Proiectarea unui sistem de transport combinat pentru ruta Pitești – Valencia [306281]
UNIVERSITATEA din PITEȘTI
FACULTATEA de MECANICĂ și TEHNOLOGIE
Domeniul de licență: INGINERIA TRANSPORTURILOR
Programul de studii: INGINERIA TRANSPORTURILOR SI A ATRAFICULUI
PROIECT DE DIPLOMĂ
Îndrumător:
Prof. univ. dr. ing. STAN Marinică Absolvent: [anonimizat]
2018
UNIVERSITATEA DIN PITEȘTI
FACULTATEA DE MECANICĂ ȘI TEHNOLOGIE
INGINERIA TRANSPORTURILOR ȘI A [anonimizat]
2018
CUPRINS
Capitolul 1 – Analiza cadrului legislativ al activității de transport (condiții,restricții,oportunități)
Convenții și acorduri interne și internaționale referitoare la transporturi……
Principalele prevederi legislative referitoare la transporturile rutiere………..
Principalele prevederi legislative referitoare la transporturile combinate…..
Principalele prevederi legislative referitoare la transporturile navale…………
Scurtă sinteză a legislației aferente desfășurării procesului de transport…….
Capitolul 2 – Proiectarea sistemului de transport
2.1 Evaluarea și analiza cererii de transport……………….
2.2 Proiectarea sistemului de transport monomodal……….
2.2.1 Elemente constituent ale transportulu monomodal…..
2.2.2 Determinarea necesarului de mijloace de transport în cadrul transportului monomodal……..
2.2.3 Descrierea mijloacelor de transport monomodale utilizate…..
2.2.4 Desfășurarea procesului de transport monomodal……….
2.2.5 Proiectarea și descrierea terminalului de transport monomodal…..
2.2.6 Descrierea mijloacelor de depozitare / încărcare utilizate…..
2.3 Proiectarea sistemului de transport combinat……
2.3.1 Elemente constituente ale transportului combinat……
2.3.2 Determinarea necesarului de mijloace de transport in cadrul transportului combinat……
2.3.3 Descrierea mijloacelor de transport combinat utilizate……
2.3.4 Desfășurarea procesului de transport combinat……
2.3.5 Proiectarea și descrierea terminalului de transport combinat…..
2.3.6 Descrierea mijloacelor de depozitare / incărcare utilizate…..
2.4 Comparație a celor două sisteme de transport proiectate….
Capitolul 3 – Analiza indicatorilor de performanță ai activității de transport
3.1 Calculul și analiza costurilor procesului de transport monomodal…..
3.2 Calculul și analiza costurilor procesului de transport combinat…..
Cap. 4 – Concluzii finale……………………………………
Bibliografie…………………………………………………………………
1.Analiza cadrului legislative al activității de transport
(condiții,restricții,oportunități)
1.1 [anonimizat].Transportul,după cum ii spune și numele reprezintă “transportarea” [anonimizat]-altul a unui bun material,a persoanelor,semnalelor chiar și a [anonimizat].
Întrucât transportul a [anonimizat] a [anonimizat] a [anonimizat],s-au descoperit o gamă de căi și mijloace de transport pentru ca omul desfășoare activitatea pe care o prestează în fiecare zi.
[anonimizat],in speță Ministerul Transporturilor este acel organ care se ocupă de administrația publică,stabilind la nivel național o politică,de regulă politia transporturilor care poate să elaboreze strategii și să aibe rolul de organ de stat.
Funcțiile Ministerului Tranportului sunt următoarele:
Funcție de strategie;
Funcție de reglementare;
Funcție de reprezentare;
Funcție de administrare a propriului patrimoniu.
Statul român își asumă obligația conform Organizării Generale,Nr 19/1997 cu privire la transporturi:
Are obligația să garanteze autonomia și libera alegere a inițiativei în cadrul transporturilor;
Să asigure cu bine concurențele între modurile de transport și celelalte transporturi.
Sistemul național cuprinde următoarele obiective:
Să realizeze participarea către o dezvoltare economică cât și socială a întregii țări;
Să se asigure oamenilor o liberă circulație către punctele deservite.
În figura ce urmează,vor fi prezentate următoarele izvoare de drept internațional:
Fig.1.4 Schiță a izvoarelor de drept internațional
1.2 Principalele prevederi legislative referitoare la transporturile rutiere
Transportul rutier prezintă numeroase avantaje în comparație cu alte moduri de transport și anume:
Transportul mărfii se face direct de la locul de producție la cel de destinație,scoțându-se din calcul posibilitatea transbordării mărfii.
În prezent,autocamioanele moderne, pot să ofere unele capacități moderne de încărcare,consumuri foarte bune pentru carburant cât și efecte reduse asupra mediului înconjurător,datorată normei de poluare care a ajuns până la EURO 7.Putem lua în considerație și suspensiile pneumatice cât și numărul ridicate de axe motrice pe care le au în vizor fabricile mari constructoare de autovehicule.
Avem o creștere semnificativă a eficienței motoarelor și transmisiilor care ne oferă suportul unor viteze comerciale mai mari de deplasare pe autostrăzi și alte sectoare de drum.
Viteza comercială este mare ( peste 50 km/h).De aceea,transportul auto este o mare economie din punct de vedere chletuieli,mai ales a mărfurilor care nu suportă transbordul.Un alt factor pentru a reduce cheltuielile îl constituie ambalajele,pe care ar trebui să le achiziționăm în funcție de caracteristici,material, etc.
Rularea mijloacelor de transport este semnificativ mai mică față de alte mijloace.În cazul vagoanelor de cale ferată care realizează 1.5 curse lunar,transportul rutier aproximează undeva la 3 curse lunar.
Prin transportul rutier avem multe avantaje,precum:
Costuri relativ scăzute pentru transportul propriu-zis față de alte mijloace de transport;
Se pot face servicii “door to door” ceea ce înseamnă că fenomenul de cost din punct de vedere încărcare și descărcare se diminuează;
Se pot realiza transporturi și pe distanțe scurte,ceea ce oferă un mare avantaj părților;
Riscuri mult mai mici de deteriorăi în cazul unităților de încărcătură;
Transportul auto,este din punct de vedere al formalitățiilor vamale mult mai simplu,deoarece ajută la efectuarea transportului într-un timp mult mai scurt.Se mulează perfect exportului,îndeosebi mărfurilor care prin simplu proces de fabricație se supun stricării,alterării și anume mărfurile perisabile.
Transportarea acestor mărfuri de tip perisabil,cu mijloace auto,ne ajută cu 1-2% față de alte mijloace,precum: feroviar.În cazul acestuia,procenul este unul ridicat cu aproximativ 10%.
Pentru acest tip de transport se folosesc autofrigorifice care permite eliminarea staționării sau a opririi prin nevoia de aprovizionare cu gheață.
Exportatorul trebuie să cunoască destinațiile și că în funcție de acestea există mai multe feluri de autocamioane:deschise sau închise;cele închise se pot acoperi cu mușamale,pânze;camioanele izoterme care n-au instalații de răcire,doar podeaua,pereții și acoperișul pot fi izolate termic.
Marfa transportată nu mai este supusă oscilației temperaturilor mediului ambiant.
1.3 Principalele prevederi referitoare la transporturile combinate
Transportul combiat este un caz particular al transportului intermodal,unde unitătile de încărcătură (autocamionul,semiremorca,remorca,containerul,etc) se deplasează sau sunt deplasate pe drumurile publice atât pe parcursul inițial cât și pe cel final,iar restul transportului se va realiza fie pe o cale feroviară,unde principalul mijloc de transport îl reprezintă locomotivele cu garniturile sale – vagoanele, fie pe o cale navigabilă sau o rută maritimă care nu depășește 100 de km în linie dreaptă.
Itinerariul rutier inițial și/sau final se poate face astfel:
Se poate realiza și în punctual sau momentul de încărcare a mărfii și cea mai la îndemână stație de cale ferată de expediție cu preponderență acestui mod de transport, aici aflându-se parcursul inițial, și între cea mai la îndemână stație de cale ferată de destinație preponderent și punctul de descărcare a mărfii, pentru parcursul final;
Pe raza căruia nu se depășește 150 km în linie dreaptă de la/până la portul fluvial sau maritim de încărcare sau descărcare. Transportul combinat în sine poate să fie însoțit sau neînsoțit (containere,cutii mobile).
1.4 Principalele prevederi legislative referitoare la transporturile navale
Conosamentul este acel contract de transport maritim în care sunt stipulate lucruri precum: dovada încărcării mărfii,comandatul care deservește nava trebuie să-și îndeplinească toate obligațiile pe care le are,precum: marfa trebuie să prezinte integralitate și să ajunga cu succes la locul de destinație,trebuie să încaseze navlul,efectuarea cheltuielilor,etc.
Pentru a puterea realiza un transport maritim,nu numai că este nevoie de operatorul de transport care are multitudinea de roluri în societatea comercială respectivă care deservește transporturile cât și navlul.
Navlul reprezintă tariful pentru transportul maritim.
Codul comercial român spune că actul trebuie să fie întocmit în 4 exemplare originale,acesta numindu-se conosament.
.Ele vor fi date în primire comandantului de vas,proprietarului,încărcătorului și persoanelor cărora li se vor preda mărfurile ulterior.
Prin transport naval se înțelege faptul că,realizarea unui transport pe apă nu se poate face fără îndeplinirea unor condiții,atât fizice cât și legislative.
Vaporul reprezintă un mijloc de transport naval,numit și navă sau vas,care plutește după principiul lui Arhimede.
Legea lui Arhimede spune în felul următor: “Un corp scufundat într-un lichid sau într-un gaz,este împins ascendent pe verticală cu o forță egală cu greutatea volumului de lichid sau gaz dislocuit.”
Acest transport naval este reglementat prin prevederile și normativele emise de către autoritatea competentă,în speță Guvernul.
În cazul echipajului naval,ierarhia funcțiilor se pune în felul următor:
comandant navă;
secund;
ofițeri de punte;
șef mecanic;
ofițeri mecanici;
altă gamă de ofițeri;
personal cu dispunere certificat de capacitate: șef echipat,timonier,conducător de barcă,ajutor mecanic,ajutor electrician,pompagiu,fochist,motorist,marinar, etc.
Când vorbim despre transport naval, funcția de autoritate a statului în siguranța navigației fie pe mări,fluvii,oceane, etc o deține specialistul tehnic,organ din subordinea ministerului și anume: Autoritatea Navală Română.Atribuțiile pe care trebuie să le prezinte sunt:
Efectuarea inspecției și controlului navelor,atât în apele naționale navigabile cât și porturile românești cu precădere la respectarea legilor naționale în domeniu și convențiile prin care România aderă;
Supravegherea navigației atât în porturile noastre românești cât și în a apelor navigabile naționale;
Are rolul să laboreaze normele tehnice naționale privind construcția, întreținerea și repararea navelor;
Dreptul acordării certificatelor de capacitate,atestate în domeniu și certificate conforme pentru personalul direct răspunzător de vas;
Dreptul acordării examenelor în vederea obținerii certificatelor de capacitate și a brevederilor.
Prezenta ordonanță va stabili modul de organizare prin care se desfășoară sistemul și organele care se află în acest sistem,desfășurarea în siguranță a transportului navigabil în funcție de normele impuse cât și mijlocul de transport care efectuează transportul naval plus personalul prezent permanent la bord care întrunesc activitatea completă de transport naval.
