efectuarea voiajului la bordul unei nave de tip vrachier pe ruta Nykolaev – Constanța – Djibouti Coordonator științific, Ș.L.Univ.Drd.Groșan Nicolae… [304796]

UNIVERSITATEA MARITIMĂ CONSTANȚA

FACULTATEA DE NAVIGAȚIE ȘI TRANSPORT NAVAL

PROIECT DE DIPLOMĂ

Coordonator științific,

Ș.L.Univ.Drd.Groșan Nicolae

Absolvent: [anonimizat]

2016

[anonimizat] – Djibouti

Coordonator științific,

Ș.L.Univ.Drd.Groșan Nicolae

Absolvent: [anonimizat]

2016

Declarație

Prin prezenta declar că lucrarea cu titlul “ [anonimizat] – Djibouti ”, prezentată în cadrul Facultății de Navigație a [anonimizat], este scrisă de mine și nu a mai fost prezentată niciodată la o facultate sau instituție de învățământ superior din țară sau străinătate.

[anonimizat], [anonimizat]. [anonimizat], [anonimizat]. Reformularea în cuvinte proprii a textelor scrise de către alți autori face referință la sursă. Înțeleg că plagiatul constituie infracțiune și se sancționează conform legilor în vigoare.

Constanța,

Absolvent: [anonimizat]

_________________________

(semnătura în original)

Cuprins

Introducere

Încă din antichitate transportul maritim a avut o contribuție esențială la dezvoltarea schimburilor comerciale. Timp de mai multe secole transportul de mărfuri pe mare s-a [anonimizat] o [anonimizat].

[anonimizat]-[anonimizat] (în creștere anuală vertiginoasă) al transportului maritim. Acestei ramuri extrem de importante a economiei i-a [anonimizat], în rândul celorlalte categorii de căi de transport. [anonimizat] a [anonimizat]. Ca urmare a [anonimizat], au cunoscut o [anonimizat],

[anonimizat],

[anonimizat],

[anonimizat],

[anonimizat], etc.

[anonimizat]. Acest fapt este deosebit de evident dacă se ia în considerare volumul comerțului mondial și valoarea globală a acestuia.

Situația mondială a transportului maritim se caracterizează astăzi printr-o evidentă complexitate. Există sectoare (cum sunt cele ale transportului de minereu și petrol), în care marile trusturi și organizații industriale creează transporturilor navale condiții de sporire a eficacității. În alte categorii de transporturi maritime, cum sunt transporturile de mărfuri cu navele de linie efectele schimbărilor de ordin tehnic au fost atât de profunde încât practicile și obiceiurile marinărești tradiționale au devenit, cele mai multe, anacronice.

Cargou sau cargobot  este denumirea unei nave destinată transportului de mărfuri uscate în vrac sau de mărfuri ambalate sau neambalate. Cargourile pot fi construite pentru a transporta mărfuri generale sau pot fi specializate pentru anumite tipuri de marfă. Cargourile care navighează pe aceeași linie maritimă se mai numesc cargouri de linie.

Dintre primele nave comerciale de transport de mare capacitate, a fost nava NS Savannah cu propulsie atomică lansată în 1960. Nava are un deplasament de 25 810 tdw și viteza de 21 Nd.

La stadiul actual atins de civilizația umană, nici un alt mijloc de transport, exceptând navele maritime, nu este în măsură să asigure traficul volumului imens de marfă ce face obiectul circuitului schimburilor economice internaționale.

Capitolul I

Planificarea voiajului

Descrierea navei

Fig.1.1. Nava MV Jumana

Particularități:

– Nume navă: M/V JUMANA

– Pavilion: Belize

– Call sign: V3UB8

– Clasa navei: Bulk Carrier

– Nr. IMO: 8915720

– Motor HYUNDAI MAN B&W 6L70MC motor lent în 2 timpi.

– Licență: MAN B&W

– Viteza la pescaj desemnat: 12 Nd

– Autonomie: 16500 Mm

– Consum: 62,0 MT/zi cu viteza de 12.0 Nd

– Generatoare: Hyundai – B&W 7L27/38H – 2x1995kw

– 2x1700kw

Dimensiuni:

Lungimea navei  Lmax=180,000m

Lățimea navei B=30,500m

Lungimea între perpenticulare Lpp=177,600m

Înălțimea de construcție h=11,500m

Pescajul navei T =8,023m

1.2. Instalațiile de corp și punte

a) Instalația de ancorare prova

Ca elemente componente avem:

– trei ancore Hall din care una de rezervă;

– două lanțuri de ancoră din oțel;

– două nișe proeminente;

– două declanșatoare montate pe puntea principală și acționate de pe puntea teugă;

– două nări de ancoră cu tuburi de tablă sudată și pași de bord turnate;

– două stope de lanț cu rolă;

– platforme și postamenți;

– două vinciuri combinate de ancoră și manevră hidraulice. Un vinci este prevăzut din barbotină cu frână, tobă de cablu cu frână, tambur manevră, motor hidraulic.

b) Instalația de ancorare pupa

Este amplasată pe puntea bărci în extremitatea pupa și e alcătuită din:

– un vinci combinat de ancoră și manevră;

– o ancoră tip SPECK;

– un cablu de ancorare depozitat pe toba vinciului;

– o nișă de ancoră amplasată pe oglinda pupa în PD;

– o navă de ancoră ce leagă puntea bărcii și nișa;

– o rolă de ghidare amplasată la intrarea în navă;

– sistem de botare ce ține ancoră la post în nișă;

– un capac de furtună ce acoperă nara de ancoră;

c) Instalația de încărcare cu macarale

Nava este dotată cu o instalație de ridicare formată din trei grupuri de macarale de câte două macarale de punte electrice. Un ansamblu de două macarale poate lucra cu macaralele cuplate său fiecare macara singular.

d) Instalația de santină și drenare a tancurilor de combustibil

Instalația asigură drenarea magaziilor de mărfuri, a C.M.-ului și a tancurilor de combustibil greu după spălare, a compartimentului mașinei cârmei, puțului de lanț, tunelului de tubulaturi. Instalația se compune din următoarele părți distincte:

d1) instalația de santină pentru magazii;

Aceasta e compusă din: electropompa de santină dublată de electropompa de balast, tubulatura magistrală, sorburi cu reținere.

d2) instalația de santină pentru C.M.;

Drenarea C.M.-ului se face cu o electropompă cu piston care mai are posibilitatea și debarasării apei de santină la mal prin prize amplasate în borduri precum și posibilitatea trimiterii reziduurilor la tancul de omogenizare a reziduurilor.

Apa de santină este evacuată peste bord doar pentru concentrația sub 15

p.p.m.

d3) instalația de santină pentru zona pupa;

Drenarea compartimentului mașinii cârmei se face gravitațional printr-un sistem de tubulaturi de scurgeri.

d4) instalația de santină pentru zona prova.

Drenarea încăperilor de pe puntea principală, se face gravitațional printr-un sistem de tubulaturi, care conduc în puțurile pentru drenarea spațiului dintre platforma picului prova și puntea principală.

e) Instalația de balast

Instalația de balast este deservită de două electropompe centrifuge verticale neautoamorsabile. Pentru amorsare, fiecare pompa este dotată cu:

– un ejector care extrage aerul din tubulatura de aspirație având ca agent de lucru aerul comprimat;

– 2 valvule electromagnetice montate pe aspirația ejectorului și pe admisia agentului de lucru;

– un presostat ce comandă închiderea și deschiderea valvulelor electromagnetice funcție de presiunea realizată pe refularea pompelor.

f) Instalația de acționare hidraulică a valvulelor de santină și balast

Instalația are drept scop acționarea hidraulică de la distanță a valvulelor de santină și balast amplasate în tunelul de tubulaturi. Se acționează în acest sens 6 bucăți valvule de colț de santina normal închise și 13 bucăți valvule de balast. Instalația se compune din:

– modulul energetic: rezervor, electropompă, roti dințate, 1 bucată acumulator pneumohidraulic, butelie nitrogen, pompă manuală, filtre, presostate, AMC-uri;

– valvule;

– pupitru de comandă;

– circuite electrice.

g) Instalația de stins incediu cu apă

Nava este dotată cu o instalație de stins incendiu cu apă deservită de două electropompe centrifuge verticale care vor putea lucra și în paralel amplasate în C.M. pe paiol câte una în fiecare bord. Pentru cazurile de avarie în C.M. nava este dotată cu electropompă centrifugă verticală de avarie autoamorsabilă amplasată într-un compartiment special amenajat pe dublul fund.

h) Instalația de stins incendiu cu CO2

Nava este dotată cu o instalație de stins incendiul cu CO2 deservită de o centrală CO2 amplasată pe puntea prmcipală conținând 155 de butelii, acționate hidraulic cu servocilindri. Instalația este prevăzută cu sirene în C.M. și alte mijioace de avertizare sonoră (fluiere) în alte compartimente (magazii, atelier sudură, compartiment D.G. avarie).

i) Instalația de stins incendiu cu abur, aburire și spălare tancuri

Instalația folosește abur la 0,7 MPa de la instalația caldarinei. Avem:

– un distribuitor care asigură aburirea tancurilor de ulei (circulație și rezervă);

– un distribuitor care asigură stingerea incendiului cu abur la incinerator, M.P., caldarina cu arzător.

Prin aburire are loc desprinderea de pe suprafața tancului a depunerilor contribuind la o mai bună curățire în urma spălării.

j) Instalația de ventilație magazii și tunele

Ventilație magazii: sistemul de ventilație este mixt cu introducție artificială și evacuare naturală, ce asigură șase schimburi pe oră, când magaziile sunt goale. Avem: electro-ventilatoare axiale amplasate pe puntea principală, teugă și ruf, guri de introducție prevăzute cu site de protecție contra flăcărilor.

Ventilație tunel: sistemul este mixt cu introducție naturală și evacuare artificială ce asigură 10 schimburi pe oră. Avem: electro ventilator axial pe puntea principală, guri de introducție.

k) Instalația de guvernare

Instalația este compusă din:

– cârma semisuspendată, semicompensată, sudată;

– mașina de cârmă electrohidraulică deservită de grupul electrohidraulic acționat de un circuit electric din tabloul de distribuție;

– arborele cârmei: oțel forjat cu cămașă de oțel inoxidabil pentru lagărul inferior;

– lagăre: din oțel cu bucșă din bronz, unse cu ungătoare;

– brațul cârmei: din oțel forjat cu cămașă inox sprijinit pe un lagăr cu bucșa din bronz;

– comandă și indicatoare: comanda se face cu ajutorul pilotului automat.

l) Instalația de salvare

Nava este echipată cu două bărci de salvare tip închis, una normală cu motor amplasată pe puntea bărcilor și bordul babord și o barcă de urgentă cu motor amplasată în bodul tribord.

1.3.Stabilirea rutei de navigație

Înaintea începerii oricărei călătorii sau planificării unui marș este nevoie de o cunoaștere amănunțită a tuturor riscurilor implicate. Faza de evaluare a planificării marșului se ocupă cu studierea acestor riscuri. Dacă alternativele sunt valabile, aceste riscuri sunt evaluate ajungându-se la o soluție de compromis rezultată din raportarea nivelului de risc la perspectivele comerciale. Evaluarea poate fi considerată cea mai importantă parte a planificării marșului întrucât aici se vor aduna toate informațiile pertinente ce vor forma cadrul obiectiv al planului de marș.

