I. Introducere: [304595]

I. Introducere:

Sistemul de franare:

[anonimizat], [anonimizat], pentru roțile posteroare. [anonimizat]. [anonimizat]. Unul dintre circuit acționează frânele față stânga/spate dreapta iar celălalt acționează frânele față dreapta/spate stânga. [anonimizat], [anonimizat], acest lucru neafectând stabilitatea acestuia pe traiectoria de deplasare. [anonimizat]. La motoare pe benzina servofrâna utilizeaza o parte din vacuumul creat de motor in galeria de admisei. [anonimizat], prin intermediul unor supape. La motoare Diesel nu exista depresiune in galeria de admisie și se folosește o pompa de vacuum montata in partea posterioara a chiuloasei care creeaza depresiunea necesara functionarii servofranei. Pompa de vacuum este antrenata în cele mai lunte cazuri de catre arborele cu came.

Frânele cu disc sunt dotate cu etrieri mobile. Iar datorită acestora pentru apăsarea plăcuțelor de frână pe disc este necesar un singur pistonaș de frână. Iar în cazul etrierului fix este nevoie de două pistonașe pentru apăsarea plăcuțelor de frână pe disc.

Frână de mâna acționează asupra roților posterioare și este acționată prin intermediul unor cabluri. [anonimizat]-un mecanizm aflat in etrier care nu este influențat si nu influențeaza frâna de serviciu. La unele modele sunt montași tambururi de frână suplimentari în discurile de frână pentru frână de mâna. Acest lucru este necesar deoarece frâna de serviciu nu poate fi acționată pe timpul staționării automobilului.

Reglarea la plăcuțele de frânele cu disc cât și a [anonimizat] s-a demontat sistemul de frânare este necesar reglarea franei.

[anonimizat] A4 pot fi echipate și cu sistemul de antiblocaj a roților la frânare (ABS). [anonimizat].

La curățarea sistemului de frânare se pun în mișcare particule de praf de material de fricțiune. Acest praf poate fi dăunător sănătății. Din acest motiv, a se avea gijă că să nu se inspire acest praf la curățirea sistemului dn frânare.

Plăcuțele de frână sunt descrise în cartea tehnică a automobiluiui, [anonimizat]. De aceea se recomandă utilizarea de plăcute de frână aprobate de Audi. Acestea au un număr de aprobare KBA.

Lucrările la sistemul de frânare necesită o curățenie excesivă și un mod de lucru precis. [anonimizat].

Indicație: [anonimizat] a elibera discurile de frână de impurități. Prin forță centrifugală este aruncată apă de pe discurile de frână însă rămâne un strat subțire de silicon, de resturi de cauciuc, de unsoare și de impurități, care diminuează efectul de frânare al acestora.

Dacă se oprește automobilul după deplasarea pe timp de ploaie, în special în tirnpul iernii când există sare antiderapanta de carosabil, se recomandă acționarea franei cu o forță mică până la oprire. Prin această se determina uscarea discurilor de frână și se evita coordonarea rapidă a acestora.

Plăcute de frână noi după montare trebuiesc rodate. Pe o perioadă de aproximativ 200 de km frâna nu va avea eficiență maximă timp in care se rodează, în tirnpul căreia trebuie să se evite franarile puternice.

Discurile de frână corodate de rugina produc un zgomot si trepidatii, la frânare. Cauze ca nu pot fi indepartate prin frânare mai lungă. Caz în care, trebuie schimbate cu discuri noi de frână sau rectificate în cazu în care nu depășește gradul maxim de uzură al discului.

Impuritățile care sunte depuse pe plăcuțele de frână prin ardere determina formarea de caneluri pe partea activă a discurilor de frână. Acest lucru diminuează efectul de frânare.

II. Cauzele deteriorării discurilor de frana ????????

Trepidația frânei

Termenul de „trepidație a frânei” se referă la torsiunea de frânare neuniformă – și de aici la fl uctuațiile forței de frânare – care apar în timpul frânării, mai precis în decursul unei rotații complete a discului de frână. Aceste fenomene, având diverse cauze, sunt împărțite în trepidația la rece, care se poate manifesta la orice viteză și trepidația termică, care apare în timpul decelerării de la viteze mari.

Trepidația termica

„Trepidația termică” poate fi descrisă după cum urmează:

ș Fluctuațiile torsiunii pot fi deseori resimțite ca o vibrație a volanului, impulsuri în pedala de frână și vibrația componentelor șasiului.

ș O trepidație răsunătoare într-un interval de frecvență cuprins între 100 și 250 Hz. Intensitatea răsunetului poate varia pe durata decelerării, neafectând însă frânarea.