1.5 Scurtă sinteză a legislației aferente desfășurării procesului de transport
Printr-un proces propriu zis de transport,înțelegem că marfa care urmează să fie transportată către anumiți beneficiari,clienți,etc se deplasează sau sunt deplasate cu ajutorul unor autovehicule speciale rutiere precum: autotractor,semirmorcă,etc.
Transportul poate să fie și a oamenilor,nu doar a mărfurilor.
Având un transport,fie el de orice natură,avem și câteva caracteristici ale activității acestuia precum:
Principală caracteristică interacționarea cu ramurile economice,financiare,etc;
Consumabilele din cadrul transportului nu-și vor schimba niciodată starea de agregare;
Ideea de stoc nu se va creea niciodată (“nevoia de transport”).
Activitatea pe care transportul o are este următoarea:
Transportul bunurilor (de marfă);
Transporturi de persoane (de călători).
Transporturile prezintă un un sistem dinamic,rațional,simplu prin care se realizează cu ajutorul mijloacelor de transport,specializate în acest sens,diverse utilaje și mașinării,etc prin care un personal autorizat,de regulă un operator de transport (MTO – Multimodal transport operation) care sunt supuse mișcării în timp și în spațiu a mărfurilor pe care le avem de transport sau a persoanelor.
Transportul este strâns legat și după cum bine știm prezintă ramuri și cu alte economii,fie ele naționale sau internaționale.
Ramurile producției materiale,facem referire la industrie, influențează rapid itinerariul astfel:
Cererea de transport în vederea achiziționării mijloacelor de transport este pusă sub forma unor reguli bine stabilite;
Extinderea proceselor de cunoaștere în acest domeniu tehnic;
Infrastructura și mijloacele de transport care sunt necesare transportului în sine.
Când vorbim despre transport trebuie să avem în vedere următoarele:
În transport nu realizează materii și produse,ci utilizarea eficientă a acestuia cât și spații alocate mărfurilor și persoanelor pentru ajungerea la destinație în siguranță.
Un alt aspect este că acel obiect,produs sub orice formă este creat în timpul transportului și se consumă treptat pe tot parcursul itinerariului.De aceea contravaloarea acelor servicii se vor adăuga întotdeauna pentru marfa pe care trebuie să o transportăm,având o valoare mult mai mare.
Un ultim aspect este acela că oricât ne-am dori să putem stoca: produse,materii prime,nu se va putea.Pentru a compensa oarecum acest aspect avem nevoie de rezerve necesare pentru realizarea unei cereri de transport,având în vedere și tarfile cât și orele de vârf în care se crează foarte multe ambuteiaje.
Dezvoltarea, diversitatea și modernizarea transporturilor au fost determinate de extinderea și intensificarea producției și a circulației mărfurilor.
Activitățile de genul se desfășoară sub aspect economic,transportul în sine obligă schimburile de obiecte,mărfuri cât și persoanele.Este diferit față de transportul informației,faxul. ș.a.m.d.
Transportul nu are o importanță atât de mare,deși acesta are legături juridice strâns legate de către rapoartele realizate între două companii sau două persoane.Expeditorul și destinatarul sunt două persoane diferite,care nu au legături de ordin juridic sub nici o formă cu unitatea de transport
Producția în serie a unei întreprinderi se mulează foarte bine nu numai pe transportul intern ci și de transportul care are legături exterioare cu celelalte companii.
Producția unei întreprinderi este deservită nu numai de transportul intern, ci și de transportul care realizează legăturile externe ale acesteia cu celelate întreprinderi și cu întreaga economie națională.
Funcția transportului este aceea de a acorda legături de producție între uzine,întreprinderi,comunicații cu diferite industrii,centre,companii.Iarăși un rol important il dețin și: căile ferate,transportul fluvial,maritim,rutier,transportul aerian cât și multe altele. Toate acesta se află în strânsă legătură cu ideea că se deservește de procesul productiv prin perseverența muncitorilor la și de la locurile de muncă.
Transportul internațional se definește ca un mijloc material stând la baza relațiilor economice cu alte țări,ceea ce înseamnă că procesul de producție se află în interesul economic global și este de o importanță crescută datorită complexului prin care produsele sociale sunt distribuite pe piețele externe în schimbul unor unități de încărcătură necesare economiei.
Prin toate acestea se asigură astfel o structură mai bună,o calitate și cantitate pentru produsele brutele,produsul național brut și cel net.
Particularități privind procesul de producție în transport
Transporturile se pot clasifica într-o ramură distinctă a economiei,dar încadrarea se face din cauza procesului muncii,ceea ce înseamnă că există o serie de caracteristici precum:
Stocarea propriu zisă a transportului;
Transportul de persoane cât și cel de mărfuri se caracterizează diferit,deoarece,în sensul transportului de persoane acesta prezintă o caracteristică uzuală,adică transportul pe sensul dus-întors al călătorilor pe diverse mijloace de transport: autobuze,maxi-taxi,autocare,etc ; acesta prezintă un echilibru bun,pe când în transporturile de marfă multimodale,combinate,etc nu există o proporție egală,accentul punându-se întotdeauna pe cantitățile și volumele transportate;
Prezintă activitate atât în timpul zilei cât și nocturnă,în zilele de lucru,are un caracter în scădere ca și intensitatea,de aceea prezintă un randament cu variație crescătoare sau descrescătoare;
Se realizează în mii de unități diferite și foarte distante din punct de vedere poziționare,așezare,relief,dar totuși au un caracter restrâns.
În figura de mai jos este prezentat procesul de transport.
Fig.1.5 Procesul de transport
Procesul de transport,este de fapt o serie de servicii,speciale și anume:
Posibilitatea ca momentele și orele de vârf să fie tratate cu ușurință și să nu existe probleme;
Condițiile speciale trebuie să fie cu o corectitudine mare,ceea ce ne duce cu gândul la existența unor infrastructuri tehnice foarte bune,complexe pentru evitarea situațiilor neplăcute.
În concluzie,transportul să fie rapid,special,mărfurile să prezinte integritate și să ajungă la destinație cu succes.
2. Proiectarea sistemului de transport
2.1 Evaluarea și analiza cererii de transport
În lucrare trebuie să se realizeze un sistem de transport combinat pentru o rută și anume: Pitești – Valencia,pentru un volum anual de mărfuri bine stabilit = 230.000 tone.
Totalitatea mărfurilor se vor livra pe parcursul unui an calendaristic.Volumul anual de mărfuri este: Qa = 230.000 tone.
Pentru realizarea acestui proiect,am hotărât ca marfă de transportat să fie: produsele din tutun și anume ȚIGĂRILE (Cod CAEN: 1600).
Tutunul reprezintă acea plantă,de regulă erbacee cu o durată de viață de până la un an,se regăsește în Mexic În secolul al VI-lea,acesta se folosea pentru ritualuri magico-religioase.Este cunoscut și sub numele de: bacon,tiutium,tabac etc.
Categoria din care fac parte este Solanacee,tipul Nicotină.Există o diversitate de specii – 60 specii.
Pentru a ajunge la forma finală a țigaretei,tutunul trebuie să parcurgă unele etape ale procesului de obținere a tutunului în formă brută și anume: Recoltarea,înșiratul frunzelor,dospire,uscare,fermentare și maturare.
Pentru formarea încărcăturii sau a unităților de incărcătură și modul de ambalare trebuie să existe o atenție deosebită,deoarece, țigările se pot deteriora,indoi chiar și rupere.
Țigările vor fi ambalate atunci când vor fi preluate de instalația automată de înfoliere,care permite în pachetizarea și infolierea.
Etichetarea trebuie să fie una clară,cu vizibilitate bună și conține: denumire produs,denumire fabrică pentru realizarea produsului finit, numărul de țigări, nivelul de materie toxică, timbrare, codul de bare , data fabricației, lotul, etc.
Se ține cont și de alegerea ambalajului potrivit,deoarece nu dorim ca în timpul transportului, pachetele de țigări să sufere modificări fizice precum: deteriorare,rupere,umezire, etc.
Pachetizarea țigărilor se vor face în cartușe.Fiecare cartuș deține un număr de 10 pachete de țigări.
Echivalentul unui pachet de țigări este de 20 de țigarete per pachet.
Dimensiunile corespunzătoare pentru marfa mea sunt următoarele:
Lungime pachet = 50 mm;
Lățime pachet = 22 mm;
Înălțime pachet = 100 mm;
Masă pachet = 19 g.
În figura 2.1.1 este prezentată marfa pe care trebuie s-o transportăm.
Fig.2.1.1 Vedere frontală a pachetului de țigări.
După ce pachetele de țigări au trecut prin paletizarea automată,acestea se vor pune așeza în cutii clasice de carton.
În figura 2.1.2 se prezintă cutia pentru pachetizarea țigărilor.
Fig.2.1.2 Cutie de ambalat țigările 445mm
SPECIFICAȚII ȘI DIMENSIUNI:
Tipul cutiei : MICRO
Dimensiuni (LxlxH): 445x140x405 (mm);
După ce pachetele de țigări au trecut prin procesul de pachetizare,acestea se vor așeza pe palete de lemn.
În figurile 2.1.3 și 2.1.4 vom avea vederea frontală și vederea laterală a paletei.
Fig. 2.1.3 Vedere frontală a paletei Fig. 2.1.4 Vedere laterală a paletei
Paleții albi sunt paleți de tip EURO și au dimensiunile standard.Uzura este una discutabilă,deoarece calitatea superioară este un punct forte pentru ele.Paleta pe care noi o folosim pentru efectuarea transportului pe ruta mea prezintă următoarele dimensiuni:
Lungime paletă = 1200 mm;
Lățime paletă = 800 mm;
Înălțime paletă = 144 mm.
Stabilirea și descrierea modalităților de asigurare a mărfii (ȚIGĂRI).
După ambalarea pachetelor de țigări în cutii,marfa trebuie asigurată,ancorată,etc.
Modalitatea prin care aceasta să prezinte siguranță,atât în timpul transportului cât și in timpul depozitării o reprezintă FOLIA STRECH.Folia strech asigură mărfii o rezistență sporită a factorilor,precum: rupere,deteriorare,umezire.etc.
Folia de tip STRECH este o folie extensibilă,are utilizare în procesul de ambalare finală a paleților.
Aplicabilitate: se utilizează pentru diferite produse din mai multe domenii de activitate.
În figura 2.1.5 ,ne este prezentată o rolă de folie STRECH.
Fig. 2.1.5 Rolă de folie STRECH
Conform STAS și a regulilor de rezistență și stabilitate, cutiile nu trebuie să aibă înălțimea de 2.50 m (2500mm) , iar masa nu trebuie să depășească 1.5 t (1500 kg).
Înălțimea unei cutii cu țigări este de 405 mm rezultă faptul că pe paletă se vor stivui 5 randuri de cutii suprapuse, a câte 7 cutii la bază.Masa unei cutii fiind de 3.420 kg.
Astfel, numărul de pachete de tigări de pe o paletă va fi:
190 pachete per cutie * 35 cutii= 6650 pachete de țigări.
Pentru ca marfa să prezinte integritate,siguranță în timpul transportului,aceasta trebuie să prezinte un spațiu de siguranța,circa 0.10 m (10 cm).
În tabelul 2.1.1 sunt reprezentate caracteristici ale unității de încărcătură:
Tabelul 2.1.1 Caracteristicile unităților de încărcătură alese
Calculul solicitărilor statice:
Voi calculea forța pe care trebuie să o suporte incărcătura noastră(ambalajul inăcărcat cu produs sau unitatea de pachetizare).
