În capitolul 3 sunt prezentate etapele de realizare a standului didactic. [305510]

[anonimizat] mǎrfuri și persoane din țara noastrǎ au atins o pondere însemnatǎ [anonimizat] a necesitat dezvoltarea în ritm susținut a [anonimizat].

Acest proiect prezintǎ sistemul de rǎ[anonimizat] a instalației de rǎcire.

În capitolul 1 sunt prezentate generalitǎți cu privire la sistemul de rǎcire, la temperatura de îngheț și fierbere a [anonimizat].

În capitolul 2 sunt prezentate întreținerea instalației de rǎcire, defectele în exploatare ale instalației de rǎcire, precum și repararea instalației de rǎcire.

În capitolul 3 sunt prezentate etapele de realizare a standului didactic.

În capitolul 4 sunt prezentate normele de protecție a muncii în prevenirea și stingerea incendiilor.

Prezenta lucrare a [anonimizat]:

Capitolul I -1.Sisteme de rǎ[anonimizat] rǎ[anonimizat] – Norme de protecție a [anonimizat] a [anonimizat], buses and trucks.

[anonimizat].

Chapter 1 [anonimizat], the construction and operation of the liquid system and the air system.

Chapter 2 [anonimizat], as well as the repair of the cooling system.

Chapter 3 presents the stages of building the didactic stand.

Chapter 4 presents the rules of labor protection in fire prevention and extinguishing.

[anonimizat]:

Chapter I -1.[anonimizat] – [anonimizat].

rEZUMAT 7

Lista figuri …………………………………………………………………………………………………………………… 10

Capitolul I – SISTEMUL DE RĂCIRE 11

1.Sisteme de rǎcire 11

1.1 Lichide de rǎcire 12

1.2 Apa ca lichid de rǎcire 12

1.3Lichide de rǎcire cu punct de solidificare 14

2.Instalația de rǎcire cu aer 14

3.Instalația de rǎcire cu lichid 16

4.Schema sistemului de rǎcire 18

5.Pǎrțile componente ale instalației de rǎcire 20

[anonimizat]

2.1 INTREȚINEREA INSTALAȚIEI DE RĂCIRE 25

2.2 DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ALE INSTALAȚIEI DE RĂCIRE 26

2.3 REPARAREA INSTALAȚIEI DE RĂCIRE 28

CAPITOLUL III REALIZARE STANFULUI DIDACTIC

3.1 PROIECTAREA CADRLULUI STANDUL ………………………………………………………………………………………29

3.2 PIESELE DIN CARE ESTE ALCATUIT STANDUL…………………………………………………………………………. 32

3.3 PREZENTAREA COMPLETA A STANDULUI………………………………………………………………………………… 40

CAPITOLUL Iv TESTAREA si DIAGNOSTICAREA INSTALATIEI DE RACIRE

4.1 MIJLOACE SI METODE DE TESTARE 42

4.2 DEMERS DE DIAGNOSTICARE SI FISA DE DIAGNOSTICARE 51

4.3 EVALUAREA REZULTATELOR TESTELOR SI STABILIREA DIAGNOSTICULUI 58

CAPITOLUL V – CONCLUZII FINALE

Instructajul de protecția muncii 59

BIBLIOGRAFIE 62

Listă de figuri

Figura 1.1. Schema sistemului de rǎcire cu aer………………………………………………………..18

Figura 1.2. Instalație de rǎcire cu aer a motorului autoturismului ………………………………..20

Figura 1.3. Schema instalației de rǎcire cu lichid……………………………………………………….21

Figura 1.4. Instalația de răcire a motorului Dacia 1310………………………………………………22

Figura 1.5. Schema sistemului de rǎcire……………………………………………………………………23

Figura 1.6. Radiatorul…………………………………………………………………………………………….24

Figura 1.7. Bușonul radiatorului………………………………………………………………………………24

Figura 1.8. Pompa de apǎ………………………………………………………………………………………..25

Figura 1.9. Termostatul motorului……………………………………………………………………………26

Figura 1.10. Termostatul…………………………………………………………………………………………27

Figura 3.1. Țeavă rectangulară 50x30x2 …………………………………………………………………..32

Figura 3.2. Realizarea cadrului…………………………………………………………………………………32

Figura 3.3. Cadrul complet………………………………………………………………………………………33

Figura 3.4. Cadrul realizat in inventor……………………………………………………………………….33

Figura 3.5. . Motor cu ardere internă 4T și răcire cu aer forțată…………………………………….34

Figura 3.6. Fixarea motorului pe cadru………………………………………………………………………35

Figura 3.7. Fixarea rezervorului de combustibil pe cadru……………………………………………..36

Figura 3.8. Supapa de combustibil cu acționare pe vacuum…………………………………………….37

Figura 3.8. C.D.I………………………………………………………………………………………………………37

Figura 3.10. Bobină inducție………………………………………………………………………………………38

Figura 3.11. Releu încărcare……………………………………………………………………………………….39

Figura 3.12. Acumulator…………………………………………………………………………………………….40

Figura 3.13. Panou de comandă…………………………………………………………………………………..41

Figura 3.14. Standul complet ……………………………………………………………………………………..42

Capitolul I – SISTEMUL DE RĂCIRE

1.Sisteme de rǎcire

Cu toate că motoarele actuale s-au îmbunătățit mult, încǎ nu sunt foarte eficiente energetic, transformarea carburantului în energie mecanicǎ fiind redusǎ, cea mai mare parte a carburantului (în jur de 70%) fiind transformatǎ în cǎldurǎ. Sistemul de rǎcire trebuie sǎ disipe aceastǎ cǎldurǎ. Principalul rol al sistemului de rǎcire este de a menține motorul la o temperaturǎ optimǎ, împiedicând supraîncǎlzirea acestuia.

Motorul mașinii funcționează cel mai bine la o temperaturǎ constantǎ de aproximativ 90° C. Dacǎ motorul este rece, componentele se uzeazǎ mai repede, motorul este mai puțin eficient și emite mai multe noxe. Deci, o altǎ sarcinǎ a sistemului de rǎcire este de a permite motorului sǎ ajungǎ la temperatura de lucru optimǎ cât mai repede și sǎ mențină motorul la acea temperaturǎ pe durata funcționǎrii.

În interiorul motorului, carburantul arde constant. O mare cantitate de cǎldura rezultatǎ în urma arderii este evacuatǎ prin sistemul de eșapament, dar o altă parte este reținutǎ de motor, încǎlzindu-l.  La temperatura optimǎ (aprox 90 ° Celsius) se întamplǎ următoarele: camera de ardere este suficient de încinsǎ pentru a evapora complet carburantul, oferind o mai bunǎ combustie și reducând emisiile.

Uleiul folosit la lubrifierea motorului este mai subțire la temperatura normalǎ de lucru, deci piesele motorului se mișcǎ mai ușor și motorul pierde mai puțină putere datoritǎ forțelor de frecare mai mici. Piesele se uzeazǎ mai puțin.

Existǎ douǎ tipuri de sisteme de rǎcire:

cu lichid de rǎcire (antigel)

cu aer

În afarǎ de aceste sisteme, motorul se mai rǎcește prin:

– rǎcirea internǎ a pereților camerelor de ardere prin vaporizarea parțialǎ a stropilor de

benzinǎ în timpii de admisie și compresie și prin primenirea amestecului carburant

realizatǎ datoritǎ încrucișǎrii supapelor la PMI (punctul mort interior)

– rǎcirea lagǎrelor și a părții de jos a motorului pe care o realizeazǎ uleiul din baie

– rǎcirea prin radiație în aerul din interiorul și exteriorul motorului.

Toate aceste rǎciri secundare eliminǎ însǎ mai puțin de 10% din caldurǎ, care trebuie sǎ se evacueze prin sistemul de rǎcire principal.

1.1. Lichide de rǎcire

Menținerea temperaturii motoarelor între limitele stabilite de proiectant și  menținerea fluidului de rǎcire în limitele de temperaturǎ constante constituie condiții indispensabile pentru exploatarea corectǎ a motoarelor.

Pentru lichidele de rǎcire a motoarelor cu ardere internă se impun anumite condiții, cele mai importante fiind:

– sǎ aibǎ temperatura de fierbere cât mai mare, astfel încât sǎ se vaporizeze greu, ceea ce duce la micșorarea pierderilor prin evaporare și la evitarea formǎrii dopurilor de vapori în instalația de rǎcire

– sǎ aibǎ temperatura de solidificare cât mai scazutǎ

– vâscozitatea sǎ se menținǎ în așa fel, încât indiferent de temperatura la care funcționeazǎ motorul lichidul sǎ poatǎ fi pompat liber

– sǎ nu spumeze în timpul circulației, prin sistemul de rǎcire

– sǎ aibǎ proprietǎți termice cât mai bune pentru a putea efectua un schimb de cǎldurǎ rapid și eficient

– sǎ nu fie corozive fațǎ de instalația de rǎcire

– sǎ aibǎ punct de autoaprindere cât mai ridicat pentru a se evita pericolul de incendiu

– sǎ nu fie periculoase la manipulare.