Apariția trepidației la frânare este influențată de forța aplicată pe pedală. Trepidația termică se poate identificată de obicei printr-o dispunere circulară a punctelor de pe suprafața de fricțiune a discului frânei. Ele sunt cauzate de supraîncălzirea locală din timpul frânării, fapt care provoacă transferul de materiale de pe plăcuța de frână către discul de frână și/sau modificarea permanentă a structurii materialului turnat al discului de frână. De obicei, materialul transferat este înlăturat în timpul frânării obișnuite, însă modifi cările structurale – denumite și formațiuni martensitice – sunt mai dure decât structura de bază a materialului discului și pot fi înlăturate numai prin prelucrare. În momentul reparării unui disc care prezintă puncte martensitice este importantă înlăturarea completă a zonelor solidifi cate. Pentru a preveni riscurile, ar fi ideală înlocuirea discului.

Formarea punctelor prin supraîncălzirea locală este provocată de o serie de factori:

ș În anumite condiții, discul se poate deforma în momentul frânării puternice. Această fl exare a discului poate avea ca rezultat deformarea permanentă.

ș Uzura discului de frână este sub grosimea minimă (a se vedea recomandările producătorului), fapt care reduce capacitatea discului de a disipa căldura.

ș Plăcuțele frânei cu disc sunt excesiv de uzate și au un efect de frânare insuficient.

ș Fonta discului de frână și toleranțele nu sunt în conformitate cu specifi cațiile producătorului.

ș Plăcuțele frânei cu disc montate nu sunt adecvate utilizării și/sau nu sunt în conformitate cu echipamentul original sau orice alt standard de calitate similar.

ș Sistemul de frânare nu funcționează corect sau unele dintre componentele sale nu sunt dimensionate corect.

În plus față de cauzele „trepidației termice” cauzate de supraîncălzirea locală,

descrise mai sus, alți factori care pot provoca sau crește probabilitatea trepidației termice includ echilibrarea necorespunzătoare a roților, componentele uzate ale lagărelor din sistemul de suspensie al roților, sistemul de direcție și alinierea incorectă a axului față.

În majoritatea cazurilor, trepidația este produsă de factori multipli, făcând difi cilă identifi carea clară a cauzei de proveniență.

Prin urmare, este necesară investigarea minuțioasă și cu atenție a cauzei și remedierea defi cienței. Această activitate ar trebui realizată de către un atelier de reparații specializat, cu un nivel ridicat de experiență.

În principal, investigația constă în următoarele proceduri de testare:

ș În primul rând, se determină dacă trepidația provine de la axul față sau spate.

ș Se efectuează o inspecție vizuală pentru a determina care sunt componentele funcționale uzate și care este gradul de uzură al acestora. Discurile sau plăcuțele uzate puternic sau care prezintă șanțuri trebuie înlocuite întotdeauna în set.

ș Se verifi că dacă plăcuțele de frână montate au fost aprobate pentru utilizare în conformitate cu recomandarea producătorului.

ș Se verifi că condițiile de operare ale frânei cu disc, acordându-se o atenție deosebită componentelor etrierului și se repară, dacă este necesar. Lucrările de reparație ar trebui realizate de un atelier specializat.

ș Se verifi că dacă roata este dezechilibrată și se reechilibrează dacă este necesar.

ș Se verifi că starea suspensiei și a componentelor sistemului de direcție și se înlocuiesc toate piesele defecte.

ș Se verifi că componentele individuale ale fi ecărui lagăr al roților și se înlocuiesc în cazul defectelor (distanțarea lagărelor).

ș Se verifi că, și dacă este necesar se corectează geometria axelor în conformitate cu valorile de ghidare indicate de producătorul vehiculului.

De obicei, trepidația termică poate fi redusă prin alegerea materialelor de fricțiune adecvate, cu condiția ca celelalte componente ale vehiculului, menționate anterior, să se afl e în stare ireproșabilă. Atunci când se realizează o astfel de optimizare, se va avea în vedere faptul ca aceasta să respecte toate cerințele specifi cate pentru sistemul de frânare.

Trepidația la rece

„Trepidația la rece” apare în timpul frânării obișnuite și poate fi identifi cată prin pulsarea pedalei de frână, fl uctuații de torsiune ale volanului și/sau vibrația axului și componentelor șasiului.

Diferențierea caracteristică dintre aceasta și „trepidația termică” constă în faptul că trepidația la rece poate să apară aproape de fi ecare dată când este acționată frâna, având un interval de frecvență mult mai scăzut (de la aproximativ 5 la 50 Hz). De asemenea, intensitatea trepidației poate varia odată cu viteza vehiculului.

Trepidația la rece este provocată în principal de variațiile grosimii discului și similar cu trepidația termică, poate fi amplifi cată de componentele defectuoase ale lagărului și de roțile dezechilibrate.

