Transportul naval are o serie de caracteristici care îl diferențiază de alte moduri de transport. [305112]

INTRODUCERE

Transportul pe apă este activitatea de a transporta persoane sau bunuri peste suprafața apei (oceane, mări, lacuri, râuri sau canale) prin intermediul unor ambarcațiuni. Este cel mai ieftin mod de transport și deține cel mai mare volum de mărfuri transportate( 90-95% [anonimizat]). Pentru deținerea acestui loc s-[anonimizat], [anonimizat].

În țările care sunt favorizate de căi navale, o mare parte din mărfuri se deplasează pe vapoare și șlepuri. Pe de o parte, costurile de transport pe apă sunt foarte ieftine pentru marfa în vrac de o [anonimizat]. Un singur vapor poate să transporte același cargo care ar fi echivalentul a unei duzini de trenuri sau unor sute de camioane. [anonimizat].

[anonimizat]. Transportul mărfurilor poate fi în aceste cazuri realizat pe șosele și căi ferate. [anonimizat].

Transportul naval are o serie de caracteristici care îl diferențiază de alte moduri de transport.

• Mărimea încărcăturii o [anonimizat]. Capacitățile de transport variază de la câteva sute la câteva sute de mii tone (marile petroliere);

• Viteza de deplasare este foarte mică în comparație cu celelalte mijloace de transport datorită rezistenței opuse de apă la înaintare. Acest lucru este compensat parțial de mersul fără întrerupere al navelor între portul de plecare și cel de sosire. La timpii de tranzit mari se adaugă și timpii foarte mari de operare a navelor;

[anonimizat], în special în transportul fluvial; Accesibilitate redusă se datorează evident faptului că traseele navigabile nu există pretutindeni. De aceea transportul pe apă trebuie combinat cu un alt mod de transport;

Solicitarea încărcăturilor se datorează oscilațiilor pe timp de furtună și excesului de umiditate. De aceea se impun măsuri speciale de protecție a încărcăturilor. Apele pot genera diverse disfuncționalități în funcționarea sistemelor de transport de ex: [anonimizat] – [anonimizat] a accesa porturi sau poate perturba transportul aerian. Efectele ceții pot fi micșorate prin instalarea sistemelor performanțe de semnalizare. Apa constituie de asemenea și un mijloc auxiliar pentru transport. [anonimizat]. [anonimizat]: producerea mareelor poate implica construcția unor incinte portuare de larg sau a unor sisteme de ecluze pe marile fluvii care să creeze bazine de retenție pentru nave , astfel estompându-se influența mareelor.

Înghețul este un obstacol important pentru toate tipurile de transport , dar mai ales pentru cele navale. Fenomenele de îngheț duc la blocarea anumitor incinte portuare pentru anumite perioade din an. Sunt zone în nordul Siberiei unde traficul este deschis numai câteva luni pe an. În funcție de debitele râurilor soluțiile adoptate se referă la tipurile de nave folosite pentru fiecare țip de debit sau fluviu.

Relieful reprezintă un element de permanentă care se modelează în intervale foarte mari de timp , schimbările sale trebuie luate în considerație în prognozele îndelungate. Amplasarea spațiilor portuare se realizează de asemenea în funcție de gradul de favorabilitate al reliefului de litoral. Sunt preferate zonele de estuar, golfurile , zonele în care curenții marini sunt mai slabi, zonele cu fiorduri.

Transportul maritim este un catalizator al dezvoltării economice, constituind o sursă de transport ieftin,rentabilă chiar și pentru transportul produselor obișnuite,datorită prețurilor mult mai joase față de cele ale altor mijloacede transport. Calea de transport este naturală și oferă posibiliatea de comunicare cu toate continentele.

CAPITOLUL I

DESCRIEREA NAVEI CARE EFECTUEAZĂ TRANSPORTUL

M/N “Sider Liu” este o navă de tip general cargo construită în China și intrată în exploatare în aprilie 2015, cu un deplasament de 19237,87 mts și un deadweight de 14689,89 mts, navigând sub pavilion Malta cu indicativul 9HA4219 și operată de operatorul Italian NOVA SHIPTECH S.A.

Caracteristicile navei:

– IMO No. 9699725,

– TRB (Tonaj brut) = 9989 tone registru

– TRN (Tonaj net) = 5012 tone registru

– LOA (lungimea peste tot) = 138.90 m

– LBP (lungimea între perpendicular) = 131.37 m

– B (lățimea max)= 21.0 m

– Air draft from keel plate (înălțimea de la chilă până la măr) = 38.40 m

– Moulded depth (Înălțimea de construcție) = 11.40 m

– Light ship (greutatea navei goale) = 4548 mt

– Summer draft (pescaj max de vară) = 8.603 m

– FW draft (pescaj max în apă dulce) = 8.785 m

– FW tank capacity = 190.5 cbm (m3)

– Total ballast tank capacity = 5115.8 cbm

– Total IFO tank capacity = 687.5 cbm

– Total MGO tank capacity = 155.6 cbm

1. Nava este prevăzută cu 3 magazii de marfă cu o capacitate totală de 17506.3 cbm astfel:

– H1 = 4774.2 cbm

– H2 = 6910.9 cbm

– H3 = 5821.2 cbm

Fiecare magazie este prevăzută cu câte 2 capace hidraulice de tip folding construite în China sub licența MacGregor. Fiecare capac este prevăzut cu 2 pistoane hidraulice pentru închidere/deschidere și cu fluturi de țip manual pentru asigurarea capacului în poziția închis pe perioada navigației.

Magaziile sunt prevăzute de asemenea cu câte 2 santine (bilge) prova și 2 pupa pentru evacuarea apei din magazii. Sistemul de evacuare folosit este de țip ejector (se folosește pompa de santină) sau folosind pompe submersibile.

2. Instalația de încărcare/ descărcare este compusă din 2 cranice (macarale) hidraulice de țip MacGregor cu capacitatea de încărcare/ descărcare de 30 tone fiecare și cu 2 graifere (grabs) pentru mărfuri în vrac cu capacitatea de 12 tone fiecare.

Fig. Cranic 1 Fig.Cranic 2

3. Instalația de ancorare este compusă din 2 vinciuri hidraulice combinate de țip YMB-52 și 2 ancore de țip Spek cu greutatea de 4590 kg fiecare cu lanțul de ancoră afferent. Fiecare lanț de ancoră (tribord, babord ) are 10 chei de lanț, fiecare cheie are lungimea de 27.5 m – rata de virare este de 10.5 m/minut. Grupul hydraulic care acționează vinciurile este compus din:

– 2 motoare electrice

– 2 pompe hidraulice

– 1 grup de valvule

– 1 tanc de ulei hydraulic – capacitate 250 litri

4. Instalația de acostare este alcătuită din 2 vinciuri hidraulice combinate de țip YMB-52 prova (folosite și pentru ancorare) și 2 vinciuri hidraulice pupă de țip YB-80. Fiecare post de manevră este prevăzut cu câte 6 parâme de țip Multifilament cu lungimea de 200 m și grosimea de 70 mm.

Nava este prevăzută și cu un Bowthruster de tip Schottel Tunnel Thruster – STT 330 FPT cu o putere de 400 kw folosit la operațiunile de acostare/ plecare.

5. Nava este dotată cu următoarele mijloace de salvare:

a) Free Fall Life Boat – de tip total închisă, capacitate 22 persoane, propulsată de motor diesel cu putere de 50 CP, amplasată la pupa navei.

b) Rescue Boat – de țip JY deschisă, capacitate 6 persoane, propulsată de motor Mercury 25 CP, amplasată în bordul tribord-pupa.

c) Plute de salvare – total 3 bucăți – 2 buc cu capacitate 20 persoane fiecare amplasate: 1 în bordul tribord-pupa și una în bordul babord-pupa și 1 buc cu capacitate de 6 persoane amplasată la prova pe puntea teuga .

d) Colaci de salvare – 16 bucăți amplasați pe punți diferite în locuri ușor accesibile.

e) Veste de salvare – 30 bucăți, amplasate pe comanda de navigație, camera de control a mașinii și cabine echipaj.

f) Costum de protecție – 30 bucăți, amplasate pe comanda de navigație, camera de control a mașinii și cabine echipaj.

6. Instalația de stins incendiu este compusă din:

a) Instalația de CO2 compusă din 120 de butelii care deservește compartimentul mașina, camera cârmei și magaziile de marfă . Poate fi acționată local sau de la distanța din camera de comandă a instalației de stins incendiu.

b) Water Mist system care deservește doar compartimentul mașina compusă din rezervor de apă, pompa de acționare, tubulatura și diuzele aferente. Poate fi acționată local sau de la distanța din camera de comandă a instalației de stins incendiu sau de pe puntea de comandă.

c) Instalația de stins incendiu cu apa compusă din 2 pompe cu capacitatea de 250 m3/h fiecare, tubulatura, hidranți și mânicile aferente care acoperă toate punțile și zonele navei inclusive zonele interioare.