1.2. Apa ca lichid de rǎcire

Apa este lichidul cel mai des folosit pentru rǎcirea motoarelor cu ardere internǎ, ea având calitǎți ce depǎșesc cu mult pe cele ale altor lichide de rǎcire, excepție fǎcând doar faptul cǎ temperatura sa de solidificare este de numai 0° C.

Înghețând, apa își mǎrește volumul producând fisurarea blocului motor și a chiulasei și scoaterea din funcțiune a motorului. Exploatarea pe timp de iarnă devine incomodǎ, fiind necesarǎ evacuarea apei din instalația de rǎcire la o staționare mai îndelungatǎ.

Un alt neajuns îl constituie faptul cǎ utilizarea apei obișnuite, netratate duce la separarea sǎrurilor conținute și la depunerea lor sub formă de crustǎ pe pereții sistemului de rǎcire; aceastǎ

crustǎ face ca rolul de agent termic al apei sǎ se diminueze, transferul de cǎldurǎ sǎ scadǎ, iar motorul nefiind suficient rǎcit sǎ funcționeze necorespunzǎtor și chiar sǎ se avarieze.

Din punct de vedere al conținutului de sǎruri, apa se caracterizeazǎ prin duritate care este de doua feluri:

– duritate temporarǎ – care este conferitǎ apei de cǎtre cantitatea de carbonat de calciu (Ca2) și de magneziu (Mg2) conținutǎ.

Prin fierbere, duritatea temporarǎ dispare, bicarbonatele de calciu și magneziu se descompun în bioxid de carbon, care se eliminǎ, și carbonații, care precipitǎ și se depun sub forma de crustă. De aceea, se recomandǎ ca apa din sistemul de rǎcire sǎ fie schimbatǎ foarte rar sau sǎ se foloseascǎ apa filtrată în prealabil sau apǎ distilatǎ;

– duridatea permanentǎ, conferitǎ apei de cǎtre sǎrurile care nu precipitǎ în timpul fierberii, cum ar fi: sulfatul de calciu CaSO4, clorura de calciu CaCl2, sulfatul de magneziu MgSO4 și clorura de magneziu MgCl2.

Aceste sǎruri se depun, cu timpul, în sistemul de rǎcire, formând o crustǎ deosebit de durǎ și cu un coeficient foarte mic de conductibilitate termicǎ.

Din aceste motive, se recomandă ca utilizarea apei ca lichid de rǎcire sǎ se facǎ în urmǎtorele ordine de preferințe:

-apǎ de ploaie – cu duritatea aproape zero;

-apǎ de râu sau lac – cu duritate medie;

-apǎ de izvor, puț sau din mare, care trebuie, în prealabil, tratatǎ, în vederea dedurizǎrii.

1.3. Lichide de rǎcire cu punct de solidificare coborât.

Exploatarea motoarelor pe timp de iarnǎ, când temperatura mediului ambiant scade sub 0° C, impune înlocuirea apei din instalația de rǎcire cu lichide ce au o temperaturǎ de solidificare coborâtǎ, de obicei amestecuri de doi sau mai mulți componenți: etilenglicol cu apǎ, alcool etilic cu apǎ, alcooli menaotomici cu apǎ sau glicerină, etc.

Etilenglicolul este un alcool glicolic foarte des utilizat ca lichid de rǎcire pentru timp rece. De obicei, se utilizeazǎ în amestec cu apa, temperatura de îngheț a acestor amestecuri fiind foarte coborâtǎ. Fațǎ de alte substanțe utilizate ca agent termic la temperaturi joase, etilenglicolul se impune printr-o serie de proprietǎți, cele mai importante fiind: corozivitate mai micǎ decât a alcoolului sau a glicerinei, volatilitate extrem de redusǎ, în soluții apoase, cǎldura specificǎ mai

mare și conductibilitate termicǎ mai mare decât a glicerinei și a alcoolului etilic, vâscozitate mai micǎ a soluțiilor apoase decât a amestecurilor corespunzǎtoare de apǎ-glicerinǎ.

Ca parte componentǎ a lichidului de rǎcire, etilenglicolul prezintǎ și o serie de caracteristici nefavorabile, dintre care acțiunea distructivǎ asupra cauciucurilor, ceea ce face ca dupǎ o anumitǎ perioadǎ de exploatare, sǎ fie necesarǎ înlocuirea furtunurilor, penetrabilitate directǎ, acțiune corozivǎ asupra aluminiului ceea ce face necesarǎ introducerea de aditivi de coroziune.

Cei mai utilizați aditivi anticorozivi sunt fosfatul acid de sodiu –Na2HPO4 –și dextrina, care se dizolvǎ mai întâi în apǎ la 70°C, adǎugându-se apoi celelalte componente ale lichidului de rǎcire.

Curǎțirea depunerilor de piatrǎ din instalația de rǎcire a motorului, care așa cum am vǎzut, micșoreazǎ transferul de cǎldurǎ producând supraîncǎlzirea motorului și micșorând în același timp și secțiunile de trecere a apei, are o mare importanțǎ. Depunerile de piatrǎ se curǎțǎ pe cale chimicǎ întrebuințând diferite soluții.

Pentru blocuri și chiulase din fontǎ:

sodǎ causticǎ (700 – 900 g)

petrol lampant (0,150 – 0.300 l)

Pentru blocuri și chiulase din aluminiu:

acid clorhidric (0,4 – 0,5 l)

urotropina (10 – 15 g)

Pentru curǎțire se toarnǎ soluția în instalația de rǎcire, lǎsându-se timp de 8 – 10 ore, apoi se pornește motorul timp de 15 – 20 de minute, dupǎ care se golește instalația și se spalǎ cu apǎ curatǎ.

2.Instalația de rǎcire cu aer

Aceasta se folosește la motoarele de motocicletǎ, la care aerul rece pǎtrunde printre aripioarele cilindrului și chiulasei (expuse deschis în atmosferǎ), datoritǎ vitezei de deplasare. Rǎcirea cu aer dirijat se obține printr-o turbinǎ acționatǎ de motor, iar curentul de aer este dirijat spre toți cilindrii printr-un sistem de galerii. În vederea rǎcirii cu aer nedirijat, cilindrii, chiulasa și carterul motorului sunt prevǎzute cu aripioare pe suprafața lor exterioarǎ, care mǎresc suprafața de rǎcire, iar curentul de aer generat prin deplasarea autovehiculului trece printre aceste aripioare și preia o parte din temperatura acestora.

Figura 1.1. Schema sistemului de rǎcire cu aer

Ventilatorul are rolul de a trimite un curent puternic de aer peste cilindrii și chiulasă. Debitul acestuia este de 4-5 ori mai mare decât al ventilatorului de la sistemul de rǎcire cu lichid. Unele motoare au ventilatoare cu palete cu pas variabil reglat automat prin termostat, în funcție de temperatura motorului.

Cilindrii și chiulasa motorului rǎcit cu aer sunt prevǎzuți prin construcție cu aripioare turnate corp comun sau atașate, care au rol de a mǎri suprafața de rǎcire.

Avantajele sistemului de rǎcire cu aer sunt: încalzirea mai rapidǎ a motorului la pornire, construcția mai simplǎ a chiulasei și a blocului motor (farǎ cămașa de apǎ), evitarea neajunsului creat de depunerea de piatrǎ, întreținerea mai simplǎ, nu prezintǎ pericol de îngheț; uzuri mai mici ale cilindrilor, ca urmare a unei încǎlziri mai rapide dupǎ pornire, cost mai redus.

Avantajele sistemului de rǎcire cu aer sunt urmatoarele: -se eliminǎ radiatorul-pompa de apǎ –conductele. În consecințǎ motorul este mai ieftin, mai ușor cu 10-15% fațǎ de cele rǎcite cu apǎ, dupǎ pornirile la rece motorul se încalzeste imediat, se evitǎ pericolul înghețului lichidului de rǎcire, este ușor de întreținut.

Cu toate avantajele pe care le prezintǎ, acest sistem are o sferǎ de folosire limitatǎ la automobile deoarece nu asigurǎ o rǎcire uniformǎ a motorului și ca urmare determinǎ un consum mǎrit de combustibil.

Dezavantajele:

imposibilitatea unui control precis al rǎcirii;

rǎcirea insuficientǎ a zonelor calde ca urmare a conductibilitǎții termice inferioare a aerului în comparație cu apa;

zgomot puternic al ventilatorului;

la putere egalǎ, motorul policilindric rǎcit cu aer este mai lung din cauza aripioarelor de la cilindri și prin urmare este mai greu.

Figura 1.2.Instalație de rǎcire cu aer a motorului autoturismului W

1-ventilatorul,2-mantaua, 3-cilindrii ,4-chiulasele

În figura 2 este reprezentat circuitul aerului la motorul OLTCIT Special. Aerul este trimis cu presiune la ventilatorul 1, în mantaua 2, care-l conduce spre cilindrii 3 și chiulasele 4. Ventilatorul este antrenat de o curea trapezoidalǎ care transmite mișcarea și la generatorul de curent.