F=1,5*(M/I)-g [N] (1)
1,5 – factor de siguranță
M[kg] – masa brută medie a unei unități de incărcătură din stivă
I[m] – inălțimea unei unități de incărcătură
F=1,5*(3,920/0,405)-9,81 = 4.71 N
Voi calcula forța la care trebuie să reziste paleta de la baza stivei,se calculează conform relației:
F_compres_paletă=Kd*(p*Q ui-Q pg) [N] (2)
Kd – factorul de siguranță;
Kd =1,5 pentru palete din orice material,când durata depozitării nu depășește 30 de zile;
Q ui – greutatea unității de incarcătură paletizată (incărcătură plus paletă);
p – nr de palete suprapuse in stivă;
Q pg – greutatea unei palete goale.
F_compres_paletă=1,5*(1*139.7-22,5) = 175.8 N
Voi calcula forța la care trebuie să reziste obiectul (ambalajul sau marfa) conform relației:
F_compres_obiect=Kd*[G*(p*n-1)+(p-1)* (Q pg/N)] [N] (3)
Kd – factorul de siguranță al ambalajului=1,5
G[N] – greutatea brută a obiectului
p – nr de palete suprapuse in stivă
n – nr de straturi orizontale de ambalaje de mărfuri pe o paletă
Q pg – greutatea unei palete goale
N – nr total de obiecte pe un strat
F_compres_obiect=1,5*[3,420*(1*5-1)+(1-1)*(22,5/5) = 20.52 N
2.2 Proiectarea sistemului de transport monomodal
2.2.1 Elemente constituente ale transportului monomodal
Traseul rutier
Ca realizarea traseului să fie posibilă și să fie eficientă din punct de vedere economic,trebuie să avem in vedere următoarele: timpul să fie unul rezonabil și cu eficiență crescută,consumul de combustibil să fie și el în parametrii săi ceea ce inseamnă că,trebuie evitate: accelerațiile si demarajele bruște,accelerarea puternică în rampe sau în pante,etc.
Toate cele enumerate sunt foarte importante pentru parcurgerea traseului pe care l-am ales.
Mi-am ales 3 variante de traseu pe care le-am considerat utile și le-am reprezentat mai jos.
Traseul 1 (Pitești – Valencia)
Fig. 2.2.1.1. Reprezentarea primului traseu. [15]
În tabelul 2.2.1.1 voi prezenta detalii despre traseul 1: Tipul drumului,rută,distanță.
Tabelul 2.2.1.1 – Caracteristici ale primului traseu
Pentru calculul vitezei medii vom avea nevoie de distanțe și viteze comerciale.
Viteza comercială în Romania este: = 50 km/h.
Viteza comercială internațională este: = 70 km/h.
Distanța Pitești – Valencia:
d1= distanța Nădlac – Valencia: 2466 km
d2= distanța Pitești – Nădlac: 489 km
Calculăm viteza medie:
= (4)
= = 66,37 km/h
= 66,37 km/h
Traseul 2 ( Pitești – Valencia)
Fig. 2.2.1.2 Reprezentarea celui de-al doilea traseu. [15]
În tabelul 2.2.1.2 voi prezenta detalii despre traseul 2: Tipul drumului,rută,distanță.
Tabelul 2.2.1.2 – Caracteristici ale primului traseu
Pentru calculul vitezei medii vom avea nevoie de distanțe și viteze comerciale.
Viteza comercială în Romania este: = 50 km/h.
Viteza comercială internațională este: = 70 km/h.
Distanța Pitești – Valencia:
d1= distanța Nădlac – Valencia: 2612 km
d2= distanța Pitești – Nădlac: 489 km
Calculăm viteza medie:
= (5)
= = 65,85 km/h
= 65,85 km/h
Traseul 3 ( Pitești – Valencia)
Fig. 2.2.1.3 – Reprezentarea celui de-al treilea traseu. [15]
În tabelul 2.2.1.3r voi prezenta detalii despre traseul 3: Tipul drumului,rută,distanță.
Tabelul 2.2.1.3 – Caracteristici ale ultimului traseu
Pentru calculul vitezei medii vom avea nevoie de distanțe și viteze comerciale.
Viteza comercială în Romania este: = 50 km/h.
Viteza comercială internațională este: = 70 km/h.
Distanța Pitești – Valencia:
d1= distanța Nădlac – Valencia: 2734 km
d2= distanța Pitești – Nădlac: 489 km
Calculăm viteza medie:
= (6)
= = 66.00 km/h
= 66,00 km/h
Pentru alegerea traseului optim se realizează un tabel prin care se face o analiză multicriterială și se dau puncte în funcție de anumite caracteristici ale traseului.Se incepe cu 1 și se ajunge la 3 pentru cele 3 trasee pe care le-am ales.
Tabelul 2.2.1.4 Distanțele și vitezele rutelor
Tabelul 2.2.1.5 Analiză multicriterială pe puncte
Rezultatele sunt următoarele:
Pentru primul traseu și viteză: 6 puncte
Pentru al doilea traseu și viteză: 3 puncte
Pentru al treilea traseu și viteză: 3 puncte
Soluția optimă pentru realizarea traseului de marfă este Traseul nr. 1.
ALEGEREA AUTOTRACTORULUI
Pentru alegerea autotractorului se face o analiză comparativă între 4 autotractoare pe care le-am ales.
Punctajele se dau in funcție de raportul putere/greutate,consum de combustibil,dinamica autotractorului,norma de poluare, etc.
Tabelul 2.2.1.6 Caracteristici tehnice ale autotractoarelor
Tabelul 2.2.1.7 Analiza multicriterială pe puncte
Rezultatele sunt următoarele:
Pentru primul autotractor: 13 puncte
Pentru al doilea autotractor: 14 puncte
Pentru al treilea autotractor: 11 puncte
Pentru al patrulea autotractor: 7 puncte
Soluția pe care eu o aleg este a doua: DAF XF105.
Fig. 2.2.1.4 Autocamion DAF XF. [8]
ALEGEREA SEMIREMORCII:
Pentru alegerea semiremorcii se face o analiză prin comparație între 4 semiremorci.Punctajele se dau in funcție de masa proprie,masa utilă,preț,volumul pe care-l au.
Tabelul 2.2.1.8 Caracteristici tehnice ale semiremorcilor
Tabelul 2.2.1.9 Analiza multicriterială pe puncte
Rezultatele sunt următoarele:
Pentru prima semiremorcă: 10 puncte
Pentru a doua semiremorcă: 15 puncte
Pentru a treia semiremorcă: 10 puncte
Pentru a patra semiremorcă: 13 puncte
Soluția pe care eu o aleg este a treia: KRAKER CF 502
2.2.2 Determinarea necesarului de mijloace de transport în cadrul transportului monomodal
În capitolul acesta,avem de calculat numărul zilelor lucrătoare dintr-un an.
În anul 2018, sunt următoarele zile:
Numărul de zile lucrătoare se determină, în prima fază, cu relația:
zL=zc – zSD – zSL – zCO
unde:
zC este numărul de zile calendaristice (în anul 2018 sunt 365 zile);
zSD este numărul de zile de sâmbătă și duminică (în anul 2018 sunt 104 zile);
zSL este numărul de zile de sărbători legale (în anul 2018 sunt 11 zile de sărbători legale care pică în zilele lucrătoare);
zCO este numărul de zile de concediu (s-a adoptat un număr de 20 de zile).
zL= 365 – 104 – 11 – 20=230 zile lucrătoare
Din totalul celor 230 de zile lucrătoare se scad:
Numărul zilelor de revizie tehnică []
Numărul zilelor de la sfârșitul anului []
= – –
= 230 -5 – 2 = 223 zile/an
Calculăm volumul anual de mărfuri,în cazul meu: Qa = 230 000 t/an.
Totalul zilelor lucrătoare într-un an,respectiv 2018 este: = 223 zile
= / [tone / zi] (7)
= cantitatea zilnică de marfă;
= cantitatea anuală de marfă;
= numărul zilelor lucrătoare din an.
= 230000/223 = 1031,39 tone/zi (8)
Vom calcula parcul de autocamioane.Acesta cuprinde 3 tipuri: parcul activ,parcul inventar,parcul inactiv.
Parcul activ se referă la totalitea autocamioanelor noastre care se află în circulație și care sunt capabile pentru transportul în sine.
Parcul inactiv se referă la totalitatea autocamioanelor noastre care din punct de vedere tehnic,organizatoric ș.a.m.d nu pot realiza transportul și sunt în afara circulației.
Parcul inventar se referă la totalitatea autocamioanelor aflate în inventarul firmei de transport.
Pentru a determina durata efectuării transportului nostru de marfă, trebuie să știm distanța și viteza medie.Se va calcula după următoarea formulă:
T = (9)
T = = 44,52 ore
Timpul pe care l-am determinat este un timp teoretic,trebuie luați în considerație și timpii de odihnă,aceștia sunt timpi obligatorii.
După cum urmează, la 4.5 h de condus se vor face 45 min (reprezintă pauza mică), iar, 4.5 h de condus se vor face 11 h (reprezintă pauza mare).
Este obligatoriu ca după 9 h de condus să se facă o pauză de 11.75 h.
Pentru ruta Pitești – Valencia,durata transportului pe semicursă,aceasta fiind adoptată este de 6 zile.
Efectuarea unei curse tur-retur este de 7.5 zile.
Mai jos,am calculat necesarul mijloacelor de transport pentru cursa respectivă.
În decursul unui an, un autocamion va efectua 46 de curse.
C = (10)
Parcursul unui autocamion se determină cu relația:
P=Cd2 = 2029552=118.200 km (11)
Revizia tehnică la autocamionul DAF XF 105 se realizează la 90.000 km. Durata reviziei tehnice este de 6 ore, ceea ce rezultă că o zi este destinată acesteia.
În decursul unui an se vor realiza 2 revizii tehnice.
RT= (12)
Ținând cont de zilele pierdute pentru efectuarea reviziei, numărul de zile lucrătoare în care se pot efectua cursele sunt în număr de 229.
zL= 365 – 104 – 11 – 20 – 1= 229 zile lucrătoare
Din moment ce o cursă tur se realizează în aproximativ 6 zile, la sfârșitul anului 2018 se vaor pierde 5 zile deoarece ultimul autocamion va pleca pe data de 24 decembrie (luni) și va ajunge pe data de 31 decembrie (luni) la destinație.
zL= 365 – 104 – 11 – 20 – 1 – 5= 224 zile lucrătoare
În concluzie, numărul de curse pe care îl poate efectua un autocamion în decursul unui an este de 57 de curse.
C = (13)
Cum în cadrul unei curse se pot transport 4.295,9 kg (masă netă) rezultă că într-un an un autocamion va transporta cantitatea de 81.622,1 kg.
Numărul total de curse ce trebuie realizate pentru a transporta întreaga cantitate de marfă este:
Nc = (14)
Pentru a determina numărul de camioane din parcul activ se pot folosi formulele:
Pa = (15)
Pa =
Parcul inventar este compus din 3.100 autocamioane.
PI = Pa (16)
În tabelul de mai jos,se regăsesc datele calculate anterior.
Tabelul 2.2.2.1 Numărul mijloacelor de transport necesare transportului în sine
2.2.3 Descrierea mijloacelor de transport monomodal utilizate
Mijoacele de transport pe care le-am utilizat sunt următoarele:
Autotractor ales: DAF XF 105
Semiremorcă aleasă: KRAKER CF 502
Mai jos,se regăsește o imagine cu autocamionul pe care l-am ales: DAF XF 105.
Fig. 2.2.3.1 Autocamion DAF XF 105. [8]
Mai jos,se regăsește o imagine cu semiremorca pe care am ales-o: KRAKER CF 502.
