Cuvinte cheie patrimoniu industrial, revitalizare, rețea turistică, cale ferată, contracția urbană [303283]

[anonimizat], pentru care dezvoltarea infrastructurii feroviare a [anonimizat]. Odată cu edificarea căii ferate au fost realizate multiple elemente de artă inginerească și arhitectură ceea ce a [anonimizat]. Prezența rutei feroviare a redefinit peisajul și fondul construit generând noi conceptele de mobilitate și de transport a mărfurilor în mentalul colectiv. Decizia de fragmentare a traseului și sistarea activităților de transport a [anonimizat], [anonimizat] a monumentelor și degradarea peisajelor.

[anonimizat]-[anonimizat]-[anonimizat] a fi o rută de transport vitală pentru exportul cărbunelui. Scopul acestei lucrări este acela de a [anonimizat], feroviar, natural și cultural astfel încât să asigure conservarea și reintegrarea monumentelor și a [anonimizat]. Cercetarea teoretică se axează pe aprofundarea și înțelegerea unor noțiuni teoretice privind teorii despre contracția urbană a [anonimizat], gestionarea patrimoniului fizic și dispărut și revitalizarea peisajelor și a memoriei locului prin cultură și turism. Caracteristicile extrase din analiza studiilor de caz ilustrează soluții posibile de regenerare și dezvoltare prin turism. [anonimizat] a deciziilor în etapele de regenerare urbană a studiilor bibliografice.

[anonimizat], pot fi identificate caracterul peisajului și elementele specifice locului în vederea valorificării lor. Totodată, [anonimizat], [anonimizat], care să răspundă tuturor nevoilor și mai ales problemelor ținând cont de factorii de risc și de oportunități. [anonimizat], [anonimizat] o dezvoltare durabilă a economiei și culturii. Tipologiile de intervenții propuse de dezvoltare a [anonimizat]. [anonimizat], [anonimizat], descoperirea atracțiilor de pe traseul turistic.

[anonimizat], [anonimizat], contracția urbană

Introducere

În cadrul acestei lucrări sunt analizate sistemul feroviar și importanța acestuia asupra peisajului urban, natural și cultural. Dezvoltarea acestui subiect de studiu implică atât o cercetare teoretică aprofundată a disfuncționalităților și a oportunităților existente la nivel teritorial cât și o analiză simbolică a căii ferate. În acest caz se impune încadrarea temei și delimitarea contextului general prin factori de spațiu și timp pentru conturarea unui areal de studiu restrâns. Problema patrimoniului a luat tot mai mare amploare în ultima perioadă de timp. Acesta nu mai reprezintă doar un bun cu valoare economică ci a devenit o problematică a valorilor intrinseci având și implicații sociale. Conștientizând astfel că, patrimoniul industrial dispărut constituie un subiect important în istorie și în urbanism, care definește memoria locului printr-o atmosferă aparte. Totodată, este influențat comunitatea și așezările prin aspectele sociale și urbane de dispariția infrastructurii feroviare. În  această lucrare este analizat arealul de studiu pentru a stabili : impactul avut asupra configurației așezărilor din zonele de influență, relația dintre patrimoniul existent și cel dispărut și modul de construire și reconfigurare a localităților din proximitatea infrastructurii. Astfel, se suprapun paliere de studiu din mai multe domenii pentru a determina specificul local și caracteristicile acestuia.

Definirea arealului de studiu

Traseul căii ferate Oravița-Baziaș se află în zona de Sud-vest a României a Prin analiza geografică s-a stabilit ca zona de studiu, regiunea Banatului, care cuprinde județul Caraș-Severin, acesta se definește printr-un caracter unitar al arhitecturii rurale și prin utilizarea tehnologiilor similare cu procedeele constructive. Totuși, există câteva diferențe la nivel zonal precum: particularitățile geografice, istorice și social-economice, care au influențat aspectul arhitectural al construcțiilor.

Cu toate acestea, zona de Sud-Vest a județului este studiată pe larg din considerente de amplasare și de proximitate față de calea ferată. Astfel, se delimitează două zonificări spațiale, partea sudică și vestică. Aceasta este alcătuită din teritoriul orașului Oravița, fiind o zonă colinar – montană complexă alcătuită din: dealurile Oraviței, depresiuni și formațiuni de tip chei, precum și numeroase văi, peșteri și avene. Iar în ceea ce privește zona sudică este definită de Clisura Dunării, fiind delimitată de teritoriul comunei Socol. Specificul zonei e reprezentat de caracterul portuar deoarece este situată în proximitatea Dunării și a Porților de Fier. În zona de Sud-Est, teritoriul studiat este delimitat de un relief muntos prin Munții Locvei și Almăjului, aceștia sunt străbătuți de râuri și văi, care se revarsă în Dunăre.

Figura 1 Limitele zonei studiate

Oportunități și factori de risc în dezvoltarea zonei Oravița – Baziaș

Într-un context socio – economic Un factor de risc este reprezentat de comunități, acestea ar putea fi reticente să accepte sau incapabile să contribuie la un nou cadru economic.

Aspirații teoretice

Aspirațiile acestui studiu constă în dezvoltarea unei strategii de regenerare urbană la nivel teritorial prin intermediul unor intervenții arhitecturale de valorificarea patrimoniului industrial, feroviar

Metodologia de studiu

Întregul proiect are ca scop principal atât valorificare amprentei căii ferate cât și revitalizarea localităților de pe traseul acesteia, suprapunând multiple paliere de studiu la nivel cultural, social, fizic, prin realizarea unui traseul tematic cu obiective și puncte de atracție pentru oameni. Înainte de a contura etapa de concept și strategie propriu-zisă, sunt necesare o serie de principii și definiții ale premiselor teoretice ce vor fi utilizate în cadrul proiectului: contracția urbană/ memoria locului/ peisajul cultural – fiind conceptele teoretice, spații flexibile, alternative/ spații culturale/ repere naturale – metoda și regenerarea urbană/ valorificarea patrimoniului/ dezvoltarea turismului natural – scopul, dar acestea la rândul lor sunt organizate în funcție de anumiți parametri. Cele trei noțiuni teoretice sunt niște concepte foarte vaste, atât ca teorii și principii cât și ca intervenții propuse. De asemenea, există o mare varietate de orașe post-industriale aflate în descreștere, motiv pentru care cercetarea teoretică nu poate fi realizată complet și corect decât după crearea unor criterii de separare și ierarhizarea informației.

În epilog se va face referire la strategia lucrării, fiind o abordare de sinteză a celor trei tipologii de principii teoretice: caracteristicile provenite din analiza teoretică, principiile și soluțiile aplicate în studiile de caz și capacitatea de a răspunde nevoilor comunității.

Cercetarea teoretică

Contracția urbană la nivel internațional și național

Contracția urbană a însemnat atât depopularea orașelor, scăderea dezvoltării economice cât și dispariția evenimentelor culturale, astfel acest fenomen s-a manifestat puternic asupra dinamicii orașelor. Urbanismul, în cadrul orașe monoindustriale, fiind niște orașe în declin, constă în reîntoarcerea la sat fiind privit ca un fenomen de lungă durată  ce necesită o și folosirea ruralizării  ca instrument de revitalizare.

În acord cu opinia lui Vintilă Mihăilescu,unde e pubicat si necesita o nota de subsol, in ce ziar sau carte a scris de astA fenomenul de contracție urbană constă în revenirea la scară urbană a viziunilor ciclice de tip incremental. [1] În acest caz, orașul nu mai este expresia mitului capitalist-consumerist al tinereții fără bătrânețe (o tinerețe mereu reinventată și o bătrânețe mereu amânată), ci se supune mai mult creșterilor și descreșterilor dependente de oscilațiile economice, politice și demografice la scară mondială. Așadar, viziunea asupra orașelor nu mai este aceea a unei temporalități linear-progresive, ci este alcătuită din redescoperirea ciclicităților de durate lungi. În ceea ce privește fenomenul de suburbanizare, răspunsul devine strategic și este gestionat adesea prin mijloace alternative (arhitectura peisajului, reutilizări, planificare integrară), în care participarea comunității este condiție sine qua non. O soluție alternativă de reducerea suburbanizării constă în folosirea ruralizării ca instrument de revitalizare , încercând astfel să se dea un nou sens arhitectural și urbanistic orașului, care este de fapt o așezare în plin fenomen de descreștere.

Conceptul teoretic – contracția urbană

Conform lui Philipp Oswalt, cauzele principale ale contracției urbane în țările dezvoltate sunt: suburbanizarea (tranziția activităților și populației către marile aglomerări urbane la nivel național) și dezindustrializarea (criza din zonele monoindustriale). La finalul secolului al XX-lea, procesele de dezindustrializare au creat restructurări și reconfigurări urbane în diverse zone; în schimb în secolul al XXI-lea, activitățile bazate pe servicii, care vor fi cele mai afectate de procesele de restructurare și de cererea insuficientă. Procesele de contracție urbană  au generat polarizarea societății: între zonele dezvoltate și cele subdezvoltate, care se contractă apar discrepanțe majore la nivelul dezvoltării urbane, economice, al stilului de viață și al multor alte aspecte sociale.

În orașele care se contractă, urbanismul și arhitectura au o misiune cu totul nouă. Preocupările arhitecturii de astăzi trebuie să fie cum să percepem, utilizăm, modificăm sau elicale feratăm ceea ce există deja. În plus, generalizarea fenomenului de contracție impune găsirea de noi moduri de a crea arhitectură. Concret, majoritatea orașelor din țările postsocialiste au intrat în declin, înregistrând o reducere semnificativă a populației și a activităților economice. “Globalizare” izolează anumite locuri și le întrerupe  accesul la căile de comunicare și activitățile  economice altădată accesibile. Nu se închid doar fabrici și centre culturale și sociale, ci și aeroporturi, gări și alte noduri de transport. Astfel, locuitorii acestor zone sunt lăsați în urmă. Studiul are curajul de a formula și iniția moduri constructive de abordare a acestor probleme și de a imagina un viitor pentru aceste locuri marginalizate.

Care cercetatori?intotdeauna trebuie mentionatTim Rieniets, cercetând  astfel de orașe din toate regiunile lumii se contractau , iar motivele erau diferite: fie din rațiuni economice (ca de exemplu în bazinul Ruhr și în multe alte zone industriale), politice (din cauza destrămării unor structuri de stat, cum a fost cazul orașelor Germaniei de Est sau a fostelor țări sovietice), sau psihologice, distrugerile și frica (precum s-a întâmplat la New York) sunt și ele motive întemeiate ca orașele să își piardă locuitorii. În urma studiului, un aspect surprinzător este faptul că perioada industrializării nu a însemnat o creștere continuă. În umbra acestei dinamici de creștere au avut loc și procese de descreștere  de o amplitudine uriașă.  În timp ce construcția de noi locuințe ia amploare, în România există întregi localități pustii, zeci de mii de clădiri industriale care și-au pierdut întrebuințarea, mii de școli și biserici nefolisite, Nemenționând multele comunități rurale isolate, afectate și ele de vârtejul creșterii marilor orașe. Scopul acestei lucrări este înțelegera procesului de descreștere ca o temă arhitecturală prin care sunt dezasamblate caraceristicile funcționale și arhitecturrale, care dorește să contribuie la o mai mare deschidere față de strategii alternative pentru reutilizarea imobilelor și a zonelor abandonate. Orașele în declin nu sunt doar o problemă urbană, sunt în primul rând o provocare psihologică, pentru că pun la încercare înțelegerea asupra societății românești.

Orașe din România în contracție

Ce sunt orașele în declin ? Conform Ilincăi Păunescu sunt o realitate urbană care etichetează o formă complexă de declin numită Schrumpffung sau contracție urbană.

Cercetarea teoretică asupra subiectului de investigarea scăderii masive a populației urbane și de impactul acesteia asupra orașelor în România, constă în analiza datelor de la recensăminte, care arată că majoritatea orașelor au atins vârful populației în 1989 și urmează o pantă descendentă, în unele cazuri chiar vertiginoasă. Dacă studiile europene consideră alarmante procente ale scăderii de peste 20%, în cazul românesc, între 1989 și 2012, din 320 de orașe, un număr de 613 se află în această situație, dintre care 62 se confruntă cu scăderi mai mari de 30%.

