Studiu de trafic in municipiul Calarasi [306784]

UNIVERSITATEA “TRANSILVANIA” [anonimizat]:

Șef lucrări.dr.ing.

Absolvent: [anonimizat]

2013

[anonimizat].

[anonimizat], este de a renunța la intersecțiile semaforizate și de a implementa sensuri giratorii care să rezolve cel puțin teoretic problemele existente în zonă.

Structura acestei lucrări cuprinde în cadrul capitolului 1 [anonimizat]. Capitolul al 2 -[anonimizat], drumuri și funcțiile drumului. În cadrul capitolului al 3 –[anonimizat]: [anonimizat], [anonimizat], identificarea punctelor de conflict calculul duratei ciclului de semaforizare. În capitolul al 4 -lea se va prezenta tipuri de accidente vizibile în intersecții și principalele concluzii pentru remedierea accidentelor.

Pentru investigarea accidentelor de circulație rutieră este necesară cunoașterea condițiilor locale de stare ale drumului și mediului la aria de producere a accidentelor. Condițiile drumului și imprejurimilor pot fii oricând diferite de cele existente în momentul producerii impactului. Pentru cercetarea unui accident rutier la fața locului sunt necesare numai date generale prvind starea generală a drumului, starea vremii și lumina la scena accidentului.

[anonimizat]:

– condiții de percepere vizuală a obiectelor din trafic și imprejurimilor;

– condiții de stare a suprafeței drumului;

– starea mijloacelor de semaforizare rutieră.

1. STUDIU DE NIVEL

1.1 [anonimizat], [anonimizat], [anonimizat], [anonimizat], când a fost inventat automobilul.

[anonimizat], a fost targa purtată de oameni. [anonimizat] o [anonimizat]. Cea mai importantă invenție care și-a [anonimizat].

Primul motor cu aburi a fost construit abia în 1712 de către Thomas Newcomen. Se presupune că acesta era un vehicul ce funcționa pe baza unui mecanism asemănător motorului cu aburi al lui Hero, o roată de tors cu raze pe margine. [anonimizat] o tijă pentru ridicarea apei. Era mare și complet imobil. Nu avea aburi sub presiune, doar un cazan deschis conectat la cilindru. Acesta se baza pe același principiu al vidului pe care Thomas Savery l-a descoperit pentru a ridica apa direct cu vidul și care ar fi limitat capacitatea de ridicare a pompei la cel mult 32 de picioare. Forța de ridicare descoperită de Newcomen a fost limitată de lungimea tijei și de puterea clapetei de jos. Într-o anumită măsura Newcomen nu a reușit să demonstreze autenticitatea invenției sale de cea a lui Savery și a fost nevoit să îi plătească acestuia drepturile de autor. În 1765 James Watt a creat primul motor sub presiune cu aburi, care s-a dovedit a fi mai eficient și mai compact decât motorul inventat de Newcomen.

Figura 1.1. Primul vehicul propulsat de forta aburului

În 1806, apar vehiculele dotate cu motoare cu ardere internă care funcționau cu combustibil lichid. În jurul anului 1900, apar și vehiculele cu motor electric.

Automobilul se impune cu rapiditate în țările dezvoltate ca principal mijloc de transport. Industria constructoare de automobile ia un avânt puternic mai ales după cel de-al Doilea Război Mondial. Dacă la începutul secolului al XX- lea existau câteva sute de mii, la începutul perioadei postbelice existau pe plan mondial peste 500.000 de automobile, ca în 2007 producția mondială anuală să depășească 70 de milioane de unități.

Istoria automobilului ar fi incompletă fără prezentarea activității americanului Henry Ford. Despre Ford se știu trei lucruri sigure: a revoluționat automobilul la nivel mondial prin producerea unei mașini practice pe care și-o puteau permite foarte mulți oameni; a inventat conceptul de linie de producție care a revoluționat industria, și a schimbat stilul de viață al americanilor.

În 1903 a ajuns la concluzia că obținuse o mașină comercială. Cu o sumă de numai 28.000 de dolari, Ford a reușit să înființeze compania care îi va purta numele.

În 1908, Ford a anunțat că va construi un automobil pentru toată lumea, bine realizat, dar la un preț moderat. În 1908, modelul Ford T costa 950 de dolari dar, datorită inovațiilor lui Ford la linia de producție și posibilității de a-și plăti muncitorii cu salarii duble față de ceilalți producători de automobile, fapt care a încurajat creșterea productivității, a reușit în 1927 să vândă modelul Ford T cu mai puțin de 300 de dolari. Regulile fabricării în serie erau aplicate atât de strict, încât toate mașinile erau vopsite în negru. Ford spusese: „Clientul nostru poate cere orice culoare… cu condiția să fie neagră”.

Construcția primelor motoare în patru timpi:

Comis-voiajorul Nikolaus August Otto (1832-1891), din Koln, a fost cel care a reușit să construiască un motor cu ardere internă. El a făcut un apel la o invenție descrisă încă din 1862 de francezul Alphonse – Eugene Beau de Rochas: așa-numitul principiu al celor patru timpi.

Motorul lui Otto încă folosea gazul drept combustibil, dar consuma pe jumătate, funcționând în același timp de două ori mai repede. Acest progres era realizat prin comprimarea gazului în cilindru de către piston, înainte de a se aprinde la momentul potrivit. Pentru o mai bună funcționare, Otto a montat patru cilindri în serie: aceeași forță se repartiza, în mod avantajos, egal pe patru cilindri. În plus, Otto a construit și un carburator, care aspira gazul înainte de aprindere, amestecându-l cu aerul. Astfel se putea controla mai bine arderea uniformă.

Pentru acest motor – care îi poartă numele – Otto a primit medalia de aur la Expoziția Mondială de la Paris. Aceasta l-a ajutat să-și întemeieze o firmă, Uzinele de Motoare cu gaz Deutzer, din Koln. Motoarele Otto cu funcționare liniștită și exactă se vindeau bine. Dar erau încă prea grele pentru încorporarea lor pe automobile.

Figura 1.2. Primele motoare în 4 timpi

Calul –Putere:

Unitatea de măsura a puterii, calul- putere, a fost introdusă de James Watt, la 1770. Un motor de 1 CP este capabil să ridice o masă de 75 kg, într-o secundă, la înălțimea de 1 m. Astăzi, puterea unui motor este indicată, în locul cailor putere, în watt (W; plural wați) sau în kilowatt (kW; plural kilowați): 1 CP= 735,49875 W= 0,73549875 kW.) [ A ]

Motorul cu ardere internă era alimentat cu un amestec de oxigen si hidrogen iar Rivaz l-a utilizat pentru a echipa ceea ce se poate numi primul mijloc de locomoție cu propulsie construit vreodată. Proiectul său a fost rudimentar și ca urmare nu a avut success commercial.

În 1885 Karl Benz, inginer îi inventator german a construit primul motor cu combustie internă în 4 timpi care a fost alimentat cu benzină obținută din petrol.  Deși mai mulți ingineri germani au lucrat în epocă la propria versiune, Karl Benz este creditat ca adevăratul inventator al motorului. El și-a utilizat invenția pentru a echipa primul automobil din lume care nu era de fapt altceva decât un scaun pe trei roți cu motor. Mai târziu, Benz a creat modele pe 4 roți având motoare îmbunătățite, iar în 1888 a început în Germania prima producție de automobile. Licența lui Benz a fost preluată și în Franța de către Emile Roger, în 1898 Louis Renault produce primele sale automobile. În 1901 apare Peugeot, iar în jurul lui 1903 începe și în Franța producția în serie a acestora. În America, doi bărbați au avut influențe majore în industria de automobile, Henry Ford și Ransom Olds. Olds este fondatorul producătorului Oldsmobile și a fost primul care a adus o mașină la prețuri scăzute și în mare producție, astfel încât publicul larg și-a putut-o permite. Cu toate acestea, Henry Ford este cel care va revoluționa istoria automobilului atât prin schimbările de design, cât și prin producția de mare serie în care automobilul său, Ford Model T, este realizat. Linia de asamblare a lui Ford a fost considerată un model de eficiență maximă, ajungând ca în anul 1914 să fie produse și vândute 250.000 de bucăți.

În 1922 apare prima mașină cu caroserie unitară: Lancia Lambda având motor cu patru cilindri, suspensie și frâne independente. În piața britanică apare Austin 7, designul acesteia fiind preluat mai târziu și de alte firme celebre ca BMW și Nissan. În 1929, Alfieri Maserati realizează prima mașină de curse: Maserati Tipo 26. Perioada celui de-al Doilea Război Mondial reprezintă un moment de stagnare pentru producția de automobile, mai ales în Europa ale cărei eforturi sunt concentrate de a produce vehicule de luptă. Conștienți de necesitatea intrării în război, americanii construieste un vehicul capabil să se deplaseze pe orice teren. Astfel Chrysler realizează primul automobil de tip jeep, patentat în 1943. După război, în 1946, sunt realizate în Germania primele 10.000 de exemplare de Volkswagen Beetle iar în Italia, Enzo Ferrari lansează Ferrari 250.

În anii 50, viteza și puterea motoarelor cresc din ce in ce mai mult iar design-ul caroseriilor devine tot. Pe măsură ce anii au trecut, industria de automobile a avansat tot mai mult, autoturismele fiind tot mai populare. Au apărut centurile de siguranță, airbag-urile, tetierele, sistemele ESP, ABS, anumiți senzori care ajută șoferul să evite un accident și protejează pasagerii în cazul producerii unuia. Anual se construiesc 60 de milioane de vehicule care necesită ocuparea forței de muncă a mai mult de 9 milioane de persoane care se ocupau numai de construcția de vehicule sau în serviciile conexe, ceea ce reprezintă 5% din ocuparea forței de muncă la nivel mondial.

1.2 Studiul accidentelor rutiere

Accidentul reprezintă un eveniment întâmplător și neprevăzut produs pe drumurile publice ce implică coliziunea autovehiculului cu diferite obstacole. Acesta depinde în general de doi factori foarte importanți:

– autovehiculul atât prin sistemele active cât și prin sistemele pasive de siguranță;

– omul ca fiind conducător auto, pasager, biciclist, motociclist, pieton, etc. rezultând vătămări corporale, pagube materiale, rănirea sau moartea unei persoane, precum și stânjenirea circulației rutiere sau chiar întreruperea acesteia.

Camil Suciu oferă o definiție a accidentului de trafic rutier: “Acel eveniment de circulație petrecut pe drumurile publice în care au fost lezate persoane și s-au produs pagube materiale”.

Primele autovehicule apărute aveau caroseriile împrumutate de la trăsuri ceea ce duce la o siguranța redusă, la o viteză mult mai mare, trecerea de la tracțiunea animală la cea motorizată facându-se cu ajutorul pedalelor, a schimbătorului de viteze și a volanului. Datorită acestei treceri, au apărut multe accidente de circulație rutieră, în principal cauzate de sistemul de frânare rudimentar și a sistemului de direcție deficitar. Producția de autovehicule a luat amploare dar și numărul de accidente a crescut proporțional cu aceasta, fiind unul dintre principalii factori de deces a populației.

Viteza la volan este cauza principala pentru producerea accidentelor. La accidentele rutiere în care sunt implicați pietoni, viteza vehiculului este un factor foarte important. Accidentele cu viteză mare sunt întotdeauna catastrofale pentru pietoni. Gradul de leziuni sau de fatalități al pietonilor depinde de viteza vehiculului. Statisticile accidentelor arata ca 50 km/oră este viteza limită când un pieton poate supraviețui impactului cu un vehicul. Dacă un vehicul are o viteză de 30 km/ora în timpul impactului cu un pieton, există o mare probabilitate ca pietonul să supraviețuiască impactului sau să sufere leziuni ușoare.

Cele mai frecvente cauze pentru care se produc accidentele rutiere sunt: iluminarea insuficientă (34,6% din accidentele inregistrate); traversarea pietonilor când semaforul este roșu (15,4% din accidentele înregistrate); vehiculul de pe o bandă se oprește pentru a acorda prioritate unui pieton, vehiculul de pe banda paralelă nu respectă trecerea de pietoni (13,5% din cazurile înregistrate); viteza foarte mare pe șoselele cu 4 benzi nemarcate (9,6% din cazurile înregistrate); nerespectarea limitei de viteză; traversarea în fugă a pietonilor în special copii; trecerea vehiculelor pe roșu. Observațiile de la locurile unde se produc accidentele au indicat drept cauză vizibilitatea scăzută, șoseaua cu 4 sau mai multe benzi de circulație, viteza mare și în majoritatea cauzelor pietonul care traversează din partea stângă. Analizând aceste cauze comune este posibil să se considere că dimensiunile mari ale străzilor nelimitate oferă mai mult spațiu vehiculelor, drept concluzie le permite mărirea vitezei. Viteza excesivă în concordanță cu vizibilitatea scăzută sporește întârzierea și distanța parcursă, deoarece în condițiile de vizibilitate redusă un șofer observă situația periculoasă cu întârziere iar viteza mare va reduce timpul în care el poate reacționa adecvat, de aceea și pietonul care traversează din stânga este amenințat.

