Definirea noțiunii periurban 7 [305696]
CUPRINS
Capitolul 1. Stadiul actual al cercetărilor in domeniu 3
Definirea noțiunii „periurban” 7
Clasificarea în funcții ale serviciilor oferite de spațiile periurbane 7
Funcțiile sociale ale spațiilor naturale periurbane 8
Infrastructurile de transport 9
1.2.1. Rolul rețelelor de infrastructuri 9
1.2.2. Proprietățile rețelelor 9
1.2.2.1. Conexitatea 9
1.2.2.2. Conectivitatea 10
1.2.2.3. Omogenitatea 10
1.2.2.4. Izotropia 10
1.2.2.5. Nodalitatea 10
1.2.3. Modele de rețele de transport 11
1.3. Cererea de transport 16
1.3.1. Tipurile cererilor de transport 17
1.3.2. Caracterizarea cererii de transport 17
Capitolul 2. Necesitatea și oportunitatea temei 19
Capitolul 3. [anonimizat] 24
3.1. [anonimizat] 24
3.1.1. Distribuția pe vârste 26
3.1.2. Locuri de muncă 26
3.1.3. Venituri și călători “captivi” 28
3.1.4. Prognoză 29
3.1.5. Rețeaua rutieră 31
3.2. [anonimizat] 32
3.2.1. Autobuze în județul Ilfov 34
3.3. Programarea activităților în transportul local de călători 36
3.4. Situația actuală a trasportului periurban în zona de analiză 39
3.5. Organizarea sistemlui de transport periurban după modelul „hub and spoke” 44
3.5.1. Modele de amplasare și alocare 44
3.5.1.1. Avantajele rețelelor „hub and spoke” 45
3.5.2. Probleme de rutare a vehiculelor 46
3.5.2.1. Algoritmul de rutare 47
3.5.3. Concentrarea fluxurilor periurbane în terminale „hub” 50
Capitolul 4. Concluzii 58
Bibliografie 60
Capitolul 1. [anonimizat], [anonimizat] a [anonimizat], dezvoltatori, ingineri, arhitecți, geografi, sociologi, biologi, economiști. [anonimizat], [anonimizat], interdisciplinare sau chiar transdisciplinare. [anonimizat], particulare. [anonimizat], ale spațiului natural (geografic) [anonimizat]. [anonimizat], educației, culturii, idealurilor, [anonimizat]-și caute rezolvări [Raicu, 2008].
După cum evidențiază și Dr. Ing. Anamaria Eugenia ILIE în teza de doctorat codusă de Prof. dr. ing. [anonimizat] P. Anderson, în lucrarea sa „[anonimizat], and the Environment: A [anonimizat], and Policy‖, [anonimizat], interacțiunea urbană și structura spațială urbană. Forma urbană depinde de localizarea relativă a locuințelor, locurilor de muncă, a centrelor comerciale și a zonelor de recreere și este influențată de densitățile înregistrate și de amplasarea infrastructurii de transport. În schimb, interacțiunea urbană este determinată de fluxurile de bunuri, de persoane și de informații. Structura spațială urbană este generată de manifestarea unui set de principii de organizare, ce definesc relația dintre forma urbană și interacțiunea urbană ce se regăsesc în literatura din domeniu cum ar fi: [Anderson & all, 1996], [Raicu & all, 2005], [Burgess & Parck, 1924], [Popa, 2004], [Hoyt, 1939], [Harris & Ullman, 1945], [Walter, 1956], [Rodrigue & all, 2006], [Ewing, 1997], [Orfeuil, 2009], [ Arbury, 2005], [Burchell & all, 1998], [Burton, 2000], [Williams, 1999], [Newman & Kenworthy, 1989], [Ewing & Cervero, 2001], [Cervero, 1998], [Hugil, 1995], [Bertaud, Malpezzi, 1999], [Bertaud, 2003], [Bertaud, 2001], [Anas & all, 1997] și [ Ṣtefănică & Ilie, 2012].
O importanță deosebită pentru studiul aglomerațiilor urbane îl are identificarea mobilității urbane. Mobilitatea este o valoare centrală a societății noastre. Articolul 13 al „Declarației universale a dreptului omului‖, din 1948, stipulează că „toate persoanele au dreptul de a circula liber, articol care a fost tradus prin „drept la mobilitate” [Raicu & Costescu, 2013].
Făcând referire la dezvoltarea aglomerațiilor urbane,care au cuoscut o uimitoare expansiune la nivel global, s-a pus problema zonelor metropolitane care este tratată în lucrarea din anul 2010 a lui Gabriel Simion în care specifică faptul că „metropolizarea este strâns legată de procesul de urbanizare care a avut o creștere exponențială de la sfârșitul secolului al XIX-lea. Procesul de metropolizare, care este identificat cu mari probleme în tările în curs de dezvoltare, a primit o atenție aparte din partea geografilor urbaniști, sociologilor, economiștilor și planificatorilor urbani, în ultimele decenii și din diferite unghiuri de vedere (Souza, 2001). Antrop (2004) a definit urbaizarea ca fiind un proces complex care transformă peisajul rural intr-unul urban și industrial formând forme spațiale stelare controlate de condițiile fizico-geografice și de accesibilitatea mijloacelor de trasport.
Cea de a doua etapă după urbanizare este cunoscută sub numele de suburbanizare, arată tot o creștere a populației în întreaga aglomerare urbană, dar centrul orașului pierde populație în timp ce franja urbană crește rapid. Morfologic și funcțional, urbanizarea invadează spontan și aproape simultan așezările rurale tradiționale provocând profunde schimbări sociale, economice și culturale. Urbanizarea produce o polarizare a spațiului pri schimbările în densitatea populației, activitățile economice și mobilitate. ”
Crearea unei zone metropolitane sau a unei forme administrative care să corespundă tendințelor de expansiune urbană permanente ale unui oraș, nu este nouă. În 1973, Ion Iordan, în lucrarea sa „Zona periurbană a Bucureștilor”, a propus: [Simion, 2010]
„creare unei unități administrative – constituită din teritoriul zonei periurbane actuale- subordonată municipiului București, numită zona periurbană sau regiunea periurbană a Bucureștilor, ca organism teritorial care face trecerea între urban si rural, care ”trăiește” pentru și în strânsă unitate cu orașul”.
Iordan [1973] a elaborat o metodă de calcul în care indicatorii selectați trebuiau să aibă „calitatea de a contribui direct și efectiv la caracterizarea relațiilor oraș-zonă și la delimitarea zonelor periurbane”. Indicatorii selectați au fost: [Simion, 2010]
Indicele activităților neagricole – calculat după formula , în care este populația activă din domeniile neagricole, iar populația activă totală;
Indicele de navetism (către oraș) – stabilit pe baza relației matematice în care este numărul navetiștilor, iar populația activă totală;
Indicele de înnoire edilitară – rezultat din formula , unde reprezintă numărul clădirilor noi, construite după 1950, r numărul renovărilor capitale, iar numărul total al clădirilor existente în prezent;
Potențialul turistic și de agrement- stabilit pe baza formulei , în care reprezintă valorile potențialului turistic al pădurilor, al apelor ți al reliefului, al monumentelor instorice etc., iar – numărul factorilor luați în considerație;
Activitățile industriale în legătură cu orașul;
Distanța la care se află localiatea față de oraș.
Formula matematică pe care Iordan în anul 1973 a folosit-o ca sinteză pentru delimitarea zonei periurbane a fost următoarea
unde: reprezintă fiecare dintre factorii enumerați pentru localitatea introduce gradul de importanță al acestor factori, este numărul de indicatori luați în considerare, iar este distanța dintre oraș și localitatea respectivă. Această formulă a fost aplicată pe o rază de 60 km în jurul Bucureștiului, valorile obținute fiind cuprinse între 0,1 și 50. Valorile peste 3 au indicat localități cu caracter periurban și s-a urmărit ca unitatea teritorială delimitată să nu prezinte izolări teritoriale [Simion, 2010].
Zona periurbană reprezintă „un areal situat în jurul aglomerațiilor (orașe + banlieuri), respectiv “franjurile” sau marginile aglomerației, dar fără să fie înglobate în urban. Este spațiul supus avansării frontului urban, un loc de contacte unde se inter-penetrează și se înfruntă lumea urbană și cea rurală, având drept consecințe transformări profunde în plan demografic, economic, social și cultural. El rezultă din deplasarea și diseminarea funcțiunilor urbane în spațiul rural și are drept trăsături dominante caracterul rezidențial relativ recent, pregnanța mișcărilor pendulare și caracterul de subansamblu al orașului. Marginile urbane sunt zone caracterizate prin procese de schimbare funcțională, disputate din punctul de vedere al utilizării terenului (din folosință rurală trecând într-una urbană). Competiția funcțională cu efecte negative asupra mediului le conferă statutul de zone fragile ecologic” [Urban proiect, Pr. A.4.- faza 4.1- 2002].
Fig. 1. Zona urbană-periurbană, în viziunea lui Iordan, anul 1973; sursă: ZONA METROPOLITANĂ BUCUREȘTI. Geografia agriculturii prin utilizarea tehnicilor GIS, GABRIEL SIMION, editura universității din bucurești, 2010
Gradul presiunii urbane are consecințe grave pentru zonele urbane și periurbane. În vecinatatea imediată a orașului, presiunea de urbanizare este de multe ori foarte puternică; spațiile naturale degradate sunt puțin înțelese. Într-un al doilea inel, presiunea este mult mai puternică și mai puțin controlată. Spațiile pot suferi deteriorări masive din cauza urbanizării, extracției de minerale, sporturi mecanizate, descărcarea de deșeuri, etc. Cel de-al treilea inel corespunde spațiilor rurale sau de păduri care au mai fost păstrate, însă sunt foarte frecventate pentru utilizarea de agrement (de mers pe jos, cu bicicleta) [Adrian Mujaru, 2011].
1.1. Definirea noțiunii „periurban”
Periurbanizarea este procesul complex de creștere periferică a aglomerărilor urbane. Termenul a fost introdus în vocabularul de specialitate începând cu anii ’80, ca o reacție la multitudinea termenilor ce încercau să definească fenomenul (ex: suburbanizare, rurbanizare, exurbanizare). Creșterea urbană determină o mutație a funcțiunilor solului. Se pot distinge trei cazuri principale ale modificărilor mediului rural și agricol: un spațiu rural și agricol care dispare aproape cu desăvârșire, cum se întâmplă în cazul specific al zonelor periurbane cele mai apropiate de marile aglomerări; un spațiu rural și agricol care devine interstițial; un spațiu agricol care se păstrează încă, dar în care societatea rurală se schimbă (definit prin ceea ce s-ar numi “rurban” sau “a treia coroană”). Creșterea periferică a populației și a spațiilor reprezintă o formă a procesului de urbanizare a societății [Pascariu, 2004].
Așadar, pe baza informațiilor anterioare, și conform Legii nr. 350 din 6 iulie 2001, se poate contura o definiție a „zonei periurbane” ca fiind: „suprafața din jurul municipiilor și orașelor, delimitată prin studii de specialitate, în cadrul căreia se creează relații de independență în domeniul economic, al infrastructurii, deplasărilor pentru muncă, asigurărilor cu spații verzi și de agrement, etc.” sau „Spațiul periurban este o unitate taxonomică fundamentală în geografia urbană, fiind o etapă intermediară în transformarea progresivă a lumii rurale sub influența urbanului, dar în același timp, este un compromis între ordinea și spontaneitatea regăsită în dezvoltarea urbanului și liniștea, tradiționalul și pitorescul ruralului. Acest caracter, explică parțial dificultățile întâmpinate pentru a putea fi încadrat într-un șablon la care să se atribuie reguli stricte pentru o dezvoltare durabilă [Pantazi, 2013].
