Transportul public pe șine [302590]
[anonimizat] –
Element structurant al periferiilor durabile
Studiu de caz:
[anonimizat]: [anonimizat]: Mânea Elena Simona
Îndrumător: conf. dr. arh. [anonimizat] 4
ABSTRACT 7
Introducere 10
1 Cadrul ideologic actual 12
1.1 Politica europeană și națională 12
1.2 Cadrul conceptual actual 16
1.2.1 Expansiunea urbană și automobilul 16
1.2.2 Schimbarea de paradigmă 18
1.3 Concluzii 19
2 Planificarea LUT și sistemele de transport public 20
2.1 Planificarea LUT. Principii de organizare a dezvoltării spațiale cu premise pentru o mobilitate sustenabilă 20
2.1.1 Dezvoltarea orientată în lungul culoarelor de transport public 23
2.2 Sisteme de transport public. Premise teoretice de dezvoltare a infrastructurii de transport pe șine 23
2.2.1 Sisteme de transport pe pneuri 24
2.2.2 Sisteme de transport pe șine 25
2.2.3 Transportul regional 26
2.2.4 Intermodalitatea. Complementaritatea sistemelor de transport 27
2.2.5 [anonimizat] – funcție de densitate 29
2.2.6 Calitatea serviciilor oferite de transportul public pentru călători 29
2.3 Planificarea transportului public 30
2.3.1 Planificarea sistemelor de transport public 30
2.3.2 Modele de transport 32
2.4 Concluzii 36
3 Exemple de bune practici 36
3.1.1 Exemplul francez 36
3.1.2 Exemplul german 44
3.1.3 Concluzii 51
4 Studiu de caz: Introducerea unei linii de tramvai în zona periurbană de Vest a municipiuluI București 53
4.1 Argument 53
4.2 Zona de studiu 53
4.3 Întrebari cheie 54
4.4 Contextul planificării actuale 55
4.5 [anonimizat] 59
4.6 [anonimizat] 63
4.6.1 Etape de expansiune 63
4.6.2 Diagnostic 64
4.6.3 Viziunea de dezvoltare 66
4.6.4 Politică de dezvoltare spațială și de reorganizare a mobilității 67
4.6.5 Actori urbani și surse de finanțare 68
5 Concluzii 69
6 Bibliografie 71
[anonimizat], precum și actualizarea în curs a [anonimizat] a [anonimizat]-o perspectivă integrată și durabilă. Astfel, scopul acestei lucrări de cercetare este acela de a investiga soluții alternative prin care poate fi organizată durabil mobilitatea la nivelul municipiului București în relație cu periferiile.
Lucrarea este structurată pe două părți:
prima parte a lucrării este reprezentată de baza teoretică și studiul unor exemple de bune practici privind problematica mobilității în cadrul aglometațiilor urbane.
partea a II-a, reprezintă aplicarea bazei teoretice a studiului asupra zonei periferice a [anonimizat], [anonimizat] – [anonimizat].
[anonimizat], și prezintă concepte și principii privind mobilitatea în cadrul aglometațiilor urbane, punând accentul pe soluții rapide de transport public în relația centrelor urbane cu periferiile.
În contextul politicilor europene și ca precondiție pentru obținerea de sprijin financiar în implementarea de proiecte, cadrul legislativ actual a fost actualizat și sintetizează nevoia atingerii țintelor durabile propuse la nivel european și național punând accentul pe planificarea integrată a transporturilor și planificării spațiale (planificarea land-use and transport – LUT) și stabilind obiectivele planificării mobilității urbane durabile.
Pornind de la conceptul de dezvoltare durabilă, ținând cont de efectele negative ale expansiunii urbane și a dependenței de automobilitate, noua paradigmă a mișcării în teritoriu propune trecerea de la “adaptarea (necondiționată) a orașului la automobil” la “orașul pentru oameni”, abordând mobilitatea durabilă dintr-o “perspectivă echilibrată a exigențelor de accesibilitate și calitate a locuirii, prin politici de mobilitate integrate bazate pe o logică de modelare a comportamentului de deplasare, managementul cererii și ofertei și o planificare interdisciplinară”. (Negulescu, 2017)
Expansiunea urbană poate fi modelată prin politici integrate de planificare spațială și transport ce vor urmări concentrarea dezvoltării urbane în zone compacte cu mixitate funcțională și densitate optimă unei accesibilăți multimodale.
Pentru „orașul de astăzi”, transportul public trebuie să aibă un rol structurant și de control în extinderea urbană durabilă.
Conform principiilor de planificare LUT, creșterea accesibilității nu trebuie să potențeze dispersia urbană, ci trebuie să o coaguleze, să o structureze în nuclee compacte, mixte și bine deservite de transport public.
Transportul public pe șine este o variantă nepoluantă, silențioasă, rapidă dacă este amenajată în sit propriu, cu potențial ridicat se intermodalitate și bine primit de călători.
Cu toate acestea introducerea transportului public în zonele periurbane este strâns legată de densitatea de „rentabilitate” a transportului public la nivelul zonei și de potențialul de evoluție al acesteia.
Procesul de planificare presupune nu doar cunoașterea situației actuale și găsirea unor soluții, dar și monitorizarea acestora după implementare, pentru verificarea atingerii obiectivelor propuse.
În vederea evaluării impactului introducererii transportului public pe șine, exemplele de bune practici studiate iau în considerare orașe europene de dimensiuni diferite ce s-au confruntat cu probleme similare municipiului București. Studiile de caz au pus în evidență beneficiile unui transport urban și suburban deservit de sisteme pe șine și bine articulat în poli intermodali sunt evidente în toate exemplele:
• Amplasat în cale proprie este rapid și fiabil;
• Este ecologic și silențios, confortabil;
• Contribuie la reducerea utilizării transportului motorizat individual;
• Are rol structurant asupra zonelor deservite – susține dezvoltarea policentrică;
• Este un pilon al intermodalității;
• Poate contribui la creșterea accesibilității prin utilizarea în comun de catre mai multe moduri de transport a infrastructurii existente, atat din mediul urban cat și suburban, creând legături directe centru – zonă metropolitană
• În funcție de cerere se pot adopta diferite sisteme de transport și/sau concepte de organizare ce pot fi ușor integrate și extinse.
Deși toate sistemele pe șine pot răspunde nevoilor de accesibilitate și mobilitate, tramvaiul este singurul care poate remodela stațiul urban ca formă, funcție și peisaj pe tot traseul său, nu doar punctual la nivelul polilor intermodali. Acest avantaj îmbunătățește atractivitatea mijlocului de transport, dar și a zonelor traversate.
Monitorizând și cuantificând impactul asupra mobilității cetățenilor, asupra formei urbane, dar și impactul asupra mediului și beneficiile economice, marile orașele își structurează în continuare strategiile de dezvoltarea durabilă pe dezvoltarea spațială compactă orientată pe axele deservite de transportul pe șine.
Partea a doua a lucrării face o analiză a situației actuale a cadrului de planificare și a situației actuale a sitului și face propuneri de reconfigurare a mobilității acestui cartier, având ca bază concluziile din etapa teoretică. Abordarea practică a parcurs următoarele etape:
• prezentarea contextului planificării actuale la nivelul municipiului București și al localităților din zona de studiu;
• evidențierea aspectelor privind dezvoltarea socio-economică, localizarea activităților, evoluția spațială și mobilitatea la nivelul teritoriului periurban;
• detalierea analizelor privind situația actuală a dezvoltării spațiale, a accesibilității și a mobilității în zona de studiu, respectiv formularea diagnosticului situației actuale;
• formularea viziunii de dezvoltare și a politicilor privind dezvoltare spațială și de reorganizare a mobilității în zona de studiu.
Concluziile studiului de caz au pus în evidență premizele existente pentru implementarea unor polititi integrate de tip LUT cu potențial atât în (re)modelarea durabilă a mobilității, dar și structurarea formei urbane.
Astfel oportunitatea apariției unor artere (străzi categoria I sau II) ce traversează zone noi de dezvoltare trebuie privite ca operațiuni urbane complexe, ce creează trasee multimodale și (re)modelează a spațiul traversat.
ABSTRACT
The context of European sustainable development policies integrated into current legislation as well as the ongoing update of the PUG Bucharest and the implementation of the Sustainable Urban Mobility Plan for Bucharest – Ilfov Agglomeration provides an appropriate framework for re-evaluation of the old infrastructure projects proposed in the previous planning documents, from an integrated and sustainable perspective. Thus, the purpose of this research is to investigate alternative solutions through which mobility can be sustainably organized at the Bucharest level in relation to the periphery.
The paper is structured in two parts:
the first part of the paper is the theoretical basis and the study of examples of good practice on mobility issues within urban agglomerations.
the second part represents the application of the theoretical basis of the study on the peripheral area of Bucharest and proposes as a case study the analysis of the introduction of the tram in Bucharest – Chiajna area, reconfiguring and re-evaluating the Independent Splague Independence – Ciurel – Bucharest – Pitesti Autostrada .
In the first part, the theoretical approach is contextualized by the current ideological framework, and presents concepts and principles on mobility within urban agglomerations, focusing on fast public transport solutions in the relationship of urban centers with peripherals.
In the context of European policies and as a prerequisite for obtaining financial support for project implementation, the current legislative framework has been updated and summarizes the need to achieve the proposed sustainable European and national targets, with an emphasis on integrated transport planning and spatial planning (land use planning and transport – LUT) and setting the objectives of sustainable urban mobility planning.
Starting from the concept of sustainable development, taking into account the negative effects of urban expansion and automotive dependence, the new paradigm of the movement in the territory proposes the transition from "unconditioned" adaptation of the city to the automobile "to the" city for people " sustainable mobility from a "balanced perspective of accessibility and quality of living, through integrated mobility policies based on a behavioral movement modeling logic, demand and supply management, and interdisciplinary planning." (Negulescu, 2017)
Urban expansion can be modeled by integrated spatial planning and transport policies that will focus urban development focus on compact mixes with functional mix and optimal density for multimodal accessibility.
For “today's city”, public transport must have a structuring and controlling role in sustainable urban expansion.
Under the LUT planning principles, increasing accessibility must not enhance urban sprawl, but must coagulate it, structure it in compact, mixed and well served public transport cores.
Public rail transport is a non-polluting, silent, fast version if it is set up on its own, with high intermodality potential and well received by travelers.
However, the introduction of public transport in peri-urban areas is closely related to the "profitability" of public transport at the level of the area and its potential for development.
The planning process requires not only to know the current situation and to find solutions, but also to monitor them after implementation, in order to verify the achievement of the proposed objectives.
In order to assess the impact of the introduction of public transport on the rails, examples of good practice studied take into account European cities of different sizes that faced problems similar to those of Bucharest. Case studies have highlighted the benefits of urban and suburban transport served by rail systems and well-articulated in intermodal poles are evident in all examples:
• Placed in its own way is fast and reliable;
• It is environmentally friendly and silent, comfortable;
• Contribute to reducing the use of individual motorized transport;
• It has a structuring role on the areas served – supports polycentric development;
• It is a pillar of intermodality;
• Can help increase accessibility by sharing the existing infrastructure, both urban and suburban, through several modes of transport, creating direct metropolitan area-metropolitan areas
• Different transport systems and / or organizational concepts that can be easily integrated and expanded can be adapted to demand.
Although all rail systems can meet the needs of accessibility and mobility, the tramway is the only one that can reshape the urban station as a form, function and landscape throughout its route, not just punctual to the intermodal poles. This advantage improves the attractiveness of the means of transport as well as of the crossed areas.
By monitoring and quantifying the impact on citizens' mobility, urban shape, but also environmental impact and economic benefits, large cities continue to structure their sustainable development strategies on compact, space-based development on the axes served by rail transport.
The second part of the paper analyzes the current situation of the planning framework and the current situation of the site and makes proposals for reconfiguration of the mobility of this neighborhood based on the conclusions of the theoretical stage. The practical approach has gone through the following stages:
• presenting the context of the current planning at the level of Bucharest Municipality and the localities in the study area;
• highlighting aspects of socio-economic development, localization of activities, spatial evolution and mobility at periurban territory;
• Analyzing the analysis of the current situation of spatial development, accessibility and mobility in the study area, respectively formulating the diagnosis of the current situation;
• formulation of development vision and spatial development and mobility reorganization policies in the study area.
The conclusions of the case study highlighted the existing premises for the implementation of LUT integrated policies with potential both in the (re) sustainable mobility modeling and the structuring of the urban form.
