Studiu privind nivelul de poluare asupra traficului rutier pe strada 13 Decembrie( Intersecțiile Lidl(Tractorul)-Avantgarden-Coresi) [306319]

PROIECT DE DIPLOMĂ

Conducător științific:

Conf. Dr. Ing. Țârulescu Stelian

Absolvent: [anonimizat], 2020

TEMA: Studiu privind nivelul de poluare asupra traficului rutier pe strada 13 Decembrie( Intersecțiile Lidl(Tractorul)-Avantgarden-Coresi)

Rezumat

Această lucrare reprezintă analiza asupra străzii 13 Decembrie între intersecțiile Lidl(Tractorul), Avantgarden și Coresi. S-a ales acest tip de tronson deoarece reprezinta o [anonimizat], cartierul Tractorul și ieșirea spre Sânpetru care se leagă de centura care ocolește orașul Brașov.

Un alt motiv principal pentru care s-a ales acest tronson de drum este evidențiat de formarea coloanelor de vehicule pe întreaga lungime a tronsonului și timpi de așteptare foarte mari.

Această analiză va indentifica cauzele formării traficului în intervalul orelor de vârf și posibile soluții de fluidizare și optimizare a traficului și transportului urban.

Un alt motiv pentru care s-a ales acest tip de tronson se datorează nivelului mare de poluare care este cauzat de traficul format din pricina problemelor de fluidizare a traficului pe acest tronson de drum.

1. Capitolul I – Studiu de caz

Studiu privind utilizarea uleiurilor vegetale ca si combustibili alternativi pentru m.a.i

Necesitatea biocombustibililor

[1]Combustibilii fosili înlocuiți cu biocombustibili este o metodă care s-a definit în contextul creșterii prețului petrolului și este prezentată ca fiind o [anonimizat]. [anonimizat] a [anonimizat],gradul de utilizare a transportului rutier ar continua să crească.

Utilizarea biocombustibililor poate duce la reducerea presiunilor sociale și de extracție a petrolului,[anonimizat]. [anonimizat].

S-a demonstrat că combustibilii proveniți din uleiuri vegetale sunt o soluție mai economică decât combustibilii convenționali.Celălalt avantaj este reducerea cu circa 70% a [anonimizat]: mono-culturi,defrișarea suprafețelor forestiere pentru a [anonimizat].

Biocarburanții pot fi utilizați în formă pură sau în amestec la motoarele de autovehicule existente și pot folosi actualul sistem de distribuție al carburanților convenționali. [anonimizat].

[anonimizat],[anonimizat].[anonimizat],între plantele oleaginoase.Uleiul de rapiță are largi utilizări industriale și alimentare.

Acești doi combustibili bioetanolul și biodieselul au capacitatea de a înlocui, în mare măsură,motorina și benzina.Pot fi utilizați pentru motoarele mașinilor moderne,nemodificați pentru amestecurile joase sau cu modificări minore pentru amestecurile înalte și distribuiți prin infrastructurile existente.

Cercetarea este pe cale să descopere o nouă tehnologie de producție,care realizează producerea biocombustibililor din materiale lemnoase,din ierburi și unele tipuri de deșeuri.

Pe piața din România,carburanții din uleiuri vegetale,adică biodieselul este incredibil de ieftin,nefiind accizat.În timp ce giganții petrolieri pregătesc investiții în fabrici de producere a motorinei vegetale iar micii producători profita deja de materia primă excedentară.Un litru de biodiesel se vinde pe piața cu 2,6-3 lei ,adică este mai ieftin și decât uleiul comestibil și decât motorina clasică.

Utilizarea biocombustibililor în locul celor fosili este importantă fiindcă:

reprezintă un combustibil alternativ, reducând dependența de importurile petroliere (dependeța europeană fiind de 76%);

reprezintă o sursă regenerabilă de energie;

reduce efectul de seră față de cel produs de combustibilii fosili, fiindcă biocombustibilii se obțin dintr-un ciclu închis în care CO2 rezultat din ardere a fost colectat din atmosferă de către plante în procesul de fotosinteză;

reduce emisia de SO2 (reduce ploile acide) căci biocombustibilii conțin cantități mai mici de sulf;

reduce emisia de funingine, CO, HC;

se degradează biologic mai ușor fiind mai puțin toxice pentru microorganismele din apă;

Uleiuri vegetale și grăsimi animale

Grăsimile reprezintă principala materie primă industrială pentru obținerea acizilor grași corespunzători și glicerina, care la rândul lor se valorifică prin chimizare în numeroase produse comerciale: săpunuri, detergenți, inhibitori de coroziune, trinitrat de glicerină, trioleina, tripalmitina, tristerina, bazate pe utilizarea a numeroase clase de substanțe chimice.

Toate trigliceridele prin transesterificare cu un alcool pot conduce la biodiesel. În literatura de specialitate sunt descrise transesterificări cu uleiuri de rapiță, de floarea soarelui, de soia, de palmier, de cocos, de măsline, de arahide, de migdale. De asemenea, noi resurse potențiale de materii prime pentru biodiesel mai pot fi uleiurile de porumb, de șofran, de pește, de tung (ulei de lemn), de tărâțe, de orez, dețin, de muștar, de ricin, de alge și pe langă aceste materii prime enumerate se mai adaugă seul, lanolina, cât și uleiurile și grăsimile prăjite de la prepararea produselor alimentare, acestea fiind colectate de la cantine, restaurante, fast-food-uri si gospodării sau nealimentare de natură industrială.

Cunoscute după nomenclatura din chimia organică sub numele de grăsimi sau după cea din chimia biologică de lipide, acestea sunt trigliceride sau triacilgliceride. Plantele biosintetizează trigliceridele din amidon, iar animalele le preiau prin furaje din plante sau din glucide (hidrați de carbon-zaharuri).

Grăsimile lichide sunt în general de origine vegetală (uleiuri vegetale),ce conțin circa 95% trigliceridele acizilor grași nesaturați, ca acizii: oleic, linoleic și alții, cantități mici digliceride, acizi grași liberi, produși peroxidici, mai ales în cazul râncezirii grasimilor, fosfolipide (fosfogliceride sau glicerolfosfatide) care formează gume, carotene și xantofile (ușor polimerizabile).

Grăsimile solide la temperatura camerei sunt, în general, de origine animală se constituite majoritar din trigliceride ale acizilor grași monocarboxilici saturați cu număr par de atomi de carbon, frecvent în care predomina întotdeauna acizii palmitic și stearic și în cantități mai mici acizii miristic, capronic, caprilic și caprinic. Structura trigliceridelor din grăsimi diferă în funcție de natura acizilor grași care participă la formarea lor. Trigliceridele sunt mixte, fiind formate din esteri a doi sau trei acizi (acizi principali) ceilalți fiind în cantități mai mici (acizi secundari).

Aspecte privind obținerea uleiurilor vegetale

Uleiurile vegetale se obțin din unele plante oleaginoase (soia, rapiță, floarea-soarelui, șofran, etc.), sau fructele unor arbori tropicali (cocos, palmier) cu ajutorul unor procedee de presare sau prin extractive cu solvent. În tabelul următor se prezintă conținutul mediu de ulei în semințele unor plante oleaginoase.

După cum se observă conținutul de ulei diferă de la o plantă la alta în funcție de specie și condițiile pedoclimatice.

Se obține ulei crud și ca produs secundar turte cu ulei rezidual care se pot utiliza pentru furajarea animalelor. Uleiul crud se purifică în continuare prin centrifugare, sedimentare, filtrare și rafinare. Se separă lecitina și sterolii, materii prime pentru industria farmaceutică. Uleiul rafinat este trecut peste un pat de carbune activ sau amestec de pământ decolorat și se filtrează.

După care urmează deodorizarea prin distilarea în vid, pentru separarea produselor volatile, substațelor colorate și alți contaminanți minori fără valoare comercilă.

Uleiurile vegetale se pot extrage din semințele plantelor oleaginoase cu solvenți selectivi ca de exemplu n-hexan și n-heptan. Crown Iron Works a pus la punct o tehnologie de extracție continuă a uleiurilor vegetale cu dioxid de carbon supercritic din boabele de soia măcinate (zdrobite) cu randament de 98% .

Tehnologia se poate aplica în instalațiile de mică capacitate. Costurile de capital fiind după cum se afirmă destul de modeste.

Dioxidul de carbon supercritic poate solubiliza metanolul cu uleiul și există oportunități de a combina producția de biodiesel cu extracția de dioxid de carbon.

De mare viitor este obținerea biodieselului din alge. Cercetari importante în domeniul creșterii și utilizării algelor pentru producția de biodiesel a întreprins „National Renevable Energy Laboratory(NREL)” din SUA prin Departamentul de energie. A fost un program special denumit „Aquatic Species Programs (ASP)” pentru studiul obținerii de biodiesel din alge, în perioada 1978-1996. Conform rezultatelor obținute de ASP acualmente se cunosc peste 300 de specii de alge.

Biodieselul

Biodieselul este un înlocuitor al motorinei obținut din surse naturale regenerabile,cum ar fi uleiurile vegetale și grăsimile animale.Amestecat cu până la 20% în motorină poate fi utilizat în aproape toate motoarele Diesel și este compatibil cu majoritatea echipamentelor de stocare și distribuție.

Proporțiile mici de amestecare nu necesită nici o modificare asupra motoarelor,ele asigurând aceleași performanțe ca și motorina pură.

Conform standardelor internaționale definiția biodieselului este foarte restrictivă și exclude înglobarea altor substituenți ai motorinei obținuți prin procesarea biomasei ca, utilizarea uleiurilor vegetale ca atare sau în amestec, microemulsiile de alcooli și apă în uleiurile vegetale, butanolul de fermentație sau a produselor rezultate prin piroliză, cracare catalitică, hidrocracare, hidrogenoliza, lichefiere, sau alte tehnologii cât și a digliceridelor.

Biodieselul este cel mai folosit biocarburant din Europa,ca substituent al carburantului diesel fosil B100 sau în amestec cu acesta BX. Datorită compoziției acizilor săi grași și a cantității mari disponibile,rapița este planta cea mai mult folosită pentru producerea biodieselului în Europa,în timp ce în SUA se folosește uleiul de soia.

Datorită productivității mari și a prețurilor mici,în comparație cu uleiul de soia sau rapiță, în Asia de sud-est cea mai importantă cultură în scopul producerii biodieselului este palmierul de ulei.

Carburantul biodiesel fosil este un amestec complex de hidrocarburi cu 9 până la 20 de atomi de carbon și un punct de fierbere situate între 170-360 C.Compoziția specifică carburanților diesel depinde de tehnologia de producere.

Din cauza vâscozității mari și a proprietăților scăzute de curgere a uleiurilor vegetale pure drept combustibil pentru motoarele diesel, nu este posibilă decât într-o anumită măsură.Biodieselul are o compoziție diferită de cea a carburantului diesel fosil.Printre altele ,biodieselul are vâscozitate,densitate și punct de aprindere inițial și final mai mare decât cel fosil,aceste proprietăți fiind date de greutatea moleculară medie mai mare decât acestuia.

Valoarea calorică mai scăzută a biodieselului determină un consum mai mare atunci când biodieselul este utilizat ca înlocuitor al biodieselului fosil.Uleiurile vegetale și biodieselul au un punct de inflamare mai mare decât al carburantului fosil , ceea ce reprezintă un avantaj la manipularea acestora,mai ales în aplicațiile care necesită standarde înalte de siguranță.

Conținutul de sulf al biodieselului este mult mai mic decât al carburantului fosil,un avantaj foarte mare, deoarece sulful are un impact negativ asupra sănătății și mediului.

Biodieselulul a fost implementat pentru prima dată în Africa de Sud, înainte de cel de-al doilea război mondial. În 1979 în Africa de Sud au început cercetările pentru transesterificarea uleiului de floarea soarelui și rafinarea esterilor pentru obținerea unui biodiesel standard. În 1983 procesul de obținere al unui biodiesel de calitate, testat pentru motoarele diesel, a fost desăvârșit și publicat internațional (SAE Tehnical Paper series no.831356. SAE International Off Highway Meeting, Milwaukee, Wisconsin, UȘA, 1983).

Compania austriacă Gaskoks a preluat tehnologia de la “South African Agricultural Engeneers” și a construit primul pilot pentru producerea biodieselului în 1987. Ca urmare a rezultatelor obținute, în aprilie 1989 a intrat în funcțiune prima instalație industrială de biodiesel cu o capacitate de 30.000 tone/an pe bază de ulei de rapiță.

Pe parcusrsul anului 1990 au intrat în funcțiune fabrici pentru producerea biodieselului în mai multe țțări europene: Republica Cehă, Franța, Germania, Suedia.