1.1.1. Clasificarea în funcții ale serviciilor oferite de spațiile periurbane
Putem clasifica toate serviciile pe care spațiile naturale periurbane le oferă comunității în funcții. Aceste funcții pot fi de natură foarte diversă; acestea pot fi legate de activitățile umane sau nu, ele pot reprezenta o influență economică, un rol social sau o valoare simbolică. Orașele beneficiază foarte mult de aceste funcții, care sunt uneori vitale pentru ei (de agrement, naturale, de furnizare de apă potabilă, de reglementare a evacuărilor,etc). Numeroase funcții sunt compatibile între ele, așa cum au aceleași nevoi (o bună calitate a mediului natural): a biodiversității și a altor funcții naturale, de agrement, de apă potabilă. Dimpotrivă, anumite funcții nu pun în valoare mediul natural, dar utilizează „golul” în cadrul țesăturii spațiilor urbane (telecomunicații, transport, depozite,etc). Funcții ale zonelor naturale au un caracter divers: [Adrian Mujaru, 2011].
A. Naturale – datorită calității ecologice a unora dintre aceste domenii, atât din punct de vedere naturalist (mare valoare de patrimoniu), precum și economice (resursele de apă, riscurilor naturale, etc.).
B. Sociale – pentru a ofertei o apropiere de natură, care poate oferi publicului, precum și pentru rolul de vas de expansiune legate de apropierea de anumite comunități, în anumite suburbii sau periferice zonele urbane
C. Economice – care derivă din activitățile care nu sunt întotdeauna controlate, care pot fi implantate în aceste domenii, cum ar fi, în unele cazuri, economii paralele,
D. Receptoare
1.1.2. Funcțiile sociale ale spațiilor naturale periurbane
Relaxare si sport – Activitățile relaxante constituie, fără îndoială, funcția principală a spațiilor naturale periurbane: mersul pe jos, cu bicicleta, picnicking, călărie, contemplare, canotaj, etc.
Pescuitul relaxant – Peiscuitul este o activitate care a fost observată în toate siturile periurbane, acolo unde mediul înconjurator permite acest lucru; curs de apă, lacuri, mare. Această activitate este în mare parte compatibilă cu alte utilizări ale spațiului.
Vânătoare – Vânătoarea este interzisă în majoritatea parcurilor periurbane; ea continuă să existe, în mare măsură, în teritoriile rurale, dar și în acele sectoare din apropierea zonelor urbane.
Activități educaționale – Toate parcurile studiate au pus în practică acțiunile care au ca scop prezentarea mediului natural vizitatorilor: trasee pedagogice, excursii ghidate, centre de interpretare.
Peisajul – Peisajul constituie un remarcabil patrimoniului în numeroase situri: peisajul panoramic spectaculos, copaci exceptionali, peisaj evaluat de către pictori,etc.
Patrimoniul cultural și istoric – Numeroase elemente interesante într-un sens istoric sau cultural pot fi prezente în spațiile naturale periurbane: arhitectura rurala , situri arheologice, edificii de cult,etc.
Cercetare științifică – Datorită diversității lor ecologice și proximitatea legăturilor spre oraș și universități, spațiile naturale periurbane deseori constituie situri privilegiate pentru cercetările științifice. [Adrian Mujaru, 2011].
1.2. Infrastructurile de transport
1.2.1. Rolul rețelelor de infrastructuri
Structura rețelei de transport prezintă importanță datorită faptului că de ea depind caracteristici esențiale precum capacitate de tranzit, fiabilitate și cost. În proiectarea rețelei de transport trebuie avute în vedere criterii multiple. Dificultățile de formalizare matematică și modelare, conduc la realizarea unei sinteze pe baza unor criterii parțiale de optimalitate, precum minimul capacității de tranzit, minimul costurilor de investiții și exploatare sau indicatori de fiabilitate. Modelul de structură al rețelei astfel obținut este supus apoi altor modificări în vederea optimizării în raport cu acele criterii care au fost omise [Raicu, 2007]. Scopul proiectării structurii rețelei este în mod tradițional de a minimiza costurile de construcție și exploatare ale acesteia, dar în același timp să asigure pentru utilizatori un nivel al serviciului acceptabil. Este cazul unei rețele de transport în comun în care se dorește deservirea unei arii populate cu un minim de resurse (mijloace de transport, personal, etc.), dar în condițiile menținerii unui standard de calitate (durate de călătorie acceptabile, ritmicitate, etc.) [ILIE, 2014].
1.2.2. Proprietățile rețelelor
Descrierea rețelelor de infrastructuri trebuie să cuprindă identificarea acelor proprietăți care sunt esențiale pentru funcționarea sistemului teritorial și în raport cu care poate fi urmărită corelația dintre evoluția rețelelor și cea a sistemelor teritoriale. Optimul economic din punctul de vedere al amenajării teritoriului nu este același cu cel din punctul de vedere al transportului. În primul caz, optimul constă într-o repartiție cât mai uniformă a activității pe ansamblul teritoriului [Raicu, 2007].
1.2.2.1. Conexitatea
Este un concept topologic care permite caracterizarea relațiilor dintre subsisteme. Împrumutat din teoria grafurilor (Berge, 1962), în care este definită conexitatea tare, semitare, cvasitare, slabă și non-conexitatea, semnifică legăturile dintre nodurile grafului asimilate subsistemelor.
Rețelei R a sistemului S i se asociază graful orientat G[R] definit prin matricea [ρij] ale cărei elemente sunt:
ρij = 0, dacă intrările în aj nu depend de ieșirile din ai,
ρij = 1, în caz contrar.
Se spune că rețeaua R este tare conexă dacă ∀ (i,j), i≠j, avem ρij = 1, sau dacă există k,l,m,….,s (≠ i și j) astfel încât ρik x ρkl x ρlm x….x ρsj = 1. În caz contrar R este non tare conexă. [Raicu, 2007].
1.2.2.2. Conectivitatea
Conectivitatea permite pentru o rețea conexă (care solidarizează sistemul) să se evalueze multiplicitatea legăturilor asigurate de rețea între componentele sistemului. Ca și conexitatea, este definită pe plan topologic [Raicu, 2007].
1.2.2.3. Omogenitatea
Omogenitatea indică faptul că, maniera în care diferitele elemete ale sistemului depind unele de altele prin intermediul rețelei este independentă de caracteristicile particulare ale legăturilor, susceptibile să afecteze corelațiile spațio-temporale [Raicu, 2007].
1.2.2.4. Izotropia
În mod general, izotropia unei rețele (sau gradul de izotropie) semnifică faptul că toate legăturile rețelei sunt echivalente sub aspectul relațiilor asigurate între elementele sistemului (inclusiv ale celor cu mediul).
Dacă o rețea este total omogenă este și izotropă. Gradul de izotropie poate fi evaluat în raport cu gradul de omogenitate a căilor considerate [Raicu, 2007].
1.2.2.5. Nodalitatea
Nodalitatea permite caracterizarea nodurilor rețelei sub aspectul capacităților relaționale pentru sistem. Dacă conectivitatea permitea evaluarea global pentru asamblul rețelei a posibiltăților de stabilire a unor legături directe și alternative între noduri, atunci nodalitatea diferențiază elementele sistemului în raport cu relațiile reciproce dintre ele [Raicu, 2007].
1.2.3. Modele de rețele de transport
În ceea ce privește modelele de organizare a serviciilor, în literatura de specialitate, sunt identificate două opțiuni:
modelul point-to–point (punct cu punct);
modelul hub-and–spokes (butuc cu spițe).
Modelul de organizare a serviciilor influențează în mod decisiv caracteristicile parcului de mijloace de transport (structura și numărul vehiculelor din fiecare categorie și tip), precum și personalul care va realiza diferitele activități. Se recomanda ca modelul ales să fie același (utilizat) pe termen lung.
Pe termen mediu, în funcție de cererea de transport asociată acestui orizont de timp și de modelul adoptat pentru organizarea generală a serviciilor, operatorii vor stabili caracteristicile generale ale serviciilor pe care și le propun să le realizeze întreprinderea de transport, la nivelul întregii rețele de transport. Se adoptă decizii în legătură cu:
relațiile deservite;
rutele normale ale mijloacelor de transport;
frecvențele specifice diferitelor servicii de transport;
orariile mijloacelor de transport;
modul de îndrumare și combinare a fluxurilor de călători;
specializarea și activitățile din diferite terminale,
bineînțeles, în conformitate cu cerințele autorității care supervizează activitatea de transport la nivelul respectiv (metropolitan în cazul în speță).
Elementele menționate vor fi adaptate ulterior, în funcție de cererea înregistrată efectiv (nu cea estimată) și problemele temporare și punctuale ale infrastructurii de transport. Cele mai frecvente corecții sunt înregistrate în cazul rutelor și orariilor mijloacelor de transport. Modificarea caracteristicilor celorlalte elemente necesită durate mai mari și poate afecta eficiența activităților la nivelul întregii rețele de transport.
Modelul point-to-point
Modelul point-to-point presupune realizarea unor legături directe între locațiile care constituie origini și destinații pentru fluxurile (curenții) de călători. Asemenea servicii se pot organiza numai dacă cererea este suficient de mare pentru a asigura eficiența execuției serviciilor. În asemenea cazuri, se impune condiția:
C ≤V + S, în care:
C reprezintă cheltuielile realizării serviciilor point-to-point;
V = încasările din execuția serviciului de transport;
S = eventuala subvenție.
Legăturile point-to-point nu se realizează în mod obligatoriu pe rute optime, ci pot fi deviate de la acestea. Un grup de vehicule va parcurge întreaga distanță și poate tranzita prin diferite locații pentru a lăsa și prelua călători.
Modelele point-to-point pot fi implementate în cazul tuturor modurilor de transport, atât pentru traficul de călători, cât și în cel de mărfuri. Ca exemple pentru modelul point-to- point, pot fi menționate următoarele cazuri:
transportul urban de călători;
transportul interurban de călători în interiorul unor zone omogene;
serviciile asigurate de întreprinderile mici, specializate în transportul rutier de mărfuri.
Modelul point-to-point pare să corespundă mai bine prestațiilor firmelor mici sau transportului de masă al călătorilor, pe arii relativ restrânse.
Modelul hub-and-spokes
Modelul hub-and-spokes presupune eliminarea acelor relații directe pentru care cererea de transport este insuficientă pentru asigurarea eficienței. Fluxurile de călători având volume mici, cu origine comună și destinații diferite vor fi îndrumate cu vehicule de capacitate corespunzătoare către un terminal concentrator, în care vor fi separate în funcție de destinație și combinate cu alte fluxuri care au aceeași destinație sau un parcurs comun. Din terminalul concentrator pot fi îndrumate către destinație sau către un alt terminal concentrator. În principiu, distanțele dintre terminalele concentratoare sunt mari, iar cursele care le unesc vor avea frecvențe ridicate și vor fi deservite de mijloace de transport cu capacitate mai mare decât în cazul celor folosite între concentratoare și sateliții acestora. Modelul hub-and-spokes are următoarele caracteristici:
costurile unitare realizate între terminalele concentratoare și sateliți sunt mai ridicate decât în cazul legăturilor dintre două concentratoare și pot să fie realizate doar din considerente sociale;
rutele pe care sunt îndrumate fluxurile sunt mai lungi;
costurile de transport suportate de operatori sunt mai mici decât în cazul realizării de legături punct-la-punct pentru aceeași cerere.
Modelul hub-and-spokes poate fi implementat în cazul tuturor modurilor de transport, atât pentru traficul de călători, cât și în cel de mărfuri. Ca exemple, pot fi menționate următoarele cazuri:
transportul feroviar de mărfuri;
transportul interurban de călători in interiorul zonelor neomogene;
transportul aerian de călători de mediu și lung parcurs (componente regionale și continentale).