3.Instalația de rǎcire cu lichid

În prezent, la majoritatea motoarelor de automobil, rǎcirea este asiguratǎ printr-o instalație cu circuit de apǎ sau lichid antigel în jurul cilindrilor. În funcție de presiunea lichidului din instalațiile de rǎcire, se deosebesc:

– instalații de rǎcire la presiunea atmosfericǎ

– instalații de rǎcire presurizate.

Suprapresiunea din instalație este asiguratǎ de capacul (bușonul) radiatorului, prevǎzut cu două supape:

– o supapă de evacuare care se deschide la o anumitǎ suprapresiune fața de cea atmosfericǎ pentru ca vaporii ori lichidul de rǎcire în exces sǎ fie evacuate în afarǎ,

– o supapǎ de aspirație, pentru pǎtrunderea aerului în instalație când depresiunea în aceasta depǎșește o anumitǎ valoare.

În primul caz, vaporii de lichid sunt evacuați în atmosferǎ, în cel de al doilea caz într-un vas de expansiune.

Instalația de rǎcire presurizatǎ și capsulatǎ reprezintǎ soluția modernǎ de rǎcire a motoarelor, ea fiind aproape generalizatǎ la automobile. Lichidul folosit la aceste instalații este lichidul antigel care are un punct de înghețare scǎzut, fapt ce înlăturǎ necesitatea schimbǎrii lui vara și iarna.

În aceste instalații, rǎcirea motoruiui se face în felul următor: căldura înmagazinatǎ în pereții cilindrilor este preluatǎ de apa care se află în cămașa de apǎ a motorului, apa încalzitǎ trece printr-un rǎcitor, numit radiator, unde cedeazǎ cǎldura în aerul exterior, rǎcindu-se, din radiator, apa rǎcitǎ ajunge din nou în cǎmașa de apǎ a motorului și în felul acesta circuitul se repetǎ în mod neîntrerupt pe toată durata funcționǎrii motorului. Circulația apei se poate realiza cu ajutorul unei pompe.

Figura 1.3.Schema instalației de rǎcire cu lichid

1-radiator răcire motor; 2-pompă de apă; 3- ventilator;4- termostat; 5- radiator încălzire habitaclu;
6- supapă;7-motor termic;

8-flux de aer;

Datoritǎ faptului cǎ rǎcirea prin termosifon nu asigurǎ o bunǎ rǎcire și necesitǎ un volum prea mare de apǎ, se folosește rǎcirea forțatǎ (cu pompa), cu circuit închis sau deschis (presurizat).

Instalația presurizatǎ permite folosirea unui radiator mai mic, iar evaporarea lichidului este înlăturatǎ prin folosirea vasului de expansiune.

De altfel, circulația forțatǎ, în general, asigurǎ îmbunǎtǎțirea condițiilor de funcționare a motorului, datoritǎ diferenței mici de temperaturǎ 10-15°C dintre apa care intrǎ și cea care iese din cǎmǎșile de rǎcire ale motorului (30°C la rǎcirea cu termosifon).

Lichidul de rǎcire poate fi apǎ sau lichidul antigel (un amestec proporționat de apǎ distilatǎ și lichid antigel comercial care conține alcool și glicerinǎ) ce asigurǎ funcționarea pe timp rece la -40°C.

4.Schema sistemului de rǎcire

Instalația de rǎcire a motorului autoturismului Dacia Logan (fig. 4) este o instalație cu lichid de rǎcire cu circulație forțatǎ și presurizatǎ, ceea ce permite ridicarea temperaturii de fierbere la circa 110°C.

În instalația de rǎcire circuitul lichidului este următorul: lichidul din jurul cǎmǎșilor de rǎcire din blocul motor 1 se ridicǎ în cǎmǎșile de rǎcire din chiulasa 2, evacuând cǎldura, apoi, prin termostatul 3, este dirijat fie spre motor de cǎtre pompa de apǎ, când temperatura este sub 70°C (supapa termostatului fiind închisǎ), fie spre radiatorul 5, prin racordul 4, când temperatura trece de 70°C (supapa termostatului fiind deschisǎ), pentru rǎcire de cǎtre ventilatorul 8, montat pe arborele pompei de apǎ. Apoi, pompa 7 aspirǎ lichidul din radiator prin racordul pompei 6 și-l recirculǎ prin cǎmǎșile de rǎcire din bloc și chiulasǎ.

Preluarea variației volumului lichidului datorate diferențelor de temperaturǎ se face de cǎtre vasul de expansiune 10, prin racordul 9; bușonul cu supapa dublǎ 11 asigurǎ comunicarea cu atmosfera.

Figura 1.4.Instalația de răcire a motorului Dacia 1310

În aceste instalații rǎcirea motorului se face în felul urmǎtor: cǎldura înmagazinatǎ în pereții cilindriilor este preluatǎ de apa care se aflǎ în cǎmașa de apǎ a motorului; apa încalzitǎ trece printr-un rǎcitor numit radiator, unde cedeazǎ cǎldura în aerul exterior, rǎcindu-se din radiator, apa rǎcitǎ ajunge din nou în cǎmașa de apǎ a motorului și în felul acesta circuitul se repetǎ în mod neîntrerupt pe toată durata funcționǎrii motorului.

Figura 1.5.Schema sistemului de rǎcire

Motor, 2. Radiator, 3. Vas de gazare, 4. Aerotermă, 5. Suport termostat, 6. Ajutaj φ3 , 7. Șurub purjare

5.Pǎrțile componente ale instalației de rǎcire

Radiatorul – Radiatorul se compune din douǎ rezervoare, unul superior și altul inferior, confecționate din tablǎ de alamǎ sau oțel. Legǎtura între ele se realizeazǎ prin mai multe țevi subțiri, prevǎzute cu aripioare orizontale pentru mǎrirea suprafeței de rǎcire. Țevile care constituie miezul radiatorului permit schimbul de cǎldurǎ între cele douǎ rezervoare.

Rezervorul inferior al radiatorului este prevǎzut cu o țeava de ieșire a apei reci din

radiator, cu un robinet de golire și cu suporturile de fixare a radiatorului.

Radiatorul se fixeazǎ în fața motorului pentru a fi expus total curentului de aer în vederea rǎcirii în cele mai bune condiții.

Ventilatorul este antrenat de obicei printr-o curea trapezoidalǎ de cǎtre arborele cotit. Prin aceeași curea trapezoidalǎ se pun în funcțiune, de asemenea, pompa de rǎcire și generatorul de curent.

Figura 1.6. Radiatorul

1- rezervor superior; 2- gura de umplere; 3- bușonul radiatorului; 4- rezervorul inferior

Radiatorul disperseazǎ apa supraîncǎlzitǎ venitǎ de la motor, în fâșii subțiri, pentru a putea fi rǎcite de cǎtre aerul trimis de ventilator. Este format din douǎ bazine – unul superior, de legǎturǎ cu chiulasa pentru aducțiunea apei, și altul inferior, de colectare a apei rǎcite și care este aspirată de cǎtre pompa printr-un racord. Între bazine este lipit miezul (corpul de rǎcire) de tip cu țevi sau fagure, prin care apa caldǎ este dispersatǎ în fâșii. Bazinul superior este prevǎzut cu bușon de

supapă de comunicare cu atmosfera, montat la gura de alimentare, și un racord de comunicare cu vasul de expansiune. Se confecționeazǎ din tablǎ de alamǎ sau oțel de (0.4-0.5 mm).

Fixarea radiatorului în fața motorului se face pe cadru, prin intermediul unor suporturi cu tampoane de cauciuc.

Radiatoarele au orificiul de umplere prevǎzut cu un bușon (fig. 6) care, printr-o închidere etanșǎ, separǎ interiorul instalației de rǎcire de atmosfera. Bușonul este prevǎzut cu o supapă de suprapresiune 1 (o membrană elastică), sub care se gǎsește montatǎ prin  intermediul unei rondele și al unui nit 2, supapa de depresiune 3 (o garniturǎ de cauciuc). Supapa este fixatǎ pe scaunul 5, prin intermediul arcului 4.

Figura 1.7. Bușonul radiatorului

Pompa de rǎcire – Asigurǎ circulația forțatǎ a lichidului de rǎcire în instalația de rǎcire. La automobile sunt folosite pompele de rǎcire centrifuge. În timpul funcționǎrii motorului, rotorul este pus în mișcare, antrenând prin paletele sale apa din pompǎ. Elementele componente ale unei astfel de pompe sunt:

– corpul pompei 1

– rotorul cu palete 4, montat rigid pe axul pompei

– piesele de etanșare.

Corpul pompei este montat pe blocul motor și comunicǎ cu rezervorul inferior al radiatorului și cu partea inferioarǎ a cǎmǎșii de rǎcire.

În felul acesta, apa primește energie cineticǎ pentru formarea presiunii de refulare în cǎmașa motorului. Locul apei refulate de pompǎ este luat de apa care pǎtrunde prin conducta de aspirație ce este în legǎturǎ cu bazinul inferior al radiatorului.