Fig. 2.2.3.2 Semiremorcă KRAKER
În tabelul întocmit mai jos,se regăsesc date tehnice ale autotractorului:
Tabelul 2.2.2.2 Detalii thnice despre autotractor. [8]
Tabelul 2.2.2.3 Detalii tehnice privind autotractorul. [8]
2.2.4 Desfășurarea procesului de transport monomodal
Procesul de transport monomodal se desfășoară pe ruta următoare:
Fig. 2.2.4.1 Harta pe care se desfășoară transportul rutier de marfă. [15]
În cele ce urmează,voi prezenta procesul tehnologic de transport pe următoarele zile:
Luni ora 00:00 – merge până la ora 9:45 (se oprește și face pauză 11 ore ) apoi va pleca la ora 20:45 – merge până Marți la ora 6:30 ( se oprește si face pauza 11 ore ) apoi va pleca la ora 17:30 – merge până Miercuri la ora 3:15 ( se opreste si face pauza 11 ore ) apoi va pleca la ora 14:00 – merge pana la ora 23:45 ( se opreste si face pauza 11 ore ) apoi va pleca Joi la ora 10:45 – merge pana la ora 20:30 ( se opreste si face pauza 11 ore ) apoi va pleca Vineri la ora 7:30 – merge pana la ora 17:15.
De luni pana vineri, conducatorul auto a condus 54 de ore si face pauza 48 de ore ( sambata si duminica )
Luni ora 8:00 – merge pana la ora 17:45 (se opreste si face pauza 11 ore ) apoi va pleca Marti la ora 4:45 – merge pana la ora 14:30 ( se opreste si face pauza 11 ore ) apoi va pleca Miercuri la ora 1:30 – merge pana la ora 5:30.Pleacă Miercuri la ora 5:30 – merge până la 11:30 (se oprește și face pauză 11 ore).
Transportul meu se realizează în 7 zile jumate lucrătoare pe traseul Pitești – Valencia.Șoferul autocamionului are o pauză de odihna de 11 ore,timp în care marfa este manipulată (descărcată și încărcată).
Transportul se va realitza către drumul spre casă în același ritm: viteză comercială,ore de odihnă și pauză,etc. Viteza comercială nu se va respecta,deoarece pe teritoriul României se va circula cu media de 50 km/h.
Cursa tur-retur va dura 12 zile după cum am calculat.
2.2.5 Proiectarea și descrierea terminalului de transport monomodal
Prin cuvântul depozit,vom înțelege faptul că,este o unitate comercială amenajată unde se primește,stocheaz,depozitează și manipulează bunurile materiale pentru distribuirea acestora către clienții pe care-i deține unitatea economică respectivă.
Însușirea acestuia este de natură logistică,deoarece nu se aduc modificări ulterioare produsului în sine.
Depozitarea nu se poate elimina definitiv,cu unele excepții,deoarece aprovizionările sunt orientate către metode continue.Va exista întotdeauna un punct de oprire al sistemului între producție și utilizarea totală a bunurilor,cu referințe logistice și cu rol de asigurare a cantității,calității mărfurilor.
De aceea,creșterea economică este o condiție care are ca și suport limita înmagazinării mărfurilor.
Fig. 2.2.5.1 Principalele elemente constituente ale transportului monomodal. [1]
Primul element se referă la un sistem de transport al încărcăturii pe rute lungi,unde se regăsesc și modurile de transport cunoscute: feroviar,căi navigabile,aerian,maritim.
Cel de-al doilea element se referă la terminalul de transport prin care se poate muta una sau mai multe unități de încărcătură de pe un mod de transport pe celălalt.
Cel de-al treilea element se referă la mișcarea mărfurilor în punctele bine alese cât și colectarea acestora,de regulă se realizează pe un mod de transport rutier.
Prin sistem de depozitare se înțelege:
Descriere: preambalat,ambalat,vrac.
Modul de manipulare: face referire la cinematica mărfii.
Identitatea: forma,dimensiunile,greutatea,densitatea,rezistența,natura,starea de agregare.
Debitul sau frecvența: numărul intrărilor și ieșirilor mărfii din depozit.
Voi calcula suprafața afectată depozitării în unitatea economică.
Europaleta mea are suprafața de 0.96 m2,pot calcula suprafața pe care o poate ocupa unitatea de încărcătură depozitată pentru un interval de 6 zile lucrătoare.
Am adoptat următoarele date:
Lungime terminal: 82 m
Lățime terminal: 50 m
Înălțime terminal: 8 m
Rampa de încărcare: 2.5 m
În continuare voi calcula suprafața afectată depozitării:
Ziua 1–- Număr de palete/zi: 650 ––- Suprafața afectată depozitării/zi [m2]: 505
Ziua 2–- Număr de palete/zi: 650 ––- Suprafața afectată depozitării/zi [m2]: 505
Ziua 3–- Număr de palete/zi: 650 ––- Suprafața afectată depozitării/zi [m2]: 505
Ziua 4–- Număr de palete/zi: 650 ––- Suprafața afectată depozitării/zi [m2]: 505
Ziua 5–- Număr de palete/zi: 685 ––- Suprafața afectată depozitării/zi [m2]: 530
Ziua 6–- Număr de palete/zi: 685 ––- Suprafața afectată depozitării/zi [m2]: 530
Total palete: 3970 palete
Total suprața afectată: 3080 m2
Pentru a determina suprafața pe care paletele o ocupă este necesar să știm pe câte rânduri se vor stivui.Adopt 3 nivele pentru stivuire,ceea ce înseamnă că:
Suprafața pe care o ocupă paletele este de: 3080 / 3 = 1026 m2.
Voi adopta o toleranță între mărfuri (unități de încărcătură).Aceasta să fie undeva la 15 %. Ceea ce înseamnă că: 1026 / 15 = 68.4 m2.
Calculând această toleranță și suprafața pe care le ocupă paletele,putem calcula suprafața totală afectată depozitării.
Suprafața totală a depozitării este: 1026 + 68.4 = 1094 m2
Am luat în considerație și spațiile auxiliare precum: birou,grup sanitar,vestiare,PSI(prevenirea și stingerea incendiilor).
Terminalul de transport pe care l-am proiectat are următoarele:
4 rampe de încărcare/descărcare pe ambele părți;
Spații auxiliare.
În figura următoare voi reprezenta terminalul de transport pe care l-am proiectat.
Fig. 2.2.5.2 Vederea de sus a terminalului de transport
2.2.6 Descrierea mijloacelor de depozitare / încărcare utilizate
Stivuitorul este o mașină cu propulsie proprie sau manevrată de către o persoană instruită și se folosesc pentru transportul mărfurilor în unități economice sau în terminale de transport.
Stivuitoarele cu furci se folosesc pentru manipularea,ridicarea,coborârea și mutarea mărfurilor paletizate în depozit,în afara acestuia,în autocamion și în interiorul industriilor.
Unitatea de încărcătură pe care vrem s-o deplasăm se poate face fie pe verticală sau pe orizontală în funcție de necesitatea pe care o avem.
Sunt constituite dintr-un sistem de ridicare,în principiu,acesta este un sistem hidraulic.Primul si cel mai important element al acestui sistem de ridicare este rama verticală.
Avem posibilitatea de a înclina înainte și inapoi pentru o bună prindere și mânuire a unității de incărcătură dorite cât și pentru mărirea stabilității pe furci totodată cu deplasarea întregului unitar.
Cunoaștem câteva clase de stivuitoare mecanice cu furci.După cum le spune și numele,pot fi electrice,încărcarea făcându-se la un sistem trifazic din unitatea economică în care activează sau pot fi cu motoare( M.A.I – motoare cu ardere internă ),alimentarea acestora făcându-se cu motorină sau GPL (Gaz Petrolier Lichefiat).
Există o gamă largă de electrostivuitoare și anume:
Cu furci tridirecționale;
Cu furci retractabile;
Cu contragreutate;
Cu furcă frontală și cabină care se poate ridica;
Pentru transcontainere și ambalaje,de regulă,cu gabarit mărit.
Se recunosc ușor după forma pe care o posedă.Sunt utilaje mari,robuste,cu un gabarit destul de mare,dar foarte folositoare și economice,deoarece electrostivuitoarele sunt mult mai populare și mult mai mult exploatate decât motostivuitoarele.
Se folosesc deseori în spații deschise,deoarece cumulul de noxe puluante (Monoxizi de azot – NO2 și Oxizi de azot – NOx ), care sunt poluanți și acționează asupra organismului și mediului într-un mod încet,dar sigur.
Mi-am propus să adopt ca mijloc de manipulare un electrostivuitor,deoarece cum spuneam și mai sus sunt mult mai sigure și economice în exploatarea industrială sau fie ea de orice tip.
Fig. 2.2.6.1 Electrostivuitor Doosan Fig. 2.2.6.2 Electrostivuitor Doosan
În tabelul 2.2.61 sunt reprezentate cele 4 electrostivuitoare pe care le-am ales și care au caracteristici constructive.
Tabelul 2.2.6.1 Caracteristici constructive ale electrocarelor alese
În urma acestui tabel,voi face o analiză multicriterială la fel ca la subcapitolele precedente pentru a determina care-i cel mai avantajos electrostivuitor pe care-l vom folosi.
Tabelul 2.2.6.2 Caracteristici constructive ale electrocarelor alese
Cel pe care-l voi alege este electrostivuitorul DOOSAN B16 R5.
2.3 Proiectarea sistemului de transport combinat
2.3.1 Parametrii contistituenți ai transportului combinat
Prin transport combinat înțelegem faptul că este un transport de mărfuri prin care un mijloc de transport precum: autocamion,remorcă se deplasează sau sunt deplasate printr-o îmbinare a unor moduri de transport fie pe căi navigabile,rutiere sau feroviare.
Se mai poate înțelege că un transport combinat poate realiza întrutotul o unică incărcare,de la origine la destinație sau din poartă în poartă,având principale două moduri de transport pentru a evita ca marfa transportată să nu mai fie supusă manipulării.
Avantajele modurilor de transport utilizate:
Atât parcursul inițial cât și cel final se leagă foarte bine cu cerințele clienților și ale furnizorilor;
Siguranța pe care o prezintă marfa este asigurată de-a lungul transportului fără incidente majore care pot pune în pericol unitatea de încărcătură;
Transportul în sine se realizează într-un ritm alert și liniar;
Volumul de marfă se tarifează conform acestora.
Pentru a reduce numărul manipulărilor,incărcărilor și descărcărilor este indicată mărirea vitezei de circulație și reducerea prețului transportului.
Tehnologiile moderne pe care le folosim în vederea diminuării parametriilor de mai sus sunt: ambalarea,pachetizarea,containerizarea,paletizarea cât și utilajele necesare pentru fiecare-n parte.
Transport combinat:
Traseul ( rutier-naval-rutier)
Mijloacele de transport folosite în domeniul nostru (rutier-naval-rutier)
Vom alege traseul pe care trebuie să realizăm transportul intern: Pitești – Constanța.
În figura următoare voi prezenta ruta Pitești – Constanța.
Fig. 2.3.1.1 Traseul grafic al rutei
În tabelul 2.3.1.1 voi reprezenta traseul pe care mi l-am ales.
Tabelul 2.3.1.1 Prezentarea rutei și a caracteristicilor traseului
ALEGEREA TRASEULUI MARITIM OPTIM
Având în vedere faptul că,transportul rutier își încheie activitatea până la sosirea mărfii pe care o transportăm,m-am gândit să-mi aleg un transport maritim,deoarece transportul fluvial nu este disponibil pentru traseul pe care-l avem.