Thus, the emergence of some arteries (Category I or II streets) crossing new development areas must be regarded as complex urban operations, creating multimodal routes and (re) modeling the space crossed.
Introducere
Expansiunea urbană necontrolată stimulează automobilitatea. Conform statisticilor, transportul urban este responsabil pentru 23% din emisiile de gaze cu efect de seră la nivelul Uniunii Europene . În acest context, tot mai insistent, documentele Comisiei Europene recomandă o dezvoltare urbană durabilă. Reducerea gazelor cu efect de seră și în același timp a consumului final de energie sunt deziderate ce se pot atinge atât prin utilizarea și organizarea unui transport mai eficient și mai puțin poluant, cât și prin politici integrate de utilizarea terenului și transporturilor (Land Use and Transport).
Cu toate acestea, în Romania expansiunea urbană este încă o consecință a unor oportunități imobiliare, neingrădite de constrângeri privind dezvoltarea durabilă sau accesibilitatea la un mijloc de transport în comun.
Actualizarea în curs a PUG Bucuresti și realizarea Planului de Mobilitate Urbană Durabilă pentru Aglomerația București – Ilfov oferă un cadru oportun de reevaluare a vechilor proiecte de infrastructură propuse în documentele de planificare anterioare, dintr-o perspectivă integrată și durabilă.
În acest context, există situații în care ar fi mai justificată crearea unor axe structurante de transport public în noile periferii, în locul unor infrastructuri rutiere de viteză?
Scopul acestei lucrări de cercetare este acela de a investiga solutii alternative prin care poate fi organizată durabil mobilitatea la nivelul municipiului București în relație cu periferiile.
Aplicarea bazei teoretice a studiului se va face asupra zonei periferice a municipiului București și își propune ca studiu de caz analiza introducerii tramvaiului în zona București – Chiajna, reconfigurând și reevaluând funcțional proiectul Străpungere Splaiul Independenției – Ciurel – Autostrada București – Pitești.
Prima parte a lucrării este reprezentată de baza teoretică și studiul unor exemple de bune practici privind problematica mobilității în cadrul aglometațiilor urbane. Abordarea teoretică este contextualizată de cadrul ideologic actual, și prezintă concepte și principii privind mobilitatea în cadrul aglometațiilor urbane, punând accentul pe soluții rapide de transport public în relația centrelor urbane cu periferiile. Exemplele de bune practici studiate iau în considerare orașe europene de dimensiuni diferite ce s-au confruntat cu probleme similare municipiului București. În partea a doua a lucrării este prezentată situația zonei periurbane a municipiului București și este detaliată problematica mobilității în zona noului cartier rezidențial Militari situat în sudul localității Chiajna, adiacent limitelor administrative a localitaților București și Chiajna. Studiul de caz a pornit de la analiza situației actuale a sitului și au fost formulate propuneri de reconfigurare a mobilității acestui cartier, având ca bază concluziile din etapa teoretică.
Abordarea teoretică răspunde următoarelor întrebări de cercetare:
Care sunt cerințele actuale cu privire la mobilitatea orașelor?
Cum poate fi controlată expansiunea urbană prin politici de mobilitate?
Care este sistemul de transport public potrivit pentru a deservi nevoia de mobilitate a periferiilor?
Cum se planifica un transport public eficient?
Răspunsurile acestor întrebări constituie ipotezele pe baza cărora se va aborda ulterior etapa a doua a studiului – studiul de caz.
Din punct de vedere al abordării studiului de caz, disponibilitatea redusă a datelor statistice necesare aprofundării cercetării a determinat o abordare în primul rând calitativă a analizelor. De asemenea, lipsa unor instrumente de modelare (pentru transport, sau GIS) nu a permis o abordare mai complexă a temei.
Abordare teoretică
Cadrul ideologic actual
Politica europeană și națională
Transporturile reprezintă o activitate esențială pentru dezvoltarea economică a orașelor. Începând cu tratatul de la Roma (1957), Comunitatea Economică Europeană a introdus o politică comună privind transporturile ce a fost actualizată continuu.
Recent, la nivel european se disting câteva etape importante din punct de vedere al strategiilor și politicilor care stabilesc prioritățile pe tema mobilității urbane, în contextul tot mai acut al dezvoltării durabile:
După aderarea României la Uniunea Europeană, strategiile la nivel național și programele operaționale au fost corelate cu obiectivele stabilite la nivel european. Cele mai recente documente ce stabilesc cadrul dezvoltării mobilității durabile sunt:
În ceea ce privește legislația, în 2013, Planurile de Mobilitate Urbană (P.M.U.) au fost definite în Legea nr.190 din data de 26/06/2013 privind aprobarea Ordonanței de urgență a Guvernului nr. 7/2011 pentru modificarea și completarea Legii nr. 350/2001 privind amenajarea teritoriului și urbanismul. Conform legii, P.M.U. reprezintă o documentație complementară strategiei de dezvoltare teritorială periurbană/metropolitană și Planului urbanistic general (P.U.G.) este definit ca „instrumentul de planificare strategic teritorială prin care sunt corelate dezvoltarea teritorială a localităților din zona periurbană/ metropolitană cu nevoile de mobilitate și transport al persoanelor, bunurilor și mărfurilor”. Ultima variantă actualizată a Legii 350/ 2001 a fost republicată în 21 decembrie 2015.
Ordinul nr. 233/2016 pentru aprobarea Normelor metodologice de aplicare a Legii nr. 350/2001 privind amenajarea teritoriului și urbanismul și de elaborare și actualizare a documentațiilor de urbanism stabilește obiectivele și conținutul cadru al P.M.U.D. Normele prevăd o abordare holistică și interdisciplinară a mobilității, abordarea transparentă și participativă în toate etapele de elaborare, precum și o fundamentare bazată pe culegerea de date privind caracteristicile actuale ale mobilității pentru persoane și marfă atât prin „preluarea/integrarea/analizarea datelor din toate sursele existente”, dar și prin recensăminte de circulație, anchete origine-destinație și „efectuarea interviurilor privind mobilitatea populației (eșantion minim 1% din numărul total al populației UAT sau a zonei periurbane/metropolitane care este subiectul P.M.U.)”. De asemenea, „având în vedere complementaritatea prevederilor din cadrul P.U.G. și P.M.U., se recomandă elaborarea lor concomitentă, aplicând o viziune de dezvoltare integrată la nivelul teritoriului studiat.”
„Art. 15 (13) P.M.U. are rolul de planificare și modelare a mobilității în raport cu nevoile și prioritățile de dezvoltare spațială de la nivelul unității administrativ-teritoriale și urmărește următoarele 5 obiective:
a) îmbunătățirea eficienței serviciilor și infrastructurii de transport;
b)reducerea necesităților de transport motorizat, reducerea impactului asupra mediului și reducerea consumului de energie pentru activitățile de transport;
c) asigurarea unui nivel optim de accesibilitate în cadrul localității și în cadrul zonelor metropolitane/periurbane;
d) asigurarea unui mediu sigur pentru populație;
e)asigurarea accesibilității tuturor categoriilor de persoane, inclusiv pentru persoanele cu dizabilități.”
În plus, pentru localitățile de rang 0 și 1, normele metodologice prevăd fundamentarea P.M.U. pe baza unui model de transport multimodal.
Începând cu 2014 municipiile și orașele au elaborat sau sunt în curs de a elabora planuri de mobilitate urbană durabilă.
Cadrul conceptual actual
Expansiunea urbană și automobilul
Orașele au fost și rămân celulele de bază ale dezvoltării umane, motoarele economiei, „centre de cunoaștere și surse de creștere și inovație” . Acestea sunt premizele generale care au atras și generat dezvoltarea orașelor.
Totuși, dezvoltarea mijloacelor de transport și mai ales apariția automobilului au accelerat dinamica formei și dimensiunii urbanului în teritoriu, respectiv expansiunea urbană (urban sprawl) manifestată mai întâi în lungul coridoarelor de transport, apoi aglutind spațiul dintre acestea.
Simplificat, accesibilitatea reprezintă ușurința de a ajunge la o destinație dorită (bunuri, servicii etc).
Înainte de apariția automobilului, accesibilitatea putea fi cuantificată ca o caracteristică a infrastructurii prin lungimea traseului, dar luând în considerare viteza de mișcare a mijloacele de transport „spațiul a devenit spațiu-timp”. Limitele de accesibilitate s-au redefinit prin timpul de acces, reprezentat grafic prin izocrone. Astfel, luând în considerare bugetul – timp de transport cotidian, relativ constant de cca o oră, lungime călătoriilor a crescut. Dimensiunile fizice ale orașului au crescut, aparând zone cu densitatea redusă a populației și locurilor de muncă în raport cu criteriile minime necesare introducerii transportului public sau a altor servicii și dotări. Așadar orașul nu a mai fost accesibil în mod tradițional, la scara pietonului și în consecință dependența de automobil a luat amploare.
Necontrolată și neplanificată, expansiunea urbană poate avea numeroase efecte negative:
Consum de spațiu cu impact asupra ecosistemului, fragmentarea ecosistemelor naturale
Poluarea și degradarea teritoriilor adiacente
Izolarea populației cu mobilitate redusă
Creșterea costurilor cu extinderea infrastructurilor
Cresterea traficului auto, congestie
„În suburbie, timpul petrecut normal în spațiul public este petrecut acum în mașină.”.
Efectele negative ale traficului rutier sunt multiple:
Impact negativ asupra mediului: poluare chimică – emisiile de gaze cu efect de seră având impact la nivel global; cosum irațional de resurse neregenerabile;
Efecte de natură socială: acces inechitabil la transport; accidente; degradarea sănătății în mediul urban;
Efecte negative de natură economică: congestie, scăderea atractivității unor localități pentru investiții economice din cauza problemelor de accesibilitate, poluare;
Efecte negative asupra mediului fizic: poluare fonică, ocuparea masivă a spațiului public urban atât de traficul în mișcare cât și de traficul staționar, degradarea patrimoniului construit.
Având în vedere că motorizarea și traficul auto se concentrează în orașe, acestea resimt cel mai acut efectele negative ale automobilității și degradarea calității vieții în mediul urban.
Schimbarea de paradigmă
Câteva decenii planificarea a fost tributară automobilului, oferind cât mai mult spațiu traficului auto fără a fi luate în calcul consecințele negative ale auto-mobilității.
Începând cu anii ’70, efectele negative ale tendințelor de evoluție economică, intensa exploatare industrială a resurselor și degradarea continuă a mediului determină o nouă atitudine ideologică la nivel mondial.
În 1992 la Conferința de la Rio – Conferința Națiunilor Unite privind Mediul și Dezvoltarea este adoptat conceptul de dezvoltare durabilă care se bazează pe utilizarea resurselor regenerabile și neregenerabile pentru satisfacerea nevoilor și aspirațiilor unei generații, fără a compromite șansele viitoarelor generații de a-și satisface propriile nevoi și aspirații.
Principiile Declarației de la Rio sunt prudență ecologică, eficacitate economică, echitate socială. Dar dezvoltarea durabilă trebuie înțeleasă inclusiv ca o dezvoltare spațială echilibrată la toate nivelurile, înclusiv la nivel urban .
În noul contex ideologic, principiile de planificare se modifică de la planificarea orientată pe satisfacerea cererii (ca trafic) la planificarea orientată pe noi valențe ale accesibilității. În contextul dezvoltării durabile, accesibilitatea evoluează ca percepție: de la „distanță” -> la „distanță – timp” -> „distanță – timp – cost și echitate socială”. Prin cost se înțelege nu doar costul monetar direct (bilete, taxe, carburant) ci inclusiv costurile externe ce trebuie reduse urmărindu-se îmbunătățirea calității locuirii și a mediului de viață, iar echitatea socială va urmări îmbunătățirea accesului la transport al tuturor persoanelor, inclusiv al persoanelor cu mobilitate redusă.
Apare astfel o nouă paradigmă a mișcării urbane: mobilitatea urbană durabilă, ce impune „o nouă ideologie, noi abordări teoretice și o nouă practică de (re)modelare a mobilității”
Mobilitatea este reevaluată ca activitate urbană complexă cu dimensiuni și implicații economice, sociale și de mediu, cu rol integrator. Inglobând toate aceste aspecte, Mihaela Hermina Negulescu propune în lucrarea sa „Mobiliate și formă urbană – Aspecte teoretice” o definiție a mobilității corespunzătoare adordării holistice a mișcării în teritoriu:
„MOBILITATEA este SISTEMUL DE MIȘCARE în teritoriu, rezultat al unui COMPORTAMENT DE DEPLASARE (modelabil) care satisface NEVOI DE DEPLASARE, prin OPȚIUNI în cadrul unor OFERTE DE DEPLASARE-fizico-spațiale și de transporturi, economice și socio-culturale.”