Figura 1.8. Pompa de apǎ

corpul pompei; 2- ansamblul rotor si ax; 3- bucșa pompei, 4- rotorul cu palete; 5- roata cu curea a pompei; 6- piulița garniturii; 7- garnitura; 8- ventilator

Termostatul – Este o supapǎ dublǎ, care dirijeazǎ automat circulația apei în instalația de rǎcire.

Principalul rol al termostatului este acela de a permite motorului sǎ se încǎlzeascǎ rapid și sǎ menținǎ apoi motorul la temperatura constantǎ. Reușește sǎ facǎ asta regularizând fluxul de lichid ce iese din motor spre radiator. La temperaturi scǎzute, ieșirea din motor spre radiator este închisǎ total, lichidul de rǎcire fiind redirijat spre motor.

În momentul în care temperatura apei din motor se ridicǎ între 82-91° C, termostatul începe sǎ se deschidǎ, permițând lichidului de rǎcire sǎ treacǎ spre radiator. Când temperatura ajunge între 93-103 °C, termostatul se deschide total, fluxul de lichid ce intrǎ în radiator având volum maxim.

Termostatul este o piesă mecanică a sistemului de răcire, care are funcția de a închide orificiul de trecere a lichidului de răcire spre radiator, cât timp motorul este rece după pornire, pentru ca acesta să ajungă cât mai repede la temperatura de funcționare dorită și de a-l deschide, spre a permite trecerea lichidului prin radiator, după ce motorul a ajuns la temperatura de funcționare optimă.

Termostatul se compune dintr-un miez de ferită, care la temperatură mai ridicată se dilată, acționând prin construcția lui la motoarele de răcire cu aer niște lamele de ghidaj al circuitului de

aer, sau la motoarele de răcire cu lichid o supapă, unde lichidul de răcire, antrenat de o pompă, să poată circula din blocul motor spre radiator, menținându-se astfel la o temperatură de cca. 83-92°C, temperatura optimă a motorului. Acest reglaj de termostat diferă de la un tip de motor la altul.

Figura 1.9. Termostatul motorului

Termostatul este compus dintr-un burduf (capsulă) solidar printr-o tijă cu o supapă ce poate obtura douǎ orificii și anume:

– orificiul de acces spre radiator

– orificiul de acces spre pompǎ.

În interiorul burdufului se aflǎ un lichid volatil, cearǎ sau alt material ce se dilată ușor.

Supapa este acționată de presiunea rezultatǎ din vaporizarea lichidului volatil sau prin dilatarea materialului din burduf, care se obține la temperatura de regim pentru care a fost reglat termostatul (80-100°C).

În stare de repaus și la temperaturi ale apei sub valoarea celei de regim, supapa închide orificiul de acces spre radiator și îl deschide pe cel de acces spre pompa. În felul acesta, apa circulǎ de la motor la pompa și invers (circuitul mic), realizându-se încǎlzirea rapidǎ a apei pânǎ la temperatura de regim stabilitǎ.

Pentru menținerea acestei temperaturi, supapa este acționatǎ în așa fel încât ambele orificii sunt parțial deschise, apa circulând o parte spre radiator și o parte spre pompǎ.

Dacǎ se depașește temperatura de regim, supapa deschide orificiul de acces spre radiator și închide orificiul de acces spre pompă. Ca urmare, apa circulǎ de la motor la radiator, unde cedeazǎ o parte din temperatura acumulatǎ, trece în continuare prin pompă la motor (circuitul mare) pânǎ când se ajunge iarǎși la temperatura optimǎ.

Blocarea termostatului în poziția închis determinǎ supraîncǎlzirea motorului deoarece lichidul de rǎcire nu parcurge ambele circuite (circuitul mare și circuitul mic), fapt ce poate duce la arderea garniturii de chiulasǎ.

Blocarea termostatului în poziția deschis nu permite motorului sǎ ajungǎ la temperatura de regim 90-95°C, fapt ce duce la consum mǎrit de combustibil deci o conducere neecologicǎ a automobilului.

Figura 1.10. Termostatul

1- racord de acces spre pompă; 2- termostat; 3- racord de acces spre radiator

CAPITOLUL II ÎNTREȚINEREA, DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ȘI REPARAREA INSTALAȚIEI DE RĂCIRE

2.1 INTREȚINEREA INSTALAȚIEI DE RĂCIRE

Întreținerea acestei instalații cuprinde operații de control, verificare, ungere, reglare și curațire, dupǎ cum urmeazǎ:

– verificarea etanșeitǎții organelor componente ale instalației;

– controlul nivelului lichidului din radiator (vasul de expansiune) zilnic, care se completeazǎ cu apǎ curatǎ sau lichid antigel, în timp ce motorul functioneazǎ;

– ungerea rulmenților pompei de apǎ (dacă nu sunt capsulați), cu unsoare consistentǎ, la 10 000 km;

– verificarea întinderii curelei de ventilator, la 10 000-15 000 km, care nu trebuie sǎ facǎ o sageatǎ mai mare de 15-20 mm la o apǎsare cu o forțǎ de 30-40 N la mijlocul distanței dintre cele douǎ fulii. În caz cǎ e mai mare se regleazǎ, prin modificarea poziției generatorului de curent, dupǎ slǎbirea piulițelor de fixare.

Dupǎ reglare, se strâng din nou piulițele; o întindere insuficientǎ a curelei duce la rǎcirea insuficientǎ, iar o curea prea întinsǎ duce la uzarea rulmenților pompei de apǎ și a generatorului de curent.

– spǎlarea cu jet de apǎ a radiatorului pentru îndepǎrtarea impuritǎților, la 10 000 km;

– spǎlarea rǎcitorului de ulei cu jet de apǎ la 60 000 km sau anual;

– controlul punctului de congelare a lichidului de rǎcire cu ajutorul termodensimetrului, anual;

– înlocuirea lichidului antigel, o datǎ la doi ani, folosind pâlnia specialǎ și sistemul de aerisire a instalației;

– înlocuirea termostatului, la 60 000 km;

– curǎțirea depunerilor de piatrǎ din instalație, care reduce capacitatea de rǎcire; piatra se depune sub formǎ de crustǎ calcaroasǎ  pe pereții organelor, provenitǎ din sǎruri, în urma evaporǎrii apei, mai ales când se fac completǎri ale nivelului cu apǎ durǎ. Operația se executǎ anual.

Dizolvarea pietrei depuse se face pe cale chimicǎ cu soluții acide pentru blocurile de aluminiu sau bazice pentru cele din fontǎ.

Se utilizeazǎ cel mai adesea soluția bazicǎ formatǎ din: 10% carbonat de sodiu (soda de rufe), 5% petrol lampant și restul apǎ.

Soluția acidǎ cea mai folositǎ este compusǎ din 10% acid clorhidric și restul apǎ.

În funcție de blocul motor, se umple instalația cu una din aceste soluții, punându-se motorul în funcțiune circa 10 minute, se oprește și se lasǎ astfel 8-10h; se pune din nou motorul în funcțiune circa 5 minute, și apoi se golește instalația; urmeazǎ o spǎlare cu apǎ curatǎ, cu motorul în

funcțiune 3-5 min, dupǎ care se golește și se umple cu apǎ curatǎ, pentru funcționarea normalǎ a motorului.

Pentru evitarea depunerilor de piatrǎ a cǎrei curațire necesitǎ o operație complicatǎ, se recomandǎ utilizarea și completarea nivelului de apǎ evaporatǎ, cu apǎ care are duritatea scǎzutǎ sau utilizând metode de reducere cu permutit (nisip fin care conține sodiu); acesta intrǎ în reacție cu sǎrurile de calciu și magneziu pe care le dizolvǎ.

2.2 DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ALE INSTALAȚIEI DE RĂCIRE

În general, defecțiunile instalației duc la supraîncǎlzirea sau la încǎlzirea insuficientǎ a motorului.

Supraîncǎlzirea are drept cauze: pierderi de apǎ, slǎbirea sau ruperea curelei de ventilator, termostatul defect sau blocat, funcționarea necorespunzǎtoare a pompei de apǎ și a ventilatorului, înfundarea sau spargerea radiatorului, depunerile de piatrǎ.

Pierderile de apǎ în exterior pot avea loc pe la racorduri, radiator, pompǎ de apǎ, bușoane, care se observǎ prin scurgeri în timpul în catre motorul nu este în funcțiune; pierderile interioare au loc datoritǎ spargerii garniturilor de chiulasǎ sau inelelor de cauciuc de la cilindri, deformǎrii suprafețelor de etanșare dintre bloc și chiulasǎ, strângerii insuficiente a șuruburilor de chiulasǎ. Se constatǎ prin formarea de bule de aer în bazinul superior al radiatorului la turație ridicatǎ sau a picǎturilor gǎlbui de apǎ de pe tija de ulei.

Remedierea constǎ în strângerea colierelor, înlocuirea racordurilor defecte, înlocuirea garniturii de chiulasǎ sau inelelor cilindrilor, strângerea șuruburilor de chiulasǎ în ordinea indicatǎ (de la mijloc spre exterior), rectificarea suprafețelor de îmbinare a chiulasei sau blocului motor.