Principalii factori care contribuie la accidentele rutiere

1.3.1 Factorul uman

Tendință și volum de lucru

Un nivel mediu al volumului de lucru asigură o calitate înaltă a conducerii auto. Monotonia sau suprasolicitarea conduc la oboseală și greșeli. Numărul de elemente independente care pot fi recepționate în același timp = 7 +/- 2 doar două indicatoare diferite de circulație dintr-un singur loc pot fi identificate de 100% dintre șoferi.

Percepția (factor general)

Oamenii pot observa doar câțiva dintre factorii de mediu. Ceea ce observă este filtrat, selectat și condensat.

1. Iluzie de mărime: estimare greșită a lățimii;

2. Iluzia distanței: subiectivă distanța reală;

3. Iluzia optica în curbă:

Curbele în pantă dau impresia unei raze mai largi. Șoferul își concentrează atenția pe o curbă mai largă. Dar, apropiindu-se de curbă, el va trebui să încetinească și să-și corecteze direcția.

Această situație generează erori sau accidente, curbele din vârful unui deal dau impresia unei raze mult mai mici decât în realitate. Șoferul încetinește devreme și are mai mult timp să-și corecteze direcția. Această situație prezintă mai puține riscuri decât prima. Percepția depinde de condițiile umane interne și de cele exterioare de mediu. Experiență, vârstă, oboseală, perspectivele precum cele de lumină și culoare sau monotonie pot ajuta sau obtura o percepție corectă. Semnele plasate în fața punctelor critice trebuie să fie observate. Aceasta poate fi realizată prin culorile unei vizibilități spectrale mai mari. Timpul de reacție al șoferilor crește, dacă un semnal este constrâns de alte semnale vizuale, tactile sau auditive.

Echilibru / menținerea benzii

Cu cât nivelul drumului este mai înalt față de altă suprafață, cu atât este mai dificil să menții echilibrul. Șoferul tinde să conducă mai aproape de mijlocul drumului. Șoferii reduc distanța laterală de siguranță, dacă se confruntă cu schimbări bruște sau viteza este prea mare. Liniile de orientare sigură și bine definită, precum marcaje, copaci, plante, parapeți și bariere îl ajută pe șofer să-și păstreze banda. Pe timp de noapte se recomandă a se folosi reflectorizante suplimentare sau sisteme de semnalizare corecte.

Alegerea vitezei

Alegerea vitezei depinde de factori diferiți, o densitate slabă a contrastelor, puncte îndepărtate de fixare a atenției și o impresie comună de drum liniștit conduce la mărirea vitezei. În același timp estimarea distanțelor și viteza celorlalte mașini agravează lucrurile. Cu cât viteza este mai mare cu atât mai îndepărtat este punctul de fixare și cu atât mai mic este câmpul vizual. Concluzie contrară: Cu cât șoferul vede mai departe și câmpul vizual este mai mic, cu atât mai mare va fi viteza.

Orientare și anticipare

Obișnuințele și anticiparea determină reglarea comportamentului. Traseul în sine, lățimea benzii și echipamentul de drum, punctele de orientare, reclamele și planul secțiunilor și intersecțiilor trebuie să concorde cu anticipările șoferilor. Oamenii ordonează semnale asemănătoare pe grupe. Grupe de semnale asemănătoare sunt înregistrate prin reacții similare și comportamentul la volan. Cu cât aspectele caracteristice ale tipului de drum sunt mai clare, cu atât mai exacte și mai rapide sunt hotărârile și reacțiile șoferilor. De aceea proiectanții de drum trebuie să folosească aspecte uniforme și regulare, semne, straturi de asfalt și finisări pentru diferite tipuri de drum în ierarhia rețelei de drum!

Diferite funcții și situații cer un proiect clar. Șoferul trebuie să-și dea seama foarte repede dacă trebuie să accelereze sau să încetinească, sau să schimbe direcția. O rețea ierarhică de drumuri nu ar trebui să aibă mai mult de 3-4 categorii de drumuri cu funcții diferite. Șoferii tind să greșească atunci când există o diferență între situația anticipată și cea reală. Au nevoie de timp să-și programeze, să-și verifice și să-și corecteze reacția în fața unor puncte critice precum curbe, intersecții sau alte schimbări. Sistemul național care colectează informații despre accidente rutiere care au ca rezultat vătămarea corporală a pietonului oferă suficiente informații despre circumstanțele accidentelor, inclusiv cine sunt victimele respective, ce tipuri de vehicule sunt implicate și ce fac ele în momentul accidentului și condițiile generale în același timp. Sistemul nu conține informații cu privire la cauzele principale ale producerii accidentelor. Informații regulate la nivelul național ar ajuta în direcționarea activităților spre o îmbunătățire a siguranței în cadrul Strategiei de Siguranță Rutieră a Guvernului. În Bilanțul Statisticilor Accidentelor Rutiere a existat o propunere ca factorii contributivi să fie grupați ca parte a sistemului de colectare a datelor. Deși această propunere nu a fost adoptată în acea vreme, s-a decis ca activitatea de colectare a datelor să fie una de încercare voluntară. Câteva Secții de Poliție au dorit să i-a parte la aceasta activitate și au colectat date folosind specificația propusă la acea vreme.

Un studiu special de informații despre factorii contributivi colectate în această încercare

și în varietatea de sisteme adaptate de anumite forțe polițienești a fost realizat și publicat în martie 2004 drept Raport de Cercetare a Siguranței Rutiere. Drept consecință o specificație substanțial revizuită urmează să fie introdusă din ianuarie 2005 și va fi adoptată de toate forțele polițienești ca o parte integrală a sistemului de colectare.

Noua specificație va furniza date complexe despre factorii contributivi pentru toată Marea Britanie, dar nu va fi direct comparabilă cu datele colectate în timpul perioadei de încercare. Trebuie menționat că statisticile din timpul perioadei respective de probă nu sunt Statistici Naționale. Sistemul factorilor contributivi folosit în perioada de probă a fost proiectat pentru a rezuma evenimentele care au condus direct la accidente, pentru a fi simplu de folosit și totuși foarte complex pentru a cuprinde circumstanțele care au condus la majoritatea accidentelor.

Codarea are 2 faze distincte :

– Prima etapă înregistrează tot ce a fost greșit prin înregistrarea factorului care a condus în mod direct la accidente, acesta se numește factorul de precipitare și este ales de pe o listă cu 15 factori.

– A doua etapă înregistrează cauzele producerii accidentului prin identificarea până la 4 patru factori contributivi de pe o listă de 54 factori. Pentru fiecare factor contributiv în parte, ofițerul cu evaluarea poate indica gradul lor de certitudine codându-le drept certe , probabile și posibile.

Cercetarea accidentelor rutiere presupune stabilirea unor elemente sau clarificarea anumitor aspecte care să servească la conturarea naturii juridice a evenimentului, la determinarea răspunderii penale și civile ce revine persoanei vinovate de producerea accidentului. Împrejurările care trebuiesc stabilite în legătură cu producerea unui accident rutier

sunt cele prezentate mai jos. Cauzele și împrejurările în care s-a produs accidentul. Referitor la cauze, cercetarea penală are la bază stabilirea factorilor umani, tehnici, rutieri care au determinat sau favorizat accidentul rutier. De exemplu, rularea cu viteză mare pe un drum acoperit cu mâzgă sau polei.

Cu privire la împrejurările accidentului, se va stabili locul și timpul producerii accidentului rutier, viteza și direcția de deplasare, starea drumului și condițiile meteorologice, starea tehnică a vehiculelor și avariile pe care le-au suferit, leziunile provocate victimelor si asa mai departe. Regulile de circulație care au fost încălcate, cum ar fi, nerespectarea vitezei legale de circulație pe sectorul respectiv sau rularea cu o viteză necorespunzătoare, condițiilor concrete de trafic, nerespectarea normelor legale referitoare la prioritatea de trecere și de depășire, nerespectarea semnificației semnalului de culoare roșie.

De asemenea, se stabilește dacă s-a condus sub influența băuturilor alcoolice sau în stare de ebrietate și dacă autovehiculul nu prezintă defecțiuni tehnice, mai ales la sistemul de direcție și de frânare, defecțiuni care trebuiau și puteau fi sesizate. Persoanele care raspund de producerea accidentului, printre care se numără, conducătorii autovehiculelor, pietonii, călătorii din mijloacele de transport în comun care nu respectă regulile de urcare și de coborâre. De asemenea, pot răspunde șefii de garaje sau coloane care a aprobat plecarea în cursă a autovehiculelor cu defecțiuni tehnice, repararea necorespunzătoare a unui autovehicul de către un service specializat sau nespecializat, premeditarea accidentului și așa mai departe. Un aspect particular al acestei probleme este reprezentat de identificarea conducătorului autovehiculului care a părăsit locul accidentului. Consecințele produse de accident, interesând persoanele care au fost vătămate, ori omorâte, aspect important pentru încadrarea juridică a faptei. În al doilea rând, interesează pagubele materiale produse atât vehiculului care a provocat accidentul, cât și

celorlalte vehicule care au fost implicate in accident. În privința persoanei accidentate este necesar să se stabilească, în funcție de calitatea pe care o avea în traficul rutier , modul în care s-a comportat înaintea producerii accidentului și starea în care se afla. În funcție de circumstanțele în care s-a produs accidentul, deseori este necesar să se clarifice dacă evenimentul rutier putea fi sau nu evitat, aspect cu rezonanță în exercitarea acțiunii penale și în stabilirea răspunderii civile.

1.4 Tipuri de intersectii și cauzele producerii accidentelor

Se face referire, doar la acele intersecții destinate circulației active, de tip tranzit local sau regional, formate din intersectarea străzilor principale magistrale sau colectoare, care trebuie să constituie suportul static al mașinăriei dinamice. În raport cu valorile de trafic prognozate corespund, formele constructive ale intersecțiilor și modul de reglementare a circulației prin semaforizare, astfel încât mașinăria dinamică, să asigure, cei patru parametrii de bază, capacitatea de circulație a intersecției, gradul de securitate, gradul de fluență, cât și indicatorul numit „randamentul dinamic” al intersecției stradale.

Există patru trepte de construcție și reglementare ale traficului rutier:

1. Prioritatea de dreapta, stabilită prin norme legale, nefiind necesare alte mijloace de reglementare ale circulației auto;

2. Introducerea indicatoarelor rutiere de prioritate pe diferite direcții, cu sau fără marcajele rutiere corespunzătoare;

3. Introducerea semaforizării locale, necorelate la unele intersecții stradale;

4. Introducerea semaforizării corelate, în sistem de unda verde, la un lanț de intersecții, pe o axă, sau zonă, în diferite modele ale ciclului și fazelor semaforice. Aceste patru trepte fac obiectul intersecțiilor auto rutiere, nedenivelate, fiecareă în parte având limite de capacitate, limite de securitate și limite de fluență auto rutieră. Ultima treaptă de geometrizare și reglementare semaforică nu mai corespunde solicitării acestor fluxuri existente de circulație, se impune denivelarea intersecției, caz ce trebuie realizat prin acțiunile de urbanism și supraurbanism, cu prevederea rezervării spațiilor necesare, prin condiții de autorizare ale construcțiilor. În plus, la proiectarea unei intersecții, pentru circulația majoră, urbană sau supraurbană, se va avea în vedere faptul că acea intersecție, este doar o rotiță dintr-un întreg sistem sistemul circulator urban sau supraurban. Cele afirmate mai înainte nu sunt suficiente pentru înțelegerea proiectării intersecțiilor străzilor. Sistemul circulator urban și supraurban, nu se compune doar din subsistemul circulator auto rutier, el face parte dintr-un sistem de tip integrat, cu subsisteme precum cel feroviar, navigabil când este cazul și aerian.

Pentru a obține o eficiență bună la toate subsistemele de circulație trebuiesc legate între ele. Numai în acest caz se va obține un cost de transport minim, atât la deplasările zilnice ale populației, ale mărfurilor și materiilor prime necesare industriilor și la alte categorii de transporturi, urbane și supraurbane. În funcție de mărimea orașului, va fi sistemul circulator corespunzător, de la orașele mai mici, unde transportul public local care este necesar doar în cazuri speciale, până la orașe tip metropolă, în care apar rețele de metrou, de tren electric regional, rețele de tramvaie, de autobuze și așa mai departe, la care intersecțiile autorutiere, trebuiesc prevăzute cu legături, pentru a funcționa unitar, economic și cu asigurarea unui minim de timp social. În cele ce urmează sunt prezentate câteva elemente privind subsistemul urban autorutier. Sunt exemplificate doar unele idei aparținând sistemului stradal radial-inelar, predominant în orașele ce s-au dezvoltat progresiv în etape îndelungate.