Modelul hub-and-spokes pare să fie mai potrivit în cazul întreprinderilor de transport mari, cu volum de activitate ridicat și cu structuri și servicii răspândite pe teritorii largi. Marea problemă în cazul adoptării modelului hub-and-spokes este aceea a stabilirii numărului și amplasamentului terminalelor concentratoare. În principiu, se pot alege acele puncte de pe rețeaua de transport cu potențial ridicat de atragere a fluxurilor de călători și mărfuri, respectiv mari orașe, centre economice importante, porturi maritime și fluviale, etc. Pentru rezolvarea problemei, se poate utiliza unul dintre modelele descrise în lucrările de cercetări operaționale și dedicate sistemului hub-and-spokes, respectiv ’’problema stațiilor concentratoare mediane’’.
Soluționarea problemelelor legate de localizare se bazează pe:
poziția geografică;
aria cu cele mai multe cereri;
distanța de la un nod cerere către un nod hub;
importanța culturală/economică;
clima;
infrastructura.
În rețelele tradiționale, fiecare punct cerere este deservit dintr-un punct de origine prin intermediul unei interacțiuni directe (legătura directă).
Fig. 2 Model de rețea clasică de transport, Sursă: Studiu de oportunitate privind transportul de persoane între municipiul București și unitățile administrativ teritoriale din județul Ilfov
Cu toate ca rețeaua prezentată în anterioară în care de la fiecare nod există o legătură către toate celelalte noduri ale rețelei, există rar în realitate, poate fi folosită ca reper în clarificarea ideii asupra rețelelor de tip point-to-point.
Contrar, în rețelele moderne, unele noduri ale rețelei sunt selectate pentru a construi o structură intermediară. Astfel de rețele se numesc rețele „hub-and-spoke". Numele derivă de la modelul roții de bicicletă care constă într-un număr de spițe (spokes) dispuse radial în jurul butucului roții (hub). În sensul abstract, amplasamentul central este asimilat butucului, iar ce îl unește cu destinația sunt considerate spițe.
O definiție simplistă dar totuși reală, pentru acest tip de rețele ar putea fi considerată ca fiind: modelul „hub-and-spoke" este caracterizat de faptul că de la un punct de destinație la altul, singura cale ce poate fi urmată este printr-un punct de convergență (central). Acest model este utilizat în industrie, cu precădere în transport și în telecomunicații.
În rețelele de tip „hub-and-spoke", călătorii se vor deplasa din punctul lor de origine către un 'hub', apoi către un alt 'hub' și în sfârșit către destinația lor finală. Localizarea instalațiilor punctelor concentratoare, denumite hub-uri, este fundamentală în proiectarea rețelei „hub-and-spoke”, deoarece influențează:
costul total de transport în cadrul rețelei;
nivelul de tranzitare al structurii centrale;
timpul de servire;
congestia.
În figura de mai jos este descrisă o rețea de tip "hub-and-spoke", în care dreptunghiurile reprezintă nodurile pentru hub-uri, iar cercurile, nodurile pentru spițe.
Colectare
Fig. 3 Model de rețea " Hub-and-Spoke", Sursă: Studiu de oportunitate privind transportul de persoane între municipiul București și unitățile administrativ teritoriale din județul Ilfov
Nodurile hub împreună cu arcele de legătură dintre ele reprezintă așa numitul nivel hub, iar nodurile de colectare/distribuție și arcele dintre acestea și hub-ul cărora le sunt alocate reprezintă nivelul spoke ale rețelei. Pentru orice pereche origine-destinație există cel puțin un element de hub (arc sau nod).
Dacă se compară o rețea de transport clasică cu același număr de noduri cu o rețea hub- and-spoke, se constată că numărul de legături (conexiuni) în cazul rețelei hub-and-spoke este mult mai mic față de cel al rețelei clasice. În cazul rețelelor clasice, pentru fluxurile foarte mici și de multe ori nesemnificative, există cel puțin o legătură, lucru care nu se întâmplă în cazul rețelelor „hub-and-spoke”.
Avantajele și dezavantajele rețelelor de transport tip "hub-and-spoke"
Principalele avantaje ale rețelelor „hub-and-spoke” sunt:
Economia de scară: reducerea costului de transport în interiorul rețelei „hub-and- spoke”;
Economia de scop: procesul în care se efectuează mai multe activități simultan este mult mai eficient decât procesul în care efectuarea fiecărei activități se face separat.
Principalele dezavantaje ale rețelei „hub-and-spoke” sunt:
Timpul de deplasare și costurile ridicate pe anumite rute;
Capacitatea de suprasarcină este relativ mică;
Poate apărea fenomenul de congestie pe legăturile inter-hub [Studiu de oportunitate privind transportul de persoane între municipiul București și unitățile administrativ teritoriale din județul Ilfov, 2014].
1.3. Cererea de transport
Indiferent de tipul cererilor (tehnologice-interne, comerciale-externe) trebuie făcută distincție între cererea „ex-ante”, Da, (în spiritul noțiunii de „nevoie”, și de reprezentare a aspirațiilor clienților, înainte de orice constrângere) și de cererea „ex-post”, Dp, (cea satisfăcută de sistemul concret de transport).
Corelația cerere-ofertă, în special prin caracterul ei dinamic, apropie cererea „ex-ante” de cererea „ex-post”, stimulând sau inhibând, diversificarea și amplificarea cererii „ex-ante”. Limitând analiza la transporturile magistrale de mărfuri și persoane, ce constată că cea mai simplă și mai tradițională măsură asociată cererii este cea rezultată din asumilarea cu volumul prestațiilor, adică cea exprimată în tone km și călători km cu avantajele de a fi aditivă și cu legătură cu costurile transportului și cu oferta pe care exploatantul sistemului a pus-o la dispoziție și cu dezavantajele de a nu avea legătură directă cu cererea și de a nu o defini complet [Raicu, 2007].
Fig. 4 Legătura dintre cererea „ex-ante” și cererea „ex-post”, sursă: SISTEME DE TRANSPORT, Șerban Raicu, București: Editura A.G.I.R., 2007
1.3.1. Tipurile cererilor de transport
Diversitatea cererilor de transport influențează structura sistemului de transport și modalitățile de interacțiune dintre elementele acestuia în scopul realizării obiectivelor propuse, conducând la variate oferte de transport.
În general, se disting trei tipuri de sarcini (cereri) pentru sistemele de transport:
primul tip corespunde nevoilor de realizare nemijlocită a proceselor tehnologice de producție;
al doilea tip decurge din nevoile de aprovizionare tehnică, materială și informațională a societății și de deplasare a populației în diferite scopuri;
al treilea tip rezultă din interacțiunea, în punctele de joncțiune, dintre diferite moduri sau tehnologii de transport.
Cererile de transport de tipul unu și trei determină transporturile tehnologice, interne, iar cel de tipul doi transporturile comerciale, externe, încadrate distinct, fără echivoc, în sfera serviciilor publice [Raicu, 2007].
1.3.2. Caracterizarea cererii de transport
Pentru transporturile de călători se folosesc parametri și mai numeroși (mai detaliați) precum: originea și destinația în funcție de amenajările spațiului, natura (motivația) deplasării (interes profesional, personal sau mixt), durata deplasării (de obicei descompusă în deplasări de o zi, de mai puțin de 4 zile și de 4 zile sau mai lungi), mărimea grupului care se deplasează, sezonalitatea sau frecvența deplasărilor în decursul anului, caracteristicile socio-profesionale ale călătorilor, vârsta, venitul disponibil, modul de viață, distanța la care se realizează deplasarea și, care, în corelație cu motivul deplasării poate fi determinată pentru alegerea modului de transport [Raicu, 2007].
Datele necesare identificării cererii în transporturile de călători se pot acumula din înregistrările la nivelul mijloacelor de transport sau din sondaje.
Sistemele de înregistrare (contoarele) permit să se determine numărul călătorilor sau al vehiculelor pe o cale sau într-o anume secțiune cu posibilitatea de a deduce, prin corelarea indicațiilor mai multor contoare, numărul călătorilor km sau al vehiculelor km
Înregistrările operatorilor de transport sunt asemănătoare cu cele ale contoarelor și fac posibilă determinarea călătorilor km, ca și a vehiculelor pe autostrăzile cu sisteme de taxare. Ele permit, de asemenea, să se determine parcursul realizat căci este posibil să se obțină matricea origine-destinație de la stație la stație.
Sondajele în timpul călătoriei sunt relativ sumare pentru că durata limitată a interviului impune, ca și conținutul chestionarului, să se refere numai la câteva aspecte esențiale (o descriere sumară a parcursului, itinerarul și frecvența deplasării).
Sondajele la domiciliu/loc de muncă permit obținerea unor descrieri complete ale caracteristicilor socio-profesionale și ale celor care definesc mobilitatea intervievatului și a familiei sale. Presupun și costuri mai ridicate decât precedentele [Raicu, 2007].
Capitolul 2. Necesitatea și oportunitatea temei
Într-o lume a globalizării și mondializării, marcată tot mai evident de economisirea resurselor neregenerabile ale planetei și de consecințele activităților antropice, în bună parte ireversibile, asupra mediului, ”amenajarea teritoriului si transportul”, prin consecințele asupra calității vieții, se detașează deopotrivă, ca permanent tarâm pentru căutarea de soluții specific și ca de obiect al frământărilor decidenților pentru armonizarea intereselor, cel mai adesea contradictorii, ale celor sensibili la oricare dintre modificările care vizează amenajarea teritoriului și/sau sistemul de transport care le asigura nevoile de mobilitate [Raicu, 2008].
Unul dintre elementele fundamentale ale relațiilor inter-umane îl constituie mijloacele de comunicare, care, pe diverse planuri, asigură un caracter unitar al întregului complex al vieții sociale. Aceste necesități au dezvoltat mijloace variate de legătură, între care transportul rutier a devenit de o semnificație și importantă deosebite [Basgan, 2009].
Creșterea economică dar și schimbările în comportamentul de deplasare au condus la creșterea volumului traficului, cu implicații directe asupra efectelor externe negative ale transporturilor în viața social (congestie, ocuparea spațiului, poluare chimică și fonică, accidente, inechitate socială etc.) [Dragu & all , 2014].
Expansiunea urbană generează deplasări din ce în ce mai numeroase, astfel că rețeaua actuală nu satisface și nu corespunde cererii de transport, cerere în creștere de la an la an, ce ar trebui sa asigure nevoia de mobilitate a persoanelor din zonele periurbane, orașul devenind sufocat de-a dreptul în orele de vârf.
Infrastructura pentru transportul individual, în proximitatea marilor orașe ar trebui dezvoltat pentru a servi unor rețele de capacități de transport mai mari, asigurând nevoile călătorilor.
Propunerea teme este de a aborda o metodă de organizare a sistemului de transport periurban, în rețea de tip hub-and-spoke la fel ca la distribuția de mărfuri.
Implementarea unui model de tip hub-and-spoke pentru organizarea transportului de călători în zonele periurbane, are ca scop găsirea unei soluții optime de amplasare a unor terminale intermodale (hub), care să poată avea legătura directă cu zonele de influență ale spațiului urban, pentru a putea satisface nevoia acută de mobilitate a persoanelor din zonele limitrofe, dar în același timp să nu fie o piedică pentru buna desfășurare a traficului și a vieții cotidiene prin proasta amplasare sau gestionare a acestor spații.
De obicei, în marile orașe, se fac noi cercetări și masurători pentru a îmbunătăți sistemul de transport public (se creează noi linii de transport, se adaptează programul la nevoile călătorilor, se mărește parcul auto, etc.).