La ora actuală se pune un foarte mare accent asupra modului în care este efectuată activitatea de planificare a voiajului pe care nava urmează să-l întreprindă. Multe dintre accidentele maritime care au avut loc în ultimul deceniu (și aici ne referim în special la cele care au condus la eșuarea unor nave) s-au datorat unei defectuoase sau neatente planificări a rutei pe care nava trebuia să o urmeze. Experiența practică a ultimilor ani a dovedit că bazându-se pe existența unor sisteme electronice pentru determinarea poziției navei, echipa de cart acorda o importanță mai mică etapei de pregătire a voiajului pe care nava urma să-l întreprindă, din punct de vedere al stabilirii unei rute care să asigure un parcurs cât mai lipsit de pericole pentru navă. Cu alte cuvinte, în urmă cu 15-20 de ani, Comandantul navei și Ofițerul cu navigația acordau o atenție mult mai mare modului în care stabileau drumurile pe care nava urma să le parcurgă și erau mult mai prudenți din punct de vedere al apropierii față de pericolele de navigație cunoscute sau previzibile.

Selectarea celui mai bun traseu pentru un anumit voiaj necesită pricepere în evaluarea mai multor factori , principalii fiind condițiile de vreme – maree , vânt , curent – ce se pot intâlni pe parcurs și cum nava se va comporta la întâlnirea acestora . Factori ca posibilitatea avarierii navei sau mărfii , economia de combustibil și durata voiajului vor fi de asemenea luați în considerare.

Alegerea traseului din punct de vedere climatic. Pentru a planifica un voiaj pe baza condițiilor hidro-meteorologice în condiții normale, vor fi luate în considerare condițiile actuale pe care nava se așteaptă sa le întâmpine.Cu ajutorul ultimelor informații climaterice și a hărtilor de planificare din punct de vedere climatic, un sistem de modificare a voiajului pe baza acestora va ajuta ajustarea rutei obișnuite astfel încat alterații de drum vor fi făcute pentru a evita orice posibilă inconveniență datorată vremii nefavorabile. Acest program va genera e enormă economie de combustibil și va reduce riscul avarierii navei și încărcăturii în condiții de vreme rea . Un astfel de program este `Water Routeing Services` și poate fi folosit de țări și companii private , mai multe detalii putând fii obținute din `Admiralty List of Radio Signal Vol 3`.

Aceste servicii combină ultimele rapoarte climaterice și precizarea vremii pe termen lung pentru a determina cea mai buna rută pentru un anumit tip de navă. Pe timpul voiajului , ajutorul dat de acest program poate fi semnificativ în reducerea interacțuinii în zone cu averse. Organizația Mondială de Meteorologie a pus la punct un serviciu global de transmitere a avertizărilor meteo și a buletinelor hidro-meteo zilnice . Zonele serviciului meteorologic numite și `Metareas` sunt identificate cu cele 16 `Navareas` (Navigation Areas).Pentru detalii suplimentare se pot consulta `Admiralty List of Radio Signal Vol 3` sau `Annual Summary of Admiralty Notice to Mariners`.

În unele părti ale globului se pot întâlni zone cu petrol sau gaz în largul mărilor și oceanelor . Platformele ,conductele și instalațiile adiacente pot creea cateodata obstructii pentru navigație în condiții de siguranță . Acestea sunt inscripționate pe cărți de navigație ca fiind zone de restricții sau interzise , fiind și protejate de așa zisele zone de siguranță în care navigația se va efectua în condiții de atenție sporită .Pentru a putea afla care sunt aceste zone se poate consulta „The Mariners Handbook” sau „Annual Summary of Admiralty Notice to Mariners”. De asemenea , se mai pot întalni și centrale eoliene marine , care se incadrează tot in grupa hazardurilor de navigație

Informații privind siguranța navigației (Maritime Safety Information). MSI sunt definite ca fiind predicții de navigație și meteo ajutate de mesaje urgente de siguranță , ce pot fi de o importanță vitală pentru toate navele de pretutindeni. Acesta este un subsistem al GMDSS iar informații despre el pot fi gasite în „Admiralty List of Radio Signals” Vol 3 și 5.

Serviciul mondial de avertizari de navigație (World Wide Naviogational Warning Service). Mesajele de avertizare ce dau informații din timp despre incidente sau schimbării ce pot constitui un pericol de navigație sunt promulgate de WWNWS. Serviciul consta în trei sisteme de avertizare și anume:

Avertizari „NAVAREA” – sunt întocmite pentru toate cele 16 zone geografice ce acoperă mările și oceanele globului . De obicei dau suficiente informații pentru a permite navelor să navige în condiții de siguranță până când acestea se indepartează de zona costieră.

Avertizări de coastă – sunt folosite ca informații specifice numai unei anumite zone . Sunt oferite de țara în care se efectuează navigația.

Averizări locale – se referă la apele interioare și nu oferă informații necesare voiajelor de traversada . Sunt oferite de paza de coastă , port sau companiile de pilotaje .

Fig. 1.2. Ruta generală a voiajului

Publicații și hărți speciale folosite

1.Hărți ce conțin rute principale de navigație(Routering Charts) Fiecare hartă este publicată în versiuni de 12 luni și prezintă condițiile de vreme și gheață , curenții oceanici , zonele liniilor de încarcare și anumite rute recomandata și distante.

2.Hărți oceanice . Pentru a selecta o hartă potrivită , care poate fi comandată prin agenții speciale „Admiralty Chart”,se va porni de la catalogul hărtilor și publicațiilor („Catalogue of Admiralty Charts and Publications”).Catalogul , ca și sumarul anual al avizelor către navigatori („Annual Summary of Admiralty Notices to Mariners”),permite aflarea tuturor informațiilor legate de agenții de unde acestea se pot comanda.

3.Hărți gnomice.Acestea sunt convenabile în cazul navigației ortodromice. Detalii despre hărțile gnomice ale oceanelor se pot găsii în catalogul hărților și publicatiilor .

4.Hărți variate

-Harta 5006 este harta fusurilor orare mondiale („The World Time Zone Chart”)

-Harta 5307 este harta prncipalelor rute oceanice mondiale pentru navele cu propulsie mecanică („The World Main Ocean Routes : Power Vessels”)

-Harta 5310 este harta mondiala a distribuției curenților de suprafata („The World General Surface Current Distributions”)

5.Pentru secțiunea costieră a rutelor date, pentru informații portuare de sosire și alte informații ce afectează voiajele , o serie de publicații trebuiesc consultate pentru achiziționarea celor mai sigure informații pentru navigația în condiții de siguranță . Toate aceste publicatii sunt publicate și înnoite săptămânal prin avize către navigatori .

6.”Amiralty Sailing Directions”.Oferă detalii mondiale ale condițiilor locale , îndrumari , regulamente și informații portuare .

7.Cartea farurilor („Admiralty list of lights”).Ofera detalii despre farurile folosite în navigație și semnalele de ceață . Este valabilă atât în format de hârtie cât și digital ,conformandu-se cu regulamentele de SOLAS.

8.Table de maree („Admiralty Tide Tables”). Oferă predicții ale înălțimii mareei din toate zonele lumii.

9.Atlasuri ale curentilor mareici („Admiralty Tidal Stream Atlases”). Oferă informații despre curentii mareici din Europa de nord-vest.

10. Lista semnalelor radio ( „Admiralty List of Radio Signals”)- oferă informații despre sistemele de comunicații maritime radio. Sunt publicate în 6 volume și conțin următoarele :

Volumul 1 (2 parti) –„Coast Radio Station”

Volumul 2 ( 1parte)-„Radio Aids to Navigation, Satellite Navigation System, Legal Time, Radio Time Signals, and Electronic Position Fixing Sistem”

Volumul 3(2 parti) –„Maritime Safety Information Services”

Volumul 4 (1 parte)- „Meteorological Observation Station”

-Volumul 5 (1 parte)- „ Global Maritime Distress and Safety Sistem”

Volumul 6 (2 parti)- „Pilot Services, Vessel Traffic Services and Port Operations”

11. Comunicați maritime („Admiralty Maritime Comunications”)- sunt publicate în 3 volume și oferă o ușoară referință la informații esentiale ale tuturor aspectelor comunicaților maritime, atât pentru nave de agrement cât și pentru nave comerciale mici.

12. Tabele de distante („Admiralty Distance Tables”) -Pot fi utilizate convențional pentru compararea distanțelor prin rutele oferite de Ocean Passages for the World pentru alte porturi.

13. Avize către navigatori („ Admiralty Notice to Mariners”) – sunt produse saptămânal și trebuiesc consultate pentru schimbări recente, iminente și temporare ale informațiilor de navigație.

14. Sumarul anual al avizelor către navigatori („Annual Summary of Admiralty Notice to Mariners”) – conține copii ale tuturor avizelor temporare și preliminarii ce afectează hărțile Admiralty și amendamentele către Admiralty Sailing Direction, în forță de la 1 ianuarie al anului publicației.

15. The Mariner’s Handbook- ofera informatii generale cu privire la obținerea , întreținerea și uzul hărților și publicațiilor Admiralty cât și despre vreme, ghețuri, pericole de navigație și alte domenii asemănătoare.

16. Harta 5011 – Simboluri și abrevieri folosite în hărțile de navigație Admiralty –prezintă toate specificațile simbolurilor și abrevierilor folosite.

17. Catalogul hartilor și publicatiilor – este o publicație în formă grafică și de text , detaliind inventarul mondial al tuturor hărților și hărților în stoc și de vanzare.

18. Admiralty Raster Chart Service (ARCS) –este un serviciu cartografic electronic oficial dezvoltat din hărțile de navigație de hârtie Admiralty. Acestea sunt reproducerea exacta a hărților de hârtie echivalente în format digital și sunt folosite în sistemele de navigație electronică.

19. Admiralty Total Tide – este un sistem de prezicere a mareei care asigură o înaltime a mareei instantă și precizări ale curenților de maree pentru rutele mondiale ale navigație ale flotei comerciale.

20. Simplified Harmonic Method of Tidal Prediction – program Windows ce poate fi găsit în varianta CD-ROM. Prin acest program va fi obținut un grafic al înălțimilor mareice prin introducerea unei constante armonice din tabla de maree Admiralty în comparație cu timpul.

21.Admiralty Digital List of Light – Construit pentru a reduce timpul și efortul în corecțiile manuale, vine cu varianta exacta ca și în cazul versiunii pe hârtie, dar cu o interfață grafică.

1.4.Caracterizarea zonelor de navigație

1.4.1. Descrierea portului Nykolaev

Mîkolaiv (Ucraineană: Mикoлаїв pronunția ucraineană: [mɪkoˈɫajiw]), cunoscut și ca Nikolaev (din Rusă Hикoлаeв), este un oraș în sudul Ucrainei, centrul administrativ din regiunea Mîkolaiv.

Coordonate: 46 ° 58′0″N

32 ° 00′0″E

Fig.1.3. Portul Nykolaev

Specificațiile portului:

Total Area : 3 km2 (3000895 m2).

Water Area : 1.7 km2 (1733800 m2).

Land Area : 1.3 km2 (1267095 m2).

Total Warehouse Area : 90000 m2.

Container Yard Area :435000 m2.

Total Customs Zone : port boundaries

Cisterns Area : 109473,4 m2..

Total Area Of General Cargo Storage Warehouses : 0.05 km2.

Maximum Capacity 12.175 million tons / year as follows:

General Cargo: 4.9 million tons.

Dry bulk cargoes: 2.54 million tons.

Containerized cargo: 4.735 million tons.

The number of TEU: 800000 TEUs.

Passenger: 300000 passengers.

Container Voiding Rate: 25 containers/hrs.

Max. Ship Size: 13 m. draft-vessels.

1.4.2. Portul Constanța

Date generale

Portul Constanța este cel mai mare port al României, fiind în acelasi timp și cel mai mare port al Mării Negre și al cincilea port maritim al Europei. El este punctul terminus al căii de navigație transeuroene Marea Nordului – Rin –Main – Dunăre – Marea Neagră, fiind astfel în legatură navigabilă directă cu portul Rotterdam, portul numărul l al Europei. Suprafața totală a portului este de 3.626 ha, din care 2.532 ha este suprafața de apă (acvatoriul pirtului).