Spre deosebire de tipurile de sisteme rectangulare, sistemul radialinelar, are două etape:

1. Echilibrul între străzile radiale și inelare nu se menține, ca și în cazul sistemelor rectangulare, de regulă numărul arterelor inelare, este dezechilibrat. De exemplu la București, numărul radialelor cu originea în centrul orașului, este de 31 în timp ce, nici primul inel central nu este complet închis ,este suprasolicitat de traficul autorutier de tranzit pur și necesită lărgirea profilului transversal de la 2 benzi la 4 benzi carosabile. Toate acestea, duc nu numai la ocoliri și mărirea distanțelor de transport, deci nu numai la cheltuieli suplimentare ce apasă toate costurile sociale și implicit scumpirea mărfurilor, ci și la dezavantaje ale mobilității populației, la mărirea timpilor de deplasare, la ambuteiaje de circulație, la accidente, stres, aspecte de civilizație.

2. Sistemul radial-inelar, prin numărul mare al arterelor stradale radiale, orientează o mare pondere a traficului diametral în mod nefiresc către zona centrală, creându-i tendința permanentă de supraaglomerare, de unde provin numeroase ambuteiaje, blocaje și accidente ale traficului autorutier. În afara celor două inconveniente, la orașele mari sunt întâlnite potențiale de transport imense, datorită următoarei caracteristici: „ordinul de mărime al potențialelor de transport, nu este proporțional cu mărimea ci, la orașele mari în raport de altele mai mici, proporția este directă cu pătratul ordinului de mărime. Mărimea celulelor urbane trebuie să respecte un echilibru între mărimea celulei și distanța medie de parcurs, de la punctele de origine la stațiile transportului public într-un timp mediu de 10, max. 15 minute. În interiorul celulelor urbane, prioritar este traficul pietonal, viteza autovehiculelor va fi restricționată la 30 Km/h., iar în unele cazuri speciale la restricții de circulație sub 30 Km/h. Așadar, inginerul de trafic nu trebuie să se rezume doar la unele probleme de tehnica sistemului rutier, la proiectarea unei străzi, dar mai ales a intersecțiilor, trebuie să se aibă în vedere întregul sistem circulator,

urban și supraurban, precum o rotiță a întregului motor, fără de care motorul nu funcționează sau funcționează deficitar. În concluzie, la proiectarea unei intersecții stradale, trebuie să se

cunoască toate elementele caracteristice atât în ceea ce privesc valorile de trafic existente și prognozate pe termen mediu și lung, nivelul de serviciu corespunzător funcțiunilor urbane si supraurbane locale pe categorii de transport .

1.4.1 Cauzele apariției accidentelor rutiere

Accidentele rutiere în Romania provoacă anual peste 2800 de decese și 7700 de cazuri de răniți grav dat fiind faptul că este un număr foarte mare de accidente rutiere. Comparativ cu alte țări, spre exemplu Marea Britanie unde se înregistrează 3000 de accidente mortale anual, este o cifră foarte mică știind că Marea Britanie are o populație mult mai mare față de România, unde media între valorile traficului și numărul de accidente este de șase ori mai mare față de Comunitatea Europeană. Numărul total de accidente rutiere, gravitatea accidentelor și proporția accidentelor mortale și strict legate de viteza de deplasare. Scăderea numărului de accidente ar putea fii determinată de reducerea limitelor de viteză pe sectoarele de drum. Cel mai mare număr de accidente din România se întâlnesc în orașele mari. Statisticile legate de accidentele rutiere se prevăd luând în calcul populația unei țări, numărul de automobile funcționabile, limitele de viteză și alți factori. În jur de 90% dintre accidentele rutiere în care sunt implicați pietoni sau bicicliști la o viteză estimativă de 70 km/oră sunt fatale. Studiile arată că pentru reducerea procentului la 5% este necesară reducerea limitei de viteză la 20 km/oră.

Din punct de vedere statistic, clasificarea accidentelor de circulație rutieră se face după mai multe criterii și anume:

-accidente pe categorii de drumuri;

– accidentele raportate la 1000 de automobile dintr-un parc auto;

– accidente datorate defecțiunilor tehnice;

– accidente în funcție de categoria și starea drumului;

– accidente după lungimea totală a drumului;

– accidente în funcție de cauzatori (cauzele care produc această categorie de accidente sunt următoarele: neacordarea priorității de trecere, viteza neadaptată la sau peste limita legală, conducere imprudentă, depășirea neregulamentară, oboseală, adormire la volan și altele);

– accidentele care au ca principala cauză consumul de alcool (cauzele care produc aceste tipuri de accidente sunt: neadaptarea vitezei la limita legală, conducerea imprudentă, depașirea neregulamentară, neacordarea priorității de trecere);

– accidente dupaă mediul de conducere cum ar fii: (în localități urbane, în localități rurale, în afara localităților);

– accidente produse pe ani;

– accidente după luna producerii;

– accidente după ziua producerii;

– accidente după ora producerii;

– accidenete colective ( în care sunt implicate cel puțin trei victime);

– accidente pe categorii de vârstă;

– accidente după sexul celor implicați.

În funcție de fiecare categorie de accidente se poate face o distribuție teritorială a acestora pe județe, și nu în ultimul rând se poate face o situație comparativă a accidentelor rutiere produse între anumiți ani privind numărul accidentelor, al morților și al răniților grav.

Statisticile referitoare la accidentele de circulație rutieră cu consecințe ușoare se referă la numărul de accidente și numărul de răniți ușor, iar distribuția acestora se poate face în funcție de cauzatori.

1.5 Configurația intersecțiilor

Configurația multor intersecții din România este de asemenea rezultatul dezvoltării istorice. Drumurile se intersectează unele cu altele ca în timpurile când erau doar vehicule trase de cai și pietoni. Această situație nu mai există și traficul modern cere o configurație mai bună, capabilă să furnizeze informații utile participanților la trafic pentru a lua o hotărâre sigură și corectă. Legătura dintre vechile drumuri și drumul de ocolire apare foarte adesea ca un triunghi larg fără nici o dirijare și canalizare pentru participanții la trafic, pietoni și șoferi. Aceasta conduce la decizii riscante și la neînțelegeri.

.

Figura 1.3 Tipuri de intersecții fără canalizare

Proiectarea geometrică a intersecțiilor trebuie să țină seama de o serie de aspecte de proiectare și aspecte constructive privind asigurarea vizibilității, a unor raze de curbură corespunzătoare, a canalizării fluxurilor de circulatie și așa mai departe. Deoarece semafoarele electrice permit mișcarea traficului de vehicule aferent oricărui acces al unei intersecții numai o perioadă de timp, apare necesar ca în cazul apariției cozilor de așteptare, intrările în intersecție să fie lărgite, pentru o corectă alimentare a acestora și pentru a fi îndeplinite condițiile de evacuare ale fluxurilor de vehicule. Dacă intersecția există deja și amplasarea acesteia nu mai permite modificarea configurației geometrice, în sensul lărgirii acceselor, programele de funcționare ale semafoarelor trebuie alcătuite funcție de valorile caracteristice ale traficului, în concordanță cu utilizarea la maximum a posibilităților pe care le oferă situația existentă. Dacă intersecția este în stadiul de proiect sau dacă sunt posibile anumite schimbări în configurația existentă, atunci se poate realiza o alegere corespunzătoare a lățimii acceselor, în concordanță cu o ajustare convenabilă a timpilor de verde, aferenți acceselor respective, pentru obținerea unei capacități de circulație corespunzătoare.

Printre factorii care influențează modul de proiectare a intersecțiilor la nivel, o importanță deosebită au: categoria drumului, amenajările existente în împrejurimi și condițiile climaterice în zonă. În aplicarea unor standarde de proiectare adecvate este esențial ca abordarea să fie flexibilă și respectând conceptul de „proiectare senzitivă” în acord cu categoriile de drumuri. Arterele principale asigură deplasarea unor volume mari de trafic, operarea vehiculelor cu viteze superioare și adesea circulația automobiliștilor mai puțin familiarizați cu aceste categorii de drumuri. Prezența vehiculelor grele, autocamioane și autobuze poate genera un nivel de serviciu ridicat. Canalizarea fluxurilor rutiere ar trebui să reprezinte soluția optimă de asigurare a continuității mișcării, dar adesea aceasta generează noi conflicte între participanții la trafic și un impact nefavorabil asupra mediului înconjurător. Distanțele de vizibilitate reprezintă, de asemenea un element important, iar dispozitivele de control al traficului ca și semnele și marcajele de circulație trebuie folosite cu prudență. Tipul zonei, precum și modul de folosire a zonelor învecinate, guvernează modul de proiectare a unei intersecții. De exemplu, în zonele urbane participanții la trafic sunt alături de automobiliști, diferite categorii, ca: fluxuri de pietoni, fluxuri de călători, bicicliști, taximetriști, vehicule ce urmează a fi parcate, etc.

În zonele rezidențiale, inginerii de trafic i-au în considerare, pe lângă categoriile amintite, nevoile de traversare în vecinătatea școlilor ca și bicicliștii. Clima locală poate influența deciziile de proiectare. De exemplu, o zonă cu ceață necesită soluții speciale pentru asigurarea vizibilității, iar ploile torențiale frecvente reduc observarea semnelor și marcajelor, dar și aderența automobilului.

2. CLASIFICAREA INTERSECȚIILOR

2.1 Tipuri de intersecȚii

a) Intersecție de tip STOP la toate accesele. Scopul principal al acestui tip de intersecție, utilizată pentru intersecțiile urbane, este acela de a reduce viteza vehiculelor și să-i facă pe șoferi să coopereze când trec prin intersecție. Regula “primul ajuns la intersecție – primul intrat în intersecție” ar trebui să asigure un trafic sigur și fluent.

Fig 1.4 Intersectie de tip STOP pentru toate accesele

Dacă una dintre următoarele condiții este satisfăcută, în localitate, atunci poate fi adoptat tipul de intersecție în cruce cu oprire pentru toate accesele. Numărul accidentelor la traversarea intersecției este mare, fluxul de trafic indică necesitatea semaforizării, dar aceasta nu poate fi realizată în timp scurt, fluxul de trafic care intră în intersecție depășește 400 de vehicule etalon pe oră și este repartizat în mod aproximativ egal pe ramuri. Costurile pentru realizarea acestui tip de intersecție sunt foarte mici. Sunt necesare doar marcaje și indicatoare STOP și indicatoare speciale pentru presemnalizarea tipului de intersecție. Ca o regulă, acest tip de intersecție funcționează mai bine dacă traficul care intră în intersecție este repartizat în mod aproximativ egal pe cele patru ramuri. Efectul asupra siguranței al acestui tip de intersecție este de obicei foarte bun, și anume reduce numărul total de accidente cu 40-60% și cu 50-80% numărul accidentelor grave. Efectele pozitive sunt mai mari unde numărul accidentelor este ridicat, ajungând până la 70-80%, îmbunătățirea situației este semnificativă chiar și acolo unde numărul accidentelor este scăzut, 30-50%, în mod normal va crește numărul accidentelor de tip față – spate. Dar o soluție ca aceasta ar trebui să fie folosită. Nu există reguli specifice nici în legislația rutieră din România și nici în normele mai multor state europene. Intersecțiile de tip sens giratoriu reprezintă soluții mai bune pentru drumurile urbane sau interurbane.

b) Intersectiile de tip sens giratoriu. Este foarte important faptul ca în intersecții, viteza vehiculelor să scadă și nivelul de atenție al șoferilor să crească. Insula centrală a intersecției de tip sens giratoriu pe un drum interurban constituie un semnal vizual, care îi indică clar șoferului care se apropie că viteza ar trebui redusă. Forma părții carosabile în intersecția giratorie impune o reducere a vitezei. Girațiile au mult mai puține puncte de conflict decât orice alt tip de intersecție și ușurează orientarea și manevrele șoferilor. Intersecțiile giratorii pot fi folosite cu scopuri foarte distincte, de exemplu ca intersecție care marchează intrarea în localitate sau ca intersecție centrală în orașele mici. Dar ele pot fi folosite și în zonele de trafic local unde scopul este de a reduce viteza pe întreaga rețea locală de drumuri, prin proiectarea unei serii de intersecții giratorii mai mici. Pe lângă reducerea vitezei, efectul de îmbunătățire a siguranței, intersecțiile giratorii pot avea un număr de avantaje tehnice cum ar fii: reducerea numărului de conflicte serioase, numărul accidentelor grave se va reduce drastic (cu 25 – 50% pentru accidentele grave și cu 10 – 25% pentru accidentele ușoare într-o intersecție cu patru accese și cu o treime în intersecțiile cu trei accese), atunci când va fi amenajată o intersecție giratorie, va fi mai ușor și mai sigur de efectuat un viraj la stânga, o distribuire corectă a timpului de așteptare la intrare între brațele intersecției, derulare fluentă a fluxul circulației și, deci, zgomot și poluare în limite reduse, consum redus de energie în comparație cu intersecțiile semnalizate, posibilitatea virajelor de întoarcere înapoi și tratarea ușoară a intersecțiilor cu mai mult de patru brațe, efect bun de „poartă de intrare” în sate și orașe pentru a-i face pe șoferi să încetinească și să-și dea seama că intră într-o zonă de circulație cu viteză redusă.