În aceeași perioadă producția de biodiesel a început și în alte părți ale globului: America, Indonezia, etc. Astfel în 1998 Institutul Austriac al Biodieselului a identificat 21 de țțări producătoare de biodiesel.

Interesul pentru producția de biodiesel s-a datorat nu numai impactului cu mediul înconjurător ci și scăderii prețului de cost al acestuia, care a ajuns să fie compatibil cu petrodieselul. În 1991 Comunitatea Europeană a propus o deducere a taxelor de 90% pentru utilizarea biodieselului.

În 1990 Franța a început producția de biodiesel prin transesterificarea uleiului de rapiță și a utilizat biodieselul obținut în proporție de 5% în motorina destinată autoturismelor și 30% în motorina destinată transporului public.

Tehnologii de obținere a biodiselului

Prin transesterificarea trigliceridelor,obținerea biodieselului nu va fi complicată,ea diferă de la caz la caz datorită condițiilor de lucru: temperatură, presiune, tipul și concentrația catalizatorului, agitare.

Reacția se desfășoară în reactoare închise,în care alcoolul și baza se adăugă ca un singur component,după ce se realizează o amestecare a acestor substanțe.Metanolul și baza reacționează cu metoxid de sodiu,acesta fiind foarte reactiv, care scindează molecula de triglicerină.În majoritatea cazurilor, reactanții sunt amestecați cu agitatoare mecanice.

Masa de reacție este încălzită de regulă sub temperatura de fierbere a alcoolului utilizat,adică o temperatură de circa 60°C.În funcție de condițiile de reacție și de compoziția reacțiilor ,perioada de staționare în reactor variază între o oră și opt ore.Micșorarea timpului de reacție se poate realiza prin introducerea de co-solvenți,care reduce limitarea transferului de masă.Reacția formează două faze:glicerina care conține metanol în exces și biodiesel.

Glicerina având densitatea mai mare decât a biodieselului se realizează separarea lor în cele două faze prin sedare cu ajutorul unei centrifuge.După separarea glicerinei, biodieselul se supune purificării prin diverse procedee.

După terminarea transesterificării,masa de reacție se separă în două straturi:stratul superior este format din biodiesel, iar stratul inferior din glicerină.Aceste straturi conțin mai mulți impurificatori,care necesită un procedeu de purificare.Purificarea are loc în funcție de materia primă supusă procesării, deoarece uleiurile rafinate conțin mai puține impurități decât uleiurile sau grăsimile reziduale.

Tehnicile de îndepărtare a impurităților în cazul biodieselului brut sunt realizate prin barbotare cu aer sau prin pulverizare cu apă.Când se introduce apa în biodiesel se formează două straturi,stratul inferior fiind cel mai apos datorită densității mari.

Barbotarea cu aer se realizează în stratul inferior apos,unde se formează bule de aer care se ridic în stratul superior de biodiesel.În timp ce bulele de aer străbat stratul de biodiesel,ele antrenează un film de apă care absoarbe impuritățile ca metanolul nereacționat și săpunurile alcaline.În momentul când bulele ajung la suprafață,se sparg și pun în libertate apă,care se reintroduce prin stratul de biodiesel și absoarbe din nou impuritățile.

Apa ajungând la stratul apos,concentrația impurităților este distribuită într-un volum mai mare de apă și care poate fi îndepărtată și se adăugă apă proaspătă.

O altă metodă de spălare este pulverizarea pe suprafața superioară a stratului de biodiesel a apei .Impuritățile ce trec prin biodiesel sunt absorbite de particule mici de apă.Această metodă are dezavantajul unui consum mai mare de apă decât la varianta anterioară,deoarece apa nu are capacitatea de spălare dublă.Odată ce spălarea este completă,biodieselul se încălzește la o temperatură la care sunt îndepărtate orice urme de apă și alcool.

Totodată are loc și neutralizarea catalizatorului.Glicerina se separă de acizii grași prin sedimentare sau centrifugare,iar excesul de metanol prin distilare.

Pentru neutralizarea catalizatorului și pentru hidroliza săpunului,biodieselul se tratează cu acid ,după care este spălat și uscat în vid până la o umiditate reziduală de maxim 500ppm.

Prin spălare se urmărește reținerea oricărei urme de catalizator, acid gras,săruri și metanol sau glicerină liberă de biodiesel.Glicerina care se evacuează din separator are o concentrație de circa 50%.Ea conține metanolul în exces și cea mai mare parte din catalizator și săpun.În această formă glicerina are mică valoare .

Glicerina este considerată un deșeu periculos , din cauza conținutului de metanol.Prima treaptă în rafinarea glicerinei consta,în adăugarea de acid pentru hidroliza săpunurilor ,acizilor grași și saruri.

Acizii grași liberi nu sunt solubili în glicerină și se separă prin decantare sau centrifugare.Unele saruri din glicerină se pot elimina prin precipitare.

După acidulare și separarea acizilor grași liberi,se separă metanolul din glicerină printr-un proces de evaporare.Glicerina rezultantă poate avea o concentrație de aproximativ 85% și poate rafina până la 99,5-99,7% prin distilare sub vacuum sau cu schimbători de ioni.

Beneficiile utilizării biocarburanțiilor Diesel

Biocombustibilii Diesel pot fi utilizați în orice motor diesel convențional fără modificări constructive care să producă conversia motorului spre combustibilul alternativ.Biocombustibilii Diesel pot fi stocați oriunde,ca și motorina,toată infrastructura de alimentare incluzând:pompe,rezervoare, autocisterne putând fi utilizați fără modificări.

Utilizarea biocombustibililor Diesel reduce emisiile de dioxid de carbon cu 100%.Ei pot fi folosiți singuri 100% adică B100 sau în orice amestec cu motorină.Un amestec de 20% biocombustibil cu motorină este numit B20,un amestec de 5% biocombustibil cu motorină este denumit B5.

Biocombustibilii au calități de ungere superioare motorinei,ceea conduce la mărirea duratei de funcționare a motorului și poate să înlocuiască sulful ca agent lubrifiant care prin ardere produce dioxid de sulf care conduce la formarea ploilor acide.În locul sulfului,în Franța toate motorinele conțin 5% biocombustibil diesel.

Transportul biocombustibililor Diesel este mai sigur deoarece are temperaturi de aprindere de aproximativ 148,9 C pe când temperatura de aprindere a motorinei este de 51,6C.

Motorul Diesel alimentat cu biocombustibil Diesel are aceeași autonomie ca și la funcționarea cu motorină.Autoaprinderea,consumul de combustibil,puterea și cuplul motor nefiind afectate de funcționarea cu biocombustibil.

Mirosul generat la funcționarea motorului cu biocombustibil Diesel este plăcut în comparație cu mirosul emanat de motorină.

Avantajele utilizării biodieselului în motoarele diesel

– Biodieselul produce cu 78% mai puțin dioxid de carbon decât motorina petrolieră. Scad particulele fumigene (particule materiale solide rezultate din procesul de ardere) cu 20%.

– Potențialul de depleiere al stratului de ozon prin formarea „smog-ului” este mai redus cu circa 50%.

– Este biodegradabil în proporție de peste 98%, respectiv de patru ori mai mult decât motorina, în 28 de zile se degradează în apă în proporție de 85-88%.

– Nu este toxic, doza letală LD 50 este mai mică de 17,4 mg/kg corp omenesc; aplicarea timp de 24 de ore a unei comprese îmbibate cu B100 a produs o iritație ușoară, mai mică decât cea produsă de o soluție apoasă de 4% săpun, iar clorura de sodiu este de 10 ori mai iritantă decât B100.

– Are aceleași caracteristici de consum ca și motorina petrolieră.

– Pericol mai redus de aprindere și explozie la transport sau în timpul depozitării din cauza punctului de inflamabilitate mai ridicat de 110°C comparativ cu 55-60°C pentru motorina petrolieră.

– În stare pură (B100) conține circa 11% oxigen în greutate. Acest aport de oxigen se datorează faptului ca esterii metilici ai acizilor grași conțin gruparea – COOCHӡ. Pe de altă parte, motorina este o fracțiune din petrolul brut și este un amestec de hidrocarburi, compusă din circa 15% hidrocarburi aromatice și 85% hidrocarburi alifatice și nu conține oxigen. Biodieselul conține cu circa 10% mai puțin carbon dacât motorina, iar prezența oxigenului prezintă avantajul că arderea este mai completă, contribuind cu circa 30% la o mai bună combustie în comparație cu motoarele alimentate cu motorină.

– Se obține din resurse regenerabile ceea ce contribuie la reducerea dependenței energetice de rezerve de petrol, gaze naturale, etc.

Datorită proprietaților asemănătoare cu ale motorinei petroliere este compatibil cu aceasta și de aceea se amestecă în orice proporție.

Utilizarea amestecurilor motorină-biocarburant Diesel

Biocombustibilii Diesel prezintă o bună miscibilitate cu motorina, neseparându-se în prezența apei.În cazul unui amestec cu motorină a unei cantități de biocombustibil mai mic de 5% se îmbunătățesc calitățile lubrifiante ale motorinei fără a afecta performanțele ecologice ale motorinelor și se îmbunătățește economia de combustibil și se reduc emisiile de CO simultan.

Pe plan mondial se comercializează un amestec de 20% biocombustibil Diesel în motorină B20.Utilizarea acestui amestec nu necesită nici o modificare constructivă a motorului Diesel.

Cercetările experimentale au demonstrate că performanțele energetice ale motoarelor nu se modifică,în schimb emisiile poluante se reduc : CO cu 20%,particule cu 22%,hidrocarburi nearse cu 30%.

Nivelul zgomotului datorat arderii amestecului B20-aer este mai redus decât în cazul utilizării motorinei pure.Un alt avantaj pe care îl are utilizarea B20 îl constituie uzura mai mică a motorului.[1]

Metode de îmbunătățire a calității serviciilor de transport

Generalități

Pentru a crește atractivitatea serviciilor de transport public și reduce astfel utilizarea automobilelor, orașele, precum și companiile de transport public trebuie să fie motivate să asigure o bună calitate a serviciilor în cadrul sistemului de transport public, între altele, prin punerea în aplicare a următoarelor măsuri:

1. Extinderea și simplificarea rețelei de transport public, de exemplu, prin

Reproiectarea configurației rețelei,

Creșterea frecvenței și a numărului de ore de funcționare

Introducerea unui transport la cerere (DRT), respectiv, un serviciu de transport public care funcționează exclusiv la cerere, de exemplu, călătorii cheamă autobuzul prin telefon.

2. Modernizarea infrastructurii (în special în punctele de schimb intermodal) și creșterea confortului întregii călătorii cu mijloacele de transport în comun, de exemplu, prin

Instalarea unor amenajări de așteptare de înaltă calitate (scaune, refugii, servicii de vânzare a bunurilor de consum)

Construirea unor standuri securizate pentru biciclete, amenajări de parcare de tip „park and ride”, sisteme de folosire în codiviziune a autovehiculelor etc.

Facilitarea accesului la stații (de exemplu, piste pentru pietoni și biciclete, indicatoare, reproiectarea spațiului înconjurător)

Modernizarea materialului rulant pentru a-l adapta la cerințele potențialilor clienți prin creșterea accesibilității

Îmbunătățirea nivelului de pregătire al șoferilor pentru a conduce fără probleme și într-o manieră eficientă din punct de vedere energetic

3. Creșterea gradului de accesibilitate pentru toate persoanele, în special pentru persoanele cu nevoi speciale, de exemplu prin

Punerea în aplicare a unor instrumente informaționale diferite adaptate persoanelor cu handicap (de exemplu, sisteme de asistență vizuală, anunțuri vocale)

Asigurarea accesibilității fizice în zonele de așteptare și în vehicule (de exemplu, pentru landouri, cărucioare pentru copii, scaune cu rotile, cadre de mers)

4. Îmbunătățirea siguranței și securității în stații, opriri și în interiorul vehiculelor pentru călători și șoferi, precum și pentru echipamentele de infrastructură, de exemplu prin

Punerea în aplicare a unei strategii de securitate, cum ar fi montarea camerelor video în stații și în interiorul vehiculelor

Crearea unor condiții mai sigure în stații și în jurul acestora (de exemplu, iluminat mai bun)

Formarea în domeniul siguranței și securității, precum și creșterea gradului de sensibilizare pentru șoferi și călători.

Etapele și termenele de punere în aplicare

La punerea în aplicare a unor măsuri de îmbunătățire a calității transportului public, trebuie să se țină seama de mai multe considerente importante, incluzând punerea în aplicare a unor măsuri de sprijin și asigurarea finalizării într-un interval de timp rezonabil.