În contextul de scăderea populației, extinderile necontrolate cu ansambluri de locuințe (aflate uneori în mijllocul câmpului) pare stupidă, acestea sugerează un decalaj menținut din anumite aspecte, între zonele de est și vest, acele „ruine viitoare” descrise de Robert Smithson în vizitele sale din suburbiile americane din 1967. Tema de proietare a orașelor mari și a creșterii rămâne pentru România predilectă (dar nu în sensul de smart growth), în ciuda faptului că urbanismul românesc este alcătuit într-o proporție foarte mare din orașe mici, care se află într-un fenomen de descreștere continuă .

În opinia lui, Philipp Oswalt fenomenul de contracție urbană este ilustrat ca un proces al unei „involuții evolutive”,fiind de fapt o metamorfoză a non-creșterii într-un sens pozitiv, care cuprinde conceptul de flexibilitate și metode de planificare alternative. Totodată, aceste tipologii de orașe aflate în contracție urbană prezintă un mare potențial de inovare.

Contracția urbană în orașele industriale

Oravița, fiind un oraș mijlociu instabil, care trece printr-un regres continuu din anul 1989, acest oraș face parte din seria fostelor capitale interbelice, cărora li s-a provocat un regres artificial în comunism prin urmare în prezent a pierdut cam o treime din locuitori. Constructia frazei are probleme, de ce asimilez ideea de oras post-industrial cu cel de shrinking cities, Fapul că nu a fost pe lista de dezvoltări grăbite și artificiale, l-a scutit de demolările și reconstrucțiile uniformizante, păstrându-și în mare parte caracterul original ca posibilă sursă de potențial.

Baziaș este unul dintre orașele mici industriale cu un regres continuu începând cu anul 1989 care a avut o dezvoltare liniară, facând parte din acele sate sau comune cu profil agricol, care nu au apucat să primească o identitate și au stagnat. Situat în zona de câmpie, izolat de orașele mai mari și slab conectat la infrastructură, deși eraa în plan de restructurare, a fost inițial ocolit de intervențiie comuniste. Prezintă mici construcții la finalul epocii, forme de locuire urbană și mici zone industriale în afară. Din punct de vedere economic, este de menționat tranziția de la economia bazată exclusiv pe industrie la economia bazată pe servicii sau cunoaștere.

Așezări post-industriale în zona Oravița – Baziaș

Contextul istoric

Configurația spațială- aceste tipuri de structuro ar trebui sa fie introduse ca imagini si date exemple clare

În ceea ce privește ocuparea terenurilor în județul Caraș-Severin, acesta a trecut printr-un proces de tranziție de-a lungul timpului. Structura și mărimea localităților, precum și dispunerea lor în teritoriu, au fost influențate direct de forma de relief și de tipul de ocupații. În arealul studiat există următoarele tipologii de așezări rurale: compacte-Iam, discontinue, dispersate, liniare (simple sau duble)-Vrăniuț, Milcoveni, Berliște, tentaculare (care urmează forma drumului) -Baziaș, Răcășdia și articulate (apărute în urma racordării la o tipologie de rețea diferită). Pe lângă cele menționate anterior, trebuie amintit faptul că există și tipologii regulate, neregulate sau mixte.

Pe teritoriul Oraviței apare ca urmare a dinamicii istorice, etnice și economice, un mixt de tipologii de așezări (compacte, liniare, tentaculare și articulate) luând în considerare modul de raportare la relief și configurarea formală.

În perioada habsurbugică, teritoriul localităților Iam, Vrăniuț, Răcășdia și Milcoveni a fost reconfigurat după principiile absolutiste, care au generat schimbări în morfologia așezărilor și modul de utilizare a terenului. În consecință, au fost relocate construcțiilor vechi, sistematizate sau chiar reconstruite, acest lucru fiind posibil doar respectând o serie de norme și reguli clar stabilită. În cazul în care terenurile erau denivelate, unde era imposibilă implentarea unei planimetrii geometrice, s-a adaptat așezările dispuse în funcție de topografia reliefului, rezultând astfel “sate de tip stradă”, astfel se creează un front stradal continuu dispus de-a lungul străzii principale. O altă reglementare impusă în urma sistematizării a fost lotizarea terenului, ce a avut ca scop stabilirea unui țesut urban uniform cu loturi având frontul stradal de 23 – 29 m și adâncime între 140 – 190 m. Acest mod de lotizare s-a adaptat pe parcurs schimbărilor societății, dar nu a suferit schimbări radicale, contrar fenomenului de transformarea peisajului cultural bănățean din perioada colonizării habsburgice. Datorită fenomenului de creștere a populației din secolul al – XIX – lea, terenul a devenit tot mai greu accesibil. Ceea ce a dus la reducerea dimensiunii loturilor, extinderea așezările vechi și s-au creat noi așezări prin aglutinare, cu toate acestea a fost conservat specificul spațial local al comunităților rurale. La finalul secolului al – XX – lea au avut loc o schimbări la nivel social precum: migrarea populației germane și penuria financiară a noii populații, fapt ce a dus la degradarea rapidă a gospodăriilor șvăbești.

Din punct de vedere etnic, în zona Clisurii Dunării, comunitatea sârbească este foarte bine reprezentată, mai ales în Baziaș. Acest areal era configurat dintr-o rețea rarefiată din nuclee de locuit de tip cătun în perioada Evului Mediu. Totuși, privind la nivel planimetric se observă restructurarea urbană realizată în urma sistematizării austriece, mai ales din perioada înființării zonei grănicerești. Astfel, au apărut următoarele tipologii planimetrice: așezări liniare regulate, preluând forma văii sau a Dunării, respectiv așezări neregulate cu tendințe de regularizare.

Disfuncționalități și obiective

Dezvoltarea urbană a localităților și calitatea vieții locuitorilor sunt determinate în mod nemijlocit de prezența apei și de accesibilitatea la acest element natural. Printre factorii determinanți care au dus la apariția orașelor industriale sunt: existența elementelor naturale, precum cărbunele, apa, capabile să fie utilizate ca energie, disponibilitatea mijloacelor de transport feroviar și naval, precum și proximitatea acestor materii prime naturale.

Teorii privind memoria locului

Datorită faptului că reprezintă un subiect amplu, de-a lungul timpului numeroși oameni și-au exprimat opinia în ceea ce privește memoria generată de un anumit amplasament. Astfel, în acest subcapitol vor fi abordate teorii care se bazează pe memoria locului și vor fi interpretate ajungând în final la anumite concluzii pe baza acestora. Printre aceste teorii se enumeră și modelul de atașament local Tripartite, care contine 3 ramuri principale : persoana – proces – loc. Prima componentă a sistemului tripartit-persoana- se referă atât la o componentă individuală cât și la una colectivă; Componenta psihologică- include componentele afective, cognitive și comportamentale. Locul- se concentrează pe caracteristicile acestuia, precum nivelul spațial, specificul locului , elementele sociale și fizice. Partea psihologică a modelului tripartit al atașamentului față de un loc include aspecte precum afecțiunea, cunoașterea, comportamentul. Legăturile persoană-loc includ de asemenea și elemente cognitive. Amintirile, credințele, însemnătatea și cunoașterea pe care persoanele le asociază cu locul în care sunt stabiliți le oferă un rol important. Atașamentul față de un loc ca și proces cognitiv include construirea și relaționarea la sensul unui loc, precum și prezența elementelor cognitive ce facilitează apropierea față de un loc. Prin intermediul memoriei , oamenii pot da sens unui loc, conectându-se cu el.

Patrimoniu industrial

Termenul de patrimoniu industrial este foarte răspândit în lume deoarece are la bază materia primă, care făcea parte din viața cotidiană al claselor inferioare. Cu toate acestea, este mai degrabă un patrimoniu al oamenilor decât pentru oameni, dar de-a lungul timpului s-a dovedit faptul că patrimoniul a fost întotdeauna deținut de clasele superioare, care controlau economia. Astfel că, patrimoniul industrial poate contribui la transformarea la nivel teritorial a sectorului de servicii într-un domeniu prosper, ce are la bază valori estetice, fizice și umane specifice teritoriului. Patrimoniul nu este doar monumentul: fabrica sau trenul , acesta constă în ansamblul de teritorii, care includ ariile naturale protejate și comunitățile locale. Prin urmare, patrimoniu ar susține valoarea teritorială ca resursă economică. În prezent, predocale ferată o abordare naivă, orientată spre siturile industriale, în care eforturile sunt concentrate pe monumente industriale precum: fabrica, vechiul tren sau groapa minieră și nu pe o strategie de ansamblu de regenerare.

Au fost inițiate noi utilizări ale cărbunelui în zonă, astfel au apărut primele șine de cale ferată de fier și a doua gara din România. În Europa există cel puțin 200 de situri industriale de diferite tipologii care sunt conservate și încadrate ca patrimoniu, interesul crescut pentru valorificarea monumentelor industriale a apărut în anul 1950, atunci când a fost restaurată calea ferată Talylln din Marea Britanie[2]

Patrimoniul industrial a apărut din nevoia de marca prezența industriei în societate și impactul acesteia asupra modului de viață al muncitorilor și cultura lor, fiind mai degrabă o amintire al societății apuse.[3]

Patrimoniu dispărut

Patrimoniul dispărut este un subiect semnificativ care trebuie studiat cu grijă, iar în acest sens definirea lui în cadrul lucrării este un lucru esențial. Se vor studia astfel , elementele ce au condus la încadrarea unui bun în conceptul de patrimoniu dispărut , rolul pe care il prezinta in context unei societatii dar și modul în care acesta reușește sa se regăseasca mai departe în memoria oamenilor. În cultura occidentală, termenul „patrimoniu” tinde să empatizeze partea materială a lui, atribuindu-i o valoare culturală și semnificativă. Conceptul occidentală asupra patrimoniului relevă o atitudine ce se axează pe maparea, prezervarea sau conservarea lui.Atunci când vorbim despre patrimoniu, trebuie precizat faptul că în cadrul acestuia, accentul este pus pe valoarea lui. Atunci când oamenii dau importanță unor artefacte sau activități, aceștia le clasifică drept patrimoniu. Acest proces include o serie de factori care pot schimba modul în care patrimoniul este văzut precum: naționalitatea, religia, etnicitatea, educația, istoria personală.Se poate afirma faptul că, patrimoniul nu este un lucru ce există de la sine, ci implică un proiect pe care oamenii l-au realizat. Când vorbim despre adevăratul sens al patrimoniului, adevărata valoare se referă la memoriile și cunoștiințele dobândite. Astfel spus, deși posesiunea unui obiect reprezintă un aspect semnificativ, ceea ce aduce aduce cu adevărat valoare se rezumă la modul în care reușim să păstram și să transmitem generațiilor viitoare, amintirile ce ne leagă de acestă posesiune. Acest aspect poate fi observam în modul în care protejăm patrimoniul, cum îl punem în valoare cu adevărat. Patrimoniul este un concept multistratificat ce are în compomență amintiri, comemorări ce duc la formarea identității unui loc, apartenenței și înțelegerii în contextul actual.

Pornind de la patrimoniul cultural, se poate constata că patrimoniul UNESCO face referire la semnificația culturală a unei proprietății. O definire a patrimoniului cultural include atât partea de patrimoniu existent format din obiecte și proprietăți, cât și pe cel imaterial care are ca atributele ale unui grup sau a unei societăți, pe care aceștia le-au păstrat de-a lungul generațiilor, dar care trebuie păstrate și conservate. Datorită diversității existente, se remarcă prezența mai multor sisteme de conservare, asigurând astfel protejarea unei game mai largi a patrimoniului.

Patrimoniu scufundat

Reprezentând unul din elementele patrimoniului dispărut, precum și un subiect de urmărit în cadrul lucrării, bogățiile bunurilor scufundate necesita o înțelegere. Modul în care acestea sunt mai mult sau mai putin accesibile pentru oameni, influențeaza atitudinea oamenilor asupra lor. Caracterul lor cultural, istoric și arheologic nu trebuie însă trecut cu vederea, aducand în numeroase cazuri o valoare în plus contextului urban aflat în apropriere. Acesta face parte din categoria limitată de mediu a patrimoniului cultural. Prin urmare, regimurile inițiale de conservare l-au inclus pur și simplu în definiția patrimoniului cultural terestru. Principiile Aplicabile Excavărilor Arheologice au inclus patrimoniul cultural scufundat în sfera sa de acțiune. Acesta este primul instrument internațional care oferea o oarecare recunoaștere a conservării patrimoniul cultural scufundat. Recunoașterea faptului că patrimoniul cultural subacvativ prezintă nevoi ce le transcend pe cele ale patrimoniului cultural terestru a reprezentat un pas înainte în dezvoltarea unui regim de conservare, fiind adus în discuție la Convenția Națiunilor Unite din 1982 privind Drepturile Mării (UNCLOS).