Detaliile de proiectare sunt foarte importante pentru reducerea vitezei și pentru obținerea efectelor de siguranță. Partea carosabilă la intrări ar trebui să fie îngustată. Marcajele bine efectuate sunt o unealtă eficientă în dirijarea traficului prin intersecția giratorie, mai ales când există mai mult de o singură bandă. Ar trebui folosite marcaje de bandă în spirală. Insulele de refugiu ar trebui construite cu scopul de a dirija traficul, și de a permite pietonilor să traverseze mai ușor. Indicatoarele de avertizare, de cedare a priorității și de direcție ar trebui să fie instalate să avertizeze și să dirijeze participanții la trafic. Opțional, în zonele locuite, limite de viteză maximă pot fi stabilite, astfel încât în intersecția giratorie limita de viteză să fie de 40 km/h. În afara localităților o reducere graduală a vitezei trebui impusă începând cu 80 km/h și continuând cu 60 km/h și cu 40 km/h, ultima valoare la începutul insulelor de trafic. Proiectarea corectă a intersecției giratorii este foarte importantă pentru creșterea efectului pozitiv asupra siguranței circulației.

În România, adesea circulația este dirijată tangențial în zona inelară, cu raze având valori ridicate, care permite deplasarea cu viteză mare, mai ales pentru virajul la dreapta. Ca rezultat, probabilitatea accidentelor cu vehiculele care circulă în interiorul giratiei și au prioritate este mare. O altă problemă este prezența unui mare panou publicitar pe insula centrală, ceea ce este absolut inacceptabil. Acest tip de proiect era agreat în trecut când vehiculele care veneau în intersecție aveau prioritate, ceea ce nu mai este cazul acum. Pentru cazul din dreapta, existența denivelării pe insula centrală a intersecției giratorii este un fapt pozitiv, dar capătul podețului prezintă pericol ca și obstacol.

Fig 1.5 Intersecție de tip sens giratoriu.

Șoferii tuturor vehiculelor care se apropie de linia de cedare a trecerii ar trebui să fie capabili să vadă întreaga lățime a părții carosabile a inelului la stânga lor precum și în fața lor, la o distanță potrivită cu mărimea intersecției giratorii. Proiectul ar trebui să cuprindă și spații verzi și alte detalii care să dea aspect plăcut străzii și intersecției. Este foarte important ca indicatoarele, mobilierul stradal sau plantațiile nu trebuie să împiedice vizibilitatea. Construirea unei benzi înclinate parțial traficabile în jurul insulei centrale are ca efect reducerea vitezei și în același timp permite accesul vehiculelor lungi care apar ocazional și care pot trece cu roata din spate pe aceasta banda. Pentru un trafic total de maxim 1.500 vehicule etalon pe oră cumulat pe toate ramurile, nu este necesar un calcul de capacitate de trafic al intersecției. Deci, o intersecție giratorie este o soluție foarte sigură în ceea ce privește accidentele grave. Participanții la trafic însaă, au nevoie de timp să se obișnuiască cu acest tip de intersecție. La început se va constata o creștere a numărului de accidente dar acestea vor fi ușoare și doar cu daune materiale mici.

c) Intersecțiile decalate. Foarte adesea, în rețeaua de drumuri interurbane se întâlnesc acumulări de accidente grave în intersecții cu vizibilitate bună. Motivul este de cele mai multe ori unul uman. Există o tendință de supraestimare a distanței la care se află un autovehicul care se apropie de intersecție pe alt acces și de subestimare a vitezei ei dacă distanța de vizibilitate este mare. O soluție este aceea de reducere a distanței de vizibilitate, pe direcția de acces dinspre drumul secundar spre drumul principal, prin plantații în zona triunghiului de vizibilitate până la punctul de oprire în intersecție. O altă soluție, în cazul realizării unei reabilitări, este amenajarea unei intersecții decalate.

În general, două intersecții cu câte trei brațe au împreună aproape jumătate din numărul punctelor de conflict ale unei intersecții cu patru brațe. Existența unui număr mai mic de puncte de conflict, de obicei, conduce la micșorarea numărului de accidente. Totuși, reducerea numărului de accidente depinde și de volumele de traficul, distribuția fluxurilor de trafic, și de distanța dintre intersecții. Prin transformarea unei intersecții cu patru brațe în două intersecții cu trei brațe, se obține reducerea cu 20-40% a numărului de accidente, dacă numărul accidentelor este mare. Dacă numărul accidentelor este mic, atunci procentul reducerii este mai mic, iar numărul accidentelor cu daune materiale se reduce cu până la 25 % dacă intensitățile fluxurilor de trafic de pe drumurile secundare sunt destul de mari. În zonele urbane și mai ales în cele rurale este recomandată transformarea unei intersecții cu patru brațe în două intersecții cu trei brațe. Acolo unde traficul pe drumurile secundare este destul de mare, decalarea spre dreapta este de preferat. Aceasta permite intrarea mai ușoară pe drumul principal când se virează la dreapta. Ar trebui să existe o bandă de stocaj pentru virajul la stânga, când se iese de pe drumul principal. Pe drumurile cu patru benzi și cu circulație intensă, banda mediană ar trebui făcută destul de largă pentru a crea loc pentru vehiculele foarte lungi și grele, altfel, o parte din vehicule se vor angaja pe banda de depășire în timp ce vehiculul staționează în centrul părții carosabile pentru a termina manevra.

Fig 1.6 Model de intersecție decalată.

2.2 Funcțiile și influența drumului asupra apariției accidentelor rutiere

Drumurile au funcții diferite:

Drumuri în zone urbane, respectiv, zone în localități,

Drumuri interurbane, care un ar trebui să aibă acces direct in zonele construite.

În cadrul acestor categorii, există drumuri principale și secundare și pot fi distinse cel puțin patru tipuri de drumuri, având funcții diferite într-o clasificare ierarhică:

Drumuri de mobilitate sau de conectare (drumuri pe care se parcurg distanțe lungi și cu viteză mare);

Drumuri de distribuție și colectare (drumuri pentru distanțe mai mici, între drumuri de legătură și cele de acces);

Drumuri având funcție de acces (drumuri de acces la proprietăți particulare și publice, drumuri de comunicare);

Drumuri pentru pietoni și drumuri agricole.

Printre drumurile interurbane se găsesc autostrăzi și drumuri expres, destinate doar autovehiculelor ce rulează cu viteză ridicată, dar și în acest caz trebuie să existe și drumuri speciale pentru circulație lentă: pentru tractoare, vehicule tractate de cai, biciclete și pietoni.

Printre drumurile urbane se găsesc drumuri principale cu benzi speciale pentru autovehicule, biciclete și pietoni, respectiv chiar și autostrăzi urbane, în principal pentru legături rapide în oraș și zone pentru pietoni ca variante mono-funcționale.

Mai puțin potrivite pentru siguranță sunt drumurile cu funcții mixte, precum drumurile urbane principale având alături facilități comerciale sau cele asemănătoare drumurilor prin comune și orașe mici de-a lungul drumurilor naționale. Șoferii sunt interesați să circule cât mai repede posibil și pietonii doresc să traverseze pe oriunde. Se întâlnește o situație asemănătoare pe drumurile expres fără benzi speciale pentru vehiculele agricole.

Funcțiile mixte ar trebui evitate pe cât posibil prin separarea din punct de vedere al funcțiilor și categoriilor de utilizatori, pe diferite drumuri și în rețele proprii. Punctele de întâlnire dintre acestea trebuie să fie amenajate și proiectate foarte clar pentru toate categoriile de participanți la trafic, pentru a evita, pe cât posibil, punctele de conflict.

2.2.1 Profiluri transversale de drum

Un profil transversal neadecvat poate să genereze coliziuni frontale, precum profilul cu patru benzi fără parapete de siguranță în zona mediană și profilul cu două benzi de circulație și două benzi de urgență.

În cazul unui profil cu patru benzi pe 14 metri lățime a părții carosabile, unele profiluri transversale au mai mult de 3,5 m lățime pe fiecare bandă. În multe cazuri, această dimensiune ar putea fi redusă prin instalarea unei bariere mediane, pe un drum cu patru benzi, de exemplu, fără a reduce lățimea totală a părții carosabile, mai ales pe drumurile naționale care trec prin sate liniare.

O soluție majoră de reducere a riscului de accidente este să se prevadă o bandă separată pentru vehicule lente și biciclete, cel puțin pe o parte a drumului.

2.2.2 Starea suprafeței drumului.

Gropile în asfalt, marginile deteriorate și acostamentele în proastă stare sunt periculoase. Astuparea gropilor este esențială din punctul de vedere al siguranței circulației.

Deși nu există statistici ale accidentelor cauzate de gropi, se consideră că acestea ar fi cauza majoră a accidentelor care au loc la viteze mari. Gropile sunt riscante, atât la impact, cât și atunci când se încearcă evitarea lor.

Este necesară o pantă transversală de 2,5 % în aliniament, respectiv de un dever care poate ajunge până la 8% în curbe, în funcție de viteza de proiectare și de raze.

Aderența drumului – aderența redusă a drumului se întâlnește în timpul zilelor ploioase și când există noroi pe șosea. Suprafețele îmbătrânite, dure și netede devin alunecoase când sunt ude. Straturile subțiri de cca 2 cm cu o bună aderență pot rezolva problema, în special înaintea trecerilor de pietoni și a intersecțiilor. Măsurarea aderenței necesită echipament de laborator.

Deteriorarea marginilor părții carosabile – Deteriorarea marginilor este o problemă, atât de siguranță rutieră, cât și financiară. Atunci când marginile se află în stare proastă, se petrec accidente cu răsturnare dacă ambele roți de pe o parte părăsesc carosabilul. Problema apare atât în zonele în afara localităților cât și în localități. Există un număr de posibile măsuri care să prevină deteriorarea marginilor. Controlul accesului pe marginea drumului este una dintre măsurile majore.

Acostamente – Problema acostamentelor din punct de vedere al siguranței este legată de gravitatea accidentelor. Un vehicul intră pe acostament, cel mai adesea atunci când a părăsit partea carosabilă, din cauza pierderii controlului sau în încercarea de a evita o situație periculoasă apărută pe șosea. Este important ca acostamentele să fie bine întreținute pentru a reduce numărul și gravitatea accidentelor. Dacă acostamentele sunt în condiții bune, atunci nici marginile suprafeței asfaltice nu se deteriorează atât de repede. Dacă diferența de nivel dintre carosabil și acostament este mai mare de 50 mm atunci devine periculos și este necesară reducerea diferenței prin umplere. Dacă acostamentele sunt pavate cu asfalt, vor putea fi ușor folosite ca o bandă suplimentară. Pentru a evita aceasta, suprafața acostamentului ar trebui să fie mai rugoasă decât pe partea carosabilă, făcând rularea pe acostament mai puțin confortabilă.

Pe de altă parte, acostamentele asfaltate în zonele urbane ar putea fi cu suprafață mai confortabilă și potrivite pentru pietoni și bicicliști. Dar în astfel de cazuri ar trebui să fie separate prin marcaje continue de partea carosabilă.

2.2.3 Traseul în plan vertical și orizontal al drumului.

Traseul în plan vertical și orizontal al unui drum interurban și coordonarea lor spațială este una dintre sarcinile cruciale ale proiectării de drum și de asemenea o problemă importantă a Auditului de Siguranță Rutieră. Dar pot fi detectate importante deficiențe ale traseului la inspecțiile de siguranță rutieră. O bună ghidare optică este în folosul utilizatorilor de drum. Aceasta îngăduie șoferilor să-și planifice manevrele viitoare din timp și în consecință să evite manevre de urgență.

Corelarea razelor: Drumurile care au raze orizontale foarte mari și tronsoane lungi în aliniament încurajează șoferii să conducă cu viteză mare datorită vizibilității bune pe care o oferă.

Drumurile cu un înalt standard geometric, mai ales cele de mobilitate atrag după sine conducerea cu viteze mari, iar aceasta are ca urmări creșterea ratei accidentelor și mai ales mărirea gravității lor.

O schimbare bruscă a standardelor geometrice nu este un lucru bun din acest punct de vedere. Derularea traseului ar trebui să fie una cât mai constantă, ceea ce înseamnã că razele succesive ar trebui, mai mult sau mai puțin, să aibã valori apropiate.

Ghidare optică: Șoseaua ar trebui să ofere o bună ghidare prin geometria sa în spațiu și prin elementele din mediul înconjurător. Șoferii ar trebui să vadă ambele margini ale drumului. Foarte adesea se întâmplă să nu fie vizibile ambele margini, de exemplu într-o curbă din cauza lipsei supraînălțării marginea dinspre exterior dispare.

Dacă o curbă se găsește într-o pantă ea pare mai largă decât este de fapt, iar șoferii supraestimează viteza posibilă cu care se poate intra în curbă. Trebuie luată în calcul folosirea marcajelor reflectorizante laterale, a stâlpilor de ghidare și a ochilor de pisică de vreme ce acestea reprezintă un mijloc foarte eficient pentru asigurarea ghidării optice pe timp de noapte.