Fig.Cutie manica fig.Pompe incendiu

d) Stingătoare portabile cu praf, CO2 și spumă amplasate în diferite zone pe punți, interiorul castelului și compartimentul mașina.

e) Stingătoare portabile cu spumă – 2 bucăți – unul cu capacitate de 45 litri care deservește zona generatoarelor și unul cu capacitate 135 litri care deservește doar zona caldaria de abur.

7. Nava este dotată cu un motor în 4 timpi fabricat de DAIHATSU Co.LTD – JAPAN, de tip 6DKM-36E cu o putere de 3309 kw și turația maximă de 600 r/min. La turație maximă nava se deplasează prin apa cu viteza de 12.5 noduri.

Fig.motor principal

CAPITOLUL II

DESCRIEREA FENOMENELOR METEOHIDROLOGICE ȘI OCEANOGRAFICE CARE DĂUNEAZĂ NAVIGAȚIEI

Meteorologia este ramura științelor geografice, care are ca obiect studierea atmosferei , a învelișului de aer al Pământului, precum și a legilor fizice după care se desfășoară întreaga complexitate de fenomene ce au loc în cuprinsul acesteia. Până în anul 1835 a fost integrată ca disciplină a astronomiei, apoi devine știință de sine stătătoare, cu obiect și metode proprii. Deoarece majoritatea fenomenelor care se produc în cuprinsul atmosferei sunt fenomene fizice, meteorologia mai este numită și fizica atmosferei. Pentru cunoașterea fenomenelor din atmosferă, a cauzelor carele generează, a interdependenței dintre acestea, meteorologia folosește un vast ansamblu de informații, mijloace și metode, încetând să mai fie doar o știință contemplativă și de înșiruire a unor valori, transformându-se într-un instrument practic ce oferă modalitățide utilizare a factorilor meteorologici, în sprijinul diverselor activități umane.

Meteorologia maritimă ca subramură a meteorologiei generale, studiază asamblul proceselor și fenomenelor din atmosfera și cauzele care generează legăturile de interdependentă dintre ele, sensul în care ele acționează și efectele pe care le produc pe mări și oceane, în vederea elaborării unor prognoze cât mai exacte cu privire la evoluția vremii dintr-o anumită zonă de navigație, în scopul luării tuturor măsurilor ce permit înlăturarea ori reducerea considerabilă a pericolelor ce amenința nava, marfa, echipajul său eventual pasagerii acesteia.

Meteorologia își propune să evidențieze elementele, procesele și fenomenele meteorologice ce se produc în zona de interacțiune atmosferă-ocean, ținând cont de nevoile navigației maritime, cu scopul de a oferi cunoștințele necesare perfecționării activității de la bordul navelor. În alegerea unei rute maritime, navele dispun de un bogat material documentar, concretizat în diverse documente nautice, la care se adaugă și informațiile cu caracter hidrometeorologic recepționate la bordul navei de la stațiile de radiocoastă sau de la servicii specializate.

Personalul navigant de punte trebuie să dispună de temeinice cunoștințe teoretice, care completate de experiența și practica marinărească, să permită analiza și interpretarea informațiilor avute la dispoziție, oferind astfel mijloacele și metodele prin care nava, echipajul și încărcătura să ajungă la destinație, în cele mai bune condiții.

Principalele fenomene meteo-hidrologice si oceanografice care dăunează navigației sunt :

Vantul

Valuri de vant

Hula

Furtunile

Precipitatiile abundente (ploaie,zăpada)

Ceata

Burnita

Campurile de gheata

Depunerile de gheata pe nava

Icebergurile

Vântul

Vântul este o deplasare orizontale a unei mase de aer dinspre o zonă cu presiune înaltă către o zonă cu presiune joasă, sub influența gradientului baric orizontal.

Însemnătatea vanturilor, atat pentru prognoza meteorologică pe termen scurt, cat si pentru navigatia maritima, nu necesita a mai fi demonstrate. Este îndeajuns să aminitim numai că masele de aer în mișcare caracterizează prin anumiți parametri fizici -temperatura, presiunea, umezeala,nebulozitatea,starea tehnică- transportă dintr-o regiune în alta și starea vremii.

Pe de altă parte acțiunea vântului asupra suprafeței marii determina starea de agitație a acesteia, înălțimea și perioada valurilor, care sunt consecințele transferului direct al maselor de aer în mișcare pe suprafața superficială a apei. Inaltimea si perioada vanturilor care sunt consecinta transferului direct al energiei maselor de aer in miscare asupra stratului superficial al apei.

Principalele caracteristici ale vanturilor sunt :

Directia vântului în plan orizontal – prin care se înțelege direcția în care acesta bate în raport cu direcția nord adevărat. Pentru indicare în navigație se folosește de foarte mult timp roza vânturilor, pe care sunt trasate cele patru puncte cardinale .

Forta de abatere a direcției vântului – prin aceasta se înțelege devierea vanturilor de la direcția normală și este cauzată de mișcarea de rotație a Pământului în jurul axei sale , care generează o forță de abatere .

Direcția vântului permite să se stabilească încotro se afla poziționate centrele de joasă sau înaltă presiune, în raport cu observatorul, folosind legea lui Buys Ballot. Astfel, un observator din emisfera Nordică, orientat cu fața în direcția dinspre care bate vântul, va avea centrul de joasă presiune spre stânga sa și puțin înapoi de travers, iar centrul de înaltă presiune va fi spre stânga sa și puțin înainte de travers. În emisfera Sudică un observator orientat cu fața spre vânt va avea centrul de joasă presiune situat în stânga sa și puțin înapoi de travers, iar centrul de înaltă presiune, spre dreapta sa și puțin înainte de travers.

Viteza vântului , de regulă, exprima distanța medie pe care o parcurge în unitatea de timp a moleculelor de aer aflat în mișcare . În majoritatea cazurilor viteza vântului crește cu înălțimea, iar forța de frecare scade odată cu altitudinea, la latitudine viteza vanturilor este mult mai mare în timpul iernii decât vara. Măsurătorile au arătat că în condițiile unui gradient baric orizontal egal valoric, la latitudini de 15 grade fie Nord, fie Sud, viteza vântului este de circa 3 ori mai mare decât în zonele temperate la latitudine medie de 52grade Nord sau Sud. Viteza medie a vântului se exprimă în m/s, km/h, Nd sau chiar Mm/h.

Efectele produse de acțiunea vântului asupra mării, cât și asupra unor obstacole întâlnite în cale, trebuie bine cunoscute și anticipate în navigație, deoarece omiterea acestui lucru poate duce la pagube materiale și chiar la pierderea de vieți omenești.

Măsurarea forței vântului la bordul navelor se face cu anemometrul sau se apreciază după gradul de agitație al mării.Anemometrul măsoară vântul aparent.

Frecvența vanturilor exprima numărul de zile dintr-o perioadă determinata , luna, anotimp, an, în care , într-un anumit loc se înregistrează vântul.

Clasificarea vanturilor se face după cele mai uzuale criterii:

natura, altitudinea, zona de acțiune, frecvență.

În funcție de caracteristicile lor ,sub raportul frecventei se identifica:

vanturi permanente (bat tot timpul anului)

vanturi periodice (bat într-o anumită perioadă a anului)

vanturi neregulate (survin accidental într-o zonă, având direcții și viteze imprevizibile)

vanturi dominante (au frecventa cea mai mare într-o zonă)

În funcție de natural or și zonele de acțiune:

vanturi care sunt rezultatul circulației atmosferice generale

vanturi locale

În funcție de altitudine se disting:

vanturi de suprafață

vanturi de altitudine

curenti ascendenți și descendenți de panta.

Distribuția vanturilor pe glob se face astfel:

1. Vânturile oceanice din zona ecuatorială (4o N – 4o S)

2. Alizeele ( 5o 30’ N și S)

3. Contraalizele (la altitudini mai mari de 2500m)

4. Zonele subtropicale de vânturi variabile ușoare și de calm ( 30o-40o N/S)

5. Vânturi dominante de vest (între 40-50o N)

6. Vânturi polare de est (în emisfera sudică extrem de violente, iar în cea Nordică moderate, regiunea în care acestea se desfășoară sunt improprii navigației)

7. Musonii

8. Brizele de mare și de uscat (generate de încălzirea și răcirea a uscatului și mării în timpul zilei și nopții)

9. Grenurile (vijeliile)

10. Vânturi catabalice (descendente)

11. Vânturi locale

12. Vânturi din troposfera terestră superioară.

Valurile de vânt

Valurile de vânt se formează prin acțiunea intermitenta a vântului asupra stratului de apă de la suprafața marii aflată în stare de repaus, care transfera astfel direct apei energia maselor de aer.

Acțiunea vântului determina devierea valului creând astfel diferențe de presiune ce furnizează energia acestuia, iar fluctuațiile de presiune care se deplasează pe suprafața mării în rezonanță cu apa formează valuri datorită turbulentelor create de vânt.

Elementele ce caracterizează un val de vânt sunt :

Lungimea valului

Lungimea de undă a valului

Perioada valului

Înălțimea valului

Viteza de propagare.