Transporturile întotdeauna au avut parte de o creștere constantă, drept dovadă, un studiu în Franța, arată faptul ca distanța de deplasare a crescut exponențial ( în anul 1800 o medie a distanței parcurse într-o călătorie de o zi era mai mică de 100 m, aproape 1 km în anii 1900 și cu o creștere la 50 de km la sfârșitul secolului 20 [ Eugen Roșca & Mircea Augustin Roșca, 2014].
Persoanele din zonele periurbane, aleg modul de transport ce le oferă confort și se realizează cu ușurință. Creșterile constante ale distanțelor parcurse este doar o consecință a 2 probleme cu care expasiunea urbană și periurbană se confuntă:
Expansiunea periferiilor orașelor;
Reacția întârziată a sistemelor de transport la nevoile rezidenților [ Eugen Roșca & Mircea Augustin Roșca, 2014].
În literatura de specialitate, rețelele hub-and-spoke subliniază doua categorii principale de probleme cu care pasagerii se confruntă: stabilirea terminalelor „hub” și a doua organizarea transporturilor pe rețea.
Mobilitatea, ca nevoie de deplasare cu diferite scopuri ale individului într-un oraș, sintetizată în cicluri de deplasare zilnică, este în strânsă legătură cu dimensiunea și structura orașului. Orașele și metropolele joacă un rol tot mai important în eforturile de a găsi soluții la problemele de mobilitate cu care se confruntă omenirea. Prin examinarea modului în care sunt organizate orașele, se poate obține o perspectivă asupra factorilor care influențează forma și structura acestora și cum acești factori pot fi controlați sau modificați în vederea obținerii unui mediu urban dorit. În orașele monocentrice nevoia de mobilitate este mai mare decât în cele policentrice; în cele dominant monocentrice, caracterizate de o densitate a populației ridicată, este indicată dezvoltarea transportului public pe când în cele dominant policentrice, caracterizate de o densitate a populației scăzută, este indicată utilizarea autoturismului și respectiv dezvoltarea rețelei stradale. Orașele monocentrice tind să se dezvolte progresiv în orașe policentrice odată cu
creșterea dimensiunii acestora [Ștefănică & Ilie, 2012].
Cererea de deplasare/transport caracterizată prin natură (persoane, bunuri), relații (origine și destinație), structură (omogenă/eterogenă), atribute temporale (cu termen/fără termen, periodică/ neperiodică), definită ca nevoie/aspirație sau cerere ,,ex-ante”, adică înainte de orice constrângere, înainte de confruntarea cu posibilitatea/oferta de deplasare/transport poartă amprenta structurilor spațiale și a modului de viață. Transformarea cererii,,ex-ante” în cerere ,,ex-post”, satisfăcută, este condiționată de amenajările/structurile tehnice din teritoriu și de structurile organizaționale și de modul de gestiune. Acestea din urmă, generatoare de politici și acțiuni pe termen scurt/mediu și lung concordante cu cerințele dezvoltării durabile pot și trebuie să influențeze atât cererea ,,ex-ante” cât și pe cea ,,ex-post” [Raicu & Costescu].
Se preconizează că mobilitatea va continua să crească chiar dacă sunt luate măsuri în vederea reducerii acesteia. Ținând cont de spațiul public limitat din marile aglomerări urbane și de efectul pe care dezvoltarea de noi infrastructuri îl are asupra mediului, pe termen lung, nu este suficient să se urmărească satisfacerea cererii de mobilitate, ci trebuie să urmărească amenajarea teritoriului astfel încât să încurajeze deplasările pe distanțe scurte. Trebuie încurajată dezvoltarea orașelor cu densitate mare și cu un mix al funcțiunilor urbane. Cea mai bună strategie este cea de schimbare a modelelor de mobilitate în ceea ce privește distribuția pe moduri și pe rute a fluxurilor de transport, în principal prin încurajarea călătorilor să folosească transportul public. În cazul orașelor congestionate deplasarea cu autoturismul personal creează incertitudini (nedeterminări). Pentru a elimina aceste incertitudini este de preferat existența unor rețele de transport public (cu cale dedicată) dezvoltate [Alina Roman & Cătălin Roman, 2014].
Evoluția mobilității la nivelul țărilor membre ale Uniunii Europene în perioada 2000-2009 se poate vedea în figura următoare, unde se poate constata că țara noastră nu se află deloc într-o poziție lăudabilă, la această situație contribuind o serie de factori, de care trebuie ținut cont în perioada următoare. [VASILE & All, 2015].
Fig. 1.2.1. Evoluția mobilității în țările membre ale Uniunii Europene, sursă: Automobilul electric – una dintre soluțiile mobilității durabile, Nicolae VASILE, Gabriela TEODORESCU, Călin OROS , Ioan-Corneliu SĂLIȘTEANU
Presiunile de natură economică, socială și ambientală exercitate de populație, cât și creșterea economică din marile aglomerări urbane au determinat factorii de decizie și de influență (organizații politice, administrații locale sau centrale) să promoveze deplasările nemotorizate și formele de dezvoltare urbană pentru a limita emisiile de noxe, pentru a ameliora calitatea aerului și sănătatea publică, pentru a favoriza utilizarea rațională a terenului, cât și pentru a crește bunăstarea generală și calitatea vieții urbane. Un numitor comun al politicilor adoptate îl reprezintă natura plurisectorială a demersului, impactul lor răsfrângându-se dincolo de domeniul transporturilor, atingând sectoare precum mediul ambiant, sănătatea și educația [Ilie, 2014].
Dezvoltareaaurban-periurbanăareprezintăaun2fenomențrelativhrecentțînîRomânia,țcare aproape a fost ignorat atât de literaturațde specialitate, cât și deăpracticieni. Experiența altor țări în privințaâdezvoltării urban-periurbanǎ arată că există efecte negative asociate cu acest fenomen, mai ales atuncișcând planificarea ansamblului este defectuoasă saumlipsește cu desăvârșire. În literaturațde specialitate dezvoltarea/urban-periurbană este definită ca o formă de tranziție dinspre]urban spre rural, care poate apărea atât în interiorul[limitelor orașului, cât și în comunitățile rurale înconjurătoare; având o densitate de obicei redusă’dezvoltarea/periurbană ad-hoc, de[caracter neplanificat a(comunităților rurale înconjurătoare unui oraș favorizează dependența de automobile; iar automobilul “introdus în oraș” va contribui la congestie, poluare, etc.
Transportul durabil reprezintă un sistem complex destinat să asigure necesitățile de mobilitate pentru generațiile actuale fără a deteriora factorii de mediu și sănătate. Prin eficientizarea consumurilor energetice și materiale, el trebuie să facă posibilă satisfacerea în condiții optime, din perspectivă economico-ecologico-socială, a necesității de mobilitate pentru generațiile următoare. Sistemul de transport durabil se realizează, în principal, prin moduri de transport nepoluante sau care au un impact scăzut asupra mediului și sănătății, prin creșterea eficienței energetice a carburanților și scăderea consumului de carburanți, prin scăderea consumului de carburanți proveniți din resurse neregenerabile și scăderea continuă a deșeurilor solide și lichide rezultate în urma construcției, întreținerii și abandonării mijloacelor de transport. Îmbunătățirea transportului conduce la dezvoltarea economică prin creșterea mobilității [Basgan, 2009].
În România există prea puține studiivcare fac referire lamaceastă problemǎ, iar terminologia nu estecunitară folosindu-se interșanjabil concepte precum dezvoltare periurbană, suburbană sau implantǎri comerciale, industriale, respectivzrezidențiale la periferia centrelor urbane. Caracterul neplanificat reprezintăxînsă principala disfuncționalitatexa dezvoltării urban-periurbane peste tot în lume.
În limba engleză a fost consacrat un termen care are în sine conotații negative și care se referă la acest fenomen – sprawl: o posibilă traducere ar fi expansiune, extindere necontrolată în și în jurul zonei urbane. Dezvoltarea urban-periurbană este privită ca nesigură ca finalitate și necesitând intervenția autorităților locale datorită efectelor negative pe care le produce. Între acestea, cele mai discutate în literatura de specialitate sunt:pierderea terenurilor agricole atunci când dezvoltarea periurbană se extinde în satele/comunele învecinate;
reducerea spațiilor verzi atunci când dezvoltarea periurbană are loc preponderent la marginea orașului sau în zone care anterior erau destinate agrementului (păduri și zone în aer liber);
intensificarea numărului persoanelor care fac naveta;
reducerea oportunităților pentru construirea unor proiecte de anvergură în viitor;
presiuni asupra bugetului local prin necesitatea de a finanța infrastructura în zone din ce în ce mai îndepărtate;
deficiențe de ordin estetic;
crearea unei discrepanțe majore între centrul orașului, cartierele deja existente și noile zone periurbane [Studiu de oportunitate privind transportul de persoane între municipiul București și unitățile administrativ teritoriale din județul Ilfov, 2014].
Capitolul 3. Studiu de caz Bucuresti-Ilfov
3.1. Date demografice București-Ilfov
Regiunea București-Ilfov este zona cu cea mai mare densitate de populație din România, cu o populație de 2.272.163 locuitori (conform Recensământului din 2011) și o densitate de 1.248 locuitori pe km². Municipiul București are o populație totală de 1.883.425 locuitori și o suprafață totală de 228 km2, la o densitate de 8.260 locuitori pe km2.
Județul Ilfov înregistrează un număr total al populației de 388.738 persoane, ce echivalează cu 1,9% din populației României. În 2011, 43% din rezidenții din Ilfov trăiau în zone urbane, iar 57% în zone rurale. Densitatea medie a populației din județ este de 245,6 locuitori/km2, ceea ce reprezintă o densitate mult mai mare decât media națională (84.4 locuitori/km2). Astfel, se poate spune că Județul Ilfov este un județ intens populat, în ciuda absenței centrelor urbane mari. Hărțile de mai jos ilustrează densitatea populației în București și Ilfov, conform datelor furnizate de INS pentru anul 2011 [ Planul de mobilitate urbană durabilă 2016-2030 Regiunea București – Ilfov].
Regiunea București-Ilfov este cel mai puternic centru economic din țară. În vreme ce populația sa doar 10% din totalul populației din România, cele mai bune estimări asupra numărului de locuri de muncă din regiune indică o proporție mult mai mare din numărul de locuri de muncă la nivel național, probabil ajungând la un număr estimat de 24% din numărul total de locuri de muncă din țară, de 4,5 milioane.
Harta 3-1 Densitatea populației în București, sursă: Planul de mobilitate urbană durabilă 2016-2030 Regiunea București – Ilfov
Harta 3-2 Densitatea populației în Ilfov, sursă: Planul de mobilitate urbană durabilă 2016-2030 Regiunea București – Ilfov
3.1.1. Distribuția pe vârste
Atât în București, cât și în Județul Ilfov, cea mai mare parte a populației are vârste cuprinse între 20 și 50 ani. Acest fapt se corelează cu rata de nașteri aflată în descreștere în țară. O distribuție pe vârste sănătoasă ar prezenta un procent mai mare de populație tânără și o descreștere a populației corelată cu creșterea în vârstă. Procentajul mai mare de copii și tineret din Ilfov este un indicator al procentajului mare de familii tinere din regiune, pe modele de suburbanizare în Regiunea București-Ilfov.
3.1.2. Locuri de muncă
Populația economic activă se referă la procentul de populație care este interesată de piața locurilor de muncă, atât persoanele angajate cât și șomerii aflați în căutarea unui loc de muncă. Aceasta nu include persoanele casnice, persoanele pensionate, studenții sau alte categorii de populație care nu sunt interesate de oportunitățile de angajare. În 2011, populația activă din București era de 959.532 persoane, dintre care 893.501 erau angajate. Populația economic activă din Județul Ilfov era de 179.058 persoane la momentul respectiv, dintre care 166.005 erau angajate.