Etape de lucru

Pregătire

Înființarea unui grup de lucru care să include în special persoane cu nevoi speciale, pentru a țține seama pe deplin de cerințele acestora;

Definirea standardelor minime de calitate care să fie incluse în drepturile călătorilor (de exemplu, nivelul minim de fiabilitate sau valoarea maximă pentru întârzierile tolerate);

Compilarea informațiilor de bază

Analiza situației actuale a cererii și ofertei privind transportul public;

Identificarea zonelor care nu sunt accesibile sau sunt accesibile într-o măsură insuficientă prin mijloacele de transport în comun;

Studierea situației actuale a stațiilor și vehiculelor de transport în comun în ceea ce privește securitatea, accesibilitatea și confortul, precum și competitivitatea transportului public cu automobilele particulare (în special durata călătoriei);

Analiza documentelor strategice existente privind transportul (strategia de dezvoltare a orașului, strategia de transport, planurile de transport etc.) și verificarea coerenței acțiunilor planificate;

Colectarea de informații despre caracterul ultramodern al echipamentelor și instrumentele tehnice care pot spori calitatea (securitate, accesibilitate, confort);

Analiza gradului de sensibilizare și a pieței pentru măsurile ce urmează a fi introduce.

Decizii oficiale necesare

Aprobarea finanțării inițiale a serviciilor și achiziționarea de servicii de consultanță specializată privind elaborarea noilor concept de serviciu de transport public

Autorizarea instalării camerelor de Securitate în vehicule sau în stații

Crearea unor magazine sau a altor servicii în nodurile de schimb intermodal

Planificarea îmbunătățirilor din punct de vedere al ofertei de servicii de transport public echipamentelor și sistemelor care sporesc gradul de confort, siguranță, securitate și accesibilitate

Organizarea de licitații pentru servicii externalizate

Exploatarea de rute suplimentare de transport public

Servicii de securitate

Furnizarea de echipamente tehnice

Achiziționarea de terenuri, dacă este necesar, în vederea construirii amenajărilor de parcare de tip „park and ride” sau de transportare a bicicletelor în mijloacele de transport în comun („bike and ride”) etc.

Testarea noilor amenajări care implică potențiali utilizatori și, în special, călători cu afecțiuni locomotorii.

Modificarea, adaptarea și punerea în aplicare a noilor amenajări

Formare, educare și promovare

Cursuri de formare și educare pentru șoferii de autobuz și tramvai

Campanie de marketing pentru promovarea noilor servicii

Monitorizare și evaluare

Măsurarea și evaluarea indicatorilor definiți la începutul proiectului pentru evaluarea impactului (numărul de [noi] călători, acceptarea socială în rândul cetățenilor, evaluarea calității de către utilizatori etc.)

Măsuri însoțitoare de amplificare a efectelor pozitive

6)Dacă se pun în aplicare următoarele măsuri, concomitent cu acțiunile de îmbunătățire a calității transportului public, efectele pozitive ale tuturor măsurilor pot fi amplificate și este posibilă obținerea unor efecte sinergice. Imaginea precum și calitatea transportului public urban pot fi îmbunătățite prin:

Instrumente de gestionare și amplasare automată a vehiculelor (AVL);

Introducerea de noi vehicule ecologice (de exemplu, cu gaze naturale comprimate[GNC], celule de hidrogen);

Dezvoltarea unei mărci pentru creșterea recunoașterii sistemului de transport public (îmbunătățit);

Oferirea unor scheme inovatoare de stabilire a prețurilor pentru transportul public (de exemplu, sisteme de plată prin carduri inteligente);

Asigurarea accesului la alte mijloace de transport ecologice, de exemplu, prin oferirea de servicii de folosire în codiviziune a bicicletelor, taxiuri și servicii de folosire în codiviziune a autovehiculelor.

Perioada de timp necesară pentru aplicarea măsurilor

Perioada de timp necesară pentru punerea în aplicare a măsurilor descrise variază în funcție de tipul de acțiune ales, precum și de numărul de rute, vehicule sau stații vizate. Duratele monitorizate de punere în aplicare a diferitelor etape de lucru sunt enumerate mai jos:

Trei luni pentru inițierea proiectului și înființarea echipei de proiect;

Au fost necesare între 5 și 33 de luni pentru colectarea datelor și crearea studiilor necesare;

Pentru a elabora un concept detaliat pentru aplicarea măsurilor sunt necesare între 12 și 32 de luni;

Pentru obținerea aprobării din partea politicienilor și/sau a funcționarilor de stat responsabili de transportul public, sunt necesare între una și două luni. Totuși această procedură depinde în mare măsură de cooperarea administrației municipale;

Sunt necesare două luni pentru pregătirea unei licitații pentru echipamente video, cu toate acestea, în unele țări, perioadele minime obligatorii pentru deschiderea licitației ar putea fi stabilite de legislația națională;

Pentru activitățile educaționale și de formare sunt necesare între 2 și 28 de luni. De exemplu, sunt necesare 28 de luni pentru a instrui 50 de șoferi de autobuz în cadrul a 10 cursuri.

Investițiile implicate

Pentru toate măsurile descrise sunt necesare cheltuieli pentru colectarea și analiza datelor, precum și pentru un proces de planificare și analizare a dotării tehnologice de ultimă generație. Trebuie elaborate, puse în aplicare, coordonate și controlate strategii și/sau planuri de acțiune. Costurile echipamentelor depind de măsura și de scara punerii în aplicare.

Atunci când este îmbunătățită accesibilitatea transportului public pentru toți, pot fi ocazionale următoarele categorii de costuri:

Investiții pentru reproiectarea și adaptarea opririlor și a stațiilor;

Investiții pentru reproiectarea sau achiziționarea de vehicule fără impredimente;

Sisteme informaționale fără impedimente care permit accesul pentru toți călătorii, indiferent dacă au deficiție de văz sau auz;

Pentru a îmbunătății calitatea infrastructurii de transport public, trebuie prevăzute în buget, printre altele, următoarele costuri:

Investiții pentru noi amenajări de așteptare, refugii, scaune etc.

Costurile achiziționării de terenuri dacă este necesar un spațiu mai mare pentru noi amenajări( spații de parcare de tip ”park and ride”).

Costuri de curățare și întreținere a noilor amenajări.

Restructurarea rețelei și extinderea razei de acoperire a unui sistem de transport public urban generează diferite costuri, menționate mai jos:

Hardware și software pentru sisteme de transport la cerere (centru de gestionare, software de programare, echipamente de bord pentru vehicule, vehicule corespunzătoare);

Costuri de exploatare pentru transportul la cerere (șofer, gestionare etc.).

Pentru a crește siguranța și securitatea în sistemul de transport public urban, sunt necesare, printre altele, următoarele investiții:

Desfășurarea de ateliere de lucru și activități de formare pentru conducătorii auto și utilizatorii transportului public;

Costuri de achiziționare, instalare, exploatare și întreținere pentru camere video în autobuze sau în stații și opriri;

Hardware și software, precum și costuri operaționale pentru un centru de securitate.6)

Principalii factori determinanți care servesc drept precursori ai succesului

Mai jos sunt menționați principalii factori determinanți ai inițierii, precum și ai punerii în aplicare eficiente și de succes a măsurilor de îmbunătățire a calității transportului public:

Bună cooperare între partenerii proiectului facilitează capacitatea de a găsi compromisuri cu privire la aspectele tehnice, precum și la reglementările clare privind plata serviciului și responsabilitățile pentru realizarea acestuia.

Cercetare de piață, care definește cerințele și nevoile specifice ale grupurilor țintă.

Sprijinul politic și disponibilitatea factorilor decizionali locali de a schimba felul în care este perceput și susținut transportul public în vederea stimulării diferitelor grupuri țintă să folosească acest mod de transport.

Sistemele de transport în comun vor avea mari șanse de a fi acceptate de către publicul larg dacă serviciile sunt oferite la prețuri acceptabile.

Strategii pentru succesul punerii în aplicare

Sprijin politic

Pentru a evita politizarea tematicii măsurilor și asigura reducerea la minimum a rezistenței în rândul părților interesate (care pot provoca dezaprobarea măsurii de către politicieni), trebuie organizate reuniuni pentru a încuraja dialogul între actori și pentru a prezenta proiectul și posibilele sale beneficii și efecte.

Acceptare

Pentru a asigura acceptarea modificărilor și a noilor servicii de către public, precum și de către operatori și șoferi, trebuie puse în aplicare strategii de comunicare și campanii de marketing. Trebuie organizate reuniuni pentru a aduce obiectivele măsurilor mai aproape de utilizatori și pentru a explica efectele pozitive preconizate.

Gestionare financiară

Pentru a asigura fezabilitatea diferitelor măsuri și servicii, este important să se desfășoare un studiu de piață înainte de demararea acțiunilor. Acest lucru ar trebui să asigure că noul serviciu este folosit de un număr suficient de persoane după punerea în aplicare. Trebuie întocmit un plan de afaceri care să asigure eligibilitatea pentru finanțare și viabilitate pe termen lung a proiectului, precum și sursa de finanțare (venituri din bilete, finanțarea datoriei sau subvenții din fonduri structurale sau regionale).

Construirea cadrului legislativ

Pentru a asigura că îmbunătățirile planificate ale infrastructurii (refugii, spații de așteptare) sunt acceptate de responsabilii pentru conservare și patrimoniu al orașului, sunt necesare consultări timpurii cu privire la forma și arhitectura construcțiilor. Pentru reproiectarea unei gări sub forma unui punct de schimb intermodal, este necesară aprobarea operatorului feroviar național. Pentru a asigura că măsura nu este contracarată, este important să se comunice regulat cu principalele părți interesate și să se asigure existența unor proceduri corecte.

Condiție referitoare la cadrul juridic

Pentru introducerea de camere în vederea creșterii securității în rețeaua de transport public, este important să se analizeze condițiile cadrului juridic pentru a asigura că utilizarea echipamentelor tehnice este în conformitate cu legea privind protecția vieții private.

Aspecte tehnice

Trebuie desfășurate analize cuprinzătoare ale caracterului ultramodern al echipamentelor tehnice existente și trebuie să se facă schimb de experiențe cu alte orașe pentru a evita defectarea sau performanțele scăzute ale tehnologiilor, sistemelor tehnice sau metodologiilor netestate, incompatibilitățile dintre sisteme sau riscurile pentru siguranță ale anumitor tehnologii.

Instituire și organizare

Pentru succesul punerii în aplicare a măsurilor, este important să existe relații bune cu autoritățile locale și regionale învecinate, de exemplu, cu consiliul județean sau autoritățile regionale. Astfel, de exemplu, se evită situația în care diferite autorități planifică măsuri similare în același timp fără să se consulte. Serviciile la cerere trebuie integrate la nivel instituțional, ceea ce înseamnă că trebuie să se creeze un temei juridic între operatorul de transport public și autoritatea de transport public, care să includă, de asemenea, norme referitoare la plată sau rambursare.

Elemente cheie de luat în considerare

La punerea în aplicare a măsurilor de îmbunătățire a calității transportului public, persoanele cu nevoie speciale trebuie consultate pentru ca cerințele lor să fie luate în considerare. Pentru a crește gradul de acceptare a noilor servicii și infrastructuri de către public, operatori și șoferi, sunt necesare campanii de comunicare și de marketing. Pentru a asigura că îmbunătățirile planificate ale infrastructurii (refugii, spații de așteptare) sunt acceptate de responsabilii pentru conservare și patrimoniu, sunt necesare consultări timpurii cu privire la forma construcțiilor. Pentru introducerea de camere în vederea creșterii securității la rețeaua de transport public, este important să se asigure că utilizarea echipamentelor este în conformitate cu legea privind protecția vieții private.

Părți interesate

6)Modificarea serviciilor de transport dintr-un oraș provoacă de obicei numeroase discuții între diferite grupuri. Prin urmare, este esențială implicarea intensivă a tuturor părților interesate încă de la începutul procesului de planificare:

Actualii și potențialii utilizatori ai transportului public; între alții, în funcție de tipul de măsuri aceștia pot fi:

Navetiști;

Femei;

Persoane cu mobilitate redusă;

Persoane vârstnice și tineri;

Locuitori și vizitatori;

Grupurile constituente (de exemplu, grupurile care sprijină mersul pe jos și cu bicicleta, asociațiile persoanelor cu nevoi speciale).

Asociațiile profesionale (de exemplu, hoteluri, proprietari de magazine, operatori de taxi).

Politicienii locali sau regionali și grupurile de interese locale (de exemplu, ecologiști), ONG-uri.

Alte companii de pe piața transporturilor, de exemplu operator(i) feroviar(i), administratori de infrastructuri feroviare etc.

Mass-media.