Ele sunt eficiente mai ales în afara localităților.

Stâlpii de ghidare îmbunătățesc ghidarea optică și direcționarea traficului. Însă aceștia sunt subțiri și trebuie folosiți doar pentru îmbunătățirea ghidării optice. Ei nu trebuie să obtureze vizibilitatea. Stâlpii de ghidare optică ar trebui prevăzuți cu materiale retro-reflectorizante aplicate pe ei. Pot fi făcuți din materiale care se găsesc pe plan local și sunt relativ ieftini. Dacă, din întâmplare sunt loviți de un vehicul ei nu cauzează pagube importante.

Dispozitivele rupte ar trebui să fie înlocuite cât mai curând posibil.

Borduri: Folosirea bordurilor în locuri speciale, precum acelea care marchează vârful unei insule, tinde să îmbunătățească dirijarea optică – mai ales dacă sunt vopsite în alb, alb/negru etc. Bordurile sunt frecvent folosite în localități unde limita de viteză este de 50 km/h. Dirijarea cu borduri este în același timp și optică și fizică. Ele sunt eficiente, mai ales, pentru delimitarea intersecțiilor. Insulele de trafic ar trebui construite cu borduri. Bordurile ar trebui folosite pentru separarea trotuarului de partea carosabilă și astfel pietonii să fie protejați.

Bordurile ar trebui instalate în zonele urbane și rurale cu densitate mare a vehiculelor pentru a evita comportamentul obișnuit de a folosi marginile, acostamentele, pantele ca zone cu acces necontrolat pe drum și de asemenea să reducă obiceiul de a intra și de a ieși de pe șosea după dorință. Este foarte probabil că astfel de măsuri vor avea impact pozitiv asupra numărului de accidente care includ manevre de acest tip.

2.2.4 Intersecțiile

Configurația multor intersecții din România este, încă, rezultatul dezvoltării istorice. Drumurile încă se intersectează unele cu altele ca în timpurile când erau doar vehicule trase de cai și pietoni. Această situație nu mai există și traficul modern cere o configurație mai bună, capabilă să furnizeze informații utile participanților la trafic pentru a lua o hotărâre sigură și corectă. Legătura dintre vechile drumuri și drumul de ocolire apare foarte adesea ca un triunghi larg fără nici o dirijare și canalizare pentru participanții la trafic, pietoni și șoferi. Aceasta conduce la decizii riscante și la neînțelegeri. În general aceasta ar trebui să fie amenajate ca intersecții în unghi drept. Foarte adesea nu sunt prevăzute benzi de stocaj pentru virajul la stânga acolo unde sunt necesare.

3. STUDIU DE CAZ

3.1 Prezentarea și incadrarea intersecției

Intersecția Calea Bucuresti, Str.Zorilor, Str Uranus este situată în partea de Sud a orașului Brașov și face legătura cu drumul național DN 1. Aceasta este o intersecție semaforizată cu patru brațe. Ciclul de semaforizare este programat în patru faze, având durata de 116 [s], iar conflictele de tip autovehicul-pieton sunt prezente doar pe virajele la dreapta unde circulația este desfașuarata de tip aleator.

Datorita faptului ca municipiul Brașov are centura ocolitoare numai 15% din traficul greu se regăsește în datele culese din intersecție și acelea este regăsit doar în transportului în comun ce se desfășoara în oraș.

3.2 Date de intrare și metode de proiectare

a) Intersecția:

Calea București-Str. Zorilor

Data: 22.10.2011

Starea vremi:Bună

Studenți care au participat la culegerea de date:

b) Datele de intrare a vehiculelor în intersecție din Calea București, se regăsec în tabelul 1;

C=116 [s] (ciclul de semaforizare)

Direcția înainte :

Tv = 43 [s] ( timpul de verde)

Tg = 3 [s] ( timpul de galben)

Tg/r= 2 [s] ( timpul de galben/roșu)

Direcția stânga :

Tv = 20 [s] (timpul de verde)

Tg = 3 [s] ( timpul de galben)

Tg/r= 2 [s] ( timpul de galben/roșu)

Tabelul 1

c) Tipuri de autovehicule și coeficienții de echivalare se regăsec în tabelul 2:

Tabelul 2

d) Centralizarea datelor culese ( echivalarea vehiculelor reprezentate în tabelul 3):

Tabelul 3

e) Elementele geometrice ale intersecției sunt reprezentate în fig 1.

Fig 1

3.3 Determinarea volumelor de trafic corespunzătoare unei benzi de circulație pentru fiecare faza

3.3.1 Volume de trafic pentru autovehicule

Notații folosite:

factorul orei de vârf pentru o fază în intersecție;

volumele de trafic corespunzatoare unei benzi pentru fiecare fază;

FAZA 1

Schița corespunzătoare pentru faza 1 este reprezentată în fig.2;

Fig 2

Dinspre Calea Bucuresti (S), pe direcția înainte ( date de intrare culese și centralizate sunt arătate în tabelul 4);

Tabelul 4

Factorul orei de varf;

Volumul de trafic corectat va fi astfel:

Volumul de trafic pentru o bandă de circulație:

Numărul de benzi de circulație = 2

Dinspre Calea București (N) pe direcția înainte ( date de intrare culese și centralizate sunt arătate în tabelul 5);

Tabelul 5

Factorul orei de vârf;

Volumul de trafic corectat va fi astfel:

Volumul de trafic pentru o bandă de circulație:

Numărul de benzi de circulație = 2

Volumul de trafic maxim pentru o bandă dintre cele două sensuri opuse;

Volumul de trafic mediu pentru o bandă;

Volumul de trafic minim pentru o bandă;

FAZA 2

Schița corespunzătoare pentru faza 2 este reprezentată în figura 3;

Fig.3

Dinspre Calea București (S) pe direcția la stanga ( date de intrare culese și centralizate sunt arătate în tabelul 6);

Tabelul 6

Factorul orei de vârf;

Volumul de trafic corectat va fi astfel:

Volumul de trafic pentru o banda de circulație:

Numărul de benzi de circulație = 2

Dinspre Calea București (N) pe direcția la stânga ( date de intrare culese și centralizate sunt arătate în tabelul 7);

Tabelul 7

Factorul orei de vârf;

Volumul de trafic corectat va fi astfel:

Volumul de trafic pentru o bandă de circulație:

Numărul de benzi de circulație = 1

Volumul de trafic maxim pentru o bandă;

Volumul de trafic mediu pentru o bandă;

Volumul de trafic minim pentru o bandă;

FAZA 3

Schița corespunzatoare pentru faza 3 se află în figura 4;

Fig.4

Dinspre str.Zorilor pe direcția înainte ( date de intrare culese și centralizate sunt arătate în tabelul 8);

Tabelul 8

Factorul orei de vârf;

Volumul de trafic corectat va fi astfel:

Volumul de trafic pentru o bandă de circulație:

Numărul de benzi de circulație = 2

Dinspre str.Uranus pe direcția înainte ( date de intrare culese și centralizate sunt arătate în tabelul 9);

Tabelul 9

Factorul orei de vârf;

Volumul de trafic corectat va fi astfel:

Volumul de trafic pentru o banda de circulatie:

Numărul de benzi de circulație = 2

Volumul de trafic maxim pentru o bandă;

Volumul de trafic mediu pentru o banda;

Volumul de trafic minim pentru o bandă;

FAZA 4

Schița corespunzatoare fazei 4 de circulație este reprezentată în figura 5;

Fig.5

Dinspre str.Zorilor pe direcția la stânga ( date de intrare culese și centralizate sunt arătate în tabelul 10);

Tabelul 10

Factorul orei de vârf;

Volumul de trafic corectat va fi astfel:

Volumul de trafic pentru o banda de circulație:

Numărul de benzi de circulație =1

Dinspre str.Uranus pe direcția la stânga ( date de intrare culese și centralizate sunt arătate în tabelul 11);

Tabelul 11

Factorul orei de vârf;

Volumul de trafic corectat va fi astfel:

Volumul de trafic pentru o banda de circulație:

Numărul de benzi de circulație = 1

Volumul de trafic maxim pentru o bandă;

Volumul de trafic mediu pentru o bandă;

Volumul de trafic minim pentru o bandă;

3.3.2 Volume de trafic pentru pietoni

Date referitoare la traversarea pietonilor pe străzile ce formează intersecția la care se efectuează studiul punctelor de conflict sunt reprezentate în tabelul 12. De asemenea au fost culese și urmatoarele date referitore la:

C = 144 s (reprezintă ciclul de semaforizare )

Pietoni care traversează Calea București (N) avem: Tv =25s ; TR = 119 s

Pietoni care traversează Str.Zorilor avem: Tv =40 s ; TR = 104 s

Pietoni care traversează Calea București (S) avem: Tv =25 s ; TR = 119 s

Pietoni care traversează Str.Uranus avem: Tv =40 s ; TR = 104 s

Tabelul 12

Volumul de trafic maxim în interval de 15 minute

– Calea București (S) ;

– Str.Zorilor;

– Calea București (N);

– Str.Uranus;

Volumul total pe o perioadă de o oră;

Calea București (S); Vt = 492 [pietoni/h]

Str.Zorilor; Vt = 396 [pietoni/h]

Calea București (N); Vt = 420 [pietoni/h]

Str.Uranus; Vt = 540 [pietoni/h]

3.4 Stabilirea punctelor de conflict între vehicule care acced și cele care evacuează intersecția:

Relația de calcul pentru timpii de evacuare în cazul conflictului dintre vehicule este de forma:

Relația de calcul pentru timpii de acces în cazul conflictelor dintre vehicule și pietoni este de forma:

Relația de calcul pentru timpii de evacuare în cazul conflictelor dintre vehicule și pietoni este de forma:

Relația de calcul pentru timpii de acces în cazul conflictelor dintre vehicule și pietoni este de forma:

Unde s-au folosit următoarele notații:

t =1s timpul de percepție –reacție, pentru omul mediu

l =5m lungimea autovehiculului,

a = 4,5m/s2 accelerația/deaccelerația

De = distanța de evacuare conform desenului la scară

Da = distanța de acces conform desenului la scară

T i= timpul intermediar

Ve = 20km/h=5,5m/s – viteza de evacuare

Va =60km/h =16,6m/s – viteza de acces

Vp = viteza pietonuluisi are valoarea de 1,25m/s

În tabelele următoare au fost notate cu cifre punctele de conflict din intersecție, prima cifră reprezentând numărul fazei de acces în intersecție iar cea de-a doua cifra reprezentând numărul punctului de conflict, de asemenea a fost trasată cu linie de culoare verde accesul și cu culoare roșie evacuarea.

Ex.1,3 ;1,6 – puncte de conflict dintre vehicul și vehicul;

Faza 1 accede ; Faza 4 evacuează: Referitor la stabilirea punctelor de conflic sunt reprezentate în figura 6 iar calculele finale si timpi de verde sunt prezentate în tabelul 13;

Fig 6

Tabelul 13

Faza 2 accede ;Faza 1 evacuează : Referitor la stabilirea punctelor de conflic sunt reprezentate în figura 7 iar calculele finale și timpi de verde sunt prezentate în tabelul 14;

Fig 7

Tabelul 14

Faza 3 accede ; Faza 2 evacuează; Referitor la stabilirea punctelor de conflic sunt reprezentate în figura 8 iar calculele finale și timpi de verde sunt prezentate în tabelul 15;

Fig 8

Tabelul 15

Faza 4 accede ;Faza 3 evacuează ; Referitor la stabilirea punctelor de conflic sunt reprezentate în figura 9 iar calculele finale și timpi de verde sunt prezentate în tabelul 16;

Fig 9

Tabelul 16

3.5 Calculul ciclului de semaforizare

Pentru calculul teoretic de semaforizare se folosește formula;

Unde:

α = 2,1[s] – intervalul de timp dintre vehiculele care acced în intersecție;

β = 3,7[s] – intervalul de timp măsurat de la apariția culorii verzi până când primul

autovehicul accede în intersecție cand nu există semnal de roșu-galben;

β = 1,7[s] – intervalul de timp măsurat de la apariția culorii verzi până când primul

autovehicul accede în intersecție cand există semnal de roșu-galben;

F – numărul de faze ale intersecției;

Ti,j – maximul dintre timpii intermediari în cazul conflictelor vehicul- vehicul din fiecare sucesiune de 2 faze;

Vi,j – volumele maxime de trafic corespunzătoare unei benzi pentru fiecare faza

Tabelul 17 reprezintă valorile obținute ale ciclului teoretic de semaforizare cu ajutorul formulelor date mai sus;

Tabel 17

3.6 Calculul duratei semnalului de verde pentru fiecare fază

Timpul de verde este dat de formula:

Timpul de verde pentru fiecare fază a fost calculat cu formula dată mai sus iar valorile obținute pentru fiecare fază sunt reprezentate în tabelul 18 ;

Tabelul 18

Reprezentarea programului de semaforizare:

3.7 Trasarea diagramei de flux

Diagrama de flux este reprezentată conform valorilor culese în trafic și este reprezentată în figura 10.