și sintezează obiectivele strategice de remodelare durabilă a mobilității:
Reducerea nevoii și a volumului de trafic motorizat individual – Transformarea structurii modale în favoarea transporturilor colective publice și a deplasărilor blânde, „prietenoase” față de mediu, reducându-se ponderea deplasărilor motorizate individuale;
O nouă geografie modală care să armonizeze relația infrastructură și mod de transport – țesut și spațiu urban traversat;
Dezvoltarea transportului public și organizarea intermodalității – diversificarea și articularea diverselor moduri de transport pentru asigurarea continuității de acces în condiții diferite de inserție spațială;
Organizarea raportului tip de accesibilitate (moduri de transport) – tip de activitate (profil specific de mobilitate).
Totodată, (re)definirea conceptelor a determinat trecerea de la planificarea sectorială la metode de planificare interdisciplinară – politici integrate de mobilitate sau politici integrate de dezvoltare spațială și transport (politici LUT – land-use and transport).
Concluzii
În contextul politicilor europene și ca precondiție pentru obținerea de sprijin financiar în implementarea de proiecte, cadrul legislativ actual a fost actualizat și sintetizează nevoia atingerii țintelor durabile propuse la nivel european și național punând accentul pe planificarea integrată a transporturilor și planificării spațiale (planificarea land-use and transport – LUT) și stabilind obiectivele planificării mobilității urbane durabile.
Noua paradigmă a mișcării în teritoriu propune trecerea de la “adaptarea (necondiționată) a orașului la automobil” la “orașul pentru oameni”, abordând mobilitatea durabilă dintr-o “perspectivă echilibrată a exigențelor de accesibilitate și calitate a locuirii, prin politici de mobilitate integrate bazate pe o logică de modelare a comportamentului de deplasare, managementul cererii și ofertei și o planificare interdisciplinară”.
Planificarea LUT și sistemele de transport public
Planificarea LUT. Principii de organizare a dezvoltării spațiale cu premise pentru o mobilitate sustenabilă
Localizarea și intensitatea activităților au o influență directă asupra intensității mobilității (ca fluxuri, direcție de deplasare), în timp ce caracteristicile infrastructurii și sistemelor de transport au impact suplimentar asupra deciziei de alegere modală. În același timp dezvoltarea infrastructurii și sistemelor de transport influențează localizarea și intensitatea activităților, generând o nouă formă a mobilității.
Pe baza studiilor privind relația mobilitate – formă urbană, prin observarea evoluției diferitelor tipologii de orașe existente, dar și prin dezvoltarea unor modele teoretice ale formei urbane, noile strategii și politici privind dezvoltarea durabilă a orașelor și remodelarea durabilă a mobilitității urbane propun planificarea integrată a transporturilor și utilizării terenului prin înțelegerea și abordarea mobilității la nivelul bazinelor de mobilitate cotidiană (nu doar în perimetrul administrativ al localităților), respectiv a zonelor de aglomerare urbană sau a zonelor metropolitane. Integrarea politicilor de planificare spațială și transport presupune atât coordonare sectorială „pe orizontală” cât și coordonarea verticală între nivelele teritoriale.
Studiul european TRANSPULS stabilește cinci paliere de elaborare a politicilor LUT, atât pentru domeniul spațial, cât și pentru cel al transporturilor: politici de planificare, de investiții, de reglemetare, politici de informare și politici fiscale, aplicabile singular sau în pachete și identifică două abordări principale de reorganizare a mobilității:
politici de utilizare a terenului orientate spre reducerea nevoii de deplasare – politici de „viitor” (politicile „orașului de mâine”) bazate pe principiile policentricității, regenerării resurselor de teren, dezvoltării compacte și limitării expansiunii urbane;
politicile de reorganizare durabilă a transportului prin îmbunătățirea accesibilității multimodale – politici "întârziate" (sau ale "orașul de astăzi"), considerând structura urbană existentă și propunând readaptarea sistemului de transport, în scopul îmbunătățirii accesibilității prin moduri de transport alternative (transport în comun, mersul pe jos și cu bicicleta, servicii de transport flexibile, car sharing etc.) și stimulând revitalizarea cartierelor cu densitate ridicată și mixitate funcțională.
Un set amplu de principii de organizare a formei urbane cu premise pentru o mobilitate sustenabilă, stucturate pe diferite paliere de analiză a formei urbane și a transporturilor sunt prezentate în lucrarea „Mobiliate și formă urbană – Aspecte teoretice”:
Principii de organizare a formei urbane
Structura urbană
Structură policentrică
Ameliorarea nivelului de conectivitate a rețelei rutiere
Organizarea/ reabilitarea unor structuri urbane „de bază” care să orienteze sistemul de mișcare, în mai mare măsură, către deplasările blânde
Morfologia urbană
Densitate ridicată (minim 30-40 locuitori/ ha, densitatea de rentabilitate a transportului public)
Strada – spațiu public (comunitar) arteră de circulație și peisaj urban
Organizare funcțională
Mixare funcțională
Grupare funcțională
Utilizarea terenului (localizarea activităților) astfel încât să existe o corespondență între profilul de mobilitate al activităților și profilul de accesibilitate al zonei
Dezvoltarea spațială
Dezvoltare compactă
Dezvoltare structurată pe infrastructuri și servicii publice de transport public (Dezvoltare în jurul culoarelor de transport în comun)
Infrastructuri
Organizarea infrastructurilor pentru circulația blândă-rețele pietonale; piste (și servicii) pentru bicicliști
Inserție neconflictuală a infrastructurilor majore de circulație în țesutul și peisajul urban
Organizarea în teritoriu a infrastructurii intermodalității
Organizarea infrastructurilor pentru staționare fundamentată pe o politică corectă și susținută de o reglementare a staționării
Principii de organizare a transporturilor
Transporturi
Transport public bine dezvoltat, diversificat și organizat în sistem intermodal, la scara bazinelor de mobilitate cotidiană
Încurajarea transportului mai puțin poluant: feroviar, aerian și pe apă
Astfel, principalele direcții de analiză a formei urbane vor urmări:
Dezvoltarea orientată în lungul culoarelor de transport public
Dezvoltarea orientă în lungul culoarelor de transport public (Public Transport oriented development sau Transit oriented development) este unul din exemplele de politici LUT, valabilă atât în interiorul orașelor, cât și în zona metropolitană. Acest tip de politică a apărut ca răspuns la expansiunea urbană necontrolată ce a generat dependența de automobilitate.
Cele mai comune măsuri presupun:
concentrarea dezvoltării urbane, care prezintă o mixitate funcțională destul de ridicată: locuințe, comerț, locuri de muncă, educație primară, divertisment, în lungul coridoarelor de transport (cale ferată, metrou ușor, metrou, tramvai), în apropierea directă (sub 700m) a unor stații de transport în comun sau a unor noduri intermodale;
adaptarea rețelelor de transport public la structura urbană existentă și la cea viitoare, planificată, prin revitalizarea sau extinderea liniilor de cale ferată ușoare și tramvaie, sau dezvoltarea continuă a rețelei de autobuze în orașele mici.
Sisteme de transport public. Premise teoretice de dezvoltare a infrastructurii de transport pe șine
Dezvoltarea sistemelor de transport reflectă nevoia de deplasare a persoanelor și mărfurilor. Dezvolatarea tehnologiilor s-a resimtit pe deplin în apariția și îmbunătățirea performatelor mijloacelor de transport și apariția unor noi moduri de transport atât pentru lunga distanță cât și la nivel local sau metropolitan.
Pornind de la tema lucrării, în continuare va fi abordat transportul public la nivel urban și metropolitan ca alternativă a transportului individual motorizat.
Sisteme de transport public
Transportul public are un rol important în toate aglomerările urbane, funcția sa fiind însă diferită relativ la caracterul și dimensiunile orașului pe care îl deservește:
în orasele mici, periferii sau periurban, transportul public are preponderent o funcție socială asigurând în general mobilitatea persoanelor care fizic sau economic nu pot utiliza un autovehicul personal pentru accesul la locurile de muncă, învătământ, comerț, sănătate.
în orașele de dimensiuni medii, transportul public are un rol important în asigurarea accesibilității centrelor importante care asigură activitățile zilnice (școli, spitale, centre comerciale, zone industriale), devinind o alternativă de deplasare pentru transportul individual, reducând dependența de autovehicule, congestia și necesarul de parcări.
în orașele mari și aglometațiile urbane, transportul public asigură mobilitatea populației care altfel, bazându-se doar pe vehicule personale, nu ar fi atinsă la un nivel eficient. Orașele mari sunt viabile și pot funcționa eficient datorită transportului public de mare capacitate, separat de celelalte moduri de transport.
Având în vedere arealul de studiu din etapa practică a lucrării, vor fi enumerate în continuare doar sistemele de transport public ce ar putea fi implementate.
Atât transportul public urban, cât și cel metropolitan poate fi deservit de două categorii principale de sisteme de transport public:
sistemele de transport pe pneuri
sistemele de transport pe șine
Sisteme de transport pe pneuri
Sistemul de transport pe pneuri constă în vehicule cu motoare cu combustie internă sau electrice care circulă exclusiv utilizând sistemul infrastructura rutieră. Sistemul poate utiliza aproape orice rețea de drumuri cu foarte puține modificări constructive, ceea ce îl face foarte flexibil din punct de vedere al accesibilității. Cu toate acestea, eficiența sistemului depinde în mod semnificativ, și cu consecințe directe, de conditiile de circulație curente din rețeaua rutieră, devenind astfel puțin competitiv în raport cu circulația motorizată individuală. În localități mici, sistemul de transport pe pneuri poate asigura singur serviciul de transport public necesar localității. În orașele mari, are rol de alimentare al rețelei structurante pe șine, deservind zonele mai puțin dense.
Sisteme de transport pe șine
Sistemele de transport pe șine sunt în general alimentate electric și pot fi deservi zone largi sau restrânse, deși flexibilitatea modificării rutelor este strict condiționată de investiția inițială în calea de rulare (șine). Principalele caracteristici ale modurilor de transport ghidate de șine includ: (a) operează cu capacități mari de transport; (b) necesită investiții inițiale substanțiale, sugerând o relativă permanență a rutelor; (c) confort ridicat de călătorie, în special din punct de vedere al construcției vehiculelor; (d) nepoluante – nu există emisii de gaze, zgomotul este la un nivel redus; (e) performanțe dinamice superioare.
Patru moduri de transport pe șine sunt utilizate pe scară largă: (a) tramvaiul și metroul ușor – în zone urbane și periurbane; (c) metroul; (d) trenul – în general, în zone periurbane (trenul regional) sau între localități sau regiuni aflate la distanțe mari.
Tramvaiul este un mod de transport ce poate deservi atât zona urbană, dar poate fi extins și în zona periurbană. Liniile de tramvai pot fi amenajate în carosabil, zone pietonale (Zurich, Bordeaux) sau în subteran (Bruxelles). Amenajat în cale proprie tramvaiului are asigurate condițiile de transport rapid, la un cost mult mai redus decât al metroului (de cca 3-4 ori mai ieftin decât metroul). Prin amenajarea traseelor înierbate are potențial peisager.
Există situații în care s-a încercat utilizarea tramvaiului ca mijloc de transport pentru marfă sau deșeuri voluminoase sau electrice, de exemplu în Paris, Dresda sau Zurich.
Metroul ușor (light rail) este un tramvai cu o capacitate mai mare, cu traseu dedicat și prioritizat în intersecții, având viteze mai mari de circulație, utilizat în mediul urban dar și în relația urbanului cu teritoriul adiacent. O variantă a acestui tip de transport sunt tramvaiele-tren, care pot utiliza atât infrastructura feroviară (grea) din afara orașului, dar și infrastructura de tramvai urbană, fară a fi nevoie de transfer intermodal.