Așa că,mi-am ales ca și punct de origine: Portul Constanța,iar ca punct de desinație: Portul Valencia.
Distanța minimă calculată dintre cele două porturi este de: 3232.
Calcul: 1 milă marină = 1.852 m. == > distanță dintre porturi * milă marină == > 1744 * 1.852 = 3229.88 3230 km.
Fig. 2.3.1.2 Reprezentarea grafică a traseului maritim [16]
ALEGEREA TRASEULUI RUTIER EXTERN OPTIM
Traseul pe care-l aleg se efectuează pe următorul traseu și cuprinde:
Tabelul 2.3.1.2 Prezentarea rutei și caracteristicilor traseului
Fig. 2.3.1.3 Reprezentarea grafică a traseului rutier extern
MIJLOACE DE TRANSPORT NECESARE:
Sistemul proiectat de către mine este de tip (Rutier-Naval-Rutier),ceea ce reprezintă un element constituent al unui sistem de transport combinat.
Având un sistem de transport combinat,preponderent RUTIER,se alege în funcție de modurile de transport integrate.Rezultă că,trebuie să alegem mijloace de transport rutier și naval.
Mijlocul de transport pe care-l voi folosi,în speță,autotractor DAF este ales în subcapitolul 2.2.1 și de asemenea descris la subcapitolul 2.2.4.Autotractorul: DAF XF105.
Vom avea nevoie și de containere standardizate de 20 si 40 de ft (picioare) cât și a semiremorcii portcontainer.
În figura de urmează voi avea prezenta semiremorca portcontainer.
Fig. 2.3.1.4 Semiremorcă portcontainer Schimtz CARGOBULL. [10]
Fig. 2.3.1.5 Semiremorcă portcontainer Schimtz CARGOBULL. [10]
Folosind aceste semiremorci portcontainer,vom transporta unitățile de încărcătură pe ruta:
Pitești – Centură București
Centură București – Port Constanța.
Avantajele transportului de mărfuri în containere:
Se micșorează timpii de staționare și oprire a navelor și în timpul încărcării și descărcării mărfurilor;
Se asigură mărirea vitezei regulate în transport;
Se asigură integritatea încărcăturii;
Se asigură mecanizarea complexă a operațiilor de manipulare,încărcărcare și descărcare a bunurilor pentru a elimina muncile manuale de către personal;
Se asigură reducerea unui fond mare de investiții cu rolul amortizării aceastuia prin contruirea de magazii de depozitare; containerul poate fi depozitat și în aer liber;
Se asigură transportul prin procedeul cunoscut sub numele de (gate to gate) a mărfii de la producător la cumpărător,fără regruparea unităților de încărcătură;
Se asigură evidența și circulația containerelor prin introducerea datelor specifice pe calculator.
Trecând de la un sistem clasic la unul containerizat se poate spune că ne confruntăm cu probleme serioase de tipul : tehnic,economic,comercial,judiciar,etc,spre exemplu:
Transportul tinde să fie neuniform pentru ambele părți;
Unitate monetară mare pentru construcția unor astfel de containere;
În figura ce urmează este prezentat containerul pe care-l voi folosi la transportul unităților de încărcătură.
Fig. 2.3.1.6 Container 20’. [9] Fig. 2.3.1.7 Container 40’. [9]
În tabelul 2.3.1.3 avem caracteristici tehn. ale containerelor: lățime,lungime,inălțime,etc.
Tabelul 2.3.1.3 Caracteristici tehnice containere
MIJLOC DE TRANSPORT NAVAL:
Vaporul este un mijloc de transport naval, numit și navă sau vas, care plutește după principiul lui Arhimede.
Legea lui Arhimede spune în felul următor: “Un corp scufundat într-un lichid sau într-un gaz este împins ascendent pe verticală cu o forță egală cu greutatea volumului de gaz sau lichid dislocuit”.
Vapoarele se construiesc în șantierele navale.Acesta se pot ancora în porturi,iar locurile pe care le folosim la încărcarea și descărcarea mărfurilor se numesc DOCURI.
Mi-am ales ca și mijloc de transport maritim: NAVA de tip CARGO.Aceasta poate transporta mărfuri uscate în vrac,mărfuri ambalate și neambalate.
Cargourile pentru mărfuri generale sunt foarte răspândite datorită întrebuințărilor multiple pe care le deține.
Unitatea de măsură este așa numita: Tonă-registru. Aceasta este egală cu 100 picioare cubice.
Caracteristici constructive ale navelor CARGO:
Prezintă suprastructuri continue și mari;
Există spații suficient de mari pentru depozitarea mărfurilor;
Prezintă o viteză economică cuprinsă între: 12-20 Noduri, putere obținută cu ajutorul motoarelor M.A.C ( motoare cu aprindere prin comprimare),ele fiind lente sau semirapide prin care se antrenează elice cu pale fixe;
Compartimentul motor se poate amplasa fie la pupă,central sau la prova navei;
Un nod maritim 1Nod este egal cu o milă maritimă (1Milă maritimă = 1.853 m).
În figurile următoare avem imaginile cu ajutorul cărora se realizează transportul maritim.
Fig. 2.3.1.8 Navă de tip CARGO mărfuri generale. [13]
Fig. 2.3.1.9 Navă de tip CARGO mărfuri generale. [5]
În tabelul umător sunt prezentate câteva date tehnice și dimensiuni ale navelor.
Tabelul 2.3.1.4 Date tehnice navă.
2.3.2 Determinarea necesarului de mijloace de transport în cadrul transportului combinat
Vom avea nevoie de numărul zilelor lucrătoare într-an an calendaristic. Din subcapitolul 2.2.2 rezultă că am avut un număr de 230 zile lucrătoare în anul 2018.
În transportul combinat avem o durată mare a transportului maritim,o capacitate de încărcare a mărfii și ea foarte mare,nu se vor pune în calcul zilele de revizie pentru autocamioane pe timpul transportului rutier deoarece transportul mărfii nu se realizează zilnic.
Pentru inspecția tehnică a acestora se vor realiza atunci când autocamioanele sunt inactive din punct de vedere al parcului.
În tabelul ce urmează, am calculat numărul zilelor lucrătoare,masă totală,etc la subcapitolele anterioare și mi-au reieșit următoarele:
Tabelul 2.3.1.6 Date mărfuri
Pentru a determina durata efectuării transportului nostru de marfă, trebuie să știm distanța și viteza medie.Se va calcula după următoarea formulă:
T= (17)
T = = 5,05 ore
Timpul pe care l-am determinat este un timp teoretic,trebuie luați în considerație și timpii de odihnă,aceștia sunt timpi obligatorii.
După cum urmează, la 4.5 h de condus se vor face 45 min (reprezintă pauza mică), iar, 4.5 h de condus se vor face 11 h (reprezintă pauza mare).
Este obligatoriu ca după 9 h de condus să se facă o pauză de 11.75 h.
Pentru ruta Pitești – Constanța,durata transportului pe semicursă,aceasta fiind adoptată este de 1 zi.
Efectuarea unei curse tur-retur este de 2 zile.
Calcumăm numărul de curse pe care autocamionul le parcurge într-un an:
C = (18)
Parcursul unui autocamion se determină cu relația:
P=Cd2 = 1153542= 81420 km (19)
Revizia tehnică la autocamionul DAF XF 105 se realizează la 90.000 km. Durata reviziei tehnice este de 6 ore, ceea ce rezultă că o zi este destinată acesteia.
În decursul unui an se vor realiza 2 revizii tehnice.
RT= (20)
Ținând cont de zilele pierdute pentru efectuarea reviziei, numărul de zile lucrătoare în care se pot efectua cursele sunt în număr de 229.
zL= 365 – 104 – 11 – 20 – 1= 229 zile lucrătoare
Din moment ce o cursă tur se realizează în aproximativ 2 zile, la sfârșitul anului 2018 se vor pierde 2 zile deoarece ultimul autocamion va pleca pe data de 24 decembrie (luni) și va ajunge pe data de 26 decembrie (miercuri) la destinație.
zL= 365 – 104 – 11 – 20 – 1 – 2= 227 zile lucrătoare
În concluzie, numărul de curse pe care îl poate efectua un autocamion în decursul unui an este de 57 de curse.
C = (21)
Numărul total de curse ce trebuie realizate pentru a transporta întreaga cantitate de marfă este:
Nc = (22)
Pentru a determina numărul de camioane din parcul activ se pot folosi formulele:
Pa = (23)
Pa =
Parcul inventar este compus din 437 autocamioane.
PI = Pa (24)
În cele ce urmează mi-am propus să adopt niște valori,acestea reprezintă caracteristici ale transportului maritim.
Nr. de containere: 390
Cantitate totală/zi: 1031.39 t/zi
Masa totală : 3175
Masa totală container: 8.1459 t
Masa ambalajelor: 6.9 t
Masa mărfii propriu zise: 665.8645 t
Avem un volum anual de mărfuri de 230000 tone/an,un număr de 230 zile lucrătoare.Mi-am propus ca marfa pe care o transport să aibe câte 2 nave CARGO care vor pleca din Constanța imediat ce în terminalul de transport se vor depozita 2062.78 t de marfă în 2 zile lucrătoare.
Asta înseamnă că,la fiecare 2 zile,din portul Constanța va pleca câte o navă CARGO încărcată cu 4070 tone. În 6 zile lucrătoare vor pleca: 2 nave * 3175 = 6350 tone.
Numărul total de transporturi maritime pe an este de 36.
O navă transportă 390 de containere,ceea ce înseamnă că în 6 zile lucrătoare,folosind modul de transport rutier vom avea 390 de transporturi,câte 65 de transporturi zilnice.Din câte observăm,același transport se realizează și în cazul transportului rutier din Portul Valencia până în Valencia.
În tabelul următor sunt determinate numărul mijloacelor de transport pentru transportul meu combinat.
Tabelul 2.3.1.7 Numărul mijloacelor de transport
2.3.3 Descrierea mijloacelor de transport combinat utilizate
În cele ce urmează voi prezenta mijloacele de transport pe care le-am utilizat în vederea transportului:
Autotractorul folosit: DAF XF105
Semiremorcă portcontainer: Schimtz CARGOBULL
Acestea sunt descrise în capitolele anterioare,motiv pentru care voi pune niște imagini sugestive pentru acestea.
Fig. 2.3.3.1 Autocamion DAF XF. [5]
Fig. 2.3.3.2 SCHMITZ CARGOBULL semiremorcă portcontainer. [10]
Semiremorca SCHMITZ portcontainer are următoarele caracteristici:
Transportă containere de 40,20 x 20 și altele în poziție centrală;
Transportul maritim de mărfuri este mult mai maleabil deoarece forma de platformă se mulează perfect pentru încărcările ușoare;
Variantele care prezintă 3 axe pe semiremorcă asigură distribuția optimă a greutății.
Pentru transportul maritim folosim vom folosi,dupa cum urmează:
Fig. 2.3.3.3 Navă de tip CARGO pentru transportul mărfurilor generale. [13]
Nava din figura de mai sus este o navă de tip CARGO pentru transportul mărfurilor generale.Pot atinge viteze economice cuprintre între 12 și 20 de Noduri.Prezină suprastructuri metalice foarte mari și rezistente.Accesul către mărfuri se poate face ușor cât și spațiul depozitării acestora este unul mare.
În figura ce urmează, vă voi prezenta grupul moto-propulsor cu 4 motoare Diesel ale navelor maritime cât și a celor fluviale.