Factorii care influențează caracteristicile valurilor sunt:

Forța vântului (viteza acestuia)

Durata de timp a acțiunii vântului

Suprafața de prize sau întinderea zonei marine asupra căreia se manifesta masele de aer în mișcare pe o durată de timp

Adâncimea apei ( când adâncimea este mica , înălțimea valurilor nu poate depăși jumătate din valoarea adâncimii)

Hula

După încetarea acțiunii vântului care le-a generat, valurile mari trec într-o stare de stabilizare , forma lor devine regulata, iar dimensiunile nu se vor mai modifica un timp îndelungat. Ondulațiile regulate ale marii în condițiile de mai sus sunt denumite hula sau valuri de hulă.

Direcția din care vine hula indica cu aproximație relevmentul la centrul perturbației care a produs-o

Valuri seismice (tsunami)

Valuri longitudinale

Valuri produse de alunecări de teren pe coastă

Scara Beaufort

Scala Beaufort a fost întrebuințata, inițial, pentru a determina viteza vântului pe mare și se bazează pe observarea efectelor vântului asupra valurilor și vapoarelor. Ulterior, scala Beaufort a fost adaptată și pentru uscat. Cel mai mare beneficiu al utilizării scalei Beaufort îl reprezintă posibilitatea de a aproxima viteza vântului prin raportare la ceea ce vedem în jurul nostru, fără a fi necesară folosirea unui instrument de măsură.

Treptele scării

Precipitațiile abundente (ploaie,zăpada)

Prin precipitațiile atmosferice se înțelege totalitatea produselor rezultate prin condensarea vaporilor de apă din atmosferă și care ajung la suprafața solului sau a marii prin cădere liberă sub acțiunea forței gravitaționale.

Caderea de precipitații atmosferice este condiționată de desfășurarea rapidă a unor procese de condensare sau sublimare a vaporilor de apă. Forma în care ajung precipitațiile la suprafața solului său a mării pot fi solide sau lichide.

În cele ce urmează vom înfățișa principalele varietăți de precipitații atmosferice.

Ploaia

Prin acest termen se identifica căderile de precipitații lichide până la suprafața solului său a mării.Mecanismul căderii ploii presupune reunirea minusculelor picături de apă din masă noroasă în picături mai mari și având greutăți care nu le mai permite să plutească în aer, astfel sub acțiunea forței gravitationeale ele cad spre Pământ.Reunirea minusculelor picături în picături mai mari este datorat în primul rând de fenomenele de turbulență a aerului din masă noroasă, care facilitează ciocnirea și unirea lor în picături mai mari. Acest process este de asemenea înlesnit și de descărcările electrice tunete,fulgere, care tind să aducă masă noroasă în stare neutră. Ploaia este o parte importantă a circuitului apei în natură și are loc după ce apa care s-a evaporat din râuri, lacuri, oceane, ș.a.m.d. se condensează ajungând picături de apă și cade pe pământ, întorcându-se înapoi în pârâuri, râuri, lacuri. Procesul formării ploii este numit și efectul Bergeron .

Ploaia mai poate fi clasificată și după volumul precipitațiilor:

• Ploaie foarte fină, când rata precipitațiilor este sub 0,25 mm / oră

• Ploaie fină, când rata precipitațiilor este între 0,25 și 1 mm / oră

• Ploaie moderată, când rata precipitațiilor este între 1 și 4 mm / oră

• Ploaie deasă, când rata precipitațiilor este între 4 și 16 mm / oră

• Ploaie foarte deasă, când rata precipitațiilor este între 16 și 50 mm / oră

• Ploaie torențială, când rata precipitațiilor este mai mare de 50 mm / oră

Zăpada

Este o formă solidă de precipitație, care este nimic altceva decât apă înghețată, aflată în stare cristalină constând dintr-o multitudine de fulgi de zăpadă. Căderea precipitațiilor sub formă de zăpadă se numește „ninsoare”. Deoarece este compusă din particule mici, zăpada este un material granular. Are o structură deschisă și moale, cu o densitate scăzută. Supusă unei presiuni, densitatea zăpezii poate crește, așa cum se întâmplă de exemplu în straturile inferioare ale unei cantități mari de zăpadă.

Zăpada se formează de obicei când vaporii de apă trec prin procesul de depoziție înaltă în atmosferă la temperaturi mai scăzute de 0 °C (sau 32 °F). Zăpada reflectă peste 90% dintre razele ultraviolete înapoi în atmosferă

Ceata

Ceața este un complex de picături fine de apă, rezultat al condensării vaporilor în apropierea suprafeței terestre.

Condițiile de formare a ceții sunt :

saturația aerului cu vapori de apă;

scăderea temperaturii până la atingerea punctului de rouă.

Saturația se poate produce prin evaporare sau prin răcirea aerului. O influență deosebită o are și vântul cu viteze de până la 2÷3 m/s, care determină creșterea vitezei de evaporare. Dimensiunea picăturilor de apă este de la câțiva microni la 60 microni. La temperature pozitive, diametrul este între 10÷30 microni, iar la temperaturi negative sub 10 microni. În funcție de dimensiunea picăturilor și de distanța de vizibilitate, ceața este de 4 feluri :

• ceață slabă – cu vizibilitate cuprinsă între 500 și 1000 de metri;

• ceață moderată – cu vizibilitate cuprinsă între 200 și 500 de metri;

• ceață densă – cu vizibilitate cuprinsă între 50 și 200 de metri;

• ceață foarte densă – cu vizibilitate mai mică de 50 de metri.

La ceața slabă, într-un cm3 de aer sunt 10 picături de apă, pe când la ceața foarte densă sunt până la 50 de picături de apă. Din punct de vedere al genezei există următoarele tipuri de ceață :

ceața de radiație – apare datorită răcirii nocturne a suprafeței terestre și a aerului adiacent. Se formează în condiții de calm și de cer senin. Se produce noaptea și dispare odată cu răsăritul Soarelui. Nu este persistentă și este caracteristică regimului anticiclonic;

ceața de evaporare – ia naștere atunci când o masă de aer rece se deplasează peste o suprafață de apă cu temperatură mai ridicată. Este caracteristică mărilor arctice. La latitudini medii, toamna și noaptea se formează deasupra lacurilor și râurilor;

ceața de advecție – ia naștere la deplasarea unei mase de aer umed peste suprafețe mai reci sau mai calde. Se formează de-a lungul litoralelor. Este ceața cea mai persistentă cu extindere mare pe verticală (până la 600 m). poate să apară la orice oră din zi sau din noapte. Ocupă suprafețe mari și dispare greu;

ceața de pantă (ascendentă) – ia naștere atunci când aerul umed se deplasează de-a lungul unei pante și se răcește. Caracteristica acestui tip de ceață este că se menține și la vânturi foarte puternice;

cețurile frontale – însoțesc fronturile atmosferice, apar pe neașteptate, se deplasează repede, dar nu sunt persistente. Pot fi prefrontale, de-a lungul liniei frontale sau postfrontale;

Frecvența cețurilor este mare la latitudini mari (Oc. Înghețat – 100 zile/an) și lipsesc în zonele tropicale (exceptând zonele de litoral). Prezintă două maxime : primăvara și toamna.

Ceata maritimă se formează pe suprafețele întinse ale mărilor și oceanelor, ca urmare a deplasării maselor de aer maritime, mai calde, către sectoare cu o temperatură mult mai scăzută. Condiții deosebit de favorabile apar în regiunile de întâlnire a curenților oceanici calzi și reci.

Ceața caracteristică regimului ciclonic se deplasează sub formă de valuri dintr-un loc în altul, deci persistă și la viteze mari ale vântului, reprezentând un pericol mare pentru navigație și poate devia chiar și undele sonore cu 90 sau mai mult.

Burnița

Este un tip de precipitații, o ploaie fină și ușoară. Cantitatea de lichid este mai mică decât la ploaie. Burnița se prezintă sub formă de picături cu un diametru mai mic de 0,5 mm care cad cu o viteză de cca. 0,3 m/sec. Este produsă de norii stratificați și de cei Stratocumulus. Apare mai ales în sezonul rece.

Datorită dimensiunilor reduse ale picăturilor, în multe situații burnița se evaporă în mare măsură înainte de a ajunge la suprafață. Cad din norii Stratus și Stratocumulus, se produc în interiorul maselor de aer stabile și omogene.

Furtunile

Furtuna este un fenomen meteorologic, care constă în ploaie și descărcări electrice (fulgere și trăsnete), însoțite aproape întotdeauna și de vânturi puternice, de peste 75 km/h, adică gradul 9 pe scara Beaufort (74,9 km/h, 20,8 m/s). Pe oceane se pot forma valuri de apă de până la 10 metri înălțime, care se răstoarnă. O furtună de gradul 12 pe scalaBeaufort, cu vânt de 117,7 km/h este clasificată ca fiind un uragan, iar valurile pot ajunge la 16 m înălțime.

Clasificarea furtunilor se face în următoarele trei categorii:

• Furtună monocelulară: este alcătuit dintr-o singură celulă convectivă.

• Furtună multicelulară: este alcătuit din mai multe celule convective.

• Furtună supercelulară: este o celulă convectivă foarte dezvoltată, care în mod obligatoriu conține o structură centrală rotativă, denumit mezociclon.