Metroul este modul de transport recomandat orașelor mari de peste 500.000 locuitori asigurând un transport electric, rapid, ecologic, sigur, complet separat de alt trafic (în general subteran), cu o frecvență ridicată, dar cu cele mai mari costuri de investiție în comparație cu celelalte sisteme de transport public urban. Rețeaua de metrou crește accesibilitatea zonei centrale, care prezintă cea mai mare densitate funcțională în cadrul orașelor, dar asigură și relații rapide ale cartierelor cu zonele ecomonice sau cu noduri intermodale de importanță regională/ națională precum gări, aeroporturi.
Trenul regional este un mijloc complementar de transport în oraș, care asigură transferul fluxului de călători la nivelul zonelor urbane funcționale, a bazinelor de mobilitate cotidiană (aglomerări urbane sau zone metropolitane). Este un mijloc de transport în cale proprie, rapid, nepoluant, de capacitate mai mare decât a metroului ușor. În zona urbană poate utiliza propria rețea, sau poate utiliza parțial infrastructura de tren sau metrou. Trenul regional nu necesită amenajarea unor stații complexe și utilizează, de multe ori, ca stație terminală o gară existentă a orașului, deoarece aceasta este bine conectată la alte mijloace de transport local.
Autobuz sau tramvai?
Alegerea unui sistem de transport public este strâns legată de cererea ce trebuie deservită. și densitatea acesteia. Totuși în anumite condiții favorabile ambelor variante se pare tramvaiul se bucură de mai multă popularitate.
Experiența operatorului german MVG – Societatea de Transport München arată că introducerea tramvaiului pe linia Max-Weber-Platz către Ostfriedhof în locul autobuzului a adus o creștere cu 50% a numărului de călători transportați.
Un studiu recent a făcut comparție între potențialul de atracție al unei linii de tramvai față de un sistem pe pneuri, în aceleași condiții tehnice de serviciu (capacitate, viteză, frecvență). Studiul indică faptul că funcția utilitate atașată tramvaiului este mai mare și poate fi explicată prin introducerea factorilor de percepție a călătorilor asupra acestui mod de transport – atmosfera din vehicul, caracteristicile vehiculului, prezența informațiilor despre călătorie la bordul vehicului. De asemenea, studiul arată faptul că, în general, tramvaiul este preferat autobuzului în marile orașe, în care călătorii sunt bine familiarizați cu carcateristicile acestuia.
Transportul regional
În general, sistemul de transport regional are o structură radiară – liniile pornesc din principalele localități ale zonei metropolitane (localitățile cu o rata mare a navetismului) și converg către zona centrală a orașului pol, sau până la unul din inele de circulație ale orașului, acolo unde există zone de interes, mici centre urbane (centre de afaceri, centre comerciale, zone culturale etc). Există și situații în care, fluxurile principale de navetiști sunt deservite de transportul feroviar radiar, alimentat/ distribuit în teritoriu de linii de microbuze sau autobuze în funcție de cerere.
Pentru fluidizarea mobilității, aceste sisteme de transport regional (sub-uraban, metropolitan, periurban) trebuie să fie în relație de complementaritate și intermodalitate cu sistemele urbane, articulate la nivelul polilor intermodali. O condiție suplimentară pentru asigurarea intermodalității la nivel metropolitan este implementarea unui sistem integrat de tarifare, astfel încât plata unui singur bilet să asigure deplasarea între origini și destinații. Asigurarea coerenției acestor moduri de transport revine Autoritatilor metropolitane de transport.
Intermodalitatea. Complementaritatea sistemelor de transport
Conceptul de intermodalitate, ca parte a mobilității durabile, se referă la asigurarea călătoriilor prin utilizarea mai multor moduri de transport (incluzând și mersul pe jos sau bicicleta) facilitat de un sistem organizat de transfer. Utilizarea combinata a mai multor moduri de transport pentru efectuarea unei singure călătorii poate reduce costul generalizat al acesteia în comparație cu efectuarea călătoriei cu un singur mod.
Polul intermodal este locul de întâlnire a rețelelor de transport, ce are rolul de a facilitata schimbul între diferitele moduri de transport, asigurând prin inserția sa urbană, o înterfață între oraș și rețeaua de transport.
Polii intermodali se constituie în “nuclee de centralitate și accesibilitate” fiind, în același timp:
● nod de circulație – ansambluri de instalații sau locuri care permit călătorilor să acceadă la diverse moduri de transport: gară, stație de metrou, autogară, stație de autobuz, de taxi;
● echipament urban structurant – prin rolul de deservire pe care îl joacă în schimburile economice sau de persoane, interacționează structurant cu mediul urban fiind, în același timp, un loc public cu “urbanitate” proprie;
● reper urbanistic – ansamblu de clădiri care, prin locul pe care îl ocupă în peisajul urban și prin dimensiunea sa funcțională, contribuie la lizibilitatea teritoriului în care se află.
Rolul polilor intermodali privesc următoarele aspecte ale mobilității:
fluidizarea mobilității și asigurarea unei bune acccesibilități prin creșterea conectivității transportului public asigurând transferul facil, rapid și sigur între diferitele moduri de transport, la niveluri teritoriale diferite (continental/național, la nivel regional/local sau la nivel urban);
stimularea utilizării transportului public și reducerea dependenței de utilizarea autoturismelor personale;
protejarea zonelor vulnerabile (zone centrale, zone istorice) din punct de vedere al poluării.
Polii intermodali și poziția acestora sunt determinate de forma urbană, structura rețelelor de transport și relațiile de complementaritate dintre modurile de transport. Planificarea și proiectarea liniilor de transport public presupun două considerații majore care trebuie analizate:
Liniile de transport public trebuie sa urmărească direcțiile majore ale cererii de transport;
Relațiile dintre liniile de transport public noi și cele existente trebuie evaluate.
Atât la nivel metropolitan, dar și la nivel urban, stațiile, dar mai ales polii intermodali pot fi cuplați cu servicii de tip P&R sau B&R pentru asigurarea tranferului de la deplasarea individuală motorizată/nemotorizată în cazul zonelor cu o distribuție spațială neuniformă a densității.
Stațiile și polii intermodali sunt punctele de interfață dintre pasageri și sistemul de transport public. În Anexa 3, Tabelul 2 sunt prezentate distanțele recomandate de amplasare a stațiilor pentru cele mai utilizate sisteme de transport. De menționat este că pentru zonele periurbane cu concentrații izolate de populație se poate implementa sistemul de oprire la cerere.
Pentru asigurarea unui sistem de transport public atractiv, atât polii intermodali, dar și stațiile de transport public trebuie accesibilizate pentru toate categoriile de utilizatori, inclusiv cei cu mobilitate redusă, iar relația cu aria deservită trebuie să se realizele prin trasee pietonale cât mai directe și sigure. Stațiile sunt locuri publice ce trebuie integrate în peisajul urban prin detalii privind mobilierul urban, facilitățile de acces și iluminatul public oferind în același timp confort și siguranță pasagerilor în lungul întregii rețele.
Aplicabilitatea sistemelor de tranport public – recomandări – funcție de densitate
Studiile privind relația dintre forma urbană și influența acesteia asupra eficienței diferitelor moduri de transport public au determinat valorile minime ale densităților necesare introducerii transportului public.
Tabelul 1 Densitati recomandate pentru diferite tipuri de transport public
Sursă tabel: adaptat după și
Calitatea serviciilor oferite de transportul public pentru călători
Sistemele de transportul public se caracterizează printr-o serie de aspecte care influențează pasagerii, determinând rolul pe care acesta îl au în cadrul sistemului general de transport al orașului și de asemenea, abilitatea acestora de a atrage pasageri.
Disponibilitatea sistemului de transport – influențeaza în mod direct capacitatea pasagerilor de a accesa mijloacele de transport în comun (distanțe scurte între stații, facilitati de tip park&ride);
Disponibilitatea temporală a serviciilor – durată orară medie zilnică în care serviciile de transport public sunt disponibile;
Timpul de așteptare – este o funcție directă a frecvenței cu care mijloacele de transport public circulă pe rețea (pentru linii cu frecvente reduse de circulație se recomandă planificarea orară a sosirilor și plecărilor din stații);
Timpul de călătorie – este o funcție directă a vitezelor medii de parcurs (influențate de configurarea traseului și sistemele de prioritizare);
Fiabilitatea sistemului de transport – este o măsură a eficienței sistemului de transport în evitarea întârzierilor și în păstrarea unui flux uniform de circulație a vehiculelor;
Siguranța și securitatea;
Confortul pasagerilor – măsurat prin calitatea vehiculelor, gradul de încărcare, usurința la urcare și coborare, accesul persoanelor cu dizabilități;
Costul călătoriei.
În general, în marile orașe sunt efectuate periodic anchete privind gradul de satisfacție al călătorilor cu transportul public. Rezultatele acestor anchete sunt utilizate pentru îmbunătățirea continuă a serviciilor și standardelor de calitate având ca scop creșterea numărului de utilizatori.
Planificarea transportului public
O direcție importantă de acțiune a planurilor de monilitate urbană durabilă este transportul public ca alternativă a transportului individual motorizat, respectiv planificarea sistemelor de transport public.
Planificarea sistemelor de transport public
Planificarea transportului public are scopul de a întocmi planurile și de a evalua impactul pe care facilitățile, serviciile sau politicile de transport noi sau modificate le vor avea asupra orașului, dar și impactul pe care îl au diferite ipoteze de dezvoltare spațială asupra sistemului de transport public. Procedura de evaluare include, printre altele, estimarea efectelor asupra atracției de pasageri, evaluarea eficienței operaționale, determinarea zonei de impact.
Planificarea operațională
Este planificarea pe termen scurt ce presupune urmărirea continuă a performanțelor sistemelor de transport și ajustarea ofertei în funcție de variația cererii (grad de încărcare, ore de vârf etc) cu un cost economic relativ redus: creșterea temporară numărului de vehicule, redistribuirea vehiculelor, crearea de linii noi de transport temporare.
Planificarea pe termen lung
Planificarea pe termen lung implică o serie de pași:
Dezvoltarea unei viziuni strategice referitoare la transportul în comun;
Evaluarea proiectelor majore în infrastructura de transport în comun, cu accent pe rolul acestuia într-un sistem multimodal coordonat;
Crearea și mentinerea unei structuri administrative și financiare care să asigure sustenabilitatea investițiilor pe termen lung.
Figura 1 prezintă o schemă conceptuală a planificării transportului public pe termen lung, incluzând printre obiective accesibilitatea, mobilitatea, impactul pozitiv asupra mediului și asupra caracterului zonei afectate.
Figura 1 Planificarea transportului public pe termen lung (reprezentare)
Datele necesare atingerii obiectivelor sunt diversificate și includ date demografice (populație, locuri de muncă, deținere de autovehicule), date despre sistemul de transport existent și utilizarea terenurilor, date despre rețeaua de transport existentă. Aceste date, precum și metode specifice de colectare, sunt detaliate în secțiunile următoare.
Principalii indicatori utilizați pentru evaluare sunt: fluxurile de vehicule, fluxurile de călători, parcurs vehicul-km, parcurs pasager-km, întârzieri, viteze medii, nivelul de serviciu (LOS – level of service), distribuția modală a călătoriilor, consumul de combustibil, emisii CO2, particule.
Notă:
Având în vedere că acești parametri nu pot fi obținuti decât utilizând un model de transport, pentru analizele ulterioare în cadrul studiului de caz, evaluările vor lua în calcul doar timpii de parcurs actuali pe diferite moduri de transport, și estimarea unor parametri de perspectivă.
Modele de transport
Modelele de transport sunt instrumente în planificarea coerentă a sistemelor de transport. Scopul lor principal este de a furniza autorităților informații despre potențialele consecințe ale realizării/ nerealizării invesțiilor în sistemele de transport. Modelele de transport prezintă o imagine generală a situației existente a transportului precum și o estimare posibilă a condițiilor de circulație de perspectivă pe baza unor ipoteze de dezvoltare a orașului.
Prezentare generală
Modelele de transport sunt modele comportamentale, bazate pe identificarea deciziilor referitoare la mobilitate a indivizilor. Ele surprind interacțiunea dintre necesarul de transport (călătoriile efectuate de populație sau mărfurile și bunurile care se mișca) și oferta de transport (sistemul de transport – rețeaua de transport, facilitatile și serviciile), în diferite ipoteze de dezvoltare socio-economică și spațială.
Modelele de transport pot fi împărțite în două categorii importante. Cele mai utilizate sunt modelele care se bazează pe un proces în patru pași, a căror element de baza este călătoria (modelul în patru pași). Modelul utilizează informații referitoare la numărul de persoane care călătoresc, scopul acestor călătorii, originea și destinația lor, mijlocul de transport, ruta aleasă. Figura 2 prezintă schema acestor tipologii de modele.