Cum se ajunge la această variație a grosimii? Fiecare disc de frână prezintă bătăi radiale provocate de toleranțele de fabricație și asamblare. Plăcuțele frânei cu disc vor avea întotdeauna un anumit contact cu discul de frână în timpul deplasării fără acționarea frânei, iar acest contact va fi cel mai accentuat în anumite puncte ale discului. Deși forțele de contact sunt relativ scăzute, ele provoacă uzura acestor puncte ale discului de frână. Rezultatul constă în variația grosimii discului, care eventual provoacă trepidația. Presupunându-se că sunt îndeplinite anumite condiții preliminare, această variație a grosimii discului poate fi redusă de obicei sau reeliminată la frânarea obișnuită, care menține în stare acceptabilă de echilibru variațiile determinate de alternarea între generarea și reducerea grosimii. Vom discuta mai târziu despre aceste condiții preliminare.

Următorii factori infl uențează variația grosimii discului:

ș bătăile radiale ale discului de frână în stare montată;

ș frecarea plăcuțelor de frână pe disc, în timp ce frâna nu este acționată;

ș abilitatea plăcuțelor frânei cu disc de a reduce sau elimina variațiile de grosime ale discului în timpul frânării obișnuite;

ș acționarea corectă a etrierului care permite eliberarea plăcuțelor de frână de pe discul de frână;

ș condițiile carosabilului și cele de mediu și stilul de condus al șoferului.

Efectele variațiilor grosimii discului existente și identice pot varia semnifi cativ de la un model la altul și depind de factorii de transmisie ai forței și capabilitatea de coborâre a axului, sistemul de direcție și componentele șasiului.

În timpul investigării cauzelor trepidației, țineți cont de următoarele aspecte:

ș Bătaia radială a discurilor de frână ar trebui să fi e testată cu discul instalat pe vehicul, în mod ideal cu o roată montată corect. Bătaia radială este testată cu un comparator cu cadran având o acuratețe a măsurării de cel puțin 0,01 mm și amplasat de la cca. 10 la 15 mm sub raza exterioară a discului. Cu toate acestea, este sufi cientă măsurarea pe raza medie de frecare. Citirea în cazul vehiculelor mai noi ar trebuie făcută prin câteva rotații și bătaia nu ar trebuie să depășească 0,070 mm (vehicule problematice: < 0,040 mm). Rețineți faptul că acest test asigură rezultate valide doar în cazul discurilor de frână noi.

Din cauza toleranțelor componentelor, astfel de citiri mici nu pot fi obținute în cazul mașinilor mai vechi. Totuși, optimizarea poate fi realizată prin poziționarea discului de frână pe butuc în orifi ciile de fi xare, astfel încât să se obțină cea mai mică valoare de măsurare. Însă, chiar și în cazul mașinilor mai vechi, bătaia radială a discului de frână nu trebuie să depășească 0,10 mm. Dacă este necesar, componenta(le) care cauzează bătaia (butuc, disc de frână, lagăre) trebuie să fi e înlocuită(e). Aveți grijă ca suprafața de contact să fi e păstrată curată și fără defecte

ș Așa cum este menționat mai sus, și butucul poate provoca o bătaie radială excesivă, și de aceea, trebuie măsurat. În acest context, poate fi luată ca reper o valoare maximă de 0,030 mm față de raza exterioară măsurabilă. Dacă abaterea depășește această valoare, butucul ar trebui înlocuit.

ș Un alt factor care afectează bătaia radială este ondulația discului de frână. De aceea, ar trebui să se verifi ce și paralelismul discului, acesta trebuie să nu depășească 0,050 mm. Pentru această testare este nevoie de echipament specializat.

ș Pentru precizia măsurării variației grosimii discului este necesar echipament specializat; totuși, un micrometru de precizie, având o acuratețe a măsurării de 0,001 mm va asigura rezultate sufi cient de precise. Măsurătorile ar trebui să fi e făcute pe 12 – 15 puncte de pe circumferința discului și la cca. 10 – 15 mm sub raza exterioară de fricțiune a discului. În funcție de tipul vehiculului, o variație scăzută a grosimii, între 0,012 și 0,015 mm (vehicule problematice: < 0,008 mm) poate provoca trepidația. Pe discurile noi, aceste valori nu trebuie să fi e depășite. De asemenea, acestea constituie și limita toleranței absolute pentru discuri de frână.

În mod suplimentar față de aceste teste, ar trebui realizate și unele dintre procedurile de testare descrise în secțiunea despre „trepidația termică”. Acestea includ verifi carea stării de funcționare a frânei cu disc, lagările roților, componentele suspensiei și ale sistemului de direcție, ajustarea axului față și utilizarea plăcuțelor frânei cu disc aprobate de producătorul mașinii.

După cum am indicat, cauzele bătăii radiale excesive și variațiile grosimii discului pot fi difi cil de identifi cat. Însă, prin realizarea măsurătorilor posibile asupra componentelor afectate și – dacă este necesar – înlocuirea acestora, aceste defi ciențe pot fi în mare parte restrânse la niveluri acceptabile.