În aceste definiții, termenul celulă se referă la un sistem simplu de convecție (transportul vertical a maselor de aer calde și umede), care este alcătuit din curenți de aer ascendenți și curenți compensatori descendenți. În natură, formele tipice ale celulei sunt norii cumulus și norul cumulonimbus.

O formă specială de furtună este ciclonul tropical

Ciclonii tropicali se manifestă în Pacificul de N și de S, în Oc.Indian de N și de S și în Atlanticul de N. indiferent de bazin și perioadă, fiecare ciclon tropical se manifestă diferit, are dimensiuni, traiectorii și amplasări diferite.

Ciclonii poartă nume diferite și anume :

uragane – în Atlanticul de N;

huricane – pe coastele de W ale Statelor Unite și ale Mexicului;

cicloni tropicali – în Oceanul Indian;

taifun – în zona Japoniei (Pacific);

baguias – în zona Insulelor Filipine;

Willie-Willie – în nord-estul Australiei.

Fiecare ciclon are un nume propriu. Acestea se iau în ordine alfabetică în funcție de ordinea apariției lor. Litera indică al câtelea ciclon este pentru acea zonă. În formarea perturbațiilor tropicale pot exista diferite faze, înainte de formarea unui ciclon propriu-zis.

Semnele apariției ciclonilor

1. Scăderea presiunii sub valoarea amplitudinii (3÷4 mb) și dispariția mareei barometrice.

2. Apariția norilor cirrus sub formă de gheară de pisică, urmați și de alte tipuri de nori care se deplasează spre centru. Poziția centrului ciclonului se poate determina cu ajutorul legii Buys-Ballot, care spune că în emisfera nordică, având vântul în față centrul furtunii va fi în dreapta, puțin înapoi și anume, la vânt de forța 6, va fi 125°÷135° Rp; la o scădere a presiunii de 10 mb, va fi la dreapta Rp=110°; la o scădere de 20 mb va fi la Rp=90°.

Pentru emisfera sudică, aceleași valori, dar centrul va fi în stânga, puțin înapoi. Apar valuri de hulă care se deplasează mai repede decât ciclonul și încep descărcările electrice ce produc paraziți în aparatura radio, însoțite de averse de ploaie ce reduc vizibilitatea la câteva cabluri.

Articolul 35 din Convenția Internațională pentru Ocrotirea Vieții pe Mare (SOLAS), stabilește conținutul mesajului de pericol pe care trebuie să-l transmită orice navă ce a observat semnele caracteristice ciclonului. Mesajul trebuie să conțină :

– dată, oră și poziția navei care a observat fenomenul;

– presiunea atmosferică corectată;

– tendința presiunii din ultimele 3h;

– direcția reală a vântului și forța vântului pe scara Beaufort;

– hula și direcția din care vine;

– drumul și viteză din ultimele 3 h.

Manevra navei trebuie să țină cont de cele două sectoare ale fiecărui ciclon, semicercul periculos S.P. și semicercul manevrabil S.M. (International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), 1974)

Campurile de gheata

Sunt constituite din gheață marină formată prin înghețarea directă a apei de la suprafața mării.

Principalele zone de formare a câmpurilor de gheață sunt regiunile maritime de la latitudini înalte, unde temperaturile aerului de deasupra apei înregistrează valori foarte scăzute pentru perioade îndelungate.

În anumite perioade, câmpurile de gheață se pot forma și la latitudini mai joase, în special iarna.

Apa de mare îngheață la suprafață numai când temperatura ei atinge punctul de îngheț până la adâncimi de câțiva metri, deoarece transferul de căldură din adâncime către suprafață impiedică înghețarea , chiar dacă temperatura aerului este mult mai scăzută de -2°C.

Starea de agitație a mării favorizează schimbul de căldură astfel că suprafața unei mări agitate îngheață mult mai greu comparativ cu o mare calmă.

Câmpuri de gheață sunt întâlnite frecvent iarna in Marea Galbenă, Marea Japoniei, Marea Baltică, Marea Nordului, Coastele nordice ale Norvegiei, Marea Albă.

Câmpurile de gheață se prezintă sub forme diferite :

– fragmente mici de gheață care plutesc în derivă;

– blocuri mari care se ciocnesc și se încaleca;

– întinderi compacte care acoperă mari suprafețe – banchizele.

Grosimea banchizelor nu depășeste 5 – 6 metri datorită căldurii din straturile adânci ale apei, temperatura care se transmite și în exterior astfel ca temperatura aerului de deasupra banchizelor este mult mai mare decât temperatura de deasupra ghețurilor

continentale.

Depunerile de gheata

În anumite condiții, depunerile de gheață pe opera moartă, pe punți și în suprastructuri pot afecta stabilitatea și flotabilitatea navei, ducând chiar la răsturnarea și scufundarea navei.

Acumularea de gheață devine posibilă numai când temperatura aerului este mai scazută decât temperatura de înghet a apei de mare. care este dependenta de densitatea acesteia (oceanele -1,9° ~ -2°C, iar in unele Mări: Baltică, Neagră -1°C).

O alta condiție a depunerilor de gheață este existența vântului puternic și valurilor mari ce pot fi ambarcate de nave.

Gheața se mai poate depune și pe vreme de ceață sau ploaie când temperatura este scazută, dar principala sursa a depunerilor o constituie de regulă apa de mare pulverizată de vânturi puternice și valurile ambarcate de navă pe timp de furtuna.

Icebergurile

Iceberg sau ghetar plutitor desemneaza un bloc mare de gheata desprins din una din calotele polare glaciale ale Terrei, care navigheaza spre zonele calde ale globului influentand clima zonelor invecinate si stingherind navigatia maritima. Desprinderea icebergurilor se produce ca urmare a actiunii unor factori de ordin fizic: alunecarea ghetarilor pe pante, producerea unor tensiuni interne enorme, cutremure, variatii mari de temperatura, eroziunea provocata de valuri si curenti, vanturi. Icebergurile sunt considerate deosebit de periculoase, deoarece coliziunea dintre un ghetar plutitor si o nava, se soldeaza aproape sigur cu scufundarea navei. Ele pot fi intalnite de nave pe circa 20% din suprafata oceanelor, fiind un pericol pentru navigatia maritima din nordul Oceanului Atlantic, din marile si oceanele sudice si pentru platformele marime de foraj si de exploatare a petrolului. In prezent, pentru a preveni ciocnirea cu icebergurile, navele sunt dotate cu sisteme radar performante. Deplasarea icebergurilor este supravegheata cu ajutorul satelitilor, fiind realizate harti speciale de risc.

CAPITOLUL III

DESCRIEREA FENOMENELOR METEOHIDROLOGICE ȘI OCEANOGRAFICE SPECIFICE RUTEI

2 Marea Nordului

Suprafață 750 000 km²

Volum de apă 94 000 km³

Salinitate 3,4—3,5%

Adâncime maximă 700 m

Adâncime medie 95 m

Lungime 960 km

Lățime 580 km

Localizare Oceanul Atlantic

Țări riverane Belgia, Danemarca, Franța, Germania, Norvegia, Regatul Unit și Țările de Jos

Marea Nordului este partea Oceanului Atlantic situată între Norvegia și Danemarca la extremitatea estică, Marea Britanie la vest și coastele nordice ale Germaniei, Olandei, Belgiei și Franței la sud.

La nord, granița cu Marea Norvegiei este reprezentată de linia care separă Insulele Shetland ale Marii Britanii de țărmul Norvegiei. La sud Marea Mânecii desparte Marea Nordului de Oceanu Atlantic. Pe de altă parte, Marea Baltică comunică cu Marea Nordului prin Strâmtoarea Skagerrak, situată între Norvegia și Danemarca.

Strâmtoarea Dover și Canalul Englez în sud și Marea Norvegiei în nord fac legătura cu Oceanul Atlantic. Are mai mult de 970 km în lungime și 580 de km în lățime, cu o aria de 750 000 de km pătrați.

O bună parte din aspectul coastei este rezultatul mișcărilor glaciale. Fiorduri pronunțate și stânci în mare definesc Norvegia și părți din ținutul scoțian, unde țărmul sudic e alcătuit din plăji nisipoase și pământ noroios. Aceste ținuturi sunt sensibile la inundație, în special în urma mareelor înalte.

Figura 4.3

În ultimele decenii, importanța mării pentru serviciul militar și geopolitică s-a schimbat în unul pur economic. În timp ce activități tradiționale ca pescuitul sau comerțul maritim au continuat să se dezvolte, noi resurse precum combustibilul fosil, energia vântului și a valurilor au fost descoperite și s-au dezvoltat.

Marea Nordului primește apa dulce de la gurile de vărsare a mai multor râuri continental Europene. O mare parte din bazinul European se revarsă în Marea Nordului, inclusiv apa din Marea Baltică. Cele mai importante râuri care afectează Marea Nordului sunt Elba și Rinul.