Cureaua insuficient strânsǎ se remediazǎ prin slǎbirea piulițelor generatorului și modificarea poziției pânǎ la întinderea corectǎ, apoi se strâng piulițele; dacǎ este ruptǎ , cureaua se înlocuiește.

Termostatul defect sau blocat se datorează deteriorǎrii burdufului sau capsulei, scurgerii lichidului sau pastei din interior, ceea ce poate bloca supapa în poziția închisǎ.

Constatarea se face prin controlul radiatorului care, dacǎ este rece în timp ce carcasa termostatului și motorul sunt încinse, la accelerarea motorului nu se observǎ nicio unduire în radiator. Remedierea se realizeazǎ prin înlocuirea termostatului.

Funcționarea necorespunzǎtoare a pompei de apǎ se datorează ruperii penei de fixare a rotorului (turbinei) sau deplasǎrii ei de pe arbore, iar uneori din cauza înghețǎrii apei, ruperii

paletelor rotorului. Defecțiunea se depisteazǎ prin observarea unei unduiri slabe în bazinul superior al radiatorului, la accelerarea motorului.

Remedierea se executǎ prin înlocuirea penei rupte sau asigurarea unei presǎri corespunzatoare; în cazul ruperii paletelor turbinei, se înlocuiește complet rotorul pompei în ateliere. La ventilator se pot deforma sau rupe paletele.

Daca paletele ventilatorului sunt deformate, se îndreaptǎ, iar când sunt rupte se înlocuiește ventilatorul. Dupǎ reparare, se face obligatoriu echilibrarea ventilatorului pentru evitarea uzǎrii premature a rulmenților.

În unele cazuri, ruperea paletelor ventilatorului poate duce la spargerea radiatorului, ceea ce impune o reparare mai amplǎ în atelier. Înfundarea radiatorului se datorează impuritǎților sau ruginii.

Se remediazǎ prin desfundarea chimicǎ sau mecanicǎ cu ajutorul unor tije, prin deplasarea longitudinalǎ în interiorul țevilor; apoi se suflǎ cu aer comprimat. Desfundarea se poate face și cu jet de apa sub presiune.

Radiatorul cu spǎrturi mici se remediazǎ prin izolarea țevilor din porțiunea respectivǎ sau lipirea moale sau cu soluții speciale; uneori izolarea se face chiar prin lipiri provizorii cu sǎpun. Dacǎ spǎrtura este mare, radiatorul trebuie înlocuit.

Depunerile de piatrǎ se curǎțǎ cu soluții chimice acide sau bazice, dupǎ cum s-a arǎtat la întreținerea instalației. Încǎlzirea insuficientǎ a motorului este cauzatǎ de blocarea supapei termostatului în poziție deschisǎ, când apa trece spre radiator, nepermițând încǎlzirea rapidǎ a motorului. Remedierea constǎ în înlocuirea termostatului.

Defectarea indicatorului de temperaturǎ (bec roșu de control sau termometrul) presupune controlarea traductorului sau indicatorului de la bord; aparatul defect se înlocuiește. La fel și pentru instalația de semnalizarea a avariilor.

2.3 REPARAREA INSTALAȚIEI DE RĂCIRE

Din punct de vedere al reparǎrii, probleme mai deosebite apar la principalele subansambluri ale instalației de rǎcire cu lichid, și anume: pompa de apǎ, radiatorul, termostatul și vasul de expansiune.

Repararea pompei de apǎ și a ventilatorului

Demontarea pompei de apǎ în piesele componente necesitǎ unele operații specifice, care diferǎ de la un motor la altul. Defectele care se întâlnesc cel mai frecvent la pompa de apǎ sunt: fisuri sau crǎpǎturi, uzura locașurilor pentru rulmenți. Dacǎ la corpul pompei din fontǎ fisurile și crǎpǎturile nu sunt prea mari, se poate recondiționa prin sudare oxiacetilenicǎ. Suprafața frontalǎ uzatǎ dinspre rotor se încarcǎ cu sudurǎ apoi se strunjește. La unele pompe, locașurile pentru rulmenți cu uzurǎ prea mare se pot recondiționa prin cromare, precedatǎ și urmatǎ de rectificare la cota nominalǎ. La ventilatorul din tablǎ se pot produce deformǎri ale paletelor, iar la cel din material plastic se poate produce ruperea acestora. Paletele din tablǎ deformate se îndreaptǎ la rece dupǎ șablon, iar dupǎ recondiționare se impune verificarea echilibrǎrii statice și dinamice.

Repararea radiatorului

Curǎțirea radiatorului se face mai întâi la exterior cu un jet de apǎ orientat în sens invers direcției de trecere a aerului în timpul funcționǎri motorului. Se executǎ apoi o curǎțire interioarǎ a radiatorului. La sistemele de rǎcire cu lichid antigel, spǎlarea se face cu scopul eliminǎrii complete a lichidului vechi, pentru a nu se altera cel ce va fi introdus ulterior. La sistemele care folosesc pentru rǎcire apǎ obișnuitǎ, conținând sǎruri de calciu și magneziu, îndepǎrtarea depunerilor se face prin fierberea radiatorului în soluție de sodǎ causticǎ la temperaturi de 90-95°C, dupǎ care se face o clǎtire cu apǎ fierbinte, în scopul înlǎturǎrii urmelor de sodǎ causticǎ.

Repararea termostatului

Termostatul se controleazǎ funcțional într-o baie de apǎ încǎlzitǎ progresiv, urmǎrind în același timp cu un termometru ca începerea deschiderii supapei sǎ se facǎ la 70°C, iar la 85-90°C sǎ fie complet deschisǎ. Sub 70°C supapa trebuie sǎ se închidǎ.

CAPITOLUL III. Realizare stand, motor cu ardere internă și răcire forțată cu aer

3.1. PROIECTAREA CADRLULUI STANDULUI

Figura 3.1. Țeavă rectangulară 50x30x2

Pentru realizarea cadrului s-a folosit țeavă rectangulară de dimensiunea 50x30x2 mm.

Dimensiunea cadrului este de 1000x700x630 mm.

Figura 3.2. Realizarea cadrului

Pentru îmbinarea țevii și realizarea cadrului s-a utilizat ca procedeu de îmbinare sudura cu

electrozi 2.5 mm.

Figura 3.3. Cadrul complet

După terminarea cadrului acesta a fost vopsit în negru.

Fig 3.4. Cadrul realizat în Inventor

3.2. PIESELE DIN CARE ESTE ALCĂTUIT STANDUL

Figura 3.5. Motor cu ardere internă 4T și răcire cu aer forțată

Specificații

Motor ––––––––––––-Monocilindru în 4 timpi

Capacitate (cmc)––––––––––50 (cmc)

Putere (kW/rpm)––––––––––2.2/7250

Cuplu maxim(Nm/rpm)–––––––-3.43/7000

Răcire––––––––––––––-Aer

Pornire ––––––––––––––Electrica

Emisii CO2––––––––––––-47g/km

Figura 3.6. Fixarea motorului pe cadru

Fixarea motorului pe cadru s-a realizat cu ajutorul a 3 șuruburi M8.

Culorile în care este vopsit motorul cu ardere internă reprezintă diferite zone de temperatură.

Figura 3.7. Fixarea rezervorului de combustibil pe cadru

Rezervorul de combustibil este confecționat din tablă și are o capacitate de 5L, iar fixarea acestuia pe cadru s-a realizat cu șuruburi auto-perforante.

Figura 3.8. Supapă combustibil cu acționare pe vacuum

Supapa de combustibil este fixată pe cadru cu șurub auto-perforant și are rolul de a opri trecerea combustibilului odată cu oprirea motorului. Aceasta este acționată de vacuumul din galeria de admisie a motorului.

Figura 3.9. C.D.I

Principiul de funcționare al acestui sistem se bazează pe utilizarea unei descărcări de condensatoare. Spre deosebire de sistemul de contact, principiul întreruperii nu este utilizat în aprinderea CDI. În ciuda acestui fapt, electronica de contact are un condensator, a cărui sarcină principală este eliminarea interferențelor și creșterea intensității formării de scântei la contacte.

Figura 3.10. Bobină de inducție

Figura 3.11. Releu de încărcare

Figura 3.12. Acumulator

Pentru a fi funcționabil standul, am ales un acumulator de 12v 4Ah.

Figura 3.13.Panou de comandă

Panoul de comandă este alcătuit din două comutatoare. Cel din dreapta este pentru a porni sau opri motorul, iar cel din stânga acționează releul de pornire a motorului.

3.3. PREZENTAREA COMPLETA A STANDULUI

Figura 3.14. Standul complet

CAPITOLUL IV TESTAREA ȘI DIAGNOSTICAREA INSTALAȚIEI DE RĂCIRE

TESTAREA SI DIAGNOSTICAREA INSTALATIEI DE RACIRE

Eficiența folosirii automobilelor este determinată, în principal, de reducerea la minimum a cheltuielilor de întreținere și reparare, de realizarea unui rulaj cât mai ridicat între căderi și menținerea unor înalți parametrii ecologici.