Conform specifi cațiilor anterioare, stilul de condus, precum și condițiile de trafi c și ale carosabilului, pot și ele avea un rol în cauzarea variațiilor grosimii discului de frână. Călătoriile de mii de kilometri cu frânare redusă, însoțite de generarea unei puteri de fricțiune scăzute, pot avea ca rezultat sufi ciente variații ale grosimii discului, astfel încât să provoace trepidația. O sesiune de condus subsecventă în care se frânează des poate regenera discul.

Trepidația provocată de punctele statice

Dacă un vehicul nu este condus pentru mai multă vreme, și în mod special în cazul în care este expus umezelii și/sau sării, coroziunea poate cauza lipirea plăcuțelor de frână pe disc sau zona discului din partea opusă plăcuței poate fi afectată de coroziune atât de mult încât să provoace trepidația severă. Lipirea din cauza coroziunii poate fi deseori eliminată prin eliberarea rapidă a ambreiajului în prima treaptă de viteză, pentru a smuci vehiculul ușor înainte. În cazul lipirii severe, demontarea sistemului de frânare și rectifi carea sau înlocuirea discurilor de frână ar putea fi unicul remediu. Dacă plăcuțele de frână sunt deteriorate, va fi necesară înlocuirea lor. Trepidația ușoară după o perioadă lungă de neutilizare poate să dispară după ce mașina a fost condusă pentru câtva timp. Dacă trepidația este severă și nu poate fi înlăturată prin frânarea obișnuită, discurile de frână trebuie rectifi cate sau înlocuite.

Zgomot de scârțâit în timpul frânării

În condițiile în care sistemul de frânare nu prezintă nici o deficiență de design sau alte deficiențe fundamentale, discul de frânare contribuie la generarea zgomotului de scârțâit numai dacă distanța dintre acesta și plăcuța de frână este inadecvată sau dacă suprafețele discului sunt deteriorate sau afectate de coroziune. Totuși, este adevărată remarca privind suspectarea generării de zgomot din cauza geometriei discurilor de frână.

Această defi ciență poate fi remediată după cum urmează:

ș Se verifi că stadiul uzurii și starea suprafeței plăcuțelor de frână și ale discurilor de frână, înlocuindu-se dacă este necesar.

ș Se verifi că dacă plăcuțele de frână montate sunt aprobate de producător și adecvate pentru vehicul.

ș Se verifi că ca elementele antizgomot (garnituri pentru reglarea amortizării, lacuri de amortizare, paste) să fi e aplicate și să funcționeze în condiții corespunzătoare.

ș Se verifi că libertatea de mișcare a rampelor de ghidare ale plăcuței de frână și pistonul etrierului.

Frânele cu disc își ating efectul de frânare prin fricțiune uscată, fapt care tinde să conducă inerent la producerea vibrației și, prin urmare, a zgomotului. Din cauza factorilor de infl uență și a condițiilor de funcționare descrise mai sus, suprimarea completă zgomotului la frânare este extrem de difi cilă; însă, prin intermediul tehnologiei moderne, poate fi obținut un nivel superior de suprimare a zgomotului.

Alte defecte posibile

În majoritatea situațiilor – mai ales, în cazul frânelor roților față – problema nu este provocată de discul de frânare.

În aceste cazuri, se verifi că dacă au fost montate plăcuțe de frână corespunzătoare și dacă acestea nu sunt excesiv de uzate, dacă suprafețele discurilor de frână și plăcuțele de frână nu prezintă defecte și dacă sistemul de frânare (pistoane, elemente de ghidare, unități servo) funcționează corect.

În schimb, în cazul frânelor cu disc pe axul spate, încărcarea specifi că insufi cientă poate determina corodarea discului de frână sau modifi carea stării suprafeței componentelor de fricțiune, ceea reduce efi ciența frânării. Totuși, datorită proporției scăzute a forței de frânare pe axul spate, acest lucru este aproape insesizabil pentru șofer. În aceste cazuri, discurile de frână trebuie rectifi cate sau înlocuite; de asemenea, ar trebui înlocuite și plăcuțele de frână.

Discurile de frână prezintă fisuri

Sarcinile aferente șocului termic asupra suprafeței discului de frână pot provoca fi suri în structura din fontă. Aceste fi suri reduc puterea discului de frână și, în funcție de dimensiunile lor și de forța aplicată, poate avea loc ruperea materialului. Este difi cil de precizat dimensiunea la care fi surile încep să reprezinte o problemă, însă pentru a preveni defectarea, însoțită de posibilele sale consecințe fatale, discurile de frână pe care fi surarea este vizibilă clar, fără ajutor de natură tehnică, ar trebui înlocuite. De asemenea, merită să fi e remarcat și faptul că probabilitatea de rupere crește proporțional cu lungimea fi surilor.

