ALEXANDRU ȚUȚUIANU VASILICA ȚUȚUIANU PROIECTAREA VOIAJULUI UNEI NAVE TANC PETROLIER DE 74200 TDW PE RUTA BALBOA (PANAMA)-ST.EUSTATIUS (ANTILELE… [306075]

ALEXANDRU ȚUȚUIANU VASILICA ȚUȚUIANU

PROIECTAREA VOIAJULUI UNEI NAVE TANC PETROLIER DE 74200 TDW

PE RUTA BALBOA (PANAMA)-ST.EUSTATIUS (ANTILELE OLANDEZE)

REZUMAT

Lucrarea de față cuprinde planificarea unui voiaj pe ruta Balboa (Panama) – St. Eustatius (Antilele Olandeze), [anonimizat], utilizându-[anonimizat]-se seama de caracteristicile constructive ale navei și de caracteristicile hidrometeorologice ale zonelor de navigație.

Capitolul 1 cuprinde descrierea generală a navei tanc petrolier de 74.200 tdw, instalațiile și echipamentele de la bordul navei. Este prezentat și cargoplanul navei.

Capitolul 2 [anonimizat], începând cu descrierea generală a [anonimizat], necesarul de documente nautice și planificarea rutei de marș.

Capitolul 3 prezintă calculul de asietă și stabilitate.

Capitolul 4 prezintă calculul economic al voiajului. În urma calculul a ieșit o rată a rentabilității de aproximativ 20,9%, ceea ce înseamnă că voiajul este unul rentabil.

Ultimul capitol prezintă tema specială a acestei lucrări „Analiza condițiilor hidrometeorologice pe baza prelucrării informațiilor recepționate la bordul navei și influența acestora asupra voiajului navei și a mărfii transportate”.

Anexele reprezintă de asemenea o parte importantă a lucrării, [anonimizat].

SUMMARY

The present paperincludesthe planningof a voyage plan from Balboa (Panama) – St. Eustatius (Netherlands Antilles),[anonimizat],[anonimizat].

Chapter1 containsa general description ofa 74.200 [anonimizat]. [anonimizat].

Chapter 2[anonimizat] a [anonimizat], [anonimizat].

Chapter 3 presents thecalculationof trim andstability.

Chapter 4 presentsthevoyageeconomic calculation. Followingcalculationshowedarateof return atapproximately20.9%, which means thatthe voyageisprofitable.

The last chapterof this paperpresent thespecialtheme„Analysis of hydrometeorological conditions on the processing of information received on board and their influence on the voyage of the ship and cargo carried”.

[anonimizat], tables and calculations.

CUPRINS

Introducere…………………….…………………………………………….…………3-4

Descrierea tehnică a navei și a mărfii transportate…………………..….………5-15

1.1. Prezentarea generală a navei ……………………………………………….……..…..5-6

1.2. Descrierea echipamentelor principale de navigație de la bordul navei..……….6-11

1.3. Descrierea mărfii transportate……………………………………..……………..11-12

1.4. Descrierea instalațiilor de încărcare/descărcare………….…………..……..…12-14

1.5 Întocmirea/descrierea cargoplanului ………………………………………..…..14-15

1.6 Concluzii…………………………………………………………………………………………………..15

2. Planificarea voiajului navei pe ruta Balboa – St. Eustatius……………..……….16-31

2.1. Caracterizarea fizico-geografică și hidro-meteorologică a zonei de navigație.16-24

2.2. Prezentarea porturilor de încărcare și descărcare…………………..…………..24-27

2.3 Trasarea drumului inițial ……………………………………………………………………27-31

2.4. Concluzii………………………………………………………………….………31

3. Calculul de asietă și stabilitate pentru o situație de încărcare…………………32-42

3.1. Elemente ce definesc geometria navei …………………..……………………32-33

3.2.Determinarea coordonatelor centrului de greutate al navei (XG, KG) pentru situația de încărcare considerată………………………………………………………………….33

3.3 Calculul de carene drepte (Aw, XF, IL, IT, V, XB, KB) ……………………..33-37

3.4 Alegerea situației de încărcare …………………………………………………………..37-39

3.5Determinarea înălțimii metacentrice transversale inițiale.Verificare…………………39

3.6Diagrama stabilității statice …………….……………………………………..………..39-40

3.7 Diagrama stabilității dinamice……………………………………………….….………….41

3.8 Concluzii…………………………………………………………………………….………….41-42

4. Calculul economic al voiajului ……………………………………………………………….43-47

4.1. Descrierea navei și a mărfii operate…..…………………………………………..43

4.2 Descrierea rutei și a porturilor de operare………………………………………………..43-44

4.3. Bugetul de venituri și cheltuieli………………………………………………….44-47

4.4. Concluzii…………………………………………………………………………………………..47

5. Analiza condițiilor hidrometeorologice pe baza prelucrării informațiilor recepționate la bordul navei și influența asupra voiajului navei și a mărfii transportate…………….48-79

5.1. Principalele echipamente de comunicații G.M.D.S.S. pentru recepționarea mesajelor meteo și instrumente meteorologice utilizate la bordul navelor……….48-53

5.2.Analiza principalilor factori hidrometeorologici pe baza prelucrării informațiilor de la bordul navei din Oceanul Atlantic și Marea Caraibelor……………………………54-78

5.3. Influența condițiilor hidrometeorologice asupra voiajului navei…………………79-81

5.4. Influența condițiilor hidrometeorologice asupra mărfii transportate ……………81-84

5.5. Concluzii……………….…………………………………….………………….84

Concluzii finale…………………………………………………………………………85-86

Bibliografie…………………………………………………………………………..…86-87

Anexe……………………………………………………………………………..…….….88

Anexa nr. 1–MSDS…………………………………………………….………………….89-90

Anexa nr. 2-Tabele…………..………………………………………………………91-99

Anexa nr. 3- Stabilitatea navei din documentația de la bord………………..…..99-100

Anexa nr. 4- Buget de venituri și cheltuieli……………………………..………101-107

Anexa nr. 5- Calculul de carene drepte în excel……………………..…………108-118

Anexa nr. 6 –Certificate de la navă……………………………………….………….118-119

Anexa nr. 7 – Schița navei ………………………………………………………..………..……120

Anexa nr. 8–Lista echipajului…………………………………………………………………121

INTRODUCERE

Scopul acestei lucrări este de a executa un voiaj cu un tanc petrolier de 74200 tdw pe ruta Balboa (Panama) – St. Eustatius (Antilele Olandeze)cât și de a evidenția influența asupra voiajului și a mărfii din cauza condițiilor hidrometeorologice rezultate din analiza informațiilor meteorologice și oceanografice primite la bordul navei.

Este necesar să se cunoască, încă de la început condițiile hidrometeorologice din bazinele tranzitate din portul de plecare până la destinație, caracteristicile navei, limitele navei. La planificarea voiajului să se ia în calcul toți factorii perturbatori care pot influența negativ bunul mers al lucrurilor.

Navele petroliere nu au o vechime foarte mare, în cele ce urmează voi face o scurtă introducere a tancurilor petroliere prezentând câteva date importante despre navele petroliere:

Iunie 1859 – prima platformă de extracție (în Pennsylvania) 1861 – primul transport full cargo țiței traversând Atlanticul cu nava “Elizabeth Watts”1869 – 1872 nava Charles de 800 tdw a executat transportul de petrol între America și Europa în aproximativ 60 recipiente rectangulare din oțel fiecare având o capacitate de aprox. 13 tone.

Descărcarea petrolului se făcea manual, operațiune dificilă , greoaie și suficient de periculoasă. Cu timpul dimensiunile tancurilor au crescut până când au ajuns la dimensiunea magaziilor în care erau transportate, apărând problema manipulării mecanice a produselor petroliere.Astfel în 1886 în Anglia a fost construită nava “Gluckhauf – cu lungime 91 m și capacitate de transport de circa 3500 tone – acționată cu vele și cu o masină alternativă cu triplă expansiune plasată în extremitatea pupa – considerate prototipul tancului modern.

Armatorii nu au luat in considerare de la bun început construirea de nave specializate pentru transportul lichidelor, continuând transformarea cargourilor în tancuri, fară a lua în considerare efectul negativ al suprafețelor libere ce compromitea stabilitatea transversală. Ca o primă măsură de reducere a efectului suprafețelor libere a fost introducerea unui perete longitudinal în planul diametral pe toată lungimea tancului, măsură urmatăla scurt timp de construirea puțului de expansiune în partea superioară a tancului , cu menținerea peretelui diametral de separație.

Incepând cu 1920 în evolutia constructivă a tancurilor petroliere apare o altă noutate și anume amenajarea în partea superioară a cargotancurilor, a unor tancuri de dimensiuni reduse , denumite tancuri de vară , ce permiteau navelor să transporte o cantitate mai mare de marfă atunci când navigau la linia de încărcare de vară și puteau fi menținute goale când se naviga la linia de încărcare de iarnă.

Începând cu 1936-1937 s-au adoptat doi pereți longitudinali etanși având drept consecință diminuarea efectului suprafețelor libere precum și mărirea capacității de transport prin mărirea dimensiunilor tancurilor (având asigurată o structură de rezistență mai bună). Sistemul de osatură a navelor petroliere s-a modificat odată cu restructurarea sistemului de compartimentare a acestora . În acest sens , s-a trecut de la sistemul de osatură transversală la sistemul de osatură longitudinală. În practica actuală, petrolierele se construiesc în system Isherwood modificat , ele fiind prevăzute cu dublu corp .

Din punct de vedere al pieței navlurilor tancurile se clasifică astfel :

1. General Purpose Tankers (GPT) (Tancuri de interes general) – până la 24999 tdw

2. Medium range (de capacitate medie) – 25000 la 49999 tdw

3. Long Range 1 (LR1) – 45000 la 79999 tdw

4. Long Range 2 (LR2) – 80000 la 159999 tdw

5. Very Large Crude Carriers (VLCC) 160000 la 320000 tdw

6. Ultra Large Crude Carier (ULCC) peste 320000 tdw

Nava World Harmony are 74200 tdw fiind LR1 ( Long Range 1 ) și în cele ce urmează vom detalia caracteristicile navei, ruta voiajului, stabilitatea navei, costurile și vom analiza cond. hidrometeorologice.

CAPITOLUL I

DESCRIEREA TEHNICĂ A NAVEI ȘI A MĂRFII TRANSPORTATE

1.1 Prezentarea generală a navei

Fig.1.1: Tanc petrolier World Harmony ( 74.200 tdw )

1.2 Descrierea echipamentelor principale de navigație de la bordul navei

Fig.1.2: Lista echipamentelor de navigație de la bordul navei World Harmony

GPS ( Global Positioning System ) – este un sistem global gestionat de Departamentul Apărării al SUA. Realizează o acoperire globală în mod continuu, în orice condiții meteorologice, asigurând determinarea precisă a poziției receptorului ( latitudinea, longitudinea și înălțimea ), informațiile de navigație și de timp real, raportate la timpul universal coordonat – UTC. Frecvența de lucru: 1228 MHz, 1575 MHz.

Fig.1.2.1: GPS Furuno GP-150

AIS ( Automatic Identification System ) – este un sistem global de identificare navă-navă, navă-litoral, independent de radar, folosind frecvențe radio standard. Nava este echipată cu un AIS de clasa A și este formată dintr-un transponder AIS, o antenă VHF , dar și o unitate de afișare și control montată pe comandă. Lucrează în frecvențele VHF: 161.775 Mhz (Canalul 87B) și 162,025 Mhz ( Canalul 88B ).

Fig.1.2.2: AIS Furuno FA-150

RADAR – este echipamentul de navigație utilizat pentru descoperirea țintelor navale, determinarea poziției relative a acestora prin relevment și distanță și calcularea parametrilor de mișcare, drumul și viteza.

RADAR ARPA – instalat la bordul navelor civile funcționează în banda S ( 2.9…3.1 GHz ) și în banda X ( 9.3…9.5 GHz ). Puterea în emisie a radarelor ARPA este de la 4 la 60 kW, în mod obișnuit de la 10 kW la 25 kW. Este format din emițător, receptor, antena, bloc de calcule ARPA, ecranul/monitorul radarului, interfața cu utilizatorul.

Fig.1.2.3: RADAR ARPA Furuno

ECDIS ( Electronic Chart Display and Information System ) – este echipamentul complex de navigație maritimă care prezintă informații actualizate pe o hartă electronică componentă a unui sistem de hărți electronice SENC, informații de poziție primite de la senzorii de navigație și alte informații de navigație, la cerere, pentru planificare și monitorizarea voiajului. Navele care folosesc sisteme ECDIS în conformitate cu criteriile IMO și OHI trebuie sa aibă la bord un sistem de rezervă de hărți care să asigure instalarea, pregătirea operatorilor și primirea corecțiilor în mod regulat.

Fig.1.2.4: ECDIS TRANSAS

GIROCOMPASUL – este un echipament complex de navigație destinat determinării direcției Nord giro la bordul navei, a drumurilor și relevmentelor giro, de valori apropiate Nordului adevărat, drumurilor și relevmentelor adevărate. Este format din componentele exterioare, sistemul de urmărire, elementul sensibil-girosfera.

Fig.1.2.5: Girocompas Tokimec TG-8000

AUTOPILOȚII – sunt echipamente de navigație cu ajutorul cărora se automatizeazăinstalația de guvernare a navei. Pilotul automat împreună cu instalația de guvernare constituie instalația automată de guvernare a navei care formează un sistem automat. Instalația automată de guvernare poate funcționa ca sistem automat cu circuit închis sau deschis, funcție de regimul de funcționare al pilotului. Piloții automați moderni sunt de tipul proporțional, integrativ, derivativ – PID.

