The city corridors [305179]

The city corridors

Intrebări de cercetare:

1. [anonimizat] – [anonimizat] o legătură cu memoria trecutului?

2. Care sunt limitele fizice din zonele urbane centrale și cum pot fi înlăturate sau cum pot fi abordate astfel încât să nu mai reprezinte o problemă?

3. Care este impactul social al orașelor în mișcare?

Abstract

motto

”[anonimizat], whereby an adaptable architecture is formed. At this intersection there exists an unexplored physical architecture tuned to address today’s dynamic, flexible and constantly changing needs. Kinetic design depends on motion for it’s effects.” (Zadinac, 2009)

[anonimizat]. Acestea devin înglobate într-o [anonimizat].

Coridorul poate fi transformat astfel încât el să nu mai fie o [anonimizat], ci să devină un punct focalizator la nivelul unei zone. [anonimizat] o componentă dinamică în țesutul urban.

Totodată, [anonimizat], generând noi spații și oferind o anumită experientă emoțională pe parcurs.

[anonimizat], teoretice, [anonimizat] a [anonimizat] – dualitate: static movement/[anonimizat] – Capabil de a adăga, a reduce, a [anonimizat] – [anonimizat]

”Coda„ – [anonimizat]/permanent și dinamic/în schimbare

”Pier” – [anonimizat], carosabile, de-a lungul coridorului

”Platforma” – [anonimizat], acționând ca scenă unde se adună ”actori”, fluxuri – [anonimizat] a [anonimizat] a construcțiilor din vecinătate coridorului

Concluzii

Introducere

Orașele se află într-o continuă schimbare. [anonimizat], tehnologice, culturale, [anonimizat]. [anonimizat]-i astfel identitatea.

Înțelegerea de către colectivitate atât a prezentului, cât și a trecutului, se materializează în spațiile în care aceasta locuiește. [anonimizat], reflectă nevoi și valori umane.

Configurația spațială produce situații comice sau critice prin încurajarea unui anumit tip de ”coreografie” a utilizatorilor. Această idee este dezvoltată de Jaques Tati în filmele sale (Mon Oncle – 1958, Playtime – 1967 și altele).

Spațiul orasului este activat/conturat de ansamblul mișcărilor desfășurate în acesta. (de Certeau, 1987)

Pentru corpul unan, orașul apare ca o configurație de obstacole sau absența acestăra, care influențează ritmul și ruta unui pedestrian sau conducător auto. Aici intervine limita.

Pentru orașe în mișcare, utilizarea, finanțarea și implementarea explică tipurile de noi paradigme de planificare a mobilității urbane care se dezvoltă în întreaga lume, împreună cu potențialul acestora de a transforma configurarea sistemului de transport. Deoarece jumătate din cele 7 miliarde de oameni din lume trăiesc acum în orașe, provocând astfel o aglomerație puternică a traficului rutier, o poluare a aerului, o insecuritate energetică și probleme de durabilitate în orașe și pe planetă în sine, această carte prezintă noi paradigme care se adresează acestor probleme alte subiecte, inclusiv eficiența economică, sănătatea, bunăstarea orașelor și a locuitorilor acestora, transformările mobilității urbane și impactul social.

În plus, lucrarea se referă la Managementul Coridorului Integrat și la modul în care acesta îmbunătățește performanțele sitemului de transport în coridoarele urbane mari prin eficiență, diversitate și integrare socială, cât și modul în care acestea se adaptează terenului, luând forme diferite.

Înglobând perspectiva urbanistică, perspectiva economică și cea sociologică într-o abordare holistică, cea mai bună definiție a mobilității ar fi: “sistemul de mișcare în teritoriu, rezultat al unui comportament de deplasare (modelabil) care satisface nevoi/cereri de deplasare, prin opțiuni în cadrul unor oferte fizico-spațiale și de transporturi, economice și socio-culturale.”

..

2. Studii de caz

2.1 Loop urbanism

Proiectul Loop city, facut de BIG în colaorare cu Andreas Klok Pedersen, din Copenhaga prezintă un nou concept de dezvoltare a zonelor industriale din suburbii. O noua linie de tren conecteaza 20 de zone în dezvoltare cu o suprafață de 4259mp, mărimea unei întregi zone centrale. Linia de tren propune in jurul ei o densificare urbana cu o serie de zone culminante la nivelul statiilor.

