battens): Crăpăturile din clemele de rezervă (sparring cleats) sunt locuri ideale pentru ascunderea și înmulțirea insectelor
6. Santinele (bilges): Insectele din acumularea de material alimentar se găsesc adesea în astfel de spații
7. Învelișurile conductelor electrice (electrical conduit casings): Uneori, învelișul din tablă este deteriorat de marfă și atunci când , mai târziu, cerealele vrac sunt încărcate, acesta se poate umple complet. Aceste cereale reziduale au fost deseori descoperite a fi puternic infestate. Învelișurile deteriorate ar trebui reparate imediat sau, dacă este posibil, înlocuite cu bandă de oțel (steel strapping), care poate fi curățată mai ușor.
8. Alte locuri în care materialul se acumulează și în care se inserează și se ascund insectele:
suprafața de sub pânza de ambalaj (area underneath burlap), care este utilizată pentru a acoperi panourile de santină (limber boards) și uneori pentru a acoperi plafoanele tancurilor;
îmbinările din jurul țevilor (boxing around pipes) , în special dacă sunt distruse;
colțuri, unde se acumulează, adesea, resturi vechi de cereale;
crăpăturile din plăcile acoperitoare (plate landings), profile (frames) și saboți (chocks);
capacele de lemn ale gurilor de vizitare care duc la tancurile cu fund dublu sau în alte locuri
fisuri în tavanul din lemn care protejează tunelul arborelui cu elice (propeller shaft tunnel)
rugină sub scară și vopsea veche pe interiorul plăcilor de coc (hull plates);
plăcile deplasate;
material de dunaj, pungi goale și pânze de separare folosite (separation cloths) și
dulapuri interioare.
3. CONTROLUL CHIMIC AL INFESTĂRII CU INSECTE
3.1 METODE DE DESINSECȚIE CHIMICĂ
3.1.1 Tipuri de pesticide și metode de control al insectelor
Pentru a evita formarea și adăpostirea populațiilor de insecte în magaziile de marfă și în alte părți ale navei, este necesar, pentru control, utilizarea unei anumite forme de substanță chimică toxică. Materialele disponibile pot fi împărțite convenabil în două clase: insecticide de contact și fumiganți.
Alegerea agentului și a metodei de aplicare depinde de tipul de marfă, de amploarea și localizarea infestării, de importanța și obiceiurile insectelor găsite, de condițiile climatice precum și de alte condiții. Tratamentele recomandate sunt schimbate sau modificate din când în când, în conformitate cu noile evoluții.
Succesul tratamentelor chimice nu se află în întregime în activitatea pesticidică a agenților utilizați. În plus, este necesară o apreciere a cerințelor și limitărilor diferitelor metode disponibile. Membrii echipajului pot efectua tratamente la scară mică sau "la fața locului", dacă respectă instrucțiunile producătorului și se ocupă de acoperirea întregii zone de infestare.
Cu toate acestea, tratamentele extinse sau periculoase, inclusiv fumigarea și pulverizarea în apropierea alimentelor umane și animale, ar trebui efectuate de angajați profesioniști, care ar trebui să informeze comandantul cu privire la identitatea ingredientelor active folosite, a riscurilor implicate și a măsurilor de precauție care trebuie luate.
3.1.2 Fumiganți
Fumiganții sunt utilizați în situația în care insecticidele de contact nu mai pot prelua controlul zonei infestate. Ei acționează în fomă gazoasă, chiar dacă pot fi aplicați în forma solidă sau lichidă a gazului provenient. Utilizarea eficientă și sigură necesită ca spațiul tratat să devină etanș la gaz în perioada de expunere, perioadă care poate varia de la câteva ore la mai multe zile, în funcție de tipul de fumigant și de concentrația utilizată, de dăunători, de produsele tratate și de temperatură.
Informații suplimentare cu privire la două dintre cele mai utilizate fumigante, bromura de metil și fosfina, se regăsesc în Anexa 1.
Deoarece gazele fumigante sunt otrăvitoare pentru oameni și necesită echipamente și abilități speciale în aplicare, acestea ar trebui să fie folosite de specialiști și nu de echipajul navei.
Evacuarea spațiului de tratare a gazelor este obligatorie și, în unele cazuri, va fi necesară evacuarea întregii nave.
Persoana responsabilă cu operațiunea de fumigare (Fumigator-in-charge, pe scurt, FIC) ar trebui să fie desemnată de către compania de fumigație, agenția guvernamentală sau autoritatea corespunzătoare. El ar trebui să poată furniza comandantului documentația care să dovedească competența și autorizarea sa. Comandantul trebuie să primească instrucțiuni scrise de la FIC asupra tipului de fumigant utilizat, a riscurilor implicate pentru sănătatea umană și a măsurilor de precauție care trebuie luate și urmate cu atenție, având în vedere caracterul extrem de toxic al tuturor fumiganților utilizați în mod obișnuit. Aceste instrucțiuni trebuie să fie scrise într-o limbă ușor de înțeles de comandant sau de reprezentantul său.
3.2 DEZINSECȚIA MAGAZIILOR GOALE DE MARFĂ
Un spațiu gol de marfă poate fi fumigat prin oricare din metodele descrise, exceptând folosirea lacurilor insecticide. Exemple de pesticide utilizate în mod obișnuit sunt enumerate în Anexa 1.
3.3 DEZINSECȚIA MĂRFII ȘI A MEDIULUI ÎNCONJURĂTOR
3.3.1 Fumigarea cu ventilație în port
Fumigarea și aerisirea (ventilarea) spațiilor la bordul unei nave ar trebui să fie întotdeauna efectuată în port (navă acostată sau la ancoră). Navele nu ar trebui să aibă permisiunea de a părăsi portul până FIC nu a eliberat certificatul de inexistență a gazului, "gas free certification".
Înainte de aplicarea fumigantului în spații, echipajul trebuie să fie debarcat și să rămână la cheu până când nava este certificată "fără gaz", în scris, de către FIC sau de altă persoană autorizată. În această perioadă, ar trebui să fie postată o persoană cu funcție de pază și control pentru a preveni îmbarcarea sau intrarea neautorizată, iar semnele de avertizare trebuie afișate în mod vizibil la pasarele și la intrările în spațiile de cazare.
FIC trebuie reținut pe toată perioada fumigației, până în momentul în care nava este declarată "fără gaz".
La sfârșitul perioadei de fumigație, FIC va lua măsurile necesare pentru a se asigura că fumigantul este dispersat din spațiu. Dacă membrii echipajului sunt obligați să asiste o astfel de acțiune, de exemplu în deschiderea capacelor, ar trebui să li se asigure o protecție respiratorie adecvată și să respecte cu strictețe instrucțiunile date de FIC.
FIC trebuie să notifice în scris comandantului spațiile declarate a fi în siguranță pentru reocupare de către membrii necesari ai echipajului înainte de aerisirea navei.
În astfel de circumstanțe, FIC ar trebui să monitorizeze pe tot parcursul fumigării și a perioadei de aerisire, spațiile în care i s-a permis echipajului să se întoarcă.
În situația în care, în orice astfel de zonă, concentrația depășește valorile limită de expunere profesională stabilite de regulamentele statului de pavilion sau de regulamentele statale ale portului în care se efectuează fumigarea, membrii echipajului trebuie să fie evacuați din zonă până în momentul în care măsurătorile indică un nivel de siguranță al reîmbarcării.
a fi in siguranta.
Nu este permisă nici o persoană neautorizată la bordul navei, până în momentul în care toate părțile navei sunt declarate "fără gaz", au fost îndepărtate toate semnele de avertizare și au fost emise certificatele "fără gaz" de către FIC.
Certificatele "fără gaz" trebuie emise numai atunci când testele arată că toți fumiganții reziduali au fost dispersați din spațiile goale de marfă și din spațiile de lucru adiacente și orice material rezidual fumigant a fost îndepărtat.
Intrarea într-un spațiu aflat în proces de fumigare nu ar trebui să aibă loc niciodată, cu excepția cazului în care se efectuează o fumigare de urgență. În cazul în care intrarea este strict necesară, au permisiunea FIC însoțit de, cel puțin, o altă persoană, și vor purta echipament de protecție adecvat, inclusiv de protecție a respirației corespunzător fumigantului utilizat, centură (harness) și franghii de siguranță (lifeline).
Dacă nu este posibilă eliberarea unui certificat de bună practică (clearance certificate) după ce s-a efectuat fumigarea mărfii în port, se aplică cerințele recomandate în cazul fumigării continuate în tranzit.
3.3.2 Fumigarea continuată în tranzit
3.3.2.1. Fumigarea în tranzit trebuie efectuată numai la dispoziția comandantului. Acest lucru trebuie înțeles în mod clar de proprietari, de navlositori și de toate celelalte părți implicate atunci când se ia în considerare transportul mărfii care ar putea fi infestată. Trebui să se țină seama în mod corespunzător de aceasta atunci când se evaluează opțiunile de fumigare. Comandantul trebuie să cunoască reglementările administrației statului de pavilion în ceea ce privește fumigarea în tranzit. Aplicarea acestui proces se realizează cu acordul Administrației Portuare. Procesul poate fi luat în considerare în două situații:
1. fumigarea în situația în care procesul este continuat în mod intenționat într-un spațiu închis în timpul voiajului și în care nu a avut loc ventilarea înaintea plecării în voiaj; și
2. fumigarea mărfii în port în cazul în care se efectuează o oarecare ventilare înainte de plecarea în voiaj, dar nu se poate elibera un certificat de bună practică (clearance certificate) pentru magaziile de marfă din cauza gazului rezidual și a magaziilor de marfă care au fost resigilate înainte de plecare.
3.3.2.2. Înainte de a se lua o decizie cu privire la navigarea cu una sau mai multe magazii de marfă fumigate, trebuie luat în considerare faptul că, din cauza condițiilor operaționale, circumstanțele prezentate la punctul 2 pot apărea neintenționat. De exemplu, o navă poate fi obligată să plece în cursă, la un moment dat, mai devreme decât era prevăzut, când deja începuse procesul de fumigare. În astfel de circumstanțe pericolele potențiale pot fi la fel de mari ca și în cazul unei fumigări în tranzit planificate și trebuie respectate toate măsurile de precauție din paragrafele care urmează.
3.3.2.3. Înainte de a se lua o decizie cu privire la necesitatea efectuării unui proces de fumigare prevăzut a fi inițiat în port și continuat pe mare, sunt necesare precauții speciale. Acestea includ următoarele:
1. Cel puțin doi membri ai echipajului (inclusiv un ofițer) care au beneficiat de o instruire adecvată ar trebui să fie desemnați ca reprezentanți instruiți ai comandantului responsabil cu verificarea condițiilor de siguranță din cabine, compartimentul mașină și din alte spații de lucru după ce FIC predat această responsabilitate comandantului și
2 Reprezentanții instruiți ai comandantului ar trebui să informeze echipajul înainte să aibă loc fumigarea și să asigure FIC că această informare a fost făcută
3.3.2.4. Spațiile goale de depozitare a mărfii trebuie să fie inspectate și / sau testate cu instrumente specifice pentru eventuale scurgeri, astfel încât să se poată efectua o etanșare corespunzătoare înainte sau după încărcarea mărfii. FIC, însoțit de un reprezentant instruit al comandantului sau o persoană abilitată, trebuie să decidă dacă magazia de marfă care urmeză a fi fumigată, este sau poate fi suficient de etanșă la gaz pentru a preveni scurgerea fumigantului în cabine, în compartimentul mașină sau în alte spații de lucru de pe navă. O atenție deosebită se acordă spațiilor cu potențiale probleme, cum ar fi santina și rețeaua de linii ale mărfii. La încheierea unei astfel de inspecții și / sau teste, FIC transmite comandantului, în păstrare, o declarație semnată în care se precizează că a fost efectuată inspecția și / sau testul, ce prevederi au fost respectate și dacă magaziile de marfă sunt sau pot deveni satisfăcătoare în vederea inițierii procesului de fumigare. Ori de câte ori se constată că o magazie de marfă nu este suficient de etanșă pentru gaz, FIC pune la dispoziția comandantului și a celorlalte părți implicate o declarație semnată.