Portul este împărțit în două:

Constanța Nord, cu o suprafată de 789 ha (484 ha teritoriu și 305 ha acvatoriu), 15 km cheuri, 78 dane, având terminale specializate pentru traficul de produse petroliere, minereuri, cărbuni, cereale, containere, laminate, mărfuri generele;

Constanța Sud, cu o suprafață de 2.837 ha (610 ha teritoriu și 2.227 ha acvatoriu), are terminale specializate de mărfuri generale, RO-RO, ferry-boat, containere etc. Pe danele bazinului fluvio-matitim sunt amenajate sectoare de transbordare a minereului, cocsului și cărbunilor direct în barjele ce au acces pe Canalul Dunăre – Marea Neagră.

Adâncimea în bazine este cuprinsă între 7-13,5 m în Portul Constanța Nord și între 7-18 m în Portul Constanța Sud. Digurile de adăpost au o lungime de peste 12 km, respectiv 6,97 km Digul de Nord și 5,56 km Digul de Sud .Capacitatea totală de trafic este de 83,5 milioane tone pe an, din care 30 milioane tone-mărfuri lichide. În portul Constanța Nord pot opera nave cu o capacitate de 65.000 tdw pentru mărfuri solide și 80.000 tdw pentru mărfuri lichide, iar în portul Constanța Sud, nave de până la 150.000 tdw.

Localizare:

Latitudine : 4410′ N

Longitudine : 2839′ E

Este situat pe coasta de W a Mării Negre, la 179 Mm de Bosfor și 85 Mm de Sulina, respectiv gura de vărsare a fluviului Dunărea în mare. Fața de capitala României se află la o distanța de 250 km spre E.

Așezarea sa în partea de S-E a Europei, i-a creat posibilitatea de a deveni un punct nodal important într-un lanț logistic de transport spre și dinspre Europa. Situat la capătul coridorului 4 paneuropean, Portul Constanța asigură legături cu țări din Orientul Mijlociu, țările transcaucaziene sau alte țări asiatice, tinzând să câștige teren în refacerea „drumului mătăsii”.

Localizare portul Constanța

Condiții de navigație

Litoralul românesc este orientat, în general pe directia N-S, având o lungime de 244 km și o înălțime a falezei de 25-30 m în zona Portului Constanța. Caracteristicile platformei continentale românești permit o navigație ușoară și sigură, deoarece nu implică ocolirea unor obstacole de navigație și nici a unor insule, schimbări de drum dificile sau treceri periculoase.

Limita mării teritoriale a României este stabilită la 12 Mm de coastă, dincolo de care se extinde zona contiguă până la 24 Mm de la liniile de bază spre largul mării, zonă în care Romania

exercită controlul în vederea respectării legilor și reglementărilor sale în domeniul vamal, sanitar și al trecerii frontierei.

Curenții marini nu influiențează manevrele în radă și activitatea portuară. În radă acționează curentul general N – S de pe coasta de vest a Mării Negre, a cărui viteză variabilă (0,5 – 1,5 Nd) este în funcție de intensitatea vântului din sectorul Nord.În port se înregistrează curenți slabi, cu antrenarea apelor spre Sud (ieșirea din port) în cazul vânturilor de N și N –NW (când nivelul apei scade), sau antrenarea apelor spre Nord, în cazul vânturilor dinspre S și SE (când nivelul apei în port crește).

Variația nivelului apei pe coasta de W a Mării Negre

Influența mareei este neînsemnată (30 cm). În port variațiile nivelului apei ating uneori scăderi de până la 50 cm sub nivelul mediu (în cazul vânturilor de durată dinspre N – NW) și creșteri de până la 70 cm deasupra nivelului mediu (în cazul vânturilor dinspre S – SE).Aceste situații sunt extrem de rare și nu influențează utilizarea maximă a capacității de încărcare a navelor.

Regimul vânturilor este neregulat.Vânturile dominante sunt cele de N și cele de NE, mai ales toamna și iarna, când ating uneori forța de 9-10 pe scara Beaufort. În aceste cazuri, din cauza valurilor puternice, staționarea în radă devine dificilă și inpune măsuri de precauție deosebite. Primavara și vara suflă adesea vântul de S, care nu depășește de regulă forța 6-7 și nu provoacă valuri mari în radă.

Limitele portului Constanta

Portul Constanța este delimitat de digurile de apărare (de N și de S) ale acvatoriului.

Rada Portului Constanta este delimitată de coordonatele:

4410′5 N – 02844′0 E

4406′5 N – 02844′0 E

4410′5 N – 02849′5 E

4406′5N – 02849′5 E

1.4.3. Portul Djibouti

Port Djibouti este situat la intrarea de Sud a Mării Roșii, la intersectia dintre Asia, Africa și Europa. Port Djibouti este un port în orașul Djibouti City, capitala a statului Djibouti. Acesta este situat strategic la răscrucea de unul din traseele de transport cele mai aglomerate din lume, care leagă Europa, Orientul Îndepărtat, Cornul Africii și Golful Persic. Portul servește ca o cheie de realimentare și centrul transbordarea, și este priza maritim principal pentru importurile la și exporturile din Etiopia.

Coordonate: 11 ° 56′53″N

43 ° 14′32″E

Fig.1.4. Portul Djibouti

1.5. Descrierea condițiilor hidro-meteorologice pe zona navigată

Meteorologia marinã studiazã cu precãdere ansamblul proceselor și fenomenelor care determinã vremea pe întinsul mãrilor și oceanelor, precum și efectele produse în mediul navigației maritime, ca urmare a transferurilor de energie survenite în cursul manifestãrilor dinamice ale atmosferei.

Meteorologia maritimã ar putea fi definitã ca o subramurã a meteorologiei generale care studiazã ansamblul proceselor și fenomenele din atmosfera planetei noastre, cauzele care le genereazã și legãturile de interdependențã între ele, sensul în care acționeazã și efectele pe care le produce pe mãri și oceane, în vederea elaborãrii unor prognoze cât mai exacte cu privire la evoluția vremii într-o anumitã zonã de navigație, pe o perioadã de timp cât mai scurtã, sau mai lungã și în scopul luãrii tuturor mãsurilor ce permit înlãturarea sau reducerea pericolelor ce amenințã nava, instalațiile ei, echipajul și încãrcãtura.

Principalele caracteristici meteorologice alei unei anumite zone de navigație sunt temperatura atmosfericã, umiditatea atmosfericã, variația presiunii atmosferice, vântul predominant în zonã, masele de aer și fronturile atmosferice, hãrțile meteo-sinoptice, etc.

Hidrologia maritimã studiazã în principal regimul termo-salin și de densitate al apei, fenomenul de maree, curenții marini, etc.

MAREA NEAGRÃ

Marea Neagrã este situatã în douã zone climatice : temperatã ( la nord de paralela de 44ș ) și subtropicalã ( la sud de paralela de 44ș ). Pentru zona cu climat temperat sunt caracteristice ierni relative blânde și umede și veri calde și secetoase. Zona subtropicalã se caracterizeazã prin ierni calde și destul de uscate, iar verile sunt cãlduroase și ploioase.

Condițiile circulației generale a atmosferei deasupra mãrii sunt determinate de modificarea intensitãții și a locului de dispunere a centrilor barici, precum și de acțiunea atmosferei. Astfel, iarna, prin extinderea unei dorsale a anticiclonului asiatic din estul Europei deasupra Mãrii Negre se formeazã vãnturi puternice și constante de la nord-est pânã la est, care aduc mase de aer continental rece și relativ uscat de pe latitudinile medii. În timpul verii, Marea Neagrã se aflã sub influența anticiclonului subtropical; unele regiuni ale acestui anticiclon, ce se stabilesc deasupra Mãrii Negre, creeazã deseori perioade îndelungate de vreme liniștitã, cu un numãr mare de zile senine și uscate. În

Vânturile

Iarna, cel mai adesea în Marea Neagrã, bat vânturile din nord și nord-est. Vara, vãnturile sunt relativ instabile în direcție. Cele mai mari viteze ale vântului se observã iarna și variazã în medie de la 3 pânã la 8 m/s. Vara, viteza vântului este mai mica și variazã în medie intre 2 și 5 m/s.

Vântul pe mare este adesea foarte diferit de cel din apropierea țãrmului. În marea deschisã, vânturile de nord-est și nord-vest predominã în aproape toatã zona. În întreaga zonã a Mãrii Negre, schimbãrile bruște în direcție și intensitate a vântului sunt obișnuite. Furtunile nu sunt frecvente, caracterizând în special perioada cuprinsã între lunile august și martie, iarna numãrul zilelor furtunoase poate atinge 3 – 8 zile pe lunã. Cea mai mare duratã o au furtunile din nord-est ce se mențin câteva zile la rând, fiind însoțite de obicei de o scãdere puternicã a temperaturii.

Ca vânturi locale, în aceastã zonã se observã brizele. Ele au cea mai mare dezvoltare din mai pânã în septembrie, dar pot sa aparã chiar și iarna. Pe timpul brizei marine, umezeala aerului crește, temperatura scade, iar la apariția brizei de la țãrm are loc fenomenul invers.

Curenții

Sistemul de curenți ai Mãrii Negre poate fi prezentat ca o circulație închisã unicã a maselor de apã, care are în anumite raioane litorale particularitãți deosebite. Existã un curent de suprafațã aproape continuu dinspre Marea Neagrã prin Bosfor, Marea Marmara și Dardanele. Circulația apelor de suprafațã ale Mãrii Negre se desfãșoarã în sens antiorar, dar curenții sunt în general slabi (0,5 – 1 Nd), inconstanți și afectați într-o mare mãsurã de variațiile aporturilor de apã datorate râurilor și vânturilor.

Mareea și curenții de mare

Nivelul Mãrii Negre variazã în principal datoritã debitului apelor, râurilor, vântului și seișelor și foarte puțin din cauza mareei. Totuși, oscilațiile nivelului nu sunt mari, cele mai mari variații anuale nu depãșesc 18 cm, iar de regulã sunt de 5 -6 cm. Oscilațiile nivelului mãrii datorate mareelor nu depãșesc 10 cm, în timp ce cele datorate seișelor ating maxim 60 cm.

Temperatura aerului

În Marea Neagrã, cele mai mari deosebiri de temperaturã se observã iarna, când temperaturile medii lunare ale aerului variazã de la -2șC pânã la +9șC. Primãvara, temperaturile medii lunare sunt cuprinse între +3șC și +9șC în martie și între +15șC și +16șC în mai. Vara, temperaturile medii lunare ale aerului se deosebesc printr-o stabilitate relative și pretutindeni sunt cuprinse între +20șC și +24șC. Toamna, peste tot este mai cald decât primavara, temperaturile medii în septembrie fiind între +18șC și +21șC, iar în noiembrie între +5șC și +9șC. Cele mai mici temperature ale aerului iarna, în partea de nord, pot atinge, în cazuri isolate, -25șC.

Temperaturile negative ale aerului nu se mențin prea mult timp și sunt legate de vânturile puternice și reci din nord-est.

Nebulozitatea și precipitații

Nebulozitatea medie anualã în Marea Neagrã este maxima iarna și minimã vara. Numãrul cel mai mic de zile senine se înregistreazã iarna, fiind de 1 – 4 zile pe lunã, în timp ce numãrul zilelor mohorâte ajunge la 20 – 30. Vara, numãrul zilelor înnourate nu depãșește în medie 2 -3 zile pe lunã, în timp ce numãrul zilelor senine ajunge, în raionul portului Constanța la 20 – 26 de zile. Precipitațiile, în aceastã zonã sunt distribuite neuniform. Cea mai mare cantitate de precipitații pe coasta de nord-vest și de vest cade în timpul verii. Iarna, precipitațiile au un caracter de ploi generale , iar între noiembrie și martie ele pot fi sub formã de zãpadã.