Patrimoniul cultural scufundat este reprezentat în convenția nouă de la UNESCO prin: „toate urmele existenței umane având un caracter cultural, istoric sau arheologic care au fost parțial sau total scufundat, periodic sau continuu, timp de cel puțin 100 de ani, cum ar fi: situri, structuri, clădiri, artefacte și rămășițe umane, împreună cu contextul lor arheologic și natural; (ii) nave, aeronave, alte vehicule sau orice parte a acestora, încărcătura lor sau alt conținut, împreună cu contextul lor arheologic și natural; și (iii) obiecte cu caracter preistoric. (b) Conductele și cablurile plasate pe fundul mării nu trebuie considerate drept patrimoniu cultural scufundat. (c) Instalațiile, altele decât conductele și cablurile, plasate pe fundul mării și încă în uz, nu trebuie considerate drept patrimoniu cultural scufundat.” Datorită faptului că prezintă condiții speciale de conservare și de accesibilitate, acest tip de patrimoniu tinde să fie desconsiderat de multe ori. Astfel există critici adresate modului în care se intervine asupra acestuia: Într-un sistem care presupune că patrimoniul cultural scufundat nu este semnificativ și permite recuperarea de către persoane private până când patrimoniul cultural scufundat este considerat semnificativ, apare riscul ca cerința de semnificație să poată fi determinată prea târziu pentru un regim de conservare in situ să poată fi aplicat (Henderson, 2001). O mare parte din patrimoniul scufundat există în aproprierea siturilor istorice, ceea ce face ca acestea să fie ușor ignorate. Patrimoniul inundat prezintă un dezavantaj clar datorat faptului că acesta este subestimat. Multe tipuri aparținând patrimoniului inundat nu sunt pe lista Patrimoniului Mondial. Un alt aspect este accesul dificil la patrimoniu ceea detercale ferată ca procesul de conservare să fie neconform.

Concluzii

Reconfigurarea și contracția urbană descrie un proces de involuție urbană, care conturează câteva aspecte pozitive precum: necesitatea de flexibilitate spațială și metodele alternative de planificare,ceea ce definește un caracter specific localității și un potențial de inovare unic a orașelor.

Legislația și strategiile privind zona studiată

Contextul legislativ

Acțiunile privind conservarea și promovarea patrimoniului cultural sunt susținute și legiferate în cadrul specific național printr-o serie de legi. La baza acestora stau documentele internaționale care stabilesc importanța diversității culturale sub formă materială sau imaterială considerate bun comun. Sunt analizate legile referitoare la protecția patrimoniului industrial, a patrimoniului național mobil, imaterial și a monumentelor istorice elaborate în cadrul Ministerului Culturii.

Legea OUG 12/1998 privind siguranța și protecția infrastructurii feroviare

Pentru a preveni apariția unor evenimente neplăcute care să afecteze buna desfășurare a circulației feroviare. Conform articolului trei, zona de protecție se presupune ca fiind teritoriul măsurat de la limita zonei cadastrale, având lățimea de 100 m. În articolul 25 se propune o zonă de siguranța a infrastructurii feroviare, care să cuprindă o porțiune de teren de 20 m lățime pe de o parte și cealaltă a liniei față de axa căii ferate. Acest loc fiind necesar pentru amplasarea instalațiilor de semnalizare și de siguranță a circulației, respectiv pentru lucrări de protecție a mediului.

Legea 182/2000 privind protejarea patrimoniului național mobil

Ca parte a patrimoniului cultural național, patrimoniul mobil reprezintă expresia potențialului creator românesc în continuă evoluție și contribuția sa la fondul cultural universal. Legea consemnează rolul Statului în asigurarea și finanțarea activităților de descoperire, cercetare, inventariere, conservare, protejare și punere în valoare a acestor bunuri prin intermediul ministerelor specializate, a administrațiilor publice centrale și locale, a unor instituții specializate (muzee, colecții publice, biblioteci) și a organizațiilor nonguvernamentale. Aceste bunuri sunt clasificate astfel: ● Bunuri arheologice și istorico-documentare: descoperiri arheologice, mărturii materiale și documentare, obiecte cu valoare memorialistică, fotografii, manuscrise, hărți, obiecte cu valoare tehnică; ● Bunuri cu semnificație artistică: opere de artă plastică, decorativă, monumente de for public, obiecte de cult; ● Bunuri cu semnificație etnografică: obiecte de uz casnic, piese de mobilier, obiecte din ceramică, metal, lemn, piatră, sticlă, monumente din muzee etnografice în aer liber; ● Bunuri de importanță științifică: elemente rare și colecții de zoologie, botanică, feroviaralogie; ● Bunuri de importanță tehnică: creații tehnice unice, prototipurile unor aparate, dispozitive, creații tehnice cu valoare memorială, realizări ale tehnicii populare. O parte din aceste bunuri au valoare excepțională pentru umanitate făcând parte din tezaurul cultural național, iar o parte au o valoare deosebită în context teritorial aparținând fondului patrimoniului național.

Legea 422/2001 privind protejarea monumentelor istorice

Fie că este vorba despre un monument, ansamblu sau sit această lege consemnează activitățile și măsurile de protejare a mărturiilor cultural-istorice semnificative prin integrarea lor în viața colectivităților de care aparțin. Prin protejare se înțelege ansamblul de măsuri cu caracter științific, juridic, administrativ, financiar și tehnic menite să asigure identificarea, cercetarea, inventarierea, întreținerea, restaurarea și punerea în valoare a monumentelor istorice . Indiferent de apartenența la domeniul public sau privat al statului, județelor, orașelor sau persoanelor, obligațiile enunțate mai sus revin proprietarilor sau autorităților pe al cărui teritoriu se află monumentele istorice. Inventarierea este considerată acțiunea de bază în vederea colectării tuturor informațiilor, actualizate permanent, în vederea identificării monumentelor și calităților acestora pentru a putea determina intervențiile necesare. Instituțiile angajate în vederea aplicării și respectării prevederilor legale sunt Ministerul Culturii, Institutul și Comisia Națională a Monumentelor Istorice, Institutul Național al Patrimoniului la care se adaugă autoritățile administrației publice. Cooperarea acestora asigură eficiența programelor de protejare și gestiune a monumentelor istorice. Finanțarea poate veni din partea deținătorilor acestor monumente, din fonduri asigurate din bugetul de stat, bugetele locale sau alte surse financiare. Indiferent de tipul de monument, autoritățile locale trebuie să asigure aceste fonduri necesare protejării patrimoniului construit de pe teritoriul administrat.

Legea 451/2002 privind ratificarea Convenției Europene a peisajului

Cele două acte legislative consemnează importanța protejării mediului natural și conservării sau amenajării peisajelor cu influență asupra vieții oamenilor. În absența legiferării Codului Patrimoniului cultural care tratează peisajele culturale, aceste legi sunt singurele în contextul național care desemnează competențele de management al peisajului. Politica peisajului presupune elaborarea măsurilor specifice care să îndeplinească scopurile enunțate mai sus, fiind o atribuție a autorităților publice competente. Aceste măsuri presupun formularea obiectivelor de calitate peisageră ținând cont de aspirațiile oamenilor, acțiuni de conștientizare a importanței și de amenajare a arealelor naturale, rurale sau urbane precum și programe de formare profesională în aceste direcții. Și peisajul este supus inventarierii prin analizarea caracteristicilor acestuia, a evoluției și factorilor dăunători. Autoritatea publică centrală este aici Ministerul Mediului împreună cu autoritățile competente de protecție a mediului și administrațiile locale. Acestea alocă fonduri pentru îndeplinirea obligațiilor rezultate din implementarea legislației comunitare și programelor de protectie în domeniul mediului realizate prin cooperare administrativă.

Legea 311/2003 privind legea muzeelor și colecțiilor publice

Prin muzeu se înțelege instituția de cultură care colecționează, conservă, cercetează, restaurează, administrează și expune, în scopul cunoașterii, educării, valorificării mărturiilor materiale și spirituale ale existenței și evoluției comunităților umane și ale mediului înconjurător. Colecțiile sunt ansambluri de bunuri culturale și naturale organizate într-o manieră coerentă de drept public sau privat. Patrimoniul muzeal care face obiectul acestei legi este alcătuit din bunurile imobiliare, siturile și rezervațiile cu valoare arheologică, istorică, științifică, etnografică și memorialistică. Administrarea acestora presupune o colaborare între Ministerul Culturii, Ministerul Educației și Cercetării, Comisia Națională a muzeelor și colecțiilor, autoritățile administrației publice și instituțiile de specialitate precum și proprietarii muzeelor și colecțiilor publice. Având în vedere importanța publică a acestora (la nivel național, regional sau local) activitatea muzeelor și colecțiilor se finanțează din venituri proprii (tarife de acces, donații sau sponsorizări) cu susținere de la bugetul de stat sau local.

Legea 6/2008 privind regimul juridic al patrimoniului tehnic și industrial

Patrimoniul tehnic și industrial este compus din construcții care atestă o activitate tehnică și de producție (ateliere, hale, centrale electrice, turnuri de apă), construcții civile (locuire, clădiri administrative, de educație, cultură sau cu caracter religios), sisteme pentru transport și infrastructură, instalații, utilaje, linii tehnologice, peisaje industriale, documentații tehnice, fotografii, documente publice sau private. Ministerul Culturii, Institutul Național și Comisia Națională a Monumentelor Istorice, Comisia Națională a Muzeelor și Colecțiilor împreună cu serviciile și autoritățile administrației publice au ca atribuții elaborarea și desfășurarea programelor de identificare, inventariere și punere în valoare a bunurilor de patrimoniu tehnic. Indiferent de regimul de proprietate asupra acestor bunuri, organele administrative locale sau centrale trebuie să asigure sprijin financiar, material, logistic și de expertiză pentru conservarea lor. Această lege vine în completarea celor prezentate anterior și întregesc cadrul legislativ național de gestiune a elementelor de patrimoniu identificate în cadrul acestei lucrări în bazinul minier studiat.

Legea 26/2008 privind protejarea patrimoniului cultural imaterial

Această lege stabilește importanța și metodologia de identificare, protejare și transmitere a elementelor de patrimoniu imaterial ca expresie a autenticității culturii tradiționale românești ce generează sentimentul de identitate și continuitate a comunităților. Principalele caracteristici atribuite componentei imateriale a patrimoniului sunt originea anonimă a creației sale, transmiterea sa pe cale informală de către grupurile sau comunitățile de care aparține intrinsec și delimitarea pe baza criterilor teritoriale, etnice, religioase și sociale. Fiind o resursă unică care nu poate fi reprodusă strategiile de salvgardare a acesteia presupun stabilirea unor criterii de identificare și evaluare, promovarea elementelor de patrimoniu imaterial, susținerea și stimularea inițiativelor de revitalizare a manifestărilor acestuia. În cadrul Ministerului Culturii, cu rol în elaborarea și coordonarea strategiilor precum și finanțarea inițiativelor în prezentul sens, au fost înființate instituții și organisme precum Comisia Națională și Registrul Național pentru salvgardarea patrimoniului cultural imaterial, Centrul Național pentru conservarea și promovarea culturii tradiționale cu rol de inventariere, coordonare și finanțare a activităților de protejare și promovare.

Natura 2000

În anul 1989, în cadrul Convenției de la Berna, s-a stabilit implementarea unei rețele de protejarea naturii pe termen lung, fiind intitulată rețeaua Emerald.