O rată mai mare a șomajului este semnalată în principal în zonele din sud ale Bucureștiului, în timp ce nordul prezintă o rată mai mică a șomajului. Totuși, există zone specifice din nord care înregistrează rate mai mari a șomajului, formând insule de persoane cu venituri mici în București. În Ilfov, șomajul este cel mai ridicat în Buftea (14%) și Găneasa (12%) și cel mai scăzut în Petrăchioaia (3%), Otopeni (sub 1%), Dragomirești-Vale (3%), Chiajna (4%) și Dărăști (3%) [ Planul de mobilitate urbană durabilă 2016-2030 Regiunea București – Ilfov].
Harta 3-3 Densitatea locurilor de muncă în București
sursă: Planul de mobilitate urbană durabilă 2016-2030 Regiunea București – Ilfov
Harta 3-4 Locuri de muncă Ilfov, sursă: Date primite de la localitățile din Ilfov
sursă: Planul de mobilitate urbană durabilă 2016-2030 Regiunea București – Ilfov
3.1.3. Venituri și călători “captivi”
Venitul reprezintă un element important în alegerea modului de călătorie. Pasagerii RATB și ai Metroului prezintă o tendință de venituri mici, deși pasagerii de metrou au venituri ușor mai mari decât cei ai RATB cu doar 9%, iar 18% din pasagerii de Metrou câștigă mai mult de 3.000 Ron pe lună. Doar 26% din pasagerii RATB și 23% din pasagerii de Metrou câștigă între 2.000 și 3.000 Ron pe lună, ceea ce înseamnă că majoritatea pasagerilor RATB și de Metrou câștigă mai puțin de 2.000 Ron pe lună. Aproape jumătate dintre pasagerii transportului public din Ilfov, care sunt în principal rezidenți ai Județului Ilfov, câștigă între 2000 și 3000 Ron pe lună, cu un procent de 18% care câștigă între 1.600 și 2000 Ron pe lună.
Implicația acestor date este faptul că rezidenții din Ilfov cu venituri medii folosesc transportul public din Ilfov, în timp ce rezidenții cu venituri mai mari fac naveta cu mașina, iar rezidenții cu venituri mici se abțin să facă naveta către București din cauza multiplelor transferuri ce generează astfel multiple cumpărări de bilete de călătorie. Jumătate din călătoriile transportului public din Ilfov către București se fac în interes de serviciu. Aproape 75% din pasagerii serviciilor de transport public din Ilfov nu posedă autoturism, iar încă 9% dintre pasageri au autoturism, dar acesta este folosit de altcineva. Majoritatea covârșitoare a pasagerilor transportului public din Ilfov ar fi interesați de un serviciu de transport public suburban, iar 75% dintre aceștia l-ar folosi în fiecare zi. Acest fapt indică nevoi care nu sunt abordate, deoarece toate traseele de transport public din Ilfov merg între Ilfov și București și totuși niciunul nu oferă servicii de transport intra-regional între localități. Deoarece majoritatea pasagerilor transportului public din Ilfov sunt utilizatori ”captivi”, ce nu au opțiunea autoturismului personal, se poate declara că există o conectivitate redusă disponibilă pasagerilor care sunt dependenți de serviciile de transport public din Ilfov, în timp ce majoritatea rezidenților din Ilfov depind în totalitate de utilizarea autoturismului [ Planul de mobilitate urbană durabilă 2016-2030 Regiunea București – Ilfov].
3.1.4. Prognoză
Proiecțiile privind populația realizate în 2003 de INCMP (Planul regional de acțiune privind forța de muncă și incluziunea socială 2012-2014 pentru București-Ilfov) a previzionat că până în 2020 populația Bucureștiului va fi de 1.849.000, iar cea a județului Ilfov, de 302.000. Totuși, aceeași proiecție pentru anul 2010, ce a previzionat un număr de 1.916.900 locuitori în București și 289.300 în Ilfov, s-a dovedit a suferi deviații serioase de la situația reală, conform recensământului din 2011. Tendințele actuale dintre anii 2005 și 2010 arată că populația din București a suferit un declin mai accentuat decât cel așteptat (-3,95%), în timp ce județul Ilfov prezintă o creștere a populației semnificativ mai mare decât cea estimată (29,5% între 2002 și 2011). Mai jos sunt prezentate rezultatele cheie [ Planul de mobilitate urbană durabilă 2016-2030 Regiunea București – Ilfov].
Previziunea finală privind populația din regiune include rezultate intermediare privind modificarea populației pe baza supraviețuirii cohortei și a previziunilor din modelul național. Aceste date au fost apoi ajustate la proiectele rezidențiale planificate atât în București, cât și în Ilfov. Rezultatul este previziunea finală privind populația.
Tabel 3.1 Previziune privind populația pentru Regiunea București-Ilfov, sursă: Planul de mobilitate urbană durabilă 2016-2030 Regiunea București – Ilfov
Tabelul de mai jos ilustrează distribuția geografică a populației în 2030 pe sub-regiuni din București și Ilfov.
Tabel 3.2 Populație București-Ilfov pe sub-regiuni, sursă: Planul de mobilitate urbană durabilă 2016-2030 Regiunea București – Ilfov
Cel mai impresionant fenomen este faptul că centrul orașului București prezintă un declin al densității rezidențiale în favoarea regiunilor suburbane din Nord și Vest. Aceste modificări rezultă, printre altele, din tendințele naturale ale populației, dar sunt amplificate de politicile de utilizare a terenului și planificare, ce prioritizează suburbanizarea în loc de densificarea mediului urban.
Date fiind modificările legate de populație, cele trei ”inele” ale Bucureștiului își păstrează funcțiile lor curente. Centrul orașului rămâne zona cu cea mai redusă densitate rezidențială. Inelul median, deși pierde populație, rămâne cea mai densă zonă rezidențială a orașului. Inelul exterior rămâne în general cu o densitate redusă, deși există zone în curs de dezvoltare în Nord și Vest care arată o intensificare rezidențială semnificativă ce rezultă din apariția a noi proiecte rezidențiale.
O creștere semnificativă a populației se așteaptă în Ilfov, continuând tendințele din ultimul deceniu. Cea mai mare densitate a populației va rămâne în localitățile adiacente Bucureștiului în părțile de Nord și descrește odată cu creșterea distanței față de oraș.
Hărțile de mai jos ilustrează previziunea privind densitatea populației (rezidenți/ km2) în 2030 București și Ilfov precum și ratele procentuale de creștere a populației între anii 2030 și 2011 în București și Ilfov [ Planul de mobilitate urbană durabilă 2016-2030 Regiunea București – Ilfov].
3.1.5. Rețeaua rutieră
Rețele de drumuri interurbane din România este extinsă, dar lipsită de o ierarhie diferențială, cu aproape 80% din lungimea rețelei reprezentată de drumuri județene sau comunale. Dintre autostrăzi, peste 20% sunt în regiunea București-Ilfov, cu toate acestea, 66% din lungimea rețelei rutiere suburbane din regiune este alcătuită din drumuri județeni și comunale.
Tabel 3.3 Rețeaua de Drumuri Naționale
sursă: Planul de mobilitate urbană durabilă 2016-2030 Regiunea București – Ilfov
Rețeaua rutieră a regiunii București-Ilfov (Harta 3-2) este caracterizată de o structură radială și inelară. Opt drumuri naționale și trei autostrăzi se întâlnesc aici, formând accesul de tip radial. Majoritatea acestor drumuri sunt cu una sau două benzi pe sens. Acestea sunt conectate printr-o șosea exterioară circulară, o arteră cu lungimea de 72 km. Infrastructura rutieră se află sub jurisdicția a trei autorități. Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România (CNADNR) este responsabilă pentru toate autostrăzile și drumurile naționale, Consiliul Județean Ilfov și primăriile comunelor (UAT) sunt responsabile pentru drumurile județene și comunale, precum și drumurile din intravilan.
Județul Ilfov este dominat de drumuri radiale care intră în București, având conector principal șoseaua arterială Centura Bucureștiului, în prezent aflată în curs de reamenajare. Cele mai aglomerate drumuri de intrare în oraș sunt DN 1 (54.000 de vehicule pe zi – numărate înainte ca autostrada A3 să fie deschisă traficului), A1 (46.000 vehicule pe zi) si DN 2 (26.000 vehicule pe zi). Unele drumuri naționale (categoria DN) traversează centrele satelor și comunelor. Aceste drumuri sunt destinate traficului de tranzit, transportând volume mari de trafic și concentrându-se pe viteze și capacități mari, care creează o barieră de trafic și un risc pentru siguranța locuitorilor din orașe și comunități. Drumurile din județul Ilfov sunt mai ales de capacitate scăzută, drumuri locale cu o singură bandă pe sens. Acestea asigură anumite conexiuni între dezvoltările din Ilfov, dar de cele mai multe ori sunt discontinue sau în condiții precare.
Harta 3-4 Drumuri Naționale, benzi; sursă: Planul de mobilitate urbană durabilă 2016-2030 Regiunea București – Ilfov
3.2. Sistemul de transport public București-Ilfov
Transportul de călători este caracterizat de faptul că trebuie să se realizeze în momentul cererii și să fie organizat în așa fel încât să asigure preluarea sarcinii de transport în orice condiții, cu un grad corespunzător de confort și sigurantă, funcția principală a sistemului de transport public urban fiind aceea de a satisface cerințele de deplasare (călătoriile) în teritoriu ale locuitorilor, atât în zone caracterizate printr-o mare densitate a populației (locuințele), cât și în cele industriale, comerciale și de agrement [Ghionea, 2010].
În perioadele de aglomerare maximă (5 :30 AM – 8 : 30 AM ; 14 :30 – 18 :30 PM) transportul public trebuie să asigure capacitatea de transport a călătorilor, prin punerea la dispoziția acestora vehicule suficiente. În București și județul Ilfov, compania principală de transport public de persoane este Regia Autonomă de Transport București.
Transportul periurban are la bază nevoia cetățenilor din zonele limitrofe de a ajunge în oraș rapid și la costuri rezonabile. Practic, fiecare autoritate contractantă are propriul program de transport, dar, oricât de bine s-ar sincroniza programele de pe traseele județene cu cel local din interiorul orașelor, călătorul are timpi morți cu schimbarea vehiculelor. Pe când la transportul metropolitan sau intercomunitar el merge cu un singur autobuz de acasa până în oraș, fără a fi nevoit să schimbe la periferie.
Cursele preorășenești (periurbane) ale R.A.T.B. care deserveau județul Ilfov au fost desființate de la 1 iulie 2005, în urma unei hotărâri a consilierilor municipali bucureșteni. Capitala era legată de localitățile ilfovene prin 68 de linii preorășenești, deservite de 180 de autobuze. Cu aceste autobuze circulau zilnic aproximativ 50.000 de persoane, dintre care numeroși elevi, studenți și salariați bucureșteni cu domiciliul în Ilfov.
Regia Autonomă de Transport București nu a mai asigurat, incepând cu data de 15 iunie 2010, transportul public pe aceast traseu, deoarece Consiliul Județean Ilfov nu și-a îndeplinit obligațiile de plată, pe care și le asumase față de Consiliu General al Municipiului București prin „Protocolul privind transportul public de călători”.
Transportul R.A.T.B. în județul Ilfov a mai fost sistat în anul 2008 din aceleași motive, dar după negocieri si discuții între reprezentanții județului Ilfov și cei din București, a fost reluat pe 32 de linii, urmând să fie extins ulterior, până la 52 de linii.
Conform legii, operatorii de transport privați trebuiau integrați în zona metropolitană de transport București, potrivit directorului RATB, iar acest lucru era prevăzut și în ordonanța de înfiintare a A.M.T.B.. Pentru că există zone în jurul capitalei unde este nevoie de mijloace de transport de capacitate mică, care să facă afluirea înspre unele puncte intermodale ce se vor înființa în zona metropolitană. Nu se justifică un transport de mare capacitate cum au RATB sau Metrorex în zone cu puțini locuitori, nici din cele mai îndepărtate către București. Tocmai de aceea sunt necesare și punctele intermodale.