Fenomenele meteorologice deosebite din zonã sunt: orajele în perioada mai – septembrie, aproape 1 – 7 zile pe lunã; grindina, cade în special în aprilie și mai, iar trombele se observã vara și la începutul toamnei, când apar deasupra mãrii nori Cumulus.

Gheața se formeazã în Marea Neagrã numai în anumite raioane ce ocupã o porțiune neînsemnatã din acvatoriul mãrii. În iernile aspre limita ghețurilor se apropie de izobata de 50 m și trece de-a lungul coastei de vest de la Constanța pânã la strâmtoarea Bosfor.

Ceața și vizibilitatea

Ceața se formeazã în mare deschisã aproape mereu pe vreme caldã; uneori, aceste cețuri sunt transportate de brize spre uscat. Practic, în Marea Neagrã, vara și toamna nu se formeazã ceațã deasupra mãrii. Media anualã a zilelor cu ceațã variazã mult pe litoral, fiind pe coasta de vest de 30 zile, perioadã în care ceața se produce mai frecvent între septembrie și martie. Distanța cea mai mare de vizibilitate este vara și la începutul toamnei, iar cea mai micã iarna. Iarna, umiditatea relativ mare a aerului și precipitațiile determinã scãderea vizibilitãții, în special în partea de nord-vest a mãrii.

Primãvara, din cauza cețurilor ce se formeazã, vizibilitatea pe mare este mai redusã în apropierea coastei, nedepãșind 5 Mm. În timpul celor 24 de ore ale zilei, vizibilitatea cea mai bunã este în timpul zilei, iar cea mai redusã dimineața.

Temperatura apei de mare

Masa lichidã a mãrii are temperaturã variabilã, atât la suprafațã cât și la adâncime. Temperatura apei de mare este in general mai ridicatã decât temperature stratului de aer de dedeasupra. De multe ori temperatura apei de la suprafațã dã indicații asupra directiei curenților și apropierii ghețarilor plutitori.

Marea Neagrã are o temperaturã supusã condițiilor climaterice continental, astfel, iarna, temperature crește de la nord la sud, fiind de +2șC în apropierea Constanței și de +7șC la Sevastopol. Vara, temperatura apelor de suprafațã variazã în juru lvalorii de +24șC.

În larg, temperatura apelor adânci nu se modificã, deoarece apele grele de la fund, de proveniențã mediteraneeanã, cu temperatura și salinitate mare, nu se pot ridica șideci nu se poate realize un schimb de ape între suprafațã și adâncime.

Transparența apei de mare și pãtrunderea luminii în mare joacã un rol important pentru viețuitoareledin acest mediu; ea depinde de cantitatea materiilor pe care le are in suspensie. Transparența apei de mare crește în general cu salinitatea și cu temperatuara apei. În Marea Neagrã maxima de vizibilitate este de 30 metri.

Un strat subțire de apã de mare curat ã este limpede și fãrã culoare, la fel ca apa dulce. Într-un start mai gros însã, apa mãrii prezintã diferite nuanțe. În general, culoarea mãrii este foarte schimbãtoare. Apele Mãrii Negre, în regiunea gurilor fluviilor, din partea sa de nord-vest, pânã foarte departe de coastã, prezintã culori variate, trecând de la gãlbui la cenușiu,verde-mãsliniu, albastru de diferite nuanțe.

Fosforescența este propietatea pe care o au unele corpuri sau ființe vii de a rãspândi lumina în întuneric fãrã producere de cãldurã. Apa poate cãpãta și ea o anumitã fosferescențã, iar apele Mãrii Negre,avand o salinitate redusã, au o fosforescențã slabã.

Salinitatea apei de mare se definește prin cantitatea de sare pe care o conține. Salinitatea Mãrii Negre este în medie de 20 – 22%o.

MAREA MARMARA

Marea Marmara, o mare nesemnificativã ca dimensiuni, dar cu mare importanțã pentru navigație, deoarece are în componențã strâmtorile Bosfor și Dardanele, prezintã multe caracteristici comune cu Marea Neagrã.

Vânturile

Vântul de nord-est este predominant în timpul anului și în special vara, când face parte din curentul de aer nordic sezonier care se manifestã în Marea Egee; când vântul nu sulfã din nord –est, se manifestã adesea influența vântului de sud-vest.

Curenții

În strâmtorile Bosfor și Dardanele existã un curent de suprafațã stabilit de la Marea Neagrã, care este mai puțin sãratã, la Marea Egee.

Ceața

Ceața nu este un fenomen frecvent dar se poate întâlni în jurul țãrmurilor sudice ale mãrii aproximativ 1-2 zile pe lunã. Apare în majoritatea cazurilor dimineața; vara ceața este foarte rarã.

Temperatura apei

Apa are valori cuprinse între 7-25șC ,chiar 29 șC în unii ani.

Precipitații

În Marmara plouã cel mai mult iarna, când fronturi depresionare traverseazã marea, îndreptandu-se din Mediteranã care Marea Neagrã, ploile durând aproximativ 4 zile pe lunã.

Umiditatea

Umiditatea aerului are valori în jur de 80 %, iarna, iar vara între 50-60%.

MAREA EGEE

Clima din zona Mãrii Egee este mediteraneeanã, dar mai degrabã continentalã ca și caracter fațã de ceea din centru și vestul Mediteranei. Zona este deci subiect a mai puține schimbãri restul Mediteranei și unei cantitați de precipiții mai scãzute. Clima este recunoscutã pentru verile lungi și calde și iernile scurte și relativ ‘moi’, fiind perioada în care cade cea mai mare cantitate de precipitații. Și cu toate acestea prezintã pericol pentru navigație, furtunile violente care se întãlnesc uneori. Caracterul local al acestor furtuni reduce posibilitatea avertismentelor, iar frecvența mai mare a vremii bune, induce un sentiment de siguranțã putând produce surprinderea navigatorului.

Distribuția presiunii medii atmosferice în aceasta zonã este determinatã de presiunea de deasupra Asiei ce variazã sezonier și de anticiclonul Azoric. Vara, situația

barometricã este stabilã uneori sãptãmâni sau luni fãrã schimbãri majore, pe când iarna scãderea gradienților barici în cea mai mare parte a regiunii sudice a zonei conduce la schimbãri frecvente ale situației barice. Majoritatea centrelor depresionare ce pãtrund în Marea Egee se deplaseazã spre SE, spre Cipru sau spre NE, spre Marea Neagrã.

Vânturile

În Marea Egee, direcția predominantã a curenților de aer este NE în partea nordicã și centralã și NW în sud. Vara, vânturile pe mare prezintã un grad ridicat de constanțã, suflând din aceeași direcție timp de sãptãmâni; iarna însã, vânturile sunt foarte variabile și arareori perzistã într-o anumitã direcție pentru mai multe zile. Datoritã faptului ca presiunile sunt aproape staționare in aceaste zone, vânurile nordice sau sudice tind a se stabiliza,în timp ce vânturile estice sau vestice sunt adesea tranzitorii. Datoritã caracterului muntos și configurației complexe a coastelor, efectele locale sunt mai evidente și variații mari se pot întîlni chiar în locurile aflate aproape unul de celãlalt. Pe lãngã efectele dinamice ca devierea vânturilor de barierele montane și canalizarea lor prin strâmtori, se manifestã aici și efecte termice ca brizele de uscat și de mare ce variazã de la un loc la altul conform orientãrii coastelor. Un pericol deosebit în apele costiere îl constituie rafalele bruște ce pot fi întâlnite în vecinãtatea țãrmului înalt, rafale ce pot evolua și ajunge pânã la forța 8.

Curenții

În Marea Egee apa pãtrunde din douã direcții. Existã un curent de suprafațã din Marea Neagrã cãtre Marea Egee care iese din Dardanele în direcția SW; în condiții normale de vânt acest curent este constant cu o medie de 1 – 1,5 Nd. A doua sursã o constituie ramura curentului circular costier al Mediteranei de est, care se orienteazã spre vest în dreptul coastei de sud a Turciei. Acest curent pãtrunde în Marea Egee și se deplaseazã într-o direcție nordicã.

Când predominã vânturile de nord, direcțiile ale curenților în partea central și vesticã a mãrii sunt SW și S ; în extremitatea nordicã a mãrii, curentul este orientat spre vest. Dacã aceste vânturi de nord sunt de duratã și ating intensitatea furtunii, orientarea generalã sudicã în parțile vestice și centrale ale Marii Egee este accentuatã , iar curentul nordic scade ca intensitate.

Pe de altã parte, furtunile din sudul mãrii ce apar din octombrie pânã în februarie sau martie pot reduce intensitatea curentului general sudic, sau chiar sã-l inverseze.

Mareea și curenții de mare

În Marea Egee, nivelul apei este asemenea Mediteranei în general influențat mai mult de vânt decât de mare. Pentru zona în care mareea este apreciabilã, variațiile sunt regulate, atingând maxim 0,8 metri. În Marea Mediteranã, cu excepția coastei de N a Africii, unde se face simțitã unda de mare transmisã din Atlantic prin strâmtoarea Gibraltar, cu amplitudini maxime sub 2m, variația nivelului mãrii este neînsemnatã. În timpul lunilor februarie, martie și aprilie, nivelul mediu al Mediteranei Centrale poate coborî cu pânã la 0,5 m sub nivelul normal.

Temperatura aerului

Temperatura medie a aerului deasupra mãrii din regiunea Mãrii Egee este cea mai ridicatã în august și cea mai scãutã în februarie, cu diferențe mici între lunile iulie-august sau ianuarie-februarie. În ianuarie-februarie, media lunarã a temperaturii este mai scãzutã în NE și crește spre SW. Temperaturile aerului în acest sezon sunt mai scãzute în apropierea coastelor decât în larg pentru aceeași latitudine. În august, media temperaturii este de aproximativ 26șC la larg în zonele centrale și nordice. Cele mai mari și mai bruște scãderi de temperature însoțesc fronturile reci; schimbarea direcției vântului de la N la S este de obicei treptatã astfel încât o creștere apreciabilã de temperaturã nu se produce brusc.

Nebulozitate și precipitații

Pe ansamblu, regiunea Mãrii Egee nu e o regiune noroasã. Nebulozitatea medie lunarã atinge maxim 6/8 în SE regiunii în perioada decembrie – februarie și 4-5/8 în zona de SW a regiunii. Media nebulozitãții scade spre valorile cele mai mici întâlnite în iulie și august, de sub 1/8 în S și SE și de aproximativ 2/8 în extremitatea nordicã.

Vara, caracteristic zonei este un cer senin ce se menține timp de mai multe zile.

Variația sezonierã a precipitațiilor este accentuate, iarna fiind sezonul, iar vara cel foarte uscat. Contrastul între sezoane este cel mai accentuat în sud, unde iulie și august sunt practic secetoase, iar majoritatea precipitațiilor sunt concentrate în perioada octombrie – martie.

Zãpada nu este frecventã, întânindu-se foarte rar în apropierea coastei, perioada în care pot exista precipitații sub formã de zãpada este noiembrie – martie.