Natura 2000 are ca obiectiv protejarea biodiversității din Europa, fiind rețeaua ecologică, care cuprinde ariile protejate și a fost creată pentru a preveni extincția diverselor specii și habitate. Zonificarea rețelei este alcătuită din: zone de protecție specială-APS, situri de importanță comunitară-SCI și zone speciale de conservare-SAC. Această clasificare s-a realizat pe baza unor studii provenite din directiva păsărilor din anul 1979 și directiva habitatelor din anul 1992. În ceea ce privește arealele incluse în Natura 2000 au fost cartografiate, analizate și descrise cu atenție din punct de vedere al caracterul ecologic. Natura 2000 mizează pe o clasificare a peisajului pe tipologii de situri, cele de tip A ​​și C sunt desemnate pentru conservarea și protejarea păsărilor, iar habitatele sunt reprezentate prin siturile de tip B și C. Scopul acestei rețele este implementarea unor măsuri de conservarea pe termen lung a naturii, florei și faunei. În zona Baziaș, care face parte din arealul de studiu al lucrării se observă că acesta este inclus în situl protejat Porțile de Fier datorită existenței unui habitat local diversificat. În proximitatea localității se află o rezervație protejată, Rezarvația Nerei, care beneficiază de un număr ridicat de specimene de plante supraterane și subacvatice.

Implementarea Rețelei Emerald a fost lansată de Consiliul Europei ca parte a activității sale în cadrul Convenției de la Berna, odată cu adoptarea Recomandării nr. 16 (1989) a Comitetului permanent la Convenția de la Berna. Rețeaua trebuie să fie înființată în fiecare parte contractantă sau stat observator la convenție. Aceasta implică astfel toate statele membre ale Uniunii Europene, unele state necomunitare și o serie de state africane. Ca parte contractantă, Uniunea Europeană contribuie la rețeaua Emerald cu siturile sale Natura 2000.

Zonele desemnate la nivel național (CDDA) este un inventar european al ariilor protejate desemnat de autoritățile naționale. Inventarul a început în 1995 și este un flux anual de date voluntar Eionet, menținut de Agenția Europeană de Mediu, cu sprijinul Centrului european de subiecte pentru biodiversitate.

Rețeaua Natura 2000 este formată, din punct de vedere legal, din două directive europene: Directiva Habitate (92/43 EEC) și Directiva Păsări (79/409 EEC), ambele transpuse integral în legislația națională prin OUG 57 COMPLETATĂ ȘI MODIFICATĂ PRIN L.49/2011/2007, modificată și completată prin OUG 154/2008. Rețeaua Natura 2000 este instrumentul principal al Uniunii Europene pentru conservarea naturii. Studiu de evaluare adecvată pentru ,,Planul Urbanistic General al comunei Socol, județul Caraș-Severin’’ Page 67 of 187 Ariile incluse în Rețeaua Natura 2000 sunt zone cu un regim de protecție special, ceea ce înseamnă că este permisă desfășurarea de activități economice care nu pun în pericol speciile de plante și animale existente. Aceste arii sunt de două tipuri: Arii de Protecție Specială Avifaunistică (SPA), declarate pentru speciile de păsări, având la bază Directiva Păsări, și Situri de Importanță Comunitară (SCI), declarate pentru habitate și pentru speciile sălbatice de plante și de animale, având la bază Directiva Habitate. În desemnarea acestor arii se va ține seama de valoarea lor atât la nivel național, cât și european, astfel că menținerea lor într-o stare de conservare bună este importantă nu doar pentru țara noastră, ci și pentru întreaga Europă. Obiectivul principal al rețelei Europene de zone protejate NATURA 2000 – desemnate pe baza Directivei Păsări respectiv Directivei Habitate – este ca aceste zone să asigure pe termen lung „statutul de conservare favorabilă” a speciilor pentru fiecare sit împarte care a fost desemnat. Deși definiția exactă a termenului „statut de conservare favorabilă” nu este bine definit, România va trebui să raporteze periodic către Comunitatea Europeană, cu privire la îndeplinirea acestui obiectiv. Singurul indicator obiectiv și cantitativ cu privire la statutul unei specii într-o anumită zonă este mărimea populației respectiv schimbarea mărimii populațiilor. Este deci esențial ca impactul unor investiții asupra acelor specii pentru care zona a fost desemnată ca sit Natura 2000, să fie evaluat complet prin metode științifice. În majoritatea cazurilor impactul poate fi minimalizat sau sensibil micșorat prin selectarea atentă și implementarea corectă a metodelor de diminuare a impactului. În conformitate cu Hotărârea Guvernului nr. 1284/2007 privind declararea ariilor de protecție specială avifaunistică ca parte integrantă a rețelei ecologice europene Natura 2000 în România, cu modificările și completările ulterioare, s-au declarat pe teritoriul Parcului Natural Porțile de Fier două arii de protecție specială avifaunistică, ca parte integrantă a rețelei ecologice europene NATURA 2000 în România, respectiv: a)ROSPA0026 Cursul Dunării-Baziaș-Porțile de Fier, în suprafață de 9.904 ha; b)ROSPA0080 Munții Almăjului-Locvei, în suprafață de 118.142 ha. În conformitate cu OM 1964/2007 privind instituirea regimului de arie naturală protejată a siturilor de importanță comunitară, ca parte integrantă a rețelei ecologice europene Natura 2000 în România, cu modificările ulterioare, o parte din teritoriul parcului s-a declarat ca sit de importanță comunitară, ROSCI0206 Porțile de Fier, parte integrantă a rețelei ecologice europene NATURA 2000, în suprafață de 125.543 ha. Prezența acestor situri NATURA 2000 și obiectivele de conservare ale acestora, implică obligativitatea aplicării prevederilor în vigoare referitoare la evaluarea adecvată a efectelor negative potențiale produse de realizarea planurilor sau proiectelor asupra ariilor naturale protejate de interes comunitar.

Figura 2 Situri protejate la nivel european-Natura 2000

Proiectul Eurovelo 6

Proiectul Eurovelo constă în dezvoltarea traseelor de ciclism la nivel european, acumulând până în prezent un număr de peste 90 000km de piste de biciclete dintre care 45 000km sunt alcătuite din drumuri cu trafic redus sau chiar poteci. Acest proiect cuprinde 17 trasee de lungimi mari, printre care există o rută de legatură cu România, denumită Eurovelo 6.

EuroVelo 6 – Atlantic – Marea Neagră este una dintre cele mai populare rute EuroVelo și nu este de mirare de ce. Coastele, râurile, castelele, infrastructura de top și o topografie plăcută și plăcută fac din acest traseu călătoria de vis a fiecărui cicloturist. Faimoasele secțiuni de-a lungul râurilor Loire și Dunăre sunt cunoscute pentru a călători cu turiștii din întreaga lume și pentru un motiv bun. În Franța vei gusta cele mai bune vinuri după ce ai mers cu bicicleta prin podgorii, la Viena vei vizita cele mai uimitoare muzee și în Serbia vei experimenta căldura oamenilor. Belgradul spre Ruse oferă chei spectaculoase și biserici ortodoxe pitorești de vizitat. „Porțile de fier” sunt o serie de chei spectaculoase formate pe măsură ce Dunărea curge între Munții Carpați și Balcani între Serbia și România. De la Porțile de Fier, bicicliștii intră în România sau Bulgaria. În România, veți trece pe câmpii vaste și vă veți întâlni cu populația locală, care vă va permite să descoperiți bogata bucătărie locală. Pe latura bulgară, traseul este mai colinar și trece prin mulți kilometri de natură neatinsă. Ambele picioare se întâlnesc în regiunea Silistra, terminându-se în Ruse, cunoscută sub numele de „mica Viena”.

Figura 3 Traseul de cicloturism Eurovelo 6

Concluzii

Cercetarea analitică

Descompunerea teritoriului pe layere multe si analizat cum functioneaza fiecare layer

Analiza contextului geografic Incadrare spatiu si loc si timp, inclus parte cu parcuri si rezervatii naturale

În sudul țării a avut loc o decădere a spațiilor urbane mici după 1989, având ca și cauză restructurările și deschiderea către piața europeană, factori ce au cauzat prăbușirea economică a orașelor cu caracter monoindustrial.din nou o idee preluata,dar ce inseamna Declinul economic a apărut odată cu creșterea șomajului și a migrației tinerilor spre centrele urbane mari. Având ca urmare, transformarea orașelor în comunități inerte deoarece lipsa investițiilor a dus la decăderea în ruină a spațiile culturale, muzeele, casele de cultură. Cu toate acestea, micile orașe sunt caracterizate prin conectarea la natură, costuri reduse de trai și apartenența la relațiile sociale autentice.

Contextul teritorial și local sunt influențate direct de devoltarea economică și socială a localităților, precum este și configurația așezărilor din zonele de influență a căii ferate.

Într-o situație de scădere a populației, extinderile urbane necontrolate precum suburbanizarea cu ansambluri de locuințe (aflate uneori în mijlocul câmpului) pare absurbă, prefigurând, cu același decalaj menținut în anumite privințe între est și vest, acele „ruine viitoare” descrise de Robert Smithson în vizitele din suburbiile americane.

Pe teritoriul comunei Socol se cunosc un număr de 12 situri arheologice și istorice, dintre care patru sunt declarate Monumente istorice, de importanță locală, națională și internațională, conform Legii nr.422/2001. Dintre acestea Complexul mănăstiresc de la Baziaș, format din biserica Mănăstirii Sf. Sava (cu hramul Sf. Ilie), inclusiv ruinele chiliilor și zidul de incintă și infrastructura fostei linii ferate Oravița-Baziaș, sunt potrivit legii, monument istoric de importanță națională și internațională.

Figura 4 Amplasamentul situri arhelogice de pe teritoriul comunei Socol

Arii naturale protejate

Teritoriul administrativ al comunei Socol se suprapune parțial peste mai multe arii naturale protejate, după cum urmează:

– Parcul Natural Porțile de Fier corespunde categoriei V IUCN: "Peisaj protejat: arie protejată administrată în principal pentru conservarea peisajului și recreere";

– Rezervații naturale, rezervații care fac parte din categoria a IV IUCN;

Rezervația Naturală Balta Nera-Dunăre

Rezervația este încadrată în Regiunea Biogeografică Europeană, conform normelor europene. Căi de acces: Orșova- Moldova Nouă-Pojejena-Baziaș – DN57 până în localitatea Pojejena, după care se merge pe DJ57A, pe sensul de mers Pojejena-Baziaș-Socol. Tipuri de habitate: Habitate specifice zonelor umede

Suprafața rezervației: 10 hectare

Limitele rezervației:

Rezervația se află pe teritoriul administrativ al comunei Socol, județul Caraș-Severin, fiind parte integrantă a Parcului Natural Porțile de Fier. A fost declarată prin Hotarărea nr. 8 din 20.12 1994 a Consiliului Județean Caraș-Severin, reconfirmată prin legea 5/2000 – privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național – Secțiunea a III-a – zone protejate.

Aspecte hidrologice:

Rezervația se află localizată la zona de confluență a râului Nera cu Dunărea, unde se formează o mică deltă.

Rezervația Naturală Baziaș

Rezervația este încadrată în Regiunea Biogeografică Europeană, conform normelor europene. Căi de acces: Orșova- Moldova Nouă-Pojejena-Baziaș – DN57 până în localitatea Pojejena, după care se merge pe DJ57A, pe sensul de mers Pojejena-Baziaș. Tipuri de habitate: are profil forestier și a fost delimitată în apropierea localității Baziaș pentru protejarea asociațiilor vegetale de Fraxinus ornus, Cornus mas, Tilia tomentosa, Quercus cerris cu bujorul bănățean în stratul ierbaceu Paeonia officinalis var. banatica, Paeonia mascula, dar și numeroase orhidee.

Suprafața rezervației: 170.90 hectare

Limitele rezervației: rezervația este declarată pe teritoriul administrativ al comunei Socol, delimitată în apropierea localității Baziaș. A fost declarată prin legea 5/2000 – privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național – Secțiunea a III-a – zone protejate. Rezervația se află de-a lungul văii Ribișului, curs de apă permanent, în timpul verilor secetoase fiind foarte scăzut

Analiza contextului urban

. Edificarea Porților de Fier și reconfigurarea Dunării au constituit fenomenele principale care au dus la dispariția parțială a căii ferate Oravița – Iam – Baziaș astfel, în mod inevitabil, în zonă au apărut: declin economic, discrepanță culturală și depopularea comunităților. Această infrastructură feroviară a fost realizată în anul 1854 și a reprezentat prima rută de conexiune în transportul cărbunelui din România, având un impact major asupra dezvoltării industriei. Totodată, se poate observa că aceasta a influențat la nivel psihologic societatea fiind clasat în lista monumentelor istorice.