Fig.1.2.6: Autopilot Tokimec PR6400-D

COMPASUL MAGNETIC – este echipamentul complex de navigație folosit la bordul navei pentru determinarea direcțiilor compas. El funcționează pe baza propietății rozei sale magnetice, elementul sensibil, de a se orienta pe direcția Nord compas. La navă există două tipuri de compase magnetice: compasul etalon și compasul de drum ( compasele moderne cumulează ambele calități).

Fig.1.2.7: Compasul magnetic Tokimec SH-165A1

LOCHUL – echipamentul de navigație specializat pentru măsurarea vitezei și a distanței parcurse.

Fig.1.2.8: Loch Doppler Furuno DS-80

SONDA ULTRASON – este echipamentul de navigație pentru măsurarea adȃncimii apelor sub chilă și funcționează pe principiul propagărilor ultrasunetelor în apa de mare și anume a propietăților acestora de a se reflecta și refracta. Asigură măsurători până la adâncimi de 500m și se compune din generatorul de impulsuri, emițător-receptor de ultrasunete, indicator, amplificator de semnal, înregistratorul.

Fig.1.2.9a: Sonda ultrason Furuno FE-700

ÎNREGISTRATORUL VOIAJULUI NAVEI ( VDR – Voyage data recorder ) – este echipamentul electronic naval destinat recepției, procesării, codificării și redării datelor referitoare la voiajul navei. Numit și cutia neagră a navei, înregistratorul voiajului navei este folosit pentru reconstituirea situației de navigație și a acțiunilor echipei de cart în cazul unui eveniment deosebit, accident sau sinistru naval.

Fig.1.2.9b: VDR Furuno VR-3000

1.3 Descrierea mărfii transportate

Nava World Harmony a transportat pe parcursul voiajului 29.985t țiței " STRAIGHT RUN ". Petrolul sau țițeiul (mineral oil, petroleum, crude oil) este un mineral sedimentar lichid format dintr-un amestec complex de hidrocarburi inflamabile, cu densitatea relativă între 0,800 si 1,000 g/cm3 și cu un punct de aprindere scăzut, de 40oC. Are de asemenea un

apreciabil coeficient de expansiune și emană în permanență gaze naturale, între care cel mai important este metanul (methane). Aspectul coloristic al țițeiului în general variază foarte mult de la un câmp petrolifer la altul, de la culoarea negru gălbui a lichidelor mobile, la culoarea neagră a țițeiurilor vâscoase sau semisolide. Toate țițeiurile conțin hidrocarburi, dar acestea se diferențiază între ele în funcție de masa moleculară, tipul și dimensiunile hidrocarburilor. Unele țițeiuri au un conținut mai ridicat de constituienți parafinici, altele au un conținut mai ridicat de constituienți naftenici. Natura țițeiului se extinde și asupra produșilor fabricați. Țițeiurile naftenice sunt predispuse la formarea asfalților, în timp ce țițeiurile parafinice produc parafină.

STRAIGHT RUN ( vezi Anexa 1 pg. 83) – este reziduul care iese din coloana de distilare , fără reacție chimică sau modificare moleculară.

1.4 Descrierea instalațiilor de încărcare/descărcare

Instalația de încărcare/descărcare la tancurile petroliere este compusă din:

1.sistemul de tubulatură pentru marfă

2.sistemul de pompe pentru incărcare/descărcare

3.sistemul de valvule care formează firele de încărcare

Produsele petroliere se încarcă/descarcă la navă prin intermediul sistemului de tubulaturi care asigură prin diferitele valvule firele de încărcare cele mai potrivite.

Există două sisteme de tubulaturi larg răspândite la petroliere:

a) Sistemul circular (circular line sau ring main) care constă dintr-o magistrală circulară pe fundul spațiului de încărcare, conectată la tubulaturile din camera pompelor și la manifoldul de pe punte. Magistrala inelară are ramificații transversale cu sorburi în fiecare tanc de marfă.

a) Sistemul direct (direct line sau block arrangement) în care fiecare tronson este deservit de o singură magistrală conectată cu manifoldul și cu camera pompelor, având ramificații transversale în fiecare tanc din grupul care formează tronsonul. Acest sistem de tubulaturi poate să asigure în același timp și o linie de încărcare unică pentru toate tronsoanele. Tubulatura de refulare a sistemului de pompare este conectată pe puntea principală prin liniile individuale la manifoldul montat la centrul navei. Fiecare linie a manifoldului este prevăzută cu câte o gură de conectare în fiecare bord astfel încât încărcarea mărfii se face prin intermediul conexiunii liniei de siguranță cu liniile cargotancurilor.

Incărcarea petrolierelor nu solicită instalația de pompare a navei deoarece presiunea necesară împingerii lichidului prin tubulaturi este asigurată de instalația terminalului în funcție de rata de încărcare. Descărcarea petrolierului necesită însă instalații de pompare proprii navei în care rolul principal îl au pompele de marfă situate într-un compartiment special denumit camera pompelor. Pompele de marfă sunt de 4 categorii:

1.Pompele cu piston sunt acționate de abur la o presiune de 18-45 kg/cm3.

2.Pompele centrifuge sunt acționate de turbinele cu abur sau de motoare diesel sau electrice. Aceste pompe folosesc forța centrifugă pentru împingerea petrolului din pompă în tubulatura de descărcare.

3.Pompele rotative sunt puse în mișcare de turbine cu abur, motoare diesel sau electrice.

4.Pompele elicoidale sunt pompe de construcție mai complicată cu un rotor elicoidal central și cu două rotoare inactive care se imbină între ele.

Formarea firelor de încărcare/descărcare și controlul stadiului operațiunilor respective sunt asigurate de o serie de valvule dispuse de-a lungul sistemului de tubulatură de la manifold până la orice tanc de marfă. Aceste valvule sunt acționate de pe punte manual sau hidraulic din camera de încărcare. Rolul principal al acestor valvule este de a deschide/închide un fir de încărcare/descărcare și de a separa circulația lichidelor pe tancuri. Pentru a se ușura recunoașterea valvulelor ele sunt piturate în anumite culori sau combinații de culori:

-roșu magistrala din babord

-negru magistrala centrală

-verde magistrala din tribord

-albe pentru circulația longitudinală

-alb cu negru pentru circulația transversală

Fig.1.4: Instalația de marfă de tip FRAMO

Instalația de marfă dispusă la nava World Harmony este de tip FRAMO ( fig. 1.4 ) unde toate tubulaturile sunt dispuse pe punte.

1.5 Întocmirea/descrierea cargoplanului

Planul de încărcare se întocmește de căpitan, pe baza datelor preliminare furnizate de către armator/navlositor/operator și este aprobat în final de către comandant .

– se pregătește din timp și se discută cu personalul direct implicat în operarea navei, fiind în final aprobat de către commandant .

– planul de încărcare va conține informații referitor la tancurile care se vor încărca , ulajele estimate (se vor definitiva numai după obținerea densității finale și a temperaturii actuale a mărfii încărcate)

– de asemenea planul de încărcare va conține secvențele de operare, când se va începe debalastarea, ordinea de încărcare a tancurilor, stresul maxim estimat la cel mult fiecare 2 ore

– orice alte detalii ce ar putea prezenta interes

– planul de încărcare se va discuta cu personalul implicat în operare și în mod deosebit cu ofițerii de punte dar la discuții este recomandabil să participe și ofițerii de la mașină cât și personalul de punte nebrevetat

Pe baza informațiilor reciproc schimbate între navă și terminal, trebuie să se ajungă la o înțelegere operațională facută în scris între ofițerul responsabil și reprezentantul terminalului.

Fig.1.5: Cargoplan nava World Harmony

1.6 CONCLUZII

În acest capitol am prezentat un tanc petrolier de 74.200 tdw împreună cu caracteristicile, echipamentele de navigație, instalația de încărcare/descărcare ale acestuia și cargoplanul efectuat la bordul navei pe baza voiajului Balboa, Panama-St. Eustatius, Netherlands Antilles.

CAPITOLUL II

PLANIFICAREA VOIAJULUI NAVEI PE RUTA BALBOA ( PANAMA ) – ST. EUSTATIUS ( ANTILELE OLANDEZE )

2.1 Caracterizarea fizico-geografică și hidro-meteorologică a zonei de navigație

OCEANUL ATLANTIC

Limitele geografice

Fig. 2.1.1: Oceanul Atlantic. Limite geografice

Atlanticul ( fig. 2.1.1 ) este mărginit de America de Nord și America de Sud, în vest, și Europa și Africa, în est. Este legat de Oceanul Pacific prin Oceanul Arctic în nord, și prin Pasajul Drake în sud. În plus, este legat artificial de Pacific prin Canalul Panama. Linia de demarcație dintre Oceanul Atlantic și Oceanul Indian este la meridianul 20°E. Atlanticul este separat de Oceanul Arctic printr-o linie care vine de la Groenlanda, prin insulele Svalbard până la nordul Norvegiei.

Mări care fac parte din Oceanul Atlantic (sunt considerate adiacente) includ: Marea Caraibelor, Marea Mediterană, Marea Neagră, Marea Nordică, Marea Labrador și Marea Baltică. Insulele importante din Oceanul Atlantic sunt: Insulele Faroe, Svalbard, Groenlanda, Islanda, Rockall, Marea Britanie, Irlanda, Fernando de Noronha, Insulele Azore, Insulele Madeira, Insulele Canare, Insulele Capul Verde, São Tomé și Príncipe, Newfoundland, Bermuda, Indiile de Vest, Ascension, Sf. Helena, Martin Vaz, Tristan de Cunha, Insulele Falkland și Insula Georgia de Sud.

Fig. 2.1.2: Oceanul Atlantic de Nord

Caracteristici

Fundul Oceanului Atlantic este străbătut de o vale de rift, crestele înălțându-se uneori deasupra apei, formând insule (Islanda, Azore). Aceasta dorsala atlantică separă oceanul în două bazine largi cu adâncimi cuprinse intre 3 700 si 5 500 de metri (fig. 2.1.3). Fosa Puerto Rico este cea mai adâncă din oceanul Atlantic de Nord: 9 219 m.

Fig. 2.1.3:Adâncimile Oceanului Atlantic

Clima

Clima Oceanului Atlantic și a insulelor sale este influențată de temperatura suprafeței apei și de curenții de apă. Climatul este moderat și nu se înregistrează variații extreme de-a lungul anotimpurilor. Apele oceanului reprezintă principala sursă de umezeala atmosferică datorită fenomenului de evaporare. Curenții oceanici controlează clima transportând apele calde și reci în alte regiuni. Ciclonii apar în partea sudică a Oceanului Atlantic de Nord.

Topografia Maritimă în partea de W a Oceanului Atlantic de Nord

În apropierea coastei Floridei și în jurul insulelor, fundul mării în apa de mică adâncime este format din sediment care în mare parte constitue nisip, scoici, corali si mâl. La adâncimi de peste 50 m găsim pante abrupte ce ajung rapid la adâncimi oceanice, deseori expus unui mediu erosiv, format în mare parte de stânci dure.

MAREA CARAIBELOR

Fig. 2.1.4: Marea Caraibelor

Limitele geografice

Marea Caraibelor este o mare a Oceanului Atlantic situată la tropice de Emisfera de Vest, delimitată la sud și vest de către suprafața americană, la nord-est de Oceanul Atlantic de Nord și Golful Mexic la nord-vest. Mai precis, se întinde între țări ale Americii de Sud (Venezuela și Columbia) la sud, țări ale Americii Centrale în sud-vest, Costa Rica, Nicaragua, Honduras, Guatemala, Belize și Mexic în vest, Antilele Mari (Cuba, Jamaica, Hispania și Puerto Rico) în nord și Antilele Mici în est. Întreaga suprafață a Marii Caraibelor, numeroasele insule din Indiile de Vest și coastele adiacente sunt denumite colectiv Caraibe.

Numele "Caraibe" este derivat din Caribs, unul din cele mai dominante grupuri amerindiene din regiune, la momentul în care a avut loc contactul cu europenii la sfârșitul secolului al XV-lea. După descoperirea Indiilor de Vest de către Christophor Columb în 1492, termenul spaniol Antillas a fost repartizat pe terenuri, astfel "Marea Antilelor" este o denumire comună alternativă pentru Marea Caraibelor în diverse limbi europene. În timpul primului secol de dezvoltare, dominația spaniolă a fost de necontestat.

Fig.2.1.5:Platoul Caraibelor

Marea Caraibelor este o mare oceanică în mare măsură, situată pe platoul Caraibelor (fig. 2.1.5). Estimările de vârstă ale mării se încadrează în intervalul de la 20000 ani la 570 milioane de ani. Platoul Mării Caraibelor este împărțit în cinci bazine, separate între ele prin creste și lanțuri muntoase subacvatice.

Oceanul Atlantic intră în Caraibe, prin intermediul Pasajului Aneganda situat între Antilele Mici și Insulele Virgine si Pasajul Windward situat între Cuba și Haiti. Canalul Yucatan dintre Mexic și Cuba unește Golful Mexic cu Caraibe. Cele mai profunde puncte ale mării se află în Jgheabul Cayman cu adâncimi ajungând la aproximativ 7686 m . În ciuda acestui fapt, Marea Caraibelor este considerată o mare de mică adâncime în comparație cu alte mase de apă.