Fig. 2.3.3.4 Grup moto-propulsor cu 4 motoare Diesel
2.3.4 Desfășurarea procesului de transport combinat
După cum este prezentat și în subcapitolul 2.3.1,primordial în cadrul transportului combinat sunt următoarele moduri de transport: Rutier-Naval-Rutier.
În figura următoare voi prezenta transportul rutier,care se desfășoară intern pe ruta Pitești – Constanța
Fig. 2.3.4.1 Reprezentarea traseului
Mai jos sunt calculate datele pentru traseul pe care transportăm unitățile de încărcătură.
Fig. 2.3.4.1 Prezentarea caracteristicilor traseului
În figura următoare este prezentat transportu rutier extern și anume: Port Valencia – Valencia.
Fig. 2.3.4.2 Reprezentarea grafică a traseului rutier extern
Mai jos avem tabelul unde sunt prezentate: ruta,distanța,viteza medie și timpul conducerii pentru transportul rutier extern.
Tabelul 2.3.4.2 Prezentarea rutei și caracteristicilor traseului
Mi-am ales ca și punct de origine: Portul Constanța,iar ca punct de desinație: Portul Valencia.
Distanța minimă calculată dintre cele două porturi este de: 3232.
Fig. 2.3.4.3 Reprezentarea grafică a traseului maritim
În figura următoare este reprezentat transportul maritim.
Fig. 2.3.4.4 Reprezentarea grafică a transportului maritim
În tabelul următor voi prezenta desfășurarea transportului meu.
2.3.5 Proiectarea și descrierea terminalului de transport combinat
În figurile ce urmează voi aparea imagini generale cu Portul Constanța.De acolo se desfășoară transportul meu pe modul de transport maritim.
Fig. 2.3.5.1 O parte din Portul Constanța
Fig. 2.3.5.2 Vedere generală Port Constanța. [17]
Terminalele de transport din Portul Constanța sunt numeroase.Fiecare dintre ele se ocupă cu transportul,încărcarea sau descărcarea mărfurilor: generale,produse chimice,produse alimentare ș.a.m.d.
Pentru transportul pe care-l am voi folosi terminalul de transport pentru containere care îmi oferă condiții bune și cotidiene pentru încărcarea navelor pe care le folosesc.
TERMINALUL DE TRANSPORT:
Locație: În Portul Constanța,Clădirea Administrativă,Mol II S,Portul Sud 900900, Constanța.
Avantaje și facilități:
Prezintă o suprafață de 76 de hectare și o capacitate prin care se remarcă acest terminal de 1.200.000 TEU (Twenty foot equivalent unit);
Deservește o lungime totală de cheu mai mare de 1020 m: 2 dane de 636 m lungime și 411 m;
Suprafața acoperită a depozitării se situează la aproximativ 5000 mp;
Pescajul minim sau adâncimea este de 14.5 m.
Dotări:
Cheu prezent cu 2 dane de peste 1020 m lungime;
6 macarale cheu de tip portal: 3 Mitsubishi,2 ZPMC și Gottwald; care se remarcă prin capacitatea de ridicare: 50,70 și 100 de tone sub următoarea regulă: sub spreader – 1 container; sub cârlig – 2 containere;
4 reachstaker de 50 t; se folosesc pentru manipularea containerelor mari (40 ft.);
ganturi montate pe șine pentru manipularea containerelor la înălțime;
60 șasiuri platformă pentru transportul containerelor intern cu o capacitate de 50 și 70 de tone;
5 Empty handlers pentru manipularea containerelor goale și stivuirea acestora la o anumită înălțime;
9 stivuitoare – 4 electrice 1.5 tone și 3 diesele 3 – 15 tone.
În figura ce ureamează este prezentat terminalul de transport.
Fig. 2.3.5.3 Terminalul de transport. [18]
În ceea ce privește modul de operare,mediul de lucru se au în vedere:
Program normal 16 h/ zi lucrătoare;
Capacitatea maximă 24 h / program non stop.
Pentru transportul mărfurilor pe care le avem,în speță,cele containerizate avem nevoie de operatori maritimi care să ne aleagă traseul maritim pe care vrem să transportăm și care este cel mai optim din mai multe puncte de vedere: economic,eficient,financiar, etc.
Se pot face și prin companii manageriale de marketing cu expeditori și beneficiari din țările vecine care au ca obiect de activitatea transportul mărfurilor.
Terminalul de transport pe care l-am ales asigură următoarele:
Încărcarea și descărcarea containerelor pe care le folosim, pe platformă și în sens invers, direct pe mijloacele de transport;
Se asigură manipularea propriu zisă pentru marfa sosită cât și pentru cea ce urmează să fie încărcată;
Operațiile de acostare a navelor și operare trebuie să fie nelipsită;
În figurile care urmează vom vedea Portul Valencia (Spania).
Fig. 2.3.5.4 Vedere generală a Portului Valencia
Fig. 2.3.5.5 Vedere generală a Portului Valencia
2.3.6 Descrierea mijloacelor de depozitare / încărcare utilizate
Pentru ca activitatea de manipulare pe care o prestează la locul terminalului de transport sau fie în altă parte,la fel ca și sistemului monomodal de transport, sistemul combinat are și el nevoie de utilaje și mijloace pentru realizarea manipulării interne.
Spre exemplu,electrostivuitorul are numeroase particularități privind manipularea unităților de încărcătură,în speță,containerele incărcate pe care trebuie să le manipulăm din și în tir, din și în navă,din și în terminalul de transport pe care-l avem.
Când vorbim despre terminale de transport multimodal, ne gândim la faptul că acestea, au înglobate mai multe sisteme și instalații auxiliare pentru cantitatea de marfă mare pe care o deține.
Un bun exemplu este terminalul nostru portuar pe care l-am ales,realizându-se încărcarea și descărcarea mărfurilor sau încărcarea pe platforma tip șasiu pentru efectuarea transportului în interiorul terminalului nostru.
Avem un număr mare de dispozitive portuare pentru manipularea,încărcarea și descărcarea mărfii și anume: macaralele de cheu,automacaralele mobile sau fixe și macaralele plutitoare pe care le deține aproape fiecare terminal de transport în vederea susentabilității acestora.
Există 2 tipuri de macarale și anume: macaralele fixe și cele mobile.
Macaralele de tip fix sunt cele folosite încă de la inceputul structurilor din porturile maritime.Cele de tip mobil sunt foarte multe,deoarece au utilizare în majoritatea porturilor din întreaga lume.
Aceste macarale se pot clasifica și în funcție de construcție și anume: macarale de tip portal și macarale de tip semiportal.
Caracteristici macara portal:
Suprastructură metalică;
Rezistență sporită datorită aliajelor din care este confecționată;
Susținerea acesteia se bazează pe cei 4 stâlpi la bază.
Caracteristici macara semiportal:
Suprastructură metalică propriu-zisă;
Prezintă mecanism de translație pe verticală în partea opusă;
Susținerea se bazează pe 2 stâlpi la bază nu pe 4 ca la cea portal.
Având în vedere caracteristicile macaralelor,părțile componente ale macaralei de tip cheu sunt următoarele:
Structura metalică care are în componența sa portalul, coloana rotitoare sau platforma,sisteme pentru contragreutăți și brațele acestia,cabina de unde se dă comanda și cabina mecanismelor;
Principalul element al structurii acestia este portalul,deoarece toată greutatea se reazămă pe acesta;
Greutatea întregului sistem este susținută de către coloană sau platformă,deoarece prezintă puncte de articulație;
În cabina mecanismelor găsim instalația aparaturii de tip electromagnetic ce funcționează pe principiul inducției electromagnetice și se găsește în vecinătatea cabinei rotitoare;
În cabina de comandă se regăsește sistemul de comandă al macaralei,prezent pentru fiecare macara în parte: pedale,manete pentru ridicarea și coborârea mărfurilor,controlere de semnalizare, etc,dar se găsește în vecinătatea cabinei mecanismelor;
Macaraua prezintă niște armături și brațe metalice pentru sporirea rezistenței și evitarea oboselii materialului în timpul utilizărilor, sunt realizate din grinzi solide;
Prezintă niște contragreutăți pentru sporirea stabilității,deoarece în timpul utilizării,există riscul de balans.
În figura ce urmează este prezentată o macara de tip cheu.
Fig. 2.3.6.1 Macara de tip cheu portul Constanța
Caracteristicile tehnice de exploatare pe care automacaralele le au sunt următoarele:
Capacitatea maximă de ridicare [m];
Deschiderea [m];
Sarcina maximă de ridicare [tone];
Înălțimea de ridicare a mărfurilor [m];
Raza de acțiune [m];
Ampatamentul [m];
Ecartamentul [m];
Viteza de rotație [rot/min];
Garda la sol [m];
Comparație a celor două sisteme de transport proiectate
Sistemele de transport monomodal și combinat prezintă următoarele avantaje și dezavantaje:
Sistemul de transport monomodal:
Avantaje:
Transportul se poate realiza pe mai multe tipuri de drum;
Viteze de deplasare mari rezultate din vitezele comerciale pe care le avem;
Eficiența oferită pe distanțe mici este foarte ridicată;
Se oferă posibilitatea încărcării și descărcării mărfii de la punctul de expediere până la cel de destinație;
Operațiile de încărcare și descărcare a unitățiilor de încărcătură se face foarte simplu.
Dezavantaje:
Prezintă ca efect un consum mare de energie;
Nivel ridicat de emisii poluante (CO,NOx,SO2, etc) care prezintă efecte averse în calitatea sănătății;
Se crează ambuteiaje foarte rapid;
Numărul ridicat de accidente rutiere care pot duce și până la pierderea vieți omenești;
Infrastructura rutieră este greu de întreținuit și foarte costisitoare.
Sistemul de transport combinat:
Avantaje:
Costurile prezintă un caracter relativ mic în raport cu volumul de mărfuri pe care le putem transporta;
Mărfurile sunt caracterizate prin volumuri ridicate și valori ridicate;
Prezintă un caracter complex și diferit al schimburilor comerciale.
Dezavantaje:
Timpii foarte mari de transport, ca exemplu avem : mărfurile perisabile deoarece durata transportului poate dura zile întregi ceea ce duce la pierderea alterarea acestora;
Apele se poluează rapid,deoarece prezintă un număr de activități foarte nefavorabile: curățarea navelor,reparații curente sau neașteptate,vărsarea în fluvii,mări și oceane a diverșilor compuși chimici,produse petroliere.etc.
3. Analiza indicatorilor de performanță ai activității de transport
3.1 Calculul si analiza costurilor procesului de transport monomodal
În desfășurarea procesului de transport,vorbind în plan general cât și pentru transportul nostru combinat,prețurile pentru carburant pot avea o urcare foarte mare comparativ cu exploatarea propriu zisă.
Pentru ca transportul să fie cât mai corect și eficient,metodele clare și eficiente au un caracter direct în concordanță cu transportul pe care-l realizez cât și în general.
Privind în ansamblu transportul internațional de mărfuri,acesta prezintă unele specificații,precum :
Transportul internațional desfășurându-se de cele mai multe ori pe trasee lungi,chiar foarte lungi,consumul de carburant pe care ni l-am propus să-l adoptăm depășeste cu mult valoarea rezervoarelor pe care autotractoarele le dețin.
Carburantul pe care autotractoarele îl folosesc,în speță Motorină (M.A.C) este în funcție de țările pe care trebuie să le străbați pentru încheierea itinerariului.De aceea în multe tări din Europa,prețul carburantului este unul considerabil.