3.3.2.5. Cabinele, compartimentul mașină, spațiile desemnate folosirii în navigația navei, zonele de lucru frecvent utitilizate și proviziile, cum ar fi, de exemplu, spațiile din picul prova (forecastlehead spaces), adiacente magaziilor de marfă care fac obiectul fumigării în tranzit, trebuie tratate în conformitate cu dispozițiile prevăzute mai jos, în paragraful 3.3.2.13. O atenție deosebită trebuie acordată controalelor de siguranță a concentrației de gaze în zonele problematice menționate la punctul 3.3.2.4.
3.3.2.6. Reprezentanții instruiți ai comandantului desemnați la punctul 3.3.2.3 trebuie să fie informați și familiarizați cu privire la:
1. informațiile din fișa tehnică de siguranță (safety Data Sheet); și
2. instrucțiunile de utilizare, cum ar fi cele de pe eticheta fumigantului sau de pe ambalajul propriu-zis, recomandările producătorului fumigantului privind metodele de detectare a fumigantului în aer, comportamentul și proprietățile periculoase, simptomele otrăvirii, tratamentele medicale corespunzătoare și procedurile de urgență.
3.3.2.7. Nava trebuie să fie dotată cu:
1. echipament de detectare a gazelor și rezerve adecvate ale pieselor de service pentru fumiganții în cauză, conform cerințelor de la punctul 3.3.2.12, instrucțiunile de utilizare a acestora precum și valorile limită de expunere profesională stabilite de regulamentele statului de pavilion pentru condiții de muncă sigure;
2. instrucțiuni privind eliminarea materialului fumigant rezidual;
3. cel puțin patru seturi de echipament adecvat de protecție a respirației; și
4. o copie a celei mai recente versiuni a ghidului de prim ajutor medical în accidente care implică produse periculoase (Medical First Aid Guide for Use in Accidents Involving Dangerous Goods – MFAG), inclusiv medicamente și echipament medical adecvat
3.3.2.8. FIC notifică în scris comandantului cu privire la spațiile în care se află marfa ce urmează a fi fumigată, precum și despre orice alte spații considerate nesigure accesului în timpul fumigării. În timpul aplicării fumigantului, el trebuie să se asigure că zonele înconjurătoare sunt verificate pentru siguranță.
3.3.2.9. Daca magaziile de marfă urmează să fie fumigate în tranzit:
1. După aplicarea fumigantului, se efectuează o verificare inițială de către FIC împreună cu reprezentanții instruiți ai comandantului pentru orice eventuală scurgere care, dacă este detectată, trebui sigilată eficient. Atunci când comandantul este convins că toate măsurile de precauție detaliate la punctele 3.3.2.1-3.3.2.12 au fost îndeplinite (a se vedea lista de verificare a modelului din Anexa 3), atunci nava poate naviga. În caz contrar, trebuie respectate dispozițiile prevăzute la punctele 3.3.2.9.2 sau 3.3.2.9.3.Dacă nu sunt îndeplinite dispozițiile de la punctul 3.3.2.9.1atunci:
2. După aplicarea fumigantului, nava trebuie întârziată în port la acostare, într-o dană corespunzătoare pentru o perioadă care să permită gazului din compartimentele de încărcare fumigate să atingă concentrații suficient de mari pentru a detecta eventualele scurgeri. O atenție deosebită se acordă acelor cazuri în care au fost aplicați fumiganți în formă solidă sau lichidă, care pot necesita o perioadă lungă (în mod normal, între 4 și 7 zile, cu excepția cazului în care se utilizează un sistem de recirculare sau, similar, un sistem de distribuție) pentru a ajunge la o concentrație atât de mare încât scurgerile pot fi detectate. Dacă se detectează scurgeri, nava nu trebuie să navigheze până când sursa (sursele) unor astfel de scurgeri este (sunt) determinată și eliminată. După ce se constată că nava este în condiții de siguranță pentru a naviga, adică nu sunt prezente scurgeri de gaze, FIC face o declarație scrisă comandantului care atestă faptul că:
1. gazul din magaziile de marfă a atins concentrații suficient de mari pentru a se putea detecta eventualele scurgeri;
2. spațiile adiacente magaziilor de marfă tratate cu fumigant au fost verificate și au fost găsite fără "gaz"; și
3. reprezentantul navei este pe deplin familiarizat cu utilizarea echipamentului de detectare a gazului sau:
3. După aplicarea fumigantului și imediat după plecarea navei în cursă, FIC trebuie să rămână la bord pentru o perioadă care să permită gazului din spațiile sau magaziile de marfă fumigate să ajungă la concentrații suficient de mari pentru a detecta eventualele scurgeri , sau până când marfa fumigată este descărcată (a se vedea 3.3.2.20), oricare dintre aceste situații este mai rapidă, pentru a verifica și remedia eventualele scurgeri de gaze. Înainte de a părăsi nava, trebuie să se asigure că nava este în condiții sigure, adică nu sunt prezente scurgeri de gaze și trebuie să furnizeze comandantului o declarație scrisă conform căreia prevederile de la punctele 3.3.2.9.2.1, 3.3 .2.9.2.2 și 3.3.2.9.2.3 au fost respectate.
3.3.2.10. La aplicarea fumigantului, FIC trebuie să aplice semne de avertizare la toate intrările în locurile notificate comandantului ca în 3.3.2.8. Aceste semne de avertizare trebuie să indice identitatea fumigantului, data și ora fumigării. Un exemplu al unui astfel de semn de avertizare este prezentat în Anexa 2.
3.3.2.11. După aplicarea fumigantului, la momentul corespunzător, FIC, însoțit de un reprezentant al comandantului, verifică dacă cabinele, compartimentul de mașini și alte spații de lucru rămân libere de concentrații dăunătoare de gaze.
3.3.2.12. Atunci când responsabilitățile convenite sunt îndeplinite, FIC transmite în mod oficial comandantului sarcina scrisă de a menține condiții de siguranță în toate spațiile ocupate. FIC trebui să se asigure că echipamentele de detectare a gazelor și de protecție a respirației aduse pe navă sunt în ordine și sunt disponibile în cantități adecvate și că rezervele consumabile adecvate sunt disponibile pentru a permite prelevarea de probe conform cerințelor de la punctul 3.3.2.13.
3.3.2.13. Verificarea concentrației de siguranță a gazelor în toate locațiile corespunzătoare, care ar trebui să cuprindă cel puțin spațiile indicate la punctul 3.3.2.5, ar trebui să fie continuată pe parcursul voiajului, la intervale de cel puțin 8 ore, sau, mai frecvent, dacă acest lucru este recomandat de FIC. Aceste verificări trebuie înregistrate în jurnalul de bord al navei (ship log-book).
3.3.2.14. Cu excepția situațiilor de urgență, magaziile de marfă sigilate pentru fumigare în tranzit nu ar trebui să fie niciodată deschise pe mare sau accesibile intrării personalului. În cazul în care intrarea este imperativă, pot să intre cel puțin două persoane având echipament de protecție adecvat și centură de siguranță, precum și o saulă de salvare susținută de o persoană din afara spațiului, echipată în același, cu aparat respiratoriu autonom de protecție.
3.3.2.15. Dacă este esențială ventilarea uneia sau mai multor magazii de marfă, trebuie depuse toate eforturile pentru a preveni acumularea unui fumigant în cabine sau spații de lucru. Aceste spații trebuie verificate cu atenție, în acest sens. În cazul în care concentrația de gaz din zonele respective depășește în orice moment valorile limită de expunere profesională stabilite de regulamentele statului de pavilion, aceste spații sunt evacuate, iar magazia sau magaziile de marfă resigilate. Dacă o magazie de marfă este resigilată, după ventilație, nu trebuie să se presupună că este complet "fără gaz" și trebuie să se efectueze teste și să se ia măsuri de precauție înainte de a se intra.
3.3.2.16. Înainte de sosirea navei, în general, cu cel puțin 24 de ore în avans, comandantul trebuie să informeze autoritățile competente ale țării de destinație și ale porturilor de escală cu privire la efectuarea fumigării în tranzit. Informațiile trebuie să includă tipul de fumigant utilizat, data fumigării, compartimentele de depozitare a mărfii care au fost fumigate și dacă a început ventilația. La sosirea în portul de descărcare, comandantul trebuie să furnizeze, de asemenea, informații conform cerințelor de la punctele 3.3.2.6.2 și 3.3.2.7.2.
3.3.2.17. La sosirea în portul de descărcare, ar trebui precizate recomandările țărilor de destinație cu privire la manipularea mărfurile fumigate. Înainte de intrarea în magaziile de mărfuri fumigate, personalul instruit dintr-o companie de fumigare sau alte persoane autorizate, purtând echipamente de protecție respiratorie, efectuează o monitorizare atentă a spațiilor pentru a evalua siguranța personalului. Valorile monitorizate se înregistrează în jurnalul de bord al navei (ship log-book). În caz de necesitate sau de urgență, comandantul poate începe ventilarea magaziilor de marfă fumigate în conformitate cu condițiile de la punctul 3.3.2.15, ținând seama, în mod corespunzător, de siguranța personalului aflat la bord. Dacă această operațiune se face pe mare, comandantul evaluează, înainte de a acționa, condițiile meteorologice și de mare.
3.3.2.18. Se recomandă descărcarea mecanică a mărfurilor fumigate, care nu necesită intrarea personalului în magaziile de marfă. Cu toate acestea, atunci când este necesară prezența personalului în spațiile respective, pentru manipularea și operarea echipamentelor de descărcare, este importantă monitorizarea continuă a spațiilor fumigate pentru garanta siguranța personalului implicat. Atunci când este necesar, aceste persoane poartă echipament de protecție a respirației adecvat.
3.3.2.19. În etapele finale de descărcare, atunci când este necesară intrarea personalului în magaziile de marfă, acest lucru este permis numai după verificarea faptului că aceste magazii nu conțin gaze (gas-free).
3.3.2.20. După finalizarea descărcării, atunci când nava nu mai conține fumiganți și este certificată ca atare, toate semnele de avertizare sunt eliminate. Orice acțiune în acest sens este înregistrată în jurnalul de bord al navei (ship log-book).
4. REGULI DE FOLOSIRE A PESTICIDELOR
4.1. Controale naționale și internaționale privind utilizarea pesticidelor
În multe țări, vânzarea și utilizarea pesticidelor sunt reglementate de guvern, pentru a garanta siguranța în aplicarea și prevenirea contaminării produselor alimentare. Printre factorii luați în considerare în astfel de reglementări se numără și recomandările organizațiilor internaționale precum FAO și WHO, în special în ceea ce privește limitele maxime ale reziduurilor de pesticide din alimente și produse alimentare.