Pe fundul mării Caraibe mai sunt prezente două tranșee oceanice: Tranșeul Hispaniola și Tranșeul Puerto Rico, care au expus zona de la un risc mai mare de cutremure. Cutremurele subacvatice reprezintă o amenințare în generarea de tsunami care ar putea avea un efect devastator asupra insulelor din Caraibe.

Flora marină si substanțele poluante

Caraibe este adăpostul pentru aproximativ 9% din recifele de corali ale lumii acoperind aproximativ 52,000 km pătrați, dintre care majoritatea sunt localizate în largul Insulelor Caraibe și coasta Americii Centrale. În prezent, apele neobișnuit de calde ale Caraibelor pun în pericol recifele de corali. Recifele de corali susțin unele dintre cele mai diverse habitate din lume, dar totodată sunt ecosisteme fragile. Atunci când temperatura apelor tropicale depășește 29°C pentru o perioadă lungă de timp, plantele microscopice numite zooxanthellae mor.

Aceste plante furnizează hrană pentru corali și le dă culoare. Albirea rezultantă a recifelor de corali îi ucide,și ruinează ecosistemul. Până la 42% din coloniile de corali au devenit albe, în timp ce 95% au fost supuse la cel puțin o parte de albire. Habitatele susținute de recife sunt critice pentru activitățile turistice, cum ar fi cele de pescuit și scufundările scafandrilor, și oferă o valoare economică anuală a națiunilor Caraibe de $ 3,1 – 4,6 miliarde de dolari. Distrugerea continuă a recifelor ar putea afecta grav economia regiunii.

Mai multe organizații de caritate au fost formate pentru a păstra viața marină din Caraibe, cum ar fi Corporația Conservatoare din Caraibe , care urmărește să studieze și să protejeze țestoasele marine în timp ce altii sunt învățați despre ele.

Regiunea Caraibelor a înregistrat o creștere semnificativă a activității umane, datorită perioadei de colonizare. Marea este una dintre cele mai mari zone de producție de petrol din lume, care produce aproximativ 170 de milioane de tone pe an. Zona, de asemenea, generează o mare industrie de pescuit pentru țările înconjurătoare, reprezentând o jumătate de milion de tone metrice de pește pe an. Activitatea umană din zonă, de asemenea, e răspunzătoare pentru o poluare semnificativă. Organizația Pan American Health, a estimat în 1993 că doar aproximativ 10% din apele uzate din America Centrală și Caraibe se tratează în mod corespunzător înainte de a fi eliberat în mare.

CANALUL PANAMA

Fig. 2.1.6: Ruta pe care navele o parcurg prin Canalul Panama

Canalul Panama este dotat cu cel mai mare sistem de ecluze din lume.

Principalele caracteristici ale Canalului Panama sunt următoarele:

lungime : 81.3 km

lațime : 91-300 m

adâncime : 12.5 m

nivelul cel mai ridicat al apelor Canalului Panama față de nivelul oceanului (nivel asigurat cu ajutorul sistemului de ecluze) : 26 m

durata tranzitării unei nave prin canal : 15 ore (in medie), putând fi de la 12 la 15 ore

dimensiunile maxime ale unei nave acceptate pentru tranzitarea canalului sunt următoarele:

lungime : 254.5 m

lățime : 32.3 m

pescaj : 12.2 m

tonajul maxim admis : 75 000 t

viteza navelor la tranzitarea canalului este :

6 – 8 nd în șenalul Gaillard

12 – 18 nd in rest

canalul poate realiza 48 de ecluzări pe zi care pot include 60 – 70 nave de mărimi medii

Lucrările de construcție ale canalului încep în mai 1904 și se încheie 10 ani mai târziu, deschiderea oficială a acestei căi de comunicații dintre Atlantic și Pacific făcându-se la 15 august 1914.

Canalul Panama cuprinde următoarele sectoare mai importante:

un prim sector ce se întinde de la digurile de apărare dinspre Oceanul Atlantic pînă la Lacul Gatun. În acest sector, în partea de nord a canalului se află portul Cristobal (intrarea dinspre Atlantic), protejat de digurile de apărare ce marchează intrarea în rada portului. La sud de portul Cristobal se află primul sistem de ecluze, grup de ecluze denumit ecluzele Gatun, alcătuit din trei ecluze ce asigură ridicarea navelor ce vin dinspre Atlantic, de la nivelul mării până la nivelul Laculului Gatun, destul de aproape de Oceanul Atlantic situat la 26 m deasupra oceanului.

un al doilea sector de la ieșirea din ecluzele Gatun, de-a lungul lacului Gatun, ce se întinde aproximativ 40 km până la intrarea in Masivul Culebra. Lacul Gatun este un lac artificial care are o suprafață de 425 km2 și care a fost creat prin indiguirea râului Chagres. Zona Gatun Lake are o adâncime mai mare decât adâncimea medie a canalului, fapt ce permite staționarea navelor la ancoră în apropierea ecluzelor Gatun și fluidizarea traficului în ambele sensuri, lățimea lacului permitând trecerea concomitentă a navelor care vin din sensuri diferite. Zona din jurul Lacului Gatun oferă o priveliște tipică junglei tropicale.

un al treilea sector în care Canalul Panama traversează Masivul Culebra de-a lungul unui defileu lung de 13.6 km, denumit Șenalul Gaillard (în memoria inginerului David Dubose Gallard care a condus lucrările de escavare în acest sector dificil). În zona șenalului Gaillard, porțiunea cea mai ingustă a canalului, lățimea la suprafață este de 300 m, iar lățimea la fund de 90 m.

un al patrulea sector începe la capătul sudic al șenalului Gaillard, unde navele intră în prima ecluză din cel de-al doilea grup de ecluze. Prin intermediul acestei ecluze denumită Pedro Miguel Locks cu o lățime de 305 m și o lățime de 33.5 m navele coboară până la nivelul micului lac Miraflores situat la 16.5 m deasupra oceanului. Dupa ce iese din ecluza Pedro Miguel se navigă circa 1.6 km pe Lacul Milaflores, și se ajunge la ecluzele Miraflores, în numar de două, fiecare având lungimea de 305 m și lățimea de 33.5 m. Prin intevalul celor două ecluze navele coboară la nivelul apelor Oceanului Pacific și intră pe cursul semnalizat al lui Rio Grande. Acest al patrulea sector se termină la ieșirea navelor din sectorul Miraflores.

un al cincilea sector al Canalului Panama, care este ultima porțiune până la Oceanul Pacific, se întinde pe aproximativ 13 km urmând șenalul navigabil de pe Rio Grande, trecând pe lângă portul Balboa, de lângă orașul Panama.

Importanța economică deosebită a Canalului Panama constă în faptul că el permite scurtarea considerabilă a căilor maritime ce fac legătura între bazinul Oceanului Atlantic și cel al Oceanului Pacific. Au fost mult scurtate traseele maritime care unesc porturile europene cu porturile de pe coasta de vest ale Americii. O economie și mai mare s-a obținut pe rutele ce leagă porturile de pe coastele estice ale Americii de Nord și Centrale cu porturile de pe coastele de vest ale Americii, navele nemaifiind nevoite să ocolească America de Sud decât în cazul în care pescajul și mărimea lor nu le permite tranzitarea Canalului Panama.

2.2 Prezentarea porturilor de încărcare și descărcare

Portul Balboa

Fig. 2.2.1: Localizare portul Balboa, Panama

Localizare: Pe coasta Pacificului în apropierea Canalului Panama.

Lat. 08ș58' 00" N.

Long. 079˚34' 00" W.

Densitate: Densitatea apei în zonele de ancorare a portului Balboa sunt 1.01219 gm./cu.cm., la temperatura de 85 ș F.

Restrictii: Portul este deschis tot intervalul de 24 ore.

Apropriere : Cu 96 ore înainte de a ajunge, este obligatoriu să se ia legatura cu Panama Canal Authority în canalul 16 VHF dacă se poate și dacă nu, să se trimită mail agentului ca să ia legatura cu autoritățile, inclusiv formularul obligatoriu care trebuie completat de orice navă pentru a se calcula costurile de trecere a canalului. Cu 2 ore înainte de a ajunge nava va lua legătura cu Pilot Stațion în canalul 12 VHF în frecvența 156 MHz pentru schimbul de informații. Stația de pilot va ține mereu deschis VHF în canalul 12.

Pilotaj: Obligatoriu. Autoritatea portuară trebuie informată din timp despre particularitățiile navei ce va sosi (ETA, lungime, lățime, marfa transportată etc) prin agentul navei. În Panama se vor urca întotdeauna la bord 2 piloți.

Ancorare: Comandantul va fi informat de către pilotul de port despre poziția de intrare și alte detalii privind acostarea. Pentru portul Balboa, în cazul în care este nevoie de ancorare, navele vor fi solicitate sub controlul Flamenco Signal station a ancora în ancorajul specificat:

Ancorare pentru navele comerciale:

– Pacific Anchorage

– Pacific Anchorage Expansion

Această zonă este limitată de următoarele coordonate:

Lat. 8 ș 51 '50 "N, Long.. 79 ș 30' 00" W

Lat. 8 ș 54 '30 "N, Long. 79 ș 30' 46" W

Lat. 8 ș 54 '46 "N, Long.. 79 ș 30' 00" W

Lat. 8 ș 53 '26 "N, Long. 79 ș 31' 22" W

Ancorajul în interiorul portul este interzis. Navele ce asteaptă în general să intre să acosteze vor primi instrucțiuni de la pilot să ancoreze în unele spații descrise mai sus.

Pescaje maxime:

Pescajul maxim pentru navele de tip tanc petrolier este de 9.2 m. (în anumite circumstanțe se poate și 9.9m).

VHF: Coordonatorii de intrare în port ascultă pe canalul 16 și lucrează pe

canalul 12. Agenții cu care lucrează nava ascultă pe canalul 16 și lucrează pe canalul 10.

Maree : Până la 4,5 m.

Eliminarea deseurilor: Disponibilă. Servicii de colectare se realizează de către companii private, folosind barje de 90500 – 136000 galoane de capacitate, sau o capacitate de 8000 galoane folosind camioane cisternă.

Medical: Atenție medicală în portul de Balboa poate fi imediată, în cazul în care

agentul navei face aranjament. Prima ambulanță este disponibilă la 10 minute distanță.

Portul St. Eustatius

Localizare: În partea de NW a insulei St. Eustatius.

Lat. 17ș 29' 00" N.

Long. 063˚00' 00" W.

Fig. 2.2.2: Localizarea portului și a insulei St. Eustatius

Date generale : Este una dintre cele mai mici insule ale Antilelor Olandeze. Împreună cu Saba și Insula Sfântul Martin, Sint Eustatius face parte din Bovenwindse Eilanden, o regiune din Antilele Olandeze. Reședința sa este Oranjestad. Local, insula se numește Statia. Această insulă are o suprafață de 21 km² și o populație de 2.600 locuitori. Cei mai mulți locuiesc în Oranjestad sau în împrejurimi.

Densitate: Densitatea apei 1024.

Documente necesare : – 2 liste ale echipajul în conformitate cu IMO;

– 2 liste de pasageri (nume, locul de îmbarcare și date de pașaport)

– Registrul navei;

– Certificatul de tonaj al navei;

– Certificate de constructie, radio, echipamente etc.

Restrictii: O zonă restricționată a fost stabilită pentru terminalele SPM . Zona, se învecinează cu paralelele de lat . 17 30 ' 00 " N și lat. 17 31' 30" N și prin meridianele

long . 63 00 ' 30 " W către long . 63 02 " 00 " W. Nici o navă nu poate intra sau

manevra în zona restricționată fără pilot , cu excepția cazului dat de Control Station Terminal. . Apropriere : Cu 72 ore înainte de a ajunge, este obligatoriu să se ia legătura cu STATFRM St. Eustatius în canalul 9 VHF.

Daca ETA se schimbă cu 2 ore, înainte de a ajunge nava va lua legătura cu STNV în canalul 9 pentru schimbul de informații. Cu 1 oră înainte de sosire la intrarea în port, comandanții trebuie să ia din nou legătura pentru a obține informații esentiale.

Stația de pilot va ține mereu deschis VHF în canalul 12.

Pilotaj: Obligatoriu dacă intri în port, nu este obligatoriu dacă nava se indreaptă către locul de ancorare. Autoritatea portuară trebuie informată cu 7 zile înainte despre particularitățile navei ce va sosi (ETA,lungime, lățime, marfa transportată etc.).

Pilotul urcă de obicei cu 1-3 mile înainte de locul de ancorare sau inainte de a intra în port, contactul cu acesta se face în canalul 9 VHF.

Ancorare: Ancorarea recomandată este în apropierea satului Oranjestad unde adâncimile sunt de până la 27.43 m. Navele care se apropie de zona de ancorare pentru a face buncheraj sau să aștepte pentru acostare vor fi informate unde să lase ancora.

VHF: Statia Terminal și stația pilot funcționează pe Canalul 9, indicativul de apel " Statia Terminals Marine Pilot ''. Canalul 9 este utilizat ca un canal de lucru între nave , remorchere și țărm de lucru. Navele trebuie să facă contact de pe Canalul 9, cu 4 ore înainte de sosire pentru instrucțiuni de acostare / ancorare .

2.3. Trasarea drumului inițial

Se va realiza proiectarea voiajului internațional pe ruta Balboa – St. Eustatius( vezi ANEXA 2 pg.85).