Prin combinarea infrastructurii de transport feroviar cu strategii de energii alternative, waste management, tratarea apei si statii de alimentare electrica pt masini, structura poate deveni baza pentru un nou inel de dezvoltare sustenabilă în jurul Copenhagăi și o arteră de pompare de viață în suburbii.

Proiectul are la bază provocari pentru 10 indicatori. Pentru: mobilitate, enrgie, deseuri, apa, incalzirea globală, biodiversiate, industrializare, sanatate, alimentatie și migratie.

2.2 Naviglio Grande – Milano

Naviglio Grande este principala atracție peisagistică a orașului Milano. De-a lungul istoriei sale a jucat un rol important în funcția și imaginea orașului, atât ca metodă de transport, cât și ca o atracție. Indiferent de aceasta, astăzi canalul este subutilizat, lăsând cea mai mare parte a fluxului său de oameni pentru rezidentii din apropiere de Darsena.

Acest proiect urmărește descentralizarea zonei "Navigli" oferind platforme programatice care vor redirecționa traficul persoanelor care se concentrează astăzi în zone specializate. Analizând aceste zone diferite, s-a organizat propunerea ca un complex extins, care cuprinde de la facilități sportive, până la cazare în pensiuni, spații de expoziție și închirieri co-muncitoare.

Fiecare platformă are cate un program separat relaționat cu viioarele dezvoltări propuse si cu vecinătățile.

2.3 In search of the Ordinary and Forgotten

Lucrarea propusă de Sophie L Andrews, ”In search of the Ordinary and Forgotten” rezultă în urma unui proces continuu, permițând colectarea de materiale și observații pentru a informa și a dezvălui constatările în mod organic și de timp specifice modului în care peisajul urban de zi cu zi este perceput și utilizat în diferitele straturi, roluri și funcții sociale, pentru a oferi o istorie bogată a limitelor sociale rupte peste masca ritualistică de zi cu zi.

3. Limite

3.1 Tipuri de limite

Structurile geografice și cele antropice pot avea un efect asupra limitării unei viziuni de dezvoltare a unei zone. Cel mai mare impact provine din acele structuri care separă cartierele sau împiedică accesul.

Autostrăzile, arterele majore, zonele industriale, râurile, lacurile, zonele umede, dealurile mari și districtele importante de vânzare cu amănuntul, terenuri virane sau chiar zone destructurate sau rău famate, pot crea bariere pentru populația care tranzitează o zonă.

Avestea pot fi și bariere pentru pietoni, biciclisti, skaters, chiar pentru copiii mai mici care se confruntă adesea cu limitele părintești și nu au voie, spre exemplu, să treacă singuri arterele majore.

O alta limită este timpul. Timpul petrecut în trafic sau la semafor. Conform sistemului de navigatie TomTom, Bucureștiul este clasat pe locul 6 din lume, ca timp petrecut în trafic, după Mexico City, Bangkok, Istanbul, Rio de Janeiro și Moscova. (Nivel ambuteiaj trafic – 43%, varf dimineața – 83%, vârf seara – 87%).

Pentru persoane cu dizabilitați, chiar și skateri și bicicliști, barierele pot fi chiar la nivel de ”bordură”.

Aceste obstacole, în special, drumurile și râurile importante, pot aduce un timp de călătorie semnificativ către o destinație.

3.2 Dematerializare limite

Infrastructura actuală nu mai este în măsură să gestioneze creșterea populației, intensificarea urbană și schimbările climatice. În cea mai mare parte, spun experții, este depășită, supraîncărcată și prea "grea" pentru lumea secolului 21.

Pentru cresterea calitatii vietii în spatiul urban se impune nevoia de a sparge barierele fizice la nivelul orasului, astfel crescand accesibilitatea și creînd noi modele adaptate la schimbarea climatică, demografică și tendințele sociale.

4. Coridorul

Accesibilitatea salvează

Coridoarele de transport bine amenajate fac mai mult decât să deplaseze persoane și bunuri de la A la B. Acestea oferă rețele variate și conectate de opțiuni de transport. Terenul din apropiere devine mai util și mai valoros. Orașul devine mai accesibil cu un spațiu urban dinamic și atractiv.

4.1 Tipuri de corridor

4.1.1 Liniar – Raul Dambovita

Proiectul propune transformarea Râului Dâmbovița intr-un coridor linear, recreațional care conectează alte zone de recreere propuse sau existente, în puncte de interacțiune socială – Platforme care animează și să atragă populația.