Exemple de pesticide utilizate în mod obișnuit sunt enumerate în Anexa 1. Pesticidele trebuie să fie utilizate strict în conformitate cu instrucțiunile producătorului, așa cum sunt indicate pe etichetă sau pe ambalajul propriu-zis. Reglementările și cerințele naționale variază de la o țară la alta; prin urmare, anumite pesticide utilizate pentru tratarea magaziilor de marfă și a cabinelor, pot fi limitate de reglementările și cerințele:
1. țării în care marfa este tratată sau încărcată;
2. țării de destinație a mărfii, în special în ce privește reziduurile de pesticide în produsele alimentare; și
3. pavilionul navei
Comandanții navelor trebuie să se asigure că au cunoștințele necesare privind reglementările și cerințele de mai sus.
5 MĂSURI DE SIGURANȚĂ GENERALE
5.1 FUMIGAREA
Echipajul navei nu trebuie să opereze cu fumiganți, astfel de operațiuni fiind recomandate a fi efectuate numai de către personal calificat. Personalul autorizat să rămână în vecinătatea unei operațiuni de fumigare dintr-un anumit motiv, trebuie să urmeze instrucțiunile persoanei responsabile cu procesul de fumigare (FIC).
Aerisirea magaziilor de mărfuri tratate cu fumigant trebuie să fie finalizată cu un certificat de bună practică (clearance certificate) emis ca în 3.3.1.8 sau 3.3.1.10, înainte de a permite accesul personalului.
5.2 EXPUNEREA LA PESTICIDE CARE DUCE LA ÎMBOLNĂVIRE
În cazul expunerii la pesticide și, în consecință, apariției bolii, trebuie cerut imediat ajutorul medicului. Informații privind intoxicațiile pot fi găsite în Ghidul Primului Ajutor Medical în caz de accidente care implică mărfuri periculoase (MFAG) sau pe ambalaj (instrucțiunile producătorului și măsurile de precauție de pe etichetă sau de pe ambalajul propriu-zis).
Anexa 1
PESTICIDE RECOMANDATE PENTRU UZUL LA BORDUL NAVEI
1 INTRODUCERE
Materialele listate trebuie folosite strict în concordanță cu instrucțiunile producătorului și cu precauțiile de siguranță enunțate pe eticheta ambalajului, în special în ce privește flamabilitatea și cu privire la orice alte limitări impuse de legile țării destinatare a încărcăturii sau a pavilionului navei, contractelor cu privire la marfă sau instrucțiunile armatorului.
1. Fumiganți împotriva insectelor în spațiile de marfă goale
Se aplică numai de către personal calificat
Dioxid de carbon
Azot
Amestec de bromură de metil și dioxid de carbon
Bromură de metil
Acid cianhidric
Fosfină (Fosfură de hidrogen)
2. Fumiganți împotriva insectelor în magaziile încărcate sau parțial încărcate cu marfă
Se necesită o mare atenție în selectarea tipurilor și a cantităților de fumiganți pentru tratarea diferitelor mărfuri
Dioxid de carbon;
Azot;
Amestec de bromura de metil și dioxid de carbon;
Bromură de metil; și
Fosfină (Fosfură de hidrogen).
3. Informații despre fumiganți
3.1. Bromură de metil
Bromura de metil este utilizată în situațiile în care este necesar un tratament rapid al spațiilor sau al mărfurilor. Nu este recomandată folosirea în spațiile în care sistemele de ventilație nu sunt adecvate pentru îndepărtarea gazelor. Fumigarea în tranzit în acest caz nu este o opțiune. Fumigarea cu bromură de metil este permisă numai atunci când nava se află în rada portului (fie la ancoră sau acostată) iar dezinsecția spațiilor se face înainte de începerea operațiunilor de descărcare, o dată ce s-a efectuat debarcarea membrilor echipajului. Inainte de a începe descărcarea mărfii, se efectuează ventilarea spațiilor fumigate, forțat dacă este necesar, pentru a reduce reziduurile de gaz sub valorile limită de expunere profesională stabilite de regulamentele statului de pavilion în spațiile libere (3.3.2.19).
3.2. Fosfină (Fosfură de hidrogen)
O mare varietate de formule care generează fosfină sunt folosite, atât pentru fumigările la dană cât și pentru fumigările în tranzit. Metodele de aplicare variază foarte mult și includ tratamentul la suprafață, sondele, țevile perforate de la baza spațiilor, sistemele de recirculare și sistemele de injecție a gazelor sau combinații ale acestora. Timpii procesului de fumigare variază considerabil în funcție de temperatură, nivelul mărfii și de metoda de aplicare folosită.
Orice descărcare a pachetelor active care produc gaz fosfină reprezintă un risc semnificativ pentru oamenii care ar putea intra în contact cu acestea, pe mare. Prin urmare, ar trebui să se asigure că toate deșeurile și reziduurile sunt eliminate într-o manieră adecvată, fie prin incinerare, fie prin eliminare pe țărm, conform recomandărilor producătorului. Instrucțiunile scrise precise în ce privește modalitatea de eliminare a reziduurilor de pulbere trebuie să fie aduse la cunoștință comandantului navei, destinatarului încărcăturii și autorităților din portul de descărcare.
Inainte de a începe descărcarea mărfii, se efectuează ventilarea spațiilor fumigate, forțat dacă este necesar, pentru a reduce reziduurile de gaz sub valorile limită de expunere profesională stabilite de regulamentele statului de pavilion în spațiile libere (3.3.2.17-3.3.219). Aspectele privitoare la siguranța voiajului sunt cuprinse în paragraful 3.3.2.3.
Anexa 2. Semn de avertizare a fumigării
Anexa 3. Lista de verificare pentru fumigarea în tranzit
5. STUDIU DE CAZ
Studiul cazului emisiei de gaz de fosfină în timpul descărcării mărfii la bordul navei Arklow Medow, Warrenpoint, Irlanda de Nord, 5 decembrie 2012
Rezumatul cazului
Pe 5 decembrie 2012, o încărcătură fumigată de porumb se descărca de la bordul navei de mărfuri generale Arklow Meadow în Warrenpoint, Irlanda de Nord, când a devenit evident că fumigantul era în continuare activ; dispozitivele de depozitare a fumigantului care fuseseră îndepărtate din magaziile de marfă au început să fumege.
Operațiunile de descărcare a marfii au fost oprite imediat și echipajul navei Arklow Meadow a fost evacuat . O unitate locală de pompieri s-a deplasat rapid și a stabilit un perimetru de 50 de metri în jurul vasului. Casele și magazinele comerciale din jurul zonei portuare au fost, de asemenea, evacuate de poliție ca o măsură de precauție.
Opt din cei 11 membri ai echipajului navei Arklow Meadow și un docher care au fost potențial expuși la fosfină au fost duși la spital pentru observație și decontaminare.
Un total de 89 de dispozitive de depozitare a fumigantului au fost recuperate de pe navă și zonele de cheu, rămânând nedescoperite 21de dispozitive. Dispozitivele recuperate au fost neutralizate prin scufundarea lor în apă. A durat 5 zile pentru ca nivelul gazului din magaziile de marfă ale navei să fie redus la un nivel de siguranță.
Cercetările efectuate au identificat următoarele:
Compusul fumigant (fosfura de aluminiu) a rămas probabil activ datorită ambalajului său prea strâns și a umidității relativ scăzute din magaziile de marfă pe durata voiajului navei din Ucraina.
Deși nivelurile de gaz fosfină măsurate în atmosfera de la suprafața magaziilor de marfă au fost evaluate ca fiind sigure, dispozitivele de depozitare a fumigantului nu au fost îndepărtate de pe suprafața încărcăturii de porumb înainte de operațiunile de descărcare să înceapă
Procedurile la bord pentru transportul încărcăturilor fumigate au fost insuficiente și instrucțiunile furnizate de FIC în Ucraina nu au fost respectate.
Deși Autoritatea Portuară din Warrenpoint a reacționat rapid, portul nu avea implementate proceduri sau planuri de urgență specifice cazurilor de pericole potențiale asociate cu fumiganții.
A fost făcută o recomandare către Agenția Maritimă și de Coastă (Maritime and Coastguard Agency) pentru îmbunătățirea reglementărilor disponibile privind transportul de mărfuri fumigate.
De asemenea, a fost făcută o recomandare către British Ports Association și United Kingdom Major Ports Group în sprijinul asigurării faptului că toate porturile din Marea Britanie au proceduri și planurile de urgență în vigoare atunci când trebuie să se ocupe cu încărcături fumigate.
SECȚIUNEA 1. INFORMAȚII GENERALE
1.1 Particularități ale navei Arklow Meadow și ale incidentului
1.2 Expunerea cazului
1.2.1 Încărcarea mărfii
Arklow Meadow a acostat la Nika-Tera, Ucraina la 19.10 (UTC + 2) în data 18 noiembrie 2012 pentru a încărca porumb cu destinația Warrenpoint, Irlanda de Nord Comandantul navei fusese deja informat de Soufflet Negcoe, expeditorul încărcăturii, că porumbul va fi fumigat în tranzit. Expeditorul a desemnat Pro-Tek, o companie de fumigare cu sediul în Ucraina, să inițieze fumigarea la Nika-Tera. Persoana responsabilă cu acțiunea de fumigare (FIC) de la compania Pro-Tek s-a urcat la bordul navei Arklow Meadow la scurt timp după ce nava a avut acostată.
FIC a inspectat cele 4 magazii de marfă ale navei Arklow Meadow (Figura 1) și le-a găsit în condiții satisfăcătoare și etanșe la gaz. Apoi a instalat un sistem de furtunuri și ventilatoarele electrice în fiecare magazie, urmând a fi utilizate pentru a recircula fumigantul pe durata traversadei. Comutatoarele de comandă ale ventilatoarelor electrice au fost amplasate pe puntea principală.
FIC a prezentat comandantului următoarele informații despre procesul de fumigare:
• Declarație a notificării de pre-fumigare de conformitate (Statement of pre-fumigation notice of compliance) (care arată că fumigantul folosit va fi fosfura de aluminiu);
• Declarație de conformitate a navei pentru fumigație (Statement of the ship suitability for fumigation);
• Infomații de siguranță (Safety Information)
• Lista echipamentelor de siguranță (Safety equipment checklist);
• Declarație privind instalarea sistemului de recirculare (Statement of the re-circulation system installation); și
• Instrucțiuni privind funcționarea sistemului de recirculare (Instructions for the re-circulation system operation)
Documentația (Anexa A) a fost scrisă în limba engleză și semnată de comandant și de FIC.
FIC a predat, de asemenea, două filtre pentru a fi utilizate împreună cu măștile de respirație aflate la bord, o pompă manuală tip burduf fabricată în Rusia și un set de tuburi test pentru detectarea PH3. Căpitanul nu a înțeles instrucțiunile de utilizare a pompei și a tuburilor pentru că au fost scrise în limba rusă.