Fig 10

3.8 Calculul fluxului de saturatie

În această relație se introduc următorii coeficienți:

C1 – coeficient ce ține cont de lațimea benzii de circulație; lățimea cea mai confortabilă (normală) corespunde valorii 1,00 a coeficientului, pentru care se obține valoarea maximă a fluxului. Coeficientul C1 ia valori între 0,87-1,10 pentru lățimi cuprinse între 2,5m-4,5m.

Se adoptă C1=0,95

C2 – coeficient ce ține cont de greutatea autovehicolului; autovehiculele grele au accelerația scăzută deci au tendința de a reduce probabilitatea de descărcare a intersecției deoarece se crează intervale de timp mari între autovehicule și fluxul scade coeficientul. C2 ia valori între 1,00-0,87 pentru autovehicule grele a căror pondere este intre 0% si respectiv 30%.

Se adoptă C2=0,9

C3- coeficient ce ține seama de înclinarea drumului; panta produce o scădere a accelerației, deci intervalele de timp dintre autovehicule cresc și fluxul scade; în cazul rampelor situația este inversa, C3 este cuprins între 0,97-1,03 pentru pante cuprinse între +6% și -6%.

Se adoptă C3=1,00

C4 – coeficient ce ține cont de numărul locurilor de parcare în apropierea intersecției; parcările alăturate unei intersecții au tendința de a interfera cu fluxurile de trafic, deci manevrele de parcare întrerup descărcarea normală; reducerea numărului benzilor de serviciu măresc impactul parcării; pentru o singură bandă acest coeficient 1.00-0,7 pentru parcări cu 0-40 parcări pe oră; coeficientul are valori mai mici pentru intrări cu două sau mai multe benzi.

Se adoptă C4=0,7

C5 – coeficient ce ține cont de numărul autobuzelor blocate (stații apropiate); transportul în comun care prezintă stații apropiate de intersecții generează scăderea fluxului de saturație; o bandă poate fi temporar blocată pe durata verdelui, sau viteza va scădea în apropierea mijloacelor de transport oprite, deci valoarea fluxului va scadea; pentru intrări cu o singură bandă acest coeficient ia valori între 1,00-0,83 pentru un număr de 0-40 autobuze/h, fiind mai mic pentru mai multe benzi de circulație.

Se adoptă C5=0,9

C6 – coeficient ce ține cont de tipul intersecției; se recomandă valori ale fluxului critic S0=1600 vehicule etalon/h pentru orașe mici, S0=2000 vehicule etalon/h pentru intersecții foarte mari dar având o proiectare foarte bună.

Se adoptă C6=0,95

C7,C8 – coeficienți ce țin cont de mișcarea de virare la stânga respectiv la dreapta;

Virarea are adesea conflicte cu traficul de traversare și /sau pietonii, ca rezultat la fluxul de saturație trebuie să fie mai scăzut decât în cazul mișcării înainte; tipul de mișcare – la dreapta sau la stânga- procesul de servire- protejare, permisiunile sau combinațiile celor două –volume de trafic opus și numărul pietonilor trebuie introduse ca elemente de intrare pentru estimarea acestor coeficienți; valorile lor sunt cuprinse între 0,95-0,25; analiza virărilor are foarte mult în comun cu mișcările din intersecții.

Se adoptă C7=0,65, C8=0,4

Se adoptă S0=1800- pentru oraș mare;

N- numărul de intrări în intersecție;

Se adoptă N=4

Pentru intersecția studiată,

S=1800 x 4 x 0.95 x 0,9 x 1 x 0,7 x 0,9 x 0.95 x 0,65 x 0,4=958[ Vt/h ]

4. STUDIU EXPERIMENTAL

4.1 Reconstructia accidentului în intersecția studiata

Impactul dintre cele doua autoturisme marca Ford focus s-a produs datorita neacordarii de prioritate din partea soferului care conducea masina de culoare alba deoarece a patruns in intersectie fara a se asigura. Masina de culoare neagra care circula regulamentar a intrat in coliziune cu masina de culoare alba producandu-se un impact lateral. Acest studiu experimental s-a realizat cu ajutorul unor machete care au fost modificate. Pentru a putea realiza acest sudiu, aceste masinute au fost modificate in locurile de impact pentru a se deforma si pentru a fi realizat cat mai bine acest experiment.

Fig 4.1 Macheta cu deformare fata

Aceasta macheta este reconstruită în partea din fața dintr-un material care se poate deforma foarte usor pentru a putea fii realizat acest experiment si pentru a imita cat mai bine un accident real. Pentru sa se putea realiza o deformare vizibila între cele doua autoturisme a fost necesara îngreunarea lor cu anuite placi de plumb. Acestă macheta este un autoturism de marca Ford Focus care circulă regulamentar in intersecția studiata dupa care intra în coliziune cu celalalt autoturism de aceeasi marcă formând un impact lateral.

Fig 4.2 Macheta cu deformare laterala

Dupa cum se poate urmarii in figura de mai sus este prezentata a doua macheta care este si ea la rândul ei reconstruita în partea laterala tot dintr-un material ușor deformabil. Acest autoturism de acceasi marcă pătrunde în intersectie de pe strada Zorilor fără a se asigura și este acroșat de celalat autoturism care circula regulamantar pe Calea București. Pentru realizarea acestui experiment a fost necesara amenajarea unor aparaturi si dispositive intr-un laorator si anume:

Fig 4.3 Caroiaje

Pentru realizarea acestor caroiaje au fost necesare doua bucati de carton fiind lipite aceste caroiaje si ca urmare fiind montate perpendicular pe o masa care inlocuieste drumul unde se va produce impactul.

Fig 4.4 Zona de impact

Pentru realizarea acestui incident a fost nevoie de un dispozitiv de lansare a masinii care este construit din 2 părți de lemn prinse pe o parte și alta a unui placaj de grosime 0,2 cm, iar pe cele două parti de lemn sunt atașate elemente din plastic prin care este introdusa coarda elastică pentru lansarea autovehiculului. Dispozitivul de lansare are o lungime de 1 mertru , o lățime de 260 de milimetri , propulsia machetelor făcându-se cu elasticul care este legat de inelele din față a dispozitivului de lansare. Elasticul în timpul propulsiei trece printr-un tub ,urmat de canalele laterale. Pe mijolcul elasticului se află o șipcă care cu ajutorul unei sfoară este antrenată spre esterior unde se află cuiele de sprijin cu ajutorul unui inel. În momentul de lansare a machetelor, inelul este îndepărtat de pe cui, șipca acționează macheta ,care este lansată în test.

Fig 4.5 Dispozitiv de lansare a autovehiculului

Urmatoarea etapa o constituie montarea dispozitivelor de iluminat pentru realizarea unei filmari cat mai clară a scenei dar și pentru o claritate a fotografiilor realizate pe parcursul impactului. Așadar, s-au folosit proiectoare halogen simetrice de tip WL1002 / 400W, formate dintr-un corp având o compoziție de aliaj de aluminiu lustruit și un dispersor din sticlă termorezistentă.

Fig 4.6 Dispozitiv de iluminat tip WL1002 / 400W

Un alt element principal care a contribuit la îmbunătățirea iluminării scenei accidentului îl reprezintă proiectorul halogen simetric de tip GL2502 / 400W compus dintr-un de aliaj de aluminiu lustruit și un dispersor din sticlă termorezistentă.

Fig. 4.7 Proiector halogen simetric GL2502 / 400W

Pentru imbunatatirea iluminarii scenei accidentului au fost necesare șase proiectoare de iluminat pentru a avea o vizibilitate cât mai bună a scenei dar și pentru o acuratețe și claritate a fotografiilor realizate pe parcursul impactului.

Un alt pas important in realizarea scenariului este montarea senzorilor de la care va porni efectuarea și colectarea datelor și a diagramelor. Acestia sunt montati pe automobile cu ajutorul unor benzi adezive, dupa care cablurile acestori senzori sunt montati intr-un dispozitiv numit amplifuicator de semnal model 480B21, având ca și caracteristici 3 canale, PIC senzor de semnal, conector BNC intrare / ieșire, gama de frecvență de la 0,15 până la 100000 Hz, interval de temperatură de la 0 până la 50 °C. Montarea acestor senzori se realizeaza prin lipirea lor pe plafonul automobilului cu ajutorul unei benzi adezive. Senzorii de vibrații se bazează pe măsurarea deplasărilor relative dintre corpurile traductor și o masă inerțială. Principiul acestor senzori au la baza frecvența proprie de lucru și accelerația nominală, care produc sarcini electrice în momentul când sunt solicitați mecanic. Ei sunt folosiți pentru măsurarea forțelor ,acceleraților, si vitezelor de propagare a undelor mecanice, si pot măsura doar în regim dinamic cu frecvențe mai mari de 0.1Hz prezente în figura de mai jos

Fig 4.10 Senzor montat pentru colectarea datelor

Pentru colectarea datelor sunt necesare două dispozitive speciale care receptioneaza date de la senzorii montati pe automobile. Cu ajutorul acestor doua dispozitive putem determina viteza de impact și accelerația autovehiculului. Așadar, primul dispozitiv folosit poartă denumirea amplifuicator de semnal model 480B21, având ca și caracteristici 3 canale, PIC senzor de semnal, conector BNC intrare / ieșire, gama de frecvență de la 0,15 până la 100000 Hz, interval de temperatură de la 0 până la 50 °C.

Fig 4.11 Amplificator de semnal

Următorul dispozitiv folosit pentru culegerea datelor este reprezentat de NI USB – 6210, 16 biți, 250 ks / s, serii multifuncționale DAQ, 16 intrari analogice, 4 intrari digitale, 4 ieșiri digitale, 2 contoare pe 32 de biți, USB pentru o mobilitate mare, semnal NI pentru susținerea fluxurilor de date de mare viteză prin USB.

Fig 4.12 Placa de achiziție

Acest dispozitiv numit placa de achizitie receptioneaza date de la senzorii montati pe automobile, iar aceste date sunt prezentate intr-un program numit DAQ ASSISTANT,dupa cum se poate vedea in imaginile urmatoare, dupa care sunt prelucrate si putem afla viteza de impact si acceleratia automobilului.

Fig 4.13 Program de prelucrare a datelor DAQ ASSISTANT

Fig 4.14 Placa de achizitie si amplificatorul de semnal conectate

Pentru a finaliza standul de pregatire al testului am montat aparatul foto in vederea filmarii incidentului.

Fig. 4.8 Aparat de fotografiat Casio EX – F1

Fig 4.9 Montarea aparatului de fotografiat

Dupa ce s-au montat toate dispozitivele de simulare a impactului lateral putem incepe simularea.

FAZA 1. Poziționarea automobilelor pregatite de impact.

Fig 4.15 Automobilele pregatite de impact

Dupa ce automobilele au fost pozitionate urmeaza a doua faza si anume pornirea aparatului foto.

FAZA 2. Pornirea aparatului foto

Fig 4.16 Pornirea aparatului foto

FAZA 3. Acționarea autoturismului negru cu dispozitivul special

Fig 4.17 Actionarea autoturismului

FAZA 4. Impactul lateral

Fig 4.18 Impactul lateral

4.2 Desfașurarea primului test.

Faza de pre-impact.

Fig 4.2.1 Faza de pre-impact

Faza de impact.

Fig 4.2.2 Faza de impact

In urma primului impact machetele au fost pozitionate astfel.

Fig 4.2.3 Machetele pozitionate in urma impactului.

4.3 Desfașurarea celui de-al doilea test.

Faza de pre-impact.

Fig 4.2.4 Faza de pre-impact

Faza de impact.

Fig 4.2.5 Faza de impact.

In urma celui de-al doilea impact machetele au fost pozitionate astfel.

Fig 4.2.6 Machetele pozitionate in urma impactului

Dupa efectuarea acestor faze, se va realiza astfel un studiu de caz corespunzator datelor obținute din acest impact lateral dintre aceste doua vehicule. În concluzie s-au adunat o succesiune de date potrivit dispozitivelor speciale de masurare cu privire la viteza autovehiculului, timpul dar și accelerația acestuia.

4.4 Interpretarea datelor

Pentru obținerea datelor masurate cu ajutorul amplificatoului de semnal și a placii de achizitie provenite din inregistrarile și fotografiile efectuate in laborator, s-a folosit un program special și anume Target Tracking din care au rezultat viteza de impact și accelerația autovehiculului. Cu ajutorul programului Target Tracking a rezultat pentru fiecare test în parte un document TXT care va fi importat la randul lui intr-un document excel pentru a se realiza graficele și diagramele vitezelor de impact și a acceleratiilor autovehiculului dar și a pietonului.

Pentru inceput se va arata imaginea provenita din Target Tracking cu țintele situate atat pe caroiaj cat și pe ambele autovehicule.

Imaginea primului test provenita din programul Target Tracking.

Fig 4.4.1 Imaginea primului test in Target Tracking

În urma testelor efectuate detele obtinute sunt convertite cu ajutorul programului Excel, obținându-se grafice diferite ale accelerației si vitezei pentru fiecare test în parte.