Ceața și vizibilitatea

În zona Mãrii Egee, ceața este un fenomen întâmplãtor și se formeazã în general la larg, departe de marele zone de uscat, în lunile de iarnã, noimbrie – februarie. Lângã intrarea în Dardanele, ceața e frecventã în ianuarie și octombrie. Lângã țãrm, în timpul perioadei reci din lunile de iarnã, fenomenul de “ ceațã de evaporație “ este uneori observabil. Când aerul este mult mai rece decât suprafața mãrii, cea din urmã poate sã se evapore producând o ceațã moderatã.

Deși ceața este întâmplãtoare, vizibilitatea cea mai frecventã este sub 5 Mm; aceasta se datoreazã în principal particolelor de praf aflate în suspensie. Pe mare, vizibilitatea redusã este mai frecventã în perioadele mai – septembrie și mai redusã din octombrie pânã în februarie.

Temperatura apei

Temperatura apei este aproape aceeași pe toatã suprafața Mãrii Mediterane, în luna februarie ( luna cea mai friguroasã ) temperatura apei fiind de aproximativ 10șC în nordul Mãrii Egee.

Transparența

Transparența apei de mare în cazul Marii Egee poate ajunge chiar pâna la 60 m, Marea Mediteranã,alãturi de Marea Roșie fiind renumite pentru limpezimea lor . Referitor la culoare, Marea Egee, se caracterizeazã prin apaele sale albastre, si strãlucitoare, fapt atribuit slabei cantita, fapt atribuit slabei cantitãți de microplancton și puținelor transporturi de sedimente fluviale.

Referitor la salinitate, curentul Dardanelelor împrãstie la suprefața Marii Egee un strat subțire cu salinitate slabã. În general, însã apele sunt mai puțin sãrate în partea deW a mãrii decât în partea deE; la S de Atena salinitatea este de 37,5‰, pe când în apropierea coastelor Asiei Mici, pe aceeași latitudine, trece de 39‰. Este important de reținut faptul cã,în partea de N și de est a Mãrii Egee salinitatea crește cu adâncimea pâna la 200 – 300 m.

MAREA MEDITERANĂ

Este mărginită de Europa la N, Africa la S și Pen. Asia Mică și Orientul Mijlociu la E. în partea estică a M. Mediterane intilnim o singură insulă importantă (Cipru). Țărmul este mai inalt și mai brăzdat în N, mai puțin brăzdat în E și foarte jos în S (Delta Nilului).

Vânturi / Vizibilitate

Vînturile din noiembrie pînă în martie sînt cel mai adesea cuprinse in sectorul SV și N, în sudul Marii Egee vîntul predomină în sectorul sudic. In aceasta perioadă vînturile ating forța 7 Bf cam 3-6 zile pe lună.

Vremea în această perioadă este subiectul unei rapide schimbări cauzată de mișcarea centrilor depresionari. Vizibilitatea este în general bună, cu excepția cazurilor în care este redusă de ploaie, dar din cauza vînturilor de sud, precedate de o depresiune baricâ, aceasta poate deveni moderată.

În perioada mai – septembrie deasupra întregii părți estice a Mediteranei vînturile predominante sînt din NV și mai ales in perioada iulie-august. La est de meridianul 28° alte vînturi decît cele din N și V sînt extrem de rar întîlnite. în această perioadă vînturile ating forța 7 Bf doar ocazional iar în luna septembrie ne putem aștepta la 1 – 2 zile de furtună.

Furtuni puternice din E, denumite Raghiens, se declanșează pe coastele sudice ale Turciei, în apropiere de Iskenderun. în intervalul decembrie-martie.

Vânturi specifice

Vînturile specifice locale, din M. Mediterană, care prezintă interes pentru navigație sînt:

Sirocco (din S sau SE, bate în N Africii);

Gregale (din NE, bate în partea centrală a Mediteranei);

Ghibli (bate pe coastele Libiei, atingînd 50 Nd);

Levante (bate din E în împrejurimile Gibraltarului);

Vendavales (din SV pe coasta Spaniei);

Libeccio (din SV/V pe coastele Sardiniei și Italia de Sud);

Maltemia (din N, bate în M. Egee și în estul Mării Ionice);

Khamsinul (din S, pe coastele nordice ale Egiptului).

În Marea Mediterană este predominantă hula de la V sau de la NV. Hula puternică este mult mai des întîlnita în partea de Vest a Mării Mediterane decît în partea estică a acesteia. între Corsica și insulele Baleare, valurile de hulă cu o înălțime măi mare de 4 m ating procentajul de 10% in intervalul noiembrie-martie.

Curenți

Curenții în M. Mediterană. Rata evaporației este cam de 3 ori mai mare decît debitul fluviilor care se varsă în mare. în consecință este în continuu un flux de apă ce vine prin strîmtoarea Gibraltar din Oceanul Atlantic. O cantitate mică din acestea ajunge pîna în M. Neagră.

Altă cauza de formare a curenților se datorează evaporației, rezultînd creșterea salinității, ceea ce duce la creșterea densității apei la suprafață, aceasta scufîndîndu-se dă naștere lă curenți verticali. Curentul ce ia naștere în Gibraltar se prelinge în lungul coastei Africii, se ramifica în dreptul Maltei, o parte din el pătrunzînd în bazinul estic al Mediteranei. Aici urmărește în continuare coasta Africii, în dreptul Orientului Mijlociu va capătă o mișcare de rotație in sens trigonometric, scăldînd coastele Asiei Mici și ramificîndu-se în dreptul insulei Rodos. De aici o parte intră în M. Egee, o parte își continuă drumul scăldînd Creta și încheind mișcarea de rotație. Pericol de ghețuri plutitoare nu există în M. Mediterană.

CANALUL SUEZ

Canalul are o lungime de 173 km, o lățime minimă de 60 metri, iar pe întreaga sa lungime este dragat până la adâncimea de 23.5m. Nu sunt necesare ecluze Fig.1.5. – Canalul Suez

Pe lungimea sa se găsesc 3 lacuri: Manzala în partea de nord, Lacul Timsah in mijloc si lacul Bitter in sud. Pe aproape toată lungimea canalului se poate naviga doar pe o singura direcție cu excepția Lacului Bitter și zona dintre Al Qantarah si Ismailia

Marcaje și balizaj

Canalul este prevăzut cu marcaje pentru kilometraj, km 0 fiind marcat la intrarea dinspre Marea Mediterană, iar km 162 la intrarea dinspre Marea Roșie, bornele kilometrice fiind dispuse din km in km iar între ele sunt dispuse alte borne din 200 in 200 metri.

Farurile sunt vopsite în alb, dar porțiunea superioară în două culori: spre estul canalului în negru iar spre vestul canalului în roșu. Luminile farurilor, pentru navigația în timpul nopții, sunt verzi în partea de est a canalului și roșii în partea de vest.

Geamandurile care asigură balizarea canalului, cu excepția geamandurilor din Marele Lac Amar, sunt de forma sferică, având partea inferioară vopsită în alb, iar partea superioară vopsită în culoarea specifică laturii canalului : partea de est a canalului – culoarea neagră, iar partea de vest – culoarea roșie. Pe timp de noapte luminile geamandurilor sunt similare luminilor farurilor: cele dinspre latura de est – verde, iar cele de pe latura de vest – roșu

Geamandurile care marchează direcția curentului sunt vopsite în felul următor sau prezintă următoarele lumini:

– latura dinspre direcția în care curge curentul este vopsită în roșu și alb, în benzi orizontale, iar pe timpul nopții arată un sigur reflector

– latura dinspre direcția din care curge curentul este vopsită în alb și negru, în benzi verticale, iar pe timpul nopții arată două reflectoare.

Fig. 1.6. – Ancorajul în Golful Suez și intrarea pe Canal

Procedura de tranzit

Pentru traversarea Canalului Suez, Autoritatea portuară cere ca înainte cu 4 zile să fie transmis un mesaj cu următoarele date : nume și pavilion navă, ETA, tipul navei, pescaj, TRB Suez, nume agent. Cu 24 ore înaintea ajungerii navei in zona specială de ancoraj (vezi Fig. 21) nava trebuie sa comunice către Suez Port Control următoarele informații :

Numele, pavilionul și portul de înregistrare al navei

Naționalitatea echipajului

TRN, TRB, pescajul și viteza navei

Data ultimului certificat pentru Suez

Orice schimbare survenită de la ultima trecere prin canal

Dacă intenționeaza să tranziteze canalul sau să oprească într-un port de pe teritoriul canalului

Ora probabilă a sosirii

Dacă transportă mărfuri periculoase

Traversarea canalului se face pe baza unui sistem de convoi. Cele 2 convoaie, cel care se indreaptă spre Nord și cel care se indreaptă spre Sud, sunt sincronizate astfel incât să se intâlnească în zona Great Bitter Lake.

Navele sunt împărțite în Grupul A și Grupul B. Navele din grupul A trebuie sa fie pregătite de tranzit pâna la ora 0100 iar navele din grupul B până la ora 0300. La ora 0600 se începe trecerea de către containerele din Grupul A, urmate aproximativ la ora 0700 de a doua parte a grupului A. Până pe la ora 1130 navele din grupul B vin în urma ultimelor nave din grupul A.

Îmbarcarea Pilotului se va efectua în zona de așteptare situată în φ = 29o50´N, λ = 32o34´E, la Conry Rock.

Marea Mediterană

Marea Mediterană primește de la râurile care se revarsă în ea numai o treime din cantitatea de apă pe care o evaporă în fiecare an. Ea pierde o mare cantitate de apă prin Strâmtoarea Gibraltar care transferă apa cu salinitatea ridicată din Marea Mediterană în Oceanul Atlantic.

Pierderile sunt compensate printr-o cantitate mare de apă pe care o primește în schimb de la Oceanul Atlantic. O situație similară se petrece între Marea Neagră și Marea Mediterană.

Curenții marini

Din canalul sicilian curenții au direcție ESE către delta Nilului, având o circulație ceasornică lângă coasta NV a Libiei în Golful Gabes ți Siria.

Curentului ESE lângă coasta Libiei i se alătură un curent din S la V și E de Creta cu o rotație ceasornică lângă Cipru. La S de Creta, curenții sunt variabili, dar cu o frecvență mai ridicată a curentului cu direcție V, în special primăvara, cu o viteză ce depășește 1 nod.

Mai spre S curenții au direcție S, iar apoi vara au direcția ESE la latitudinea de 34 grade N.

După perioade lungi în care a suflat un vânt puternic într-o singură direcție, se formează un curent produs de acest fenomen, direcția și viteza sa depinzând total de vânt.

Nivelul mării și mareea

În centrul Mării Mediterană, în februarie, martie și aprilie, nivelul mării scade cu 0.4m sub medie.Marrobbo, care este format din valuri izolate sau în serii poate ridica nivelul mării cu 0.6 -0.9m. Sunt mai observabile în SV coastei Siciliei, dar au loc de-a lungul vestului, sudului și estul insulelor, lângă Sicilia și coasta Africii.Mareea în zonă este în principal semidiurnă, aceasta variază foarte puțin, în unele locuri cu 0.3 m și în unele cu 0.5 m. În consecință condițiile meteo afectează mai mult nivelul mării decât mareea.

Hula și starea mării

Valurile sunt de obicei generate de vânt și pot varia în direcție.Vânturi puternice pot genera deseori o mare agitate în nordul zonei.În această regiune mări agitate pot fi întâlnite cu o frecvență de 35-40% în V și N, iar de 25-30% în SE. Vara procentajul descrește la 20-25% lângă Creta și 10-15% în alte regiuni.

Hula de peste 4m este foarte rar întâlnită, deși frecvența de hulă moderată și mai mare este întâlnită destul de des de-a lungul coastei de N a Africii, fiind asociată cu vânturile puternice din NV. Hula moderată în Marea Mediterană este datorată vânturilor din vest și SV de-a lungul coastei Ciprului și Turciei.