Acest lucru implică o atentă și continuă observare a funcționării și stării tehnice a automobilelor, supunerea periodică a acestora unor procese de testare și diagnosticare care să detecteze chiar și micile defecțiuni și să permită stabilirea celor mai bune soluții de intervenție.

Testarea reprezintă procesul de determinare experimentală a unor parametrii în scopul stabilirii stării tehnice și / sau a performanțelor unor piese, subansambluri, ansambluri, instalații sau sisteme tehnice.

În accepțiunea sa clasică, diagnosticul reprezintă o previziune sau o ipoteză care rezultă din interpretarea unor semne (gr. diagnostikos – „care cunoaște”).

Diagnosticarea unui sistem tehnic este procesul de stabilire a cauzelor unei funcționări necorespunzătoare a acestuia, pe baza simptomelor sau rezultatelor obținute în urma unor probe.

Implementarea testării și diagnosticării în procesul de exploatare a automobilelor impune elaborarea prealabilă a unui sistem de testare și diagnosticare, în care intră:

obiectul testării / diagnosticării (caracterizat prin anumiți parametrii de stare)

parametrii de diagnosticare

mijloacele tehnice de testare și diagnosticare

metodele și organizarea proceselor tehnologice de testare și diagnosticare

Structurarea sistemului de diagnosticare urmărește legile de evoluție a stării tehnice a obiectului testat și diagnosticat, deci modificarea parametrilor de stare, în următorii pași:

alegerea parametrilor de diagnosticare

stabilirea valorilor nominale și limită ale acestora

determinarea mijloacelor și procedeelor tehnice de măsurare a valorilor efective ale parametrilor de diagnosticare selectați.

4.1. MIJLOACE SI METODE DE TESTARE

Mijloacele de testare sunt mijloace de verificare, control, măsurare și / sau prelucrare a informației utilizate în monitorizarea și evaluarea stării tehnice a automobilului.

Pentru verificarea, testarea și diagnosticarea automobilului se utilizează o serie de:

verificatoare

instrumente de măsurare

aparate sau instalații de măsurare și testare (testere, standuri)

sisteme de măsurare și diagnosticare

Portabile sau fixe, de sine stătătoare și utilizate individual sau grupate într-o instalație de măsurare sau într-un sistem de măsurare, mijloacele tehnice pentru testare a automobilelor sunt de o mare diversitate și într-o continuă evoluție.

Metodelele de testare reprezintă ansamblul de reguli, principii și procedee folosite pentru testarea automobilului și stabilirea diagnosticului (methodos, meta – după, hodos – cale).

Diagnosticarea motorului se poate face prin două categorii de metode:

metode obiective sau invazive

metode subiective sau neinvazive

Metodele obiective stabilesc defecțiunile cu ajutorul aparatelor de măsurare și control, în mod direct, comparând parametrii constructivi de funcționare cu cei reali. Aplicarea acestor metode poate implica și executarea unor demontări, pentru a putea măsura, compara, determina parametrii reali, constructivi și funcționali ai întregului ansamblu.

Metodele obiective sunt cele mai sigure metode de diagnosticare și, chiar dacă inițial s-a utilizat o metodă subiectivă, în cazurile cele mai grave se va ajunge tot la o soluție invazivă de stabilire a diagnosticului.

Metodele subiective stabilesc defecțiunile astfel încât demontarea să fie limitată doar la strictul necesar, folosind tehnici neinvazive de diagnosticare (de exemplu, interpretarea unor simptome și a valorii unor parametrii măsurabili fără demontare).

Aceste metode sunt mai puțin precise, dar protejează autovehicul de eventualele demontări care nu sunt necesare, iar dacă diagnosticianul este experimentat poate da rezultate foarte bune. In plus se poate face fără aportul unor standuri sau aparate speciale.

Testarea și diagnosticarea se poate realiza:

pe stand

la bord

A. Testarea și diagnosticarea pe stand

În general, pentru automobilele care nu dispun de sisteme electronice de control și autotestare, procesele de testare și de diagnosticare decurg în mai multe etape succesive.

Într-o primă fază se execută o verificare a stării tehnice generale a sistemului testat. Răspunsul este de tip binar: „corespunzător” sau „necorespunzător”. În primul caz, automobilul nu mai este reținut, el putându-se întoarce la activitățile de transport. În a doua situație, acțiunile de testare și diagnosticare continuă cu componentele sistemului în scopul localizării și identificării defecțiunilor.

Direcția pe care o vor lua sistemele de testare a automobilelor la stand este aceea a producerii unor sisteme expert avansate, capabile să ofere o gamă cât mai largă de verificări. Aparatura utilizată la astfel de verificări este, de regulă, prevăzută cu sisteme de măsură cuplate la un microprocesor. Acesta prelucrează informațiile primite de la traductoare și senzori și conduce acțiunile necesare procesului de diagnosticare. Principalul avantaj pe care îl aduce un astfel de sistem constă în modul corespunzător, uniform și eficient de aplicare a criteriilor de decizie sau a strategiilor de rezolvare a unor probleme.

B. Testarea la bord

Cele mai bune rezultate la depistarea defecțiunilor imediat după apariția lor o constituie supravegherea permanentă a funcționării sistemelor automobilului, ceea ce presupune dezvoltarea unor tehnici și echipamente de testare și diagnosticare la bord.

Evoluția acestora a fost și este strâns legată de evoluția automobilului. Astfel apariția sistemelor comandate de microprocesoare a permis o lărgire considerabilă a numărului de obiective urmărite și a numărului de parametrii înregistrați și analizați.

Sistemele senzoriale și de acționare care asigură managementul motorului, asistența la frânare și controlul stabilității, permit, prin extinderi adecvate, în special în domeniul software-ului, realizarea altor acțiuni importante pentru siguranța și confortul conducătorului auto, dar și obținerea unor informații cu privire la starea tehnică a unor componente, care pot fi utilizate pentru a semnaliza apariția unei defecțiuni în faza incipientă. Informațiile captate de lanțurile de măsurare respective sunt prelucrate și stocate în memoria calculatoarelor de bord care, în cazul depășirii valorilor normale ale parametrilor măsurați, avertizează conducătorul auto asupra defecțiunii.

Sistemul OBD

OBD reprezintă prescurtarea de la "On Board Diagnostic" adică autodiagnosticare la bordul autovehiculului.

Încă din anii '80 producătorii au început să utilizeze metode electronice de control al motorului și diagnosticării acestuia. Cu timpul sistemele OBD au devenit tot mai sofisticate. În 1996 a fost introdus OBD II („On Board Diagnostics 2nd Generation”) care oferă un control aproape complet al motorului și de asemenea monitorizează unele părți ale sașiului, caroseriei și sistemelor auxiliare. Specialiștii văd în OBD “cutia neagră a mașinii”, deoarece el stochează toate informațiile primite de la senzorii cu care este dotată mașina. La reviziile tehnice periodice, toate aceste informații pot fi utilizate în urma unei scanări rapide la stabilirea stării tehnice a autovehiculului.

Diagnosticarea la bord conform OBD-II a devenit o parte principală a sistemului de management al motorului de automobil.

Diagnosticarea la bord necesită echiparea motorului cu traductoare (senzori) și elemente de execuție (actuatori) încorporate încă din fabricație, precum și existența unui calculator de bord.

Specificațiile stabilite de reglementările OBD-II impun existența, spre exemplu, a unor traductoare pentru:

debitul masic de aer;

presiunea aerului din colectorul de admisie;

turația motorului;

poziția clapetei obturatoare etc.

În plus față de aceste specificații generale, OBD-II impune cerințe și soluții tehnice specifice pentru multe componente ale motorului.

Soluțiile tehnice actuale acordă din ce în ce mai multă importanță diagnosticării, acest procedeu trecând astfel pe primul plan. A apărut astfel soluția de control al motorului în prezența defecțiunilor.

Așadar, conform acestei strategii de control, se tolerează existența defecțiunilor, iar calculatorul de bord elaborează comenzi către elementele de execuție în conformitate cu cele constatate în urma diagnosticării. Se poate spune deci că FTC constituie un set de tehnici de control care asigură abilitatea unui sistem de a îndeplini obiectivele propuse în ciuda apariției defecțiunilor.

Defecțiunea (sau defectul) se definește ca fiind o deviație nepermisă a cel puțin unei proprietăți / variabile caracteristice a sistemului de la comportarea acceptabilă / uzuală / standard / nominală.

După cum se constată din această definiție, prin defecțiune se înțelege o abatere de la valoarea nominală a unui parametru sau a unei mărimi funcționale oarecare.

O defecțiune are 5 atribute principale: cauza, durata, locul, valoarea și natura.

După natura lor, defecțiunile aparțin de hard sau de soft. Defecțiunile de hard în cazul motorului cu injecție de benzină, adică aparțin actuatorilor (elementelor de execuție), elementelor componente ale motorului și senzorilor (traductoarelor).

Eroarea reprezintă măsura cantitativă a unei defecțiuni și constituie o abatere a parametrilor sistemului de la valorile nominale ale acestora sau o deviație a unei mărimi de la valoarea uzuală a acesteia (corespunzătoare unei funcționări normale).