Evoluția istorică

Pe la mijlocul secolului al XX – lea se ducea o luptă acerbă între marile puteri pentru acapararea pieței românești bogată în materii prime. Moșierul român Bibescu Brâncovan, în calitate de mandatar al unor capitaliști străini a propus guvernului acceptarea concesiunii de construire a unei linii ferate care să conecteze Țara Românească de Austria prin defileul Jiului. Imperiul austro-ungar a construit rapid primele căii ferate, care conectau principalele regiuni industriale cu capitala austriacă deoarece scopul principal era exploatarea și valorificarea resurselor naturale, mai ales a cărbunelui. Până în anul 1918, căile ferate s-au dezvoltat o perioadă în două rețele separate, una în veche Românie și alta în imperiul habsburgic, care din 1867 devine Austro-Ungaria în urma încheierii pactului dualist. În anul 1846 au început lucrările la linia ferată Oravița – Baziaș, denumită „linia cărbunarilor” (kohlenbahn) având ca scop facilitarea transportului cărbunilor din bazinului minier de la Anina la Baziaș, care avea portul naval de unde se încărcau vapoarele, iar de acolo cărbunele era transportat în Imperiu pe Dunăre.

Pornind de la conceptul că în bazinul Aninei există mari rezerve de cărbune în anul 1845, directorul districtului minier din munții Banatului, Gustav Granzstein, i-a scris o scrisoare baronului Kubek – șeful Administrațiilor Averilor Imperiale de la Viena – despre importanța economică a extragerii și valorificării cărbunelui din zona Anina și despre sursă de alimentare la Baziaș a liniilor de navigație pe Dunăre. Prin urmare între anii 1845 – 1846 statul austriac a pus stăpânire pe toate minele particulare de cărbune din zona Anina, în același timp a fost aprobat planul de construire a unei linii ferate cu tracțiune cabalină (Pferdebalin) pe porțiunile orizontale, iar în zonele înclinate de munte se propunea un sistem de vagonete legate între ele cu un cablu. Vagoanele cu cărbuni erau coborâte cu ajutorul gravitației, în timp ce erau trase în sus vagoanele goale, care rulau pe o cale paralelă. În cadrul aceluiași plan era prevăzută construirea unei căi ferate normale de la Oravița până la portul de la Baziaș, fiind amplasată paralel cu linia ferată cu tracțiune cabalină. Așadar, la data de 20 august 1854 a fost inaugurată noua linie ferată de 62,5 km lungime, care făcea legătura între Oravița și Baziaș fiind prima cale ferată realizată pe teritoriul Banatului, care era utilizată exclusiv la transportul cărbunelui. La 12 ianuarie 1855 linia ferată Oravița – Baziaș a fost preluată de către „Societatea Cezaro – Crăiască privilegiată a căilor ferate austriece” (St.E.G.), după unele îmbunătățiri, la 1 noiembrie 1856 linia ferată a fost deschisă și pentru tranportul călătorilor. Pentru remorcarea trenurilor mixte – marfă, călători aflați pe linia ferată Oravița – Baziaș au fost folosite initial locomotive tender sistemul Engerth cu două osii cuplate (tip 2-t), din care ulterior au intrat în dotarea companiei de căi ferate Oravița – Baziaș 13 locomotive de aceest tip realizate de către Maschinenfabrik der Wien – Gloggnitzer Bahn, botezate „Baziaș”, „Schassburg”, Hermannstadt, utilizate pe liniile St.E.G. și care aveau următoarele caracteristici tehnice: greutatea locomotivei de serviciu 53,9 tone-forță, viteza maximă 60km/h, puterea pe cărbune 222 CP, suprafața totală de încălzire 120,2 mp.

Figura 6 Locomotivă Hermannstadt construită din 1855 pentru linia Oravița-Baziaș

La început după punerea în funcțiune a circulat o singură pereche de tren mixt pe traseul Oravița – Baziaș, dar această situație s-a remediat după introducerea unor locomotive noi pentru trenurile de marfă în sistem Engerth, cu caracteristici tehnice superioare fabricate de St.E.G.și de renumita firmă Maffei – Munchen, Warrberg, în perioada anilor 1865 – 1878.

Figura 7 Locomotivă Engerth construită în 1856 pentru linia Oravița-Baziaș

„ a trece prin cataractele Porților de Fier se cheamă cel mai greu examen de navigație fluvială…Valea îngustă dintre Dunărea și munte este ocupată de o cale ferată cu un trafic excepțional, apoi de un șir de case țărănești.” [4]

În ceea ce privește contextul istoric, infrastructura rutieră și feroviară nu au fost supuse unui proces de cartografiere exactă, fiind reprezentate doar simbolic în hărțile istorice, cu toate acestea căile ferate au o istorie mai aparte. Prima cale ferata din România, care lega localitățile Oravița-Răcășdia-Iam-Iassenovo-Biserica Alba-Baziaș, linia ferată trecea de pe teritoriul României pe teritoriul sârbesc apoi revenind ulterior în țară. Imperiul, având nevoie de mult cărbune si apoi de feroviareuri, a adoptat o serie de măsuri care sa duca la o dezvoltare extensiva si intensiva a zonei. Acestea prevedeau în prima etapă, construcția urgentă a unei căi ferate având tracțiune cu abur, între Baziaș si Oravița.

În acea perioada, Societatea de Navigatie cu Abur Dunareana (DDSG) a încheiat un contract în 1837 , care consta în exploatarea masivă a cărbunelui din Anina pentru ca în această zona, cărbunele avea un continut scăzut de sulf si cenușă dar cu o putere calorica ridicata, ceea ce îl făcea sa fie de o calitate asemănătoare cu cel adus din Anglia și acest cărbune era mai ușor de procurat. În prima faza este exploatată pentru transportul cărbunelui, în data de 21 august 1854, la numai 19 ani după prima cale ferata din Europa. Calea ferata a fost construita initial cu sine aduse din Austria, dar din 1851 s-au utilizat șine fabricate în laminoarele de la Reșița. Șinele aveau lungimea de 5,69 m, înaltimea de 92 mm, iar latimea talpii de 100 mm. Fiecare pereche de sine era montată pe șapte traverse cu ajutorul crampoanelor . Constructia caii ferate începe în anul 1848, dar lucrarile sunt sistate în timpul revolutiei, ca apoi Societatea de Cale Ferata austriaca, cu capital francez si austriac, sa finalizeze constructia în conditii mai bune decât a fost realizata linia Oravita-Anina. Dupa aceasta inaugurare urmeaza calea ferata Timisoara -Oravita-Bazias-Iassenovo-Stamora Moravita care are un traseu mai lung cu 94 de Km. În data de 20 iulie 1858 complexul de cai ferate sunt racordate la Viena. Acestea au fost aduse din Viena cu vaporul pe Dunăre. Dezvoltarea zonei si facilitatile create de calea ferata au dus la aparitia trenurilor de calatori. Pe acest traseu, existau 6 statii de cale ferata au fost: Oravita, Racasdia, Iam, Iassenovo, Biserica Alba, Baziaș. A existat si un tren accelerat Baziaș-Timișoara care făcea legătura cu trenurile pentru Budapesta si Viena. Reformuleaza sau ar tebui peste tot sa apara surse si schite care sa sustina prezentarea istorica

Cu toate acestea, factorul principal care duce la pustiirea zonei este instaurarea regimului comunist si răcirea relatiilor dintre Gheorghe Dej si Tito. De la Bazias la Orsova se monteaza un gard înalt de sârma ghimpata, pazit zi si noapte de militari. Accesul la Dunare era interzis, pentru a nu se putea parasi ilegal tara. În perioada anilor 1950, când regimul comunist român îl considera pe presedintele Iugoslaviei ca fiind un mare sovietic, vagoanele de cale ferata circulau în zona cu obloanele metalice sudate înspre zona de frontiera. Dupa 1918, cand s-au trasat noile granite, linia era impartita intre Romania si Regatul sarbilor, croatilor si slovenilor, partea de pe teritoriul Romaniei (Bazias-Socol) masurand cca 8 km. În 1952, pe fondul conflictului ideologic sovieto-iugoslav, in care Romania a sustinut pozitia sovietica, relatiile romano-iugoslave se racesc, astfel ca liniile ferate Iam- Jasenovo si Bela Crkva- Socol- Bazias sunt desfiintate. După 1960, clădirea gării a fost demolată, locul fiind inundat după construcția barajului de la Porțile de Fier, la fel ca fosta linie între Bazias și granița cu Serbia. Portul construit de austrieci în anul 1854 era al doilea ca importanta, iar gara Baziaș a apărut în anul 1890 după Constanta, iar oficiul vamal de la Palanca a fost mutat la Baziaș. Localitatea avea o viață tumultoasa, era perioada când în gara Baziaș soseau 21 de trenuri pe zi, pe lângă vapoarele si slepurile care veneau pe Dunare. Sosirea trenului de la Vârset prilejuia distractii care tineau toata noaptea. Numai ca tot ceea ce a dus la dezvoltarea acestei zone dureaza pâna în anul 1880 când începe declinul. Turnul de apă și anexa stației au fost utilizate pentru locomotivele cu aburi. Astfel, Bazias a devenit un pol de activitate datorită existenței stației și a conexiunii sale cu Europa de Est prin portul Dunării.

În zonă a funcționat prima cale ferată de pe teritoriul României, dată în funcțiune în anul 1854 pe traseul Oravita – Biserica Alba – Vracengaj, – Baziaș, pentru a transporta cărbunele din minele bănățene în portul Baziaș.

Linia ferată și-a pierdut importanța după după primul război mondial și stabilirea graniței dintre Romania și Serbia, fiind desfințată în 1947. Astăzi se mai păstrează un tronson de cca. 27 km (Oravița – Iam) restul rămânând pe teritoriul Serbiei, cât și terasamentul și lucrarile de artă pe sectorul Nera – Baziaș. Reconstruirea acestei căi ferate și utilizarea sa în scop turistic ar putea întroduce în circuitul turistic un important monument de istorie industrială, precum și o mai bună valorificare a potențialului turistic transfrontalier din zonă.

Circulația fluvială

Subliniem importanța pe care a avut-o transportul fluvial pe Dunăre, transport care a jucat un rol important în viața economică și socială a zonei înainte de 1989, când Baziașul dispunea de port la Dunăre, pentru mărfuri și persoane. Tot aici exista și un punct de control vamal pentru circulația fluvială.

Declinul activităților economice din zonă a determinat reducerea activității portului, astăzi acestea având un caracter sporadic și limitat. Circulația navelor de pasageri s-a desființat odată cu închiderea liniei de pasageri Moldova Nouă – Orșova.

Astăzi zona este inclusă în rețeaua de transport fluvial Gura Nerei – Porțile de Fier II,

dar lipsa unei infrastructuri portuare îi diminuează șansele de racordare la viața economică. În conformitate cu legea 363/2006, portul Baziaș este inclus în lista porturilor care vor fi modernizate, pentru asigurarea posibilităților de acostare pentru navele fluviale de pasageri.

Sistematizarea Banatului

Sistematizarea apare în contextul în care Eugen de Savoya a înfrânt armatele turcești în diferite bătălii cucerind zona banatului și cetatea Timișoara. El a alungat tâlharii și bandele turcești de pe teritoriul țării. Prin urmare, imperiul austro-ungar a decis transformarea banatului într-o provincie austriacă prin reorganizarea economiei, militară și conturarea planului de reorganizare spațială. Astfel Banatul a fost împărțit în 13 regiuni, 6 districte militare și regiunea muntoasă Clisura în județul Caraș și Severin erau districtele: Caranșebeș, Făget, Lugoj, Almăj (Mehadia), Orșova și Clisura. Ca mai apoi să se unească regiunea Almajului cu Clisura în regiunea Orșova, aceste regiuni erau conduse de un șef denumit Verwalter. Pe lângă reorganizarea economiei rurale, una din primele intervenții a fost reorganizarea industriei.