Tabel 2.3.1: Identificarea și alegerea hărților

Fig. 2.3.2: Ieșire de la dană, Portul Balboa ( Terminalul Patsa )

Fig.2.3.3: Trasarea rutei Balboa-St.Eustatius

Fig. 2.3.4: Canalul Panama

Fig. 2.3.5: Intrarea la dană, în Portul St. Eustatius

Sistemul de balizaj maritim al Asociației Internaționale de Semnalizare Maritimă(“IALA”) este un ansamblu de reguli aplicabile semnelor cardinale și celor laterale cu roșu la babord pentru Regiunea A și roșu la tribord pentru Regiunea B. În voiajul nostru nava va întâlni sistemul de balizaj din regiunea B.

2.4CONCLUZII

În acest capitol au fost parcurse informațiile necesare pentru efectuarea unui voiaj în siguranță pe ruta Balboa, Panama – St. Eustatius, Netherlands Antilles. Durata voiajului a fost de 7 zile (23.10.2013 – 30.10.2013), data plecării din Balboa (Panama) a fost 24.10.2013 și în perioada 24.10.2013-25.10.2013, s-a tranzitat Canalul Panama, nava având o viteză de 6-13 noduri pe parcursul tranzitării. După tranzitarea canalului s-a menținut o viteză de 13 noduri ( viteza economică a navei World Harmony ) pentru un consum mai mic de combustibil, iar pe data de 30.10.2013 nava a ajuns cu bine în portul Statia ( St. Eustatius ).

CAPITOLUL III

CALCULUL DE ASIETĂ ȘI STABILITATE PENTRU O

SITUAȚIE DE INCĂRCARE

3.1. Elemente ce definesc geometria navei

3.1.1. Dimensiunile principale ale navei

3.1.2. Tabel semilățimi

– k1= L/125=228/125 = 1,824

– total =dw = 1,2574200 = 92750

– k2 = = = 0,905

– k = 1,365

Tabel 3.1.2: Tabel cu semilățimi

3.2. Determinarea coordonatelor centrului de greutate al navei (XG, KG) pentru situația de încărcare considerată.

Aplicăm formula de calcul empiric KGng=k*D, unde k este un coeficient specific navelor de tip petrolier (0,50-0,58), iar D înălțimea de construcție.

KGng=0,58*20,6=11,95m.

3.3. Calculul de carene drepte (Aw, XF, IL, IT, V, XB, KB) ( vezi ANEXA 5 pg. 102 )

Determinarea volumului carenei și a coordonatelor centrului de carenă pentru orice plutire dreaptă cuprinsă între PB și PL se realizează prin calculul de carene drepte. De asemenea datele rezultate din urma acestui calcul sunt necesare în studiul stabilității.

Primul pas îl reprezintă extragerea semilățimilor din planul de forme al navei și introducerea lor într-un tabel pe baza cărui se vor efectua calculele.

Pentru calculul de carene drepte se va folosi metoda trapezelor de integrare aproximativă. Diagrama de carene drepte este întocmită pentru nava pe plutire dreaptă, fără înclinări transversale și longitudinale (φ = ϴ = 0), caz în care singurul parametru care definește plutirea

este pescajul de calcul d .

Din diagramă se obțin în funcție de următoarele mărimi:

a) mărimi care se referă la plutirile drepte:

1. AW – aria suprafeței plutirii drepte;

2. XF – abscisa centrului geometric al plutirii drepte (este distanța de la punctul F la cuplul maestru);

3. IL – momentul de inerție al suprafeței plutirii drepte calculat față de axa centrală longitudinală de inerție;

4. IT – momentul de inerție al suprafeței plutirii drepte calculat față de axa centrală transversală de inerție;

5. CW – coeficientul de finețe al suprafeței plutirii;

b) mărimi care se referă la cuplele teoretice:

6. AX – aria suprafeței cuplei teoretice;

7. CX – coeficientul de finețe al suprafeței cuplei teoretice;

c) mărimi care se referă la carena navei: V, XB, KB , CB, CVP.

8. V – volumul carenei;

9. XB – abscisa centrului geometric al carenei;

10. KB – cota centrului geometric al carenei;

11. CB – coeficientul de finețe bloc;

12. CVP – coeficientul de finețe prismatic vertical.

3.3.1. Calculul mărimilor care se referă la plutirile drepte

3.3.1.1. Calculul ariei suprafeței plutirii drepte cu metoda trapezelor

Formula utilizată pentru efectuarea calculului este:

Am obținut rezultatele :

Tabel 3.3.1.1:Aria suprafeței plutirii

3.3.1.2. Calculul abscisei centrului geometric al plutirii drepte

Formula utilizată pentru efectuarea calculului este:

Am obținut rezultatele :

Tabel 3.3.1.2:Abscisa centrului geometric de plutire

3.3.1.3. Calculul momentului de inerție al suprafeței plutirii drepte calculat față de axa centrală longitudinală de inerție

Formula utilizată pentru efectuarea calculului este:

Am obținut rezultatele :

Tabel 3.3.1.3: Momentul de inerțiefață de axa longitudinală

3.3.1.4. Calculul momentului de inerție al suprafeței plutirii drepte calculat față de axa centrală transversală de inerție

Formula utilizată pentru efectuarea calculului este:

ITj= Iyj – Awj x2Fj [m4]

Am obținut rezultatele :

Tabel 3.3.1.4: Momentul de inerțiefață de axa transversală

3.3.1.5. Calculul coeficientului de finețe al suprafeței plutirii

Formula utilizată pentru efectuarea calculului este:

Am obținut rezultatele :

Tabel 3.3.1.5: Coeficientul de finețe

3.3.2. Calculul mărimilor care se referă la carena navei

3.3.2.1Calculul volumului carenei corespunzător plutirilor drepte

Relația de calcul a volumului carenei pentru plutirea dreaptă j este:

Am obținut rezultatele :

Tabel 3.3.2.1: Volumulcarenei

3.3.2.2. Calculul abscisei centrului de carenă

Relația de calcul utilizată este:

[m]

Am obținut rezultatele :

Tabel 3.3.2.2:Abscisa centrului de carenă

3.3.2.3. Calculul cotei centrului geometric al carenei

Relația de calcul utilizată este:

Am obținut rezultatele :

Tabel 3.3.2.3:Cota centrului geometric de carenă

3.4. Alegerea situației de încărcare

Se stabilesc numărul de greutăți și cotele pe care acestea le vor avea ulterior ambarcării în tancuri.

Tabel 3.4: Situația de încărcare

Se calculează cota centrului de greutate cu formula:

KG = (11.95 x 14025 + 201538,11) / (14025 + 25946,82)

KG = 9,235 m

Raza metacentrică transversală:

BMT = 164747,79 / 29216,49 = 5,638 m

Cota metacentrului transversal:

KMT = 5,638 + 4,31 = 9,948 m

Înălțimea metacentrică transversală:

3.5. Determinarea înălțimii metacentrice transversale inițiale. Verificare

GMT = 9,948 – 9,235 = 0,713 m

Verificarea stabilității transversale

Varianta aleasă de încărcare impune verificarea stabilității conform următoarelor indicații.

Dacă în urma verificărilor efectuate nu se respectă condițiile de mai jos trebuie să reorganizăm distribuția mărfii în tancuri și magazii.

Tabel 3.5: Valorile minime ale înălțimii metacentrice

Conform reglementărilor IMO înălțimea metacentrică trebuie să aibă o valoare mai mare de 0.40m, nava respectă condițiile impuse și poate naviga în siguranță.

3.6. Diagrama stabilității statice

Diagrama stabilității statice se va extrage în conformitate cu deplasamentul navei din diagrama de pantocarene a navei sau din una din diagramele de pantocarene generale anexate. Pentru a extrage din diagrama de pantocarene diagrama de stabilitate trebuie să cunoaștem valoarea deplasamentului navei și KG pentru situația de încărcare studiată.

Se procedează astfel:

-se trasează pe diagrama de pantocarene o verticală în dreptul deplasamentului corespunzător

– de pe fiecare curbă se extrage valoarea corespunzătoare a cotei metacentrice transversale, KN(pentru toate unghiurile).

– cu acele valori completam tabelul de mai jos si calculăm brațul stabilității statice, notat ls sau GZ , cu formula de calcul:

– se trasează grafic valorile.

Tabel 3.6.1: Valori KN și GZ ( vezi Anexa 3 pg. 93 )

Fig. 3.6.2: Diagrama stabilității statice

3.7 Diagrama stabilității dinamice

Tabel 3.7.1: Valori GZ și ld

Fig. 3.7.2: Diagrama stabilității dinamice

3.8 CONCLUZII

Criteriile generale IMO de stabilitate sunt:

GM cor. > GM cr.

Aria delimitată de Curba Stabilității Statice (CSS), abscisa și verticala unghiului = 30° (aria OAD ) sa fie mai mare de 0,055 m*radian.

Aria delimitată de CSS, abscisa verticala unghiului = 40° (aria OBCD ) să fie mai mare de 0,090 m*radian.

Aria delimitată de CSS, abscisa verticalele unghiurilor = 30° și = 40° (aria ABCD) să fie mai mare de 0,030 m*radian.

Brațul maxim al Diagramei de Stabilitate Statică (DSS) – ls max. să corespundă unui unghi max> 30°.

Limita stabilității statice pozitive (apunerea curbei) trebuie să corespundă unui unghi de răsturnare r >= 60°.

Brațul stabilității statice – ls, corespunzător unghiului = 30° să fie mai mare de 0,20 m.

Înălțimea metacentrică inițială – GM cor. să nu fie mai mică de 0.15m.

În urma calculelor de stabilitate s-a observat că nava respectă toate standardele IMO și poate transporta în siguranță marfa până la destinație.

CAPITOLUL IV

CALCULUL ECONOMIC AL VOIAJULUI

( vezi Anexa 4 pg.95)

4.1 DESCRIEREA NAVEI ȘI A MĂRFII OPERATE

Nava M/T „World Harmony” este o navă de tip tanc petrolier. Petrolierul are o viteză medie de navigație de 13 noduri și este destinat transportului de mărfuri petroliere (țiței, păcură ).

Țițeiul este amestec lichid de hidrocarburi solide, lichide și gazoase, precum și de alți compuși organici, care se găsește în pământ sub formă de zăcământ și din care, prin distilare, se obține benzină, petrol lampant, uleiuri minerale, vaselină, motorină etc.;

Numele navei și alte particularități:

Numele navei: WORLD HARMONY

Numărul IMO: 9382970

Call sign: A8WQ2

Pavilion: Liberia

Portul de înregistrare: Monrovia

Principalele dimensiuni:

Lungimea totală (LOA): 228 m

Lungimea între pependiculare (LBP): 219 m

Lățimea: 32,24 m

Înălțimea de construcție: 20,6 m

Pescajul de plină încărcare: 14,3 m

Viteza economică: 13 Nd

4.2. DESCRIEREA RUTEI ȘI A PORTURILOR DE OPERARE

Ruta aleasă pentru întocmirea bugetului de voiaj este următoarea: Balboa (Panama) – St. Eustatius (Netherlands Antilles), via canalul Panama. În Balboa este încărcat țițeiul care este apoi transportat către St. Eustatius.

Orașul Balboa face parte din statul Panama, fondat de către Statele Unite în timpul construcției Canalului Panama, a fost numit după Vasco Núñez de Balboa, conchistadorul spaniol creditat cu descoperirea Oceanul Pacific. Dispune de numeroase facilități (port, șantier naval, provizii etc.), în 2012 fiind clasat pe locul 1 în America Latină, în categoria de cele mai aglomerate porturi din lume și permite transportul navelor de diferite categorii cu trenul peste istm.

Sint Eustatius este una dintre cele mai mici insule ale Antilelor Olandeze. Local, insula se numește Statia. Această insulă are o suprafață de 21 km² și o populație de 2.600 locuitori. În sud-estul insulei se află un vulcan, The Quill, iar nordul insulei este o zonă vulcanică. Dintre cei 2.600 de locuitori, 78% populației avea naționalitatea olandeză, dar numai 45% s-au născut în Sint Eustatius. Cei mai mulți vorbesc limba engleză (83%), urmată de limba spaniolă (6%), în timp ce numai 4% vorbesc limba olandeză.

4.3 BUGETUL DE VENITURI ȘI CHELTUIELI

Durata totală a voiajului pentru care s‐a întocmit bugetul de venituri și cheltuieli este de 7 zile. Astfel s‐au calculat staliile la un număr de 1 zi la încărcare, respectiv 1 zi la descărcare. Prețul țițeiului este de 1447,50 RON/t pe baza căruia s‐au calculat veniturile din încasarea staliilor.

CHELTUIELI CU PERSONALUL

Cheltuielile cu personalul depind în mare măsură de numărul de persoane ambarcate pe navă și al celor care lucrează în sediul administrativ, precum și de modul de remunerare a acestora, sporuri, bonuri de masă, indemnizații, diurna etc.

La bordul navei M/T WORLD HARMONY există un echipaj format din 23 de navigatori, salarizarea depinzând de funcția pe care o ocupă. Astfel s‐a stabilit un nivel salarial între 800 EURO si 14000 EURO.

CHELTUIELI CU CARBURANȚII ȘI LUBRIFIANȚII

Consumul specific al combustibilului este unul mediu în raport cu dimensiunea și capacitatea navei, aceasta nu transportă o cantitate foarte mare de marfă dar prețul mărfii este unul ridicat, astfel consumul combustibilului este în totalitate acoperit prin încasarea navlului.