Figura 2 Modelul in patru pasi
Generarea călătoriilor este procesul prin care, utilizând în general metode statistice cum ar fi regresia liniară, sunt estimate numărul de călătorii produse (producții) și numărul de călătorii atrase (atracții) în zonele de trafic. Cele mai polulare tipologii de călătorii care sunt urmărite sunt: acasă-serviciu, acasă-cumpărături, serviciu-cumpărături etc.
Distribuția călătoriilor de referă la procesul prin care producțiile și atracțiile sunt translatate în origini și destinații ale călătoriilor. Cel mai popular model pentru distribuirea călătoriilor este modelul gravitațional.
Alegerea modului de călătorie implică determinarea numărului de călătorii între fiecare pereche de zone, efectuate cu fiecare mijloc de transport disponibil. Modelele statistice comportamentale sunt utilizate pentru estimare. Aceste modele statistice asociază fiecărui mod de transport o funcție-utilitate în baza căreia se calculează probabilitatea ca un mod de transport să fie ales în defavoarea celorlalte, pe baza anchetelor privind comportamentul de mobilitate.
Ultimul pas reprezintă încărcarea rețelelor de transport (afectarea călătoriilor pe rețea) cu călătoriile estimate anterior. Un cost generalizat caracteristic fiecărei artere de circulație (o funcție de capacitate, lungime, limitele de viteze, restricțiile la viraje, semaforizări) este calculat pentru estima încărcarea acestora, și astfel disponibilitatea lor de a atrage călătorii adiționale.
În general, modelele în patru pași fac distincție între diferite perioade orare ale unei zile, pentru evidenția mai precis orele de încărcare maximă a rețelelor de transport. Fiecare perioadă orară se distinge printr-un factor orar cu ajutorul căruia se identifică proporția din călătoriile totale efectuate în cursul unei zile aferentă orei respective. Factorii sunt determinați distinct pentru producții și atracții pentru fiecare tipologie de călătorii.
A doua categorie de modele comportamentale include modele care urmăresc activitatea desfășurată de indivizi în decursul unei zile (modele bazate pe activitate). În cadrul acestora deciziile persoanelor referitoare la mobilitate sunt mult mai precis surprinse, deoarece se pune accentul în primul rând pe legătura dintre diferite călătorii efectuate de persoane.
Aceste modele înlocuiesc pașii de generare a călătoriilor, de distribuție a călătoriilor și de alegere a modului de transport din modele clasice cu generatori de tipologii de activități și planificarea lor zilnică sau procesul decizional al persoanelor referitor la mobilitatea zilnică. Componentele principale ale acestor modele includ: (1) identificarea tipologiilor de activități; (2) identificarea structurilor de tip “ruta” considerând legatura dintre activitățile zilnice; (3) modele și metode de micro-simulare.
Date specifice. Metode de colectare
Planificarea transporturilor pornește de la înțelegerea mobilității bunurilor și persoanelor: de ce, unde, cum, cât se mișcă acestea în interiorul teritoriului. Fiecare studiu referitor la planificarea transporturilor începe cu revizuirea și prezentarea datelor disponibile referitoare la caracteristicile specifice ale zonei. Tabelul 2 prezinta principalele date utilizate la dezvoltarea modelelor de transport.
Tabelul 2 Datele pricipale utilizate în modelele de transport
Studii și analize – tarifare, acoperire, conectivitate
În ceea ce privește studiile transportului în comun, modele de trafic pot evidenția diferite caracteristici referitoare la necesitatea (dacă există) îmbunătățirii facilităților și serviciilor oferite:
Necesarul de vehicule;
Gradul de acoperire a teritoriului;
Gradul de încarcare a vehiculelor (confortul pasagerilor);
Planuri de tarifare a serviciilor;
Estimarea eficientei sistemelor de transport pe diferite rute;
Nivelul de conectivitate a sistemelor de transport în comun (intermodalitate).
Concluzii
Conform principiilor de planificare LUT, creșterea accesibilității nu trebuie să potențeze dispersia urbană, ci trebuie să o coaguleze, să o structureze în nuclee compacte, mixte și bine deservite de transport public.
Transportul public pe șine este o variantă nepoluantă, silențioasă, rapidă dacă este amenajată în sit propriu, cu potențial ridicat se intermodalitate și bine primit de călători.
Cu toate acestea introducerea transportului public în zonele periurbane este strâns legată de densitatea de „rentabilitate” a transportului public la nivelul zonei și de potențialul de evoluție al acesteia.
Procesul de planificare presupune nu doar cunoașterea situației actuale și găsirea unor soluții, dar și monitorizarea acestora după implementare, pentru verificarea atingerii obiectivelor propuse.
Introducerea sau extinderea transpotului public este subiectul planificării pe termen lung al acestuia, tocmai de aceea sunt utilizate modele de transport pentru testarea și dimensionarea diferitelor soluții și a impactului acestora.
Exemple de bune practici
Acest capitol prezintă câteva exemple de bune practici ce descriu sintetic abordarea transportului public pe șine, urban și periurban, în zona marilor orașe europene și înfluența pe care o au aceste intervenții asupra comunităților deservite.
Exemplul francez
Tramvaiul ajunge în Franța la mijlocul secolulul XIX și se bucură de popularitate până în anii ’30, apoi este detronat de viteza autobuzelor și este înlăturat pentru a face loc automobilului. În anii ’70 se naște un curent de opinie „care urmărea repunerea în drepturi a tramvaiului pe întreg teritoriul Franței, ca instrument de urbanism asociat politicilor de deplasare ce vizează reducerea presiunii automobilului în centrele urbane” .
Paris – Transportul public local și regional
La nivel regional, Paris este capitala regiunii Île-de-France, una dintre cele 22 regiuni ale Franței, localizată în partea de Nord a țării. Île-de-France constituie o aglomerație urbană cu rol de echilibru, contrabalansând influența Parisului pentru a-i limita creșterea.
De la 1 ianuarie 2016 Parisul și comunele din departamentele Seine-Saint-Denis, Hauts-de-Seine, Val-de-Marne, Argenteuil, Portes de l'Essonne formează asociația interconumitară Marele Paris (La Métropole du Grand Paris), grupând 131 de municipalități, cu o suprafață de 8 ori mai mare dacât a Parisului și o populație de cca 7 milioane de locuitori. Această organizare are ca scop dezvoltarea eficientă și durabilă la nivelul teritoriului.
În anii ’60 expansiunea urbană în jurul Parisului ia amploare. Pentru a răspunde acestei dezvoltări au fost înființate liniile RER (Réseau Express Régional). Între 1960-1980, rețeau de trenuri regionale (RER) a permis dezvoltarea policentrică în jurul Parisului și crearea unei coroane de localități adiacente. Între timp, rețeaua de metrou a fost exinsă și ea către acestă coroană, iar după anii 1990 atât liniile de tramvai în cale proprie cât și cele de autobuze au fost dezvoltate în acestă direcție creând o rețea densă.
Rețeaua de trenuri regionale sau de navețiști (Transilien) deservește zona suburbană a Parislui (Île-de-France). Aceasta cuprinde 5 linii de tip RER, notate de la A-E, 8 linii de tip Transilien (trenuri de navetă cadențate): H, J, K, L, N, P, R, U și linia de tramvai T4. Liniile RER A și B sunt operate în comun de autoritatea de transport a metroului din Paris – RATP (Regia Autonomă de Transport din Paris), precum și de operatorul feroviar național – SNCF (Societatea Națională de căi ferate), restul liniilor sunt operate doar de SNCF.
Rețeaua RER (Rețeaua Expres Regională) cuprinde liniile A,B,C,D,E și este un sistem de transport ferat rapid ce deservește Île-de-France. RER este format dintr-o rețea subterană modernă în centrul aglomerației și o serie de căi ferate pre-existente din suburbii. În centrul Parisului RER-ul funcționează ca o rețea express ce oferă legături cu Metroul din Paris.
În prezent RER cuprinde 258 de stații (din care 33 se află în orașul Paris) și se întinde pe 587 km de cale ferată, din care 76,5 km se află în subteran. Liniile RER traversează orașul aproape exclusiv în subteran, pe trasee comune parțial cu cele de metrou.
Figura 3 Rețeaua de transport RER Paris. Rețelele de metrou, RER și tramvai Paris (Sursă figuri: http://www.ratp.fr/)
Metroul din Paris a fost introdus la începutul secolului XX, cuprinde 14 magistrale, dispuse în principal diametral, dintre care 12 linii ajung și în suburbii. Este una dintre cele mai dense rețele de metrou din lume, orice loc în Paris afându-se la cel mult 500m de o stație de metrou. Începând din 2013 se lucrează la extindea liniilor de metrou M4, M11, M12, M14 în zona urbană adiacentă Parisului.
Liniile de tramvai au fost reintroduse în Paris începând cu 1992, când au fost construită linia T1 paralel limitelor Parisului, spre exterior. În 2013 a fost deschisă linia T5 – prima linie de tramvaie pe pnenuri din Franța. Începând din 2014, Parisul testează transportul de marfă cu tramvaiul, în cadrul proiectului Tramfret, proiect propus în Planul de mobilitate (PDU) 2012.
Din cele 7 linii de tramvai ce deservesc Marele Paris, cele mai multe sunt situate de fapt în afara Parisului, în zona adiacentă, fiind modul de transport preferat de călători, circulând la suprafață, în cale proprie, traversând centrul comunităților, având fiabilitatea metroului și confortul autobuzului. Este una din cele mai utilizate rețele de tramvai din lume, ca număr de pasageri transportați. Conectat la celelalte rețele de transport public, tramvaiul sporește multimodalitatea în zonele periurbane, oferind atât acces rapid spre Paris, dar și relații inelare în periferie.
În zona Parisului, inserția liniilor a fost o oportunitate de reamenajare a spațiului urban, îmbinând armonios infrastructura în peisaj prin traseele înierbate și plantațiile adiacente (nu doar cu rol decorativ, dar și pentru atenuarea zgomotului și a poluării), amenajarea stațiilor, mobilierul urban, amenajarea unor spații publice și oferind posibilitatea redistribuirii spațiului între autoturisme, pietoni și biciclete, contribuind la creșterea calității vieții urbane. În final, tramvaiul este un mediator al relației urbanism și mobilitate.
Rețeaua de autobuze s-a dezvoltat în Paris și suburbiile sale, la începutul secolului XX, pentru a completa rețeaua de metrou și pentru a alimenta liniile de cale ferată suburbane.
La nivelul regiunii Île-de-France, rețeaua actuală constă în 347 de linii, din care 31 linii de noapte, acoperind 200 de municipalități .
Până în 2025, RATP și-a propus schimbarea completă a flotei de autobuze și achiziționarea de vehicule electrice și hibride.
Figura 4 Imagini ale vagoanelor de tip RER, metrou, tramvai, tramvai pe pneuri linia T5 (Sursă figuri: 1,2, 4 – http://www.ratp.fr/, 3 – https://www.google.ro/maps/)
Tabelul 3 Parametrii rețelei de transport public RATP 2014 (Sursă date: adaptare http://www.ratp.fr/)
În conformitate cu Strategia de dezvoltare a regiunii Île-de-France (SDRIF – Schéma directeur de la région Île-de-France), Planul de mobilitate urbană (PDUIF – Plan de déplacements urbains Île-de-France) abordează planificarea mobilității durabile în regiune ținând cont de particularitățile localităților componente, respectiv de densitatea acestora, dar urmărind întărirea transpotului public ca alternativă a celui motorizat individual.
Acțiunea 1.1 din PDUIF recomandă astfel o dezvoltare urbană orientată în jurul liniilor de transportului public structurante, în special a dezvoltărilor viitoare și proiectarea cartierelor favorabile modurilor active (bicicletă, mers pe jos).
Conform planului de mobiliate, pentru creșterea mobilității în teritoriu sunt prevăzute dezvoltarea liniilor de metrou la nivelul Marelui Paris – prelungirea a patru linii existente și crearea unor linii inelare ce definesc „metroului Marelui Paris – Grand Paris Express”, extinderea unor liniilor de tramvai și T Zen (BRT), precum și restructurarea unor linii de suprafață și amenajarea coerentă a noilor puncte intermodale.