În ceea ce privește zona metropolitană, traseele vor fi scoase la licitație, iar caietele de sarcini vor fi temeinic elaborate, în sensul că vor ține cont și de latura socială, și de costul cu care va fi transportat călătorul, și de mijloacele de transport utilizate. Practic, operatorii privați ar putea participa la licitație impreună cu RATB, inclusiv cu autobuze categoria a patra. Traseele atribuite de A.R.R. fiind valabile pană în 2013, la fel și cele atribuite prin contract R.A.T.B.-ului de către consiliile locale.
3.2.1. Autobuze în județul Ilfov
România are o piață vastă de servicii de transport interurban cu autobuze, strict reglementate și controlate de la centru și, de asemenea, foarte competitive. Rețeaua de transport public Ilfov-București operează sub formă de stea, cu autobuze care pleacă de la una din cele șase locații principale (deși mai există câteva care deservesc doar 1-3 rute fiecare) și călătoresc în satele din Ilfov situate de-a lungul șoselelor principale interurbane. Rețelei îi lipsesc serviciile între localitățile din Ilfov. Vitezele medii pentru transportul inter-județean sunt scăzute, datorită traficului mixt și a străzilor cu o singură bandă pe sens sau a restricțiilor din interiorul zonelor locuite: 40Km/h. Aceasta are consecințe importante datorită ”autonomiei autobuzului” în utilizare datorită limitării de 9 ore lucrătoare pentru șoferi.
Există aproximativ 30 de operatori principali de autobuze interurbane care oferă servicii interjudețene. La nivel național, aproximativ 400 de companii sunt aprobate, pentru a opera servicii interjudețene, de Autoritatea Rutieră Română (ARR), în urma programului de Transport Interjudețean.
La nivel județean (41 de județe și București) aproximativ 1000 de societăți sunt aprobate, care operează în județe, în urma Programului de Transport Județean creat de Consiliul Județean. Cu toate acestea, licențele de transport sunt emise de agențiile teritoriale al ARR. Rezultatele licitației pentru 2013-2019 pentru servicii interjudețene, din 28 februarie 2013, arată că peste 5200 servicii pe zi au fost alocate, dintre care 80% sunt operate cu microbuze.
În timp ce marea majoritate a operatorilor de transport public din județul Ilfov sunt privați, Buftea și Voluntari utilizează serviciile de transport ale operatorului public județean. Buftea oferă transport intern, în localitate (cu 2 rute), iar Voluntari (cu 4 rute), operează trasee ce conectează orașul cu cele mai apropiate cartiere din București (Tei, Fundeni și Pantelimon).
Operatorii de autobuze au de obicei o flotă mixtă, cu între 15 și 60 vehicule, dintre care majoritatea sunt microbuze. Datorită cerințelor procedurii de achiziție, starea majorității autobuzelor (aproximativ 50.000 în toată țara), s-a îmbunătățit în mod drastic în ultimii 2-3 ani, dar autobuze de o calitate slabă sunt încă în funcțiune. Autobuzele mai mari (autocare) sunt folosite în principal pentru distanțe mai mari (inclusiv transport internațional) și/sau pe rute aglomerate, profitabile, cu infrastructură bună a drumurilor [Planul de mobilitate urbană durabilă 2016-2030 Regiunea București – Ilfov].
Opririle la plecare, la destinație și pe traseu în general duc lipsă de dotări pentru pasageri, inclusiv informații, cum ar fi harta traseului, orarul autobuzelor.
Hărțile de mai jos ilustrează rețeaua curentă de autobuze din Ilfov și stațiile terminale ale acesteia din București. În prezent, rețeaua operează sub forma unei stele. Serviciile se concentrează pe coridoarele Ilfov-București, iar fiecare traseu conectează câteva localități din Ilfov, deseori doar un oraș sau o comună individuală, cu o stație la marginea Bucureștiului. Au fost identificate 3 probleme principale ale aliniamentului rețelei de transport public din Ilfov: [Planul de mobilitate urbană durabilă 2016-2030 Regiunea București – Ilfov]
Conectivitate limitată către mijloacele de transport în comun urbane – din cauza stațiilor multiple localizate la marginea orașului. Un prim exemplu este “Piața Presei”, unde pornesc și se termină multe trasee din nord. Deși pasagerii se pot transfera către linia separată a Tramvaiului 41, la această stație ei nu au legături directe spre sistemul de metrou.
Accesibilitate limitată între localitățile din Ilfov – deoarece traseele de autobuz operează în principal de-a lungul drumurilor principale, ducând astfel la o limitare a serviciilor de transport dintre localități.
Absența serviciilor de transport inter-regionale Ilfov-Ilfov – forțează rezidenții din Ilfov, care se bazează pe transportul public, să călătorească spre București și să efectueze mai multe transferuri pentru a ajunge în alte localități din Ilfov care nu sunt aliniate pe același coridor către oraș.
Problemele operaționale suplimentare identificate includ:
Multiple trasee (aproximativ 60) pentru 41 localități
Variabilitatea frecvenței este prea mare: 15-60 min la ora de vârf AM
Periodicitate necunoscută, deoarece orarul este dictat de cerere (șoferii așteaptă pasagerii să se îmbarce și să umple autobuzul, în funcție de perioada de zi)
Orele de funcționare sunt limitate. Servicii slabe după 19:00.
Harta 3-5 Bucharest-Ilfov Bus Lines, sursă: Planul de mobilitate urbană durabilă 2016-2030 Regiunea București – Ilfov
3.3. Programarea activităților în transportul local de călători
Prin transport de masă, se înțeleg serviciile de transport furnizate pentru public de către întreprinderi publice sau private și caracterizate de continuitate și regularitate. Asemenea servicii se pot organiza în cazul tuturor modurilor de transport, în funcție de cerere, caracteristicile geografice ale fluxurilor de călători și infrastructura existentă. Totuși, se poate afirma că transportul de masă este dominat de sistemele rutier (autobuze) și feroviar (de suprafață și subteran). Planificarea și programarea serviciilor de transport urbane, suburbane și interurbane de masă sunt întotdeauna influențate de politica și standardele de serviciu impuse de autoritățile publice sau adoptate de întreprinderea de transport. Scopul acestor procese este furnizarea unor servicii de transport corespunzătoare solicitărilor de pe piață, în condițiile utilizării eficiente a resurselor de care dispune întreprinderea de transport.
În general, autoritățile publice sunt interesate de existența unor legături de transport, directe sau cu schimbarea mijlocului de transport, între toate zonele din aria lor de responsabilitate, pentru care pot impune parametri de continuitate și regularitate a serviciilor (perioadele de serviciu, frecvențe, etc.) și pot asigura un anumit nivel de subvenționare a acestora.
La rândul lor, întreprinderile de transport sunt interesate de acoperirea cheltuielilor din veniturile proprii și subvenții, ceea ce conduce la necesitatea unui anumit regim de exploatare a resurselor. Se fixează valori pentru indicatori cum sunt parcursul zilnic al vehiculelor și gradul de ocupare a locurilor în mijloacele de transport.
În procesul de planificare, în funcție modelul de organizare a serviciilor impus printr-o decizie strategică, se stabilesc:
elemente care definesc serviciile de transport:
relațiile de transport deservite, identificate prin:
origine;
destinație;
ruta pe care vor circula mijloacele de transport, pentru a asigura legături între origine și destinație;
frecvența serviciilor de transport, respectiv intervalul de timp la care se succed două mijloace de transport distincte pentru a contribui la realizarea fiecărui serviciu de transport. Se orientează către cererea de transport sau către performanță.
intervalele de timp în care se execută serviciile de transport, respectiv intervalul de timp în care circulă efectiv mijloacele de transport alocate fiecărui serviciu;
caracteristicile de calitate ale fiecărui serviciu de transport (viteza comercială, confort, servicii la bord, etc.);
elemente privind execuția serviciilor:
orariile mijloacelor de transport;
turnusul vehiculelor;
turnusul personalului.
Procesul de planificare va urmări, pe cât posibil, corelarea orariilor pentru mijloacele de transport care contribuie la realizarea unor servicii diferite, pe porțiunile de rută comune, astfel încât să se asigure uniformitatea răspândirii temporale a acestora pe elementele infrastructurii folosite în comun.
Orariile mijloacelor de transport se stabilesc în funcție de:
traficul deservit (urban, suburban, interurban, internațional);
categoria serviciului, caracterizată de viteza comercială.
stațiile / terminalele de pe rută;
perioada de valabilitate a orariilor;
perioada zilnică de serviciu;
frecvența de serviciu;
timpii de mers între oricare două stații / terminale succesive de pe rută;
duratele specifice pentru îmbarcarea și debarcarea călătorilor în fiecare stație / terminal de pe rută;
duratele unor operații tehnice, care trebuie executate în parcurs;
duratele unor operații tehnice obligatorii în stațiile și terminalele capăt de linie (salubrizare sau alimentarea cu combustibil, etc.);
duratele specifice fiecărei stații / terminal pentru transbordarea călătorilor dintr-un mijloc de transport în altul. Pot include atât duratele necesare transbordării efective, cât și așteptări.
existența unor concurenți și regulile impuse de autorități pentru asigurarea regimului de concurență loială între operatori.
Orariile mijloacelor de transport sunt stabilite în cadrul unor procese la care participă autoritățile de reglementare în domeniu, autoritățile cu atribuțiuni de urmărire și control al traficului, gestionarii infrastructurilor și operatorii de transport. În principiu, acesta se derulează în mai multe etape, după cum urmează:
autoritățile definesc caracteristicile serviciilor pe care intenționează să le asigure piața transporturilor publice interurbane;
operatorii de transport supun solicitările autorităților unor subprocese de analiză vizând posibilitățile tehnice și comerciale de acoperire a nevoilor și construiesc orariile mijloacelor de transport, pe care le transmit autorităților;
urmează etapa de corectare a solicitărilor inițiale, de către autorități în conlucrare cu operatorii de transport interesați de preluarea serviciului respectiv;
aprobarea orariilor vehiculelor de transport.
3.4. Situația actuală a trasportului periurban în zona de analiză
Unitățile administrativ teritoriale avute în vedere în cadrul lucrării în încercarea de a organiza sistemul de transport periurban în rețele hub and spoke sunt: 1 Decembrie, Balotești, Chiajna, Ciolpani, Ciorogârla, Clinceni, Copăceni, Corbeanca, Cornetu, Dărăști-Ilfov, Domnești, Dragomirești-Vale, Jilava, Mogoșoaia, Periș, Snagov, Vidra, Bragadiru, Buftea, Chitila, Măgurele și Otopeni.
Terminalele „hub” folosite sunt cele care sunt avizate de Primăria Municipiului București (T01 – Giurgiului – CFR Progresul; T11 – Piața Presei Libere; T13 – Piața Chibrit; T14 – Metrou Industriilor- bd. Preciziei; T15 – Ghencea – Terminal RATB) și cele care sunt in curs de reconfigurare (T12 – Străulești). Acestea au rolul de a concentra fluxul de călători din zonele periurbane, asigurându-le accesul la sistemul de transport public urban, din București.
Fig. 3.4.1. Amplasarea terminalelor multimodale pe teritoriul Mun. București, sursă: Studiu de oportunitate privind transportul de persoane între municipiul București și unitățile administrativ teritoriale din județul Ilfov
Situația actuală arată (Tab. 3.4.1.) o dezorganizare la nivel administrativ, o neconcordanță între necesitatea populației și oferta de transport, deoarece multe dintre traseele actuale sunt dublate, în încercarea operatorilor privați de transport de a obține profit. Capetele nu sunt respectate, autobuzele nu pleacă doar din terminalul special amenajat pentru transportul metropolitan.