În mod suplimentar față de prezența unui risc de rupere a discului, o suprafață fi surată a discului acționează ca și o mașină-unealtă asupra plăcuțelor de frână, provocând uzura excesivă a plăcuței; uzura se accentuează la temperaturi înalte, la care lățimea fi surii se mărește.

Discurile de frână prezintă zgârieturi

Urmele de zgârieturi de pe suprafața inelului de fricțiune pot avea diverse cauze:

ș material de fricțiune necorespunzător al plăcuțelor de frână;

ș îmbâcsire severă a discurilor sau plăcuțelor de frână;

ș coroziune;

ș supraîncărcarea sistemului de frânare;

ș grad necorespunzător de vigoare a materialului discului de frână.

Zgârieturile pot avea o gamă largă de structuri, de la foarte fi ne la foarte accentuate, fapt care face difi cilă defi nirea unor reguli clare privind măsura în care zgârieturile sunt acceptabile. În general, un mecanic experimentat poate să determine de obicei dacă un disc zgâriat necesită înlocuirea sau rectifi carea. Până la un anumit nivel, zgârieturile nu afectează efectul de frânare, însă la înlocuirea plăcuțelor de frână trebuie înlocuite sau rectifi cate și discurile.

Durata de viață a discului de frână este prea scurtă

Durata de viață utilă a discurilor și plăcuțelor de frână constituie doar un aspect – cu toate acestea, foarte important – în ceea ce privește dezvoltarea unui sistem de frânare. Pentru condiții obișnuite de utilizare, durata de viață aferentă discurilor de frână pentru roțile față ar trebui să fi e echivalentă cu durata de viață utilă a celor două seturi de plăcuțe de frână corespunzătoare. Este posibil ca unele discuri să aibă o durată de viață utilă mai scurtă, pentru că au fost fabricate pentru a atinge ținte specifi ce pe care se pune valoare mai mare, de exemplu, pe prevenirea efectelor nedorite, precum trepidația la rece.

În practică, durata de viață utilă a unui disc de frână depinde de următorii factori de infl uență:

ș stilul de condus;

ș condițiile carosabilului și trafi cului;

ș condițiile topografi ce și climaterice;

ș nivelul de murdărire și contaminare;

ș materialul turnat al discului de frână și structura acestuia;

ș gradul de agresivitate a plăcuțelor de frână;

ș libertatea de mișcare a elementelor de culisare și de ghidare, precum și a pistonului de acționare a frânei.

Din cauza diverșilor factori de infl uență, în practică, durata de viață a discului de frână se dovedește a fi o cifră statistică; funcția de distribuție indică faptul că unele discuri rezistă de 10 – 15 ori mai mult timp decât altele. Unele discuri ating fi nalul duratei lor utile de viață după aproximativ 20.000 kilometri, iar altele pot funcționa fără probleme pentru 300.000 kilometri, în funcție de cazurile individuale fi ind posibile kilometraje mai mari sau mai mici. Acest lucru determină imposibilitatea producătorilor și a distribuitorilor de a oferi orice garanție pentru durata de viața utilă a discurilor de frână pe care le livrează.

Sumar și ilustrații

Analiza indică faptul că o proporție mare a reclamațiilor făcute de clienți în privința sistemelor de frânare defi ciente este atribuită discului de frână. În schimb, și în aceste cazuri, trepidația frânei constituie cauza principală a reclamațiilor.

Din cauza complexității descrise mai sus și a numeroșilor factori posibili de infl uență, avarierea discului de frână și cauzele acesteia sunt deseori difi cil de identifi cat într-un anumit caz. Experiența a indicat faptul că în majoritatea cazurilor deavariere concretă a discului de frână, cauza de proveniență este de obicei în altă parte (bătaie excesivă a discului din cauza toleranțelor generale, plăcuțe de frână necorespunzătoare, frâne defectuoase ale roților etc.). În multe cazuri, discurile de frână asupra cărora tocmai s-a primit o reclamație, se dovedesc a fi în stare perfectă de funcționare, fără să fi fost identifi cate cauzele de proveniență ale defi ciențelor. Acest lucru conduce inevitabil la respingerea reclamațiilor după testări costisitoare și consumatoare de timp, spre enervarea tuturor părților implicate. Chiar dacă problema imediată pare a fi soluționată prin înlocuirea anumitor piese, simptomele reapar de obicei după o anumită perioadă.

Această situație poate fi îmbunătățită – putându-se garanta satisfacția clienților – numai prin determinarea fi abilă a cauzelor de proveniență și numai dacă se utilizează piese de schimb aprobate și lucrările de întreținere sunt realizate cu atenție și precizie.

Trepidația termică

Trepidația răsunătoare și vibrația în timpul frânării la viteze mari

Trepidația la rece

Identifi care: Vibrația pieselor șasiului și vibrațiile de rotație induse de frecare sau pulsarea pedalei de frână aproape la orice viteză

Punctele statice

Cauză: Coroziune, cauzată de umiditate, sare sau alți factori de mediu

Discuri de frână fi surateCauză: Sarcini mari alternative, termice și mecanice.