În mijlocul Mării Nordului se află bancul de nisip Dogger Bank, unde adâncimea apelor măsoară pe alocuri numai 20 de metri. Cea mai mare adâncime se înregistrează în Fosa Norvegiană (725 m). Țărmul sudic al Mării Nordului este format dintr-o regiune de „watt”, un univers natural special, unic în felul său: mareele, care se produc la intervale de circa douăsprezece ore și au în această zonă o amplitudine de aproximativ patru metri, au condus la apariția pe coasta germană și olandeză a unui biotop neobișnuit de mlaștini și de bancuri de aluviuni, inundabil și periculos, numit watt.

Marea Nordului cuprinde următoarele insule:

• Ameland. Este o comună în provincia Frizia, Țările de Jos. Comună ocupă în întregime insula omonimă situată în Marea Nordului.

• Baltrum este una dintre Insulele frizone orientale în Marea Nordului și aparține de landul Saxonia Inferioară, Germania.

• Borkum este una dintre Insulele frizone orientale în Marea Nordului și aparține de landul Saxonia Inferioară, Germania

Insulele frizone orientale (în germană: Ostfriesische Inseln) sunt un grup de insule în Marea Nordului situate aproximativ 5-10 km de la coasta Saxoniei Inferioară, Germania.

• Helgoland (Heiliges Land=Țara sfântă, engleză Heligoland) este cea mai mare îndepărtată insulă germană din Marea Nordului de continent.

• Juist este una dintre Insulele frizone orientale în Marea Nordului și aparține de landul Saxonia Inferioară, Germania.

• Mellum este una dintre Insulele frizone orientale în Marea Nordului și aparține de landul Saxonia Inferioară, Germania

• Minsener Oog este una dintre Insulele frizone orientale în Marea Nordului și aparține de landul Saxonia Inferioară, Germania. Insulă este creată artificial și nelocuită.

• Schiermonnikoog (frizonă Skiermûntseach) este o comună și o localitate în provincia Frizia, Țările de Jos. Comună ocupă în întregime teritoriul insulei omonime din arhipelagul Insulelor frizone din Marea Nordului.

Hazard oceanografic.

Valurile eoliene puternice produse de furtuni sunt periculuoase pentru navigație și au un impact însemnat asupra coastelor. În unele situații este realizat un spectru de interacțiune în care se combină energia mai multor valuri, cu înălțimi de 8-10m, a căror rezultantă este deosebit de periculuoasă pentru ambarcațiuni și pentru platformele petroliere marine.

Hidrologie.

Temperatura și salinitate.

Temperatura medie în timpul verii este de 17grade. Schimbarea de clima se datorează unei creșteri a temperaturii medii în Marea Nordului. Temperatura aerului în iulie se încadrează între 13 și 18 grade C.

Valoarea medie a salinității este de 34 la 35 grame sare pe litrul de apă .

Salinitatea are cea mai mare variabilitate, acolo unde este aflux de apă dulce, cum ar fi estuarele Rinului și Elbei, confluența cu Marea Baltică și de-a lungul coastei Norvegiei.

Valorile medii privind salinitatea și temperatura apei în Marea Nordului

Apa Salinitate Temperatura(°C)

Apa Oc Atlantic > 35 7 – 15

Apă mai adânca a Oc Atlantic > 35 5.5 – 7.5

Apa din canal > 35 6 – 18

Apa Mării Baltice 8.5 – 10 0 – 20

Nordul Mării Nordice 34.9 – 35.3 6 – 16

Apa din centrul Mării Nordului 34.75 – 35.0 5 – 10

Sudul Mării Nordului 34 – 34.75 4 – 14

Apele costiere scoțiene 33 – 34.5 5 – 15

Apele costiere continentale 31 – 34 0 – 20

Apele costiere norvegiene 32 – 34.5 3 – 18

Apele din zona Skagerrak 32 – 35 3 – 17

Apele costiere din zona Skagerrak 25 – 32 0 – 20

Apa de suprafață din zona Kattegat 15 – 25 0 – 20

Apele de adâncimi mari din zona

Kattegat 32 – 35 4 – 15

Circulația apei și mareea.

Marea Nordului este un braț al Oceanului Atlantic, primind majoritatea curenților oceanici din deschizătura nord-vestica și o parte mai mică de curenți calzi prin legătura cu Canalul Englez. În Marea Nordului, localizată în platformă continentală, valurile au caracteristici diferite decât cele din largul oceanului. Viteza valurilor este diminuată pe când amplitudinea lor crește. Diferența medie a mareelor în amplitudinea valurilor este de 0 până la 8 metri.

Mareea pe nume Kelvin din Oceanul Atlantic este un val ce se îndreaptă spre nord și o parte din energia lui străbate Canalul Englez până în Marea Nordului. Odată ce trece de Insulele Britanice, Kelvin își schimbă direcția către est și sud și reintră în Marea Nordului.

Curenții principali ai Mării Nordului formează o mișcare ciclonică. Un volum considerabil din această circulație de apă este concentrat în partea nordică a mării datorită schimbului major de apă cu Marea Norvegiei.

Vânturile vestice sporesc această mișcare ciclonică pe când vânturile dinspre est reduc mișcarea. Deplasarea maselor de apă poate fi uneori invers, adică anti ciclonică.

Un exemplu al circulației curenților și fronturile din Nordul Mării Nordului

Figura 4.4

Maree puternice.

Aceste maree amenință,în particular, coastele Olandei, Belgiei și Danemarcii și puțin din țărmul estic al Angliei. Valurile mari iau naștere datorită schimbărilor presiunii barometrice combinate cu vânt puternic.

Liniile de coastă

Liniile de coastă variază de la fiorduri, estuarele râurilor până la porțiuni de pământ noroios. Țărmurile estice și vestice ale Mării Nordului sunt crestate datorită ghețarilor din epoca glaciară. Țărmul cel mai sudic este mai puțin crestat, acoperit cu resturi ale sedimentelor glaciale depozitate.

Începând cu Flamborough Head în nordul Angliei, țărmul stâncos se rărește și e compus din mai puține morene, care se erodează mai ușor astfel că liniile de coastă au un contur rotunjit. Pe când coasta de est a Angliei e caracterizată de estuare precum Humber și Thames și mai mult de o expansiune a nisipului și a platourilor noroioase în zone ca Wash.

Din Strâmtoarea Dover până la coasta de vest a Danemarcei, plaje nisipoase și dune de nisip predomină, cu numeroase estuare, golfulețe și insule aparținând Mării Wadden.

În Olanda, Belgia și estul Angliei litoralul este jos și mocirlos. Coasta de est și sud-est Mării Nordului are țărmul nisipos și drept din cauza curenților.

Geologie.

Fisura care a format nordul Oceanului Atlantic în perioada Jurasică și Cretacica, acum 150 de milioane de ani, a determinat aceasta înălțare tectonică a Insulelor Britanice. De atunci mai întotdeauna a existat apă de mică adâncime între Insulele Britanice și zona Fennoscandiana.

Traficul maritim

Marea Nordului este foarte importantă pentru traficul maritim și pasajele ei de navigație sunt printre cele mai aglomerate din lume. Majoritatea porturilor sunt localizate de-a lungul coastei: Rotterdam, al treilea cel mai activ port din lume, Antwerp și Hamburg, amândouă în top 25, Bremerhaven și Felixstowe,ambele în top 30 cele mai active porturi pentru portcontainere. Traficul poate fi foarte dificil de aceea autoritățile portuare monitorizează în permanență pasajele mării.

Bărcile de pescuit, platformele petroliere, precum și navele comerciale ce vin dinspre porturile Mării Baltice, împart aceleași rute . Prin Strâmtoarea Dover trec mai mult de 400 de nave pe zi.

Coastele Mării Nordului găzduiesc numeroase canale de navigație pentru a facilita traficul printre și între râuri, porturi artificiale și mare. Canalul Kiel , care face legătura dintre Marea Nordului și Marea Baltică, este cel mai folosit canal artificial din lume. Scutește în jur de 250 de mile marine, în loc de un voiaj efectuat pe lângă Peninsula Jutland. Iar Canalul Mării Nordului face legătura dintre Amsterdam și Marea Nordului.

Marea Norvegiei

Este situată în N-V Europei, fiind delimitata spre E și S-E de coastele Norvegiei, spre Sud de linia ce leagă insula Storfossen (lângă fiordul Trondheim) cu insulele Shetland și Feroe, spre S-V de linia ce unește insulele Feroe cu Islanda, spre Vest de linia dintre Islanda și Insula Jan Mayen, iar spre Nord de linia ce unește insula Jan Mayen cu insula Spitsbegen.

· suprafața: 1.385.000 km2

· adâncime medie: 1.742 m

. adâncime maximă: 3.860 m

· volumul apelor: 2.408.000 km3

Comunică, prin spațiile delimitate de aceste teritorii, cu Marea Barents, Marea Nordului, Marea Groenlandei și Oceanul Atlantic.

Țărmul muntos al Norvegiei este crestat adânc de numeroase fiorduri, dintre care cel mai lung (180 km) dar și cel mai frumos este Trondheimsfiorden.

Influența curentului Norvegiei, care este un curent cald, se răsfrânge asupra valorilor termice ale apelor de suprafață, ce nu coboară iarna sub 20C și astfel Marea Norvegiei nu îngheață niciodată, fapt de mare importanță pentru navigația maritimă.