Figura 1
FIC a verificat existența a două seturi de aparate de respirație autonome (self-contained breathing apparatus SCBA) la bord, și a explicat căpitanului că ventilatoarele de recirculare trebuiau să rămână în funcțiune în mod constant timp de 72 de ore după ce magazia de marfă a fost fumigată. Ventilatoarele urmau să fie pornite și oprite pentru perioade de 8 ore pe perioada traversadei.
La 12.30 (UTC +2), pe 20 noiembrie, încărcarea celor 13276 tone de porumb la bordul navei Arklow Meadow era completă. Temperatura încărcăturii de porumb era 10°C și umiditatea sa medie era 11.5% (Anexa B).
FIC s-a întors la bordul navei cu câțiva asistenți pentru a finaliza operațiunea de fumigare. Însoțit de Căpitan, AB (able bodied seaman), OS (ordinary seaman OS), FIC și asistenții lui au intrat pe puntea principală; măștile de respirație nu erau uzate.
Persoanele responsabile cu procesul de fumigare au pus fumigantul pe partea superioară a încărcăturii de porumb în fiecare magazie, pe rând, echipajul navei închizând fiecare capac al gurii de magazie la încheiere. Fumigantul era introdus în dispozitive sintetice de depozitare sau "șosete" (Figura 2).
"Șosetele" aveau o lungime de aproximativ 40cm și conțineau aproximativ 250 grame de fosfură de aluminiu granulată; fiecare granulă cântărea 3 grame. Șosetele au fost legate de parâme de polipropilenă cu diametru mic, afiecare parâmă vând între 6 și 8 șosete atașate (Figura 3). Parâmele au fost întinse de-a lungul mărfii și legate de ramele de bocaport. Trei parâme de fumigant au fost folosite în magaziile 1 și 4 și cinci frânghii de fumigant au fost întinse în magaziile 2 și 3 (Figura 4). Un număr total de "șosete" fumigante conținând 82,5 kg de fosfură de aluminiu granulată au fost puse deasupra mărfii. FIC a calculat că timpul minim necesar ca fumigantul să se disperseze complet și să dispară era de 168 de ore.
Figura 2: "Șoseta" fumigant sau dispozitivul de depozitare al fumigantului
Figura 3: Parâmele de polipropilenă cu "șosete" fumigant amplasate pe suprafața încărcăturii de porumb
Figura 4: Planul de distribuire a "șosetelor" fumigant
Când toate gurile de magazie au fost securizate, FIC a plasat anunțuri de avertizare în punctele de acces ale magaziilor (Figura 5) și a pornit ventilatoarele de recirculare. FIC a dat comandantului următoarea documentație (Anexa C):
• Certificatul de fumigare în tranzit (In transit fumigation certificate);
• Lista de verificare de siguranță a voiajului (Voyage safety check list);
• Menținerea condițiilor de siguranță (Maintaining safe conditions);
• Instrucțiuni pentru ventilarea magaziei (Instruction for aerating the hold);
• Planul de fumigare (Fumigation plan);
• Procedurile de detectare a gazului fosfură de hidrogen (Fosfină) (Hydrogen Phosphide (Phosphine) gas detection procedures);
• Declarația de predare a responsabilității pentru menținerea condițiilor de siguranță (Statement of hand over responsibility for maintaining safe conditions [sic];
• Jurnalul de fumigare în siguranță (Fumigation safety log); și
• Planul de dozare și de cantitate a fumigantului (Fumigant dosage and quantity plan)
Figura 5: Anunț de avertizare a fumigării
FIC a predat, de asemenea, instrucțiunile scrise în limba engleză pentru operarea și testarea pompei burduf manuale și a tuburilor de test. Comandantul a semnat și a înmânat copii ale documentației persoanei responsabile cu fumigarea (FIC).
Instructiunile pentru ventilarea magaziilor includ:
Recuperați manșoanele uzate de colectare a reziduurilor din magazia fumigată după ce suprafața a fost ventilată la o valoare sub 0.3ppm de fosfură de hidrogen (PH3). Folosiți un coș de sârmă sau un container cu ochiuri deschise pentru colectarea manșoanelor de colectare a reziduurilor. Nu blocați manșoanele de colectare a reziduurilor expuse prin stivuirea sau plasarea lor în containere sigilate. Aceasta poate conduce la acumularea de gaz la un nivel periculos care poate cauza aprindere sau foc. Păstrați manșoanele de colectare a reziuurilor în loc uscat, în aer liber, departe de prizele de aerisire până la andocare.
Colaborați cu Inspecția de Carantină pentru eliminarea manșoanelor de colectare a reziduurilor în ce privește locul aprobat de autoritatea locală după andocarea navei.
La sosirea în portul de descărcare, comandantul nu trebuie să permită începerea descărcării până nu este convins că marfa a fost corect ventilată și că reziduurile de fosfură de aluminiu care pot fi eliminate, au fost eliminate și că orice alte cerințe ale portului de descărcare au fost îndeplinite.
1.2.2 Voiajul spre Warrenpoint
Arklow Meadow a plecat în cursă din Nika-Tera at 07.00 (UTC+2) pe 21 noiembrie 2012. Căpitanul a închis ventilatoarele de recirculare din magaziile de marfă după ce au operat timp de 72 ore. Apoi, el a pornit ventilatoarele la 08.00 în fiecare dimineață și le-a închis la 16.00 în fiecare după amiază. Temperaturile înregistrate la miezul nopții și la miezul zilei la bord pe timpul voiajului sunt arătate în Figura 6. Temperaturile medii ale apei se regăsesc în Figura 7.
Figura 6. Temperatura aerului
Figura 7. Temperatura apei
La 21.30 pe 4 decembrie 2012, Arklow Meadow a ajuns în Warrenpoint, unde comandantul a decis să lase nava în derivă, mai curând, decât să ancoreze. Agentul lui Arklow Meadow din Warrenport, Samuel Stewarts and Sons of Newry (Stewarts), fusese instruit de către Soufflet Negcoe prin email “să se pună de acord cu toate aspectele de-fumigării”. In consecință, Stewarts a fost informat de Warrenpoint Harbour Authority (WHA) că nava transportă marfă fumigată. Agentul, ca și în alte situații anterioare, a angajat un consultant independent pentru a testa atmosfera de la suprafața magaziilor de marfă înainte ca nava să intre în Warrenpoint.
1.2.3 Testele de gaz inițiale
La 22.50, pe 4 decembrie 2012, consultantul a ajuns la bordul navei Arklow Meadow cu șalupa de pilot și a explicat căpitanului că intenționa să emită 2 certificate în care se preciza ca nivelul de PH³ level era sub 0.3ppm. Primul certificat ar fi trebuit să indice faptul că marfa era sigură pentru a fi descărcată de muncitorii care lucrau în afara magaziei, și era cerut înainte ca descărcarea să poată începe. Al doilea certificat trebuia să indice că magaziile sunt sigure pentru acces și nu putea fi emis ecât după ce descărcarea mărfii era completă și atmosfera din magazii trebuia retestată.
Datorită unei ploi intermitente, căpitanul și AB au deschis doar capacele gurilor de alimentare suficient cât să permită consultantului să testeze atmosfera de deasupra mărfii din platformele de observare amplasate la mijlocul fiecărei magazii (Figura 8) Consultantul a testat atmosfera de deasupra mărfii în fiecăre magazie folosind o pompă manuală Dräger . Nivelele inițiale ale Ph³ detectat depășeau 0.3ppm, astfel încât capacele de la gurile magaziilor de marfă au fost lăsate întredeschise pentru a permite ventilarea magaziilor. In timp ce consultantul, căpitanul și AB așteptau în birou, , consultantul l-a informat pe căpitan că nu toată cantitatea de porumb va fi descărcată în Warrenpoint. Căpitanul nu avea cunoștință de această schimbare și și-a dat seama că va trebui să recalculeze planul de descărcare al mărfii.
La 00.25 pe 5 December 2013, consultantul a retestat atmosfera de la suprafața celor 4 magazii de marfă. Cum nivelele de PH3 erau între 0.0 and 0.2 ppm, consultantul a emis un certificat de testare a gazului din atmosferă (Anexa D). In plus la nivelul de PH³, certificatul trebuia să mai includă și nivelurile de oxigen și sulfură de hidrogen.
Consultantul l-a informat pe căpitanu că acum erau îndeplinite condițiile de siguranță pentru descărcarea mărfii dar nu știa cine va îndepărta reziduurile fumigantului. Gurile magaziilor au fost apoi închise datorită ploii intermitente. La 01.30, pilotul s-a îmbarcat la bordul navei Arklow Meadow și consultantul s-a debarcat cu șalupa pilotului.
1.2.4 Expunerea la fumigant
La 03.30 pe 5 decembrie 2012, Arklow Meadow a acostat la dană cu tribordul alături de dana de cherestea a Autorității Portuare din Warrenport. Imediat după aceasta, căpitanul a primit confirmarea că numai 8000t de marfă trebuiau descărcate în Warrenpoint. Cum operațiunile de decărcare a mărfii urmau să înceapă la 06.00, căpitanul a început să calculeze cantitățile de marfă ce urmau să fie descărcate din fiecare magazie.
Figura 8. Platformele de observație ale magaziilor de marfă
La 06.00, căpitanul încă lucra la cargo-plan dar a comunicat OS-ului care era de cart că poate să înceapă descărcarea din magaziile 2 și 4. In acest sens, OS a deschis capacul de la gura de magazie 4 și apoi de la magazia 2. Pe cheu erau disponibile două macarale. O macara a fost poziționată în față să lucreze cu magaziile 1 și 2 iar cealaltă cu magaziile 3 și 4. Ambele macarale descărcau în silozuri. Magazia din față alimenta o bandă transportoare conectată la spațiile de depozitare din apropiere în timp ce conținutul celeilalte magazii de la pupa era încărcat pe autoîncărcător.
La puțin timp de la momentul începerii descărcării mărfii, OS a fost solicitat de macaragiul care lucra la magazia 4. Agățase una din parâmele de fumigant cu cârligul macaralei și îi cerea OS-ului să înlăture parâmele de la suprafața mărfii. OS-ul era informat că este periculos să atingă "șosetele" de fumigant, motiv pentru care a împins parâmele de polipropilenă mai departe la babord și după aceea le-a amplasat pe punte.
S-a dus apoi la magazia 2, unde a observat că un număr de "șosete" fumigante fuseseră deja descărcate o dată cu marfa. A înlăturat șosetele care mai rămăseseră la suprafața mărfii și le-a așezat pe punte, la babord. În momentul în care a făcut acest lucru, "șosetele" au început să fumege. A mutat repede "șosetele" pe platforma de observație a magaziei și fumegarea părea să se fi oprit. OS a mutat, de asemenea, "șosetele" de fumigant luate din magazia 4 pe platforma de observație a magaziei 4. La finalizare, OS-ul a comunicat căpitanului (chief officer) despre cele întâmplate. Cum "șosetele" nu mai fumegau, căpitanul a decis că nu era necesară nici o altă măsură.
La 07.00, AB a schimbat cartul cu OS-ul. În timpul schimbului de cart, OS l-a informat pe AB că "șosetele" de fumigant trebuiau înlăturate din magaziile 1 și 3 odată ce se erau deschise.