Parteneri ai proiectului

Implicare următorilor parteneri este esențială pentru punerea în aplicare cu succes a măsurilor privind calitatea în transportul public:

Factor decizional

Consiliile municipale;

Autoritățile de transport public;

Departamentele de transport.

Operator

Companiile de transport public.

Gestionare financiară

Departamentul financiar al orașului;

Companiile de transport public

Alții

Este posibil să fie necesar ca universitățile sau instituite de cercetare similare să fie implicate în colectarea datelor (de exemplu, analize ale nevoilor utilizatorilor) și în evaluarea rezultatelor și efectelor. Pentru asistență tehnică (adaptarea software-ului personal, dezvoltarea de echipamente tehnice etc.), trebuie implicate companii private. Pentru campaniile de promovare și informare, trebuie desemnate firme de consultanță în domeniul relațiilor publice. Arhitecții trebuie să fie responsabili pentru proiectarea infrastructurii ce urmează a fi instalată pentru a asigura compatibilitatea cu mediul construit înconjurător.6)

Planul de mobilitate urbană durabilă brașov

Analizarea situației existente

Transportul public

Structura de planificare pentru transportul public urban în Brașov

Regia Autonomă de Transport (RAT) Brașov este singurul operator care organizează transportul public în orașul Brașov. Proprietarul RAT Brașov este consiliul local și este totodată responsabil pentru concesionarea organizării transportului public în oraș. Operează autobuze și troleibuze pentru serviciile de transport public de pasageri în cadrul orașului Brașov. RAT Brașov nu operează în afara granițelor, ci doar în cadrul unui contract PSO cu orașul Brașov. Acest tip de contract PSO a fost încheiat în 2006, în colaborare cu BERD, ca cerință a împrumutului BERD pentru înlocuirea unei părți a parcului auto.

Transportul public din polul de creștere Brașov, în afara orașului, este organizat de Consiliul Județean Brașov (așa cum se întamplă în alte zone urbane și rurale din România), cu excepția orașului Săcele, care are propria organizație de transport. Orașul Săcele operează o rută de autobuz, care acoperă lungimea străzii principale prin oraș și se termină în Brașov (prin acord cu RAT Brașov), la stația de schimb Poienelor, unde se poate face legătura cu serviciile RAT Brașov. În total se operează 14 autobuze, 8 convenționale fără articulații și 6 autobuze articulate. Două călătorii pe zi ale acestui traseu sunt extinse prin centrul Brașovului, în acord cu RAT Brașov.

În alte părți ale zonei metropolitan, operatorii privați au anumite trasee în baza unui sistem de licențe, în cadrul căruia licențele sunt atribuite în urma unui proces competitiv de licitație. Acesta este un sistem standard folosit în România, respectând regulile și determinările Autorității Naționale de Reglementare pentru Serviciile Comunitare de Utilități Publice (ANRSC). Detaliile traseelor solicitate, organizarea în timp și frecvența sunt determinate de Consiliul Județean și transmise către ANRSC, care organizează un proces de e-tendering în numele Autorității. Rutele sunt licitate pentru o anumită perioadă, iar criteriile de selectare sunt, printre altele, referințele de operare ale operatorului și calitatea parcului rulant.

Derularea traseelor se face din comunele și satele înconjurătoare spre granița orașului Brașov. Există conexiuni limitate între comunele și satele înconjurătoare. Autobuzele care efectuează aceste servicii nu li se permite să treacă de granița orașului, cu excepția cazurilor în care rulează neîntrerupt către un terminal nominalizat. Deci, odată traversată granița orașului Brașov, autobuzelor nu li se permite să se oprească să ia călători, pentru a proteja veniturile pentru serviciile RAT Brașov.

Autorități implicate

Următoarele instituții sunt direct sau indirect implicate în transportul public din polul de creștere:

Primăria Municipiului Brașov;

Consiliul Județean Brașov;

Autoritatea Națională de Reglementare pentru Serviciile Comunitare de Utilități Publice (ANRSC);

Autoritatea Rutieră Română (ARR);

Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier (ISCTR);

Registru Auto Român (RAR);

Asociația Metropolitană pentru Dezvoltarea Durabilă a Transportului Public în orașul Brașov.

Principii, strategie, dezvoltări și proiecte propuse la RAT Brașov

Acestea sunt:

Optimizarea distanțelor acoperite de parcul său auto;

Maximizarea utilizării capacității existente;

Optimizarea volumului de călători transportați;

Optimizarea consumului de energie;

Profiluri profesionale în concordanță cu obiectivele companiei.

Strategia actuală:

Îmbunătățirea randamentului veniturilor prin diferențierea tarifelor;

Optimizarea rețelei de transport public, rezultă din anumite măsuri care vor fi aplicate, de exemplu Sistemul integrat de management și software-ul ERP pentru taxare electronică;

Extinderea serviciilor de transport în polul de creștere Brașov (în special, analiza oportunităților de servicii către / de la Prejmer, Cristian și Brașov);

Achiziția de noi vehicule de transport (încercând obținerea de fonduri UE pentru astfel de achiziții);

Transformarea acestei entități dintr-un organism subordonat Consiliului Local într-o companie privată, în așa fel încât să poată deveni eligibilă pentru obținerea de finanțare UE și a altor tipuri de sprijin financiar pentru sectorul privat și public;

Continuarea strategiei aplicate pe parcursul ultimilor 2 ani, ce constă în:

Creșterea veniturilor Companiei din activități complementare (de exemplu închirierea de spații publicitare, remorcarea și depozitarea mașinilor parcate ilegal la solicitarea poliției, închirierea de vehicule, efectuarea de inspecții tehnice ale mașinilor);

Solicitarea sprijinului partenerilor de afaceri, organizațiilor nonguvernamentale, fondurilor structurale UE pentru derularea de proiecte de conștientizare a comunității locale privind problemele specifice legate de serviciile companiei (de exemplu, probleme de mediu, infrastructură și mobilitate);

Dezvoltarea de parteneriate cu firme naționale și din străinătate implicate în transportul public, asociații profesionale, societăți și alți factori interesați locali și regionali;

Stabilirea de ținte specifice și criterii de performanță pentru fiecare unitate comercială;

Dezvoltarea și instruirea personalului din punct de vedere profesional;

Dezvoltarea responsabilităților sociale corporative, a comunicării și a strategiilor de conștientizare publică și participarea activă în comunitatea locală și publică;

Organizarea de viitoare campanii de marketing și conștientizare.

Continuarea proiectelor începute în 2014, inclusiv analiza unităților comerciale, auditarea zonelor de activitate, studii privind satisfacția clienților, creșterea vânzărilor, demararea de noi parteneriate și crearea unui nou concept de branding.

Există o serie de proiecte pe termen lung pe care RAT Brașov dorește să le implementeze. Aceasta sunt:

Achiziționarea de unități urbane și metropolitane de transport (în conformitate cu bugetele anuale și alte resurse financiare) și utilizarea de midi-buze pentru centrul istoric al Brașovului și zona stațiunii Poiana Brașov;

Modernizarea stațiilor de recuperare a energiei cu noi echipamente și un sistem automat de urmărire și manevrare;

Modernizarea celor 150 de stații cu adăposturi pentru călători;

Modernizarea stațiilor de autobuz principale cu un nou sistem de informare a călătorilor;

Reabilitare termică a clădirilor, zona de mentenanță și atelierele de reparații autobuze;

Achiziționarea de echipament modern de diagnosticare pentru atelierele de reparații autobuze;

Reabilitarea zonelor de parcare a autobuzelor.

Transportul pe calea ferată

Există o linie dublă electrificată care merge în direcția nord-sud și face parte din liniile Coridorului IV, care la rândul său este un element al rețelei de cale ferată Ten-T a UE, mergând de la Constanța la București, Ploiești, Brașov, Sighișoara, Arad și mai departe spre Budapesta.

Există și o singură linie electrificată de la Brașov prin Hărman și Sf. Gheorghe, spre Siculeni, și o singură linie neelectrificată care merge, prin Ghimbav și Codlea, la Șercaia și mai departe la Podul Olt și dincolo de acesta. Între Brașov și Zărnești, Întorsura Buzăului și Bretcu se face legătura prin căi ferate locale și regionale cu o singură linie. Din coridoarele principale de transport care converg spre Brașov, singurul care nu este deservit de o linie de cale ferată este cel din Săcele. Există planuri de construire a unui terminal multimodal în Brașov, ca parte dintr-o serie de terminale din România. Totodată există și propuneri de construire a unei linii de cale ferată de mare viteză, care ar face parte integrată din rețeaua Ten-T, destinată să furnizeze o soluție durabilă pentru a asigura mobilitatea la nivel UE. Acest lucru ar fi conținut printr-o extensie a liniei de mare viteză Paris – Viena prin intermediul legăturii Viena – Budapesta – Szeged și ar avea o valoare estimată de 11 milioane de euro.

Evaluare

Infrastructura de cale ferată deservește bine Polul de Creștere Brașov, cu cinci linii eficiente care ajung în oraș. Inclusiv un traseu internațional direct. Fără un studiu detaliat asupra infrastructurii feroviare din Brașov, tot ne putem da seama că aceasta are probleme. Trei dintre liniile secundare au fost desemnate neinteroperabile, iar operarea serviciilor de călători, împreună cu mentenanța regulată, au fost concesionate unui operator privat de cale ferată (Regiotrans S.R.L).

Brașovul se situează în centrul unui nod de cale ferată foarte complex; în consecință, chiar serviciile neinteroperabile sunt obligate să folosească o porțiune semnificativă a șinei CFR pentru a avea acces la gara principală. Deși starea fizică a linei principale este bună, ținând cont de statutul său Ten-T, linia regională prin Bartolomeu spre Codlea este posibil să nu fie la același standard. În comparație cu liniile secundare din oricare altă parte a României, liniile secundare din jurul Brașovului par ar fi relativ folosite, cu un orar destul de frecvent ceea ce indică faptul că este puțin probabil ca aceasta să fie o țintă principală pentru închiderea de căi ferate pe viitor.

Probleme

Analizând infrastructura de cale ferată din Brașov au fost identificate următoarele probleme:

Aceasta fiind deservită de linii de cale ferată, starea generală a șinei, a podurilor, macazurilor, semnalizării și gărilor trebuie evaluată printr-un studiu tehnic detaliat, pentru a aprecia costurile care pot apărea, după toate probabilitățile, pe lângă întreținerea de rutină.

Starea parcului rulant de pe liniile secundare este o chestiune importantă, care necesită analiză și evaluarea duratei de viață.

Integrare relativ bună a serviciilor de cale ferată cu cele de autobuz și taxi din gara principală, dar starea acesteia trebuie îmbunătățită printr-un acces mai ușor și amplasarea de indicatoare mai bune spre platforme.

Lipsa accesului la gară pentru unele zone urbane și rurale.

Gările și trenurile nu sunt accesibile pentru persoanele în vârstă și pentru cei cu dezabilități. Se întrevede posibilitatea ca ADI-T să activeze un program de renovare pentru gările suburbane din polul de creștere.

Transportul de marfă

În cadrul comerțului și a logisticii, în ultimul an România a înregistrat unele progrese, fapt care se reflectă în statisticile internaționale. Performanța lanțurilor de aprovizionare internațională este măsurată folosind indexul Performanței în Logistică 2012 1 (LPI) al Băncii Mondiale. În România sectorul de logistică se află într-un moment de cotitură. Datorită faptului că acesta se situează strategic la intersecția a numeroase drumuri care fac legătura cu vestul și estul Europei, între nord și sud, precum și pe axele de tranzit dintre Europa și Asia, subliniază importanța unei infrastructuri bine dezvoltate în România. Datele din componenta internă LPI susțin că infrastructura de transport a României nu este bine privită de operatorii de transport. Infrastructura de transport este necorespunzătoare, fără prea multe investiții, fragmentată și variază în ceea ce privește calitatea.

Infrastructura comerțului în România este alcătuită din autostrăzi și drumuri naționale și județene, căi ferate, transport fluvial, porturi, aeroporturi și facilități de depozitare și transfer de mărfuri.

Probleme

Pentru îmbunătățirea eficientă și profitabilitatea zonelor industriale și logistice existente, precum și a zonelor propuse de dezvoltare logistică și comercială, este esențial să existe o viziune și un plan de acțiune pentru logistică la nivel intern, cât și internațional, concentrat pe întregul lanț de distribuție, adică depozitare, încărcare, manipulare și transport, în loc să se considere fiecare activitate separat.

Unele din zonele cheie cu probleme includ:

Lipsa unor legături coordonate de cale ferată/transport rutier;

Lipsa de centre logistice și conexiuni intermodale pentru mobilitatea eficientă a traficului și mărfurilor;

Nevoia de indentificare a zonelor pentru centrele urbane de consolidare.