Coridorul de-a lungul apei include promenade, piste de biciblete, docuri și platforme cu diferite activități care permit traversarea râului printr-o experiență multidimensională.

Totodată acesta generează vitalitate și diversitate prin expriențe senzoriale, unde materialitatea, culoarea, textura si activitățile sunt în continuă schimbare.

Coridorului linear determină o densificare si înălțare a fondului construit, adiacent râului Dâmbovița.

4.1.2 Circular – Loop urbanism

Coridorul curcular, reprezentat de infrastructura majora (la nivelul orasului) de circulație carosabilă ia forma de inel de circulatie cu o rază de aprox. 185m din ax.

Inelul se va înălța pentru a evita intersecțiile cu circulația la nivel de zonă și va avea sens unic de curculație carosabilă, determinând fluidizarea traficului.

Această nouă megastructură se adaptează pentru un nodul major de infrastructură rutieră de la Timpuri Noi, devenind o componentă dinamică în țesutul urban, crescând accesibilitatea și diversitatea în ce privește tipul de transport.

Se pune problema ”ce se întâmplă sub aceată structură?”

Coridorul Circular se hibridizează, devenind înglobat într-o megastructură cu puncte de interacțiune socială și elemente de arhitectură, dar care iși menține noțiunea de infrastructură în același timp.

Coridorul inălțându-se până la 15m permite construirea unor clădiri de până la P+3etaje sub acesta.

Paralel cu circulatia carosabilă, pe partea interioară a inelului se propune pistă de biciclete cu puncte de belvedere. Accesul la punctele de belvedere se face prin scari si lifturi din spatiile publice de la nivelul solului. Totodată platformele, sunt propuse in imediata vecinătate a statiilor de autobuz sau tramvai.

Pista de biciclete va fi bordată de o îngustă zonă de vegetație, ce separă partea carosailă de pistele de biciclete.

Privitor la managementul apei, din Râul Dâmbovița se desprinde un canal de apă, care are cursul paralel cu structura inelului de circulație sau intersectându-se cu acesta, în scoul de a crea un sistem de filtrare și reciclare a apei din râu pentru uz casnic.

5. Elementele coridorului

”If there is to be a “new urbanism” it will not be based on the twin fantasies of order and omnipotence; it will be the staging of uncertainty; it will no longer be concerned with the arrangement of more or less permanent objects but with the irrigation of territories with potential; it will no longer aim for stable configurations but for the creation of enabling fields that accommodate processes that refuse to be crystallized into definitive form; it will no longer be about meticulous definition, the imposition of limits, but about expanding notions, denying boundaries, not about separating and identifying entities, but about discovering unnameable hybrids; it will no longer be obsessed with the city but with the manipulation of infrastructure for endless intensifications and diversifications, shortcuts and redistributions – the reinvention of psychological space. Since the urban is now pervasive, Urbanism will never again be about the new only about the “more” and the “modified.” It will not be about the civilized, but about underdevelopment.” (Rem Koolhaas, 1994)

5.1 ”The Coda„

Reprezintă baza structurală care amintește de trecut – legătura între static/permanent și dinamic/în schimbare.

Aceasta este reprezentată de docurile de-a lungul râului sau punctele de belvedere de-a lungul coridorului circular imitând forma miscării ca un dans, dar este statică.

5.2 ”The Pier” sau ”Digul”

Partea extrudată reprezentată de pistele de biciclete sau bariere de vegetație de-a lungul coridorului liniar și circular.

Acestea au rol de delimitare simbolică între calmul spațiului public de relaxare și agitația zonelor de circulație carosabilă.

5.3 ”Platformele programatice”

Când limita devine punct de întâlnire – loc de conexiune, acționând ca scenă unde se adună ”actori”, fluxuri de oameni.

Platforme programatice vor aduna diefrite persoane, în scop de interacțiune socială.

Fiecare platformă are cate un program separat relaționat cu viioarele dezvoltări propuse si cu vecinătățile.