În Marea Norvegiei și Marea Groenlandei, a apelor de suprafața coboară doi-trei kilometri jos la fundul oceanului, formând subterane reci, bogate în oxigen. Ca urmare, exista o suprafață caldă curentă și o adâncime de curent rece de-a lungul coastei de vest a Norvegiei.

Așa-numita East Iceland curentă transporta apă rece la sud de Marea Norvegiei fata de Islanda și apoi spre est, de-a lungul Cercului Arctic. În Norvegia curentă, o ramură a Curentului Golfului desfășoară masele de apă caldă spre nord și contribuie la clima blândă și umedă în Norvegia. Marea Norvegiei este sursa în mare parte din Atlanticul de Nord cu apa adâncă.

Regiune rămâne fără gheață tot timpul anului din cauza căldurii și soluției saline norvegiane Curentul Atlanticului. Acesta oferă motive bogate de pescuit, capturile cu cea mai mare parte sunt compuse din cod, heringi, sardine și anșoa. În prezent, schimbări și fluctuații în aceste curente sunt monitorizate cu atenție, deoarece acestea sunt considerate a fi indicatori pentru o schimbărilor climatice în curs de desfășurare.

Norvegia dispune de una dintre cele mai puternice și mai moderne flote comerciale din lume. Orașul Navrik este cel mai mare port al Norvegiei (deși este situat dincolo de Cercul Polar).

Ghețarii. Formarea și dezvoltarea lor.

La latitudini temperate și tropicale, oceanul se comporta ca un depozit pentru căldura radiată de Soare. Căldură este disipată noaptea și în alte perioade în care aerul este mai rece decât suprafața mării. La latitudini mai mari, cum nopțile încep să crească toamna, căldura insuficienta este înmagazinată în timpul zilei pentru compensa pierderile din timpul nopții, și, astfel temperatura marii scade. Cu cât altitudinea Soarelui scade, mai puține radiații sunt captate, și mai multe sunt reflectate de suprafața marii datorită unghiului mic de incidenta ale razelor. În cele din urmă apă ajunge la temperatura de îngheț și pierderea continua de căldură rezulta în formarea gheții.

Condițiile devin atunci și mai puțin favorabile pentru captarea căldurii radiate de Soare din moment ce gheața reflectă și mai mult din razele Soarelui decât apa. Răcirea aerului în contact cu gheață este accelerată, și, odată cu extinderea aerului rece, se formează mai multă gheață.

Apa dulce îngheța la 00 C, dar prezența sării în apă face ca apa să rămână lichida până se ajunge la o temperatură mai scăzută. Cu cât salinitatea este mai mare cu atât temperatura de îngheț e mai scăzută. Apa de mare cu o salinitate de 35/1000 începe să înghețe doar la -1.90 C.

Salinitatea poate influența rata de îngheț prin influența ei asupra densității apei. Apa dulce se contractă la răcire. Dacă răcirea continua, densitatea apei scade.

Datorită căldurii specifice mări a apei și a conductivității termice reduse, apa pierde căldura încet, astfel încât temperatura de suprafață a unui volum mare de apa va întârzia în urma creșterii sau scăderii temperaturii aerului. În Marea Alba din Murmansk (650 N la 700 N), râurile îngheață după 3 săptămâni din momentul în care temperatura a scăzut sub 00 C. Acest fenomen este reprezentativ penru multe alte regiuni similare.

Gheața se formează la început în apele puțin adânci din apropierea coastelor, în golfuri, strâmtori în care nu exista curenți și în regiunile în care salinitatea este scăzută. Aceasta gheată purtată în larg de vânt și curenți își continua formarea în larg, în ape mai adânci, unde gheața care nu s-a topit în sezonul trecut trece prin același proces.

Ninsoarea ajuta la înghețarea apei prin răcire și prin furnizarea de nuclee pentru cristalele de gheață.

Gheața poate crește până la o grosime de 7-10 centimetri în primele 24 de ore, și încă de la 5 la 8 centimetri în următoarele 24 de ore. Gheață este un conductor slab de căldură și rata sa de formare scade apreciabil după ce primii 10-15 centimetri s-au format. Dacă este acoperită de zăpada se reduce mai mult conductivitatea acționând ca un izolator. Astfel grosimea gheții ajunge la 4,1 metri în aproximativ 4 ani de creștere normală.

Fenomenele meteo

Această zonă este afectată în mod normal de depresiuni care se dezvolta deasupra Atlanticului și intră în Marea Norvegiei via Islanda, Feroe. Ocazional depresiunile se apropie din nordul Islandei cu toate că aceasta se întâmplă mai des în timpul verii.

O altă clasă de depresiuni ajung în zona din alte latitudini nordice, ele sunt denumite „depresiuni polare”, sunt caracterizate de ninsori pe suprafețe mari care sunt grupate pentru a forma o circulație ciclonică.

În anumite condiții, acumularea de gheață pe coca navei și pe suprastructuri poate fi un pericol real pentru nave. Acumularea de gheață se poate întâmpla din cauza ceții, ploii, apei cu salinitate redusă și a condițiilor de îngheț.

Cea periculoasă formă de îngheț este înghețarea apei de mare, care are densitate mare și este puternic adezivă.

În evaluarea probabilității de formare a gheții pe suprastructura s-au observat două cazuri:

1. acumulări moderate de gheață se întâlnesc când temperatura aerului este mai mică sau egală cu -20 C și vântul este mai puternic sau egal cu 13 noduri;

2. 2. dacă temperatura aerului descrește la -90 C sau mai mult și vântul ajunge la 30 de noduri sau mai mult, acumularea de gheață se accelerează; de exemplu pe un mic vas de pescuit de la 300 la 500 de tone deplasament, acumularea de gheață depășește 4 tone pe oră

O cantitate mare de gheață poate afecta funcționarea radarului și a legăturilor radio, bordul liber și stabilitatea navei. Din acest motiv navigația la Nord de cercul polar reprezintă un pericol serios.

Valuri anormale

De câte ori valurile întâlnesc bancuri de nisip care “apar” (se ridică) brusc din adâncuri se transforma în valuri mari – anormale. Acolo unde valurile normale sunt mari, valurile anormale devin masive, foarte mari, dezvoltând o forță distructivă importantă care poate aduce stricăciuni structurale importante chiar și celor mai mari nave. Cele mai importante zone afectate de valurile anormale cu formare de regulă de-a lungul unor protuberante aflate la adâncimi de aproximativ 200m, sunt:

-parte din Marea Norvegiei, în afara intrării în Golful Chesapeacke, în dreptul NW-ului coastelor Spaniei și în dreptul (de-a lungul) coastelor Sud-Estice ale Africii.

În sud-estul coastelor Africii s-au înregistrat cele mai importante rapoarte referitoare la acest fenomen.

Marea Barents

Marea Barents este o mare ce aparține Oceanul Arctic, situată la nord de Norvegia și Rusia.

– suprafața: 1.438.000 km2

– adâncime medie: 230 m

– adâncime maximă: 600 m

– volumul apelor: 322.000 km3

Este cea mai întinsă dintre marile Oceanului Artic, fiind încadrată la est de insulele Novaia-Zemlea, la nord de Arhipelagul Frantz Joseph și Spitsbergen iar la sud de țărmurile nordice ale Europei.

În afară de largă deschidere spre vest unde comunică cu Marea Norvegiei și Marea Groenlandei, apele Mării Barents comunică spre N cu bazinul central al Oceanului Arctic, iar spre E cu Marea Kara.

Suprafața totală a Mării Barents este de 1,4 milioane de kilometri pătrați, cu o adâncime medie a apei de 230m. Volumul de apă este de 322 000km3.Platoul continental este îngustat,doar nordul arhipelagului Lofoten are lățimea de aproximativ 30 km.

La aproximativ 17 ° E raftul se întoarce spre nord, și urmează aproximativ aceasta longitudine până la Svalbard.În vestul pantei continentale adâncimea apei este cuprinsă între 2000m și 3000m. Adâncimea de pe platoul continental norvegian variază între 200 și 500m, cu excepția zonei de sud-est de Svalbard, caz în care adâncimea este mai mică de 100m.

Pe raftul rus adâncimea apei este în medie între 200m și 300m, scăzând la 100 m la nord de Capul Kanin și la vest de arhipelagului Novaia Zemlia. În Marea Pechora adâncimea apei scade spre est și atinge o adâncime minimă a apei de aproximativ 20m în partea de est.

Regimul vânturilor

Condițiile meteorologice în Marea Barents sunt dominate de cicloane care se formează în Atlanticul de Nord și care se mută în Marea Barents. În general, vânturile de iarnă sunt din sud-vest, cu excepția vinturilor din apropierea coastei Norvegiei care bat din direcția nord-est.Efectul brizei mării se diminuează la aproximativ 20-50 km fata de țărm.

Pe timpul verii panta de presiune este mai scăzută iar direcția vântului este distribuită pe axele principale de-a lungul SV-NE în marea Barents.Presiunea scăzută care apare peste nordul Scandinaviei pe timpul verii duce la apariția mai frecventă a vânturilor de est.