Cauză: Disc de frână uzat mai mult decît limita de uzură admisibilă.

Identificare: Apariție bruscă, indicații severe de trepidație

Disc de frână zgâriat

Cauză: Disc și/sau material al plăcuței de frână îmbâcsit, supraîncărcat, inadecvat.

Plăcuțe de frână complet uzate

Cauză: Plăcuțe de frână neînlocuite la timp.

Discuri de frână corodate

Cauză: Timp lung de staționare în condiții de umezeală, modifi cări structurale în inelul de fricțiune ca rezultat al formării larg răspândite de puncte statice.

Simptome: Frână dură, zgomot lafrânare, semne de trepidație.

Inelele de fricțiune interior și exterior au grosimi diferite

Variația grosimii inelului de fricțiune

Cauză: Prelucrare necorespunzătoare, operare cu bătaie excesivă a discului în combinație cu încărcarea simultană insufi cientă a frânei.

Simptome: Trepidația la rece

Corodare severă a substratului la nivelul suprafeței de contact

Cauză: Curățare insufi cientă, contact insufi cient din cauza murdăriei.

Simptome: Provoacă variații ale grosimii discului ca rezultat al bătăii radiale inadmisibile.

Avarii provocate de retasuri

Cauză: Defi ciență în timpul procesului de turnare. Efect: Reducerea stabilității

Fisuri în zona camerei discului de frână

Cauză:

• Defi ciență de montaj (torsiune incorectă la montarea discului de frână).

• Așezare incorectă a discului de frână ca rezultat al nerespectării toleranțelor de fabricație.

Efect: Reducerea stabilității; zgomot la frânare

III. Tipuri de discuri

Discurile de frana pline neventilate

În zilele noastre, discurile pline de frână care nu sunt ventilate, adică sunt dintr-o singură bucată de metal solid, ele sunt întâlnite doar pe puntea spate al vehiculelor. Nu mai există mașini de fabricație recentă care să aibă discuri neventilate pe roțile din față, cel puțin în Uniunea Europeană. În trecut însă, Dacia Logan avea discuri pline pe față, dar și mașinile mai vechi, cum ar fi Audi 80 la motorizările 1.9 TDI sau autoturismele din clasa mică și compactă.

Aceste discuri de frână neventilate sunt pentru o frânare normala slabă nu sunt pentru o frânare peformanta, din acest motiv ele se întâlnesc doar pe puntea spate. În plus, pentru că sunt realizate doar dintr-un singur disc, se încălzesc mai repede și își pierd eficientă în condiții de frânare agresivă.

Discurile de frana ventilate

Aproape toate mașinile moderne au discuri de frână ventilate pe puntea față. Și când spunem ventilate, ne referim la faptul că discurile sunt realizatr din două bucăți de metal care permit ca aerului să treacă prin niște fante acestea răcesc metalul. Așadar dacă ai văzut și tu niște discuri mai late cu un spațiu între cele două elemente, acelea sunt discuri ventilate.

Discurile ventilate au fost inventate pentru o mai bună răcire a franelor. Dacă discurile pline, menționate mai sus, se încing repede și frânarea devine nesigură, în schimb discurile ventilate permit aerului să circule și transferul de caldură se face mai ușor. Astfel, discurile ventilate nu se încing asa repede reușind sa rămână la o temperatura sigură. Oricum, mai sigură decât în cazul discurilor pline. Din acest motiv se pun pe puntea față, care este cel mai mult solocitată in timpul frânării, iar pe spate se pun discuri neventilate. La mașinile performante se pot găsi discuri ventilate și pe față, și pe spate.

Discurile de frână perforate

După apariția discurilor ventilate în anii '70, vehiculele performanee au început să fie din ce în ce mai pretențioase în ceea ce privește frânele ele devenind tot mai rapide. Nu era greu să atingi 300 km/h în anii '80, dar era greu să te oprești rapid. Așa că inginerii au constatat că problema frânelor era în faptul că se încălzesc. Chiar și în cazul discurilor ventilate, dacă erau suprasolicitate de la viteze mari, tind să se încălzească și fierb lichidul de frână, care dă naștere unor bule de aer în circuit, acest aer se comprimă și așa apare fenomenul de frână moale. Astfel, era nevoie de o ventilare suplimentară a discurilor.

Dacă discurile ventilate aveau deja o răcire buna, prin fantele dintre cele două bucăți de disc, nu se mai putea dezvoltă decât o răcire laterală, adică direct prin suprafață discului. Așadar că cineva a venit cu ideea să dea niște găuri exact în partea activă a discului de frână. Găurile s-au dovedit a fi extrem de eficiente. Nu luau mult din suprafață activă a plăcuțelor cu discul, dar ajutau mult la răcirea frânelor.