Prin cădere se înțelege o defecțiune care implică întreruperea permanentă a abilității sistemului de a îndeplini o funcție necesară în condiții de funcționare specificate.

După cum se constată din cele prezentate, defecțiunea apare în plan fizic, eroarea în plan informațional, iar căderea în planul utilizatorului.

De asemenea, se poate spune că toate căderile sunt defecțiuni, dar nu toate defecțiunile sunt căderi; în plus, o defecțiune poate conduce la o cădere.

Obiectivul diagnosticării este să genereze o decizie în ceea ce privește defectul, pe baza observațiilor și a cunoștințelor și să decidă dacă la un moment dat este un defect sau nu și, de asemenea, să fie capabil să-l identifice.

Prin alarmă falsă (sau fals pozitiv) se înțelege evenimentul care duce la generarea unei alarme chiar dacă nu este prezent un defect.

Situația opusă, adică evenimentul prin care alarma nu este generată, în ciuda faptului că a apărut o defecțiune, se numește alarmă de eșec (sau detectarea eșecului, sau fals negativ).

Controlul și diagnosticarea sunt acțiuni în prezența unor defecțiuni și a unor perturbații pe timpul funcționării.

În cazul general, prin perturbație se înțelege o intrare necunoscută și necontrolată care acționează asupra sistemului; un sistem de diagnosticare eficient nu trebuie să fie sensibil la acțiunea perturbațiilor.

Procesul diagnosticării are la bază operațiunea denumită detectarea și izolarea defectului. Sursa posibilă a unui defect se numește candidat. În urma analizei se stabilește care mărime este inconsistentă, deci rezultanta unui defect și care este consistentă, pe un traseu fără defecțiuni.

Detectarea defecțiunii înseamnă așadar posibilitatea de a determina dacă în sistem sunt prezente defecte, precum și timpul de detectare (momentul apariției).

Izolarea defecțiunii înseamnă determinarea locației acesteia, de exemplu care este componenta defectă, precum și tipul defectului.

Prin identificarea defecțiunii se înțelege stabilirea mărimii acesteia, deci o evaluare cantitativă a defectului apărut. A apărut astfel noțiunea de detectarea, izolarea și identificarea defectului.

Ca urmare a celor prezentate, se poate defini termenul de diagnosticare a defecțiunii. În literatura de specialitate există trei variante de definire: prima din acestea include detectarea, izolarea și identificarea defecțiunii, cea de-a doua include numai izolarea și identificarea defecțiunii, iar cea de-a treia presupune stabilirea originii defectului.

Prin monitorizare se înțelege un proces de stabilire în timp real a modului de operare a unui sistem oarecare. Pe timpul monitorizării se asigură detectarea, izolarea, diagnosticarea și identificarea defecțiunilor (deci în conformitate cu cea de-a treia definire menționată anterior).

Prin supervizare se înțelege procesul de monitorizare a unui sistem și de acțiune corespunzătoare în cazul existenței unei defecțiuni. După cum se constată, supervizarea asigură în plus și stabilirea unor acțiuni corespunzătoare în cazul existenței unui defect sau a mai multor defecțiuni.

În sfârșit, prin siguranță în funcționare se înțelege abilitatea unui sistem de a-și îndeplini funcțiunile impuse în anumite condiții, cu un scop bine precizat și pe o perioadă de timp determinată. Siguranța în funcționare poate fi exprimată cantitativ prin timpul mediu între două defecțiuni (MTBF- Mean Time Between Failure).

Codul de defect localizează circuitul de unde provine defecțiunea. Prin circuit se înțelege de exemplu un senzor, cablajul electric aferent și unitatea de control electronic.

Unele standarde stabilesc modul în care sunt afișate codurile de defect. În acest sens, Societatea Inginerilor de Automobile (SAE – Society of Automotive Engineers) a stabilit, de exemplu, standardul J2012 pentru utilizarea codurilor OBD-II:

Fiecare componentă a codului de cinci digiți face anumite precizări în legătură cu problema apărută. De exemplu, în codul P0301, ,,P” indică un cod de defecțiune a funcționării motorului (powertrain), și mai exact ,,detectare rateu cilindru 1”. Așa cum se constată și din exemplul prezentat în fig. 3.9, se folosesc litere diferite pentru alte sisteme: ,,B” pentru airbag-uri, ,,C” pentru sistemul de frânare cu ABS, ,,N” pentru sistemele de securitate anti-furt.

Al doilea digit este ori cifra 0, ori cifra 1. Codurile universale (folosite de toți fabricanții) sunt indicate de cifra 0, în timp ce cifra 1 indică un cod specific fabricantului. Al treilea digit poate

indica un sistem cum ar fi sistemul de aprindere, sistemul de alimentare cu combustibil sau sistemul de control al tracțiunii, în timp ce ultimii doi digiți reprezintă un cod specific sistemului.

O clasificare a codurilor se pate realiza după mai multe criterii, unul fiind în funcție de momentul apariției lor față de momentul când are loc diagnosticarea:

coduri curente (dacă a trecut o perioadă relativ scurtă și / sau s-a parcurs o distanță mică de la producerea lor)

coduri istorice (dacă a trecut o perioadă mai mare de timp și / sau s-a parcurs o distanță mare de la producerea lor ori între timp s-au înregistrat alte coduri de defect, neavând loc ștergerea lor din memoria calculatorului de bord).

Două astfel de exemple sunt prezentate în figura următoare:

Dispozitivele pentru citirea și ștergerea codurilor de eroare din autovehicule, denumite și cititoare de coduri, sunt de dimensiuni mici, ușoare și manevrabile, competitive ca și preț și foarte

simplu de folosit. Din acest motiv, ele pot fi utilizate și de proprietarii care doresc să știe ce se întâmplă cu automobilul lor.

Cu un astfel de dispozitiv se pot descoperi ușor cauzele unor probleme care apar la sistemele electronice din automobil, conectând aparatul la conectorul de diagnoză, citind codurile de eroare înregistrate, identificând, localizând și verificând erorile cu ajutorul manualului care însoțește dispozitivul.

Funcțiile unui astfel de dispozitiv sunt, de regulă, următoarele:

Citește și șterge coduri de eroare generice și specifice de producător și stinge martorul motor.

Suportă multiple cereri de coduri de eroare: coduri generice, coduri în așteptare și

coduri specifice de producător.

Citește VIN (Vehicle Identification No.)

Este precis și rezistent, ușor de citit, simplu de folosit, fără a necesita un laptop or PC, de dimensiuni mici (încape ușor în mașina pentru a fi disponibil oricând pentru o verificare), are o comunicare sigură, fără pericole pentru calculatorul automobilului, nu necesita baterii (se alimentează direct de la conectorul de diagnoză).

4.2. DEMERS DE DIAGNOSTICARE ȘI FIȘA DE DIAGNOSTICARE

Documentația tehnică este esențială în procesele de testare și diagnosticare, ea îndeplinind o serie de funcții, printre care cele mai importante sunt următoarele:

oferă informații utile despre structura și parametrii funcționali ai sistemului testat;

descrie obiectivele și procedurile de testare / diagnosticare, oferind indicații utile despre succesiunea de operații, resursele necesare, condițiile de desfășurare a probelor, normele și protocoalele care trebuie respectate etc.;

permite înregistrări ale unor informații legate de desfășurarea proceselor și a rezultatelor obținute;

precizează criteriile de calitate pentru activitățile desfășurate.

În procesele de testare și diagnosticare, cele mai utilizate sunt:

manualele de diagnosticare (de reparație), elaborate de constructor;

procedurile și normele interne;

cataloagele de componente;

instrucțiunile și normele de exploatare a mijloacelor și echipamentelor utilizate;

proceduri de calitate.

Fie că este vorba de o schemă constructivă, de o diagrama logică de diagnosticare, de o instrucțiune de utilizare sau de o fișă de diagnosticare, sub formă electronică sau tipărită, documentația tehnică trebuie să îndeplinească câteva condiții de bază:

să fie clară în formulări și reprezentări grafice;

să conțină informațiile necesare (și doar acestea);

să ofere instrucțiuni aplicabile în contextul în care este utilizată;

să fie accesibilă tuturor angajaților care au nevoie de ea pentru executarea sarcinilor primite.

Exemple:

diagramă logică pentru demersul de testare și diagnosticare

fișă de diagnosticare

DEMERS DE DIAGNOSTICARE (ARBORE DE DECIZIE)

Lista pieselor sub supraveghere: Calculator, cititor cartele, module mâner, antene

Identificare administrativă

Resentiment client

Condiții de apariție a resentimentului client

Documentație utilizată pentru diagnosticare

FD 13 Fișă de diagnosticare

Identificare calculator și piese înlocuite pentru sistem

De citit cu testerul de diagnosticare (ecran identificare)

Date identificate cu testerul de diagnosticare

Context defect în momentul apariției sale

Informații complementare

Pentru vehiculele _

_____________________

FD 13 Fișă de diagnosticare

4.3. EVALUAREA REZULTATELOR TESTELOR SI STABILIREA DIAGNOSTICULUI

În dotarea oricărui automobil se află minimum de aparate amplasate de obicei la bord care oferă informații asupra funcționării unor subansambluri. Pentru verificare se utilizează ampermetre, voltmetre, ohmetre și turometre cu mai multe scale. Pentru încercarea rigloarelor de pornire standul are un dinamometru cu cuplu de frânare 0-5daNm.