5.3.1 Tipuri de platforme programatice

Tipuri de activități

ateliere de creație deschise pentru public

expozitii

activități sportive

terase alimentatie publică

puncte de belvedere

jocuri pentru interactiune socială

5.3.2 Impactul social al plarformelor programatice

Interconexiunea între configurația spațială și a scenariilor zilnice au fost dezvoltate de situaționiști care au propus conceptele urbanismului unitar (Chtcheglov, 1958; Kotenuji, Vaneigen, 1961) Conform lucrărilor lor, structurile spațiale produc un anumit tip de comportament, de asemenea, experiențe emoționale și contestațiile elementeor urbane care sunt apte de a încuraja cetățenii să participe activ în reorganizarea unei zone urbane din jur. Fiind folosit ca un instrument analitic conceptul de scenografie urbană redă interconexiunile între configurația spațială și scenariile de zi cu zi din spațiul urban.

Platformele programatice generează vitalitate și diversitate prin expriențe senzoriale, unde materialitatea, culoarea, textura si activitățile sunt în continuă schimbare.

5.4 ”Traseul” sau ”parcursul”

Traseul reprezintă legătura narativă care unește puncte importante și care se adaptează la țesut.

Acesta definește un parcurs unitar între abordarea artistică și inovatoare a spațiilor publice.

6. Reguli de compunere și dinamică

6.1 Morfologie – adaptarea coridorului in functie de context

6.1.1 Gabarite

Culoarul circular va fi prevazut cu 3 benzi de circulație carosabilă, pe un singur sens.

Din circulatia carosabilă existentă, în cazul arterelor principale, Bulevardul Gheorghe Sincai, Splaiul Unirii, Bulevardul Mircea Vodă și Calea Văcărești, se vor desprinde cate 2 benzi de circulație care se unesc cu inelul suspendat propus.

6.1.2 Înălțimi

6.2 Funcțiuni

Pe o suprafață de 21.8ha – zona totală de intervenție, se propune mixitate funcțională.

6.2.1 Adaptarea coridorului

6.2.2 Influența coridorului asupra vecinătăților

7. Concluzii

În cele din urmă: “Locul este spațiul care capătă înțeles și valoare prin societate și indivizi.” (Halpenny E.A., 2010)

“Kinetic interaction within architecture can greatly impact one’s experience.” (Maria, 2007)

Bibliografie:

Angela Yoo, Te Waitahurangi Loop, Muddy Urbanism Lab, August 2013, URL – https://muddyurbanismlab.wordpress.com/2013/08/06/te-waitahurangi-loop/

The Situationist City: New Babylon and Virtual Urbanism URL – https://jrenglish.me/the-situationist-city-new-babylon-and-virtual-urbanism

Jekaterina Lavrinec, Urban Scenography: Emotional and Bodily ecperience (2013), Vilnius Gediminas Technical University, Faculty of Creative Industries, Routledge, Taylor and Francis Group, March 2012, URL – https://www.slideshare.net/JekaterinaL/urban-scenography-emotional-and-bodily-experience

Rem Koolhaas, “What Ever Happened to Urbanism?” (1994), in S, M, L, XL, OMA, (with Bruce Mau), The Monicelli Press, New York, 1995, pp. 959/971. URL – https://blogs.ethz.ch/prespecific/2013/01/01/intro/

Alessandra Girón, Patch the Gap – Milano Navigli, Politecnido di Milan, Design Studio I (A.A. 2013-2014), Behance, URL – https://www.behance.net/gallery/20456709/Patch-the-Gap-Milano-Navigli

Sophie Andrews, In Search of the Ordinary and Forgotten, Behance, URL – https://www.behance.net/gallery/49748149/In-Search-of-the-Ordinary-and-Forgotten

Bob Pel, How transportation corridors influence city development, Hatch, September 1, 2016, URL – https://www.hatch.com/About-Us/Publications/Blogs/2016/08/How-transportation-corridors-influence-city-development

BIG & Andreas Klok Pedersen, Loop – City Loop, Copenhagen Suburbs and The Dresund Region in Progress, URL – https://www.big.dk/#projects-loop

IASC & Skaters for Public Skateparks & Tony Hawks Foundation, Physical Barriers in the Built Environmen, Public Skatepark development Guide, URL – https://publicskateparkguide.org/vision/physical-barriers-in-the-built-environment/

Denise Deveau, Cities breaking down departmental barriers to improve future infrastructure, Collaborative planning that transcends municipal departments and develops a holistic approach to emerging challenges is putting a new spin on infrastructure development, Financial Post, April 10, 2012, URL – https://business.financialpost.com/executive/smart-shift/a-new-approach-to-infrastructure