Astfel, s-au născut discurile ventilate și perforate, ele asigurau cea mai bună răcire a sistem de frânare. Odată cu apariția discurilor perforate, inginerii au realizat că mai făcuse o descoperire involuntară. Aceea că plăcuțele mai vechi de frânare aveau în compoziție niște agenți chimici care țineau laolaltă ferodo-ul de pe plăcută de frână. Iar în momentul în care mașina frână violent, din cauza căldurii mari datorită frânării, acești agenți chimic se evaporau și formau o pojghița de gaz între plăcută și discul plin. Iar pentru că gazul nu avea pe unde să scape, frânarea nu era tocmai eficientă… Dar când au apărut discurile perforate, au scăpat și de această problema.

Pe partea de dezavantaje putem menționa rezistență scăzută în timp, pentru că aceste orificii reprezintă puncte de stres ale oțelului care pot da naștere la fisuri.

Discurile de frana striate (stantate)

Daca ai vazut discuri de frana care aveau pe ele "sculptate" niste santuri de diferite forme, atunci acestea sunt discurile de care vorbim acum. Sunt discuri pline sau ventilate, dar care au primit si niste santuri, aparent, fara niciun scop. Ei bine, aceste santuri au un singur rol: sa adune reziduurile rezultate in urma frecarii dintre placute si disc. Adica acel praf negru care iti murdareste tie jantele, ca sa fim mai exacti… Acel praf care scade eficienta franarii, pentru ca actioneaza ca niste mici bile de rulment intre placute si disc. Cu aceste santuri, praful se aduna acolo si nu se interpune intre cele doua suprafete de frecare.

Un alt scop al discurilor striate este imbunatatirea frecarii. Pentru ca discul nu este perfect drept, placutele au un plus de aderenta si franarea este mai buna ca in cazul unor discuri pline.

In ceea ce priveste dezavantajele acestor discuri de frana, putem mentiona uzura mult mai rapida a placutelor, tocmai, pentru ca exista o frecare mai mare cu discul.

Ce discuri sunt cele mai bune?

Daca vrem fiabilitate in timp si avem o masina normala, atunci discurile ventilate obisnuite sunt suficiente. Daca avem o masina performanta, precum Porsche sau BMW M3, atunci o sa primim din fabrica discuri perforate si ventilate, pentru un plus de racire. Si daca vrem performanta suprema, unde nu conteaza fiabilitatea ci doar franarea optima, atunci o sa apelam la discuri ventilate si striate. Cum au masinile din WRC, de exemplu… Insa un lucru e clar: incet-incet, discurile pline, dintr-o bucata, o sa dispara chiar si de pe puntile spate. Asa cum au inceput sa dispara si tamburii cu saboti. Pentru ca, pur si simplu, lumea evolueaza si se pare ca discurile ventilate sunt, momentan, cele mai bune. Fara sa ne gandim, evident, la cine stie ce OZN-uri de discuri ceramice fara moarte…

Rectificarea clasică a discurilor de frână

Rectificarea discurior de frână clasică se face de obicei pe o mașină unealtă cum ar fi strung cnc sau universal. Prin caeastă metodă discul trebuie demontat de pe autovehicul și pus pe mașina unealtă respectivă pentru a putea fi prelucrat, lucru care necesită timp pentru demontare, montarea și centrarea pe mașina unealtă, apoi montarea din nou pe autovehicul. Discul trebuie rectificat pe toate cele 3 parți active ale discului: suprafețele pe care se așează placuțele de frâna și suprefata care este în contact cu butucul mașinii. Aceste suprafețe trebuie să fie rectificate toate dintr-o singură prindere pentru a evita eroarea de paralelism dintre suprafete.

Fazele prelucrării:

Demontarea discului de frână:

Se suspendă mașina în condiții de siguranță, se demontează roata, se instalează SDV-ul pentru verificarea batăii discului de frana daca este cazul. Dacă discul depășește limita de uzură se schimba in caz contrar se demontează etrieru, suportul etrierului si apoi discul de frână.

_
_
_
_
_
_
_
2. Pregatirea discului pentru rectificare:

Se curața în mare discul de frână de rugina cu o perie de sârmă sau flex.

_

_
_

_
_
_
3. Rectificarea:

Se fixează in universal, se centreaza radial axial și se incepe prelucrarea pe cele 3 suprafețe dintr-o singură prindere pentru a pastra paralelismul dintre cele 3 suprafete.

–

–

–

–

–

4. Montarea si verificarea:

Se monteaza pe autovehicul și se prinde in toate prezoanele determinând ca discul să fie ca în poziție de lucru dupa care se verivica cu SDV-ul corespunzător. Bataia maxiam este de 6 µm iar recomandata este de 2-3 µm.