Diagramele de viteza și de accelerație rezultate din primul test.

Fig 4.4.2 Diagrama de viteza rezultată din primul test

Fig 4.4.3 Diagrama de accelerație rezultată din primul test

Deformațiile autoturismelor rezulate din test se pot vedea în imaginile urmatoare.

Fig 4.4.4 Deformația autoturismului care produce tamponarea

Fig 4.4.5 Deformația autoturismului care este tamponat

Imaginea celui de-al doilea test provenita din programul Target Tracking

Fig 4.4.6 Imaginea celui de-al doilea test in Target Tracking

Diagramele de viteza și de accelerație rezultate din testul al doilea.

Fig 4.4.7 Diagrama de viteza rezultată din testul al doilea

Fig 4.4.8 Diagrama de accelerație rezultată din testul al doilea

4.5 Simularea accidentului cu ajutorul unui soft specializat PC CRASH

Fig 4.5.1 Automobilele inainte de impact

Fig 4.5.2 Momentul impactului, vedere laterala

Fig 4.5.3 Momentul impactului, vedere de sus

4.5.4 Schita accidentului in programul PC CRASH

5. PRINCIPALELE MASURI DE ELIMINARE A ACCIDENTELOR RUTIERE

În vederea reducerii numărului de accidente este necesar ca sistemul de siguranță rutieră să funcționeze cât mai bine. Corelarea cu succes a ingineriei autovehiculului cu sistemul de administrare a drumului, cu utilizatorii drumului și cu autoritățile prestatoare de servicii de urgență și de monitorizare rutieră, duc iîn final la scăderea accidentelor rutiere prin mijloace tehnice de de asigurare a siguranței vehiculelor, prin o corespondență a drumului cu nevoile utilizatorului în strânsă corelație cu siguranța acestuia, prin mijloace de educare și constrângere a utilizatorului de drum și prin servicii de urgență optime.

5.1 Riscul și consecintele vitezei

Viteza transformă mici greșeli în adevărate tragedii umane. De asemenea, viteza are o influență crucială asupra numărului persoanelor decedate sau rănite și asupra gravității pagubelor. În mod normal marjele de siguranță sunt suficiente spre a evita coliziunile între participanții la trafic (SAL)sau între aceștia și obiectele din jur. Suntem destul de buni la asta; de aceea nu sunt mai multe accidente. Oricum uneori marjele nu sunt suficiente și atunci se petrec coliziuni.

Marjele de siguranță pentru șoferi au în vedere viteza, și printre altele distanța de frânare. Când se rulează mai lent, în caz de conflict se poate opri pe o distanță mai mică. De exemplu, la 30 km/h distanța de oprire este jumătate din cea de la 50 km/h. Aceasta înseamnă că este de dorit o viteză mai redusă care implică:

1. Risc redus de coliziune.

2. Consecințe mai puțin grave în caz de coliziune.

Un șofer care rulează cu 50 km/h are nevoie de nevoie de o distanță de două ori mai mare decât dacă ar merge cu 30 km/h. Dacă un pieton intră pe partea carosabilă cu 13 metri în fața unui vehicul cu 50 km/h șoferul nu are timp să frâneze iar acesta îl lovește cu toată forța și fără să fi redus viteza înainte de impact. Dar un vehicul cu 30 km/h poate opri și pietonul nu va fi lovit. Aceasta ipoteza este valabilă dacă șoferul este atent și acționează repede, într-o secundă, dacă suprafața este uscată și frâna este în stare bună. Dacă un pieton este lovit de un autovehicul care rulează cu 50 km/h el, în mod normal, moare sau este grav rănit. Mai întâi este afectat de coliziunea cu vehiculul și apoi în contact cu pământul sau alte obiecte de care se lovește. Siguranța oamenilor în autovehicule a fost îmbunătățită în ultimele decenii. O mașină din anii ’90 este de două ori mai sigură decât una din anii ’60 datorită zonelor care prin deformare reduc energia cinetică a vehiculului și prin multe alte îmbunătățiri.

În timpul coliziunii la o viteză mai mică de 30-40 km/h probabilitatea de a scăpa fără rănire serioasă este considerabilă. Totuși există urmări. La o viteză mai mare, însă, pietonii au șanse reduse să supraviețuiască. Gradul traumelor suferite depinde și de vârstă. La o viteză de peste 40 km/h riscul pentru o persoană de 50 de ani este de două ori mai mare decât pentru un tânăr.

O preocupare principală pentru siguranța rutieră este aceea legată de modalitatea prin care să se controleze viteza. Nu numai că șoferii depășesc limitele de viteză (viteză excesivă sau depășire absolută a limitei de viteză), dar în același timp multe accidente se întâmplă din cauză că șoferii circulă cu viteză prea mare în condițiile date, fără însă a depăși limita maximă legală (viteză neadaptată condițiilor sau depășire relativă a limitei de viteză).

Viteza vehiculelor este o problemă adesea legată de percepții subiective și nu de evaluări obiective ( a se vedea prezentarea “Factorul Uman în Proiectarea Drumurilor”), care adesea generează discuții locale intense și polemici, în parte deoarece percepția vitezei adecvate adesea diferă foarte mult printre șoferi, pietoni și cicliști.

Măsurile prin care se influențează viteza vehiculelor, în general, se încadrează în două categorii, legislative și fizice. Cu toate acestea există și o a treia categorie, numită influențarea comportamentului șoferului prin educare și presiune în cadrul grupului social de apropiați. Această categorie de măsuri pot fi implementate doar pe termen lung.

Aspectul drumului și a împrejurimilor sale poate da șoferului impresia că circulă cu o viteză sigură, chiar și atunci când depășește viteza limită legală. Schimbări ale aspectului drumului, care să scoată în evidență mediul înconjurător al străzii, poate schimba sau corecta astfel de percepții greșite.

Șoferii își reglează viteza în funcție de aspectul drumului și de perceperea condițiilor determinante ale drumului. În afară de volumul traficului, condițiile meteorologice și condițiile de iluminare, principalii factori care influențează viteza sunt vizibilitatea, sinuozitatea, lățimea drumului, starea suprafeței drumului și prezența intersecțiilor și a limitărilor de viteză.

5.2 Restricțiile de viteza

Pe drumurile pe care se circulă cu viteză mare, la intrarea în localități, orașe sau comune, plăcuța cu numele localității (Indicator de circulație 99/100 în STAS 1848/1-86) semnifică și intrarea într-o zonă unde limita de viteză este de 50 km/h. Dar adesea acest indicator este ascuns de vegetație, de panouri publicitare sau pur și simplu nu este într-un unghi vizibil. În alte locuri unde este necesară o limită de viteză redusă, indicatoarele rutiere sunt fie prea mici, fie nu se văd, tot datorită motivelor menționate anterior. În astfel de situații, mai ales pe drumurile cu circulație rapidă și pe drumurile naționale, ar trebui instalată o zonă intermediară, reducând limita de viteză treptat, întâi la 70 km/h cu 200 m înainte de intrarea în localitate.

Zonele de reducere a vitezei la 70 km/h ar trebui instalate obligatoriu, înainte de intrarea cu viteza de 50 km/h într-o zonă în localitate și înainte de intersecțiile interurbane nesemaforizate.

În localitate unde viteza pe drumurile principale este de 50 km/h, aceasta ar trebui să fie redusă la 30 km/h în zonele rezidențiale și în fața școlilor sau ale altor locații potențial periculoase. Ar trebui să existe între 100 și 200 metri între indicatoarele de limitare a vitezei pentru 50 km/h și 30 km/h. Indicatoarele ar trebui plasate pe ambele părți ale drumului. Ar trebui amplasate indicatoare de avertizare înainte de anumite locuri speciale, pe ambele părți ale drumului. Aceste indicatoare ar trebui să fie de mărimi mai mari, de exemplu de 900 mm diametru.

Rezistența umană la forțe extreme este limitată și într-o mare măsură cunoscută. Proiectând un sistem de transport pe această bază, următoarele tipuri de drumuri pot fi definite:

80 km/h pe drumurile interurbane pe care există riscul de coliziuni frontale

70 km/h pe drumuri interurbane unde există riscul de coliziune cu copacii de pe margine

70 km/h pe drumurile interurbane unde există riscul de coliziuni laterale și înainte de trecerile de pietoni

30 km/h pe drumurile principale din oraș unde există o intrare a unei școli sau a unei grădinițe și pe toate străzile din zonele rezidențiale

Viteză comparabilă cu viteza de mers pe jos în zonele special proiectate ca rezidențiale (zonele pietonale)

O structură ierarhică a străzilor și drumurilor în localități, pe baza vitezei, a fost introdusă, mai mult sau mai puțin ca o consecință a acestor premise de bază, după cum urmează:

50/30 km/h (străzi principale)

30 km/h(străzi rezidențiale)

Viteza de mers pe jos (Străzi aflate în zonepietonale)

benzi pentru pietoni și cicliști (pavaj, bandă pentru cicliști, piețe, etc.)

5.3 Benzile rezonatoare

Benzile rezonatoare sunt în principal instalate fie ca o ultimă avertizare înainte de a părăsi partea carosabilă pe un sector de drum monoton fie pentru a influența șoferii să reducă viteza vehiculului. Asemenea accesorii sunt folosite pe drumurile pe care se circulă cu viteză mare, în apropierea intersecțiilor, înainte de curbele cu rază mică, la intrare în localități, unde șoferii sunt nevoiți să încetinească sau chiar să oprească. Pentru a preveni ca șoferul să conducă pe partea opusă pentru a evita benzile rezonatoare, acestea ar trebui aplicate pe ambele părți ale drumului. Ele sunt realizate fie prin marcaje groase denivelate, care însă nu rezistă în timp din cauza eroziunii produse de serviciul de întretinere pe timp de iarnă, fie sunt frezate 8 – 10 mm adâncime în suprafață, ca în Marea Britanie și Canada de-a lungul tuturor autostrăzilor (tehnologia se observă în figura de mai jos).

Utilizarea lor in zonele locuite poate conduce la plângeri din partea localnicilor din cauza zgomotului produs. Acestea produc vibratii si zgomot la trecerea vehiculelor, și duc la cresterea nivelului de zgomot în împrejurimi. Ar putea produce și trepidații la clădiri. Preavertizări precum benzile rezonatoare pot constitui o modalitate ce implică costuri reduse care să dea sugestii vizuale pentru a-l face pe șofer să fie mai atent că urmează o intersecție sau intră într-o zonă periculoasă. Numărul accidentelor a căror cauză este viteza excesivă poate fi redus cu 5 %, atunci când viteza se reduce cu aproximativ 10 %.

Fig 5.3.1 Benzi rezonatoare

Un tip special de benzi rezonatoare îl constituie cel format din elemente mici montate în drum, retro-reflectorizante, plasate între liniile continue de marcaj longitudinal median pentru a face ca depășirea să nu fie confortabilă pe zonele unde depășirea este interzisă. În Canada aceste benzi rezonatoare sunt frezate in carosabil ca in figura anterioară din considerente legate de lucrările de întreținere în timpul iernii.

5.4 Denivelari pe suprafata drumului

Proeminențele pe suprafața drumului reprezintă denivelări pe partea carosabilă și sunt făcute astfel încât să o facă neconfortabilă la trecerea peste ele cu viteză mare. Utilizarea acestora este o măsura de reducere a vitezei care combină cel mai bine reducerea efectivă a vitezei cu un flux de trafic potrivit. Proeminențe pot fi folosite pe sectoare de drumuri, în intersecții și în locurile speciale din rețeaua de drumuri. Proeminențele sunt folosite să reducă viteza în anumite zone, de exemplu la trecerile de pietoni sau intersecții. Acestea sunt adesea o componentă a sistemului de calmare a traficului. Proeminențele pot fi proiectate să permită rularea cu viteze de până la 50 km/h. În timpul proiectării detaliate poate fi stabilită o relație directă între viteza proiectată, dorită și vitezele reale de circulație ale mașinilor. Acestea ar trebui instalate în mod deosebit în zone rezidențiale. Pe drumurile de mobilitate, precum drumurile naționale prin satele lineare trebuie folosite alte măsuri care să încetinească traficul la limitele permise.

Întreaga proeminența sau cel puțin rampa de pe fiecare parte a prominenței ar trebui să aibă un marcaj care constă într-un model în tablă de șah cu pătrate albe de 0,5 × 0,5 m. Înaintea lor ar trebui să fie amplasate indicatoare de avertizare. Chiar și stâlpii de ghidare sau marcajele pe obstacolele laterale ar putea fi folosite ca metode de avertizare, mai ales dacă odata cu utilizarea proeminențelor a fost redusă si lățimea părții carosabile. O „placă de viteză” este o proeminență a drumului construita pentru o zonă limitată a profilului transversal al părtii carosabile, care nu este dispusă pe toată lățimea drumului. Proiectarea ei se face astfel încât autobuzele (camioanele) pot să treacă peste aceasta, dar autoturismele, nu. Astfel, se introduce a limitare selectivă a utilizării drumului respectiv. În ceea ce privește efectele asupra siguranței, acestea sunt evaluate la o reducere cu 50 % a accidentelor cu ranire de persoane și cu 70 % în cazul tuturor accidentelor. Oricum limitele de variație sunt mari.