Caracteristicile apei de mare

Salinitatea în Marea Mediterană rămâne în mare parte stabilă de-a lungul anului. Densitatea apei în această zonă variază în funcție de sezon. Iarna în sudul Mării Egee densitatea are valoarea 1029g/cm³, această valoare scade la 1028 g/cm³ în S și V.Vara densitatea tinde să aibă ce-a mai mică valoare de 1026 g/cm³ în NE , 1025 g/cm³ în SE și 1025 g/cm³ în V.

Temperatura apei

Temperatura apei scade la minim în februarie la 14°C în V și 17°C în E. Temperatura maximă este în luna august de aproximativ 26°C în V și 29°C în NE. Între mai și decembrie temperatura apei poate varia cu 2-3°C, iar între ianuarie și aprilie cu 1-2°C.

În apele mai puțin adânci variația poate fi și mai mare. Diferența dintre temperatura apei și a aerului rar depășește 1°C.

Clima și starea vremii

Verile sunt lungi, călduroase și aride cu o nebulozitate mică. Iernile sunt de obicei scurte, precipitațiile fiind cel mai des întâlnite în acest sezon. Chiar și iarna vremea rea este de foarte scurtă durată.Furtunile sunt mai frecvente între decembrie și martie în particular în N și SV. Vizibilitatea este în general bună, dar câteodată poate fi întâlnită ceața de-a lungul coastei, în particular în S.

Presiunea

Din noiembrie –martie presiunea este în general mică deasupra Mării Mediterană.În iunie extensia vestică a ciclonului asiatic în Europa este aproape încheiată și cu extensia estică a anticiclonului azorian și presiunea joasă deasupra Siriei, rezultă o circulație de aer deasupra zonei centrale și estice a Mării Mediterană.Este o mică diferență de presiune de circa 0.5 hPa, maximă fiind la ora 1000 și 2200 și minimă la ora 0400 si 1600.

Anticiclonii

Anticiclonul Azorian deasupra Atlanticului are o influență mare asupra vremii în Marea Mediterană.Depresiunile Atlantice care se deplasează spre E de-a lungul N anticiclonului adesea se mută spre Marea Mediterană pentru a aduce vremea rea.Primăvara târziu și vara, anticiclonul azorian se intensifică îndreptându-se către ENE spre Munții Alpi. Iarna o extensie vestică a anticiclonului asiatic spre centrul Europei este des întâlnită și poate fi sursa fiecărui curent de aer rece din Marea Mediterană din aceasta perioadă.

Depresiunile

Majoritatea au tendința de a se îndrepta spre E sau SE, pe când cele care se formează deasupra Algeriei tind să o ia spre E și NE. Depresiunile sunt cele mai frecvente iarna , majoritatea formându-se în NV Mării Mediterană și Algeriei. Au o viteză mică și le ia cam în jur de 3 zile pentru a tranzita zona dintre Siria și Cipru și de obicei devin staționare lângă Cipru pentru câteva zile. Primăvara depresiunile care se îndreaptă spre E devin mai rare și mai puțin intense luând-o spre S cu trecerea timpului.Depresiunile originare în Algeria și Tunisia sunt mai frecvente primăvara și toamna. Depresiunile sunt foarte rare vara, deși un ciclon tropical a fost înregistrat pentru prima dată vara în SV Greciei la mijlocul anilor 1990.

GOLUL ADEN ȘI MAREA ROȘIE

Marea Roșie este cuprinsă între Golful Suez și Strâmtoarea Bab-el-Mandeb pe o distanță de 1200 de mile, separând continentul african de Peninsula Arabiei. În partea de N nu sunt pericole pentru navigație, în S există numeroase insule și întinsuri.

Vânturi : Din octombrie până în aprilie direcția predominantă este S și SE. Vânturi locale sunt:

Khamsin – vânt sudic întâlnit în perioada Februarie – Mai. Duce la apariția furtunilor de nisip.

Haboobs – violent și de scurtă durată ce pot atinge forța 8 Beaufort.

Belat – vânt puternic de N sau NW simțit iarna. Poate atinge forța 7 Beaufort.

Kharif – întâlnit în Golful Aden cu rafale ce pot atinge forța 9 Beaufort.

Fig. 1.7.. – Distribuția vânturilor și a izobarelor în luna Februarie

Curenți : Curenții predominanți sunt slabi, 0,5 noduri, din direcția NW sau SE, funcție de anotimp. În Strâmtoarea Bab-el-Mandeb, curentul predominant este din NW, în perioada octombrie – mai, viteza 0,5 noduri dar poate crește ocazional la 3 noduri. Între iunie – august direcția este SE,viteza 0,5 noduri. Distribuția curenților în luna Ianuarie este ilustrată în Fig. 17.

Mareea: Este semi-diurnă, cu mici oscilații, astfel încât dacă in S este mareea înaltă, în N este mareea joasă și viceversa.

Fig. 1.8. – Distribuția curenților de suprafață în luna Februarie

Poziția geografică în apropierea coastei Somaliei, o țară cu o instabilitate politică perpetuă de mai bine de două decenii, precum și densitatea mare de trafic maritim în zonă au transformat Golful Aden într-o zonă cu risc de piraterie ridicat în ultimii ani. Prezența forțelor militare și stabilirea unui culoar internațional de trafic au reușit să reducă numărul de nave deturnate, atacurile de piraterie fiind împinse în afara golfului înspre Marea Arabiei. Cu toate acestea, zona rămâne una cu risc ridicat pentru toate navele.

Pe durata tranzitului este recomandat :

Să se efectueze înregistrarea navei la MSCHOA pentru a putea fi monitorizată pe durata tranzitului;

Să se decide dacă AIS-ul va rămâne pornit sau dacă se va opri pe durata tranzitului.

Să se mențină o veghe corespunzătoare și să se dubleze carturile

Trecerea să se efectueze prin culoarul internațional recomandat de tranzit, zona cu concentrație cea mai mare de nave militare, navele fiind grupate în convoaie

după viteze.

Capitolul II

Executarea voiajului

Personalul cu responsabilități care trebuie să se afle în puntea de comandă în cazul navigației în ape restrânse include, de regulă: comandantul navei, pilotul, ofițerul de cart, ofițerul cu navigația, operatori la repetitoarele giro din borduri pentru măsurarea rapidă a relevmentelor, operator radar, operator sisteme electronice de navigație, operator sondă, operator mijloace de comunicații. Un membru al echipajului din puntea de comandă poate îndeplini una sau mai multe din responsabilitățile enumerate mai sus.

Înainte de intrarea în zona dificilă pentru navigație se execută următoarele activități:

testarea mașinii principale prin punerea în „marș înapoi”;

pregătirea ancorei pentru fundarisire;

calcularea corecției totale a compaselor magnetic și giroscopic;

luarea măsurilor pentru completarea riguroasă a jurnalului de bord (se vor consemna schimbările de drum și de viteză, cine are comanda navei, toate ordinele și comenzile date, orice eveniment important), a jurnalului de navigație, a jurnalului sondei (cuprinde adâncimile înregistrate la interval de 5 minute).

Una din cele mai importante activități pe puntea de comandă este determinarea punctului navei, care presupune următoarele activități:

determinarea punctului navei prin intermediul unui procedeu precis și rapid, în funcție de reperele existente;

notarea orei și citirii la loch;

estima grafică pentru următoarele două puncte ale navei determinate la intervale de 3 – 5 minute;

determinarea derivei de vânt și de curent, calcularea erorii grafice;

în cazul girației, determinarea punctului navei înainte și după încheierea manevrei.

Determinarea punctului navei se realizează pe baza măsurării vizuală a unor parametrii. Se poate folosi radarul pentru determinarea distanței la anumite repere, precum și pentru aplicarea procedeului paralelelor indicatoare.

Intervalul de determinare a punctului navei nu trebuie să depășească 3 minute. Dacă ofițerul cu navigația sau, după caz, ofițerul de cart nu poate determina punctul navei în decursul a 3 minute va raporta comandantului pentru a lua în considerare reducerea vitezei navei sau stoparea navei. În cazul unor avarii la sistemul de guvernare sau de propulsie se va dispune ancorarea navei.

Ofițerul de cart, pe lângă determinare punctului navei, trebuie să realizeze o evaluare a situației, să urmărească modul de deplasare a navei pe drumul inițial trasat și să raporteze abaterile de la acesta, mai ales în apropierea unor pericole de navigație.

În cazul în care vizibilitatea nu este bună nu se va executa navigația în zone dificile.

Reguli de navigație în interiorul și în apropierea schemelor de separație a traficului

Navigația în interiorul și în apropierea schemelor de separație a traficului, precum și în zonele costiere adiacente acestora se desfășoară în conformitate cu Regula 10 din COLREG.

Navele care utilizează o schemă de separație a traficului trebuie să respecte următoarele prevederi:

se navigă pe culoarul corespunzător în direcția stabilită a traficului;

se menține drumul navei cât mai departe de linia sau zona de separație care se lasă la babord;

intrarea și ieșirea dintr-un culoar se face de regulă pe la capete, însă când acest lucru nu este posibil, intrarea, respectiv ieșirea se va face prin intersectarea limitei exterioare a culoarului, drumul navei luând o valoare apropiată de direcția generală a traficului;

se va evita pe cât posibil traversarea culoarelor de trafic, dar în cazul când acest lucru este necesar, se va lua un drum cât mai apropiat de normala la direcția generală a traficului;

intersectarea unei linii de separație sau intrarea într-o zonă de separație nu este permisă decât în caz de urgență, pentru evitarea unui pericol iminent și pentru navele care pescuiesc în zona de separație;

se va evita, pe cât posibil, ancorarea într-o schemă de separație a traficului și în apropierea extremităților sale;

o navă care pescuiește nu va stânjeni trecerea oricărei alte nave prin culoarul de trafic;

o navă cu lungimea mai mică de 20 m sau o navă cu vele nu va stânjeni trecerea unei nave cu propulsie mecanică prin culoarul de trafic;

o navă cu capacitatea de manevră redusă care este angajată în operațiuni de întreținere a mijloacelor de asigurare a navigației, de punere, scoatere sau întreținere a unui cablu submarin, într-o schemă de separație a traficului, este scutită de respectarea prevederilor Regulii 10 pe durata operațiunii.

Navele care se află în apropierea unei scheme de separație a traficului trebuie să respecte următoarele cerințe:

în apropierea extremităților unei scheme de separație a traficului se va naviga cu atenție sporită;

o navă care nu folosește o schemă de separație a traficului se recomandă să se mențină cât mai departe posibil în afara acesteia.

Navigația în zona de trafic costier este permisă în următoarele situații:

pentru navele cu lungimea mai mică de 20 m, navele cu vele și navele care pescuiesc;

pentru navele care intră sau ies dintr-un port aflat în zona respectivă, care se deplasează la o stație de pilotaj sau o instalație (platformă marină) situată în zona de trafic costier;

pentru evitarea unui pericol iminent.

2.1. Passage Plan

2.2. Checklist-uri aferente voiajului

PILOTAGE – Check List

Checklist pentru trafic aglomerat pe strâmtori/ canale

Capitolul III

Monitorizarea voiajului

Indiferent cât de performantă este dotarea cu echipamente electronice pentru determinarea poziției, ofițerul de navigație și ofițerul de cart trebuie să aibă întotdeauna în vedere că măsurarea unor linii de poziție la reperele de navigație reprezintă cea mai sigură metodă de stabilire a poziției navei. De aceea, modul în care se trasează ruta de navigație trebuie să țină cont de existența acestor repere și de metodă care poate fi utilizată pentru a măsura linii de poziție la acestea.

Cele mai sigure repere sunt cele aflate la coastă, dar la ora actuală și reperele de navigație plutitoare importante (nave far, racon-urile, balizele cardinale, de pericol izolat sau ape sigure), pot fi utilizate cu toată încrederea.