La 08.00 căpitanul terminase de revizuit calculele de marfă. S-a dus pe puntea principală și a instruit AB să oprească descărcarea mărfii din magazia 2 și să înceapă descărcarea din magazia 1. Căpitanul a părăsit puntea principală și a comunicat comandantului despre situația "șosetelor" de fumigant care fumegaseră mai devreme. In acest timp, AB a deschis capacul de la gura de magazie 1 dar, înainte să fi putut înlătura "șosetele" fumigante, macaragiul începuse descărcarea mărfii.
La aproximativ 08.45, managerul operațional al Autorității Portuare Warrenpoint (WHA) a sosit la dana navei să monitorizeze progresul operațiunilor de marfă. A observat imediat o parâmă și o bucată de material (care, mai târziu, au fost identificate ca "șosete" conținând fumigant) în magazia din față și a cerut docherului să le înlăture. Când docherul a ridicat parâma și "șosetele" fumigante s-au desprins de magazie, una din "șosete" s-a rupt și conținutul s-a vărsat pe jos (Figura 9).
1.2.5. Intervenția de urgență
Managerul operațiunii și un număr de docheri s-au adunat în jurul reziduurilor vărsate. Cum fuseseră avertizați că încărcătura de porumb fusese fumigată, managerul operațiunilor a informat căpitanul portului de situație prin radio (VHF). Managerul de operațiuni a oprit, de asemenea, descărcarea mărfii de pe Arklow Meadow și a instruit docherii să decableze scurgerile.
Figura 9: "Șosetele" fumigant pe sol
Biroul Căpitanului Portului a contactat Stewarts, care au confirmat că fumigantul folosit la bord era fosfură de aluminiu. Căpitanul Portului a făcut cercetări în ce privește proprietățile fumigantului în codul IMDG (International Maritime Dangerous Goods Code) și apoi la 09.20 a sosit la navă. In timpul discuțiilor cu Comandantul, Capitanul Portului a instruit AB-ului să colecteze toate "șosetele" de pe platformele de observație ale magaziilor 2 și 4 și să le pună într-un sac de plastic pentru a le menține uscate. Sacul de plastic a fost apoi pus la babord, pe puntea principală adiacentă magaziei 4.
Imediat după aceasta, la aproximativ 09.30 Căpitanul Portului și Comandantul au fost informați că era fum la babordul navei pe puntea principală (Figura 10). Căpitanul Portului și Comandantul au investigat și au obersvat că fumul provenea din sacul de plastic din vecinătatea magaziei 4 și creștea ca intensitate. (Figura 11). La recomandarea Căpitanului Portului nava a fost evacuată; echipajul car dormea a fost trezit și comandantul și echipajul au coborât pe cheu.
La 09.40 WHA a alertat echipa locală de pompieri,, care a ajuns 7 minute mai târziu și a stabilit imediat un perimetru de 50 de metri în jurul navei Arklow Meadow. Casele și spațiile comerciale din jurul portului au fost, de asemenea, evacuate de poliție ca o măsură preventivă.
Opt persoane din echipajul navei si docherul, care au fost potențial expuși la PH³ au fost duși la spital pentru observație și decontaminare. Patru muncitori de la cheu au fost, de asemenea decontaminați la chei.
Figura 10: Fumul din "șosetele" fumigant in interiorul unui sac e la bordul navei Arklow Meadow
Figura 11: Fumul mai dens din sacul cu fumigant
1.2.6 Eliminarea fumigantului
După sosirea echipajului de pompieri, WHA și destinarii mărfii au numit persoane responsabile cu procesul de fumigare (FIC) să se prezinte la navă. La 14.21, FIC desemnat de destinatarii mărfii și-a asumat responsabilitatea dpsersării reziduurilor fumigante.
FIC a colectat 30 de "șosete" de lângă magazia de la mal, 22 de "șosete" din sacul de plastic (10 dintre ele erau deja resturi arse); și 34 "șosete" din magazia 3. Trei "șosete" au fost, de asemenea, scoase dintr-o magazie din apropiere unde era depozitată o parte din cerealele desc[rcate era depozitată. "Șosetele" fumigante au fost atunci neutralizate prin scufundarea lor în apă (Figura 12). In timpul acestui proces, fumigantul s-a aprins, rezultând in eliberarea unui volum mare și dens de fum, după care materialul de combustie a fost stins de agentul FIC, purtând masca de respirație. Echipajul de pompieri a părăsit locația la 17.30.
Cum aproape 21 de "șosete" fumigante rămăseseră nedescoperite, magazia de cereale a fost cercetată în ziua următoare. Datorită nivelului ridicat de PH3 (2.4ppm) detectat în timpul cercetării în cabina excavatorului folosit pe urata cercetării, șoferul a ieșit rapid și i s-a dat mască de respirație pentru a-și continua activitatea.
Nivelul de PH³ în toate cele 4 magazii de marfă a fost depistat la un nivel foarte ridicat și, chiar și cu ajutorul ventilației mecanice, a durat 5 zile pentru ca nivelul de PH³ să se reducă la 0.1 ppm. (Figura 13).
Figura 12: Scufundarea fumigantului în apă
Figura 13: Măsurătorile PH3 în magaziile de marfă
1.3 Experiența echipajului
Comandantul navei Arklow Meadow era de naționalitate poloneză și și-a desfășurat activitatea, în cea mai mare parte, pe nave de mărfuri generale. A fost comandant, în funcție, mai bine de 9 ani, pentru prima dată însă la bordul navei Arklow Meadow, cea mai mare navă pe care o avusese în comandă, în timpul verii 2011. Comandantul deținea un Certificat polonez nelimitat de Competență de Master STCW II/2 cu un Certificat Echivalent de Competență Irlandez (CEC).
Căpitanul era, de asemenea, de naționalitate poloneză. Fusese de curând promovat și s-a îmbarcat pe Arklow Meadow pentru prima dată în noiembrie 2012. În orice caz, el își desfășurase activitatea pe una din navele surori și era acomodat cu operațiunile navei. Căpitanul deținea un Certificat polonez de Competență de Căpitan și un CEC irlandez. La momentul incidentului, Căpitanul era de cart de 13 ore și avusese doar 6 ore de odihnă în ultimele 24 e ore.
Comandantul și căpitanul navigaseră împreună și se dezvoltase o legătură între ei. mbii ofițeri au lucrat, de câteva ori, la bordurile navelor care transportau mărfuri fumigate dar nu pe funcțiile actuale. Nici Comandantul, nici Căpitanul nu urmaseră un curs de mărfuri periculoase sau gaz la nivelul necesar pentru a obține certificatele lor de competență.
1.4 Managementul siguranței navei
1.4.1 Managementul de siguranță
Arklow Meadow era administrată de Arklow Shipping, localizată în Arklow, County Wicklow, și opera 44 nave de mărfuri generale. Sistemul Internațional de Management (Ship manager’s International Management System (ISM)) și Documentul de Conformitate (Document of Compliance (DoC)) au fost eliberate de Bureau Veritas (BV) în Noiembrie 2010. BV a eliberat, de asemenea, Certificatul de Managementul Siguranței navei ArklowMeadow (ISM Safety Management Certificate) și Certificatul de Conformitate IMDG DoC, după auditul navei efectuat în 2011.
1.4.2 Fumigarea mărfii
Sistemul de Management al Siguranței (SMS) include o secțiune intitulată “fumigare”, în care se specifică:
6.1.3 Fumigarea cerealelor
1. Recomandări urgente
2. Verificarea cu precizie a produsului utilizat și a proprietăților sale chimice
3. Măsuri de precauție ale echipajului
Comandantul navei Arklow Meadow’s nu a făcut referire la această parte a SMS când a dat avizul ca marfa (porumb) încărcată la Nika-Tera să fie fumigată. De asemenea, nu a existat comunicare între Comandant și Arklow Shipping în ce privește fumigarea mărfii iar Arklow Shipping nu fusese informată că marfa care urma să fie transportată era fumigată.
1.5 Autoritatea portuară Warrenpoint
Autoritatea Portuară Warrenpoint (Warrenpoit Harbour Authority (WHA)) este autoritatea statutară a portului (statutory harbour authority (SHA)) pentru Warrenpoint. In 2012, portul a importat 155 mărfuri uscate, din care 50 erau cereale. Două din mărfurile de cereale erau mărfuri fumigate; ambele erau importate din Ucraina. WHA solicită navelor care transportă mărfuri fumigate să obțină un Certificat de "gas free" (privind atmosfera de la suprafața magaziilor de marfă) înainte de acostarea la dană. În orice caz , operațiunile de manevrare a mărfurilor fumigate sau a incidentelor care implică mărfuri fumigate nu face parte din procedurile operaționale sau de urgență ale portului.
1.6 Fumigantul
Fumigantul folosit pentru fumigarea mărfii este PH³, care este generat de compuși cum ar fi fosfura de aluminiu la un raport de 3: 1. Informațiile generale despre fosfura de aluminiu și PH3 furnizate de Agenția de Protecție a Sănătății (Health Protection Agency (HPA)) se găsesc în Anexele E și F. Fosfura de aluminiu este, de obicei, plasată în dispozitive de depozitare deasupra mărfii și emite PH³ deoarece se descompune când este expus la aer umed. Cum PH3 este mai greu decât aerul, gazul penetrează în profunzime încărcătura și elimină infestațiile. PH3-ul pur este inodor și este foarte toxic, deși de obicei, are un iz de usturoi sau de pește putrezit datorită includerii carbamatului de amoniu în produs, în scopul prevenției. Ambele, fosfura de aluminiu și PH3 sunt incluse pe lista mărfurilor periculoase în codul IMDG atunci când sunt transportate în vrac (IMDG Clasa 2.3).
In Regatul Unit,se aplică la PH3 o durată medie ponderată de 8 ore (time weighted average – TWA) ca limită de expunere a 0.14 mg m3 (0.1ppm) și o limită de expunere pe termen scurt (short-term exposure limit – STEL) , a 0.28 mg m3 (0.2ppm). In anumite țări, este folosită o durată medie ponderată (TWA) de 0.3 ppm. Limita inferioară de inflamabilitate a PH3 în aer este de 1.8% volum (v) din volumul aerului.
Fumigantul folosit la bordul navei Arklow Meadow avea numele de marcă GIN și avea licența de folosire în Ucraina. Timpul de expunere necesar pentru fumigant pentru a deveni eficient depindea de temperatură. Timpii recomandați de producător erau:
5°C – 10°C: 10 zile
11°C – 15 °C: 7 zile
1.7 Fumigant activ neașteptat
Ca parte a investigației sale, MAIB a desemnat un expert în fumigare la Agenția de Cercetare a Mediului și Alimentației (The Food and Environment Research Agency (FERA)) pentru a efectua un raport aupra cantităților neașteptate de fosfură de aluminiu activă în magaziile de marfă în timpul descărcării porumbului. Rezumatul raportului efectuat include:
Fumul generat de "șosetele" de pe punte și din sac indică prezența a mari cantități de fosfură de aluminiu reziduală care au produs suficientă fosfină cât să depășească 1.8% pe puntea umedă.
Aceasta sugerează că formula nu s-a descompus complet. Au fost identificați 3 factori care ar fi putut cauza o eliberare lentă, mai mică decât cea obișnuită, de fosfină, determinând cantități mari de fosfură de aluminiu reziduală:
1. Prea mult produs conținut în ''șosete" cu volum redus. Asta face dificil pentru vaporii de apă prezenți în aer să pătrundă în centrul "șosetei".