Distribuția vinturilor este prezentată mai jos. Fruholmen, situat în apropiere de continent, se caracterizează prin vânturi de drenaj din fiorduri. Vânturile de drenaj sunt cele mai frecvente în timpul iernii și dispar rapid departe de coastă.

Frecvența furtunilor puternice la Fruholmen este de obicei însoțită de efectul de “colț” care se produce datorită topografiei continentului.

Apariția vanturilor funcție de viteză în 4 orașe de pe țărmul de sud al Marii Barents

Valurile

Cele mai multe furtuni în Marea Barents sunt dominate de vremea din sud-vest, care este sectorul cu cea mai lungă generare de valuri . Nivelele de energie asociate cu acesata sunt, în general, semnificativ mai mici decât cele dinspre sud.

Există diferențe mici în înălțimea medie semnificativă a valurilor din vestul Mării Barents, cu toate acestea, înălțimea valurilor scade spre est. Cea mai mare înălțimile semnificativă a valurilor observată la locul de AMI este de 12,7 m la 31 octombrie 1997 în sud-vest,cauzat de un vânt de o presiune scăzută în curs de dezvoltare la trecerea de la Jan Mayen în Marea Barents. Cea mai mare înălțime semnificativă a valului la Nordkappbanken este de 13.6m și a fost înregistrat în timpul unei furtuni severe la 3 ianuarie 1993.

Marginea de gheață, de asemenea, are o influență importantă asupra valurilor din zonele de nord și de est. Prin urmare, înălțimile valurilor rezultante va fi mai mare vara decât iarna. Atenuarea energiei valurilor este mai puțin evidentă în valuri de perioadă lungă de timp, care va pătrunde mai departe decât undele perioadei scurte de timp.

Curenții

Curentul norvegian de coastă urmează coasta Norvegiei până în marea Barents. Cele mai mari viteze sunt găsite de-a lungul pantei. La banchize vitezele sunt scăzute datorită forțelor de frecare.

În afara West Finnmark, curentul Atlanticului norvegian se desparte în două ramuri:Curentul Capului Nord rulează spre est de-a lungul coastei norvegiene în Marea Barents, și poate fi identificat în mod clar la aproximativ 30 ° E. Viteza medie în acest curent este 0.10-0.12 m/s. Mai spre est, curentul se desparte în mai multe ramuri, dar o parte a curentului urmează coasta rusească și se transformă în nord-vest de-a lungul coastei de vest a arhipelagului Novaia Zemlea.

Altă ramură, denumită curentul West Spitsbergen , urmează panta de nord și acționează de-a lungul coastei de vest a West Spitsbergen, unde aceasta întâlnește apele polare și se transformă în Marea Groenlandei .

Curentul insulei Urșilor este un curent rece care trece în vest și sud-vest spre marea Norvegiana. El vine din partea de nord a Mării Barents și urmează versantul sudic al insulei Urșilor. Deseori acesta transporta gheață în sudul Bjornoya. La nord de insula Urșilor , și paralel cu aceasta , curentul Spitsbergen trece intre Hopen și insula Edge. Acest current poarta apa polară sau arctica cu temperaturi de sub 0 grade și cu o salinitate scăzută.

Încă de la începutul verii, acest flux poartă adesea bucăți de gheață de-a lungul coastei.

Nivelul mării

Valul mareic se mută spre est, în Marea Barents. Amplitudinea crește spre est de-a lungul coastei norvegiene și valoarea componentei mareelor majore (M2) în Vadsø în partea de est a Finnmark este de 1.09m. Amplitudinea crește în continuare spre est de-a lungul coastei Rusiei, și constitutiv M2 atinge un maxim la nord de Marea Albă de 1.30m. Constitutiv M2 scade apoi spre est și în Marea Petchora amplitudinea este de 20 cm.

Amplitudinea în partea de nord a Marii Barents, prin urmare, este relativ mică, cu o amplitudine M2 mai puțin de 50 cm.

Regimul temperaturii

Clima este subarctica, cu media temperaturii aerului pet imp de iarnă de -13 ° F (- 25 ° C) în nord și 23 ° F (-5 ° C) în sud-vest, mediile de vară în sunt aceleași, respectiv, 32 ° F (0 ° C) și 50 ° F (10 ° C). Anual cantitatea de precipitații este de 20 inci (500 mm), în sud, iar numai jumătate în nord.

Regimul de îngheț al apei în lună martie

Fiind situate dincolo de Cercul Polar, în apropierea Polului Nord, în plină regiune arctică, ne-am aștepta ca Marea Barents să fie înghețată precum și celelalte mari învecinate. Dar se petrece aici un fenomen destul de curios: oricât ar fi iarnă de grea, partea de sud a Marii Barents, spre coasta murmana, nu îngheață niciodată, iar vapoarele și vasele pescărești se pot mișca în voie, ianintand fără teama mult spre părțile nordice.După cum am văzut anterior, enigma este ușor de dezlegat dacă ne gândim ca partea de vest a Marii Barents este deschisă spre apele Oceanului Atlantic, prin care circulă curentul cald al Golfului. Curentul acesta încălzește apa mării și face că părțile ei de sud să nu înghețe nici în cele mai friguroase ierni polare. Acesta influența a Curentului cald se face simțită și pe uscat, în peninsulă Kola, unde iernile sunt intatdeauna mult mai ușoare decât în restul regiunilor polare aflate la aceeași latitudine.

Având în vedere condițiile relativ prielnice pe care le prezintă din punct de vedere climatic această regiune, an de an se dezvolta aici o viață economică tot mai bogată, care este legată în special de marele port Murmansk.

Din cauza mareelor, navigația în regiunea unde se unește Marea Barents cu Marea Alba este foarte periculoasă și cere navigatorilor o mare pricepere. Fluxul ridica nivelul apei cu 9 m și valurile se izbesc continuu de stânci. În trecut, când nu existau vapoare de mare tonaj, ci numai corăbii cu pânze, sute de vase își găseau sfârșitul prin aceste meleaguri.

Icebergurile

Icebergurile ce derivă în Marea Barents provin din ghețarii de la Svalbard și Franz Josef Land. Ei au de obicei mai puțin de 100m grosime și cu o extindere pe orizontală de maxim 300-400m. Un număr gigant de astfel de iceberguri au fost descoperite. În 1881, un iceberg a fost observat aproape de coastă norvegiană în sud, și în 1929 douăzeci aisberguri au fost observate în largul coastei de est a Finnmark.

Salinitatea în Marea Barents

Există trei tipuri principale de mase de apă în Marea Barents:

-calda și sărată din partea Atlanticului de Nord(temperatura>3șC,salinitate>35șC);

-rece și sărată din apele Oceanului Arctic(temperatura<0 șC,salinitate<35);

-calda și mai puțin sărată în apropierea coastei (temperature<0șC,salinitate<34,7).

Între Oceanul Atlantic și apele Polare se formează un front numit Frontul Polar.În partea de vest a mării(aproape de Bjørnøya și de Insula Urșilor) frontal este determinat de topografia fundului mării și prin urmare este relativ stabil de la an la an,pe când în est(spre Novaia Zemlia) este destul de difuz,iar poziția sa variază de la an la an.

CAPITOLUL 4

DESCRIEREA SUCCINTĂ A APARATURII METEO ȘI DE NAVIGAȚIE DE LA BORDUL NAVEI

4.1.Instrumente

Pentru recepționarea avertismentelor, buletinelor și informațiilor meteorologice emise de stațiile de coastă, nava este dotată cu aparatura următoare:

INMARSAT C – FURUNO – tip Felcom 15

Sistemul INMARSAT C este constituit din:

Centrul de Control al Operațiunilor (OCC)- operation control center

Centrul de Control al Sateliților (SCC) – satellite control center

Stațiile de Coordonare a Comunicațiilor (NCS) – network coordination stations

Stațiile Fixe de Emisie/Recepție a Mesajelor (LEȘ) – land earth stations

Sateliți geostaționari

Stațiile Mobile de Emisie/Recepție a Mesajelor (MES) – mobile earth stations – navele

Sistemul INMARSAT C împarte globul în 4 regiuni, fiecare regiune fiind acoperită de satelitul ei astfel:

– regiunea AOR-West – atlantic ocean region west – satelitul AOR-W poziționat pe long.054 W

– regiunea AOR-East – atlantic ocean region east – satelitul AOR-E poziționat pe long. 015.5 W

– regiunea IOR – indian ocean region – satelitul IOR poziționat pe longitudinea 064 E

– regiunea POR – pacific ocean region – satelitul POR poziționat pe longitudinea 178 E

Unitatea folosită la bordul navei este compusă din:

Antenna

Monitor

Imprimantă

Keyboard

Dispozitiv alimentare 220 – 240V

Convertor pentru alimentare de la baterii 12-24V

Unitatea este prevăzută pentru a fi folosită și pentru transmiterea de mesaje normale, de urgență sau de pericol.

Pentru a recepționa mesajele unitatea Inmarsat C – trebuie să fie setată pentru regiunea și satelitul în care navigă

Buletinele meteo sunt transmise de 2 ori pe zi incluzând direcția vântului, forța și starea mării precum și previziuni meteo pentru următoarele 24 ore.