În plus PDUIF 2014, propune îmbunătățirea ierarhizării rețelei de transport în comun pentru a satisface mai bine nevoile diverse de transport. Îmbunătățirea ierarhiei până în 2020, presupune o rețea mai lizibilă și mai potrivită nevoilor parizienilor:
De asemenea PDUIF 2014 prevede o serie de acțiuni privind amenajarea polilor intermodali de calitate, a stațiilor, îmbunătățirea sistemului de informare și ticketing.
Figura 5 Propuneri privind extinderea rețelei de metrou – Grand Paris Express și a rețelelor de tramvai și T Zen (Sursă figuri: PDUIF 2014 )
Bordeaux – Transportul public local și regional
În ultimele decade ale secolului XX, transportul public al orașului Bordeaux nu reușea să țină pasul cu dinamica periurbană, orașul confruntându-se cu o tendință clară de migrare a populației dinspre centru (devenit aglomerat și neatractiv) către periferie. Orașul își propune reconfigurarea mobilității prin introducerea unor linii de mare capacitate având de ales între metrou și tramvai. Solul nisipos nu a permis introducerea metroului și astfel în urma studiilor, în 1996 se propune tramvaiul ca mijloc de transport pentru aglomerarea bordeleză.
Introducerea tramvaiului a fost gândită ca o operațiune urbană complexă, urmărindu-se mai multe obiective:
la nivelul orașului, s-a urmărit valorificarea patrimoniului arhitectural și urban, restructurarea celor trei mari platforme industriale și reconcilierea oraș fluviu (prin reamenjarea malurilor, dar și prin consolidarea legăturii dintre cele două maluri).
la nivel metropolitan, obiectivele erau dinamizarea centrului aglomerației și controlul cantitativ al dezvoltării periferice.
În 2003 a fost deschisă prima linie de tramvai.
Introducerea tramvaiului a reprezentat o oportunitate de reconfigurare a mobilității și a spațiului public. Astfel, principiul repartajării spațiului public a dus la: amenajarea unor artere de circulație importante ca zone pietonale sau diminuarea numarului de benzi de circulație, integrând în același timp și infrastructura necesară tramvaiului. Noul spațiu eliberat de mașini a fost recăștigat de pietoni și bicicliști.
De asemenea proiectul a presupus restricționarea drastică a accesului auto în zona centrală, dar și crearea unor parcaje în zona pericentrală și reconfigurarea traseelor de autobuz, astfel încât acestea să asigure conexiunea cartierelor la liniile de tramvai.
Proiectul a acordat o atenție deosebită spațiului public prin amenajea spațiilor verzi și a iluminatului public. Datorită caracterului de patrimoniu al centrului istoric, pentru integrarea tramvaiului în peisaj, pe lângă abordarea în cale proprie înierbată, în zona centrală a orașului s-a adoptat un sistem de alimentare la nivelul solului, fără fire. Fațadele clădirilor și monumentele au fost renovate, comețul a înflorit, iar prețurile clădirilor situate în lungul liniilor de tramvai au crescut.
Operațiunea de reintroducere a tramvaiului în aglomerația urbană Bordeaux a fost menită să răspundă atât extinderii urbane și utilizării în creștere a transportului auto individual prin remodelarea mobilității, dar în același timp a oferit oportunitatea reconfigurării spațiului public.
În prezent, TMB (Transport Bordeaux Métropole) asigură transportul în comun al celor 28 de localități ale zonei metropolitane Bordeaux prin:
3 linii diametrale de tramvai ce leagă suburbiile de centrul orașului,
80 linii de autobuz, din care 12 sunt linii unesc orașul cu zona metropolitană,
două linii de navetă navală,
un sistem de transport la cerere pentru persoane cu mobilitate redusă;
administrarea unui sistem de P&R și închiriere biciclete.
Figura Rețeua de tramvai Bordeaux. Amplasarea parcărilor de transfer (P&R) (Sursă figuri: https://en.wikipedia.org/wiki/Bordeaux_tramway , http://plandynamique.infotbm.com/les-lieux-publics)
Figura Tramvai fără fir pe linia B – Podul de piatră, Bordeaux (Sursă figură: https://en.wikipedia.org/wiki/Bordeaux_tramway)
Conform SDODM (Schéma directeur opérationnel des déplacements métropolitains) pentru reducerea automobilității în zona metropolitană principalele soluții vizează în continuare transportul public.
Proiectele în implementare și de perspectivă prevăd extinderea rețelei de tramvai radial către periferie:
în decembrie 2016 a fost dată în folosiță o nouă ramură a liniei C către Nord, deservită de un metrou ușor (tramvai-tren), unind Bordeaux cu localitățile vecine Le Bouscat, Bruges și Blanquefort;
prelungirea unei ramuri a liniei A până la Aeroportul Bordeaux-Merignac
o nouă linie D către NV asigurând legătura localităților periurbane cu centrul,
dar și introducerea unor linii de BRT în special pe direcții inelare.
Exemplul german
Spre deosebire de Franța, Germania nu redescoperă avantajele rețelelor feroviare urbane și/ sau sub-urbane, ci continuă un proces de îmbunătățire a acestora.
Munchen – Transportul public local și regional
München este capitala landului Bavaria și cea mai mare metropolă din sudul Germaniei. Zona metropolitană are o populație de cca 5.800.000 locuitori, din care 1.500.560 locuitori în oraș și circa 1.100.000 în aria urbană înconjurătoare (https://ro.wikipedia.org/wiki/ München). Datorită puterii economice, München se confruntă zilnic cu fluxuri foarte mari de navetiști.
Conform Legii transportului public in Bavaria (Bayerisches Öffentliches Personennahverkehrsgesetz, BayÖPNVG) din 30.07.1996 și modificata în 22.07.2008, după reforma federală , în marile aglomerări urbane, pachetul de bază trebuie să fie format din servicii de S-Bahn (tren sub-urban/regional), U-Bahn (metrou) sau metrou ușor.
Deși Regiunea Metropolitană München nu are autoritate de planificare, un proiect interesant derulat este realizarea unui atlas de accesibilitate pentru monitorizarea dezvoltării spațiale și corelarea acesteia cu dezvoltarea sistemelor de transport.
Figura Atlas de accesibilitate pentru Regiunea Metropolitană München (Sursa: http://www.metropolregion-muenchen.eu/themen-und-projekte/ag-mobilitaet.html)
Conform legii, autoritățile locale de transport și companiile de transport din localitățile vecine între care fluxurile de trafic sunt importante pot forma o asociație de transport cu tarif integrat. Astfel, Asociația de transport și tarif unic München (MVV) cuprinde orașul München și opt districte vecine acoperind aproape în totalitate suprafața Regiunii de planificare München (14).
Transportul public în München este asigurat de doi mari furnizori de servicii integrați în Asociatia de transport si tarif unic München (MVV), respectiv:
S-Bahn München – Căile Ferate Regionale München – ce operează liniile de căi ferate suburbane – tren suburban (S-Bahn);
MVG – Societatea de Transport München ce furnizează servicii de transport public cu metroul (U-Bahn), tramvaiul și autobuzul;
Pe lângă acești operatori, relațiile cu localitățile vecine sunt deservite și de linii regionale de autobuze ce acced până în zona centrală a orașului.
Rețele pe șine au un puternic caracter radial și converg în zona centrală. Liniile suburbane au rolul de a conecta centrul orașului cu zonele vecine; metroul asigură rețeaua de bază la nivelul orașului și este completată la suprafață de liniile de tramvai pe direcții inelare sau în zonele neacoperite de trasee de metrou, în timp ce liniile de autobuz formează o rețea densă de rute cu rol de distribuție și de alimentare a transportului public feroviar. Sistemul de transport din München deservește foarte bine orașul :
70 % din populatia orașului München locuiește în apropierea unei stații de metrou pe o rază de 1000 m;
30 % din populatia orașului München locuiește în apropierea unei stații tramvai pe o rază de 400 m;
86% din populatie orașului locuiește în apropierea unei stații de autobuz (400m).
La nivel regional, rețeaua S-Bahn din München rulează pe 442 km de cale ferată, la o viteză de deplasare medie de 50 km/h. Rețeaua S-Bahn a fost concepută pentru a uni traseele regionale din Vestul orașului cu cele din Est. Astfel a fost construit un tunel de 4,2 km ce subtraversează centrul orașului unind Gara Centrală și Gara de Est. Acest sector central permite accesul direct al linilor suburbane în centrul orașului, iar cele 8 stații care se regăsesc în lungul său sunt cele mai importante noduri intermodale între rețeaua regională și cea locală.
Figura 8 Harta traseelor S-Bahn și harta traseelor urbane pe șine ce deservesc orașul München (sursa: http://en.munich.foravisit.com/travel-information/public-transport/s-bahn-city-railway/ ; http://www.mvv-muenchen.de/)
Tabelul Caracteristici ale rețelei de transport public din München 2015
* călători/ zi lucrătoare
Tabelul Izocrone de transport public în funcție de tipul zonei
Tabelul Frecvențe de operare
(* De obicei, în intervalul orar 8:00 – 20:00)
Extinderea rețelei de transport prin S-Bahn se dezvoltă pe două direcții: noi construcții de linii și stații pentru aceste trenuri și renovarea unor stații mai vechi. În plus este prevăzut un nou tunel în zona centrală pentru a spori fiabilitatea și punctualitatea sistemului S-Bahn
Datotită serviciilor și standardelor de calitate oferite, sistemul de transport public din München joacă un rol important în mobilitatea orașului astfel că acest lucru face ca München să fie un exemplu de succes. Deși este clasat pe lista celor mai bune sisteme de transport din lume, orașul continuă să ia măsuri anual pentru îmbunătățirea serviciilor și extinderea sistemului în scopul reducerii automobilitătii.
Principalele obiectivele ale Planului de transport public regional prevăd:
Dezvoltarea cu prioritate a transportului feroviar rapid (S-Bahn și U-Bahn) față de alte moduri de transport. Transportul cu tramvaiul completează rețeaua feroviară în care conexiunile inelare lipsesc sau servește pentru alimentarea eficientă a transportului feroviar de mare viteză. În plus transportul pe șine are un impact redus asupra mediului.
Capacitatea diferitelor sisteme de transport poate fi îmbunătățită prin asigurarea intermodalității acestora.
Dezvoltarea spațială trebuie să fie orientată pe axele de transport feroviar. Pentru reducerea congestiei traficului rutier, extinderea și îmbunătățirea traficului feroviar de mare viteză, precum și consolidarea transportul feroviar, ar trebui să aibă prioritate. În cazul unor bazine mai mici, unde funcționarea liniilor de metrou și tren suburban nu este eficinentă acestea pot fi înlocuite cu linii de tramvai. Proiectele rezidențiale ar trebui să aibă acces direct la transportul feroviar, iar dacă nu este posibil ar trebui asigurat transferul cu autobuzul la transportul rapid feroviar .
Scopul rețelei de autobuz este de a distribui și alimenta transportul feroviar în special în zonele în care urmează extinderea liniilor de metrou și tramvai. Pentru eficientizarea transportului cu autobuzul acesta trebuie prioritizat în trafic.
Un transport integrat trebuie să se bazeze pe transportul feroviar rapid completat periferic de linii rutiere. Trebuie evitate și eliminate treptat traseele ce se suprapun.
Stațiile de S-Bahn, U-Bahn și nodurile intermodale trebuie prevăzute cu P&R și B&R
Pentru transferul rapid între sistemele și mijloacele de transport ale diferiților operatori este necesară asigurarea și pe viitor a tarifului unic (integrat).
Karlsruhe – Transportul public local și regional
Situat în zona de SV a Germaniei, în apropierea graniței cu Franța, Karlsruhe este un oraș de dimensiuni medii, cu cca. 300.000 locuitori, având 27 de districte, multe dintre ele fiind foste localități mici din periferie, ce au fost alipite.
(http://www.karlsruhe.de/int/i3/wohnungssuche/stadtteile).
În regiunea Karlsruhe transportul public este integrat, atât ca structură a liniilor, dar și ca sistem de tarifare. Un singur bilet poate fi utilizat pentru toate liniile de transport: metroul ușor (tramvai-tren), tramvai, tren regional, autobuz.
„Modelul Karlsruhe” prinvind transpotul public s-a născut din ideea de a combina rețeaua de tramvai (urban) bine dezvoltată cu rețeaua feroviară existentă în regiune. Această abordare a rezolvat problemele de accesibilitate a teritoriului către zona centrală, diminuând costurile de investiție a unor noi rute. Astfel a fost creat un sistem de metrou ușor (tramvai-tren) cu vehicule adaptate atât infrastructurii feroviare, dar și urbane, cu două sisteme de alimentare, ce poate circula la viteze de maxim 100 km/h în zona interurbană și 25 km/h în zona urbană.