Figura 8 Trama stradală Iam Figura 9 Tramă regulată Milcoveni Figura 10 Tramă stradală Berliște

Figura 11 Sistematizare Vrăniuț Figura 12 Tramă stradală Răcășdia Figura 13 Tramă organică Oravița

Analiza demografică

Un aspect important de menționat este demografia, aceasta a avut mai multe oscilații de-a lungul timpul în cadrul localității Baziaș, astfel că, în 1843 existau doar 10 locuitori, în 1880 numărul localnicilor a crescut la 516, iar în 2005 mai erau doar 20 de locuitori. Așadar se observă faptul că localitatea se confruntă cu o scădere drastică a populației ca urmare a migrării populației spre zone mai dezvoltate. Dar ce a cauzat acest fenomen? Analiza demografica e necesar sa fie facuta pe toate asezarile de interes

În 1880, portul, calea ferata și casele au fost distruse din cauza revărsării Dunării, prin urmare o parte dintre locuitori s-au mutat la Orșova. O altă cauză a declinului apare cu ocazia inaugurării căii ferate Timișoara-Orșova, care a fost urmată de amenajarea unui alt port spre Dunăre în Moldova Veche, care prelua o parte din traficul naval. Cu toate acestea, în timpul celor două războaie mondiale, zona a fost bombardată de artileria vaselor germane.

Tabel 1 Evoluția demografică în localitățile de-a lungul căii ferate

Analiza simbolică

Prin această analiză se conturează conceptul că atât gările cât și calea ferate reprezintă mai mult decât un mijloc de comunicare, ele desființează limite teritoriale și sunt motoarele dezvoltării vieții urbane, reprezentând mai degrabă un "pod" de legatură decât o barieră fizică.

Pornind de la conceptul că atât gările cât și calea ferate reprezintă mai mult decât un mijloc de comunicare,ele desființează limite teritoriale și sunt motoarele dezvoltării vieții urbane, reprezentând mai degrabă un "pod" de legătură decât o barieră fizică. În acest cotext calea ferată Oravița-Iam-Serbia-Baziaș, construită în perioada anilor 1854-1856, a fost declarat ca monument istoric de importanță națională. Această rută feroviară este cea mai veche de pe teritoriul țării. [5]

Calea ferată-impactul asupra teritoriului

Un aspect important de discutat este infrastructura feroviară, aceasta a avut un rol important în definirea teritoriului deoarece era primul mijloc de comunicare între localități. Căile ferate alcătuiesc elementul de bază din infrastructura feroviară, iar construirea lor a presupus crearea unui întreg sistem industrial. Pe lângă aspectul tehnologic, existența lor a dus la apariția comerțului de tranzit în agricultură și industrie, stimulând astfel creșterea economică națională și exploatare terenurilor de pe teritoriul țării. Construirea liniilor ferate a generat o infrastructură feroviară foarte bine conectată la nivel național, motiv pentru care a crescut mobilitatea și orașele s-au dezvoltat spre gară, ținând cont de poziția geometrică a nodului de tranzit. Înainte ca sistemul feroviar să faciliteze transportul și comerțul bunurilor, traficul comercial se făcea pe Dunăre cu vaporul, acest fenomen a adus la dezvoltarea urbană a localităților de pe malul apei.

Figura 14 Portul fluvial de la Baziaș în 1910

De asemenea, trebuie menționat faptul că România a fost un pilon primar pentru transportul mărfurilor la nivel internațional, dar s-a demarat anevoios construirea căilor ferate pe teritoriul țării, fiind considerată o investiție neprofitabilă în zonele cu nivel scăzut de industrie. Primele proiecte feroviare au fost construite în zona Dunării, fiind niște proiecte viabile, necesare mai ales pentru conectarea cu porturile navale, iar expansiunea construirii căilor ferate a continuat pentru următoarele decenii, fiind implicați actori privați și publici pentru dezvoltarea mobilității feroviare. În contextul în care, în zonă nu existau persoane cu abilități inginerești sau suficient capital economic, în timp s-a demonstrat că o dezvoltare strategică se poate implementa printr-o bună conexiune feroviară între teritorii. Cu toate acestea, a apărut o discrepanță economică între localitățile cu specific industrial și celelalte care erau doar tranzitate de vagoane, cauzând decalaje între zone modernizate și cele cu caracter autentic. Pe de altă parte, extinderea sistemului feroviar a avut un efect direct asupra ratei de angajare, producând o creștere a numărului de angajați feroviari cu preponderență în orașe. În același timp, existența unei rețele de cale ferată a contribuit la răspândirea produselor, industrializarea fabricilor și a facilitat accesul la educație.

Figura 15 Vedere de ansamblu din 1916-Baziaș

Rolul căii ferate în dezvoltarea societății

Gara – un pol urban în teritoriu

Pornind de la conceptul că atât gările cât și calea ferate reprezintă mai mult decât un mijloc de comunicare,ele desființează limite teritoriale și sunt motoarele dezvoltării vieții urbane, reprezentând mai degrabă un "pod" de legătură decât o barieră fizică. În acest cotext calea ferată Oravița-Iam-Serbia-Baziaș, construită în perioada anilor 1854-1856, a fost declarat ca monument istoric de importanță națională. Această rută feroviară este cea mai veche de pe teritoriul țarii. Spre deosebire de majoritatea tipurilor de clădiri a căror modernizare s-a raportat la o tradiție (chiar și când I s-a opus), gara s-a născut gata modern, fără precedente, fără o genealogie credibilă.

Figura 16 Gara din Baziaș în anul 1906 Figura 17 Gara din Oravița în anul 1911

Gările Oravița și Baziaș au fost primele gări construite pe teritoriul românesc, fiind construite în perioada 1848-1854 de către Societatea căilor ferate austriece, după planurile și studiile elaborate sub conducerea inginerului Karl Bach, care a mai realizat și gările Răcășdia, Vrămiuț, Gârliște. În 1845, directorul districtului minier din munții Banatului, Gustav Von Gränzenstein, prin memoriul său adresat Baronului Kubek (șeful Administrației Averilor Imperiale de la Viena) atrăgea atenția asupra importanței economice a extragerii cărbunelui din zona Aninei, Baziaș constituind una din sursele majore de alimentare cu cărbune a liniilor de navigație pe Dunăre. Ca urmare a acestui memoriu, între anii 1845-1846, statul austriac punea stăpânire pe toate minele particulare de cărbune din Munții Aninei. La 31 octombrie 1846, Cancelaria de la Viena aproba construirea unei căi ferate cu tracțiune cabalină care să transporte cărbunele de la Anina la Oravița, precum și a unei căi ferate normale între Oravița și portul Baziaș de la Dunăre. Linia Oravița-Baziaș, în lungime de 62,5 km a fost inaugurată la 20 august 1854, fiind inițial destinată transportului cărbunelui. Linia situa România pe locul 17 în Europa în clasamentul țărilor cu căi ferate. Pentru această linie au fost aduse 13 locomotive sistem Engerth fabricate la Viena. Preluată la 12 ianuarie 1855 de către “Societatea Cezaro-Crăiască Privilegiată a Căilor Ferate Austriece” (St.E.G.), după lucrări importante de consolidare, linia a fost deschisă la 1 noiembrie 1856 și transportului de călători. După primul război mondial (1919) și retrasarea frontierei de stat, 35 de km din linie (Oravița-Iam) au rămas pe teritoriul României de astăzi, restul de 28 de km rămânând pe teritoriul Iugoslaviei. Astfel, așa cum prima linie de cale ferată din lume construită în Anglia (1825) pentru transportul mărfurilor a fost “linia cărbunelui” Stockton- Darlington, în România, prima cale ferată pentru transportul mărfurilor a fost tot o “linie a cărbunelui”: Oravița-Baziaș. Gara Baziaș a fost desființată la 15 ianuarie 1950."

Poziția gării în localitățile din județul Caraș-Severin

Se poate observa că în aceeași situație s-au găsit și toate clădirile industriale, numai că gara s-a născut în oraș, pentru oraș și plasându-se față de oraș într-o rețea de semnificații contradictorii între simbolic și funcțional. Desființând limitele tradiționale cu teritoriul și așezând limite după o altă logică, noua „clădire poartă”, simbol al mobilității moderne, democratică și exclusivă în același timp, a fost parcursă de imaginația arhitecților între o maximă reprezentativitate și cea mai pragmatică utilitate, între feerie și hală industrială, între palat și salon urban, care a produs un univers de căutări expresive care, cu libertatea și neliniștea ce însoțesc lipsa tradiției, au împlinit exuberanța secolului. Pornind de la conceptul că gara este „obiectul-simbol” al arhitecturii feroviare, ea este doar „vârful aisbergului”, partea cea mai vizibilă a unui nou organism mecanic, reticulat și invaziv, ale cărui dezvoltare și consecințe au fost covârșitoare, lăsând urme indelebile în teritoriu și oraș.

Programul de arhitectură, care transpune la nivelul obiectului construit toate tensiunile generate de calea ferată la nivel teritorial și urban, gara este poarta de trecere a orașului. Natura ei fiind una contradictorie deoarecec gara este, în același timp, centrală și periferică, industrială și civică, în interiorul și în afara orașului, progresistă și istorică. Ea unifică și separă cu aceeași putere. Caracterul ei de trecere este definit prin tranziția de la oraș la teritoriu, de la nucleul civilizației și spațiul previzibil la sălbăticie.

Figura 18 Poziția gării în extravilanul localităților Iam, Milcoveni, Berliște, Vrăniuț

Figura 19 Poziția periferică a gării în Răcășdia și Baziaș Figura 20 Poziția centrală a gării Oravița

Arhitectura peisajului cultural

Peisajul cultural are2 componente mereu-imaterial+ materiala-palpabil,fizic,

geografic,dezvoltare urbana care presupune scara ff mare cu infrastructura, arhitectura, urbanistic-asociat cu istoric, etnografie si

imateriala-social,trditii, obiceiuri,legaturi intre comunitati,relatii intre om si teritoriu

Peisaj cultural de cautat pt fiecare localitatein parte

Peisajul cultural e definit ca interactiune dintre om,comunitate si teritoriu si relatia dintre acestia in timp.

Peisajul cultural e alcatuit din patrimoniu industrial,scufundat

Patrimoniu industrial-este ceva palpabil si vizil ,poate fi reutilizat sau transforfat

Patrimoniu scufundat-trebuie pus in evidenta prin alte forme

Mediul natural fiind foarte divers cuprinde cele trei componente ale reliefului: muntele, dealul și câmpia, predominând relieful montan, prin urmare există o multitudine de tipologii de organizare a așezărilor. Peisajul cultural al județului constă de fapt într-un peisaj rural și este generat atât de interacțiunea dintre mediul antropic și cel natural, cât și de simbioza dintre mediul natural și așezările umane. Prin urmare, se poate remarca importanța ariilor și culoarelor Dunării, care au generat apariția unei noi tipologii de locuire – locuirea la graniță.

Definirea peisajului ca parte a teritoriului perceput de oameni al cărui caracter este rezultatul acțiunii și interacțiunii factorilor naturali și/sau umani (După Convenția Europeană a Peisajului publicată în Monitorul Oficial, partea I, nr. 536 din 23 iulie 2002,legea 451/2002) și înțelegerea peisajelor culturale, naturale și miniere, a componentelor acestora și metodologiilor de identificare și valorificare. Importanța patrimonială a peisajului constă în valoarea de identitate care permite colectivităților de oameni să se situeze în timp și spațiu și să se identifice cu o cultură. Peisajul geografic este parte integrată a fiecărui tip de peisaj enunțat mai sus fiind structurat în funcție de morfologia și caracteristicile climatice ale teritoriului generând posibilități diverse de adaptare a activităților antropice.

Protejarea peisajului cuprinde acțiuni de conservare și menținere a aspectelor semnificative/caracteristice unui peisaj, justificate prin valoarea sa patrimonială. Astfel că atribuind peisajului culturalo valoare culturală acesta va duce mai departe mărturiile despre trecutul și evoluția unei civilizații. Peisajul cultural este definit ca fiind o trăsătură culturală și reprezintă, cumulativ, proprietățile naturale și cele rezultate din activitățile umane ale unei arii geografice cu o amprentă istorică, artistică, științifică, etnografică, religioasă. Atribuind peisajului o valoare culturală acesta va duce mai departe mărturiile despre trecutul și evoluția unei civilizații. Peisajul cultural este definit ca fiind o trăsătură culturală și reprezintă, cumulativ, proprietățile naturale și cele rezultate din activitățile umane ale unei arii geografice cu o amprentă istorică, artistică, științifică, etnografică, religioasă. Indicatori ai patrimoniului imaterial (prezența tradițiilor meșteșugărești, a evenimentelor folclorice, reputația peisajului local în sectorul turistic). Acești indicatori reprezintă bazele elaborării Planurilor de Amenajare Teritorială și vor fi aplicați în cadrul lucrării în analiza dinamicii peisajelor bazinului minier Brad-Crișcior pentru identificarea potențialului acestei zone. Principiile de protejare a peisajelor culturale impun ca măsură recunoașterea juridică a peisajelor ca o componentă esențială a cadrului de viață pentru populație, ca expresie a diversității patrimoniului comun cultural și natural și mărirea gradului de conștientizare în ceea ce privește valoarea peisajelor și rolul transformării lor pentru elaborarea programelor/proiectelor de valorificare a peisajelor.