Evaluarea impactului actual al mobilității

8)Impactul asupra mediului

SITURILE NATURA 2000 DIN ROMANIA

Acest subcapitol prezintă un rezumat al siturilor Natura 2000 pe o rază de 10 km de Brașov. Siturile Natura 2000 reprezintă o rețea de zone naturale protejate la nivelul Uniunii Europene, creată conform Directivei Habitate din 1992. Scopul rețelei este să asigure supraviețuirea pe termen lung a speciilor celor mai valoroase și a celor amenințate cu dispariția din Europa. Este alcătuită din Arii Speciale de Conservare (ASC), stabilite de către statele membre conform Directivei Habitate, și include de asemenea Arii de Protecție Specială (APS), pe care acestea le desemnează conform Directivei Păsări din 1979.

S-a folosit o rază de 10 km, deoarece aceasta este considerată a fi cea mai mare distanță la care dezvoltările pot avea impact semnificativ asupra integrității siturilor Natura 2000. Posibilele efecte asupra siturilor Natura 2000 se referă la:

Modificări în calitatea aerului și ale nivelurilor de praf, din cauza schimbării fluxului de trafic sau ca un rezultat al construirii noii infrastructuri;

Modificări ale calității apei, din cauza schimbării fluxului de trafic sau ca un rezultat al construirii noii infrastructuri;

Modificări ale aspectului, din cauza construcției noii infrastructuri;

Perturbări prin zgomot, vibrații și/sau iluminat din cauza schimbării fluxului de trafic sau ca un rezultat al construirii noii infrastructuri;

Modificări ale numărului de vizitatori, provocate de lucrările ce vor avea scop îmbunătățirea traficului din polul de creștere.

Există șase situri desemnate în raza celor aproximativ 10 km de Brașov, două Arii de Protecție Specială (APS) și patru Arii Speciale de Conservare (ASC), așa cum sunt prezentate în figura 3.0.

Fig. 3.2.1. – Zonele de interes Special Natura

Sit de Importanță Comunitară (SIC), conform Directivei Habitate (poate fi de asemenea denumit ASC – Arie Specială de Conservare).

Arii de Protecție Specială (APS), conform Directivei Păsări.

Munții Bodoc–Baraolt: Un sit predominant alpin de aproximativ 56.592 hectare (ha), recunoscut pentru lișiță (Crex crex), acvila țipătoare mică (Aquila pomarina), viespar (Pernis apivorus), huhurez mare (Strix uralensis), barza neagră (Ciconia nigra), ghionoaie sură (Picus canus), ciocănitoarea cu spate alb (Dendrocopos leucotos), ciocănitoarea neagră (Dryocopus martius), muscar gulerat (Ficedula albicollis), muscar mic (Ficedula parva). Cuprinde o zonă montană de altitudine joasă, acoperită cu păduri întinse de foioase, de fag în mod special, și include de asemenea pășuni și pajiști intercalate cu păduri de foioase.

Dumbrăvița ‐ Rotbav ‐ Măgura Codlei: Un amestec de habitate alpine și continentale, care acoperă o arie de aproximativ 4.536 ha, recunoscut pentru diversitatea speciilor de păsări din Anexa 1 și a habitatelor lor. În perioadele de migrație (toamna și primăvara), populația totală a păsărilor acvatice depășește 20.000 de exemplare anual. Această zonă este singura din sud–estul Transilvaniei care găzduiește atât de multe păsări și una din cele mai importante din Transilvania și din lanțul carpatic. Bogăția în specii de păsări a zonei se datorează calității și importanței habitatelor, locurilor de cuibărit, hrănire și odihnă. Principalele habitate semnificative pentru speciile de păsări prezentate sunt: stufăriș, bălți, câmpii inundabile și alte zone temporar inundate. Mici zone de apă și mâl care apar după golirea parțială sau completă a iazurilor sunt populate de numeroase specii de păsări migratoare, cum ar fi bâtlani, egrete, berze, păsări cu picioroange/păsări de baltă, pescăruși, etc. Administrarea pescuitului este un aspect important al menținerii acestor populații de păsări.

Arii Speciale de Conservare

Muntele Tâmpa: Un sit predominant alpin, de aproximativ 214 hectare, recunoscut pentru pădurea sa de fag. Pădurile și flora și fauna lor sunt de importanță biologică și ecologică, în special următoarele specii: Cypripedium calceolus (Papucul doamnei – neregăsit) și Ursus arctos (ursul brun).

Postăvarul: Un sit predominant alpin, de aproximativ 1.303 ha, care include păduri de fag și păduri mixte. Zona este valoroasă pentru materialul lemnos și pentru speciile protejate de floră și fauna, precum și de interes turistic.

Dealul Cetății Lempeș – Mlaștina Hărman: Un sit continental de aproximativ 374 ha, recunoscut pentru comunitatea sa de plante alcătuită din vegetație xerofită, apărută în perioada postglaciară. Împreună cu aceasta, în funcție de așezarea pe stâncă sau pe sol, culmea este acoperită de păduri de diferite specii de arbori, inclusiv stejar, arțar, tei, carpen și jugastru. Habitatul smârcului cu mușchi de turbă de la Hărman este alcătuit din turbă eutrofică cu grosime de aproximativ 1 m. Substratul de pietriș și nisip are de asemenea o importanță ecologică mare. Unele specii de plante, care au descins din regiunile nordice sau de mai sus în timpul perioadelor glaciare, s-au dezvoltat datorită unui climat în încălzire și datorită topirii ghețarilor. Au fost identificate peste 150 specii de fosile.

Pădurea și mlaștinile eutrofe de la Prejmer: Un sit continental de aproximativ 374 ha, care constă din păduri și mlașini care sunt de mare însemnătate științifică, fiind un ecosistem de crâng de stejar la limita de altitudine a acestuia, cu condiții extreme de sol care asigură conservarea în continuare a microflorei și microfaunei stejarului. Specii de plante rare sau vulnerabile, care fac parte speciile habitatului de mlaștină, includ exemple cum ar fi Cladium mariscus și Schoenus nigricans.

Efecte fizice directe

Patrimoniu construit suprateran (clădiri, străzi, grădini, piețe istorice);

Arhitectura istorică stradală ( suprafața străzii, infrastructura, pavajul);

Arheologia (vestigii subterane, pivnițe, morminte);

Acces îmbunătățit la atracțiile cheie.

Efecte fizice indirecte

Efecte care rezultă din construcții și exploatare, inclusiv vibrații, zgomot și modificări ale calității aerului.

Efecte directe asupra așezării

Efecte asupra așezării, priveliștilor și panoramelor spre și din clădiri istorice, străzile decorative, diverse spații și atracții;

Efectul infrastructurii de transport, cum ar fi șinele de cale ferată și liniile suspendate, terminalele, panourile informative și stațiile amplasate la contactul cu contexte vizuale/fizice mai largi.

Efecte indirecte asupra așezării

Efecte care rezultă din îndepărtarea presiunii de transport dintr-o zonă, apărând în alte zone potențial sensibile;

Efectele noilor surse de iluminat/publicitate/sunet introduse în arhitectura străzilor.

Efect indirect asupra ”identității spațiale”

Efectele modificărilor sistemului de transport asupra percepției și naturii zonelor istorice și turistice și a asociațiilor lor;

Efectele asupra patrimoniului cheie și asupra obiectivelor turistice, ca rezultat al nevoii de integrare într-o ofertă culturală și într-o identitate spațială mai largă. De exemplu, atracțiile turistice principale pot fi văzute ca puncte cheie de destinație, în timp ce zonele istorice mai puțin cunoscute pot fi presate să se dezvolte pentru a susține schema generală de dezvoltare.

Punctele cheie de reper în oraș includ Piața Sfatului, vechea clădire a Primăriei și fortificațiile de apărare ale orașului.

Evaluarea strategică de mediu

Echipa de evaluare strategică de mediu (ESM) este în plin proces de întocmire a Raportului preliminar de mediu ESM, în conformitate cu rezultatele discuțiilor cu factorii implicați relevanți. Această secțiune detaliază abordarea încadrării, progresul raportului preliminar, detalii ale discuțiilor la zi și constatările în urma vizitelor pe teren realizate până în prezent.

Încadrarea ESM

Conform articolului 9(1) al Hotărârii de Guvern nr. 1076/2004, autoritatea relevantă pentru protecția mediului (Agenția pentru Protecția Mediului locală (APM)) trebuie informată cu privire la întocmirea PMUD, ca de altfel și publicul. Notificarea publicului are loc în același timp cu notificarea autorității. Publicul trebuie informat prin presă și printr-un site corespunzător de internet.

Notificarea autorității relevante poate fi realizată printr-o scrisoare simplă de notificare. La scrisoare trebuie să se atașeze atât o copie a primei versiuni a PMUD, cât și o copie a primei notificări publicate în presă. În plus, se recomandă publicarea PMUD pe site-ul web al primăriei municipiului Brașov, pentru a ușura procesul de consultare a publicului. De reținut că este necesar să fie publicate în presă două notificări publice, la 3 zile distanță. Publicul are în acest caz la dispoziție 15 zile de la data publicării celei de-a doua notificări pentru a formula comentarii. APM are la dispoziție 25 zile de la primirea notificării pentru a decide dacă este necesară elaborarea ES. Ca alternativă, APM poate da instrucțiuni ca este necesară o Evaluare a Impactului asupra Mediului (EIM) sau un Studiu de evaluare adecvată.

S-a discutat nevoia de încadrare a ESM, pentru a identifica dacă APM consideră necesară elaborarea ESM. Conform articolului 9(1), APM solicită o primă versiune a PMUD înainte de a decide dacă este necesară ESM. Prima versiune de PMUD va fi depusă printr-o scrisoare de notificare depusă la APM de Primăria Municipiului Brașov.

Raportul preliminar de mediu destinat ESM

De ce ar fi nevoie?

Conform articolului 14(1) din Hotărârea de Guvern nr. 1076/2004, stabilirea ariei de acoperire și a nivelului de detaliu al informațiilor ce trebuie incluse în raportul de mediu se face în cadrul unui grup de lucru.

Grupul de lucru constă din reprezentanți ai autorului planului, ai factorilor implicați (inclusiv Consiliul local, APM și Autoritatea de Sănătate locală) și poate include experți numiți de grup. Fiecare factor implicat este obligat să furnizeze datele de referință pe care le deține și să contribuie la selecția obiectivelor de mediu.

Raportul va conține o listă completă a planurilor și politicilor care au fost revizuite, precum și datele de referință colectate. Va include de asemenea un set inițial de obiective de mediu. Odată stabilit, Raportul preliminar de mediu va fi discutat și agreat cu grupul de lucru.

Întocmirea Raportului preliminar de mediu.

Ca parte a definirii domeniului de evaluare, s-a realizat o revizuire a datelor de referință disponibile. Acest lucru a fost realizat prin revizuirea rapoartelor existente, colectarea datelor de referință de la organismele de reglementare statutare din Brașov și vizitele pe teren inițiale.8)

Rapoarte existente

Mai multe planuri și rapoarte au fost revizuite la zi, inclusiv:

Planul Urbanistic General (PUG);

Strategia de Dezvoltare Teritorială a României 2035;

PID Brașov;

JESSICA;

Rapoartele Tehnice ale Planului de Mobilitate;

Master Planul General de Transport al României;

Date GIS;

Colectarea datelor de referință de la organismele de reglementare;

Datele de referință au fost colectate de la organismele de reglementare din Brașov.

APM Brașov

A avut loc o ședință cu APM în Brașov pe 13 noiembrie 2014.

Următoarele informații au fost furnizate fie în timpul întâlnirii, fie trimise ulterior, ca urmare a solicitărilor de date:

O listă cuprinzătoare a zonelor protejate ecologic în Județul Brașov și link-uri la Planul de management specific, aplicabil fiecărei zone;

Informații privind calitatea aerului în oraș, inclusiv stațiile de monitorizare, date de referință și un link la Planul de management existent. APM a confirmat de asemenea că Planul existent de management al calității aerului pentru oraș este în prezent în curs de revizuire și că un nou Plan va fi publicat în 2015. APM a confirmat de asemenea că există în prezent un loc în oraș unde sunt depășiri frecvente ale emisiilor de NO și acesta este la intersecția străzilor Iuliu Maniu și Castanilor și este rezultatul emisiilor de trafic;

Confirmare: Autoritatea municipală este responsabilă de întocmirea unui Plan de management al zgomotului pentru oraș. S-a confirmat de asemenea că acesta ar fi trebuit actualizat până în 2012, dar că, de fapt, nu s-a finalizat până în prezent.