În 1992 a fost dată în folosință prima linie de metrou ușor (tramvai-tren) între localitatea Bretten și centrul orașului Karlsruhe. Imediat după implementare, fluxurile de călători pe această direcție au crescut de patru ori. Toate liniile de metrou ușor implementare ulterior au înregistrat creșteri ale numărului de pasageri.
Transportul pe șine este sistemul structurant, liniile de autobuz au rolul de alimentare a liniilor rapide (pe șine), deservind zonele mai puțin dense.
Sistemul de transport public pe șine cuprinde:
6 linii de tramvai ce deservesc zona urbană;
5 linii de metrou ușor (tramvai-tren) care utilizează liniile de tramvai în zona urbană și calea ferată între zona periurbană, fără a fi necesar schimbul intermodal în gări, făcând rapid legătura periferiilor cu zona centrală;
3 linii de tren sub-urban care operează doar pe calea ferată.
Deoarece zona centrală pietonală este locul de suprapunere cel mai dens al liniilor de tramvai și metrou ușor, circulația pietonală de pe o parte pe alta a străzii a devenit în timp stânjenită de prezenta tramvaielor, Astel, din considerente de siguranță și capacitate urmează să fie trecută în subteran, redând spațiul circulației pietonale și cu bicicleta.
Figura Harta traseelor de transport public – Karlsruhe. Metrou ușor (tramvai-tren) în Karlsruhe (Sursă figuri: https://www.kvv.de/)
Deși transportul public deservește foarte bine Karlsruhe, în continuare, Planul de mobilitate durabilă a orașului Karlsruhe include acțiuni de extinderea rețelei de transport, în special pe șine, dar și continuarea acțiunilor privind îmbunătățirea accesului pietonal și cu bicicleta către stațiile de transport public.
Freiburg – Tramvaiul și dezvoltarea urbană
Freiburg im Breisgau (sau pe scurt Freiburg) este un oraș din landul Baden-Württemberg, Germania, în regiunea Breisgau, cu o poplație de cca. 230.000 locuitori, faimos pentru proiectele sale de dezvoltare durabilă, mai ales în privința transportului.
După al Doilea Război Mondial, orașul a fost aproape în totalitate reconstruit, dar reconstituind vechea tramă stradală, făcând loc doar tramvaiului și neadăugând benzi suplimentare pentru traficul auto. Începând din 1969, orașul are un plan de management integrat al traficului și pistelor de biciclete, ce se reînnoiește la fiecare 10 ani. Politica de reducere a nevoii de automobilitate și în curajare a modurilor active este susținută și de planificarea spațială ce face din Freiburg un oraș al „distanțelor scurte”- un oraș compact cu centre de cartier bine conturate, accesibile la scara mersului pe jos.
Transportul public este structurat de rețeaua de tramvaie, iar 70% din populație locuiește la maxim 500 m de o stație de tramvai. În plus viteza de circulație pentru automobile este restricționată în mare parte la 30 km/h, iar politica de parcare este extrem de restrictivă.
Un exemplu de politică proactivă privind reducerea nevoii de automobilitate este este cartierul Rieselfeld din Freiburg, unde linia de tramvai a fost întrodusă înainte de densificarea zonei. Agenții economici s-au stabilit abia după finalizarea liniei de tramvai.
În acest cartier linia de tramvai deservește axa centrală. Locuințele sau locurile de muncă se afla pe o rază de 400 m față de cele trei stații de tramvai. Când tramvaiul a fost introdus în 1997, populația cartierului era doar 10% din cea înregistrată în 2008. Inițial, tramvaiul traversa zone libere, acesta fiind și conceptul de mobilitatea abordat, tramvaiul să fie disponibil de la început. Asfel, prin prezența sa, zona era deja accesibilă și nu era încurajată automobilitatea.
Un alt exemplu este cartierul Vauban proiectat pentru 5500 de locuitori și 600 locuri de muncă, bazat pe principii de dezvoltare durabilă și care nu permite utilizarea autoturismelor în cartier. Din 2006 acesta este deservit pe axa principală de o linie de tramvai înierbată, spațiul carosabil fiind limitat doar la funcția de acces.
Figura 10 Concepul de amenajare a circulației în cartierul Vauban. Strada principală a cartierului Vauban (Sursă figuri: )
În prezent, un nou proiect de cartier durabil urmează să fie implementat, cartierul Dietenbach, ce este proiectat pentru 12.000 de locuitori. Zona cartierului este situată la 4-5 km cu bicicleta față de zona centrală, la 23 de minute cu tramvaiul, este bine conectată la rețeaua majoră rutieră, dar este și bine deservită de dotările existente în zonă, sau în zonele vecine. Noul proiect îmbină abordările anterior prezentate în cazul celorlalte cartiere.
Principiile de planificare urmăresc pe de o parte crearea unui cartier compact, cu mixitate socială, locuințe atractive, dar și asigurarea accesibilității, fără afectarea mediului și a calității vieții. Astfel conceptul de mobilitate prevede o accesibilitate bună bazată pe utilizarea tramvaiului, concentrarea locurilor de parcare și neutilizarea autoturismelor în cartier, crearea unor stații de car-sharing în apropierea locuințelor, astfel încât deținerea de autoturisme să se reducă de la 1 autoturism/ locuință, la 0.7-0.85 autoturisme/ locuință.
Figura Localizarea noului cartier Dietenbach. Concepul de amenajare a circulației în cartierul Dietenbach (Sursă figuri: )
Concluzii
Expansiunea urbană se manifestă preponderent în jurul orașelor cu o economie puternică, chiar dacă dimensiunile acestora pot diferi.
Beneficiile unui transport urban și suburban deservit de sisteme pe șine și bine articulat în poli intermodali sunt evidente în toate exemplele:
Amplasat în cale proprie este rapid și fiabil;
Este ecologic și silențios, confortabil;
Contribuie la reducerea utilizării transportului motorizat individual;
Are rol structurant asupra zonelor deservite – susține dezvoltarea policentrică;
Este un pilon al intermodalității;
Poate contribui la creșterea accesibilității prin utilizarea în comun de catre mai multe moduri de transport a infrastructurii existente, atat din mediul urban cat și suburban, creând legături directe centru – zonă metropolitană
În funcție de cerere se pot adopta diferite sisteme de transport și/sau concepte de organizare ce pot fi ușor integrate și extinse.
Deși toate sistemele pe șine pot răspunde nevoilor de accesibilitate și mobilitate, tramvaiul este singurul care poate remodela stațiul urban ca formă, funcție și peisaj pe tot traseul său, nu doar punctual la nivelul polilor intermodali. Acest avantaj îmbunătățește atractivitatea mijlocului de transport, dar și a zonelor traversate.
„Noile cartiere beneficiază din plin când transportul public nu este introdus ca ultimă soluție, ci este introdus de la începutul procesului de dezvoltare – ca o garanție. Acest lucru face ca tramvaiul să fie un stimulent pentru locuitorii și agenții economici de a se stabili în noul cartier”. În acest fel modelează spațiul, accelerând crearea noului cartier.
Monitorizând și cuantificând impactul asupra mobilității cetățenilor, asupra formei urbane, dar și impactul asupra mediului și beneficiile economice, marile orașele își structurează în continuare strategiile de dezvoltarea durabilă pe dezvoltarea spațială compactă orientată pe axele deservite de transportul pe șine.
„Din instrument de optimizare a deplasărilor urbane, transportul colectiv se transformă în instrument de amenajarea teritoriului”
Abordarea practică – Zona periferică de Vest a municipiului București
Studiu de caz: Introducerea unei linii de tramvai în zona periurbană de Vest a municipiuluI București
Argument
Legislația românească a fost relativ recent adaptată cerințelor europene privind dezvoltarea durabilă și recomandărilor privind planificarea integrată a dezvoltării spațiale și transporturilor, astfel încât, față de experiența europeană, suntem la începutul planificării conform noii paradigme.
În ultimii ani, o serie de Planuri de Urbanism General (PUG) fie au fost reactualizate, fie procesul de reactualizare a fost început înainte ca legea să impună noile rigori. În cazul PUG-urilor aflate în proces de actualizare, sunt încă valabile prevederile anterioare.
Asfel, în România, expansiunea urbană va mai fi încă o perioadă o consecință a unor oportunități imobiliare, neingrădite de constrângeri privind dezvoltarea durabilă sau accesibilitatea la un mijloc de transport în comun.
Actualizarea în curs a PUG Bucuresti și realizarea Planului de Mobilitate Urbană Durabilă pentru Aglomerația București – Ilfov oferă un cadru oportun de reevaluare a vechilor proiecte de infrastructură propuse în documentele de planificare anterioare, dintr-o perspectivă integrată și durabilă.
Zona de studiu
Zona de studiu este amplasată în Vestul municipiului București, la limita comunelor Chiajna, Dragomirești-Deal și Ciorogârla.
Această zonă, deservită de Autostrada A1 București-Pitești și bd. Iuliu Maniu, a concentrat în ultimii 15 ani, în lungul axei, numeroase parcuri logistice, zone comerciale, zone de birouri. În planul secundar, utilizând aceeași axă de transport, spre Chiajna s-au dezvoltat numeroase cartiere rezidențiale, chiar dacă accesibilitatea zonei nu permitea o dezvoltare de o asemenea amploare. Problemele de mobilitate întâmpinate de locuitorii noilor ansambluri rezidențiale sunt o consecință a dezvoltării spontane, neplanificate, izolate într-o zonă insuficient dotată și pregătită.
Figura Încadrarea zonei de studiu
Întrebari cheie
Partea practică a lucrării, în contextul prezentat anterior, încearcă să răspundă unei serii de probleme generate de expansiunea urbană necontrolată/neplanificată în zona București-Chiajna, din punct de vedere al relației formă urbană – accesibilitate – mobilitate:
Există premizele dezvoltării urbane orientate pe transportul public în zona de studiu?
Este fezabilă crearea unei noi artere deservită inclusiv de tramvai, atât pentru reducerea automobilității, dar și pentru a structura forma urbană?
Abordarea practică va parcurge următoarele etape:
prezentarea contextului planificării actuale la nivelul municipiului București și al localităților din zona de studiu;
evidențierea aspectelor privind dezvoltarea socio-economică, localizarea activităților, evoluția spațială și mobilitatea la nivelul teritoriului periurban;
detalierea analizelor privind situația actuală a dezvoltării spațiale, a accesibilității și a mobilității în zona de studiu, respectiv formularea diagnosticului situației actuale;
formularea viziunii de dezvoltare și a politicilor privind dezvoltare spațială și de reorganizare a mobilității în zona de studiu;
Contextul planificării actuale
Conceptul strategic Bucuresti 2035
Conceptul Strategic Bucuresti 2035 este documentul de planificare strategică a dezvoltării spațiale complemantar Planului de Urbanism General al municipiului București, cel din urmă aflat în curs de actualizare.
La nivelul anului 2011,etapa de analiză și diagnostic a evidențiat aspecte precum:
expansiunea urbană necontrolată de tip tentacular de-a lungul principalelor drumuri de legătură
conturarea unui nou inel de locuire în zona periurbană adiacentă, prin cartiere mai mici cu tendință de izolare;
inexistența unui sistem regional, integrat, de organizare a transporturilor publice, slaba deservire cu transport public a teritoriului periurban;
ponderea scăzută a transportului public electrificat, nepoluant și a transpotrului public în sit propriu;
lipsa intermodalității la toate nivelurile: autovehicul – TC, biciclete – TC, atât la nivelul orașului cât și la limita sa (poli de transfer, park& ride).
Viziunea propusă pentru 2035 se bazează pe trei deziderate: accesibilitate, locuibilitate, competitivitate.
Din punct de vedere al structurii, direcțiile strategice susțin conturarea unei structuri multi-polare atât la nivel teritorial, dar și la nivel local, cu poli centrali susținuți de poli periferici sau sub-poli care să determine o densitate necesară utilizării transportului public de mare capacitate.
În ceea ce privește mobilitatea, direcțiile strategice propun creșterea accesibilității și conectivității (îndesirea relațiilor radiale și completarea unor inele), dar și modernizarea rețelei de cale ferată în zona înconjurătoare a orașului pentru oferirea unor servicii ca alternative pentru transportul motorizat, precum și îmbunătățirea intermodalității.