Pe timp de zi, dar mai ales pe timp de noapte, farurile rămân în continuare cele mai importante repere de navigație. În consecință, dacă nava trebuie să navige în apropierea coastei, drumurile de urmat trebuie astfel trasate încât pe timp de noapte și în condiții de vizibilitate normale să poată fi observată lumina farurilor.

Plecând de la același principiu, dacă în zonă există repere de navigație plutitoare importante, drumul de urmat trebuie să treacă la o distanță care să permită observarea vizuală sau radar a acestora.

În special când se navigă aproape de linia țărmului, este deosebit de util dacă poate fi observat un reper costier aflat în prova navei (relevmentul adevărat la reper să fie aproximativ egal cu valoarea drumului de urmat).

În unele zone (în special la intrarea în porturi) sunt amplasate repere de navigație care formează un aliniament orientat pe direcția șenalului navigabil de intrare în port. Pe timp de zi și mai ales noaptea, utilizarea pentru pilotarea navei a unui astfel de aliniament este deosebit de utilă pentru Conducerea în siguranță a navei pe direcția corectă. Pentru porturi aceste aliniamente sunt dublate de existența unui far care are sectoare de vizibilitate cu lumini diferite, astfel dispuse încât să indice navigatorului că se află pe direcția corectă sau la dreapta-stânga față de aceasta.

În lipsa unor astfel de repere special amplasate, ofițerul de cart își poate alege ca reper de aterizare o anumită construcție care are o formă distinctă și care nu poate fi confundată cu alte construcții aflate în imediata apropiere.

Ori de câte ori este posibil, ofițerul de navigație trebuie să găsească și să marcheze pe hartă reperul și valoarea relevmentului de ghidare (aterizare), astfel încât ofițerul de cart să știe de la început valoarea relevmentului care trebuie menținut constant și la ce reper se măsoară acesta.

Determinarea punctului navei cu linii de poziție costiere

În cadrul sistemelor de navigație care au la bază observația, poziția navei se determină prin intersecția a două sau mai multe locuri geometrice, denumite linii de poziție. Linia de poziție reprezintă locul geometric al punctelor de pe suprafața Pământului, din care, măsurătorile la reperele de navigație observate au aceeași mărime. De exemplu, o infinitate de observatori dispuși pe un cerc în jurul unui reper aflat în centrul acestuia, vor măsura aceeași distanță la acel obiect. Linia de poziție determinată în acest caz este reprezentată de cercul de egală distanță, care are drept centru reperul observat, iar raza egală cu distanța măsurată.

Linia de poziție deci, obținută ca rezultat al unei observații de navigație oarecare, constituie totalitatea punctelor pe care nava se poate afla la momentul observației. După natura observațiilor care stau la baza obținerii liniilor de poziție, ele pot fi de următoarele feluri: linii de poziție costieră, astronomice sau linii de poziție radio. Poziția navei se determină prin intersecția a două sau mai multe linii de poziție, indiferent de natura lor, obținute prin executarea unor observații simultane sau succesive. Pentru cazul navei în marș, se spune că punctul navei se determină cu observații simultane, atunci când observațiile sunt executate de o dată de mai mulți observatori sau un singur observator, repede una după alta, astfel că spațiul parcurs de navă în intervalul de timp dintre două observații să poate fi considerat practic neglijabil. Punctul navei determinat prin intersecția a două sau mai multe linii de poziție, ca rezultat al unei observații simultane, se numește punct observat.

Punct estimat observat

Se spune că punctul navei se determină cu observații succesive, atunci când în intervalul de timp observații, nava parcurge un spațiu, de care, pentru precizia necesară, trebuie să se țină seama în determinarea poziției. Punctul navei determinat prin intersecția unor linii de poziție obținute ca rezultat al unei observații succesive, se numește punct observat estimat: În acest caz, așa cum se arată în cele ce urmează, punctul observat-estimat se determină prin translatarea liniilor de poziție, de regulă pentru momentul ultimei observații, în funcție de drumul și distanța parcursă de navă în intervalul de timp dintre observații.

În practica navigației se recomandă a se acorda prioritate aplicării procedurilor de determinare a punctului navei cu observații simultane, atunci când condițiile de navigație și de observații permit. În cazul navei staționare, problemele de determinare a poziției navei cu ajutorul liniilor de poziție se rezolvă considerând observații simultane indiferent de intervalul de timp care le separă. În dreptul punctului determinat pe hartă se notează sub formă de fracție: la numărător ora, la precizie de minut, iar la numitor citirea la loch din momentul respectiv, la precizie de cablu. Reprezentarea grafică pe hartă a punctului navei diferă în funcție de numărul liniilor de poziție și de felul observațiilor (simultane sau succesive). Modul de reprezentare se indică în cele ce urmează pentru fiecare procedeu în parte.

Cu o singură linie de poziție nu se poate determina poziția navei, totuși în practica navigației, o singură linie de poziție poate da indicații prețioase pentru conducerea navei, la aterizări pe anumite puncte, la evitarea unor pericole de navigație. Precizia punctului observat sau observat-estimat, este și în funcție de unghiul de intersecție a liniilor de poziție. În cazul determinării poziției navei cu două observații, unghiul de intersecție favorabil este de 90ș., iar dacă procedeul folosit este cu trei observații, acest unghi este de 60ș sau 120ș. Acest considerent determină necesitatea alegerii reperelor de navigație astfel ca, direcțiile la ele să ofere pe cât posibil un unghi favorabil de intersecție a liniilor de poziție.

Punct observat cu 3 relevmente optice.

Având în vedere trei repere de navigație A, B, C, care satisfac criteriile pentru determinarea punctului navei cu trei relevmente simultan, se procedează astfel:

– se identifică obiectele și se relatează în ordinea A, B, C, repede unul după altul. Totodată se citește ora bordului și lochul;

– se convertesc relevmente compas în relevmente adevărate, care se tratează pe hartă prin cele trei obiecte observate. La intersecția celor trei relevmente se află punctul navei Z.

La navele cu viteză mare și când distanța la reperele relevate este mică, iar condițiile de observație nu permit o măsurare rapidă a celor trei relevmente, eroarea de nesimultaneitate a observațiilor poate fi micșorată prin procedeul reducerii relevmentelor la același moment (de regulă, pentru momentul celui de al treilea relevment).

Punct observat cu 2 relevmente optice.

Considerând că nava merge în drum D și se văd două obiecte A și B, care oferă condiții favorabile de observație, pentru determinarea poziției navei cu două relevmente simultane se procedează astfel:

– se relevă obiectele repede unul după altul, în ordinea A, B. Odată cu ultimul relevment citește ora bordului și lochului;

– se convertesc relevmentele compas în relevmente adevărate, care se trasează pe hartă prin obiecte observate. La intersecția celor două relevmente se află punctul navei Z.

La navele cu viteză mare, când distanța la obiectele relevate este mică și condițiile de observație nu permit o măsurare rapidă a celor două relevmente, astfel ca acestea să poată fi considerate simultane, eroarea de nesimultaneitate a observațiilor se micșorează prin reducerea relevmentelor la același moment. (momentul observației al doilea).

Pentru o precizie mai bună trebuie să se țină cont de următoarele concluzii și reguli practice:

– eroarea poziției navei crește cu distanța dintre obiectele relevate. Pentru ca distanța dintre obiectele relevate să poată fi practic mică, astfel că și unghiul de intersecție dintre relevmente să se asigure favorabil, se impune relevarea cu prioritate a obiectelor apropiate de navă.

– eroarea poziției crește cu mărimea erorii sistematice în corecția compasului. Este necesar deci controlul corecției compasului în fiecare drum, atunci când condițiile de observație și navigație permit.

– eroarea poziției navei este minimă când unghiul sub care se intersectează relevmentele este egal cu 90ș.

Procedeul determinării poziției navei cu două linii de poziție prezintă dezavantajul că nu asigură posibilitatea controlului preciziei punctului obținut. În practica navigației costiere, verificarea preciziei unui punct obținut cu două relevmente simultan se poate realiza în felul următor: se determină poziția navei la intervale de 10-15 minute, citindu-se cu atenție lochul. Dacă punctele astfel determinate, unite printr-o dreaptă, se mențin pe drumul navei la distanțe indicate de citirile la loch, se conclude că punctele determinate se mențin rectilinii de-a lungul drumului și câte unul apare răzleț, distanța de acest drum, se conclude că acesta este rezultatul unor erori accidentale de observație sau calcul.

Punct observat cu 2 unghiuri orizontale

Procedeul analizat în acest capitol rezolvă problema determinării punctului navei, prin intersecția a două arce capabile de unghiuri orizontale, măsurate la trei repere de navigație. În condiții normale de observație și când reperele observate sunt trecute cu precizie pe hartă, procedeul unghiurilor orizontale este considerat că cel mai precis procedeu de determinare a poziției navei oferit de sistemul de navigație costieră. Punctul navei se determină cu două unghiuri orizontale, măsurate la trei repere. Unghiurile orizontale se măsoară de regulă cu sextantul, în anumite condiții de observație, acestea se determină din diferența relevmentelor compas la cele trei obiecte. Deoarece intersecția a două arce capabile de unghiuri orizontale observate, nu oferă posibilitatea controlului precizie poziție navei, atunci când se află în vedere un al patrulea reper, se recomandă să se măsoare trei unghiuri orizontale.

Figura 3.1 Plecarea navei din port

Figura 3.2 Determinarea punctului navei cu un relevment și o distanță

Figura 3.3 Determinarea poziției navei cu 2 relevmente

Figura 3.4 Monitorizarea voiajului Suez

Fig.3.5. Monitorizarea voiajului marea Roșie

Fig.3.6. Intrarea în portul Djibouti

Fig. 3.7 – Punctul astronomic cu 3 observații simultane

Fig. 3.8 – Utilizarea funcției P.I. pentru schimbarea de drum

Capitolul IV

Descrierea mijloacelor de navigație din dotare

Girocompasul MK 37 VT

Este un instrument de navigație utilizat pentru determinarea direcțiilor la bordul navei. Se recomandă ca girocompasul să funcționeze în mod continuu. Dacă girocompasul este oprit din orice motiv, acesta trebuie repornit și verificat înainte de utilizare dacă a intrat în meridian.

Viteza și corecțiile de latitudine sunt necesare a fi aplicate girocompasului. Acolo unde girocompasul nu dispune de un jurnal privind viteza sau poziția navei, corecțiile manuale vor trebui aplicate.

Figura 4.1 Girocompasul MK 37 V

Compasul magnetic SPERRY

Compasul magnetic este instrumentul bazat pe principiul orientarii pe directialiniilor de forta ale campului magnetic a unui ac magnetic liber suspendat, folosit pentru determinarea directiilor la bordul navelor.

Compasul magnetic Sperry întrunește standardele ISO 449 și ofera cu acuratețe drumul magnetic al navei. Acest sistem poate echipa orice nava iar informațiile oferite de acesta pot fi transmise cu precizie și altor echipamente de navigație care o folosesc (auto-pilotul).

Figura 4.2 Compasul magnetic SPERRY

Pilotul automat Navitron Autopilot

Pilotul automat Navitron Autopilot a fost proiectat pentru a fi folosit de toate navele maritime cât și de navele fluviale indiferent de dimensiunea lor. Sistemul este folosit în prezent de peste 5000 de nave. Este compatibil cu toate sistemele integrate de navigație inclusiv sistemele ECDIS aprobate.

Oferă control asupra drumului navei folosinduse de informațiile furnizate de compasul magnetic cât și de compasul giro. Manevra de schimbare a drumului se realizează folosinduse de raza de girație prestabilită, starea de încărcare a navei și o serie de alți parametri necesari.