Evaluând creșterea normelor de consum,este de maximă importanță ca șoferului să i se transfere o sumă mai mare de bani,deoarece există riscul ca și carburantul să nu fie întocmai suficient pentru ajungerea la destinație,ceea ce înseamnă că există riscul de a nu efectua la timp transportul sau de a nu ajunge la punctul de încărcare a mărfii transportate.
Șoferul are o sarcină grea,datorita incapacității controlului asupra cheltuielilor care intervin.
Potrivit normelor actuale existente, pentru a calcula consumul de carburant a autotractoarelor avem nevoie de o normă de adaos,care se calculează ținând seama de fiecare tonă pe kilometru a autotractorului cât și prin adunarea normelor de consum ale autotractoarelor,unitatea de măsură fiind (l/100 km) și adaosul la fiecare (tonă*km).
Calculele pe care le fac se fac în funcție de cursul valutar al bancnotei EURO.În Iunie 2018,valoarea acestuia este de:
1 euro (€) = 4,65 lei
Itinerariul are durata de 15 zile tur și retur.
Consumul de carburant pentru efectuarea unei curse este :
2955 km * 2 * 25 l/100 km = 1477.5 litri
Calculul meu s-a realizat cu valoarea de 25 l/100 km deoarece consumul pe care-l are autotrenul gol este de 22 l/100 km, iar pentru 5.044 t încărcătură se mai adaugă 0,5 l/100 km la tona încărcată:
22 + 0,5 * 5.044 = 22 + 10 = 24.52/100 km km
Litru de motorină în România costă 1,23 €
Litru de motorină în Spania costă 1,22 €.
Prețurile sunt în funcție și de calitatea motorinei și de stația de alimentare,deoarece în alte orașe mai puțin populate,prețul motorinei poate să fie unul puțin mai scăzut.
Alimentarea cu motorină pentru autotractoarele noastre se face de la benzinăriile PETROM.
Costuri totale ale carburantului
1478 * 1,23 = 1817.94 €/cursă
În cele ce urmează voi calcula costurile necesare pentru anvelopele noastre.
Tabelul 3.1.1 Costurile anvelopelor
Costurile anvelopelor:
Costul total/an: 53 curse = 4380 : 53 = 82.64 €/cursă
Costurile ce urmează sunt costurile pentru fiecare segment de drum,pentru fiecare țară:
ROMÂNIA 9 € /cursă
UNGARIA 14 €/cursă
SLOVENIA 13 €/cursă
ITALIA = 18 € /cursă
SPANIA 18 € /cursă
Costuri / cursă = 72 €/cursă
Avem nevoie și de asigurare medicală/an,putem calcula următoarele:
235 LEI = 50.53 €/an
Asigurare auto (RCA) care este și ea valabilă:
3500 €/an
3500 € : 2 = 1750 €/6 luni
Salarizarea șoferilor se va face în funcție de km parcurși,ceea ce înseamnă că putem stabili o sumă în funcție de km și anume: tkm=0,08 €/km.
După ce cursa a luat sfârșit,șoferul trebuie să beneficieze de următoarea sumă :
1 EURO = 4,65 RON
Csal = Ltot * 0,08 €/km
Csal =2955 * 2 * 0.08 = 473 €/cursă
Csal = cheltuielile pentru salarizare ;
Ltot = Lungimea totală pe care o are traseul.
Salariul de bază se va calcula astfel :
1 000 lei/lună = 215.05 €/lună
215.05 €/lună: 21 zile lucrătoare = 10.24 €/zi
10.24 €/zi * 6 zile = 61.44 €/cursă
Vom avea nevoie și de diurne pentru fiecare șoferi :
17 lei/zi : 4,65 lei/€ = 3,6 €/zi
3,6 € * 2 zile = 7,2 €/cursă
7.2 €/cursă * 1 șofer = 7,2 €/cursă
Vom avea nevoie și de diurne externe pentru șoferi :
25 €/zi * 6 zile = 150 €/cursă
150 €/cursă * 1 șofer = 150 €/cursă
Se vor calcula și cheltuielile pe care transportul le generază :
Reparații = 100 €/cursă
Avem nevoie și de acte,ceea ce înseamnă că vor exista costuri suplimentare:
Costuri pentru deținerea documentelor de transport și anume: Două carnete TIR,Cartea Verde . etc
Pentru transportul nostru avem nevoie de 2 carnete TIR,deoarece avem 2 semicurse..
Prețul de achiziție al unui carnet TIR are valoarea de :
Pentru un an de zile vor fi necesare următoarele sume:
5 * 2 = 10 EURO/cursă
Avem nevoie și de o amortizare pe termen prelungit,ideal ar fi 6 ani.
Prețul de bază al autotractorului este de 83500 €.
83 500 € : 6 ani = 13 916.66 €/an
13 916.66 €/an: 53 curse = 262,57 €/cursă
Prețul de bază al semiremorcii este de 8350 €.
8350 € : 6 ani = 1391.66 €/an
1391.66 €/an : 53 curse = 26.25 €/cursă
Costuri totale pentru amortizarea sumelor este de :
262.57 €/cursă
În tabelul ce urmează se regăsesc cheltuielile pe care societatea comercială,în speță,firma de transport trebuie să le suporte.
Tabelul 3.1.3 Cheltuielile totale care revin transportului nostru monomodal
În cele din urmă,am calculat și mi-a reieșit un cost pe cursă,în EURO, de 3166.32 euro.
Costul în euro pe kilometru se calculează astfel:
3166.32 /5910 = 0.53 €/km
3.2 Calculul si analiza costurilor procesului de transport combinat
Pentru transportul combinat pe care-l avem,trebuie să ținem seama de fiecare mod în parte și anume: Rutier – Naval – Rutier.Voi face o analiză a prețurilor pentru fiecare mod de transport în parte pentru determinarea costurilor totale aferent transportului.
Transportul rutier de marfă se realizează pe următoarea rută: Pitești – Constanța.
Calculele pe care le fac se fac în funcție de cursul valutar al bancnotei EURO,în Iunie 2018,valoarea acestuia este de:
1 euro (€) = 4,65 lei
Carburantul necesar pentru efectuarea transportului :
354 km * 2 * 25 l/100 km = 177 litri
Calculul meu s-a realizat cu un consum de 25 l/100 km deoarece consumul pe care-l are autotrenul gol este de 22 l/100 km, iar pentru 5.044 t încărcătură se mai adaugă 0,5 l/100 km la tona încărcată:
22 + 0,5 * 5.04 = 22 + 2.52 = 24.52/100 km km
În România un litru de motorină actualmente este 1,23 € .
Prețurile sunt în funcție și de calitatea motorinei și de stația de alimentare,deoarece în alte orașe mai mici,prețul motorinei poate să fie unul puțin mai scăzut,în weekend prețurile tind să scadă ușor,cu câteva unități.
Alimentarea cu motorină pentru autotractoarele noastre se face de la benzinăriile PETROM.
Costurile totale ale carburantului sunt următoarele:
177 * 1,23 = 217.71 €/cursă
În cele ce urmează sunt calculate costurile anvelopelor necesare pentru ruta pe care o desfășurăm Pitești – Constanța.
Tabelul 3.2.1 Prețurile anvelopelor aferente cursei Pitești – Constanța
Costurile anvelopelor:
Costul total/an: 53 curse = 2142 : 53 = 40.41 €/cursă
Taxele de drum.
Vom pune în calcul o metodă a plății taxelor pe o perioadă de 1 an de zile.
Într-un an avem de plată 725 EURO.
725 / 53 curse = 13.67 €/cursă
Avem nevoie și de asigurare medicală/an,putem calcula următoarele:
235 LEI = 50.53 €/an
Asigurare auto (RCA) care este și ea valabilă:
3500 €/an
3500 € : 2 = 1750 €/6 luni
Salarizarea șoferilor se va face în funcție de km parcurși,ceea ce înseamnă că putem stabili o sumă în funcție de km și anume: tkm=0,08 €/km.
După ce cursa a luat sfârșit,șoferul trebuie să beneficieze de următoarea sumă :
1 EURO = 4,65 RON
Csal =354 * 2 * 0.08 = 56.64 €/cursă
Csal = cheltuielile pentru salarizare ;
Ltot = Lungimea totală pe care o are itinerariul.
Salariul de bază se va calcula astfel :
1 000 lei/lună = 215.05 €/lună
215.05 €/lună: 21 zile lucrătoare = 10.24 €/zi
10.24 €/zi * 1 zile = 10.24 €/cursă
Vom avea nevoie și de diurne pentru fiecare șoferi :
17 lei/zi : 4,65 lei/€ = 3,6 €/zi
3,6 € * 2 zile = 7,2 €/cursă
7.2 €/cursă * 1 șofer = 7,2 €/cursă
Se vor calcula și cheltuielile pe care transportul le generază :
Reparații = 25 €/cursă
Avem nevoie și de acte,ceea ce înseamnă că vor exista costuri suplimentare:
Costuri pentru deținerea documentelor de transport și anume: Două carnete TIR,Cartea Verde . etc
Pentru transportul nostru avem nevoie de 2 carnete TIR,deoarece avem 2 semicurse..
Prețul de achiziție al unui carnet TIR are valoarea de :
Pentru un an de zile vor fi necesare următoarele sume:
5 * 2 = 10 EURO/cursă
Avem nevoie și de o amortizare pe termen prelungit,ideal ar fi 6 ani.
Prețul de bază al autotractorului este de 83500 €.
83 500 € : 6 ani = 13 916.66 €/an
13 916.66 €/an: 53 curse = 262,57 €/cursă
Prețul de bază al semiremorcii este de 8350 €.
8350 € : 6 ani = 1391.66 €/an
1391.66 €/an : 53 curse = 26.25 €/cursă
Costuri totale pentru amortizarea sumelor este de :
262.57 €/cursă
În tabelul ce urmează se regăsesc cheltuielile pe care societatea comercială,în speță,firma de transport trebuie să le suporte.
Tabelul 3.2.2 Prețurile totale pentru ruta Pitești – Constanța
În cele din urmă,am calculat și mi-a reieșit un cost pe cursă,în EURO, de 749,76 euro.
Costul în euro pe kilometru se calculează astfel:
749,76 /5910 = 0.12 €/km
Următorul traseu este cel rutier extern,adică Port Valencia – Valencia.
Calculele pe care le fac se fac în funcție de cursul valutar al bancnotei EURO,în Iunie 2018,valoarea acestuia este de:
1 euro (€) = 4,65 lei
Carburantul necesar pentru efectuarea transportului :
7.4 km * 2 * 25 l/100 km = 3.7 litri
Calculul meu s-a realizat cu un consum de 25 l/100 km deoarece consumul pe care-l are autotrenul gol este de 22 l/100 km, iar pentru 5.044 t încărcătură se mai adaugă 0,5 l/100 km la tona încărcată:
22 + 0,5 * 5.04 = 22 + 2.52 = 24.52/100 km km
În Spania un litru de motorină actualmente este 1,22 € .
Prețurile sunt în funcție și de calitatea motorinei și de stația de alimentare,deoarece în alte orașe mai mici,prețul motorinei poate să fie unul puțin mai scăzut,în weekend prețurile tind să scadă ușor,cu câteva unități.
Costurile totale ale carburantului sunt următoarele:
7.4 * 1,22 = 9.028 €/cursă
În cele ce urmează sunt calculate costurile anvelopelor necesare pentru ruta pe care o desfășurăm Port Valencia – Valencia.