Consumul specific de combustibil este direct proporțional cu numărul de motoare și consumul specific al acestora, precum și de prețul combustibilului, care este într-o creștere continuă. Acest consum mai depinde și de durata voiajului care variază de la câteva zile la câteva luni. Consumul zilnic de combustibil la nava World Harmony pe durata celor 7 zile ale voiajului era de 33 tone HFO (heavy fuel oil – păcură ).

CHELTUIELI CU REPARAȚIILE CURENTE ȘI CAPITALE

Având în vedere că nava a ieșit din șantier în luna aprilie 2009, aceasta este o navă nouă. Astfel ea în perioada 23.10.2013-30.10.2013 nu avea nevoie de reclasificare, decât după 5 ani, însă s-a stabilit o valoare anuală pentru cazul când această cheltuială va surveni.

CHELTUIELI CU ÎNTREȚINEREA NAVEI

În funcție de necesitățile de la bord, activitățile desfășurate, pericolul la care se expune echipajul și numărul membrilor acestuia am stabilit un anumit consum de materiale, apă și stocuri.

Aceste consumabile sunt reprezentate de echipamente de protecție, diferite materiale necesare la întreținerea corpului navei (ex: vopsele, perii de sârmă, grund, diluanți), materiale igienico-sanitare necesare echipajului, precum și stocurile necesare navei în cazul reparațiilor de rutină.

CHELTUIELILE CU ASIGURAREA

În cadrul oricărei companii de shipping se recomandă să se încheie asigurare, care poate fi pentru echipaj, navă și marfă. Având în vedere condițiile grele de muncă de pe mare și nesiguranță, a fost necesară întocmirea asigurărilor.

Asigurarea personalului navigant se stabilește la o cotă anuală pe membru de echipaj, care apoi este raportată la numărul zilelor unui an, depinzând de durata voiajului și numărul echipajului.

Asigurarea navei depinde în primul rând de vechimea acesteia, cu cât nava este mai nouă cu atât asigurarea va fi mai mică. Având în vedere vechimea navei, am stabilit cota de asigurare CASCO (H&M) la 2% din valoarea totală a navei, raportată la o durată de viață totală a navei de 25 de ani. Apoi am stabilit o valoare a asigurării pe zi de 4167 USD.

CHELTUIELILE EXECUTATE DE TERȚI

Aceste cheltuieli depind de numărul echipajului în cazul cheltuielilor cu liniile telefonice, dar și de numărul de comunicări între nave sau între navă și coastă prin intermediul sateliților. Soluționarea litigiilor și avariile comune sunt stabilite la o anumită valoare pe an..

CHELTUIELI PRIVIND TAXELE PORTUARE ȘI DE CANAL

Taxele portuare diferă de la port la port, precum și de la o zonă de navigație la alta. În funcție de serviciile oferite aceste taxe se stabilesc pe tonă registru a navei, pe metru linar, pe tonă, pe oră, în funcție de puterea motorului, etc. și depind de durata staționării navelor în port pentru încărcare-descărcare.

Ruta voiajului include și traversarea unui canal: Canalul Panama. În marea majoritate a canalelor, taxele se stabilesc pe TRB a navei. Pentru a traversa Canalul Panama se percep taxe în funcție de TRB a navei, valoarea taxei depinzând de faptul că nava poate fi încărcată sau descărcată.

CHELTUIELI CU AMORTIZAREA ȘI UZURA

OBIECTELOR DE INVENTAR

În practică se disting trei regimuri de amortizare:

– amortizare liniară

– amortizare degrezivă

– amortizare accelerată

Pentru calculul amortizării navei și a sediului administrativ am folosit amortizarea liniară anuală repartizând uniform cheltuielile de exploatare pe o perioadă de 25 ani în cazul navei și o perioadă de 60 de ani în cazul sediului administrativ.

CHELTUIELILE DE REGIE

Cheltuielile administrative diferă în funcție de consumul realizat, astfel am stabilit o cota aproximativă a acestor cheltuieli.

VENITURILE ÎN TRANSPORTUL MARITIM

‐ NAVLUL ‐

Navlul reprezintă suma de bani plătită de navlositor pentru transportul mărfurilor

dintr-un port în altul. Această sumă se stabilește diferit, fie pentru tona metrică de marfă, fie pe durata de timp a voiajului, sau o anumită cotă din valoarea mărfii transportate.

În acest proiect am stabilit rata navlului pe tona de marfă transportată, iar cursul

euro – dolar al BNR l‐am stabilit conform cursului valutar din data de 30.10.2013.

După toate aceste verificări suntem în măsură să aflam cheltuielile totale și să le punem în balanță cu veniturile pentru a vedea dacă voiajul este rentabil.

Cheltuieli totale: 2.389.987 $

Venituri totale: 2.890.410 $

R={(B/C)-1}x100= 20,9 %

R- rata rentabilitățtii

B-beneficii

C-cheltuieli

Astfel se poate considera că voiajul este rentabil.

4.4CONCLUZII

Capitolul de față reprezintă o estimare a cheltuielilor suportate de către armator pe parcursul voiajului Balboa (Panama) – St. Eustatius (Netherlands Antilles), pentru a vedea dacă acest voiaj este rentabil.

În urma studierii veniturilor și cheltuielilor efectuate în decursul întregului voiaj, precum și întocmirii bugetului de venituri și cheltuieli, am constatat că voiajul a fost rentabil din punct de vedere economic, având rata rentabilității de 20,9%.

CAPITOLUL V

ANALIZA CONDIȚIILOR HIDROMETEOROLOGICE PE BAZA PRELUCRĂRII INFORMAȚIILOR RECEPȚIONATE LA BORDUL NAVEI ȘI INFLUENȚA ACESTORA ASUPRA VOIAJULUI NAVEI ȘI A MĂRFII TRANSPORTATE

5.1 Principalele echipamente de comunicații G.M.D.S.S. pentru recepționarea mesajelor meteo și instrumente meteorologice utilizate la bordul navelor

5.1.1 Navtex

Serviciul internațional NAVTEX (fig. 5.1.1) este un sistem integrat G.M.D.S.S. pentru emisie și recepție automată a mesajelor de siguranță maritmă prin tehnica NBDP (bandă îngustă cu imprimare directă, radiotelex 70 bd modul FEC – F1B) pe frecvențele de 490 kHz în limba romănă și 518 kHz, în limba engleză. Raza de acoperire a sistemului este de 300-400 mile marine în jurul stației de coastă și în general este folosit în zona maritima A1 – A2. Mesajele transmise prin NAVTEX sunt, avize de navigație, avize de salvare a vieții omenești pe mare avize de furtună, buletine meteo și orice alte mesaje de siguranță.

Receptoarele NAVTEX de la bordul navelor utilizează următoarele caractere pentru indentificarea tipului de mesaj :

A = Avize de navigație (nu poate fi deselectat din receptor) B = Avertismente meteo (nu poate fi deselectat din receptor)
C = Raportări gheață
D = Informații de căutare și salvare (nu poate fi deselectat din receptor)
E = Prognoze Meteo (se recomandă selectarea)
F = Mesaje Servicii Pilot
G = Mesaje DECCA
H = Mesaje LORAN
I = Mesaje OMEGA
J = Mesaje SATNAV
K = Alte mesaje referitoare la servicii de radio navigație
L = Avize de Navigație pentru platforme în mișcare (nu poate fi deselectat din receptor)
V = Amplificarea avizelor de navigație anunțate cu litera “A”
Z = Alte mesaje.

5.1.2 INMARSAT

Fig. 5.1.2:INMARSAT-C ( sursă: http://www.radionav.ro/ )

Baza acestui sistem este o rețea de sateliți, ce mijlocesc comunicațiile între două stații, apropiate sau la distanțe foarte mari una de cealaltă. În 1982 a fost introdus primul sistem INMARSAT-A care asigura comunicațiile de bază și îmbunătățirea serviciilor de alertă în caz de primejdie, urgență și securitate. INMARSAT-B este introdus în 1994 și reprezintă varianta digitală a primului sistem, cele două sisteme coexistând o perioadă. Ulterior INMARSAT-A a fost scos din utilizare. INMARSAT-C (fig.5.1.2) a fost introdus în 1991 pentru a completa echipamentul INMARSAT-B cu toate că nu dispune de comunicații audio, însă acestea sunt suplinite cu transmisii de tip text, data, informații de siguranță maritimă și bineînteles alerte de primejdie. INMARSAT-C se înscrie în sistemul global maritim pentru primejdie și sigurantă (G.M.D.S.S.).

5.1.3 Facsimile

Fig. 5.1.3:Facsimile JAX-91

( sursă: http://www.jrc.co.jp/eng/product/marine/product/jax91/pdf/JAX-91.pdf )

Facsimile (fig. 5.1.3) folosește o metodă ( radiofax ) de a transmite imagini utilizând transmisii radio. Conceptul nu este nou, a fost inventat în anii 1930 și a fost folosit pe scară largă in US începînd cu anii 1950. Folosește single sideband (SSB) și modularea frecvenței.

5.1.4 Aerometrul

Fig. 5.1.4: Aerometrul ( sursă: http://www.academia.edu/6118860/0_densitatea )

Măsurarea densității apei de mare la bord se face cu areometrul, fiind cea mai simplă, dar și cea mai puțin exactă dintre metodele de determinare practică a densității apei de mare. Areometrul este un flotor cilindric de sticlă, lestat cu plumb sau cu mercur, de greutate cunoscută. Din corpul cilindric al instrumentului iese o tijă cu un diametru mai mic, gradat în unități de volum pe care se citește valoarea volumului imers. Cunoscând greutatea și volumul, se determină densitatea apei la o anumită temperatură.

5.1.5 Barometrul aneroid

Fig. 5.1.5a: Barometru aneroid Fig. 5.1.5b: Barometru aneroid componente ( sursă: Cursde Meteorologie și Oceanografie )

Barometrul (fig. 5.1.5a) este un instrument de măsură a presiunii atmosferice. A fost inventat de fizicianul italian Evangelista Torricelli în anul 1643.

În practică, cel mai des sunt folosite barometrele mecanice (aneroide), acestea nu conțin lichid. Ele indică presiunea atmosferică ce acționează asupra unei cutiuțe metalice elastice cu pereți subțiri, cu o gaură mică. La micșorarea presiunii atmosferice cutiuța se lărgește, iar la mărirea ei se contractă, acționând asupra unui arc. Deseori, în barometrele mecanice se găsesc până la zece cutiuțe metalice, legate una cu alta, care, la schimbarea valorii presiunii atmosferice, mișcă un indicator pe circumferința gradată după modelul barometrului cu mercur.

5.1.6 Higrograf

Fig 5.1.6: Higrograf

( sursă: Curs de Meteorologie și Oceanografie )

Higrografele (fig. 5.1.6) permit înregistrarea variațiilor umidității relative pe diagrame fixate pe un tambur ce se poate roti (prevăzut cu un mecanism de ceasornic), fiind trasată curba acestei variații. Principul de funcționare al acestor instrumente este asemănător celui al higrometrelor, existând însă sisteme de pârghii ce transmit brațului peniței înregistratoare modificările dimensiunilor elementelor sensibile la variațiile umidității aerului.

5.1.7 Anemometrul și anemograful

Fig. 5.1.7.1: Anemometru Fig. 5.1.7.2 : Anemograf

(sursă: Curs de Meteorologie și Oceanografie)

Anemometrul ( fig. 5.1.7.1 ) este un instrument de măsură cu ajutorul căruia se măsoară, de regulă, viteza vântului. Anemometrele sunt de mai multe tipuri:

1. Anemometru cu cupe, cel mai răspândit, este compus din patru cupe emisferice montate pe un ax, care acționează la cel mai mic curent de aer. Prin înregistrarea numărului de rotații într-un interval de timp se poate calcula viteza medie a curentului de aer (vântului).

2. Anemometru cu palete are piesa receptoare formată dintr-un număr de palete fixate radial pe ax.

3. Anemometru digital cu fir cald.

În lipsa unui anemometru, pe mare, este utilizată o scară empirică pentru evaluarea vizuală a vitezei vântului, denumită Scara Beaufort.

Un anemometru dotat cu mijloace de înregistrare a rezultatelor citirilor se numește anemograf (fig. 5.1.7.2).

5.1.8 Termometrul

Termometrele (fig. 5.1.8) sunt dispozitive de măsurare a temperaturii, cu aplicații în aproape toate domeniile de activitate practică a omului. Sunt dispozitive relativ simple, de construcție și precizie diferite, capabile să acopere un domeniu larg de temperatură (între -200 °C și +3000 °C).

Funcționarea termometrelor de sticlă cu lichid se bazează pe variația cu temperatură a lungimii unei coloane de lichid închis într-un tub capilar, ca efect al dilatării lichidului.

Fig. 5.1.8: Termometrul naval ( sursă: http://www.tdr.ro/ )

5.2 Analiza principalilor factori hidrometeorologici pe baza prelucrării informațiilor de la bordul navei din Oceanul Atlantic și Marea Caraibelor

5.2.1 Regimul vânturilor

Vântul este unul din cei mai puternici factori externi ce influențează guvernarea navei. Faptul că acesta produce la suprafața mării valuri cu înălțime și perioadă constantă există însă o interferență reciprocă între sistemele de valuri producându-se suprafețe neregulate. Vânturile generatoare, în funcție de viteza sa și durata sa de acțiune, vor produce valuri cu elemente geometrice diferite (viteza de propagare, perioada, înălțime, lungime). După încetarea vântului, aceste valuri capătă o formă tot mai regulată și se pot propaga la distanțe mari în zona unde a fost cald formând hulă.