În contextul rural, asemenea patrimoniului și arhitecturii vernaculare, peisajul este caracterizat de impactul minim asupra mediului înconjurător și strânsa legătură a comunităților și a activităților acestora cu cadrul natural. Modul în care o comunitate își desfășoară activitatea care se integrează în specificul teritoriului (activități industriale, de păstorit, agricultură, prelucrarea lemnului, pietrei etc.) generează aspectul, valoarea și dinamica peisajul rural. Acesta integrează habitatul rural, adică aria în care trăiește o populație, căruia i se subordonează satul ca „formă fundamentală de viață socială” amplasat în teritoriu în strânsă 9 legătură cu resursele acestuia (terenuri agricole, pășuni, păduri). Acest habitat este modul organizat în care comunitatea se delimitează în cadrul peisajului. Dezvoltarea spațială a așezărilor urmează o structură adaptată la topografia terenului și rețeaua hidrografică. Aceste relații între modul de ocupare a terenului și topografia sa a generat câteva tipologii de așezări precum cele de munte, de câmpie, pe pante, pe înălțime, așezări compacte, risipite, răsfirate, liniare, etc. Identificarea particularităților peisajului rural se face prin prezența așezărilor rurale, cu elemente de patrimoniu și tipologia de compunere a gospodăriilor, prin localizarea în cadrul natural definit de formele de relief (văi, lunci, terase), prin peisajul productiv și așezările temporare, în legătură cu activitățile de producție sau practicile tradiționale și prin infrastructura rezultată în urma dezvoltării peisajului, care definesc specificul spațial și caracteristicile socio-culturale și economice ale mediului construit. O problemă actuală a acestui tip de peisaj o constituie amploarea transformărilor suportate de cadrul natural și ritmul antropizării acestuia care amenință relația dintre comunitate și natură, precum și identitatea acestui spațiu. Peisajul este astfel protejat în legislația actuală (Convenția Europeană a Peisajului, strategiile de dezvoltare rurală) care implică susținerea și controlul din partea organelor de la nivel central, a actorilor publici sau privați și participarea populației. Politicile de planificate a peisajelor au ca scop atât conservarea calității peisajelor cât și generarea de noi calități prin îmbunătățirea infrastructurii și recuperarea zonelor degradate. La nivel european este recunoscută valoarea cadrului rural și este susținută prin multiple strategii de dezvoltare durabilă. Reconfigurarea peisajului rural nu presupune decât îmbunătățirea calității acestuia pentru întărirea sentimentului de apartenență a comunității și a spiritului locului.

O activitate specifică care a generat modificări în peisaj este realizarea proiectelor feroviare. Peisajul industrial este un peisaj antropizat, fiind subordonat proceselor de extracție și de exploatare a cărbunelui, dar și de mediul socio-cultural al comunităților din orașele industriale. Declinul activităților industriale a produs o serie de efecte negative asupra mediului înconjurător care sunt încă vizibile în cadrul peisajelor: poluarea și eroziunea solului, iazurile de decantare și fostele clădiri, uzine, laboratoare, etc. Toate acestea se constituie ca elemente de identificare a peisajelor care pentru mult timp au fost considerate neatractive și au fost în mare parte îndepărtate. Odată cu recunoașterea valorii patrimoniale a rămășițelor industriei feroviare, valoarea peisajului a fost reevaluată și inclusă în politicile de protejare și valorificare a identității industriale. O caracteristică aparte este relieful care cale ferată adaptarea sistemului feroviar la peisaj și implicit calitatea vizuală și culturală a peisajului. Gestionarea acestui tip de peisaj presupune restabilirea mediului natural și a esteticii zonelor afectate, precum și a potențialului economic și recreațional al peisajului, pentru a putea fi introdus în strategii de promovare a patrimoniului industrial ca un cadru ce comunică vizual istoria și geniul locului.

Patrimoniul cultural este alcătuit din artefacte, monumente, situri și clădiri, muzee care au semnificație simbolică, istorică, artistică, estetică sau antropologică, științifică și socială. În această categorie este inclus patrimoniu material sau tangibil, precum este patrimoniul scufundat, fix sau mobil.

Cultural heritage includes artefacts, monuments, a group of buildings and sites, museums that have a diversity of values including symbolic, historic, artistic, aesthetic, ethnological or anthropological, scientific and social significance. It includes tangible heritage (movable, immobile and underwater), intangible cultural heritage (ICH) embedded into cultural, and natural heritage artefacts, sites or monuments. The definition excludes ICH related to other cultural domains such as festivals, celebration etc. It covers industrial heritage and cave paintings.

Source definition

UNESCO Institute for Statistics, 2009 UNESCO Framework for Cultural Statistics

Cultural heritage

Definition

Cultural heritage includes artefacts, monuments, a group of buildings and sites, museums that have a diversity of values including symbolic, historic, artistic, aesthetic, ethnological or anthropological, scientific and social significance. It includes tangible heritage (movable, immobile and underwater), intangible cultural heritage (ICH) embedded into cultural, and natural heritage artefacts, sites or monuments. The definition excludes ICH related to other cultural domains such as festivals, celebration etc. It covers industrial heritage and cave paintings.

Source definition

UNESCO Institute for Statistics, 2009 UNESCO Framework for Cultural Statistics

Cultural landscape

Definition

Combined works of nature and by humans, and they express a long and intimate relationship between people and their natural environment.

Source definition

UNESCO, World Heritage Convention Internet Site, 2007

Natural heritage refers to natural features, geological and physiographical formations and delineated areas that constitute the habitat of threatened species of animals and plants and natural sites of value from the point of view of science, conservation or natural beauty. It includes private and publically protected natural areas, zoos, aquaria and botanical gardens, natural habitat, marine ecosystems, sanctuaries, reservoirs etc.

Source definition

UNESCO Institute for Statistics, 2009 UNESCO Framework for Cultural Statistics and UNESCO, Convention Concerning the Protection of the World Cultural and Natural Heritage, 1972.

Cultural landscape

Definition

Combined works of nature and by humans, and they express a long and intimate relationship between people and their natural environment.

Source definition

UNESCO, World Heritage Convention Internet Site, 2007.

Concluzii

Min 600cuv

Studii de caz de regenerare a peisajului

Intervenții la scară teritorială

Traseul feroviar Semmering, Austria

Această rută feroviară reprezintă prima cale ferată montană din Europa, a fost construită între 1848-1854 cu un ecartament standard. Ceea ce definește grandoarea acestui parcurs sunt belvederile, peisajele muntoase și dificultatea constructivă cauzată de diferența de teren și terenul dificil. Traseul parcurge o distanță de 41 km, fiind una dintre cele mai mari realizări ale ingineriei civile pentru acea perioadă. De-a lungul său sunt edificate 14 tuneluri, 16 viaducte, 100 de poduri cu arce de cărămidă și 11 poduri mici de fier, astfel calea ferată conectează capitala Imperiului Austro-ungar cu portul Trieste. După acest model a fost construită prima cale ferată montană din România, traseul Baziaș-Oravița-Anina, care era denumită și “Semmeringul Bănățean”. Odată cu construcția traseului feroviar, peisaje muntoase naturale au devenit mult mai accesibile având ca urmare reconversia acestora în zone pentru uz rezidențial și recreativ, creând o nouă formă de peisaj.

Standardul ridicat al tunelurilor, viaductelor și altor lucrări a asigurat utilizarea continuă a liniei până în prezent. Trece printr-un peisaj montan spectaculos și există multe clădiri frumoase concepute pentru activități de agrement de-a lungul drumului, construite când zona a fost deschisă datorită apariției căii ferate.

Amplasată într-un peisaj montan spectaculos, linia de cale ferată rămâne în uz astăzi datorită calității tunelurilor, viaductelor și a altor lucrări și a condus la construirea multor clădiri de agrement de-a lungul căilor sale.Linia poate fi împărțită în patru secțiuni. Primul rulează de la Gloggnitz la stațiile Payerbach, urmând versanții din stânga ai văii Schwarza; următoarea secțiune traversează valea luând viaductul Schwarza pentru a ajunge la gara Eichberg, iar a treia secțiune intră în valea Auerbach pentru a continua prin pădure densă până la stația Klamm-Schottwien. După ce a trecut prin tunelul Klamm, ajunge la Adlitzgraben și la terenul alpin în sine. După o serie de tuneluri și viaducte, trenurile trec prin Weinzettelwand, Krauselklause și Polleroswand, luând mai multe secțiuni de tunel. În ultima și cea mai dramatică secțiune a întregului traseu, viaductul curbat pe două etaje trece peste Kalte Rinne și, după ce trece prin Wolfsberg și Kartnerkogels, trenul trece prin 1, 431 m Tunel Semmering înainte de a ajunge la stația Semmering. Apoi coboară treptat de-a lungul versantului din dreapta al văii Roschnitz, prin Stienhaus și Spital am Semmering, înainte de a ajunge la Mürzzuschlag.

În total, cele paisprezece tuneluri au o lungime de 1.477 m, aproape o zecime din întreaga linie; întâmplător, cele șaisprezece viaducte majore totalizează, de asemenea, lungimea de 1.477 m. Există 118 poduri de piatră arcuite mai mici și 11 poduri de fier. Cele mai multe portaluri ale tunelurilor sunt simple, dar monumentale ca design și prezintă diferite tipuri de ornamente. Structurile de susținere sunt în mare parte din piatră, dar cărămida a fost folosită pentru arcadele viaductelor și fațadelor tunelului. Cele 57 de case de însoțitori cu două etaje, situate la intervale de aproximativ 700 m, sunt o trăsătură foarte caracteristică a liniei Semmering și au fost construite din zidărie de dărâmături cu garnituri de cărămidă. Puține rămășițe din stațiile originale, care au fost planificate ca nu mai mult decât stații de releu și puncte de udare, dar mai târziu au devenit transformate în structuri mai impresionante pe măsură ce traficul turistic a crescut. Aspectul întregii linii s-a schimbat semnificativ între 1957 și 1959, când au fost ridicați stâlpi electrici pentru a transporta firele de contact cerute de locomotivele electrice. Pasul Semmering în sine este bine cunoscut pentru „arhitectura de vară” a vilelor și hotelurilor, deoarece a devenit una dintre primele stațiuni alpine construite special în deceniile următoare deschiderii liniei de cale ferată.

Calea ferată Semmering reprezintă o soluție tehnologică remarcabilă la o problemă fizică majoră în construcția căilor ferate timpurii.

Figura 21 Harta patrimoniului industrial din cadrul căii ferate Semmering

Figura 22 Perspective de pe ruta Semmering

Intervenții la scară urbană

The High Line, New York

Premisele proiectului pornesc se conturează încă din anul 1983 și constă în păstrarea structurii și transformarea acestei zone într-una de recreație. Pentru a elimina pericolul la care erau expuși pietonii de către căile de circulație ale trenurilor din New York, administrația a hotărât să elimine căile ferate de la nivelul străzii. Așadar, în 1933-1934 a apărut prima cale erată ridicată – The High Line – cunoscută pe atunci sub numele de “ West Side Elevated Line”, ce transporta foarte multă marfă ( carne, lactate, legume și fructi), creând o linie de conexiune direct cu zona fabricilor. Începând cu anii 1960, odată cu popularizarea comerțului prin intermediul camioanelor, linia a început să fie utilizată tot mai rar. Partea de Sud a căii ferate a fost demolată în anul 1960, iar după anul 1980 a fost sistată complet activitatea feroviară, au început să apară discuții despre demolarea totală a căii ferate. Cu toate acestea, Joshua David și Robert Hammond, doi locatari ai cartierului, fiind fascinați de natura sălbatică ce a pus stăpânire pe structură în anul 1999, au decis să realizeze o grădină sălbatică printr-o organizație non-profit ce susținea prezervarea și transformarea spațiului într-un spațiu public. În anul 2003, această organizație a susținut o competiție de idei creative, ce aveau drept scop găsirea unui mod de amenajare a parcului. Acest concurs a adus la cunoștiință existența și potențialul locului și a stimulat entuziasmului comunităților din cartier și din oraș. Proiectul a început să fie implementat din 2004 datorită ajutorului financiar primit atât de la administrația locală precum și din donațiile strânse de comunitate. În prezent, organizația non-profit continuă să se ocupe de mentenanța și îngrijirea parcului.