Informații privind managementul deșeurilor și al operațiunilor de reciclare în municipiu. Amplasarea principalului depozit ecologic de deșeuri utilizat în zonă a fost de asemenea identificată în partea de est a orașului, în zona industrială de pe Strada Zizinului.

Procesul pentru inițierea ESM a fost discutat cu reprezentanții APM. S-a confirmat că procesul va fi administrat de Serviciul Avize din cadrul APM.

Comunicare

Se știe că trebuie convenit asupra unui cadru pentru comunicarea ESM. Până acum, punctele cheie de comunicare au inclus:

Agenția de Protecție a Mediului (APM);

Consiliul Local și Primăria Municipiului Brașov;

Echipa Polului de creștere;

Propark, Brașov;

În prezent, pentru PMUD Brașov au fost consultați următorii factori de interes local:

Reprezentanți ai administrațiilor locale de la toate localitățile din zona metropolitană (departamentele relevante cu care suntem în contact în mod regulat);

Organizația Polului de creștere (componenta Agenției de Dezvoltare Regională – Centru);

Universitatea Transilvania;

Autoritatea Metropolitană;

Asociația de Transport Metropolitan;

Poliția rutieră locală;

Agenția Regională de Protecție a Mediului;

OER – ABMEE (Agenția pentru Managementul Energiei și Protecția Mediului Brașov);

Asociația Brașovul Pedalează, Centrul de Voluntariat Brașov, ONG-uri implicate de municipalitate și care au furnizat deja date cheie cu privire la situația pistelor pentru bicicliști din zona metropolitană, prognoze, sugestii, evenimente. Acestea sunt parteneri importanți în procesul de distribuire a informațiilor și de participare activă a publicului.

Subiectele cheie de discuție privind ESM includ identificarea unor alternative rezonabile, identificarea obiectivelor de mediu adecvate și acordul asupra ariei de acoperire și gradului de aprofundare a informațiilor de mediu obținute. Acestea vor fi facilitate de grupul de lucru, care, odată stabilit, va deveni elementul cheie în comunicarea referitoare la ESM.

Siguranță

Siguranța rutieră

În cazul problemelor de siguranță rutieră Polul de Creștere Brașov se situează peste media din România. Proporția mai ridicată de accidente grave din Brașov în comparație cu media națională se datorează vitezei ridicate, în special în zonele metropolitane. Limita de viteză în orașul Brașov este de 60 km/h, cu 10 km/h mai mult decât limita de oriunde din țară. Aceste probleme sunt accentuate în oricare măsuri de virajele în U dificile. Restricții privind virajele în U au fost introduse pe Calea București și Bulevardul Saturn.

Atât Poliția, cât și Comisia de Circulație s-au autosesizat în legătură cu probleme de viteză încât au elaborat un proiect pentru a introduse limite de viteză auto-aplicabile de 30 km/h în zonele rezidențiale.

Camerele tip Closed Circuit Television (CCTV) sunt folosite în Brașov pentru a controla traficul în intersecțiile critice și, de asemenea, pentru siguranța rutieră. Totuși, nu există locații cu camere de viteză. Aplicarea limitelor de viteză este realizată prin radare amplasate în vehicule ale poliției.

Pentru a rezolva problema aglomerației, mai multe intersecții semaforizate au fost transformate în sensuri giratorii. Acest lucru a dus la o circulație mai bună, dar prezintă o provocare pentru pietoni și bicicliști. În prezent, Municipalitatea analizează posibilitatea de a pune la dispoziție mai multe facilități pentru pietoni în sensurile giratorii.

Anumite treceri de pietoni semaforizate au fost prevăzute cu aspecte tip „omul verde” și butoane pentru pietoni. Acestea sunt funcții relativ noi în România și au fost însoțite de un program de instruire pentru utilizatorii transportului nemotorizat.

Zonele rurale ale Județului Brașov conțin teren accidentat pentru șofat, inclusiv zone muntoase care au condiții de vreme dificile în timpul iernii. Pentru a combate aceste potențiale probleme, se aplică un program eficient de folosire a pietrișului. Mai mult, drumurile din zonele muntoase sunt prevăzute cu sisteme de reținere a vehiculelor (Vehicle Restraint Systems – VRS), a căror stare este monitorizată constant. Poliția a observat că rata accidentelor scade de multe ori în timpul ninsorilor, datorită vitezelor mai mici și reticenței la deplasări.

Totuși, anumite drumuri din zonele rurale nu sunt finisate cu asfalt sau cu o suprafață de duritate similară și sunt, deci, vulnerabile la capriciile vremii.

Poliția a raportat că drumurile județului sunt, în general, bine echipate pentru a rezista la condiții rutiere dificile. Drenajul este, în general, bun, iar Comisia de circulație ia legătura cu firmele de utilități pentru a gestiona zonele inundabile în caz de ploaie. Brașovul este localizat la o altitudine relativ ridicată și are rar probleme cu ceața.

O particularitate a Brașovului este popularitatea sa ca destinație turistică, în special pentru schi în timpul iernii și plimbări în timpul verii. Poiana Brașov, amplasată la aproximativ 12 km sud-vest de orașul Brașov, este o stațiune de schi foarte populară. Poliția trebuie să desfășoare activități considerabile de aplicare a legii și de management al traficului pe traseele către Poiana Brașov, pentru a controla fluxurile de trafic și parcarea informală.

Viteza a fost raportată de către Poliție ca fiind o problemă, dar apare în cifre doar în zona metropolitană mai largă. Informațiile s-au referit doar la cauzele principale ale accidentelor. Este posibil ca viteza, ca o cauză secundară sau concurentă, să fi contribuit la accidentele din Municipalitatea Brașov.

Accidentele ce implică pietoni reprezintă un proporție semnificată din totalul accidentelor, fie în forma comportamentului imprudent al pietonilor, fie în forma neacordării de prioritate pietonilor de către vehicule. Totuși, importanța continuă a neacordării de prioritate de către vehicule nu ar trebui trecută cu vederea.

Siguranța pietonilor

Poliția a raportat probleme legate de aglomerație și siguranță rutieră asociate cu orele când copiii sunt conduși la/și de la școală. Poliția a recomandat ca orele de început și sfârșit ale programului școlar să fie decalate, pentru a reduce aglomerația.

La intersecția Bulevardul 15 Noiembrie și Calea București, pare că atât trecerile de pietoni controlate, cât și cele necontrolate formează aceeași deplasare pietonală. Aceasta poate duce la nesiguranță a pietonilor și poate crește probabilitatea conflictelor între pietoni și vehicule.

Reiese că Comisia de circulație investighează amplasarea de refugii suplimentare la trecerile de pietoni din apropierea sensurilor giratorii (de exemplu, brațul nordic al sensului giratoriu DN11 Hărmanului și Str. Vlahuță). Poate fi inspirat să se furnizeze treceri decalate în locuri ca acesta.

Pe multe străzi, este dificil pentru pietoni să folosească trotuarul din cauza vehiculelor parcate. Din perspectivă legală, parcarea nu este permisă pe trotuar. Totuși, în zonele aglomerate, parcarea este permisă pe trotuare, cu condiția să rămână un spațiu de 1,0 m între vehicule și zid, pentru ca pietonii să poată trece.

Vehiculele parcate cu nepăsare pun probleme la trecerile de pietoni, pentru că afectează în mod negativ intervizibilitatea pietonilor / vehiculelor la intersecții. Acest lucru poate explica parțial numărul ridicat de accidente unde neacordarea de prioritate pietonilor a fost înregistrată ca principală cauză .

Mai multe drumuri secundare (de exemplu pe Bulevardul 15 Noiembrie) au zebre la intersecția cu drumul principal. Această practică este considerată menită să îmbunătățească siguranța pietonilor și atractivitatea. Totuși, are și efectul de a reduce intervizibilitatea între vehiculele care intră în intersecție de pe drumul secundare și cele care rulează pe drumul principal.

Intervizibilitatea pieton – vehicul este de asemenea o problemă în alte locuri, de exemplu la intersecția dintre drumul de acces către Primărie și Str. Nicolae Iorga. Trecerea de pietoni este situată în spatele liniei clădirii, reducând deci intervizibilitatea și crescând probabilitatea de conflicte între pietoni și vehiculele care întorc.

Anumite puncte de trecere au pante abrupte. Acest lucru poate crea probleme pentru vârstnici și pietoni cu probleme de mobilitate, existând riscul ulterior ca ei să intre în conflict cu vehiculele și/sau să se împiedice și să cadă.

Probleme

Rețeaua Rutieră

Constrângeri de capacitate în cel puțin cinci intersecții cheie ale orașului;

Probleme de geometrie în cel puțin trei intersecții cheie din oraș.

Parcarea Mașinilor

Cererea de parcare depășește oferta în anumite locuri;

Există un tarif global de parcare, cu parcare gratuită după ora 16:00;

Nu există reglementări privind facilitățile de parcare private, din afara străzilor;

Aplicarea generală a legilor privind parcarea este insuficientă, date fiind nivelurile de venituri colectate și de amenzi emise;

Aplicarea legii privind parcarea pe trotuare în zone neamenajate este insuficientă;

Tarifele de parcare sunt mici atunci când sunt comparate cu alte orașe europene;

Nu există informații privind disponibilitatea locurilor de parcare;

Un număr insuficient de locuri de parcare în zonele rezidențiale;

Anumite străzi, cum ar fi Str. Zizinului, se confruntă cu nevoi ridicate de parcare, având drept rezultat multe zone cu mașini parcate pe stradă și pe trotuar, care reduc semnificativ capacitatea drumului.

Siguranța Rutieră

Raportat la cifrele la nivel național pentru România, problema siguranței rutiere în Brașov este peste medie;

Accidentele ce implică pietoni reprezintă un element semnificativ în raport cu numărul total de accidente;

Poliția a raportat viteza ca fiind o problemă în zona metropolitană mai largă;

Accidentele ce implică bicicliști constituie o problemă în Municipalitate și în zona metropolitană mai largă.

Calitatea Vieții

Un Plan de Mobilitate Urbana Durabila este un plan strategic dezvoltat pentru a satisface cererea de mobilitate a persoanelor si activităților economice in orașe si in vecinătatea acestora pentru o mai buna calitate a vieții.

Exista o evidenta strânsa a faptului ca panificarea durabila a mobilității duce la creșterea calității vieții in zonele urbane. Politicile coordonate, așa cum sunt definite de către un Plan de Mobilitate Urbana Durabila, conduc la obținerea a numeroase beneficii, precum spatii publice mai atractive, o siguranța a circulației mai ridicata, creșterea sănătății si o poluare mai redusa a aerului si sonora.

Polul de Creștere Brașov are o buna calitate a vieții. Managementul transportului a contribuit la aceasta prin restrângerea deplasărilor cu autoturismul datorita unui management bun si efectiv al parcărilor si a unui grad ridicat de acoperire al transportului public. Durata medie a deplasărilor cu transportul public de calatori este de puțin peste 30 minute, 32% din populație utilizând transportul public, iar in zona centrala a municipiului Brașov sunt realizate 4.5 km de pista de biciclete si zone pietonale de calitate. Municipiul Brașov a inițiat un sistem de închirieri de biciclete care, deși nu leagă funcțiuni cheie, este cu siguranța o baza buna de plecare pentru extinderea rețelei de biciclete in Brașov.

PMUD Brașov urmărește creșterea calității vieții prin extinderea zonelor pietonale, introducând spatii partajate intre pietoni si vehicule, prin extinderea rețelei de biciclete, creșterea ponderii transportului public de calatori, îmbunătățire managementului parcării, reducerea nivelului de poluare a aerului, in special cu NOx si PM10 si prin Reducerea emisiilor de Gaze cu Efect de Sera.

Oricum, odată cu creșterea gradului de motorizare in fiecare an, amenințarea asupra calității vieții este semnificativa. PMUD Brașov a luat acest aspect in considerare si a stabilit o serie de obiective pentru a adresa un număr de aspecte cheie precum parcarea, congestia traficului, distribuția modala, rețelele pentru biciclete si pietoni si creșterea zonelor pietonale.

Direcții de acțiune și proiecte de dezvoltare a mobilității urbane

Pe parcursul procesului de elaborare a PMUD Brașov, a fost realizată o analiză a condițiilor existente, ducând la identificarea unui număr de probleme. Identificarea problemelor a condus la elaborarea unui set de recomandări preliminare necesare în abordarea problemelor. A fost generată astfel o "listă exhaustiva" de mai mult de 100 de proiecte si masuri care au fost analizate și prezentate Comitetului de Coordonare al PMUD.