Vânturile dominante de vest sunt proprii zonelor temperate oceanice, dar sunt variabile ca direcție și forță pentru că zona lor de acțiune este traversată, în general, de la vest la est, de depresiuni barice și anticicloni conferind acestor zone un caracter foarte variabil. În Oceanul Atlantic, vânturile dominante de vest ( între 30ș și 60ș N și S ) bat cam trei sferturi dintr-un an, cu direcție și viteză constantă ( frecvența și viteza maximă iarna, viteze de până la 25 Nd ).

Alizeele sunt vânturile de suprafață dominante care acționează în zona ecuatorială, spre nord și spre sud pe distanțe mari, de peste 1200 mile nautice, între, aproximativ, latitudinile de 5ș și 30ș N și S, și isi schimbă treptat direcția urmând curbura izobarelor. Alizeele urmează mișcarea anuală a Soarelui, cu excepția Atlanticului de Sud unde alizeul de SE bate direct și peste Ecuator tot timpul anului. În zona de acțiune a alizeelor vremea este în general bună, cu cerul mai mult senin, întreruptă de furtuni tropicale puternice.

Limitele alizeelor în Oceanul Atlantic:

– alizeul de NE, limita de nord între 25ș și 35ș N și limita de sud între 1ș și 14ș N;

– alizeul de SE, limita de nord între 1ș S și 5ș N și limita de sud între 17ș S și 33ș S;

Zona de convergență intertropicală apare ca urmare a întâlnirii maselor de aer din cele două emisfere în zona ecuatorială cuprinsă între 4ș N si S. Aici se manifestă vânturi de suprafață cu direcții variabile și intensități reduse, brâul de separație dintre alizeul de NE și cel de SE este cel mai mare pe țărmurile estice ale Atlanticului și Pacificului, zone cunoscute ca zona de acalmie ecuatorială.

Regiunea cuprinsă între aproximativ lat. 40ș S și 50ș S, prin care trec rutele navelor ce se îndreaptă spre America de Sud, este cunoscută sub denumirea roaring forties (vuietul de la 40ș latitudine), iar vânturile de vest care suflă în această regiune sunt denumite forties. În prezent, navele de transport moderne evită să coboare la latitudini mai mari de 40ș S deoarece în aceste zone marea este permanent foarte agitată, nebulozitatea atinge valori ridicate, cad precipitații care reduc considerabil vizibilitatea, iar în timpul nopții există riscul coliziunii cu aisberguri. În Oceanul Atlantic, zona de calm ecuatorial se păstrează tot timpul anului la nord de Ecuator. Aici se înregistrează și puternice mișcări convective ale aerului atmosferic, astfel că zona poate fi considerată ca o zonă de tranziție care separă masele de aer transportate de alizeele catre această zonă.

Fig. 5.2.1.1: Analiză perioada valurilor 29 octombrie 2013 – 31 octombrie 2013

( sursă: Navă prin intermediul echipamentului V-SAT – NOAA )

În fig. 5.2.1.1, nava pe data de 29 octombrie 2013 avea perioada valurilor de 8-9 secunde la poziția : Latitudine: 15ș 8' 0" N Longitudine: 067ș 45' 0" W.

( sursă: Navă prin intermediul echipamentului V-SAT – NOAA )

În harta de mai sus (fig. 5.2.1.2) sunt prezentate presiunile atmosferice și intensificarea vânturilor pe durata celor 48 de ore, predominată de vânturi moderate și valuri cu inălțimea de 1-3 m în partea de W și NW a Oceanului Atlantic de Nord.

5.2.2 Analiza regimului cicloanelor tropicale

Ciclonul tropical, furtuna tropicală, furtuna tropicală rotitoare este o depresiune barică adâncă care se formează pe latitudini nordice si sudice de 5ș…10ș și se manifestă pe latitudini tropicale în toate oceanele, cu excepția bazinului Atlanticului de Sud. Ciclonul este depresiunea barică de întindere mai mică, dar de intensitate extremă.

Funcție de regiunea geografică, ciclonul tropical este denumit:

– Hurricane (uragan), în Atlanticul de Nord, Indiile de Vest, NE Oceanului Pacific, Oceanul Pacific de Sud, Noua Zeelandă;

– Ciclon, în Marea Arabiei, Golful Bengal, Oceanul Indian de Sud, Oceanul Indian de Nord, NW Australiei ( pe coastele de nord, nord-vest și vest australiene se mai numește si Willy-Willies);

– Taifun, în Pacificul de NE și în Marea Chinei.

Tabel 5.2.2.1: Sezonul de formare a cicloanelor tropicale în Oceanul Atlantic

În bazinul Atlanticul de Nord un sezon de uragane distinct are loc între 1 iunie și 30 noiembrie, cu un maximum abrupt între sfârșitul lui august și până în octombrie. Zona de formare este în interiorul zonei de convergență intertropicală, când aceasta se află deasupra Mării Caraibelor și spre mijlocul sezonului, când se extinde deasupra Insulelor Capului Verde. Traiectoria lor este curbată spre dreapta și se poate extinde până în zona anticiclonică nord atlantică ( fig. 5.2.2.2).

(sursă : Carte Meteorologie și Oceanografie de conf. univ. dr. Cdor. Romeo Boșneagu)

Unele furtuni tropicale nu se curbează deasupra țărmului american, ci pot avea o traiectorie dreaptă, către Marea Caraibelor. Viteza de deplasare a uraganelor din Atlanticul de Nord este de aproximativ 300 mile/zi, cu o viață medie de șase zile. Media de formare este două uragane pe an.

Tabel5.2.2.3: Manifestările furtunilor tropicale și uraganelorOceanul Atlantic de N

Fig. 5.2.2.4: Analiză ciclon tropical pe data de 27 octombrie 2013

( sursă: Navă prin intermediul echipamentului V-SAT – NOAA )

În fig. 5.2.2.4, pe timpul rutei Balboa, Panama – St. Eustatius, Netherlands Antilles nava nu a întâmpinat nici un ciclon tropical.Conform ghidului referitor la ciclonii tropicali publicat de departamentul American de comerț/2013, numărul mediu anual de cicloni tropicali, în Oceanul Atlantic este de 11 furtuni tropicale, din care 6 au devenit uragane.

Sezonul uraganelor din Caraibe ține din iunie până în decembrie, majoritatea uraganelor apărând în august și în septembrie. În medie, aproximativ 9 furtuni tropicale se formează în fiecare an, din care 5 ajung la puterea unui uragan. În conformitate cu Centrul Național de Uragane, 385 uragane au avut loc în Caraibe între 1494 și 1900. În fiecare an uraganele reprezintă o amenințare pentru insulele din Caraibe, din cauza naturii extrem de distructive ale acestor fenomene. Recifele de corali pot fi ușor deteriorate prin valurile violente.

Cum ciclonii au o influență directă asupra navigației, la navă se monitorizează în permanență apariția ciclonilor pentru evitarea acestora din timp.

Fig. 5.2.2.5: Prognoză suprafață de la 25 octombrie 2013 până la 27 oct 2013

( sursă: Navă prin intermediul echipamentului V-SAT – NOAA )

Poziția navei World Harmony pe data de 25 octombrie 2013 : Latitudine: 09ș 13' 0" N Longitudine: 079ș 55' 0" W

Vom remarca la coordonatele menționate în fig. 5.2.2.5 o depresiune tropicală, o zonă de minimă presiune. Valorile izobarelor scad de la periferie spre centru, iar gradientul baric orizontal este orientat de la periferie spre centru. Spre deosebire de anticiclon, într-o depresiune masele de aer calde si umede au o miscare ascendentă, ceea ce duce la formarea norilor și la căderea precipitațiilor. Nava aflându-se în partea centrală a depresiunii ( zona sectorului cald ), cerul este senin. Circulația curenților într-o depresiune, este în sens invers acelor de ceasornic, invers față de circulația specifică unui anticiclon.

La nivel mondial, centrul meteorologic regional specializat în supraveghere a ciclonilor din Atlanticul de Nord este National Hurricane Center ( SUA );

5.2.3 Analiza regimului curenților

Curenții oceanici formează două circuite: nordic și sudic. Ambele încep cu câte un curent ecuatorial dar cel nordic preia și jumătate din apa celui sudic. Curentul Ecuatorial de Nord se continuă cu cel al Caraibilor, apoi al Golfului, acesta îndreptându-se spre Europa și Oceanul Arctic, încălzind aceste locuri. Circuitul se închide prin vestul Spaniei și nord-estul Africii, prin Curentul Rece al Canarelor. Curenții din Oceanul Atlantic de Nord se prezintă sub forma unei circulații în sensul acelor de ceasornic. Partea sudică a acestei circulații constă într-o deplasare spre vest a unei mari cantități de apă, care cuprinde curentul Nord Ecuatorial, (foarte stabil) cu extremitatea sudică pe paralela de 20 N și curentul Sub-Tropical de N (mai puțin stabil) între 20 N și 32 N. La est de Marea Caraibelor, curentul Ecuatorial de nord întâlnește o mare parte a apelor curentului Sud Ecuatorial din Atlanticul de Sud. Curentul format curge spre vest prin Marea Caraibelor apărând în strâmtoarea Yucatan. De aici se deplasează spre nord-vest de-a lungul coastei nord-vestice a Cubei și apoi prin strâmtoarea Florida pentru a forma curentul Golfului. Curentul Golfului poate atinge și viteze de 5 noduri/h. După ieșirea din strâmtoarea Floridei primește ca "afluent" Curentul Antilelor. De la confluența cu Curentul Labradorului se curbează spre Europa și capătă denumirea de Curentul Atlanticului de Nord. Curenții din emisfera sudică sunt identici cu cei din emisfera nordică, imaginea primilor văzută în oglindă (fig. 5.2.3.1).

Fig. 5.2.3.1: Direcția curenților în Oceanul Atlantic (sursă: http://www.eoearth.org/)

Fig. 5.2.3.2: Hartă navă curenți din Oceanul Atlantic ( sursă: cartea pilot NP 69A )

5.2.4 Analiza maree

Prin maree (flux și reflux) se înțelege o oscilație periodică a nivelului mării sau oceanului, în raport cu o poziție medie, datorită forței de atracție combinate a Lunii și Soarelui. Perioada de oscilație are o durată aproximativă de 12h25min., astfel că în decurs de 24h50min. (durata unei zile lunare) se vor produce următoarele faze într-un punct al oceanului sau mării:

a) flux, adică o creștere treptată a nivelului mării și acoperirea cu apă a unei fâșii din uscat; acesta se termină cu o maree înaltă — în timpul căreia nivelul mării a atins o înălțime maximă și rămâne pentru un scurt timp imobil;

b) reflux, adică o scădere treptată a nivelului mării și retragerea apelor de pe fâșia de uscat acoperită anterior; se termină cu o maree joasă — când nivelul mării ocupă o poziție coborâtă, menținându-se constant un interval scurt de timp.

Ciclul se repetă astfel în mod invariabil. Referindu-ne la întreg globul, mareea este materializată de un val care se propagă pe suprafața oceanelor, odată cu rotirea Pământului în jurul axei sale; în largul oceanului amplitudinea mareei nu trece de 80 cm, în timp ce în apropierea coastelor și în golfurile lungi, înguste și puțin adânci, ajunge chiar până la 19,6 m.

Perioadele mareelor:

– Semidiurne (12h30min. în zona ecuatorială)

– Diurne (24h50min. în zona tropicală)

– Semilunare sau de sizigii (14,7 zile)

– Lunare sau de perigeu și apogeu (27,5 zile)

În funcție de poziția reciprocă a Lunii, Soarelui și Pămîntului, deosebim:

a) maree la sizigii sau maree vii — cu amplitudini mai mari decât mareele normale și

b) maree la cvadratură sau maree moarte — cu amplitudini mai mici.

Observațiile despre maree sunt foarte puține. Din informațiile adunate de pescarii locali reiese că mareea începe în partea de SE timp de 2 ore și pentru timpul rămas se dezvoltă în NW, dar această regulă este deseori influențată de puterea vântului.

Fig. 5.2.4: Grafic evoluția înălțimii mareei din 12h în 12h pe perioda voiajului

( sursă: http://tidesandcurrents.noaa.gov/ )

5.2.5 Analiza vremii și temperaturii

Pe lângă coastă și insule predomină precipitațiile care îndeseori cad în reprize scurte. Deobicei se produc în “Sezonul Ud” care ține din mai până în decembrie, iar din februarie până în aprilie, această perioadă poartă denumirea de “Sezonul Uscat”.

Pe mare vremea este în general bună, cu perioade de cer acoperit cu nori. Ploile în reprize scurte și cer acoperit cu nori devin mai frecvente pe timpul verii si toamnei.

Ceața se găsește pe mare foarte rar, în general vizibilitatea este bună, exceptând perioadele cu precipitații.

În partea de nord, care se extinde din centrul Atlanticului de Nord, găsim vânturi ușoare și vreme relativ bună pe timpul verii și până toamna. Totuși când anticiclonul Acores se deplasează spre sud, toamna târziu și pe timpul iernii, în această parte ne vom confrunta cu vânturi puternice din direcția N și SW. O zonă depresionară cu direcția est prin Atlantic, aduce cu el nori și ploaie pe timpul perioadei.

Oceanul Atlantic poate fi descris ca o întindere de apă mai rece de 9°C care cuprinde sfera de apă caldă cu temperaturi de peste 9°C. Aceasta se întinde între 50° latitudine nordică și sudică având o grosime medie de 600m. Temperatura de la suprafață variază de la 0°C pe coastele Arctice și Antarctice până la 27°C în regiunea ecuatorului. La adâncimi sub 2000 m, temperaturile sunt în jur de 2°C iar în zonele mai adânci, sub 4000m media temperaturilor este de -1°C.