2. Produs neobișnuit de uscat, determinând o umiditate relativă scăzută
3. Temperatura scăzută a porumbului încetinește producția de fosfină.
Nu este posibilă determinarea celui mai important factor în acest caz.
Cu toate acestea, dovezile disponibile sugerează că atât 1, cât și 2 au fost semnificative.
1.8 Ghid privind transportul de mărfuri fumigate
1.8.1 Ghidul internațional
Ghidul internațional în ce privește fumigarea mărfurilor la bordul navelor este cuprinsă în MSC Circ 1264. Procedura de fumigare este explicată în detaliu, împreună cu responsabilitățile comandantului, echipajului și persoanei responsabile cu procesul de fumigare (FIC – Fumigator-in-charge). Termenul FIC nu este folosit în circulară dar este foare mult folosit în industrie și este acceptat ca fiind persoana responsabilă cu procesul de fumigare.
Recomandările expuse în circulară includ:
3.3.2.1. Fumigarea în tranzit trebuie efectuată numai la dispoziția comandantului. Acest lucru trebuie înțeles în mod clar de proprietari, de navlositori și de toate celelalte părți implicate atunci când se ia în considerare transportul mărfii care ar putea fi infestată.
3.3.2.2. Înainte de a se lua o decizie cu privire la necesitatea efectuării unui proces de fumigare prevăzut a fi inițiat în port și continuat pe mare, sunt necesare precauții speciale. Acestea includ următoarele:
1. Cel puțin doi membri ai echipajului (inclusiv un ofițer) care au beneficiat de o instruire adecvată ar trebui să fie desemnați ca reprezentanți instruiți ai comandantului responsabil cu verificarea condițiilor de siguranță din cabine, compartimentul mașină și din alte spații de lucru după ce FIC predat această responsabilitate comandantului și
2 Reprezentanții instruiți ai comandantului ar trebui să informeze echipajul înainte să aibă loc fumigarea și să asigure FIC că această informare a fost făcută
3.3.2.6. Reprezentanții instruiți ai comandantului desemnați la punctul 3.3.2.3 trebuie să fie informați și familiarizați cu privire la:
1. informațiile din fișa tehnică de siguranță (safety Data Sheet); și
2. instrucțiunile de utilizare, cum ar fi cele de pe eticheta fumigantului sau de pe ambalajul propriu-zis, recomandările producătorului fumigantului privind metodele de detectare a fumigantului în aer, comportamentul și proprietățile periculoase, simptomele otrăvirii, tratamentele medicale corespunzătoare și procedurile de urgență.
3.3.2.7. Nava trebuie să fie dotată cu:
1. echipament de detectare a gazelor și rezerve adecvate ale pieselor de service pentru fumiganții în cauză, conform cerințelor de la punctul 3.3.2.12, instrucțiunile de utilizare a acestora precum și valorile limită de expunere profesională stabilite de regulamentele statului de pavilion pentru condiții de muncă sigure;
2. instrucțiuni privind eliminarea materialului fumigant rezidual;
3. cel puțin patru seturi de echipament adecvat de protecție a respirației; și
4. o copie a celei mai recente versiuni a ghidului de prim ajutor medical în accidente care implică produse periculoase (Medical First Aid Guide for Use in Accidents Involving Dangerous Goods – MFAG), inclusiv medicamente și echipament medical adecvat
3.3.2.15. Dacă este esențială ventilarea uneia sau mai multor magazii de marfă, trebuie depuse toate eforturile pentru a preveni acumularea unui fumigant în cabine sau spații de lucru. Aceste spații trebuie verificate cu atenție, în acest sens..
3.3.2.16. Înainte de sosirea navei, în general, cu cel puțin 24 de ore în avans, comandantul trebuie să informeze autoritățile competente ale țării de destinație și ale porturilor de escală cu privire la efectuarea fumigării în tranzit. Informațiile trebuie să includă tipul de fumigant utilizat, data fumigării, compartimentele de depozitare a mărfii care au fost fumigate și dacă a început ventilația…
3.3.2.17. La sosirea în portul de descărcare, ar trebui precizate recomandările țărilor de destinație cu privire la manipularea mărfurile fumigate. Înainte de intrarea în magaziile de mărfuri fumigate, personalul instruit dintr-o companie de fumigare sau alte persoane autorizate, purtând echipamente de protecție respiratorie, efectuează o monitorizare atentă a spațiilor pentru a evalua siguranța personalului. Valorile monitorizate se înregistrează în jurnalul de bord al navei (ship log-book). În caz de necesitate sau de urgență, comandantul poate începe ventilarea magaziilor de marfă fumigate în conformitate cu condițiile de la punctul 3.3.2.15, ținând seama, în mod corespunzător, de siguranța personalului aflat la bord. Dacă această operațiune se face pe mare, comandantul evaluează, înainte de a acționa, condițiile meteorologice și de mare.
3.3.2.18. Se recomandă descărcarea mecanică a mărfurilor fumigate, care nu necesită intrarea personalului în magaziile de marfă…
3.3.2.19. În etapele finale de descărcare, atunci când este necesară intrarea personalului în magaziile de marfă, acest lucru este permis numai după verificarea faptului că aceste magazii nu conțin gaze (gas-free).
1.8.2 Reglementările Regatului Unit
Agenția Maritimă de Coastă (The Maritime and Coastguard Agency (MCA)) a emis recomandări pentru navele care transportă marfă vrac în Nota de Indrumare Marină (Marine Guidance Note (MGN) 284 (M+F).
Principalele puncte din MGN sunt :
2.1. Este posibil să existe o presupunere incorectă că o concentrație toxică a fumigantului în magaziile și căile de acces ale navei este suficient de scăzută pentru a evita riscurile de siguranță și sănătate a personalului navigant și a personalului de coastă sau executorilor, atunci când nava ajunge în portul de descărcare.
2.2. S-au înregistrat incidente la care angajații au fost expuși la fumigant, de obicei fosfină, care cauzează probleme de sănătate; și
2.3. Navele care conțin mărfuri vrac în proces de fumigare, spre deosebire de containere (CTUs – container transport units), nu au obligația de a fi etichetate ca atare, și, prin urmare, nu pot fi recunoscute vizibil ca un risc potențial pentru siguranță și sănătate. Trebuie remarcat faptul că există o cerință în "Codul de Practică pentru marinarii comerciali" (Code of Practice for Merchant Seamen ) pentru a se asigura că semnele de avertizare privind fumigarea sunt afișate în mod vizibil pe unitățile de marfă sau pe spațiile aflate în proces de fumigație.
In August 1998, Agenția Maritimă și de Coastă (Maritime and Coast Agency -MCA) a publicat condiții și recomandări de folosire în siguranță a pesticidelor pe nave în Comunicatul de Transport Maritim (Merchant Shipping Notice (MSN)) 1718 (M) și, respectiv, MGN 86 (M).
MSN 1718 (M) declară, printre altele:
1. În cazul în care fumigarea se efectuează în tranzit, în timpul voiajelor pe rute scurte, este posibil ca tabletele fumigante să nu fi fost complet descompuse înainte de sosire, în portul de descărcare. În astfel de cazuri, atunci când prezența personalului este necesară în spațiile de marfă, este importantă folosirea unei protecții adecvate a respirației (de exemplu, aparat de respirație cu aer comprimat autonom), până când toate reziduurile de fumigant au fost îndepărtate și spațiile au fost bine ventilate.
2. Responsabilitatea pentru procesul de fumigare, inclusiv, dacă este cazul, asigurarea mijloacelor de îndepărtare a oricăror reziduuri aparține persoanei responsabile cu procesul de fumigare (FIC). Totuși, în cazul în care trebuie să aibă loc fumigarea în tranzit, responsabilitatea de a oferi condiții de lucru sigure la bordul navei revine comandantului. El trebuie să se asigure că cel puțin doi membri ai echipajului său, inclusiv un ofițer au primit instruire corespunzătoare…
3. Dacă se aplică mărfii tablete fumigante într-o formă recuperabilă, reziduurile, fie că sunt sau nu consumate complet, trebuie îndepărtate imediat din spațiile de marfă, până la sosirea în portul de descărcare …
4. Unele gaze și alți agenți utilizați în mod obișnuit pentru fumigație sunt inflamabile și, cu excepția cazului în care sunt utilizate strict în conformitate cu instrucțiunile producătorului, pot crea un pericol de incendiu …
MGN 86 (M) subliniază:
Într-un caz, nerespectarea procedurilor recomandate a cauzat spitalizarea unui număr de persoane după expunerea la gazul de fosfină generat într-o încărcătură de cereale fumigată cu fosfură de aluminiu, în timpul voiajului pe mare. Tabletele fumigante nu au fost complet descompuse și, prin urmare, procesul de fumigare nu a fost finalizat complet înainte ca nava să ajungă în portul de descărcare…
1.9 Instruirea în procesul de fumigație
Nu există standarde internaționale de instruire sau cerințe minime necesare impuse persoanelor responsabile cu procesul de fumigare (FIC). În Regatul Unit, un FIC competent este, în general, recunoscut a fi o persoană care a finalizat un program de instruire organizat de o companie industrială recunoscută, cum ar fi, British Pest Control Association (BPCA). Programul de instruire al BPCA este format din două părți: un curs general, privind procedurile de bază ale fumigației, urmat de o instruirea mai detaliată în domenii specifice, cum ar fi navele și mărfurile.
1.10 Siguranța portuară
1.10.1 Codul de Siguranță a porturilor marine
Codul de Siguranță a Porturilor Maritime (The Port Marine Safety Code (PMSC)) a fost stabilit după o analiză a Acțiunii de Pilotaj (Pilotage Act) în 1998. The PMSC prevede un standard național în Regatul Unit pentru fiecare aspect al siguranței porturilor maritime și vizează sporirea siguranței pentru cei care lucrează în porturi, pe nave, pentru pasageri, precum și pentru mediul înconjurător.
PMSC se aplică tuturor autorităților portuare din Regatul Unit care au competențe și îndatoriri statutare și include:
5.10. Un comandant al portului are, de asemenea, puterea de a interzice intrarea în port a oricărei nave care transportă mărfuri periculoase, în cazul în care starea acestor mărfuri sau a ambalajelor acestora, sau a navei care le transportă este de natură să creeze un risc pentru sănătate și siguranță și de a controla, în mod similar, intrarea în spațiile de andocare a substanțelor periculoase aduse din interiorul țării. Comandantul portului are, de asemenea, responsabilitatea de a reglementa circulația navelor care transportă mărfuri periculoase. Trebuie efectuată o notificare prealabilă pentru a introduce substanțe periculoase într-un port, zonă de mare sau în interiorul țării. Perioada de preaviz este în mod normal de 24 de ore, deși comandantul portului are o anumită putere de decizie în estimarea termenului și a formei notificării. Autoritățile portuare au obligația de a pregăti planuri de urgență în situațiile ce implică substanțe periculoase.
1.10.2 Ghid de bună practică în operațiunile portuare
Ghidul de bună practică în operațiunile marine portuare (The Guide), care completează PMSC, a fost dezvoltat de reprezentanții industriei portuare, Departamentul pentru Transport (Department for Transport (DfT) și Agenția Maritimă și de Coastă (Maritime and Coast Agency – MCA). Ghidul conține informații și oferă o îndrumare generală asupra modului în care autoritățile portuare se pot conforma cu PMSC, incluzând responsabilitățile acestora pentru pregătirea și răspunsul în situații de urgență.