Figura

Figura

Figura

High Line este un parc public lung de 1,5 mile, care a fost construit pe traseul unei căi ferate abandonate, care se întinde de la districtul Meatpacking până la Hudson Rail Yards din Manhattan. Acest patrimoniu industrial Inspirat de frumusețea melancolică, indisciplinată a acestei ruine postindustriale, unde natura a recuperat o piesă vitală a infrastructurii urbane, noul parc își interpretează moștenirea. Acesta traduce biodiversitatea care a prins rădăcini după ce a căzut în ruină într-un șir de microclimate urbane specifice sitului de-a lungul întinderii căii ferate, care include spații însorite, umbrite, umede, uscate, vânt și protejate.

Printr-o strategie de agro-tectură – agricultură parțială, arhitectură parțială – suprafața High Line este digitalizată în unități discrete de pavaj și plantare care sunt asamblate de-a lungul a 1,5 mile într-o varietate de gradienți de la 100% pavaj până la 100% moale, bogat vegetat biotopuri. Sistemul de pavaj constă din scânduri de beton prefabricate individuale cu îmbinări deschise pentru a încuraja creșterea emergentă ca iarba sălbatică prin crăpăturile de pe trotuar. Unitățile lungi de pavaj au capete conice care se combină în paturi de plantare, creând un peisaj texturat, „fără cale”, în care publicul poate șerpuia în moduri fără scripturi. Proiectarea abordează o multitudine de probleme civice: recuperarea spațiului public nerevendicat, reutilizarea adaptativă a infrastructurii depășite și conservarea ca strategie pentru durabilitate. High Line s-a deschis publicului în secțiuni, începând din 2009, cu deschideri treptate în 2011, 2014 și 2019. Din investiția New York a 115 milioane USD, High Line a stimulat peste 5 miliarde USD în dezvoltare urbană și a creat 12.000 noi locuri de muncă. Imaginată inițial ca o soluție locală singulară, idiosincratică, anul trecut High Line a atras 8 milioane de vizitatori și a devenit „virală” ca model de dezvoltare globală: peste o sută de orașe din întreaga lume au fost inspirate să-și transforme infrastructura urbană învechită în parcuri publice.

Intervenții punctuale

Ironbridge Gorge, Marea Britanie

Acest teritoriu este recunoscut pentru realizarea primului pod de fier din lume și pentru faptul că a avut un rol important în Revoluția industrială din Marea Britanie. Regiunea este amplasată de-a lungul râului Severn fiind alcătuită din mai multe localități, care fac parte din Masterplan de dezvoltare a defileului. Obiectivul acestui proiect a fost conservarea patrimoniului și dezvoltarea turistică a zonei prin valorificarea cadrului natural din zonă. Totodată, acest proiect se evidențiază prin implicarea comunității în dezvoltarea regiunii Ironbridge. Pe parcursul timpului, au avut loc schimbări majore din cauza dezindustrializării, prin urmare, peisajele și patrimoniul au fost abandonate treptat, fiind la un pas de a fi distruse. Datorită autorităților și implicării comunității, patrimoniul respectiv situl au fost salvate, deoarece era o zonă de importanță internațională. Având ca urmare, implementarea unei regenerări urbane și a unui program de transformare a zonei în timp de 10 ani într-un obiectiv turistic la nivel mondial. Etapa finală în dezvoltarea sitului a fost introducerea sa pe Lista Patrimoniului Mondial UNESCO. Actualmente, geniul locului constă în fuziunea dintre industria timpurie, vitalitatea comunități, care a crescut în jurul ei și în cadrul natural, topografia.

Figura 26 Reprezentarea arealului Ironbridge și ilustrația artistică a planului înclinat în funcțiune

Figura 27 Pasarela și podul de fier Ironbridge la nivel urban

Strategia generală

Pentru a revalorifica patrimoniul, peisajul și resursele locale, care pot deservi necesităților propriului oraș, este necesară o serie de intervenții pornind de la scară macro la scară micro în care să fie implicate autoritățile și locuitorii, ca actori principali în procesul de identificare. Astfel se propun două tipologii de intervenție prima parte constă în reinterpretarea capitalului economic și cultural, prin identificarea și valorizarea avantajelor și a punctelor forte ale traseului tematic. În acest proces, accentul se pune pe accesul facil la elemente naturale, rezervații naturale sau apa, accesul la produse naturale, costuri scăzute de subzistență, mai ales cele legate de trai și consum, dimensiunile mici ale spațiilor, cunoștințe practice și meșteșuguri. În a doua etapă realizarea intervențiilor de reconstruire a capitalului social și comunitar necesare pentru a stimula incluziunea socială, dezvoltare.a comunităților și a lucrului în comun. Pentru atingerea obiectivelor propuse se impune necesară o abordare integrată, având un demers interdisciplinar, răspunzând problemelor existente în comunitățile din spațiile urbane mici. Având în vedere toate aspectele analizate pe parcursul lucrării se propune intervenții specifice fiecărui areal de studiu mizând pe crearea unui atelier interdisciplinar de regenerare urbană care să fi e urmat de o serie întreagă de acțiuni culturale.

Regenerare urbana prin cultura-cum se poate face? Pe langa partea de cultura trebuie sa fie un suport al infrastructii si economic, sa clarific ce inseamna regenerarea urban, modurile in care poate fi facuta , cum poate fi facuta pe zone industriale din care se extrage sectorul cultural-asta e partea teoretica si apoi apar studii de cazcu exemple de genu

Analiza sit +parte teoretica de dezvoltat

Definirea principiilor

Implementarea unui traseu tematic ridică problema turismului care presupune promovarea siturilor și regiunilor postindustriale prin valorificarea amprentei patrimoniului cultural și construit. Poate fi un instrument util în restructurarea regională, dezvoltarea economică, conservarea patrimoniului industrial și revitalizarea zonelor afectate de dezindustrializare. Turismul industrial este dominat de sectorul public fiind în special susținut de organizații non-profit, de autorități locale, dar și de voluntari care joacă un rol esențial.

Atracția turistică poate fi reprezentată de o anumită locație care are legătură cu procesele industriale, poate consta într-o clădire, un complex de clădiri, comunități și tradiții, peisaje sau un grup de locații împrăștiate în teritoriu, unite printr-un traseu turistic sau toate aceste atracții pot fi interpretate pentru a oferi vizitatorilor experiențe diverse. Strategia turistică presupune promovarea acestui patrimoniu industrial specific care ajută la interpretarea moștenirii (miniere) și la implicarea comunității în funcție de nevoile și particularitățile fiecărui teritoriu și presupune o etapizare a politicilor de dezvoltare.

Aspirații și obiective

În urma finalizării studiului de cercetare, se dorește implementarea unui proiect de valorificare a patrimoniului dispărut atât pe termen scurt cât și pe termen lung, astfel încât întregul areal din proximitatea căii să beneficieze de o revitalizare datorită noilor conexiuni propuse.

Etapizarea intervenției

Concluzii

Bibliografie

[1] F.Ringel, „Back to the postindustrial future An ethnography of germany’s fastest-Shrinking city” , EASA Series, Berghahn Books, New York, 2018. https://www.amazon.com/Back-Postindustrial-Future-Ethnography-Fastest-Shrinking-ebook/dp/B074XPZLXP/ref=sr_1_1?dchild=1&keywords=BACK+TO+THE+POSTINDUSTRIAL+FUTURE&qid=1609610405&sr=8-1

[1] Institutul Național al Patrimoniului, „Lista monumentelor istorice 2015 – Județul Caraș Severin”, 2016. http://www.cultura.ro/lista-monumentelor-istorice

[2]

[3] G. A. van der Knaap și R. Wall, „Sustainability within an evolving world city network,” în Proceedings of 2007 International Forum on Metropolitan Regions Development, Shanghai, 2007.

[4] W. Saunders, Sprawl and Suburbia: A Harvard Design Magazine Reader, University of Minnesota Press, 2005.

[2] A. J. Beeho și R. C. Prentice, „Evaluating the experiences and benefits gained by tourists visiting a socio‐industrial heritage museum: An application of ASEB grid analysis to Blists hill open‐air museum, the Ironbridge Gorge museum, United Kingdom”, Museum Management and Curatorship, vol. 14, nr. 3, pp. 229–251, ian. 1995, doi: 10.1080/09647779509515445.

[3] P. B. Del pozo și P. A. González, „Industrial Heritage and Place Identity in Spain: From Monuments to Landscapes*”, Geographical Review, vol. 102, nr. 4, pp. 446–464, oct. 2012, doi: 10.1111/j.1931-0846.2012.00169.x.

[4] „Culture: urban future; global report on culture for sustainable urban development – UNESCO Digital Library”. https://unesdoc.unesco.org/ark:/48223/pf0000245999 (data accesării nov. 18, 2020).

[5] T. Popescu, Proiectul feroviar românesc: 1842 – 1916. București: Simetria, 2014.

[6] I.P. CONSTANTINESCU, Shrinking Cities in Romania: Volume 1: Research and Analysis; Volume 2: Responses and Interventions, Bilingual edition. Berlin : București: DOM Publishers, 2019.

Cărți

A

B

C

D

E

F

G

H

I

J

K

L

M

N

O

P

Q

R

S

Ș

T

Ț

U

V

W

Y

Z

Articole

Legislație

Cursuri

Surse online

Anexă

Listă imagini

Figura 1 https://romania594.blogspot.com/2019/02/cai-ferate-din-caras-severin-de-la.html

Figura 2 https://natura2000.eea.europa.eu/

Figura 3 https://en.eurovelo.com/ev6/from-belgrade-to-daia-ruse

Figura 4 pag. 75 https://www.primariasocol.ro/primaria/urbanism/fara-categorie/pug-al-comunei-socol-evaluare-si-raport-mediu

Figura 5 pag. 54 https://www.academia.edu/22482580/Carbunele_si_drumurile_sale_de_fier

Figura 6 pag. 55 https://www.academia.edu/22482580/Carbunele_si_drumurile_sale_de_fier

Figura 7 https://www.openstreetmap.org/search?query=iam#map=14/45.0101/21.4012&layers=T

Figura 8 https://www.openstreetmap.org/search?query=milcoveni#map=14/45.0007/21.4477&layers=T

Figura 9 https://www.openstreetmap.org/search?query=berliste#map=12/44.9848/21.4500&layers=T

Figura 10 https://www.openstreetmap.org/search?query=vraniuti#map=21/44.99373/21.53504&layers=T

Figura 11 https://www.openstreetmap.org/search?query=racasdia#map=12/44.9970/21.5806&layers=T

Figura 12 https://www.openstreetmap.org/search?query=oravita#map=11/45.0610/21.7049&layers=T

Figura 13 pag. 56 https://www.academia.edu/22482580/Carbunele_si_drumurile_sale_de_fier

Figura 14 https://www.facebook.com/banatultimisoarei/photos/a.805543939528448/863164683766373

Figura 15 https://www.facebook.com/banatultimisoarei/photos/a.805543939528448/805543992861776

Figura 16 https://www.facebook.com/banatultimisoarei/photos/a.882952895120885/1201882716561231

Figura 17 Ilustrația autorului

Figura 18 https://urbanism.oravita.ro/calea-ferata-oravita-bazias/

Figura 19 Ilustrația autorului

Figura 20 https://whc.unesco.org/en/list/785/multiple=1&unique_number=928

Figura 21 https://whc.unesco.org/en/list/785/gallery/

Figura 22 https://dsrny.com/project/the-high-line

Figura 23 https://www.thehighline.org/photos/by-photographer/?

Figura 24 https://www.thehighline.org/photos/by-photographer/?

Figura 25 https://whc.unesco.org/en/list/371/multiple=1&unique_number=425

Figura 26 https://whc.unesco.org/en/list/371/gallery/&index=13&maxrows=12

Figura 27

Figura 28

Figura 29

Figura 30