Tabelul 3.2.3 Prețurile anvelopelor aferente cursei Port Valencia – Valencia
Prețurile pentru anvelope sunt următoarele:
Costul total/an: 53 curse = 1605 / 53 = 30.28 €/cursă
Taxele de drum
Am considerat că pentru autovehiculele care au un număr de 3 axe sau mai mult,valoarea per kilometru este de 0,14 €. După cum urmează:
7.4 * 2 * 0.14 = 2.07 €/cursă
Avem nevoie și de asigurare medicală/an,putem calcula următoarele:
50.47 : 53 curse = 0.95 €/cursă
RCA obligatorie pentru toate autovehiculele care circulă pe drumurile publice.
3500 € : 53 = 66.03 €/cursă
Salarizarea șoferilor se va face în funcție de km parcurși,ceea ce înseamnă că putem stabili o sumă în funcție de km și anume: tkm=0,08 €/km.
După ce cursa a luat sfârșit,șoferul trebuie să beneficieze de următoarea sumă :
1 EURO = 4,65 RON
Csal =7.4 * 2 * 0.08 = 1.18 €/cursă
Csal = cheltuielile pentru salarizare ;
Ltot = Lungimea totală pe care o are itinerariul.
Salariul de bază se va calcula astfel :
1 000 lei/lună = 215.05 €/lună
215.05 €/lună: 21 zile lucrătoare = 10.24 €/zi
10.24 €/zi * 1 zi = 10.24 €/cursă
Vom avea nevoie și de diurne externe pentru șoferi :
25 €/zi * 1 zi = 25 €/cursă
100 €/cursă * 1 șofer = 100 €/cursă
Se vor calcula și cheltuielile pe care transportul le generază :
Reparații = 50 €/cursă
Avem nevoie și de acte,ceea ce înseamnă că vor exista costuri suplimentare:
Costuri pentru deținerea documentelor de transport și anume: Două carnete TIR,Cartea Verde . etc
Pentru transportul nostru avem nevoie de 2 carnete TIR,deoarece avem 2 semicurse..
Prețul de achiziție al unui carnet TIR are valoarea de :
Pentru un an de zile vor fi necesare următoarele sume:
5 * 2 = 10 EURO/cursă
Avem nevoie și de o amortizare pe termen prelungit,ideal ar fi 6 ani.
Prețul de bază al autotractorului este de 83500 €.
83 500 € : 6 ani = 13 917 €/an
13 917 €/an: 53 curse = 262.58 €/cursă
Prețul de bază al semiremorcii este de 8350 €.
8350 € : 6 ani = 1392 €/an
1392 €/an : 53 curse = 26.26 €/cursă
Costuri totale pentru amortizarea sumelor este de :
262.58 €/cursă
În tabelul ce urmează se regăsesc cheltuielile pe care societatea comercială,în speță,firma de transport trebuie să le suporte.
Tabelul 3.2.4 Prețurile totale pentru ruta Pitești – Constanța
În cele din urmă,am calculat și mi-a reieșit un cost pe cursă,în EURO, de 541.178 EURO.
Costul în euro pe kilometru se calculează astfel:
541.178 /5910 = 0.09 €/km
Ultimul transport pe care-l mai avem este cel naval pe ruta Port Constanța – Port Valencia.
Distanța între cele două porturi este de: 3232 km.
Costurile care implică transportul naval,în speță transportul nostru,se imparte în mai multe categorii:
Pentru închirierea mijloacelor de transport maritim,mi-am propus să aleg:
Navă CARGO – navă specializată în transport maritim a mărfurilor generale.
Alte costuri cum ar fi:
tarifele portuare ;
tarifele pentru colectare, ambalare, transport și eliminarea potențialelor deșeuri.
Costurile aferente care intervin pentru închirierea mijloacelor de transport naval,în speță navă Cargo.
Mijlocul de transport pe care-l folosim pentru transportul mărfii sunt descrise în capitolul 2.3.3, navele nu aparțin societății comerciale,ci sunt închiriate.
Formarea costurilor sunt următoarele pentru ceea ce am închiriat.
În cele ce urmează,am calculat costurile atât pentru deplasare cât și pentru
Tabelul 3.2.5 Prețurile aferente pentru închirierea navei [17,21]
Pentru determinarea timpului necesar transportului de marfă, avem nevoie de vitezele de deplasare precum cea de Amonte cât și cea de Aval.
Transportul se realizează pe ruta Port Constanța [RO] – Port Valencia [ES]. Distanța dintre cele 2 porturi este de 3232 km.
Viteză Amonte: 15 Noduri 3232 : 15 = 215,46 ore ( 8 zile și 97 minute)
Viteză Aval: 18.5 Noduri 3232 : 18.5 = 174,70 ore (7 zile și 27 minute)
Acum putem calcula costurile pentru amonte și aval pe semicursă.După cum urmează:
Amonte: Nr. ore * Tariful [LEI] 215,46 * 5310 = 114 493 LEI/semicursă
Aval: Nr ore. * Tariful [LEI] 174,70 * 3982 = 695 655 LEI/semicursă
Pentru închirierea navei,prețul total este:
810 148 LEI/ cursă = 173 841 €/cursă
Acum trebuie să calculăm costurile necesare pentru următoarele:
tarifele portuare ;
tarifele pentru colectare, ambalare, transport și eliminarea potențialelor deșeuri.
Mai jos avem tarifele pentru cheiaj și anume:
Tabelul 3.2.8 Tarifele pentru cheiaj exprimate în unități monetare. [17]
Din tabelul de mai sus rezultă că:
1 semicursă = 390 containere
390 containere * 15,098 lei = 5888.22 LEI/semicursă
1 cursă = 2340 * 2 = 4680 LEI = 1006 €/cursă
Pentru nava noastră se ia în calcul puterea maximă a motorului [kW/CP] și numărul zilelor de staționare a navei în port.
Navele care folosesc foarte des portul,prețul se ridică la: 0,534 €/100CP/zi.
Ținând seama de puterea motorului: 6000 CP,vor reveni următoarele calcule:
0.534 € * 6000 CP = 3204 €/zi
3204 €/zi * 2 semicurse = 6408 €/cursă
Prețurile ce revin pentru eliberarea gunoaielor și deșeurilor de la bordul navelor,se regăsesc după cum urmează:
Tabelul 3.2.9 Prețurile pentru materialele reziduale. [21]
Prețul hidrocarburilor provenit de la nave cât și rezidurile materiale stocate la bordul navei este:
311 LEI/cursă 67 €/cursă
Avem nevoie și de prețurile pentru colectarea,ambalarea și eliminarea deșeurilor. Acest tarif necesită o adoptare,deoarece n-avem o valoare fixă a materiilor,ci doar aproximată. Adopt 22 kg/semicursă.
Vom calcula prețurile înmulțind valorile din tabelul de mai sus cu valoarea adoptată,reies următoarele:
Pentru absorbanți,textile,materiale filtrante,etc : 22 * 2,27 = 50 €/cursă
Pentru ambalaje metalice,etc : 22 * 2,33 = 51 €/cursă
Pentru filtre,baterii,combustibili: 22 * 2,33 = 51 €/cursă
În cele ce urmează, voi prezenta totalul cheltuielilor ale procesului de transport naval.
Tabelul 3.2.10 Prețurile pentru transportul maritim [17,21]
În cele din urmă,am calculat și mi-a reieșit un cost anual total,în EURO, de 180 468 EURO.
Prețul/cursă/container în EURO este de:
180 468 €/cursă / 36 transporturi navale/an = 5013 EURO/container
Costul în euro pe kilometru se calculează astfel:
180.468 /5910 = 30.53 €/km
Concluzii finale
Am constatat că,în urma analizei celor două sisteme de transport pe care le-am proiectat,acestea fiind: monomodal și combinat,am tras următoarele concluzii:
Sistemul de transport monomodal:
Transportul se poate realiza pe mai multe tipuri de drum;
Viteze de deplasare mari rezultate din vitezele comerciale pe care le avem;
Eficiența oferită pe distanțe mici este foarte ridicată;
Se oferă posibilitatea încărcării și descărcării mărfii de la punctul de expediere până la cel de destinație;
Simplitatea operațiilor de încărcare și descărcare.
Sistemul de transport monomodal prezintă și dezavantaje vizibile:
Nivel ridicat de emisii poluante (CO,NOx,SO2, etc) care prezintă efecte averse în calitatea sănătății;
Se crează ambuteiaje foarte rapid;
Numărul ridicat de accidente rutiere care pot duce și până la pierderea vieți omenești;
Infrastructura rutieră este greu de întreținuit și foarte costisitoare.
Sistemul de transport combinat:
Costurile prezintă un caracter relativ mic în raport cu volumul de mărfuri pe care le putem transporta;
Mărfurile sunt caracterizate prin volumuri ridicate;
Prezintă un caracter complex și diferit al schimburilor comerciale.
Sistemul de transport combinat prezintă și el dezavantaje:
Timpii foarte mari de transport, ca exemplu avem : mărfurile perisabile deoarece durata transportului poate dura zile întregi ceea ce duce la pierderea alterarea acestora;
Apele se poluează rapid,deoarece se fac activități foarte nefavorabile: curățarea navelor,reparații curente,vărsarea în mări și oceane a diverșilor compuși chimici,produse petroliere.etc.
Consider că,reușita și experiența în transportul internațional de marfă se datorează inginerului de transport din compania respectivă,adică, acesta trebuie să asigure integritatea și eficiența mărfurilor transportate de către șoferii bine instruiți pe care societatea comercială îi deține.
Efectul trebuie să fie unul rapid,în cel mai scurt timp fără foarte multe tranzitări de-a lungul transportului,în condiții de siguranță sporite și la un cost al transportului cât mai redus.
Transportul combinat este și el unul eficient din anumite puncte de vedere,deoarece acesta are rolul de a implica mai multe moduri de transport,cel puțin două,pe tot parcursul transportului din punctul de încărcare a mărfii până la descărcarea acesteia.
Cele mai frecvente și utilizate moduri folosite în cazul transporturilor sunt: N-R (naval – rutier) ; A-R (aerian – rutier) ; F-R (feroviar – rutier).
BIBLIOGRAFIE
[1] Alexandru Boroiu – Note de curs „Geografia transporturilor”
[2] Nicolae Viorel – Note de curs „Transport Multimodal”
[3] Sorin Ilie – Note de curs „Tehnologii de manipulare și depozitare în terminale de transport”
[4] Neagu Elena – Trafic rutier și siguranța circulației Editura Universității din Pitești,2003
[5] Tiberiu Macarie – Note și suport de curs “Mijloace de transport”
[6] Șerban Dumitru – Curs general de transport rutier orășenesc, naval, aerian, industrial, Editura Inst. Politehnic București, București, 1971
[7] Gheorghe Caraiani, Logistica transporturilor, Editura Universitară, București 2008
[8] http://www.daf.com
[9] http://www.containex.ro/ro/produsele/container-maritim
[10] https://www.cargobull.com/ro
[11] https://www.bursatransport.com/
[12] http://distanta.ro/
[13] https://ro.wikipedia.org/wiki/Cargou
[14] https://www.google.com/maps
[15] http://www.distanta.com/
[16] https://www.marinetraffic.com
[17] http://www.portofconstantza.com/apmc/idx.do?method=showIndex
[18] http://www.dpworld.ro/
[19] http://euload.com
[20] http://www.scritub.com/economie/transporturi/TRANSPORTUL-MARITIM73139.php
[21] http://www.romanian-ports.ro/html_nou/tarife.php
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Proiectarea unui sistem de transport combinat pentru ruta Pitești – Valencia [306281] (ID: 306281)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.