Standul este dotat de asemenea cu o serie de dispozitive și conductoare pentru fixarea și conectarea aparatelor supuse încercării.

Aparatele de măsură și control se compun din traductoare amplasate la locurile de preluare a semnalului dorit și din indicatoare amplasate pe tabloul de bord al automobilului. Aceste aparate pot da erori însemnate și de aceea se impune verificarea lor periodică prin mijloace de diagnosticare. Verificarea acestor aparate, se face cu dispozitive electrice de măsură și control existente în dotarea standurilor specializate pentru controlul standurilor electrice.

La unele variante constructive ale aparatelor de acest gen este posibilă și verificarea componentelor instalației de aprindere: bobinele de inducție, ruptor-distribuitor, condensator, bujii etc.

Aparatele cu ace indicatoare nu pot să descopere unele defecțiuni caracteristice ale alternatoarelor cum sunt ruperea sau punerea la masă a înfățișării statorului sau străpungerea unei diode de redresare a curentului.

Metode și aparate pentru diagnosticare

Pentru diagnosticarea pieselor și agregatelor din componența instalației electrice, s-au dezvoltat două metode în raport cu caracterul verificărilor la care este supus automobilul. În cazul în care, datorită unor reparații generale instalația electrică este demontată de pe automobil, aparatele acesteia se pot verifica pe standuri special realizate pentru acest scop ce dotează atelierele de reparat echipament electric.

Mai operativă este metoda verificării instalației electrice fără demontarea pieselor și agregatelor de pe automobil. În acest caz se utilizează, de asemenea, aparate de diagnosticare specializate. În ultima vreme, pentru această operație se utilizează chiar și osciloscoape existente în stațiile service pentru diagnosticarea echipamentului electric.

CAPITOLUL V – CONCLUZII FINALE

Instructajul de protecția muncii

Prin instruire în domeniul protecției muncii se înțelege un ansamblu de activitǎți organizate prin care se urmǎrește însușirea cunoștințelor și formarea deprinderilor de securitate a muncii care face parte integrală din pregǎtirea profesionalǎ. Formele prin care se realizeazǎ sunt :

–         învǎțǎmântul tehnic profesional

–         învǎțǎmântul superior de specialitate

–         instructajul de protecție a muncii.

Ultima formǎ este destinatǎ pregǎtirii personalului din unitǎțile social-economice și este consideratǎ una din cele mai importante mǎsuri de protecție a muncii.

Instructajul personalului din întrepinderi în domeniul protecției muncii cuprinde 3 faze :

– instructajul introductiv general

– instructajul la locul de muncǎ

– instructajul periodic.

Instructajul introductiv general se efectueazǎ conform reglementǎrilor legale în vigoare, noilor încadrați în muncǎ, celor transferați dintr-o unitate în alta, celor veniți în unitate ca detașați, precum și ucenicilor, elevilor și studenților care efectueazǎ practica profesionalǎ.

Scopul instructajului introductiv general este cunoașterea specificului activitǎții întreprinderii, a principalilor factori de risc de accidentare în muncǎ și de îmbolnǎvire profesionalǎ, precum și a mǎsurilor generale de protecție a muncii.

Conținutul acestui tip de instructaj este exact pe următoarele probleme:

–         legislația muncii, cu accent pe aspectele privind protecția muncii;

–         principalii factori de risc de accidentare în muncǎ și îmbolnǎvire profesionalǎ, defalcate pe secții și ateliere sau activitǎți;

–         mǎsuri generale de prevenire a accidentelor de muncǎ și îmbolnǎvirilor profesionale;

–         mǎsuri de prevenire și stingere a incendiilor;

–         acordarea primului ajutor în caz de accidentare, cu accent pe modul de execuție a respirației artificiale.

Instructajul la locul de muncǎ se efectueazǎ atât celor noi încadrați cât și celor ce se transferǎ de la un loc de munca la altul în cadrul aceleași unitǎți ,de cǎtre conducatorul procesului de muncǎ unde își va desfǎșura activitatea persoana instruitǎ.

Instructajul periodic are rolul de a completa și a aprofunda cunoștințele specifice de protecția muncii și se efectueazǎ tuturor angajaților, la intervale de timp stabilite prin norme sau instrucțiuni în funcție de gravitatea riscurilor propriei activitǎți de desfǎșurare. Instuctajul periodic se mai utilizeazǎ și în urmǎtoarele situații:

– la revenirea la locul de muncǎ dupǎ o absențǎ mai mare de 30 de zile, inclusiv, consecutive în cazul unei incapacitǎți temporare de muncǎ datorată unei accidentǎri sau îmbolnǎviri profesionale;

– când se modificǎ procesul tehnologic sau condițiile de muncǎ, se introduc utilaje sau tehnologi noi.

Toate cele trei faze ale instructajului se încheie prin testarea cunoștințelor asimilate. Procesul de instruire a personalului din întreprinderi mai cuprinde și alte forme, respectiv:

–         pregǎtirea instructorilor care efectueazǎ difersele tipuri de instructaje

–         autoinstruirea persoanelor cu funcții de conducere

–         conferințe, informǎri.

Toate activitǎțile de instruire dintr-o unitate sunt coordonate metodologic de cabinetul de protecție a muncii.

N.T.S.M ȘI P.S.I LA ÎNTREȚINERE ȘI REPARAREA INSTALATIEI DE RACIRE

Pe ușa atelierului, în exterior, se va fixa o plăcuță pe care se va face mențiunea: "intrarea persoanelor străine în atelier interzisă".

Atelierul va fi bine iluminat și aerisit, în care scop se vor amenaja ferestre rabatabile acționate cu tijă de la sol, hote de absorție a gazelor etc. Bancurile de probă și de lucru vor

fi astfel amplasate încât să permită trecerea, efectuarea probelor și lucrul în atelier în condiții corespunzătoare. Trecerile nu vor fi blocate cu materiale sau piese.

Bancurile de probă vor fi prevăzute cu covorașe electroizolante, care se vor verifica periodic potrivit reglementărilor existente în acest sens. Bancurile de lucru vor fi prevăzute cu grătare din lemn pentru pardoseală.

Instalațiile electrice și bancurile de probă vor fi legate la instalația de împământare.

Sunt interzise efectuarea de improvizații în instalațiile elecrice ale atelierului și folosirea de aparate sau receptoare supradimensionate sau în neconcordanță cu prevederile normelor în rigoare.

Legăturile dintre bancul de verificare și bornele sursei de alimentare (bornele acumulatoarelor) vor fi prevăzute cu clești sau cleme tip crocodil.

Înainte de începerea lucrului, în fiecare schimb, se vor verifica în mod obligatoriu legăturile la centura de împământare a tuturor utilajelor acționate electric. De asemenea, se vor verifica sculele și dispozitivele ce urmează a fi folosite în timpul lucrului, pentru a fi în perfectă stare, nedegradate și fara improvizații.

Este interzisă spălarea în atelier a pieselor introduse pentru reparații sau verificări. Acestea vor fi spălate în locuri special amenajate.

Ciocanele electrice de lipit aflate în stare incandescentă vor fi așezate numai pe suporturi din materiale ignifuge (legate la centura de împământare când sunt metalice).

La efectuarea diferitelor verificări nu se vor folosi instalații improvizate chiar dacă circuitele sunt alimentate la tensiuni nepericuloase. Toate verificările se vor efectua numai la bancurile de probă din dotarea atelierului.

Sunt interzise improvizațiile la instalația de alimentare cu curent electric și la instalația de împământare.

Se interzice așezarea pieselor și a sculelor pe carcasele bancurilor de probă precum și depozitarea diverselor materiale în spatele acestora.

BIBLIOGRAFIE

Gh.Frațilǎ , Automobile – manual scoala profesionala

Gh.Frațilǎ , Instalatii si echipamente – manual liceu, clasele X, XI, XII, volum 1,2

Gh. Frațilǎ , Cunoasterea automobilului – manual

E. Draghici- Constructii de automobile – manual scoala profesionala , Utilaje si tehnologia meseriei – manual scoala profesionala

M. Poienaru , Norme de protectia munci in transporturi si repararea autovehiculelor

E.Baciu, N.Bejan, Tehnologia reparǎrii automobilelor,Editura Didacticǎ și pedagogicǎ, București

C.Mondriu, Autoturisme Dacia,Editura Tehnicǎ, București

https://www.cycleworld.com/2015/04/06/two-stroke-motorcycle-engines-explained-tech-talk-by-kevin-cameron/

http://www.e-automobile.ro/categorie-motor/20-general/127-circuit-sistem-racire.html

http://www.kymco.ro/ro/produs/Scutere-50-cc/Agility-50-4T-e4/40698

https://cfrs.ru/ro/akkumulyator/cdi-zazhiganie-princip-raboty-elektronnogo-zazhiganiya-cdi-kak-rabotaet.html