Datele centralizate în tabelul următor, sunt obținute de la Autoritatea Metropolitană de Transport București. În urma unui studiu făcut de INCERTRANS pentru această autoritate, se pregătește un nou program de transport pentru a satisface nevoia de mobilitate actuală.
Tab. 3.4. Situație transport periurban actual
Fig. 3.6. Situația actuală a transportului periurban zona CFR Progresu
Fig. 3.7. Situație trasport periurban zona de Vest (Dârvari, Chitila)
Fig. 3.8. Situație trasport periurban zona de Vest (Zurbaua, Chiajna, Ciorogârla)
Fig. 3.9. Situație trasport periurban zona de Vest
În urma scurtei analize a traseelor din transportul periurban, se pot observa cateva anomalii, si anume:
o parte din traseele acestui tip de transport sunt dublate;
multe din localități sunt deservite de mai mult trasee ( a se vedea Tab. 3.4.1.- T15 Ghencea – Terminal RATB – Primăria Clinceni);
o parte din operatorii de transport, folosindu-se de licențele avute pe anumite trasee, au prelungit sau chiar au comasat doua trasee ce aveau o porțiune comună;
nu se respectă traseele, trasportul periurban nu se face cu plecare din terminalele puse la dispoziție de primărie;
există trasee al căror capăt din București nu este amenajat;
Terminalele RATB utilizate si de transportul periurban ar trebui transformate în puncte intermodale care să ofere călătorilor toate facilitățile.
3.5. Organizarea sistemlui de transport periurban după modelul „hub and spoke”
Pentru a putea organiza sistemul de transport periurban în rețea de tip „hub and spoke” trebuie avute în vedere mai întai cateva aspecte importante: amplasarea terminalelor, fluxurile de călători, etc.
O limitare importantă a modelului de amplasare este presupunerea că din localitățile deservite la „hub-urile” din zona urbană vehiculele circulă încărcate la capacitatea maximă.
În majoritatea cazurilor, transporturile sunt efectuate la capacități sub capacitatea maximă de transport a vehiculelor și pe o rută cu opriri intermediare.
Modele integrate de amplasare-rutare combină trei componente ale lanțului logistic:
− amplasarea terminalelor „hub”;
− alocarea clienților pe unități de producție/distribuție,
− rutarea vehiculelor [Șt. Burciu & Ilie, 2012]
3.5.1. Modele de amplasare și alocare
Aplicarea rețelelor de tip „hub and spoke” este recomandată sistemelor în care cererea de transport este definită pentru un număr ridicat de perechi origine-destinație. Aceste topologii permit concentrarea fluxurilor pe anumite secțiuni și evită deplasările directe între toate perechile de puncte de aceea problema care trebuie rezolvată o reprezintă amplasarea terminalelor „hub”.
Modelele de amplasare a terminalelor „hub” au ca scop problema amplasării și pe cea a alocării potențialilor utilizatori ai acestor terminale [Raicu, 2007].
3.5.1.1. Avantajele rețelelor „hub and spoke”
Pentru evidențierea avantajelor rețelei „hub and spoke” se consideră o rețea cu N noduri. Fiecare nod poate fi origine și destinație și se presupune că fiecare pereche origine-destinație necesită un serviciu diferit. Atunci, există N(N-1) perechi O-D pe o rețea în care fiecare nod este legat direct de celelalte noduri. În figura următoare sunt prezentate aceste legături pentru o rețea cu șase noduri. Pentru o astfel de rețea dacă se presupune că un vehicul poate servi zilnic 5 perechi O-D, atunci pentru servirea unei rețele cu 10 noduri vor fi necesare 18 vehicule. [Raicu, 2007].
Fig. 3.10. Rețea cu conectivitate maximă, sursă: Logistica transporturilor, Ș. Raicu, M. Popa, G.E. Moscuța, Șt. Burciu, p. 82
Pe de altă parte, dacă un nod este terminal „hub” și e conectat la toate celelalte noduri ale rețelei, atunci vor fi suficiente 2(N-1) arce pentru asigurarea serviciilor între toate perechile O-D. În Fig. 3.4.2.2. este prezentată o astfel de rețea pentru N=6. Dacă fiecare vehicul poate servi zilnic 5 perechi O-D, atunci 18 vehicule pot servi 46 noduri. Așadar, cu aceleasi resurse vor putea fi servite mai multe noduri pe o rețea „hub and spoke” , decât pe o rețea cu un număr maxim de legături directe. Sau, pe o rețea „hub and spoke”, același număr de noduri pot fi servite cu o frecvență mai mare.
Fig. 3.11. Rețea „”hub” and spoke”, sursă: Logistica transporturilor, Ș. Raicu, M. Popa, G.E. Moscuța, Șt. Burciu, p. 82
Ca urmare, pentru obținerea efectului de scară, este utilă analiza dezvoltării unui terminal „hub” în care fluxurile să fie concentrate, pentru obținerea unor fluxuri de transport cu volum mai mare între terminale „hub” și creându-se astfel condiții pentru servicii cu frecvență mai mare și/sau capacitate mai mare. În acest mod, se poate crește nivelul calității serviciilor și gradul de utilizare a resurselor. Aceste argumente au determinat companiile de transport aerian sa recurgă la rețele „hub and spoke” [Raicu, 2007].
3.5.2. Probleme de rutare a vehiculelor
Dându-se o mulțime de vehicule staționate la un depou, acestea trebuie să deservească o mulțime de clienți înainte de a se întoarce la depou, iar obiectivul este de a minimiza numărul de vehicule implicate precum și distanța totală parcursă de vehicule. Există o serie de constrângeri suplimentare precum constrângeri de capacitate a vehiculelor care modifică numărul de călătorii sau constrângeri derivate din lumea reală precum: ferestre de timp, timpi de încărcare, lungimea maximă a unei călătorii [Răzvan Cioargă].
3.5.2.1. Algoritmul de rutare [UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCUREȘTI, Logistica transporturilor, lucrări de laborator, Algoritmi de rutare]
3.5.3. Concentrarea fluxurilor periurbane în terminale „hub”
Pentru a putea planifica activitatea de transport în vederea satisfacerii nevoilor locuitorilor din zonele periurbane, cunoscând cererea stabilită anterior, în lucrare s-a propus următoarea arondare a unităților administrativ-teriroriale ale zoelor periurbane la terminalele multimodale avizate sau în curs de avizare de pe teritoriul Mun. București.
S-a încercat dimiuarea distanțelor parcurse prin scăderea numarului de trasee care deservesc o anumită zonă și concetrarea fluxurilor în terminale.
Astfel, pentru aceleași fluxuri se pot determina următoarele trasee:
Tab. 3.5 Trasee propuse
Terminalul T01 CFR Progresu, stație mixtă cu o dezvoltare echilibrată a Municipiului București și a zonei sale de influență necesită susținerea, tractarea dezvoltării capitalei și în partea sa de sud, printr-un transport public atractiv și, mai ales, printr-un TP structurant, cu frecvență și viteză ridicată, cum este metroul. Dezvoltarea liniei M4 către Gara Progresu ar putea juca un astfel de rol tractant pentru dezvoltarea spațială și economică a sudului capitalei.
Pe lângă gara principală – Gara de Nord, există și alte gări din București care au potențialul de a devein noduri intermodale regionale, ce vor conecta în viitor (orizontul 2030+) transportul feroviar metropolitan cu sistemul de transport local: Gara Progresul, Gara Obor, Gara Cotroceni (nefolosită în prezent). Deși proiectele de acest tip sunt cu greu fezabile pe termen scurt, din motive economice, este necesară protejarea radialelelor feroviare și a vechii centuri feroviare, ce nu este folosită în prezent, în fața presiunilor investițiilor imobiliare. Desființarea acestora și ocuparea terenurilor aferente ar putea compromite dezvoltarea viitoare a sistemului local de transport sau a unui sistem feroviar regional (tramvai, tramvai- tren, tren), sau realizarea acestora cu costuri enorme [Planul de mobilitate urbană durabilă 2016-2030 Regiunea București – Ilfov].
Fig. 3.12. Arondarea traseelor pentru terminalul T01 CFR Progresu
Terminalul T11 Piața Presei Libere are o conectivitate limitată către mijloacele de transport în comun urbane – din cauza stațiilor multiple localizate la marginea orașului. De acolo pornesc
și se termină multe trasee din nord. Deși pasagerii se pot transfera către linia separată a Tramvaiului 41, la această stație ei nu au legături directe spre sistemul de metrou.
Este unul din terminalele care a suferit modificări recent prin realizarea uui pasaj rutier pe sensul dinspre DN1 și două pasaje pietonale subterane.
Este deservit de liniile de transport public ale RATB-ului : 105,130,149,261,304,330,449 si tramvaiele 41,42. Stația de metrou cea mai apropiată este Aviatorilor care se afla la 1,9 km.
Fig. 3.13. Arondarea traseelor pentru terminalul T11 Piața Presei Libere
Pentru terminalul T13 Chibrit există proiecte de lărgire a rețelei rutiere de la Piața Chibrit pană la intersecția Șos. Chitilei/ Bucureștii Noi. Are acces la stația de metrou 1 Mai și la rețeaua de transport public la liniile:24,45, 65,86,105,300,422,780.
Fig. 3.14. Arondarea traseelor pentru terminalul T13 Chibrit
Terminalul T14 Metrou Industriilor- bd. Preciziei este un punct de tranzit intermodal, cu acces la stația de metrou Preciziei ce face legătura cu centrul orașului. Este spațiu suficient pentru a putea fi folosit ca terminal intermodal.
Fig. 3.15. Arondarea traseelor pentru terminalul T14 Metrou Industriilor- bd. Preciziei
Terminalul T15 Ghencea – Terminal RATB de linie separată de tramvai 41. Deservește o mulțime de localități din județul Ilfov, așadar concentrația mare a fluxurilor de călători, îl face să fie unul dintre cele mai solicitate terminale.
Infrastructura zonei nu este una foarte bună. Nu există stații de metrou în apropiere deocamdată , singura soluție temporară pentru a ajunge rapid în altă zonă a orașului fiind metroul ușor 41. Transportul cu autobuzul, troleibuzul sau mașina personală consumă mult timp din cauza aglomerației din zonă, în special în timpul orelor de vârf, însă începând cu anul 2015 se lucrează la infrastructura rutieră pe bulevardele Ghencea și Prelungirea Ghencea [Wikipedia].
Fig. 3.16. Arondarea traseelor pentru terminalul T15 Ghencea – Terminal RATB
Alegerea terminalelor are un rol important în implementarea rețetelei hub and spoke în transportul periurban. Acesta trebuie să asigure un transport multimodal, să aibă capacitatea necesară pentru a deservi fluxurile de călători generate de transportul periurban concomitent cu cel urban.
Infrastructura actuală a Bucureștiului nu este adaptată cererii actuale, astfel că transportul fie el periurban sau urban, se face cu dificultate. Terminalele puse la dispoziție nu îndeplinesc cerințele pentru a putea fi folosite la capacitate maximă (fie sunt în reconfigurare, fie nu dispun de toate facilitățile).
Un terminal intermodal adecvat ar putea fi Gara de Nord, însă poziționarea centrală, contravine ideii de a concentra fluxurile de călători generate de zonele de influență ale spațiului urban. O poziționare centrală a acestor terminale, atrage spre sine congestii, blocaje deoarece recomandările specialiștilor sunt acelea de le situa aproape de periferia zonelor urbane.