Fig 5.4.1 Denivelare de viteza

5.5 Masuri administrative si educative

Având în vedere creșterea exponențială a parcului de autovehicule raportat la o dezvoltare anevoioasă a infrastructurii rutiere, se constată că pe drumurile naționale din România se înregistrează o creștere alarmantă a numărului de accidente rutiere cu consecințe grave. Pentru a preîntâmpina o escaladare necontrolată a acestui fenomen, CNADNR (Compania națională de autostrăzi și drumuri naționale din România) a inițiat o serie de măsuri și initiative menite sa diminueze efectul negativ al creșterii numărului de victime pe rețeaua de drumuri naționale din România. În acest context au fost sau sunt în curs de a fi implementate o serie de inițiative și proiecte de siguranța circulației care au rolul de a diminua numărul de evenimente rutiere soldate cu victime și în același timp să constituie un model viabil pentru viitor, în politica de dezvoltare a infrastructurii drumurilor publice.

În mod special dorim să evidențiem faptul, demonstrat de experiența națională și internațională, că măsurile cele mai eficiente de siguranța circulației implică restricții fizice sau de reglementare a circulației, care afectează uneori mobilitatea și fluența traficului, deoarece în conformitate cu conceptele din UE viața omului este valoarea cea mai importantă din societate.

În România, unde nu există o rețea dezvoltată de autostrăzi și unde educația rutieră a utilizatorilor drumului nu este foarte bine definită, implementarea unor măsuri foarte restrictive de siguranța traficului este anevoioasă, generând îndelungi discuții cu autoritățile locale și nu în ultimul rand cu participanții la trafic. Rolul specialiștilor în siguranța circulației este de a identifica locațiile cu potențial criminogen, de a stabili care sunt măsurile cele mai potrivite a fi implementate, de a le explica și susține, și nu în ultimul rând de a adapta respectivele măsuri la condițiile locale ale mediului de trafic.

În acest sens proiectele și inițiativele care au fost pana acum stabilite în strategiile de dezvoltare ale Ministerului Transporturilor și CNADNR au ținut cont de liniile directoare exprimate mai sus. Putem spune că o nouă abordare în siguranța circulației a fost demarată începand cu anul 2000, când în baza unor credite acordate de Banca Mondială au fost implementate primele proiecte pilot de eliminare puncte periculoase. Pornind de la concluziile și experiența rezultată au rezultat noi proiecte și noi inițiative care conduc la schimbarea mentalității și a abordării siguranței rutiere. Baza de date referitoare la trafic și accidente – constituie instrumentul de analiză statistică a accidentelor rutiere, în baza datelor furnizate de poliția rutieră pe o perioadă determinată de timp. Cu ajutorul analizelor tehnice asupra datelor statistice efectuate de specialiștiii în siguranța circulației, pot fi lansate și identificate noi proiecte viabile pe această temă sau poate fi validată eficiența măsurilor implementate.

Proiect specific de siguranța traficului, în care prin implementarea unor măsuri specifice (separator fizic al sensurilor de circulație, reamenajarea elementelor geometice ale curbelor, tratarea cu insula mediană a trecerilor pentru pietoni, construcția de trotuare, reamenajarea intersecțiilor) s-a reușit ca numărul de accidente rutire să scadă cu peste 65% în raport cu perioada anterioară de implementare a acestui proiect.

Legea privind gestionarea sigurantei circulatiei pe infrastructura rutiera – legea a fost aprobata prin OG 6/29.01.2010. Prevederile acesteia specifică ca toate proiectele noi de infrastructură rutieră vor trebui verificate de experți certificați in siguranta circulatiei. De asemenea prin aceasta lege se pun bazele unei noi instituții care va coordona activitatea de siguranță rutieră, prin înființarea unui Institut de Cercetare Dezvoltare în Siguranța Circulației, care va trata pluridisciplinar această disciplină în coordonarea Ministerului Transporturilor. CNADNR are în vedere considerarea problematicii de siguranță rutieră ca prioritate națională și încearcă să impună cadrul tehnic și legislativ prin promovarea de legi și reglementari de specialitate.

Catalogul de măsuri pentru siguranța circulației în satele liniare – reprezintă un ghid de măsuri ilustrative și de principii de siguranța circulației, care poate fi utilizat atât de proiectanții de drumuri la întocmirea proiectelor, cât și de administratorii drumurilor publice la întocmirea temelor de proiectare. Manualul reunește cele mai eficiente măsuri de siguranță rutieră, în baza experienței practice naționale și internaționale, acestea urmând a fi aplicate și în România.

Campania partenerială ,, Stop accidentelor. Viața are prioritate”

CNADNR a fost unul din membrii activi în această acțiune finanțând realizarea și montarea panourilor de informare rutieră cu sloganul campaniei, precum și prin realizarea unor spoturi video și audio cu caracter educativ și preventiv în domeniul siguranței rutiere. Colaborarea intertari cu Guvernul Olandei în cadrul Programului ,,Parteneri pentru Drumuri’’ – fereastra ,,Siguranța Circulației – Proiectarea drumurilor pe criterii de siguranță’’ – începând cu anul 2006 și până în anul 2010 se desfășoară în mod regulat în România, de doua ori pe an, cursuri de pregatire susținute de specialiști în siguranța rutieră din Olanda. Cursurile sunt destinate personalului din cadrul CNADNR implicat în activitatea de siguranța circulației , dar și specialiștilor de la poliția rutieră, Ministerul Transporturilor și autorităților locale. Durata acestor cursuri este de o saptamană și se desfășoră în mod interactiv între cursanți și lectori, prin analiza unor date specifice de trafic și accidente, vizite de studii pe teren și propunerea de soluții de remediere a problemelor constatate.

Tot în cadrul ,,Programului parteneri pentru drumuri’’, s-a înființat ,,Rețeaua Națională de Experți în Siguranța Rutieră’’, care reunește mangementul decizional și experți în siguranța rutieră din toate domeniile de activitate, universități tehnice, administrație centrală și locală, firme de proiectare drumuri, poliție rutieră, care împreună analizează și lansează inițiative în activitatea comună de îmbunătățire a siguranței rutiere în România. Specialiștii olandezi participă ca moderatori la aceste discuții, exprimându-și punctele de vedere în raport cu experiența și modul de abordare din Olanda.

Vizite tehnice de informare la evenimente consacrate siguranței rutiere în țara și strainatate În contextul integrării României în Uniunea Europeană o serie de standarde și normative tehnice au fost preluate, implementarea acestora necesitând o informare temeinică, pentru a evita viitoare disfunctionalități în execuția unor lucrări de infrastructură.

Câteva exemple concrete – noile tipuri de parapeți metalici testați la lovire și sitemele de amortizoare de șoc la autostrăzi (în conformitate cu prevederile SR EN 1317/1,2,3,4,5), software pentru simulări de trafic, noi utilaje pentru ștergerea marcajelor rutiere cu apă sub presiune, semafoare inteligente cu cameră video, noi tehnologii de execuție a indicatoarelor rutiere fără rosturi de lucru, etc. În acest sens specialiștii de siguranța circulației din CNADNR au întâlniri regulate și deplasări la evenimentele cu caracter tehnic din țara și străinatate.

Având în vedere experiența dobândită în numeroasele activități profesionale și proiecte, precum și liniile de finanțare acordate în urma solicitărilor CNADNR, de la Uniunea Europeană în cadrul programelor PHARE, precum și Programului Operațional de Transport 2007-2013, Axa Prioritară 3, Domeniul Major de intervenție 3.2 – Îmbunătățirea siguranței traficului, sunt în curs de desfășurare o serie de noi proiecte de siguranța circulației ce urmează a fi implementate până în anul 2014.

6. CONCLUZII FINALE

Una dintre cele mai eficiente metode de reducere a numărului de manevre greșite, ca măsură pe termen lung, constau în modificări ale împrejurimilor drumului (ceea ce în limbaj curent se numește decor). În consecință, trebuie luate în considerare toată proiectarea, extinderea și întreținerea cadrului înconjurător al drumului, având în vedere factorul uman și capacitatea de a face față traficului. De asemenea trebuie să se aibă în vedere gradul de agresiune la care poate face față corpul omenesc pentru a supraviețui în cazul unui accident. Cei mai slabi și mai ne-experimentați utilizatori ai drumului (copii, persoane în vârstă sau invalide, șoferi tineri) ar trebui să fie luați ca etalon pentru standarde atunci când se construiește mediul înconjurător al drumului. Mediul înconjurător ar trebui să ofere indicii cât mai clare privind regulile și la ce s-ar putea aștepta utilizatorii drumului. Acest aspect este de mare importanță atât în cazul mediului urban cât și în cel rural, având în vedere că pot fi întâlnite drumuri cu funcții mixte, de conectare, distribuție și comunicare, între utilizatori puternici sau slabi, grei sau ușori, care se deplasează cu viteză mare sau mică. Există multe măsuri de remediere ce pot fi implementate pentru a rezolva o parte din problemele de siguranță rutieră, care sunt legate de mediul înconjurător / infrastructura traficului.

Într-un conflict de circulație, viteza este factorul crucial în ceea ce privește transformarea conflictului în accident, iar în caz de coliziune, este factorul de care depinde gravitatea vătămărilor. La viteze mai mici avem timp să reacționăm, să frânăm, și să evităm coliziunea prin ocolire. În cazul în care o coliziune are loc, forțele la care este supus organismul sunt mai reduse la viteze mai mici și probabilitatea de supraviețuire crește semnificativ. Este natural să păstrezi viteza potrivită dacă mediul înconjurător al străzii este proiectat și adaptat pentru cei care îl folosesc. Legătura între viteză și probabilitatea de deces în trei situații critice poate fi observată în graficul de mai jos. Informația prezentată în aceste grafice formează o bază foarte importantă pentru proiectarea de drumuri si străzi, precum și a rețelelor pentru diferitele tipuri de utilizatori ai drumurilor.

– Accidentele de circulație se poduc din cauza unui eveniment nedorit, sau din neînțelegerea sistemului drum – mașină -conducător.

– În urma unor statistici ale accidentelor rutiere se poate observa numarul de evenimente produse în anii trecuți, sau modul de producere al accidentului întâlnit cel mai des.

– O prelucrare video a simulării accidentului se poate observa ,distanțele care se produc în timpul evenimentului.

– Caracteristici care le întâlnim în impactul lateral sunt: gradul de avariere a vehiculelor, gradul de vătămare a ocupantilor, vitezele și evaluarea pagubelor obiectelor implicate în accident.

– Pentru reconstrucția unui accident de circulație se folosec trei legi ale fizicii și anume: Legea conservării energiei , Legea conservării impulsului, Legea a doua a lui Newton.

– Autovehiculele folosite pentru testele de impact sunt echipate corespunzător, acestea construindu-se conform testelor EuroNCAP.

– Programele folosite pentru determinarea cinematică a miscării sunt urmatoarele: Target Traching, Pro Trainer și PC Video Rect.

– Pe baza scenarilor de testare efectuate și filmate în mod corespunzător s-au obținut probe video. Acestea s-au prelucrat cu ajutorul softurilor Target tracking , Excel , Origin Pro 8 obținându-se rezultate precum : distanța de parcurgere, viteză și accelerație. La fiecare test în parte s-a determinat aria de deformare ale machetelor.

– Diferențele care apar la prelucrarea datelor se datorează programului Target tracking.

– Măsurătorile din laborator sunt o metodă eficientă pentru înțelegerea fenomenlor.

– Pentru analizarea metodelor se constată o asemănare atât la nivel de scară a testelor de laborator cât și simularea efectuată în PC Cresh.

BIBLIOGRAFIE

FLOREA D., COFARU C., ȘOICA A. Managementul traficului rutier, Editura Universității “Transilvania din Brașov”, 2000, ISBN 973–98–512–7–4

ION DANILA, DORIN LUNGU. Tehnica investigarii accidentelor de circulație rutiera, Editura Universitații “Politehnica din Timișoara” 2005.

NICOLAE C., NICOLAE B., ADRIAN T., Coliziunea Automobilelor, Editura Todesco, Cluj Napoca

CRISTEA Reconstructia Accidentelor aspecte generale, 2009-2011

CATALOG DE DEFICIENTE SI REMEDII Noiembrie 2004

GAIGINSCHI RADU , ,,Reconstrucția ṣi expertiza accidentelor rutiere’’, Bucureṣti, Editura Tehnică, 2009.

UNTARU MARIN ṣi colab., ,,Automobile’’, București, Editura Didactică și Pedagogică, 1975.

Traficul Rutier-Fluență și siguranță maximă, poluare minimă’’, Timișoara, Editura Falca, 1983.

,,Automobilul de la A la Z’’, București, Editura Militară, 1985.

www.maps.Google.com,

www.siguranta.ro

www.euractiv.ro

www.euractiv.ro