Diferențele de temperatură dintre apa de suprafață și temperatura aerului de la suprafața mării este în mod normal de 1°C în toate părțile acoperite de acest volum. Apele costiere reci cuprinse între 10° și 30°N sunt totuși mai mici cu aproape 1°C decât aerul de la suprafața mării.

Fig. 5.2.5.1: Temperaturile din Marea Caraibelor în luna octombrie ( sursă: http://wwf.org)

Fig. 5.2.5.2: Repartizarea temperaturilor pe data de 27 octombrie 2013

( sursă: http://www.wunderground.com/maps/ca/HeatIndex.html )

Comparând temperaturile din Marea Caraibelor în luna octombrie ( fig. 5.2.5.1 ) cu cele de pe data de 27 octombrie 2013 (fig. 5.2.5.2) observăm ca sunt aproape la fel, valori de la 20°C până la 30°C.

Fig.5.2.5.3: Vremea pe parcursul anului și în luna oct din Marea Caraibelor

(sursă: http://www.whatstheweatherlike.org/netherlands/sint-eustatius.htm)

Vremea în Caraibe (fig. 5.2.5.3) este influențată de curenții oceanici. Locația tropicală a mării menține o temperatură caldă a apei care variază de la 21° pana la 26° C în funcție de sezon. Caraibe este o zonă de convergență pentru multe uragane în emisfera vestică. O serie de sisteme de joasă presiune se dezvoltă pe coasta de vest a Africii și se deplasează peste Oceanul Atlantic. În timp ce majoritatea acestor sisteme nu devin furtuni tropicale, unele devin. Furtunile tropicale se pot dezvolta în uragane de Atlantic, de multe ori în zonele de joasă presiune din Caraibele de Est.

Fig. 5.2.5.4: Variația temperaturilor din Marea Caraibelor

( sursă: https://weatherspark.com/averages/33737/Sint-Eustatius )

Variația temperaturilor ( fig. 5.2.5.4 ) este de la 74°F la 87°F pe parcursul anului în Marea Caraibelor. Pe data de 26 octombrie ajunge la 86°F (30°C), comparând temperatura din grafic (86°F) cu cea de la navă de pe data de 26 octombrie 84.2°F (29°C) conform "noon report" observăm că diferența este mică, deci graficul de mai sus ne oferă informații precise asupra temperaturilor, fiind util la bordul navei pentru a estima temperatura din anumite luni și zile.

Fig. 5.2.5.5 Noon report trimis de nava World Harmony către time charterer

(sursă: Outlook mail nava World Harmony )

Se observă în noon report-ul ( fig. 5.2.5.5 ) trimis de nava World Harmony către time charterer că temperatura apei mării pe data de 26 octombrie măsurată la bordul navei era de 29°C.

5.2.6 Analiza umidității

Umiditatea este cantitatea de vapori de apă conținută într-un eșantion de aer. Umiditatea atmosferică provine din evaporarea apelor mărilor, oceanelor, apelor de la uscat și din procesele de respirație ale oamenilor, animalelor și plantelor. În medie, pe un an de zile în zonele temperate și polare se evaporă un strat de apă între 700 mm iar la latitudini mici un strat de apă de aproximativ 1000 mm.

(sursă: http://www.wunderground.com/maps/ca/Humidity.html )

Umiditatea relativă a aerului ( fig. 5.2.6 ), RH, este relația proportională dintre umiditatea momentană la o temperatură anume și umiditatea maximă posibilă la aceeași temperatură . Cu un RH de 50%, aerul conține jumătate din umiditatea posibilă la această temperatură. Cu un RH de 100% aerul este complet saturat cu aburi de apă. RH-ul nu poate depăși 100% deoarece surplusul se elimină prin forma condensului sau a ceții.

5.2.7 Analiza salinității și densității apei

Salinitatea apei variază în funcție de latitudine și anotimp: 33-37‰. În Oceanul Atlantic se găsesc două regiuni de mare salinitate. În Atlanticul de Nord, salinitatea maximă se constată în Marea Sargaselor. Aici, salinitatea este de 37,5‰. Salinitatea apei de mare se definește prin cantitatea de săruri pe care o conține. Dintre acestea, mai mult întâlnite sunt: sarea de bucătărie (clorura de sodiu), sarea amară (sulfat de magneziu), sulfat de calciu, clorura de magneziu. Gustul sărat îl dă clorura de sodiu, iar cel amar, sulfatul de magneziu. Salinitatea este influențată și de rata evaporării, precipitații și topirea ghețarilor. Valorile rămân sub 1.021g/cm3 de-a lungul coastei vestice a Africii până la Capul Palmas.

Într-un kilogram de apă de mare din ocean, se găsesc aproape 35g de săruri diferite, după cum urmeaza în tabelul umător:

Tabel 5.2.7.1: Conținutul de săruri al apei marine

Dintre toate substanțele dizolvate în apa de mare, clorura de sodiu se găsește în cantitatea cea mai mare. Deosebit de apa fluviilor, apa de mare conține mai mult clorura de sodiu (88%) decât carbonat de calciu (0,3%). Afară de aceste săruri, apa de mare mai conține mici cantități de oxigen, hidrogen, azot, argon, clor, brom, sulf, potasiu, sodiu, etc, precum și unele metale: aramă, fier, zinc, argint, plumb, nichel, cobalt, aur, etc. Influența salinității asupra condițiilor fizice și de mișcare ale apei de mare care au efect asupra pescajului navei: Din cauza conținutului de sare, apa de mare este modificată nu numai la gust, dar și în alte privințe, proprietățile sale sunt supuse multor schimbări. Astfel, apa de mare este mai grea decât apa dulce. La o răcire continuă, apa de mare devine mai densă, însă nu ca apa dulce, numai până la 4° C, ci și atunci când temperatura coboară mai departe, până la punctul de congelație. Apa de mare înghețată între temperaturile de -2°C și -3°C, totuși ea poate, ca și apa dulce, să fie răcită sub punctu de înghețare, cu condiția numai ca să fie în perfectă liniște. Evaporarea apei de mare mărește procentul de salinitate. Diferența de salinitate între suprafață și adâncime face ca apa de mare să se deplaseze în sens vertical. Prin evaporare intensă, apa devine mai sărată și deci mai grea și atunci coboară, pe cand părticelele de apă din straturile inferioare fiind mai puțin sărate și deci mai ușoare se vor ridica la suprafață pentru a lua locul celorlalte. Trecerea navei din apă sărată în apă dulce, pescajul crește, deoarece densitatea apei este mai mică, invers, la trecerea navei din apă dulce în apă sărată pescajul scade. Fiind dependentă de temperatură și salinitate, densitatea apelor marine este mai mare decât a apelor dulci și crește o dată cu salinitatea. Apa oceanică are densitatea maximă la 3 °C.La creșterea densității straturilor de apă contribuie răcirea apei, evaporarea și formarea gheții. Încălzirea, amestecul apei sărate cu cea dulce, topirea zăpezii duc la scăderea densității. Densitatea apei crește de la Ecuator spre regiunile polare, fiind maximă iarna în partea de nord a Oceanului Atlantic (1027,5 kg/m³) la Cabo Espartel (35°47’N,5°56’V). Marea Caraibelor este una dintre cele mai mari mări cu apă sărată (salinitate medie: 36%) și are o suprafață de aproximativ 2,754,000 km ². Punctele cele mai profunde ale mării sunt Cayman Trough, între Insulele Cayman și Jamaica, la 7686 m sub nivelul mării.

Fig. 5.2.7.2: Salinitatea la suprafață în Marea Caraibelor (sursă: https://www.meted.ucar.edu)

5.2.8 Analiza vizibilității si ceții

Vizibilitatea este parametrul meteorologic care influențează în mod deosebit siguranța navei. Reprezintă distanța orizontală maximă la care se pot încă deosebi obiectele pe fondul mediului înconjurător, mai departe de ele confundându-se sau devenind invizibile.

Vizibilitatea depinde de gradul de transparență al atmosferei, de gradul de iluminare al obiectului observat și al fondului pe care se proiectează acesta. Principalele fenomene meteorologice care afectează vizibilitatea pe mare sunt: ceața, norii, precipitațiile, viscolele, furtunile. La stațiile meteorologice de la uscat sau de la litoral aprecierea sau determinarea gradului de vizibilitate se execută prin observarea a nouă repere aflate în orice direcție la distanțe de 50, 200, 500 m, 1, 2, 3, 4, 10, 20 și 50 km de locul unde se execută observarea și care se proiectează pe cer. În direcția mării se pot alege ca obiecte capuri, insule, stânci, geamanduri, școndri etc.

Aprecierea distanței de vizibilitate orizontală se face vizual după scala cu 10 grade de vizibilitate ( de la 0 la 9 ), cu intervale în limitele cărora în momentul executării observațiilor se află valoarea vizibilității.

Fig. 5.2.8.1: Vizibilitatea de pe data de 27 octombrie 2013

( sursă: http://www.wunderground.com/maps/ca/Visibility.html )

Tabel 5.2.8.2: Scala vizibilități

(sursă : Carte Meteorologie și Oceanografie de conf. univ. dr. Cdor. Romeo Boșneagu)

Folosind tabelul 5.2.8.2 de mai susobservăm folosind figura vizibilității ( fig. 5.2.8.1 ) de pe data de 27 octombrie 2013, că vizibilitatea este bună, în medie de 8-13 km.

O vizibilitate redusă sau foarte redusă poate pune în pericol nava și echipajul, de aceea se recomandă utilizarea vitezei de siguranță, luminile de navigație, semnalul sonor (un sunet lung dar nu la mai mult de 2 minute) și punerea ancorei în gardă gata de fundarisire. Ceața este fenomenul de condensare a vaporilor de apă în apropierea suprafeței terestre ce duce la scăderea vizibilității orizontale sub 1 km.

Funcție de condițiile de formare ceața poate fi ceață de evaporație, advecție, radiație, frontală, artică. În Oceanul Atlantic întâlnim ceața de advecție care se produce în mase de aer cald și umed care se deplasează deasupra unei suprafețe mai reci. Se formează în general în sezonul rece, acoperind zone întinse și prezentând grosimi de sute de metri. Ceața de advecție este însoțită de vânt cu viteze cuprinse între 4-16 noduri. Predicția ceții de advecție este foarte importantă deoarece aceasta reduce foarte puternic vizibilitatea pe mare. Pentru a se putea determina timpul de apariție se măsoară, la intervale mici de timp, temperaturile aerului și a apei de mare la suprafață.

5.2.9 Analiza mesajelor meteo recepționate la bordul naveiFig. 5.2.9.1: Regiunile METAREA și NAVAREA ( sursă: Admiralty List of Radio Signals )

La navă mesajele meteo provin din mai multe regiuni, METAREA și NAVAREA, care coincid ca număr (fig. 5.2.9.1). METAREA sunt regiunile maritime geografice în scopul coordonării transmiterii informațiilor meteorologice către marinari pe voiaje internaționale prin apele internaționale și teritoriale. NAVAREA sunt zonele geografice în care diferite guverne sunt responsabile pentru navigație și avertismente meteorologice. Ruta navei World Harmony fiind Balboa, Panama-St. Eustatius, Netherland Antilles, informațiile meteo necesare se găsesc în regiunea METAREA IV și NAVAREA IV. Mai jos este prezentat un mesaj meteo din regiunea METAREA IV așa cum a fost recepționat la navă pe data de 23 octombrie 2013:

000 – reprezintă fusul orar GMT, este folosit intervalul de 24h de la 000 la 239; FZNT02 – TTAAII (TT – Tip de raport, AA – Regiunea raportului, 02 – Nr. raportului)

unde: FZ – codul MAFOR, NT – Atlanticul de Nord

codul Mafor – este un cod internațional și se folosește în transmiterea buletinelor meteo pentru nave, este folosit ca prefix la mesaj indicând faptul că este vorba despre o prognoză pentru nave.

KNHC – CCCC ( centrul de emitere )

231508 – data și ora emiterii mesajului

HSFAT2 – HSF – Prognoză mare liberă, AT2 – Tropical Atlantic

Prognoza meteo începe cu zona pentru care este destinată, în cazul nostru METAREA IV. Dupa asta, centrul meteorologic regional specializat în supraveghere a ciclonilor din Atlanticul de Nord care este National Hurricane Center ( SUA ), ora la Greenwich, ziua, și data. Urmează înălțimea semnificativă a valurilor, coordonatele pentru care este destinat mesajul ( daca nava nu trece prin acele coordonate, atunci se scrie cu pixul pe mesaj OUT OF RANGE ) și data sau intervalul orar până când este valabil mesajul.

Avertizările meteo sunt furtună tropicală, furtună, vânt puternic, viscol, ciclon, ceață, fronturi, depresiuni ș.a. Toate au coordonate pentru a determina zona în care se află și informații necesare despre acestea.

În cazul în care mesajul are "corrected" după zona METAREA, ca în exemplul următor :

Acestuia i s-au făcut câteva corecții sau au fost adăugate câteva informații suplimentare, de obicei se trimite la un interval destul de scurt undeva la câteva minute, uneori chiar și 2 minute. Iar mesajul anterior este anulat și se aruncă pentru a nu induce în eroare pe cel care urmează să preia cartul de navigație. În urma corectării mesajului de pe data de 23 octombrie 2013 recepționat la bordul navei i s-a adăugat următorul rând la prognoza meteo:

Unde primim informații despre o ceață densă, vizibilă ocazional la mai puțin de 1 milă marină față de coordonate.