–

–

–

–

–

ECHIPAMENT PENTRU RECTIFICAT DISCURI DE FRÂNĂ DIRECT PE VEHICUL MAD DA8700

MAD DA8700 Este un echipament universal pentru rectificarea discurilor de frână la autoturisme, SUV-uri, 4×4, autoutilitare care este compus dintr-un dispozitiv de prelucrare și o unitate de antrenare. Echipamentul se foloseste pentru rectificrea discurilor de frână cu uzură neuniformă, fără a fi necesară demontarea acestora de pe autovehicul. Avantajele prelucrarii sunt că elimina efectul de pulsație a pedalei de frână în momentul frânarii și este omologat de peste 20 de producători de automobile.

Date tehnice:
Grosime maximă disc frână: 39 mm
Precizie reglare adâncime de tăiere: 0.05 mm
Avans scula de strunjit: 8.5 mm/min
Înălțime de lucru: 450 mm- 1250 mm
Turația de antrenare: 100 rot/min
Putere consumată(dispozitiv prelucrare/unitate de antrenare): 5 W / 0,37 kW
Alimentare: 220V
Greutate(dispozitiv prelucrare/unitate de antrenare): 6,6 kg / 52 kg

Echipamentul conține următoarele accesorii: USM2002-R2 , USM-2002-B3 și 220000RL (motorul de antrenare al discului de frână, dispozitivul de rectificare și accesorile necesare pentu montarea dispozitiului și antrenarea discului); împreună cu aceste accesorii se poate lucra la peste 97% din vehiculele
Excepție: Porsche, Ferrari pentru care trebuie achiziționate accesorii speciale; de asemenea unele modele de VW (FSIII) necesită adaptoare pentru puntea spate.

Unul dintre sistemele cele mai importante ale unei mașini este sistem de frânare – acestea fiind componente de siguranță

Un sistem de frânare este la fel de puternic ca cel mai slab component. Prin urmare, este imposibil să se dezvolte un sistem de frânare dacă se acordă o mică importanță componentlor sale. Conducătorii auto se bazează pe sistemul lor de frânare și, prin urmare, acesta trebuie să lucreze cu eficiență de 100%. Dar ce observă conducătorul auto este doar efectul final în urma apasării pedala de frână. În numeroase situații periculoase, cum ar fi blocarea bruscă a traficului pe autostradă, sau un copil intră brusc în față pe stradă, acest lucu arata importanța frânelor și necesită o performanța maxima. Senzori care ajuta la frânare precum ABS, asistență la frânare și ESP, controlul stabilității sunt sisteme de siguranță și sunt proiectate să funcționeze cu ajutorul sistemului de frânare. Din acest motiv dacă sistemul nu este în stare buna atunci aceste sisteme nu pot funcționa optim. Pentru funcționarea corectă a

sistem de frânare trebuie să se asigure că este in stare tehnica ca discul nou. Numai atunci poate fi atinsă cea mai scurtă de oprire. Un comentariu frecvent auzit este faptul că prin prelucrarea frânei discurile vor fi prea subțiri. Deoarece numai aproximativ 0,1 mm este prelucrat în timpul procesului, aceasta nu este o problemă. La un disc mediu

grosimea de 25 mm, cu o grosime minimă prescrisă 22 mm, acesta este un procent foarte mic. Efectul este mult mai mare șoferul putând conduce imediat în siguranță pe drum din nou. Prelucrarea discurilor de frână creează o suprafața optimă de frânare, salvați noile discuri și nu este nevoie să aruncați discurile vechi, astfel încât mediul să fie protejat.

Datorită îmbunătățirilor constante ale materialelor, montajului toleranțelor și conștientizarea calității, chiar și defectele minore ale discului frânele sunt observate de șofer. Vibrația în volan sau pedala de frână poate fi simțită imediat și zgomotul frânei este sesizabil.

Este datorată oscilației discului de frână. Aceasta ar putea fi cauzată de bataia discul de frână și sau prin deteriorarea in timp al discului sau prin șoc primite. Este posibilă ca oscilația discului de frână să fie simțit în volan. Fig ####

Fig. @@@

Variația grosimii discului este diferența de grosime a discului de frână și este măsurată în diferite puncte ale planul radial. Acest fenomen este consecința logica a diferențelor în structura materialului, cauzată de constanta modificre a condițiilor de frânare, cum ar fi condițiile ambientale, temperatura, umiditatea și încărcarea materialelor straine. Variatia grosimii poate fi simțit clar pe pedala de frână. Încă o dată discurile de frână și plăcuțele de frână sunt in afara cerințelor. Fig. @@@##

Fig. @@@

Suprafața discului de frână conduce la nivelul ridicat sau scăzut al vibraților asupra componentelor frânei. Diferențele din structura suprafeței datorate deteriorarii în timp cum ar fi rugina, discul ne mai fiind în conformitate cu specificațiile producătorului și va duce la un zgomot excesiv la frânare. Fig #####

Fig @@@