1.10.3 Regulamentele privind substanțele periculoase din zonele portuare 1987
Regulamentele privind substanțele periculoase din zonele portuare (The Dangerous Substances in Harbour Areas Regulations (DSHAR)) se aplică fiecărui port și oricărei zone portuare, în Marea Britanie. Acestea necesită ca autoritățile portuare, printre alte lucruri, să pregătească și să țină la zi un plan de urgență eficient pentru rezolvare situațiilor de urgență care implică substanțe periculoase aduse sau manipulate în port.
Reglementările se aplică sau sunt în legătură cu orice substanță periculoasă, cu excepții. Printre excepțiile enumerate:
1. (2) (c) o substanță periculoasă când este transportată –
(iii) de către o navă ca rezultat al unui fumigant
1.11 Accidente similare anterioare
Marine Accident Investigation Branch (MAIB) este informat în ce privește o serie de incidente, începând din anul 1990, în care navele, transportând marfă fumigată, au ajuns în porturile din Marea Britanie cu nivele neașteptat de mari de PH3 în magaziile de marfă și au necesitat mai multe zile de ventilare mecanică, înainte ca încărcătura să fie sigură pentru a fi descărcată. Cu toate acestea, este posibil ca multe alte incidente similare să nu fi fost raportate.
În 2008, un membru al echipajului de la bordul navei Monika10 a fost găsit mort în cabina sa. Nava transporta o încărcătură de cereale fumigată și s-au găsit niște găuri în cabina de la punte, în locul în care era izolată magazia de marfă. Membrul echipajului a murit prin otravire cu PH3 și MAIB a emis un fluturaș de siguranță pentru a reaminti marinarilor și autorităților care se ocupă cu procesul de fumigare, precum și companiilor, de cerințele IMO privind "Utilizarea în siguranță a pesticidelor pe nave" (Safe Use of Pesticides on Ships). De asemenea, a subliniat importanța testării regulate a gazului fumigant în încăperi și alte spații de trecere, având în vedere că mirosul caracteristic poate fi ușor mascat.
Pe 21 Decembrie 2010 16 membrii echipajului s-au îmbolnăvit și au fost evacuați de pe bulkcarrier-ul Hermann Schoening pe Lacul Erie, Canada. Nava transporta grâu fumigat cu fosfură de aluminiu în Milwaukee, S.U.A. Echipajul a fost afectat de niveluri periculoase de PH3, care a fost raportat a fi fost emis dintr-o magazie de marfă printr-o conductă și a fost circulat în spațiile destinate echipajului.
SECȚIUNEA 2. ANALIZA CAZULUI
2.1 Scopul
Scopul analizei este de a determina cauzele contributive și circumstanțele incidentului, ca bază pentru a face recomandări în vederea prevenirii incidentelor similare care pot avea loc în viitor.
2.2 Activitatea fumigantului
Cu cinci ore înainte ca procesul de descărcare a mărfii să înceapă la nava Arklow Meadow, nivelul PH3 din atmosfera din partea superioară a magaziilor de marfă a fost măsurat ca fiind mai puțin de 0,2ppm. În consecință, a fost emis un certificat care indică faptul că descărcarea mărfii era în siguranță (Anexa D).
Cu toate acestea, fumul emanat de "șosetele" fumigante îndepărtate din magaziile de marfă (Figura 10), în momentul în care au intrat în contact cu punțile umede, împreună cu nivelurile ridicate de PH3 care au fost înregistrate ulterior în magazii (Figura 13) și în silozurile de cereale (punctul 1.2.6), arată că fumigantul de la bordul Arklow Meadow era în continuare foarte activ. Măsurătorile atmosferei obținute la suprafața magaziilor de marfă înainte de descărcare au fost înșelătoare.
Este evident din timpii de expunere recomandați de producătorul fosfurii de aluminiu utilizată la bordul Arklow Meadow (punctul 1.6), că temperatura este un factor important în viteza și eficacitatea fumigantului în generarea de PH3 în mărfurile aflate în tranzit. În acest caz, temperatura încărcăturii de porumb a fost de 10 ° C la încărcarea mărfii la bordul navei Arklow Meadow iar temperatura aerului și a mării, în general, a continuat să înregistreze valori peste această temperatură în tot timpul călătoriei de 14 zile a navei (Figurile 6 și 7). Prin urmare, deși estimarea FIC, cu privire la faptul că timpul de expunere necesita 7 zile, a fost optimist, fosfura de aluminiu ar fi trebuit să fie complet descompusă și inactivă la momentul sosirii navei în Warrenpoint dacă această descompunere ar fi fost dependentă numai de temperatură.
Raportul FERA privind cantitățile neașteptate de fosfură de aluminiu activă găsită la bordul navei Arklow Meadow a identificat faptul că, în plus la temperatura încărcăturii, o cantitate prea mare de fosfură de aluminiu în "șosete" și umiditatea relativă scăzută din magazie ar fi putut fi, de asemenea, semnificative în încetinirea eliberării PH3 în timpul voiajului.
Granulele de fumigant sunt proiectate să reacționeze cu aerul umed pentru a produce fosfină. Cu toate acestea, granulele fumigant de la bordul Arklow Meadow au fost împachetate strâns în "'șosete" din material sintetic (Figura 2) și este probabil ca granulele din centrul "șosetelor" să fi avut o expunere mică sau deloc la vaporii de apă din atmosferă, până la momentul agitării lor, când "șosetele" au fost mutate fie manual, fie cu grabul macaralei. În plus, deoarece încărcătura de porumb avea un conținut mediu de umiditate de 11,5%, acesta a fost relativ uscat (în Marea Britanie, mărfurile de cereale sunt stocate cu un conținut mediu de umiditate de aproximativ 14,5%) și umiditatea relativă rezultată în magaziile de marfă sigilate a fost posibil prea scăzută pentru a declanșa generarea de PH3.
2.3 Acțiuni și proceduri la bord
Acțiunile întreprinse la bordul Arklow Meadow, în timpul voiajului spre Warrenpoint și după sosirea sa, arată că nici comandantul navei, nici echipajul ei nu au fost conștienți de responsabilitățile lor sau de riscurile implicate atunci când transportă o încărcătură fumigată.
În ciuda documentației și instrucțiunilor cuprinzătoare furnizate de persoana responsabilă cu procesul de fumigare (FIC) în Nika-Tera (Anexele A și C), și a faptului că comandantul și căpitanul au avut o experiență anterioară în transportul de mărfuri fumigate, un număr de acțiuni de siguranță nu fost finalizate sau nu au fost finalizate corect. În particular:
Comandantul nu a fost implicat în decizia de a transporta o încărcătură fumigată și nu s-a discutat intenția de "fumigare în tranzit", așa cum o cere SMS-ul navei.
Echipajul nu a fost informat asupra procesului de fumigație
Căpitanul nu era familiarizat cu utilizarea pompei manuale cu burduf și a tuburilor de test din kit-ul de testare și, prin urmare, atmosfera din cabinele echipajului și spațiile de lucru nu au fost testate periodic.
Ventilatoarele de recirculare din magaziile de marfă nu operau așa cum fusese recomandat
Echipajul care lucra pe punte nu purta aparate de protecție a respirației în momentul testării atmosferei de la suprafața magaziilor de marfă sau când magaziile de marfă erau ventilate.
Reziduul fumigant nu a fost îndepărtat din magaziile de marfă decât după ce descărcarea mărfii de porumb începuse.
Reziduul fumigant îndepărtat din magazii de către echipaj nu a fost corect manipulat.
În afara de mutarea "șosetelor" fumigant de pe punte pe platforma de observație a magaziei, nu s-a întreprins nici o acțiune când prima "șosetă" fumigant a început să fumege
Nu a fost luată nici o măsură în momentul în care a devenit clar că au existat niște "șosete" fumigante descărcate o dată cu încărcătura de porumb.
Cu fumigantul încă activ, eșecul în îndepărtarea reziduurilor de fumigant din magaziile de marfă, înainte de începerea operațiunilor de descărcare, iar manipularea incorectă reziduurilor de fumigant care au fost în cele din urmă eliminate, a rezultat în expunerea echipajului navei și a lucrătorilor de la cheu la niveluri ridicate de PH3. Consecințele acțiunilor echipajului au condus la situația în care "șosetele" fumigante au fost distribuite, în mod neadecvat, în silozurile de la cheu și, eventual, în lanțul alimentar iar "șosetele" fumigante care au fost plasate pe puntea umedă și depozitate apoi într-un sac de plastic, au atins curând nivelul LFL și au început să fumege.
Este evident că instrucțiunile date comandantului de către FIC în Nika-Tera nu i s-au comunicat căpitanulului (anexa C) sau că acesta nu le-a citit sau înțeles. Cu toate acestea, este posibil ca decizia căpitanului în Warrenpoint să fi fost afectată, într-o oarecare măsură, de lipsa de somn înainte de începerea operațiunilor de încărcare, încrederea în certificatul de testare atmosferică emisă de către consultant înainte de sosirea navei și preocuparea sa în efectuarea modificărilor la calculele cargo-planului. Cu toate acestea, cum fumegarea agentului fumigant a fost neașteptată, ar fi trebuit cel puțin să-l influențeze pe căpitan în decizia de a suspenda descărcarea mărfii și de a investiga în continuare problema.
Decesul de la bordul navei Monika în 2008 și rănile echipajului de la bordul navei Hermann Schoening în 2010, ambele datorate expunerii la PH3 în cabine, demonstrează că pericolele reprezentate de mărfurile fumigate nu pot fi subestimate. Prin urmare, dacă s-ar ignora manipularea aparent greoaie a mărfii fumigate de către echipaj, necunoașterea procesului de fumigație de către comandantul și căpitanul navei Arklow Meadow și caracterul insuficient al reglementărilor prevăzute în manualul SMS al navei, prezintă motive de îngrijorare.
2.4 Acțiunile și procedurile portuare
Warrenport Harbour Authority (WHA) a reacționat rapid la descoperirea fumigantului activ în încărcătura de porumb de pe Arklow Meadow. Văzând că fumigantul a fost descărcat în magaziile (silozurile) de la mal, managerul operațiunilor portuare și comandantul portului (harbourmaster) au luat o serie de măsuri pozitive și logice care au contribuit la limitarea expunerii persoanelor la fumigant. Acestea includ: oprirea imediată a operațiunilor de transport marfă, deconectarea "șosetei" cu fumigant rupte, apelul către agentul navei pentru confirmarea fumigantului utilizat, trimiterea la Codul IMDG pentru a evalua pericolele generate de PH3; și alertarea echipajului de pompieri.
Cu toate acestea, faptul că docherii au descărcat "șosetele" cu fumigant în magaziile de la cheu, felul în care au fost mutate din magazii și plasarea fumiganților într-o pungă de plastic, toate indică ignorarea pericolelor specifice asociate mărfii fumigate prevăzute în procedurile WHA și în planurile de urgență.