Un screening inițial și o evaluare preliminara a acestor proiecte a avut loc înainte de testarea acestora cu modelul de transport si / sau evaluarea detaliata. Procesul de screening a implicat analizarea tuturor proiectelor pentru a îndepărta orice duplicate și a grupa măsurile similare într-un singur proiect. Procesul a înlăturat, de asemenea, proiecte considerate nerealiste, sau care nu au fost în conformitate cu obiectivele PMUD.

Prin urmare, a fost elaborată o listă redusă de proiecte propuse care au fost propuse spre evaluare. Proiectele au fost împărțite în douăsprezece teme de bază și sunt rezumate mai jos. Un plan de acțiune detaliat urmează listei, oferind mai multe detalii cu privire la sursa proiectelor, obiectivele vizate de proiecte, costurile estimate ale proiectelor etc. Detaliile complete pentru fiecare proiect sunt prevăzute într-un raport tehnic separat care conține câte o fișă de proiect completă pentru fiecare proiect și măsură, inclusiv costurile estimate detaliate și diagrame. Hărțile aferente fiecărui proiect in parte dintre cele menționate mai jos sunt prezentate in Anexa A la acest raport.

Consolidarea capacității instituționale

Activarea completă a structurii organizaționale și de planificare ADI-T;

Transformarea RATBV in societate comerciala si revizuirea contractului de servicii publice între RATBV și Primăria Municipiului Brașov;

Introducerea de noi politici și proceduri de planificare în domeniul transporturilor;

Reducerea limitei de viteză implicite în interiorul orașului.

Încurajarea mersului pe jos/cu bicicleta și unui mediu urban de calitate

Îmbunătățirea calității rețelei pietonale, inclusiv reabilitarea trotuarelor, a indicatoarelor și unele proiecte de amenajare pentru pietoni/spații comune;

Îmbunătățirea calității rețelei pietonale, inclusiv reabilitarea trotuarelor, a indicatoarelor și unele proiecte de amenajare pentru pietoni/spații comune – Poiana Brașov;

Conectarea ariilor majore de teren cu rețeaua de trasee pentru biciclete;

Extinderea sistemului de închiriere de biciclete existent în oraș pentru a include Universitatea, spitalul, gara, autogara, zonele mari comerciale și industriale/de business, precum și zonele din apropierea ariilor rezidențiale de mari dimensiuni;

Furnizarea unui număr de noi rute pietonale, printre care: Universal, Modarom, stația tractor Poienelor, Calea București;

Reabilitarea trotuarelor / Integrarea și modernizarea centrului urban istoric al orașului Săcele.

Aplicarea unei politici eficiente și integrate în ceea ce privește parcarea

Amenajarea de spații de parcare publică în afara carosabilului, cu scopul de a elibera spațiul străzii pentru alte utilizări, cum ar fi benzi pentru autobuz, trotuare/piste pentru biciclete etc;

Amenajarea de zone de parcare controlate (CPZ) pilot în zona centrală și analizarea posibilității de încheiere a unui contract de parteneriat public-privat pentru controlul și gestionarea acestora;

Sistem de orientare pentru parcare și sistem de afișare mesaje variabile (VMS) în Poiana Brașov;

Taxe de parcare la locul de muncă în zona centrală.

Îmbunătățirea integrării între planificarea transporturilor și planificarea urbană

Dezvoltarea unei serii de politici de planificare a transporturilor care să integreze utilizarea terenurilor (PUG);

Program de colectare a datelor.

Îmbunătățirea siguranței rutiere, cu accent pe utilizatorii de drumuri vulnerabili

Eliminarea celor mai periculoase 4 „puncte negre” cu risc de accidente – pietoni;

Eliminarea celor mai periculoase 9 „puncte negre” cu risc de accidente – vehicule;

Toate trecerile pentru pietoni semnalizate să fie echipate cu butoane de comandă pentru pietoni până în anul 2020;

Vopsirea trecerilor pentru pietoni cu material antiderapant și amenajarea de treceri pentru pietoni cu acces la nivel și o bună vizibilitate;

Crearea unei zone sigure de așteptare la mijlocul străzii, pe trecerile de pietoni cu lungimi mari și la sensurile giratorii.

Îmbunătățirea eficienței managementului traficului

Îmbunătățirea capacității intersecțiilor, pentru intersecțiile cu nivel redus de servicii;

Analizarea posibilității de conversie a unor străzi cu sens unic în străzi cu dublu sens și viceversa;

Amenajarea de trasee ocolitoare pentru unele orașe (finalizare, extindere și consolidare a părții carosabile existente)

Ocolire Râșnov;

Ocolire Ghimbav;

Inel interior Brașov;

Legătură Bd. Hărman – Str. 13 Decembrie – Brașov;

Realizarea unui sistem de control al traficului centralizat, care să includă detectarea vehiculelor, sistem UTC adaptiv, sistem de prioritate pentru autobuze, sistem CCTV pentru monitorizare, controlul și invocarea planurilor strategice și tactice de gestionare a traficului;

Modernizarea drumurilor interjudețene;

Pasaj rutier (pentru Brașov) DJ 103C – Sânpetru, Pasaj Micșunica;

Tunel rutier Răcădău – Centrul Istoric;

Construcția de drumuri de acces către zonele de dezvoltare economică din PC Brașov;

Reabilitarea podului peste calea ferata din Predeal TM12 Pod feroviar peste Liberty-Poliștoaca;

Realizarea unei conexiuni cu două benzi pe sens între DN1 (din direcția Brașov) și DN11 Bacău-Onești;

Construirea unui drum de acces pentru conectarea șoselelor de centură ale orașului Săcele cu platforma industrială Roman Brașov, Brașov Dârste și zona comercială. De asemenea, proiectul va contribui la descongestionarea traficului pe DN1 și în Brașov;

Realizarea unui drum între Cristian și Poiana Cristianului (în Poiana Brașov);

Râșnov spre Poiana Brașov, șosea prin Cheișoara.

Transportul public

Analiza nivelului actual al serviciilor de transport public din Brașov și al acoperirii acestora. Reorganizarea transportului public între zonele imediate ale Polului de dezvoltare și Brașov pentru a crea o rețea integrată;

Renovarea autogărilor, în zonele în care nu au fost deja programate;

Reparație capitală a gării CFR din Brașov;

ADI-T pentru investigarea potențialului de integrare a rețelei feroviare locale;

Pregătirea și implementarea unui plan de revigorare a rețelei de troleibuze din municipiul Brașov printr-un program de reproiectare a rețelei, de înlocuire a flotei și de modernizare a infrastructurii;

Îmbunătățirea și standardizarea flotei de autobuze în ceea ce privește aspectul.

Transportul rutier – utilizarea eficientă a spațiului

Măsuri de acordare a priorității pentru benzile de autobuz.

Managementul mobilității

Implicarea publicului și planificarea deplasărilor.

ITS (Intelligent Transportation System)

Introducerea unui sistem de informare în timp real cu privire la serviciile de transport cu autobuzul în punctele mari de transfer și echiparea tuturor autobuzelor/troleibuzelor cu sisteme GPS/de monitorizare. Introducerea sistemului eTicketing pentru toate vehiculele de transport public în oraș și integrarea sistemului eTicketing cu sistemul de informare în timp real în stații și autobuze pentru a oferi informații înaintea și în timpul deplasării;

Introducerea unui număr suplimentar de 34 de camere de supraveghere în intersecțiile care nu sunt acoperite în prezent de sistemul CCTV.

Logistică urbană

Proiect eliminat – accesul la aeroport va fi inclus în propunerile și raportul detaliate referitoare la aeroport;

Proiect eliminat – Terminalul feroviar inter modal și Centrul Logistic fac parte din Planul Național;

În anumite zone ale orașului, introducerea restricțiilor de încărcare/descărcare.

Inter-Modalități

Suplimentarea ofertelor de tip „Park & Ride” („parchează și folosește transportul în comun”) pentru Poiana Brașov;

Parcări pentru biciclete.

CAPITOLUL II – STUDIU DE TRAFIC RUTIER

Definirea zonei

Tronsonul unde s-au efectuat măsurătorile și s-a analizat fluxul de trafic în timpul orei de vârf a fost Str. 13 Decembrie, între sensul giratoriu Coresi cu sensul giratoriu Avantgarden și sensul giratoriu Lidl. Alegerea acestui tronson s-a făcut deoarece s-a semnalat formarea de coloane de vehicule pe întreg traseul cu timpi de așteptare semnificativi. În urma acestei analize se va identifica cauzele traficului format pe acest tronson și posibile soluții de fluidizare a traficului.

Fig. 1.1. – Traseul analizat

Tronsonul analizat reprezintă o arteră importantă pentru Municipiul Brașov, deoarece aceasta face legătura între Cartierul Tractorul și centrul orașului Brașov. Totodată această stradă face legătura și cu centura ocolitoare a orașului. De precizat este că intensificarea traficului pe această stradă a început odată cu deschiderea centrului comercial Coresi Shopping Resort.

De menționat este că pe acest tronson, în zona Lidl sunt instalate praguri de limitare a vitezei în dreptul trecerilor de pietoni, ceea ce influențează negativ volumul de trafic înregistrat la orele de vârf și nu numai.

Prezentarea traseului analizat

Sensul giratoriu Coresi (Intersecția Str. 13 Decembrie cu Str. Zaharia Stancu)

Dinspre sensul giratoriu Coresi spre sensul giratoriu Avantgarden si Lidl

Dinspre sensul giratoriu Coresi spre sensul giratoriu Avantgarden si Lidl

Dinspre sensul giratoriu Coresi spre sensul giratoriu Avantgarden si Lidl

Dinspre sensul giratoriu Avantgarden spre sensul giratoriu Lidl

Sensul giratoriu Lidl (Intersecția Str.13 Decembrie-Str. Independenței-Str. Turnului

Efectuarea numărătorii de flux de vehicule

2.1 Colectarea datelor de trafic cu o echipă de observatori

Este cea mai la îndemână metodă de culegere a datelor de trafic, cu ajutorul unei echipe de observatori, fiecare înregistrând un element specific al traficului.

Se stabilește următoarea metodă de culegere a datelor pentru analiza intersecției:

Volumul de trafic – numărul de vehicule care trec linia de stop, pentru fiecare mișcare de trafic (înainte, stânga, dreapta), precum categoriile de vehicule pentru fiecare intrare, este de preferat să se realizeze aceste înregistări pe durata unui ciclu, dar normativele recomandă înregistrările la fiecare 15 minute;

Numărul total al sosirilor sau mai corect, sosirile pe durata semnalului de verde – aceste date dau adevărata cerere de serviciu pentru fiecare intrare a intersecției și o imagine corectă asupra factorului de progresie și întârzierile vehiculelor; în mod obișnuit, astfel de aplicații nu se folosesc local, fiind loborioase;

Durata verdelui pentru fiecare fază și lungimea ciclului – aceste măsurători se fac pentru fiecare ciclu, în cazul intersecțiilor cu programe flexibile; în cazul intersecțiilor cu program stabilit, lungimea ciclului și durata semnalelor care îl compun sunt fixe; pentru programele flexibile, durata medie a fazelor derivă ca o consecință a corectitudinii corelării capacității de circulație cu performanțele.

Pentru intersecții cu programe flexibile, numărul observatorilor care să acopere culegerea datelor este cuprinsă între trei și zece persoane.

Cu datele obținute în urma monitorizării traficului pe tronsonul studiat vom putea calcula:

Factorul orei de vârf – care este raportul dintre volumul total de trafic corespunzător orei de vârf pe o direcție Vt și volumul de trafic corespunzător sfertului de oră maxim V15min.

Volumul maxim de trafic corectat – care este produsul dintre factorul orei de vârf Fi și volumul total de trafic corespunzător orei de vârf pe o direcție Vt.

Tipuri de vehicule și coeficienții de echivalare:

Calcul privind parametrii de trafic

Analiza intersecției Str. 13 Decembrie – Str. Turnului – Str. Independenței

Fig. 3.1.1 – Planul intersecției

În cazul acestei intersecții se va calcula factorul orei de vârf pe baza valorii maxime a fluxului pe direcția înainte, stânga, dreapta.

Intervalul orar în care s-au realizat măsurătorile este17:00 PM – 18:00 PM.

Accesul Str. 13 Decembrie Sud

Tab. 3.1.1. – Date înregistrare și totalul lor la accesul Str. 13 Decembrie Sud

Accesul Str. Turnului

Tab. 3.1.2. – Date înregistrare și totalul lor la accesul Str. Turnului

Accesul Str. 13 Decembrie Nord

Tab. 3.1.3. – Date înregistrare și totalul lor la accesul Str. 13 Decembrie Nord

Accesul Str. Independenței

Tab. 3.1.4. – Date înregistrare și totalul lor la accesul Str. Independenței

Analiza intersecției Str. 13 Decembrie – Str. Camil Petrescu – Str. Metalurgiștilor

Fig. 3.2.1. – Planul intersecției

În cazul acestei intersecții se va calcula factorul orei de vârf pe baza valorii maxime a fluxului pe direcția înainte, stânga, dreapta.