Figura 4.3 Pilot automat Navitron Autopilot

Loch Sperry SRD 500

Lochul Sperry SRD 500 a fost fabricat conform cerințelor IMO A824(19). Caracterizat de o excelentă precizie de determinare a vitezei în ape mici, excelent pentru manevrele de acostare și ancorare.

Figura 4.4 Lochul Sperry SRD 500

Urmărește simultan viteza și adancimea apei, având o precizie de 0,01 Nd pentru viteze mai mici de 2 Nd iar pentru viteze mai mari de 2 Nd are o precizie de 0,05 Nd. Adăncimea minimă este de 3 m iar cea maximă este de 200 m.

Lochul Sperry SRD 500 este cel mai precis în determinarea vitezei dintre toate modelele aflate pe piață astăzi.

Radarul Bridge Master E

Este mijlocul de radiolocație care servește la detectarea obiectelor (nave, geamanduri, coastă etc., numite "ținte" din zona acoperită de bătaia acestuia, precum și la

măsurarea relevmentului și a distanței la ele.

Pentru realizarea acestor performanțe radarul se bazează pe principiul ecoului, aplicat de mult în navigație. Astfel, pe timp de ceață, la emiterea unui semna) scurt de sirenă, dacă acesta întâlnește un obstacol capabil să-l reflecte, distanța la obiect este egală cu jumătatea produsului dintre intervalul de timp, măsurat între momentul emiterii semnalului și cel al recepției ecoului, și viteza de propagare a sunetului în atmosferă. Direcția aproximativă la obiect este indicată de direcția de intensitate maximă a ecoului, raportată la roza compasului.

Părțile componente principale ale radarului sunt:

emițătorul de impulsuri foarte scurte de energie electromagnetică;

antena rotativă cu fascicol dirijat;

receptorul și indicatorul;

Emițătorul și receptorul funcționează pe aceeași antenă, instalația fiind prevăzută cu un comutator automat de emisie-recepție.

Într-un adevărat sistem de navigație informațiile radar trebuiesc integrate într-un sistem de navigație cu sateliți, GPS, și cu harta electronică. Problemele de sincronizare a hărții cu radarul nu au fost rezolvate în totalitate.

Figura 4.5 Radarul Bridge Master E

Gps-ul Furuno

Sistemul GPS (Global Position System) este alcătuit dintr-o constelație de sateliți ce pot fi folosiți pentru poziționare și navigație globală, 24 ore pe zi. Inițial, această rețea a fost concepută pentru programul de apărare strategică a Statelor Unite. Sateliții sunt proprietatea Statelor Unite și sunt controlați de către Pentagon. Această rețea este constituită din 24 sateliți NAVSTAR GPS (21 operaționali și 3 de rezervă), ce se află pe orbită în jurul Pământului, transmițând în mod continuu timpul și poziția lor precisă în spațiu. Această constelație oferă de la 5 la 8 sateliți vizibili din orice punct de pe Pământ la orice oră. Receptoarele GPS primesc informații transmise simultan de la 3 la 12 sateliți, astfel determinând precis poziția, direcția și viteza receptorului.

O dată ce noțiunea este acceptată, anume că sistemul GPS asigură o informație a poziției exacte cu o viteză aproximativă de o secundă, următorul eveniment ar fi un sistem care să indice automat și continuu această informație oferind totodată și informații despre topografia locală fără lucrul manual cu harta.

Pentru determinarea poziției navei, navigatorul măsura relevmentele la nivelul punții iar apoi le trasa pe hartă. Acest proces dura câteva minute și era susceptibil de erori deoarece după reprezentarea grafică pe hartă obțineam localizarea navei cu câteva minute in urmă (momentul în care relevmentele au fost luate) și nu poziția curentă a navei. Această întârziere poate fi critică în situații limită.

Dacă exactitatea poziționării sistemului GPS se combină cu hărțile maritime electronice, un navigator poate cunoaște în orice moment poziția navei cu exactitate.

Receptorul Sperry GPS LMX 420/8 este un echipament de navigație care înglobează mai multe sisteme: GPS, DGPS și AIS. Având o singură unitate (control și afișaj) oferă informații complete și în timp real despre navă și tafic. Se conectează direct la senzorii de navigație ai navei, la radar și ECDIS. Folosește ultimele realizări în tehnologia GPS pentru a oferind o precizie de 2,5 m.

Figura 4.6 FURUNO GP 32 Marine GPS

Sistemul ECDIS SPERRY

Din punct de vedere al ofițerului cu navigația o problemă o constituie faptul că aparatele de navigație (GPS, radar, loch, giro, sondă) și masa hărților sunt amplasate în diferite puncte de comandă, informațiile fiind obținute treptat. Astfel, în acea perioadă, s-a creionat pentru prima oară ideea unui sistem electronic care să prezinte toate informațiile de la aparatura de la bord într-un singur punct în comanda de navigație. Aceasta ar fi permis ca un singur operator să conducă nava din comanda de navigație.

Sistemul electronic ECDIS (Electronic Chart Display and Information System- Sistem de Informare și Afișare a Hărților Electronice) și reprezintă o unealtă efecftivă pentru siguranța navigației.

ECDIS este un instrument de navigație care realizează interfața cu un receptor al Sistemului de Poziționare Globală GPS (Global Positioning System) și alte aparate de la bord (giro, loch, sondă, radar) pentru a oferii navelor în timp real poziții foarte precise în relația lor cu elementele de cartografie. În plus, utilizând informațiile digitale, sistemul ECDIS poate oferii avertismente de punere pe uscat și coliziuni, planificarea traseelor și monitorizarea deplasării.

Sistemul ECDIS este mai mult decât o simplă imagine a unei hărți pe ecranul unui calculator. Informația hărții, în ECDIS nu este ținută ca o simplă imagine a unei hărți, ci ca vector individual într-o bază de date, fiind analizată și comparată continuu cu poziția curentă a navei, cursul planificat și manevrele caracteristice de a prevenii pericolele din apropiere. ECDIS furnizează de asemenea alarme prompte în cazul devierii de la curs. Materialele suplimentare de care dispune, fotografii, imagini, note de navigate, pot fi afișate, la cerere, la rezoluția dorită. Totodată sistemul ECDIS prezintă posibilitate de a înregistra o serie de date utile pentru analizele ulterioare. Întreținerea sistemului, îmbunătățirea informațiilor de pe disc, este realizată atât manual , prin intervenția operatorului, prin mesaj e-mail, transfer de date prin satelit.

ECDIS furnizează decizii oportune construind unelte utile pe puntea unei nave prin combinarea informațiilor primite de la satelit, de la senzorii proprii ai navei și din baza de date oferită de un sistem de informații geografice.

În viitorul apropiat, ECDIS-ul va încorpora și afișa implicit informații conținute în alte publicații nautice (Tide Tables, Sailing Directions) și informații maritime adiționale (informații radar, informații referitoare la vreme, prezența icebergurilor, identitatea navelor). Deci, implementarea sistemului ECDIS la bordul navelor nu este o cerință ci o necesitate, navigația secolului XXI făcând astfel un pas important către navigația precisă.

Figura 4.7 ECDIS SPERRY

CONCLUZII

Problematica siguranței navigației este astăzi una dintre cele mai importante, datorită faptului ca rutele principale de navigație sunt din ce în ce mai aglomerate, numărul de nave crescând permanent, iar aceasta impun cunoașterea tuturor aspectelor legate de porturi, zonele de navigație și mai ales pericole de navigație.

In timpul marșului, va fi aleasă tactica de abordare a acestuia, ținând cont de următorii factori:

condițiile în care se aflã echipamentul navei;

sectoarele în care trecerea se face noaptea;

condițiile hidrometeorologice existente în zonã;

traficul;

modificãri survenite în cadrul mijloacelor de asigurarea hidrograficã și de navigație, ulterior realizãrii planificãrii;

alte informații la zi din „Avize pentru navigatori” sau alte surse documentare.

Datoria comandantului este de a decide dacã planul propus este sau nu operațional în zonele critice (Strâmtoarea Dardanele, Canalul Suez) și sã ordone posibile schimbãri de drum.

Pe timpul marșului, ofiterul responsabil cu navigația trebuie să țină cont de avertizările tip NAVTEX (avize de navigație, avize meteorlogice, rapoarte despre gheațã, informații de cãutare și salvare, buletine meteo, mesaje despre serviciul pilot, mailuri meteo, mesaje despre navigația satelitarã, mesaje despre navigația radio), precum și de avertismentele radio de navigație de tip NAVAREA (informații despre întreruperea funcționãrii sau modificarea caracteristicilor mijloacelor de semnalizare marinã, despre schimbarea poziției platformelor petroliere, informații despre desoperirea unor noi pericole de navigație și a minelor în derivã în apele cu trafic intens).

Documentele nautice de la bordul navei (hãrțile, cãrțile pilot, cãrțile radiofarurilor, etc) vor fi actualizate la zi pe baza acestor sisteme de informare.

De asemeni in cadrul executării marșului trebuie ținut cont de faptul că direcțiile generale ale curenților pot varia în timp. Curenții sunt afectați de vânt și schimbãri locale ale direcțiilor acestora de naturã temporarã, dar de intensitate mare, pot produce anihilarea circulației generale a curenților sau pot duce la creșterea intensitãții circulației normale în zona respectivã.

Asa cum spuneam și in introducere, datorită faptului că navigația a rămas la fel de complexă și dificilă ca pe vremea lui Columb, echipajul dar mai ales ofițerii de punte trebuie să respecte legea de bază a navigației „SIGURANȚA ÎNAINTE DE TOATE” in stabilirea soluțiilor si luarea deciziilor.Cu toate acestea mijloacele de navigație modernă, puse la îndemãna unor navigatori competenți, oferã posibilitatea aplicãrii soluției optime în conducerea navei fațã de condițiile concrete de pe mare, aducând astfel o contribuție esențialã la siguranța navigației și creșterea eficienței economice a activitãții pe care nava o deservește.

Aplicarea acestui motto in condițiile extrem de variate ce pot fi intâlnite pe mările si oceanele lumii, impune navigatorilor necesitatea unei pregãtiri multilaterale de navigație, în care sã-și gãseascã locul atãt cunoașterea sistemelor moderne, cãt și a celor clasice.

ANEXE

Anexa nr.1.

Anexa nr.2.

BIBLIOGRAFIE

Balaban I. Gheorghe “Conducerea navei”, Editura Tehnică, București, 1963

Balaban I. Gheorghe “Tratat de navigație maritimă”, Editura Sport-Turism, București, 1981

Boștină Alina “Meteorologie și hidrologie”, Note de curs, Universitatea Maritimă, Constanța, 2004

Iordănoaie Florin “Navigație estimată și costieră”, Note de curs, Universitatea Maritimă, Constanța, 2003

Bridge Procedures Guide”, International Chamber of Shipping, Witherby and Co, London, 1990.

“SOLAS”, Registrul Naval Român, București, 1997

BĂRBUNEANU, P.( 1967) „Mãrile și oceanele Pãmântului”, Ed. Militarã, București,.

CARAIANI, Ghe. și SERESCU, M.( 1998) „Transporturile maritime”, Ed. Lumina Lex, București,.

*** Admiralty Sailing Directions, ed. 6, 1976.

*** Ocean Passages for the World, ed. 4, London, 1987.

*** Admiralty List of Lights and Fog Signals, Ed. Weekly nr 34/87, 1987.

*** Ships’ Routeing, ed. 6, 1991.

*** Brown’s Nautical Almanac, ed. 2006

*** Norie’s Nautical Tables, revised ed. 1991

MaxSea CD

www.wikipedia.org