Fig. 5.2.9.2: Mesaj depresiune tropicală

Mesajul de depresiune tropicală ( fig. 5.2.9.2 ) se citește la fel ca cel anterior cu mici diferențe, când este vorba despre o depresiune sau un ciclon tropical sunt însoțite de presiunea centrală minimă și "ADVISORY NUMBER X" care X reprezinta numărul mesajului, de exemplu dacă ar fi să primim peste câteva ore modificări va fi insoțită de ADVISORY NUMBER 2 și așa mai departe.

Fig. 5.2.9.3: Mesaje NAVAREA

Mesajele NAVAREA ( fig. 5.2.9.3 ) încep cu numărul secvenței, prioritatea, numărul de caractere, data și ora primirii mesajului. După asta zona care i se adresează, locația și tipul avertizării, iar la finalul mesajului ora și data la care nu mai este valabil mesajul. Primul mesaj ne avertizează în legătură cu operațiuni periculoase, data și ora la care se desfașoară inclusiv coordonatele. Iar al doilea mesaj ne avertizează despre exerciții de artilerie.

5.3 Influența condițiilor hidrometeorologice asupra voiajului navei

Pe mare mare navele sunt supuse acțiunii factorilor meteo-oceanografici. Aceștia pot genera fenomene periculoase ( uragane, furtuni, ghețuri în mișcare, vizibilitate scăzută, valuri uriașe, tsunami etc. ), care îngreunează navigația, înrăutățesc condițiile de păstrare a mărfurilor la bord, duc la creșterea timpului executării voiajului, sporesc consumurile de combustibil și uzura navei și a instabilității sale, creează condiții stresante de viață pentru echipaj și, în unele cazuri, constituie amenințări pentru siguranța navei.

Având în vedere că nici o navă, indiferent de robustețea și forța instalației de propulsie nu este garantată împotriva avariilor sau chiar a pierderii sale cauzate de fenomenele severe de vreme, este necesară cunoașterea în profunzime a influenței parametrilor meteorologici asupra navigației. Depunerile de gheață pe punte și pe suprastructuri pot deveni periculoase pentru navă. Ghețurile formate sau care se deplasează la latitudini medii limitează navigația și devin deosebit de periculoase.

Analiza siguranței navei, se face în strânsă legătură cu factorul economic, al rentabilității voiajului, pentru a alege ruta cea mai sigură și care îndeplinește criteriile economice de perfomanță acceptate și de a pregăti nava și echipajul pentru navigația pe timp de furtună.

Vizibilitatea pe mare are o mare importanță, iar vizibilitatea proastă chiar și în condițiile actuale de dotare tehnică, reprezintă un mare pericol pentru navigație. Are influență asupra voiajului navei deoarece din cauza reducerii vitezei duce la creșterea timpului executării voiajului.

Vântul este unul dintre cei mai importanți factori meteorologici, ce influențează navigația în mod direct prin deriva navei, oscilații induse, înclinarea navei și formarea curenților și valurilor de vânt ( lângă coastă aceștia determină afluxul și defluxul maselor de apă, ceea ce poate constitui un pericol de punere pe uscat a navei ). În general sub acțiunea vântului nava este deplasată, derivată, de la drumul planificat.

Pe timpul voiajului, pe timp nefavorabil cu vânt puternic, navele sunt nevoite să evite zonele de furtună sau să-și găsească un loc de adăpost, ceea ce duce la consumul de combustibil și în plus, întârzieri.

Funcție de forța și direcția vântului, viteza navei poate să scadă sau să crească. Cu vântul contrar, rezistența la înaintare crește mult și viteza navei scade. Cu vânt prielnic, rezistența la înaintare prin aer scade și viteza navei crește. Totuși, în situația vînturilor prielnice de forța 5 și mai mare, viteza navei scade, ca urmare a agitației mării și a sporirii rezistenței la înaintare prin apă, fenomen însoțit de ruliu si tangaj ( cu influență negativă asupra stabilității navei și a funcționării instalației de propulsie ) ceea ce duce la schimbarea timpului executării voiajului.

Fig. 5.3.1Mesaj trimis către companie pe data de 27 octombrie 2013(sursă: Outlook mail nava World Harmony )

Putem observa în mesaj ( fig. 5.3.1 ) că nava nu a fost deviată de la drumul ei și că vântul la acea dată bătea dinspre W, forța lui conform scării Beaufort a vânturilor era 3, ceea ce înseamnă că viteza vântului era de 3,3-5,5 m/s.

Fig. 5.3.2 Evoluția vitezei vântului pe perioada voiajului ( 23.10.2013-30.10.2013) folosind inf. de la navă

Viteza vântului (fig. 5.3.2 ) pe parcursul voiajului efectuat de nava World Harmony nu depășește 11,5 m/s.

5.4 Influența condițiilor hidrometeorologice asupra mărfii transportate

În port un vânt puternic îngreunează amarajul mărfii pe punte, afectează operațiunile de încărcare-descărcare, influențează negativ poziția navei la dană, poate duce la avarii la marfă și navă.

Temperatura aerului are o influență deosebită asupra mărfii navei. Temperatura optimă de lucru la bordul navei pe punte este de 18ș…25ș C. Temperaturile mai ridicate decât cele optime însoțite și de umiditate excesivă sau cele negative are efecte negative asupra mărfii depozitate pe punte sau în magazii.

Fig. 5.3.3: Grafic variația temp. mărfii pe perioada voiajului ( 23.10.2013-30.10.2013)

Fig. 5.3.4: Mesaj intenție încălzire cargo către agent pentru informarea navlositorului

Nava World Harmony a încărcat 29.985t petrol ''Straight Run" și datorită diferențelor de temperatură, afectează vâscozitatea mărfii deci vor apărea la descărcare diferențe la tonajul mărfii. Pentru a evita acest lucru și a nu se crea conflict între armator și comandant se face operațiunea de ''Cargo Heating" ( încălzire cargo ) pe data de 28 Octombrie 2013 (fig. 5.3.4) pentru a păstra marfa transportată în condițiile cerute de către armator și se va anunța acest lucru ca în mesajul de mai jos :

Fig. 5.3.5: Material Safety Data Sheet ( sursă: navă )

Conform MSDS ( fig. 5.3.5 ), marfa transportată are punctul de aprindere la 105° C, acesta fiind un caz fericit, sunt alte tipuri de mărfuri care au un punct de aprindere mult mai mic si necesită o atenție deosebită. De asemenea marfa trebuie păstrată într-un loc uscat și bine ventilat.

Temperatura maximă a mărfii pe perioada voiajului a fost de 57° C, aceasta era de departe să atingă punctul de aprindere, deci marfa nu punea în pericol nava din acest punct de vedere. Singurul aspect important era ca marfa să se descarce la temperatura indicată de navlositor (135° F).

CONCLUZII

După analiza condițiilor hidrometeorologice pe baza prelucrării informațiilor recepționate la bordul navei și influența acestora asupra voiajului navei și a mărfii transportate, observăm că pe parcursului voiajului marfa transportată nu reprezintă un pericol pentru navă datorită diferențelor de temperatură. Vântul nu este destul de puternic ca nava să devieze prea mult de la drum, înălțimea valurilor nu depășește 3 m și nu sunt prezente cicloane tropicale sau alte fenomene meteorologice care să pună nava și echipajul în pericol.

CONCLUZII

Lucrarea de față prezintă în amănunt etapele proiectării unui marș pe o distanță de 1103 Mm, parcurse într-o perioadă de 7 zile și 12 ore, cu un pescaj 8m prova/8m pupa (apă sarată) în diferite condiții hidrometeorologice. Am structurat lucrarea pe mai multe capitole pentru a detalia în amănunt nava, ruta voiajului, cheltuielile, cond. hidrometeorologice cu influență asupra navei și alte obiective pe care le-am tratat folosind diferite surse de informare.

În cunoașterea caracteristicilor navei, a „limitelor“ și mărfii acesteia, am prezentat tancul petrolier cu informațiile provenite de la navă, și consider acest lucru important pentru fiecare persoană indiferent de funcția pe care o are atunci când se urcă la bordul unei nave de a se familiariza cu aceasta.

Pentru planificarea voiajului navei, prima etapă o reprezintă studiul amănunțit al condițiilor de navigație din zonele care urmează să fie parcurse.

Am făcut trasarea drumului preliminar (în navigația costieră) ținând cont de următoarele criterii:

– drumul preliminar, așa cum s-a precizat, este drum deasupra fundului;

– drumul preliminar urmărește linia coastei;

– distanța față de coastă permite observarea reperelor costiere;

– distanța față de pericolele de navigație trebuie să fie suficient de mare pentru a nu periclita siguranța navigației;

Distanța față de coastă se stabilește funcție de o serie de criterii, dintre care cele mai principale sunt condițiile hidrometeorologice predominante în zonă, felul coastei, pescajul navei și adâncimea apei, posibilitățile oferite pentru determinarea poziției navei, viteza navei. Ruta de navigație a fost stabilită astfel, pentru a avea de parcurs o distanță cât mai mică între portul de plecare și cel de sosire, și am calculat factorii de navigație folosind o viteză mai mică decât viteza economică a navei pentru a avea un timp de siguranță între cele două porturi.

Calculul economic s-a făcut ținând cont și de costurile, salariile, cheltuielile prin intermediul corespondenței care s-a realizat dintre comandant și armator la navă.

Tema specială a fost elaborată utilizând surse de informare de la navă de la vremea respectivă, pe timpul voiajului, în care s-au analizat cele mai importante condiții hidrometeorologice din timp pentru a evita un eveniment neplăcut ( ciclon tropical, furtună, deteriorarea mărfii transportate etc. ) pe timpul marșului.

Pentru realizarea acestei lucrări am utilizat cărți de navigație, publicațiile amiralității britanice, legislația internațională în domeniu, cursurile de la Academia Navală Mircea cel Bătrân, documentația navei, tratatele de manevră a navei studiate în facultate și de pe site-uri web care sunt folosite în prezent de către nave prin intermediul echipamentul V-SAT care oferă acestora posibilitea de a folosi internet-ul plătind o taxă lunară.

Consider că am parcurs toate etapele importante pentru elaborarea acestei lucrări și care mă vor ajuta în formarea mea ca viitor ofițer de navigație.

Bibliografie

1.Aurel Lecca „Atlanticul”, Editura Științifică București, 1969. 2.Conf. univ. dr. Comandor Romeo Boșneagu „Cinematica navală. Navigația radar.”, Ed. Direcției Hidrografice Maritime, Constanța, 2012 3.Conf. univ. dr. Comandor Romeo Boșneagu „Meteorologie și Oceanografie”, Ed. Direcției Hidrografice Maritime, Constanța, 2014 4.Conf. univ. dr. Comandor Romeo Boșneagu „Navigația electronică. Navigația ortodromică.”, Ed. Direcției Hidrografice Maritime, Constanța, 2013 5.Conf. univ. dr. Comandor Romeo Boșneagu „Navigația maritimă”, Ed. Direcției Hidrografice Maritime, Constanța, 2011 6.Ioan Stăncescu „Oceanele și mările Terrei”, Editura Albatros București, 1983. 7.Petre I. Bărbuneanu „Mările și Oceanele Pământului”, Editura Militară, 1967. 8.Dr. Aurora Posea “Oceanografie”, Editura Fundației România de Mâine, București 1999. 9.Toacă Ion „Exploatarea Tancurilor Petroliere” Ed. Muntenia, Constanța, 1995, vol I-II. 10.Nicolae F. „Sisteme navale și portuare de operare.Terminale portuare specializate” Editura Academiei Navale ”Mircea cel Bătrân”, Constanța, 2012 11. Nicolae F. „Instalații navale și portuare de operare” Academia Navală ”Mircea cel Batran”, Constanta, curs disponibil pe platforma Elearning adl.anmb. 2010, 2011

Surse de informații provenite de la navă ( MSDS, cargoplan, certificatele navei, caracteristicile navei, mesaje meteo, schița navei, hărți, crew list, mesaje comandant-armator din outlook prin intermediul echip. V-SAT etc.)

Cărțile pilot ( NP07A, NP71 )

Albumul tipurilor de nave ( Registrul Naval Român )

Curs de Meteorologie și Oceanografie

Admiralty List of Lights and Fog Signals

Admiralty List of Radio Signals

Catalogul hărților

Guide to Port Entry

Ocean Passages for the World

http://www.wunderground.com/

http://www.cnic.navy.mil/

http://tidesandcurrents.noaa.gov/

http://www.whatstheweatherlike.org/

http://weatherspark.com/

ANEXE

ANEXA 1 – MSDS

ANEXA 2 – TABELE

Anexa 2.1 Tabel puncte de schimbare de drum

Anexa 2.2 Monitorizarea rutei

Anexa 2.3 Tabel cu mijloace de navigație utilizate la schimbări de drum

Anexa 2.4 Tabelul farurilor vizibile de pe ruta de navigație

ANEXA 3 – STABILITATEA NAVEI DIN DOCUMENTAȚIA DE LA BORD

ANEXA 4 – BUGET DE VENITURI ȘI CHELTUIELI

ANEXA 5 – CALCULUL DE CARENE DREPTE ÎN EXCEL

ANEXA 6 – CERTIFICATE DE LA NAVĂ

ANEXA 7 – SCHIȚA NAVEI

ANEXA 8 – LISTA ECHIPAJULUI