Intervalul orar în care s-au realizat măsurătorile este17:00 PM – 18:00 PM.

Accesul Str. 13 Decembrie Sud

Tab. 3.2.1. – Date înregistrare și totalul lor la accesul Str. 13 Decembrie Sud

Accesul Str. Camil Petrescu

Tab. 3.2.2. – Date înregistrare și totalul lor la accesul Str. Camil Petrescu

Accesul Str. 13 Decembrie Nord

Tab. 3.2.3. – Date înregistrare și totalul lor la accesul Str. 13 Decembrie Nord

Accesul Str. Metalurgiștilor

Tab. 3.2.4. – Date înregistrare și totalul lor la accesul Str. Metalurgiștilor

3.3 Analiza intersecției Str. 13 Decembrie – Str. Zaharia Stancu

Fig. 3.3.1. – Planul intersecției

În cazul acestei intersecții se va calcula factorul orei de vârf pe baza valorii maxime a fluxului pe direcția înainte, stânga, dreapta.

Intervalul orar în care s-au realizat măsurătorile este17:00 PM – 18:00 PM.

Accesul Str. 13 Decembrie Sud

Tab. 3.3.1. – Date înregistrare și totalul lor la accesul Str. 13 Decembrie Sud

Accesul Str. Zaharia Stancu

Tab. 3.3.2. – Date înregistrare și totalul lor la accesul Str. Zaharia Stancu

Accesul Str. 13 Decembrie Nord

Tab. 3.3.3. – Date înregistrare și totalul lor la accesul Str. 13 Decembrie Nord

capiTOLUL iii – nIVELUL DE POLUARE PE TRASEUL ANALIZAT

Analiza intersecțiilor în ceea ce privește nivelul de poluare

Pentru a realiza măsurătorile de poluare s-au utilizat următoarele instrumente:

Analizatorul de gaze portabil ”MultiRAE IR”, utilizat pentru determinarea poluării

Sonometrul ”Bruel & Kjaer 2250”, utilizat pentru determinarea zgomotului

1.1 Analizatorul de gaze portabil ”MultiRAE IR”

Aparatul este programabil și menit să monitorizeze continuu dioxidul de carbon, gazele toxice, compușii organici volatili, dioxidul de sulf, oxigenul și gazele combustibile în spații închise și deschise.

Aparatul este compus din următorii senzori:

Vapori organici cu detectorul de foto – ionizare(PID) folosind o lampă pentru descărcarea gazelor de 9.8eV, 10.6eV sau 11.7 eV;

Dioxid de carbon cu un senzor de infraroșii non-dispersiv(NDIR);

Un gaz toxic al câtorva senzori electrochimici interschimbabili;

Oxigen cu un senzor electrochimic;

Gaze combustibile cu un senzor granulat catalitic.

Caracteristici:

Construcție ușoară și compactă – 16 oz (454g), dimensiune de mână.

Sigur și precis – 12 ore de monitorizare cu micro controler.

Foarte ușor de operat – acționarea meniului, operare intuitivă.

Alarme programabile – semnal audio și alarmă vizuală strălucitoare.

Fig. 1.1.1 – Analizatorul de gaze portabil ”MultiRAE IR”

Fig. 1.1.2. – Analizatorul de gaze și echipamentul de calibrare ”MultiRAE IR”

În cazul efectuării măsurătorilor în cele trei intersecții studiate, după ce am ales punctele de măsurare, s-au întocmit scheme ale acestora necesare poziționării aparaturii. Aparatul va fii mutat în toate punctele de măsurare în vederea înregistrării concentrațiilor de dioxid de carbon, compuși organici volatili, monoxid de carbon și dioxid de sulf. Aparatul este proiectat astfel încât celulele sunt orientate spre exterior. Acest lucru face ca orificiile pentru celulele de măsurare să fie vizibile în timpul măsurătorilor.

Măsurătorile s-au efectuat în intervalul orar 17:00 – 18:00, în momentul în care de obicei se înregistrează cel mai mare flux de autovehicule sau ora de vârf. După culegerea datelor acestea au fost transferate în calculator prin intermediul programului ProRAE-Suite.

1.2 Sonometrul ”Bruel & Kjaer 2250”

Aparatul este utilizat pentru determinarea nivelului de zgomot și este alcătuit din următoarele componente:

Microfon prepolarizat de câmp liber;

Preamplificator pentru microfon;

Cablu de interfață USB Standard A la USB Mini B Interface Cable, 1.8m;

Soft PC;

Ecran de protecție la vânt, 90 mm diagonală;

Extensie pentru trepied.

Fig. 1.2.1 – Sonometrul ”Bruel & Kjaer 2250”

Pentru calibrare:

Calibrator acustic;

Calibrator acustic multifuncțional;

Pistonfon.

Pentru măsurare:

Set de măsurare în exterior;

Cablu de semnal, LEMO la BNC, 1.5m;

Cablu de extensie microfon, 10-pin LEMO, 3m;

Cablu de extensie microfon, 10-pin LEMO,10m;

Trepied;

Trepied mic;

Suport pentru microfon;

Set de exterior pentru microfon.

alegerea punctelor de măsurare și efectuarea măsuratorilor

În urma măsurătorilor se stabilesc concentrațiile poluanților pentru zonele unde s-a studiat. Estimarea concentrațiilor de poluanți, pentru o zona de studiu, se realizează prin intermediul unor modele matematice care simulează structura atmosferică, emisiile și transportul poluanților.

În cazul măsurătorilor de poluare chimică și de zgomot, acestea au fost făcute de o echipă de trei persoane, asistate de profesorul coordonator. Măsurătorile s-au realizat la ora de vârf de seară în intervalul orar 17:00 – 18:00.

La fiecare intersecție în parte s-au stabilit un număr de puncte de măsurare, de la șapte puncte până la zece, unde s-au înregistrat concentrațiile poluanților: monoxid de carbon, compuși organici volatili și dioxid de carbon.

În urma măsurătorilor am observat că factorii care influențează nivelul de poluare chimică sunt:

Mărimea fluxului de vehicule care tranzitează intersecțiile, dar și compoziția acestora;

Condițiile de exploatare ale vehiculelor la momentul trecerii prin intersecție;

Condițiile meteorologice înregistrate în momentul măsurătorii.

2.1 Intersecția Str. 13 Decembrie – Str. Turnului – Str. Independenței

Pentru determinarea nivelului de poluare din zona intersecției, s-au ales 8 puncte în care s-au făcut măsurătorile. Acestea se situează în proximitatea căii de rulare, un număr egal de 2 puncte pentru fiecare acces în parte.

Fig. 2.1.1 – Schema intersecției împreună cu reprezentarea punctelor de măsură

Tab 2.1.1 – Date înregistrate cu analizatorul de gaze portabil ”MultiRAE IR”

Fig. 2.1.2 – Grafic măsurători nivel CO2

Fig. 2.1.3 – Grafic măsurători nivel COV

Fig. 2.1.4 – Grafic măsurători nivel CO

Tab. 2.1.2 – Datele înregistrare cu sonometrul ”Bruel & Kjaer 2250”

LAeq – nivelul de zgomot mediu pe eșantionul de timp

LAFmax – nivelul maxim de zgomot

LAFmin – nivelul minim de zgomot

2.2 Intersecția Str. 13 Decembrie – Str. Camil Petrescu – Str. Metalurgiștilor

Pentru determinarea nivelului de poluare din zona intersecției, s-au ales 10 puncte în care s-au făcut măsurătorile. Acestea se situează în proximitatea căii de rulare, un număr egal de 2-3 puncte pentru fiecare acces în parte

Fig. 2.2.1 – Schema intersecției împreună cu reprezentarea punctelor de măsură

Tab 2.2.1 – Date înregistrate cu analizatorul de gaze portabil ”MultiRAE IR”

Fig. 2.2.2 – Grafic măsurători nivel CO2

Fig. 2.2.3 – Grafic măsurători nivel COV

Fig. 2.2.4 – Grafic măsurători nivel CO

Tab. 2.2.2 – Datele înregistrare cu sonometrul ”Bruel & Kjaer 2250”

LAeq – nivelul de zgomot mediu pe eșantionul de timp

LAFmax – nivelul maxim de zgomot

LAFmin – nivelul minim de zgomot

2.3 Intersecția Str. 13 Decembrie – Str. Zaharia Stancu

Pentru determinarea nivelului de poluare din zona intersecției, s-au ales 7 puncte în care s-au făcut măsurătorile. Acestea se situează în proximitatea căii de rulare, un număr egal de 2 puncte pentru fiecare acces în parte + 1 punct suplimentar pentru stația de autobuz din apropierea intersecției.

Fig. 2.3.1 – Schema intersecției împreună cu reprezentarea punctelor de măsură

Tab 2.3.1 – Date înregistrate cu analizatorul de gaze portabil ”MultiRAE IR”

Fig. 2.3.2 – Grafic măsurători nivel CO2

Fig. 2.3.3 – Grafic măsurători nivel COV

Fig. 2.3.4 – Grafic măsurători nivel CO

Tab. 2.3.2 – Datele înregistrare cu sonometrul ”Bruel & Kjaer 2250”

LAeq – nivelul de zgomot mediu pe eșantionul de timp

LAFmax – nivelul maxim de zgomot

LAFmin – nivelul minim de zgomot

Capitolul IV – Soluții de optimizare a circulației pe traseul analizat

Ca urmare a studiului făcut pe Str. 13 Decembrie, între intersecțiile ”Coresi”, ”Avantgarden” și ”Lidl”, am realizat că există o un flux foarte mare de autovehicule care trece prin acestea creând blocaje în trafic, un nivel mare de poluare chimică și poluare sonoră și un timp de parcurgere al traseului foarte mare. Ceea ce rezultă că avem nevoie de a găsi o soluție de remediere a acestor probleme.

O astfel de remediere se poate realiza prin implementarea următoarelor obiective:

Fluidizarea traficului rutier;

Monitorizarea și controlul traficului rutier;

Amenajarea unei noi infrastructuri rutiere pentru mijloacele de transport în comun.

În cazul intersecțiilor studiate am ajuns la următoarea idee de optimizare a circulației pe tronsonul Str. 13 Decembrie:

Un sistem de semaforizare sincronizat în locul sensurilor giratorii

Prin înlocuirea sensurilor giratorii cu un sistem de semaforizare sincronizat vreau să menționez că atât trecerile de pieton vor fi semaforizate, cât și fiecare bandă de circulație în parte. În cadrul acestui plan de optimizare se va adăuga o bandă separat de circulație pentru mijloacele de transport în comun, semaforizată separat de celelalte benzi de circulație pentru a permite mijlocului de transport în comun să nu rămână blocat în trafic și să aibă un mers care să respecte orarul.

Trecerile de pieton vor fi semaforizate în sincronizare cu semafoarele de trafic rutier, pentru a opri fluxul de pietoni care trec la orele de vârf și îngreunează traficul rutier. Se va stabili o limită de viteză de 50 km/h pentru autovehicule, limită care va permite unui autovehicul să tranziteze aproximativ jumătate din tronson pe culoare verde în condițiile în care acesta se conformează la limita de viteză.

Numărul de benzi de circulație în cazul acesta vor fi de cinci benzi per sens de circulație, adică 1 pentru mersul la stânga, două pentru mersul înainte, una pentru mersul la dreapta și una pentru mijloacele de transport în comun.

Fig. 1.1 – Tronsonul complet care ar trebuii semaforizat(Ceasu’ Rău – Sânpetru)

Bibliografie

Cofaru,C. Legislația și ingineria mediului în transportul rutier. Editura Universității Transilvania Brașov, 2002

Iovu, M., Chimie Organică, Editura Didactică și pedagogică, București, 1999.

Florea D., Cofaru C., Șoica A. – Managementul traficului rutier – Ed. Univ. Transilvania, 2000

https://civitas.eu/sites/default/files/civitas_ii_policy_advice_notes_11_public_transport_quality.ro.pdf

Țârulescu Stelian – Studii și cercetări privind influența traficului rutier urban asupra emisiilor polaunte, teză de doctorat, Brașov, 2009.

http://www.brasovcity.ro/documente/public/PMU/Brosura%20SUMP%20RO%20v8.pdf

Manual de utilizare a analizatorului cu gaze portabil ”MultiRAE IR”

Manual de utilizare a sonometrului ”Bruel & Kjaer 2250”

Standarde și normative în infrastructura rutieră