Recoltele slabe din Marea Britanie din ultimii 2 ani au dus la o creștere a importurilor de cereale și o creștere corespunzătoare a încărcăturilor fumigate. Acesastă tendință poate continua, dar, după cum s-a identificat în cursul acestei anchete, multe alte porturi, ca și Warrenpoint, care adesea acceptă încărcături de cereale fumigate, nu au încă implementate proceduri și planurile de urgență care prevăd în mod specific acest tip de marfă. Deși mărfurile fumigate sunt exceptate de la cerințele DSHAR, acest accident și incidente anterioare indică faptul că porturile din Regatul Unit trebuie să fie pregătite să se ocupe de amenințarea pe care fumigantul o reprezintă pentru siguranța navelor, a echipajelor, a lucrătorilor portuari și a altor persoane aflate în imediata vecinătate. În conformitate cu principiile PMSC, acest scop ar trebui atins prin elaborarea de proceduri și planuri de urgență care ar trebui să ia în considerare, printre altele, caracterul adecvat al danelor, aprobarea persoanelor responsabile cu procesul de fumigare, eliminarea fumigantului (activ și expirat) și informarea lucrătorilor de la cheu.
2.5 Fumigatorul responsabil cu procesul de fumigare (FIC)
Consultantul care a testat atmosfera în partea superioară a magaziilor de marfă când Arklow Meadow a sosit la Warrenpoint, apoi a confirmat că este în siguranță descărcarea încărcăturii de porumb din exteriorul magaziilor, nu a fost un fumigator calificat. Nu fusese contractat pentru a defumiga nava și certificatul emis de el (Anexa B) nu a luat în considerare faptul că "șosetele" fumigante din interiorul magaziei ar putea fi în continuare active atunci când sunt agitate sau când intră în contact cu umiditatea. Certificatul s-a bazat exclusiv pe un instantaneu al atmosferei din partea superioară a magaziei și, ca atare, a fost înșelătoare.
Înainte de a descărca marfa fumigată, comandanții și autoritățile portuare ar trebui să aibă posibilitatea de a verifica calificarea persoanelor care atestă că este sigură manipularea încărcăturii. În acest caz, consultantul nu avea calificarea corespunzătoare pentru a defumiga nava, așa cum au cerut expeditorii încărcăturii, dar el a fost angajat de agentul navei în conformitate cu practica obișnuită. Ca urmare, prezența lui la bord a oferit un fals sentiment de securitate atât pentru comandantul navei, cât și pentru WHA.
În absența unor calificări recunoscute internațional pentru persoanele responsabile cu procesul de fumigare (FIC), furnizarea persoanelor calificate corespunzător este potențial dificil de realizat în multe țări. Pentru a încerca și a stabili standarde comune înalte, International Maritime Fumigation Organisation (IMFO) a fost constituită de un număr de companii de fumigare în 1994. IMFO promovează serviciul "Port-to-Port", în care FIC-ul prezent în portul de încărcare comunică direct cu FIC prezent în portul de descărcare, pentru a asigura o operațiune lipsită de probleme. În cazuri extreme, un FIC poate călători cu nava, de la portul de încărcare la portul de descărcare.
Cu toate acestea, aceste servicii sunt doar opționale. În Marea Britanie, unde instruirea persoanelor responsabile în procesul de fumigare este reglementată și controlată de BPCA, ar trebui să fie posibil pentru autoritățile portuare constituirea unei liste de FIC care au finalizat cu succes, atât secțiunile generale, cât și cele specifice navelor din programul de instruire și care sunt conștienți de reglementările naționale aplicabile și sunt autorizați să lucreze în zonele portuare. Stabilirea și utilizarea unei liste de persoane responsabile în procesul de fumigare "autorizate" ar oferi siguranță atat porturilor, cat și comandanților.
2.6 Reglemetări și recomandări
Recomandările conținute în MSC Circ. 1264 au fost pe larg promulgate și sunt disponibile în diverse publicații, cum ar fi Codul IMDG. Deși recomandările nu prezintă detalii cu privire la de-fumigație, în special în ce privește îndepărtarea reziduurilor de fumigant, acest aspect al procesului de fumigare este clarificat în MSN 1718 și în MGN 86 și 284.
Cu toate acestea, afirmația din MSN 1718 conform căreia, în situația în fumigației efectuate în voiaje scurte, este posibil ca fumigantul să nu se descompună complet este oarecum eronată. Circumstanțele acestui caz și concluziile raportului FERA demonstrează că eliberarea de PH3 depinde de alți factori decât temperatura, de exemplu etanșeitatea ambalajului și umiditatea relativă. Prin urmare, fumigant poate rămân activ și după voiaje mai lungi, nu doar în voiajele scurte.
Mai mult, deși MSN 1718 și MGNs 86 și 284 sunt clare, este regretabil că informațiile și cerințele pe care le conțin sunt distribuite în cele trei anunțuri. Anunțurile se suprapun într-o oarecare măsură, dar toate trebuie citite pentru a obține o înțelegere corectă a mărfurilor fumigate și utilizarea în siguranță a pesticidelor în nave. În plus, anunțurile oferă puțină consiliere practică în ceea ce privește dezvoltarea procedurilor portuare sau planurile de urgență sau privind calificarea adecvată și formarea profesională a fumigatorului în Regatul Unit. Având în vedere aceste observații, este necesară o revizuire și consolidarea acestor anunțuri este justificată.
SECȚIUNEA 3 – CONCLUZII
3.1 Factori de siguranță care influențează accidentul respectiv
1. Nivelurile scăzute de PH3 detectate la suprafața încărcăturii, înainte de descărcarea mărfii și eliberarea unui certificat care să ateste siguranța manipulării mărfurilor în afara magaziei, a dus la erori. [2.2]
2. În momentul inițierii activității de descărcare a mărfii, fumigantul situat la suprafața porumbului a rămas în continuare activ, probabil datorită modului în care a fost depozitat, la care se adaugă umiditatea scăzută din magaziile de marfă în timpul voiajului navei din Ucraina. [2.2]
3. Nici comandantul navei, nici echipajul ei nu erau conștienți de responsabilitățile sau de riscurile implicate în transportul unei încărcături fumigate și o serie de acțiuni legate de siguranță nu au fost finalizate sau nu au fost finalizate corect. [2.3]
4. Eșecul de a elimina reziduurile de fumigant din magaziile de marfă înainte să înceapă operațiunile de descărcare a marfii și manipularea ulterioară incorectă a reziduurilor fumigante care au fost în cele din urmă eliminate, au constituit un pivot în expunerea echipajului navei și muncitorilor de pe cheu la nivele ridicate ale PH3.
5. Necunoașterea procesului de fumigare demonstrată de comandantul navei Arklow Meadow și de către căpitan, precum și caracterul insuficient al instruirii cuprinse de manualul SMS al navei este îngrijorător [2.3]
6. Warrenport Harbour Authority (WHA) nu a luat în considerare, în mod special, riscurile legate de manipularea descărcării mărfurilor fumigate în procedurile și planurile sale de urgență [2.4]
7. Multe porturi din Marea Britanie care acceptă încărcături de cereale trebuie să implementeze proceduri și planuri de urgență specifice acestui tip de marfă [2.4]
8. Consultantul care a testat atmosfera din partea superioară a încărcăturii, în momentul sosirii navei Arklow Meadow în Warrenpoint, și care, apoi, a confirmat că este în siguranță descărcarea încărcăturii de porumb din magazii, nu a fost calificată. [2.5]
9. Stabilirea și utilizarea unei liste de persoane "autorizate" responsabile în procesul de fumigare (FIC) ar da asigurări atat porturilor, cât și comandanților [2.5]
10. Cerințele și îndrumările publicate de Maritime and Coast Authority (MCA) privind mărfurile fumigate și utilizarea în siguranță a pesticidelor include numai temperatura ca factor cheie în descompunerea fumigantului și oferă puține sfaturi cu privire la furnizarea de persoane calificate sau la dezvoltarea procedurilor portuare și a planurilor de urgență [2.6]
SECȚIUNEA 4 – ACȚIUNI ÎNTREPRINSE
4.1 Acțiuni efectuate de MAIB:
MAIB (Marine Accident Investigation Branch) a emis un fluturaș de siguranță pentru industria maritimă care evidențiază circumstanțele acestui accident și lecțiile de învățat.
4.2 Acțiuni efectuate de alte organizații:
Arklow Shipping :
Analiza proprie a accidentului
Revizuirea evaluărilor de risc pentru a le include în operațiunile de fumigație
Elaborarea unor instrucțiuni clare pentru comandanți și echipaj pentru fumigarea mărfurilor prin intermediul SMS
The British Pest Control Association:
– angajarea în dezvoltarea unei liste de persoane responsabile în procesul de fumigare instruite în Regatul Unit care sunt calificate să fie "FIC responsabil", la bordul navelor care transportă încărcături fumigate și să facă disponibile datele profesionale ale acestor persoane, la cerere, organismelor interesate, cum ar fi autoritățile portuare, agenții navelor și navlositorii.
SECȚIUNEA 5 – RECOMANDĂRI
Agenția Maritimă și de Coastă (Maritime and Coastguard Agency – MCA)recomandă:
2013/225 În colaborare cu Organizația Executivă pentru Sănătate și Securitate (Health and Safety Executive) , Competențe Portuare și Siguranță (Port Skills and Safety Organization), precum și cu alte companii industriale sau alte organisme ale industriei, având în vedere, după caz, revizuirea, consolidarea și reemiterea recomandărilor furnizate părților interesate din Marea Britanie cu privire la încărcarea, transportul și descărcarea mărfurilor fumigate se evidențiază ca importanță:
Potențialul unui fumigant să rămână activ din cauza unor factori cum ar fi temperatura, umiditatea relativă, lungimea voiajului și metoda fumigantă.
Păstrarea persoanelor responsabile în procesul de fumigare (FIC) special instruite și calificate în ambele porturi, de încărcare și de descărcare.
Echipajele navelor conștiente de responsabilitățile lor.
Autoritățile din portul britanic au proceduri solide și planuri de urgență pentru navele cu încărcături fumigate.
United Kingdom Major Ports Group și British Ports Association sunt recomandate pentru:
2013/226 Prin Marine and Pilotage Working Group elaborarea unei revizuiri a Ghidului de Bună Practică în Operațiunile Marine Portuare (Guide to Good Practice on Port Marine Operations ) pentru a reflecta revizuirea orientărilor care urmează să fie emise de MCA și, între timp, să se asigure că porturile sunt conștiente de:
Potențialele pericole generate de fumiganți
Importanța persoanelor responsabile în procesul de fumigare (FIC) calificate corespunzător certifică, acolo unde este aplicabil, faptul că marfa poate fi descărcată în siguranță și toate substanțele fumigante au fost îndepărtate și depozitate în siguranță.
Importanța dezvoltării procedurilor și a planurilor de urgență pentru a controla eliberarea neglijentă și neașteptată a fumigantului din marfa fumigată.
Anexa A. Documentația de pre-fumigare emisă în Nika-tera, Ucraina
Anexa B. Certificat al caracteristicilor mărfii
Anexa C. Documente post-fumigare emise în Nika-Tera, Ucraina
Anexa D. Certificatul de testare a gazului atmosferic
Anexa E. Informații generale pentru fosfura de aluminiu emise de Health Protection Agency
Anexa F . Informații generale pentru fosfură emise de Health Protection Agency
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: PREVENIREA ACCIDENTELOR IN CAZUL FUMIGĂRII MĂRFURILOR [306871] (ID: 306871)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.