2. NAVTEX RECEIVER – FURUNO – model NX 700

În sistemul NAVTEX globul pământesc este împărțit în 16 zone. Fiecare zonă este acoperită de mai multe stații de emisie NAVTEX. Fiecare stație NAVTEX are un cod de identificare de la “A” la “Z” dar într-o anumită zonă nu pot fi două stații de emisie cu același cod de identificare. Frecvența alocată sistemului NAVTEX este 518 khz pentru mesajele internaționale în limba engleză și frecvența 490 sau 4209.5 khz pentru mesajele locale în limba țării căruia aparține stația respective. Fiecare stație transmite mesaje meteo sau de navigație care pot fi recepționate la o distanță de țărm de până la 200 – 400 mile marine, în funcție de puterea de emisie a stației.

Unitatea folosită la bordul navei este compusă din:

Antenna

Receptor

Monitor cu imprimantă inclusă

Dispozitiv alimentare 220 – 240V

Convertor pentru alimentare de la baterii 12-24V

3. ANEMOMETRU – RAYMARINE – model ST60

Folosit pentru măsurarea forței și direcției vântului.

Unitatea folosită la bordul navei este alcătuită din:

Unitatea principală – monitor

Unitatea de măsurare

Unitatea de alimentare

Convertorul de date

Accesorii

4. BAROMETRU – tip DYM 3

Folosit pentru măsurarea presiunii atmosferice

Aparatura de navigație folosită la bordul navei este alcătuită din următoarele aparate:

Compas magnetic – de tip TOKIO KEIKI – folosit pentru indicarea drumului compass cu o eroare de până la 5-6 grade.

Gyrocompasul – de tip TOKIO KEIKI – model TG 8000 – folosit pentru indicarea drumului gyro cu precizie de 0.1 grade.

Instalația gyro este compusă din:

Unitatea principală

Unitatea de alimentare

Convertor pentru alimentarea de la baterii

Repetitoarele gyro aferente

GPS – FURUNO – model GPS NAVIGATOR GP-150 – folosit pentru recepționarea poziției navei de la sateliți. Poziția navei este recepționată în timp real.

Instalația de receptive a poziției este compusă din:

Antenna

Unitatea de alimentare

Convertor pentru alimentarea de la baterii

Monitor de afișare a datelor

RADAR – FURUNO – model FAR 2827 ARPA

Nava este dotată cu 2 radare, unul S-band și unul X-band fiecare având capacitatea de a îndeplini mai multe funcții și cu posibilitatea de a fi folosit pentru situații diferite.

Echipamentul este alcătuit din:

Antenna

Emițător

Unitatea de procesare a datelor

Unitatea de alimentare

Monitor de afișare a datelor

Convertor pentru alimentarea de la baterii (doar pentru radarul S-band)

Instalația de guvernare – TOKIO KEIKI – folosită pentru menținerea drumului navei și la schimbarea drumului navei.

Poate fi folosită în modul manual și în modul automat.

În modul manual, menținerea sau schimbarea drumului navei se efectuează de către o persoană desemnată pentru acest scop prin acționarea manuală a cârmei.

În modul automat, menținerea sau schimbarea drumului navei se efectuează automat de către pilotul automat după introducerea drumului sau noului drum al navei de către ofițerul de cart.

Instalația de guvernare este compusă din:

Unitatea de alimentare

Pompele hidraulice de cârmă

Motoare electrice pentru pompele hidraulice

Unitatea de procesare a datelor – sistemul de acționare manual și automat

Cârma propriu zisă (echea)

Radiotelefon – FURUNO – model FM-8800

Nava este dotată cu 2 Radiotelefoane folosite pentru comunicarea vocală cu stații de coastă, stații pilot, stații de coordonare a traficului maritim, etc precum și cu alte nave aflate în raza de acțiune a emițătorului radiotelefonului (până la 40 mile marine)

Instalația VHF este compusă din:

Antenna emisie/recepție

Unitatea de procesare a datelor – emisie/recepție

Unitatea de alimentare

Convertor pentru alimentarea de la baterii (doar pentru un radiotelefon)

Panoul de control principal

Microreceptor portabil

Sonda Ultrason – FURUNO – model FE-700

Nava este dotată cu o sondă ultrason pentru măsurarea adâncimii apei sub chilă.

Instalația sondei este compusă din:

Transducer

Processor de date

Monitor de afișare a datelor

Unitatea de alimentare

4.2.Asigurarea hidrotehnică a rutei (balizaj, VTS, TSS, Faruri, RF).

La întocmirea rutei de navigație Londra – Murmansk s-a ținut cont de Schemele de Separare a Traficului existente în aria de navigație și folosirea lor în modul cel mai eficient și pentru a reduce distanța de parcurs cât mai mult posibil. Astfel deși ruta Londra – Murmansk trasată fără a ține cont de SST este mai mică cu 54 de mile marine, folosirea SST, care sunt obligatorii datorită numeroaselor sonde de extractive țiței și a numeroaselor zone în care s-au montat instalații eoliene de producer a curentului electric – așa numitele “wind fărm”, duce la creșterea distanței de parcurs cu 54 de mile. Totuși, deși aceste SST sunt obligatorii de folosit trebuie să se ia în considerare ruta cea mai eficientă pentru navă.

Balizajul folosit în toată aria de navigație pe ruta Londra – Murmansk este de tip A (geamandura verde în tribord la intrare în port)

VTS pe ruta de navigație:

London VTS – VHF CH 69 – se raportează cu 2 ore înainte de plecare – detaliile navei și ca nava este gata de plecare și se cere permisiunea pentru efectuarea manevrei de plecare. Model de raportare:

Numele navei, indicativul, nr.IMO, MMSI

Destinația și data sosirii la destinație

Marfa și cantitatea de marfă

Pescajul maxim

Nr. De persoane la bord

Eventuale defecte ale echipamentelor navei (dacă nu e cazul se raportează că totul funcționează în bune condiții)

Pe durata navigației pe șenal se mai raportează în puncte stabilite dinainte, poziția navei, viteza și funcționarea echipamentelor.

Se raportează din nou la debarcarea pilotului.

La ieșirea din zona de acoperire a London VTS se raportează din nou poziția, viteza, destinația și data sosirii la destinație.

Sunk VTS – VHF CH 14 – se raportează la intrare și ieșire din SST – model de raportare ca mai sus.

Vardo VTS – VHF CH 16 / e-mail – se raportează la intrare și ieșire din Marea Barents.

Model de raportare:

Numele navei, indicativul, nr.IMO, MMSI

Data și ora raportării

Positia navei

Drum adevărat

Viteza

Data/oră/punctual de intrare-iesire din Marea Barents

Destinația și eta

Pescajul maxim

Mărfuri periculoase, clasă și cantitatea

Eventuale defecte ale echipamentelor navei (dacă nu e cazul se raportează că totul funcționează în bune condiții)

Numele armatorului și persoana de contact

Nr. Persoanelor la bord

Cantitatea totală de bunker la bord

Murmansk VTS – VHF CH 12,16,67 – se raportează cu 1 oră înainte de sosire la stația de ambarcare pilot.

Model de raportare:

Numele navei, indicativul, nr.IMO, MMSI

Data și ora sosirii la stația de pilot

Positia navei

Drum adevărat

Viteza

Marfa și cantitatea de marfă

Pescajul maxim

Nr. De persoane la bord

Nivelul de securitate la care operează nava

Eventuale defecte ale echipamentelor navei (dacă nu e cazul se raportează că totul funcționează în bune condiții)

TSS folosite pe ruta de navigație:

Sunk TSS – Anglia – coasta de est

North Hinder South Part TSS – Marea Nordului

North Hinder North Part TSS – Marea Nordului

Utsira TSS – Norvegia – coasta de vest

Sotra TSS – Norvegia – coasta de vest

Stad TSS – Norvegia – coasta de vest

Runde TSS – Norvegia – coasta de vest

Rost 2 TSS – Norvegia – coasta de nord vest

Rost 1 TSS – Norvegia – coasta de nord vest

Andenes TSS – Norvegia – coasta de nord vest

Torsvag TSS- Norvegia – coasta de nord

Soroya TSS- Norvegia – coasta de nord

North Cape TSS- Norvegia – coasta de nord

Slettnes TSS – Norvegia – coasta de nord

Vardo TSS – Norvegia – coasta de nord

Murmansk TSS – Russia – coasta de nord vest

Faruri folosite pe ruta de navigație:

Vindballen – Iso (1) WRG 4s 16m 75M

Hellisoy – Fl (1) W 30s 47m 19M

Ytreholmen – Fl.(2) Oc (2) WRG 10s 47m 22M

Skomvaer – Fl (2) W 30s 47m 19M

Flesan – Fl (1) W 30s 40m 18M

Slettnes – Fl (1) W 20s 44m 18M

Makkaur – Fl (2) W 20s 39m 18M

Vardo – Fl (1) W 30s 77m 23M

Tsypnavolokskiy – Al Fl (2+2) WR 16s 49m 15M

Set’navolokskiy – Al Fl (3+3) RG 10s 73m 20M

Toros – Fl (1) W 3 s 51m 7M