Așezarea în apropierea drumurilor de interes principal a localităților de influență, precum și liniaritatea ca poziționare, pune doar problema gestionării numărului de vehicule și crearea unui program adecvat de transport, adaptat la necesitățile oamenilor (în mare parte navetiști), nu și crearea unor rute speciale, deoarece drumurile minime între aceste localități sunt drumurile principale ce fac legătura cu zona urbană.
Capitolul 4. Concluzii
Expansiunea urbană generează noi granițe, astfel încât trecerea de la urban la rural va avea ca zone de influență aceste limite ale urbanului numite zone periurbane ce încearcă o adaptare a stilului de viața orășenesc. Nevoia de mobilitate trebuie satisfăcută cu orice preț, deoarece o gestiune proastă a resurselor, nu numai că îngreunează viața de zi cu zi și timpul deplasărilor, dar produce si efecte negative (poluare, congestie, costuri ridicate ale transporturilor, etc.) astfel că trebuie adaptate noi soluții ce sprijină și promovează utilizarea transportului public.
Așadar, în momentul de față ne confruntăm cu problema expansiunii urbane ce generează deplasări din ce în ce mai numeroase, astfel că rețeaua actuală nu satisface și nu corespunde cererii de transport, cerere în creștere de la an la an, ce ar trebui sa asigure nevoia de mobilitate a persoanelor din zonele periurbane, orașul devenind sufocat de-a dreptul în orele de vârf.
Prezenta lucrare și-a propus să stabilească interacțiunea dintre structurile urbane și zonele acestora de influență cu scopul de a asigura nevoia de mobilitate a populației din zonele periurbane prin implemntarea unei soluții de a concentra fluxurile de călători din zonele periurbane în puncte „cheie” fără a face un exces de resurse.
Folosirea infrastructurii deja existente, creează un avantaj în rezolvarea problemei transportului periurban negenerând costuri suplimentare, ci fiind nevoie doar de ajutorul autorităților în sprijinirea opțiunii prezentate.
Implementarea unuei rețele de tip „hub and spoke” poate fi o soluție ce ajută la decongestionarea traficului din centrul zonei urbane, tocmai prin amplasarea terminalelor multimodale în spațiile ce permit acest lucru, însă atragerea locuitorilor din periurban către transportul public, rămâne în continuare cel mai greu lucru de realizat deoarece transportul public nu poate oferi niciodată confortul propriului autoturism.
Principalele avantaje ale acestui model sunt:
reducerea costului de transport în interiorul rețelei deoarece procesul care se efectuează mai multe activități simultan este mult mai eficient decât procesul în care efectuarea fiecărei activități se face separat;
concentrarea fluxurilor de călători în terminalele „hub”;
numărul scăzut de rute folosite duc la eficientizarea transportului;
terminalele „hub” permit schimbarea rapidă a modului de trasport.
Desigur că orice opțiune, pe lângă avantaje are si dezavantaje:
timpul de deplasare ridicat pe anumite rute;
poate apărea fenomenul de congestie pe legăturile inter-hub;
orice schimbare apărută într-un „hub” sau chiar pe o anumită rută poate avea consecințe negative la nivelul întregii rețele;
„hub-ul” reprezintă un punct unic de eșec în rețea (capacitatea rețelei este limitată de capacitatea hub-ului);
în transportul periurban de călători, utilizatorii trebuie să treacă prin „hub” înainte de a ajunge la destinație (mai multe transbordări);
Presupunând că transportul periurban va ține cont de acest model și de traseele specificate, mai apar câteva aspecte ce trebuie îndeplinite și anume:
terminalele ce sunt în curs de reconfigurare, să fie trasformate în puncte intermodale și să asigure toate facilitățile (afișaj electronic, să îndeplinească și condițiile de siguranță, etc.);
să se stabilească stațiile ce pot fi utilizate în transportul periurban (din cele utilizate de RATB);
implicarea autorităților în încercarea de a găsi soluții benefice pentru fludizarea traficului;
lipsa comunicării dintre autorități să fie eliminată;
implementarea unui sistem integrat de transport adecvat cerințelor și nevoilor rezindeților din zonele periurbane;
să se respecte graficul de circulație și al traseului stabilit;
să se încerce „atragerea” populației către sistemul public de transport;
BIBLIOGRAFIE
Doinița BĂLĂȘOIU, Tatiana BĂLĂȘOIU, Transportul public urban- de la exemple de bună practică spre strategii europene, Buletin AGIR nr. 4/2009
Diana ȚENEA, Planuri de Mobilitate Urbană Durabilă – elemente de context și cadru legislativ, cea de-a doua Conferință Europeană privind Planurile de Mobilitate Urbană Durabilă, 2015
Eugenia Alina ROMAN, Vlad Cătălin ROMAN, SOLUȚII INTERDISCIPLINARE PENTRU SATISFACEREA MOBILITĂȚII ÎN MARILE AGLOMERĂRI URBANE, Buletinul 112 AGIR nr. 2/2014 aprilie-iunie
Gabriel Pascariu, CURS DE PLANIFICARE ȘI DEZVOLTARE SPAȚIALĂ, UNIVERSITATEA BUCUREȘTI FACULTATEA DE SOCIOLOGIE ȘI ASISTENȚĂ SOCIALĂ CURSURI POST-UNIVERSITARE, ANUL UNIVERSITAR 2004/2005
Gabriel Simion, ZONA METROPOLITANĂ BUCUREȘTI- Geografia agriculturii prin utilizarea tehnicilor GIS, editura univestității din bucurești 2010
Ghionea F., TRANSPORT URBAN. FENOMENUL, MATRIX ROM, BUCUREȘTI 2010
Ghionea F., TRANSPORT URBAN. SISTEMUL
Ghionea F., TRANSPORT URBAN. PROCESUL
GICA PEHOIU, ARII DE INFLUENȚĂ URBANĂ – RELAȚII RURALE- URBANE; UN CAZ CONCRET – MUNICIPIUL TÂRGOVIȘTE, Analele Universității ”Valahia” Târgoviște, Seria Geografie, Tomul 3, 2003
Ilie, Anamaria Eugenia CORELAȚII ÎNTRE STRUCTURILE URBANE ȘI MOBILITATEA SOCIALĂ. SOLUȚII PENTRU PROMOVAREA DEPLASĂRILOR NEMOTORIZATE, Teză de doctorat, București 2014
Ilie Anamaria, METODOLOGIE DE IMPLEMENTARE A INFRASTRUCTURILOR NECESARE DEPLASĂRILOR NEMOTORIZATE, Buletinul 84 AGIR nr. 2/2014, aprilie-iunie
Ion I. Basgan, Dezvoltarea durabilă a transporturilor în România în contextul aderării la Uniunea Europeană, Buletin AGIR, 2009
Nicolae VASILE, Gabriela TEODORESCU, Călin OROS, Ioan-Corneliu SĂLIȘTEANU, AUTOMOBILUL ELECTRIC – UNA DINTRE SOLUȚIILE MOBILITĂȚII DURABILE, Buletinul AGIR, Supliment 1 / 2015
Popa, M., Raicu, Ṣ., Ruscă, F., Effects of un-motorized transport infrastructure development in Bucharest metropolitan area, The Sustainable City IV, Urban Regeneration and Sustainability, Wessex Institute of Technology Press, Southampton, UK, 2006
Popa, M., Movileanu, R., Dezvoltarea infrastructurii dedicate deplasărilor nemotorizate. Proiect pilot pentru o zonă a municipiul București, Buletinul AGIR, An IX, nr.3/2004
Raicu, Ș., Costescu, D., Mobilitatea, transportul și traficul-Teme majore ale dezvoltării durabile. Zilele Academiei de Științe Tehnice din România, Brașov, 04-05.10.2013
Raicu, Ș., Costescu, D., Interacțiuni dinamice „ Mobilitate – Urbanism”, Buletinul 66 AGIR nr. 2/2014 aprilie-iunie
Raicu Ș., Popa M., Mocuța G.E., Burciu Șt., Logistica transporturilor
Raicu, Ș., Transporturile și amenajarea teritoriului, Transportation and Land Use Interaction ’08 Conference Proceedings, Bucharest, 2008
Raicu Ș. Sisteme de transport , Ed. AGIR, București, 2007
Raicu, Ș.,& all MODUR-Promovarea MObilității urbane DURabile în municipiul București (104/03.10.2005 CEEX)
Răzvan-Dorel Cioargă, Studiul unor modele de reprezentare a tiparelor de comportament colaborativ existente în literatura de specialitate
Roșca, E., Ruscă, A, Ilie, Anamaria Eugenia, Ruscă, F.. Non-Motorized Transportation. An Educational Challenge For Urban Communities, Theoretical and Empirical Research in Urban Management (TERUM), 2010
Roșca, E., Roșca, M., Urban ad peri-urban passeger transport integration through hub-and-spoke-network, Articol publicat în „Theoretical and Empirical Researches in Urban Managemet”, Februarie 2014
Săgeată R., Zona metropolitană București. Propunere pentru o posibilă delimitare, SEMINARUL GEOGRAFIC “D. CANTEMIR” NR.25/2005
Săgeată R., Zonele metropolitane în România, Articol publicat în Martie 2015
Sun Li, Zhao Lindu, Research on Oprimization of Hub-And-Spoke Logistics Network Design with Impendance Effect, 2009
Ṣtefănică, C. F., Ilie, Anamaria Eugenia, Corelații între mărimea și structura orașelor și nevoile de mobilitate, Lucrările ediției a VII-a a conferinței anuale „Zilele Academice ale A.S.T.R.‖, Bucuresti, 11-12 octombrie 2012
Ștefan Burciu, Anamaria ILIE, Consecințele amplasării de activități asupra eficienței lanțului logistic, Buletinul AGIR, Supliment 1/2012
Todd Litman, Issues in sustainable transportation, Int. J. Global Environmental Issues, Vol. 6, No. 4, 2006
Vasile DRAGU, Vlad Cătalin ROMAN, Eugenia Alina ROMAN, ACȚIUNI ASUPRA CERERII DE TRANSPORT ORIENTATE CĂTRE O MOBILITATE URBANĂ DURABILĂ, Buletinul 78 AGIR nr. 2/2014, aprilie-iunie
Vasile DRAGU, Dumitru NEAGOE, Alexandru BOROIU, ESTIMAREA MOBILITĂȚII SOCIALE. STUDIU DE CAZ PENTRU JUDEȚUL DOLJ, Buletinul AGIR, Supliment 1/2012
STUDIU DE OPORTUNITATE PRIVIND TRANSPORTUL DE PERSOANE ÎNTRE MUNICIPIUL BUCUREȘTI ȘI UNITĂȚILE ADMINISTRATIV TERITORIALE DIN JUDEȚUL ILFOV, INCERTRANS S.A., BENEFICIAR AUTORITATEA METROPOLITANĂ DE TRANSPORT BUCUREȘTI, Noiembrie 2014
Planul de mobilitate urbană durabilă 2016-2030, Regiunea București – Ilfov, Raport final, decembrie 2015
Planul de mobilitate urbană durabilă 2016-2030, Regiunea București – Ilfov, Raport Interimar 2: Modelul de Transport și Metodologia de Prioritizare
Planul de mobilitate urbană durabilă 2016-2030, Regiunea București – Ilfov, Raport ethnic 5: Estimări privind populația și locurile de muncă
Dezvoltarea și implementarea unui plan de mobilitate urbană durabilă, versiune scurtă- Limba Română- martie 2014
Lucrare de laborator, Universitatea Politehnica București, Facultatea Transporturi, Algoritmi de rutare
Autoritatea Metropolitană de Transport București
Regia Autonomă de Transport București
Asociația pentru Mobilitate Metropolitană
www.pmb.ro
WWW.E-ANTROPOLOG.RO
www.insse.ro
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Definirea noțiunii periurban 7 [305696] (ID: 305696)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.