Substrategia privind mobilitatea cuprinde un set de cinci politici, detaliate prin programe și proiecte cardinale. Relația oraș-teritoriu este abordată în politicile, programele și proiectele privind:
dezvoltarea integrată a transportului pe calea ferată – extinderea rețelelor de metrou, noi gări
integrarea transportului public – prin crearea unui sistem de poli intermodali și extinderea rețelei de mare capacitate în zonele dense de locuire și de activități
staționarea autovehiculelor – prin crearea unor „parcări de transfer” (park&ride și bike&ride) în relație cu polii intermodali principali, „în locuri poartă”
Planul de mobilitate urbană durabilă pentru regiunea București-Ilfov
Acest proiect asigură „punerea în aplicare a conceptelor europene de planificare și de management pentru mobilitatea urbană durabilă adaptate la condițiile specifice ale regiunii București – Ilfov” și „include lista măsurilor de îmbunătățire a mobilității pe termen scurt, mediu și lung”.
Planul de mobilitate urbană durabilă și-a propus realizarea unei planificări strategice având urmatoarea viziune de dezvoltare a mobilității pentru regiunea București – Ilfov pentru perioada 2016-2030:
„Realizarea unui sistem de transport eficient, integrat, durabil și sigur, care să promoveze dezvoltarea economică, socială și teritorială și care să asigure o bună calitate a vieții.”
Acest document a urmărit să răspundă obiectivelor generale privind mobilitatea durabilă:
accesibilitate, respectiv asigurarea unui nivel optim de accesibilitate în cadrul localității și în cadrul zonelor metropolitane/periurbane și asigurarea accesibilității tuturor categoriilor de persoane, inclusiv pentru persoanele cu dizabilități;
siguranță și securitate – asigurarea unui mediu sigur pentru populație;
mediu – reducerea necesităților de transport motorizat, reducerea impactului asupra mediului și reducerea consumului de energie pentru activitățile de transport;
eficiență economică prin îmbunătățirea eficienței serviciilor și infrastructurii de transport
calitatea mediului urban
În cadrul studiului s-a desfășurat o etapă amplă de analiză a situației actuale prinvind: planurile și strategiile existente, cadrul instituțional, infrastructura de transport, serviciile de transport, impactul asupra mediului, dar și populația și tendințele demografice, locurile de muncă și activitățile comerciale, tendințele de evoluție spațială și caracteristicile comportamentului de mobilitate actual.
Cele mai importante măsuri și proiecte pentru zona de studiu și relația orașului cu teritoriul, centralizate în Anexa 4, sunt abordate pe o serie de teme, precum:
Transportul Public și intermodalitatea
Deplasarea cu bicicleta
Transportul rutier
Îmbunătățirea siguranței rutiere
Zone complexe: integrarea mobilității cu planificarea urbană
În cadrul etapei de analize la nivelul municipiului București și al teritoriului, ce vor fi prezentate în continuare, principala sursă a informațiilor este Planul de Mobilitate Urbană Durabilă pentru Regiunea București-Ilfov (PMUD București-Ilfov).
De asemenea, abordarea strategică propusă în cadrul lucrării se va subscrie viziunii și obiectivelor propuse în PMUD București-Ilfov, iar proiectele propuse vor fi corelate cu cele din planul de acțiune.
Planul Urbanistic General al municipiului București
În prezent, conform legii, Planul de Urbanism General al municipiului București este în proces de actualizare/reviziure, varianta precedentă fiind elaborată în anul 2000.
Această actualizare va prelua viziunea de dezvoltare defină în CSB 2035, și va integra propunerile privind mobilitatea durabilă cuprinse în PMUD București-Ilfov cu planificarea spațială.
Planul Urbanistic Zonal Coordonator Sector 6 (PUZ Coordonator Sector 6)
PUZ Coordonator Sector 6 a fost aprobat în varianta sa modificată în luna ianuarie 2016.
În zona de studiu, planul integrează proiectul Străpungere Ciurel, traseul Drumului Expres (PUG București 2000) și reglementează regimul de construire, funcțiunea zonelor traversate și relaționarea cu structura urbană și trama stradală a Sectorului 6. Astfel, conform PUZ Sector 6, pentru zona adiacentă proiectului Străpungere Ciurel este prevăzută dezvoltarea unor funcțiuni mixte cu densitate medie (M3) și mare (M2) în scopul schimbării utilizării actuale a terenului necorespunzătoare cu situarea în cadrul orașului, având potențial de completare a funcțiunilor centrelor de cartier.
Plansa 3. Reglementări urbanistice, Zonificare funcțională, Căi de comunicații, Interdicții de construire este prezentată a fost utilizată ca suport în cadrul analizelor privind zona de studiu.
PUZ Strapungere Splaiul Independentei – Ciurel – Autostrada Bucuresti-Pitești
Pentru redistribuirea fluxurilor pe relația București – Autostrada A1 și pe alte variante de traseu, cu excepția Bd. Iuliu Maniu, PUG București 2000 prevede o nouă penetrație a autostrăzii A1 București-Pitești în conexiune cu semi-inelul median Șos. Virtuții, Splaiul Independenței, și viitorul Drum expres prevăzut în PUG 2000 ca arteră inelară, cu capacitate și viteză de circulație sporită.
PUZ-ul Străpungere Splaiul Independenței – Ciurel – Autostrada Bucuresti-Pitești (denumit în continuare PUZ Străpungere Ciurel) a corelat traseul proiectului propus cu reglementările urbanistice și funcțiunile propuse în PUG și a relaționat proiectul cu structura urbană și trama stradală a Sectorului 6.
Proiectul și PUZ-ul propuneau o infrastructură rutieră de mare capacitate, de categorie I – magistrală, cu zonă mediană, destinată în principal fluxurilor de penetrație, asigurând legătura directă și rapidă cu semi-inelul Virtuții și Splaiul Independenței. Proiectul prevedea deservirea circulației locale prin drumuri colectoare și inserția traficului pe arteră doar prin viraje de dreapta sau prin intermediul unor noduri rutiere, lipsa intersecțiilor asigurănd o viteza de deplasare ridicată.
Planșele de reglementări vor fi utilizate ca suport pentru proiectul propus în zona de studiu, deși în prezent acest PUZ a fost anulat de Tribunalul București.
Față de momentul proiectării și elaborării PUZ-ului, în ultimii ani s-a remarcat o concentrare a ansamblurilor rezidențiale, pe latura de nord a penetrației, pe teritoriul comunei Chiajna. Aceste cartiere au în prezent doar două posibilități de relaționare cu municipiul București, utilizând Bd. Iuliu Maniu sau Bd. Uverturii, ambele artere fiind congestionate în orele de vârf.
În prezent este în construcție prima parte a proiectului, respectiv podul peste Dâmbovița și se dorește diminuarea costurilor de implementare prin eliminarea drumurilor colectoare. Termenul de finalizare propus este 2018. Acest proiect este inclus în scenariul de referință al planului de mobilitate.
Astfel, consider că în situația actuală, reconsiderând dezvoltările actuale și tendințele observate la nivelul zonei de nord a străpungerii, ar fi necesară implementarea unei soluții alternative a proiectului nu doar pentru deservirea fluxurilor de penetrație de lungă distanță, dar și pentru relația orașului cu noile dezvoltări adiacente, asigurându-se o mobilitate durabilă în lungul noului ax.
PUG Chiajna
Planul de Urbanism General al comunei Chiajna a fost actualizat și a intrat în vigoare din 2015. Acesta prevede o dezvoltare a zonelor de locuințe colective și individuale în toată zona de sud a localității, spre limita cu municipiul București, creând premizele unui mare cartier dormitor.
Documentul se corelează cu marile proiecte de infrastructură propuse la nivelul capitalei, dar nu prevede o ierarhizare a tramei locale în raport cu funcțiunile și densitățile propuse.
În lipsa unei planificări integrate a transportului public la nivel teritorial cu planificarea spațială, pentru asigurarea mobilității, noul PUG prevede noi norme de parcare în zonele locuințelor colective, respectiv:
2 locuri de parcare pentru apartamente cu 1-2 camere;
3 locuri de parcare pentru apartamente cu 3 sau mai multe camere.
Expansiunea urbană în zona aglometației urbane București -Ilfov
Date socio.economice și distribuții spațiale
La nivelul localităților adiacente municipiului București, se remarcă un proces de expansiune urbană, manifestat inițial prin relocarea unor activități economice în lungul arterelor de penetrație și Centurii București și continuat de apariția dezvoltărilor rezidențiale.
Locuirea
După anul 2006, numărul locuințelor noi apărute la nivelul localităților din prima coroană depășește numărul locuințelor finalizate în municipiul București, zone adiacente municipiului devenind noi cartiere dormitor, în general mono-funcționale, cu puține servicii și dotări. Pe lângă acestea distanța mare față de locurile de muncă determină dependența de automobilitate. În ultimii ani, construcția de locuințe și creșterea populației se manifestă mai accentuat în localitățile din interiorul Centurii București: Popești-Leordeni, Bragadiru, Dobroești, Pantelimon, Chiajna, execepție orașul Otopeni.
Figura Evoluția locuințelor și populației în municipiul București și prima coroană de localități (sursă date: INS, Serii TEMPO On-line)
Locurile de muncă
În ultimii 20 de ani, geografia locurilor de muncă la nivelul municipiului București și a zonei periurbane s-a modificat. O parte din activiatățile economice producătoare s-au mutat spre periferii sau periurban, în zone cu accesibilitate la drumurile naționale. Tot aici se concentrează numeroase depozice și centre logistice.
Conform INS, localitățile cu un număr mediu de salariați de peste 5000 sunt Voluntari, Otopeni, Popești-Leordeni, Pantelimon și Chiajna.
Transportul
Regiunea București – Ilfov este deservită de transport rurier, feroviar și aerian.
În relație cu teritoriul național, Municipiul București se bucură de o accesibilitate crescută:
este punctul de plecare a celor mai importante 8 drumuri naționale (DN 1, DN 1A, DN 2, DN 3, DN 4, DN 5, DN 6, DN 7) și a trei autostrăzi A1, A2 și A3, numeroare drumuri județene
5 magistrale feroviare
2 aeroporturi
Cu toate că se află pe traseul Coridorului Rin-Dunăre și al Rețelei de Transport European TEN-T, conexiunile cu acestea trebuie îmbunătățite.
Transportul rutier
Rețeaua rutieră a Regiunii București-Ilfov are o structură radial-inelară. Drumurile naționale, autostrăzile și o parte a drumurilor județene formează accesul de tip radial. Acestea sunt conectate, printr-o șosea de centură situată, parțial, la limita orașului. Șoseaua de centură nu are un profil complet la 4 benzi de circulație, ceea ce face ca traficul de tranzit și penetrație să utilizeze inclusiv rețeaua urbană. Cu excepția autostrăzilor, drumurile naționale și județene tranzitează zona locuită a localităților din Ilfov, deservind atât traficul de tranzit, dar și cel local. În cele mai multe cazuri aceste drumuri nu sunt tratate corespunzător pentru traficul local (nu sunt amenajate trotuare sau piste de biciclete). În plus, la nivelul zonelor de dezvoltare recentă, infrastructura rutieră este precar amenajată, neierarhizată, cu probleme de capaciate, conectivitate și siguranță.
Rețeaua municipiului București este caracterizată de asemenea de o structură radiar-inelară. La nivelul rețelei stradale, arterele radiale conectate cu drumurile naționale sunt în general de catergoria I sau II, bine deservite de transportul public. Cu toate acestea ele deservesc atât fluxurile locale generate de cartierele foarte dense, dar și importante fluxuri de penetrație atrase din teritoriul adiacent. Drumurile județene sunt continuate, în general, de străzi de categoria a III-a, insuficiente pentru fluxurile de trafic generate de noile dezvoltări adiacente orașului.
Rețeaua inelară stradală este incompletă determinând fluxuri diametrale puternice ce traversează zona centrală.
Transportul feroviar
Rețeaua feroviară a regiunii București – Ilfov converge către municipiul București și este intersectată de linia ferată de centură a municipiului București. Astfel regiunea e deservită de 6 din cele 9 magistrale de cale ferată (300/500/1000, 700, 800, 900) și liniile feroviare 801, 901 și 902.
Densitatea căilor ferate în județul Ilfov este de 113.7 km/1.000 km2, situând județul pe primul loc din țară, fiind cu mult peste densitatea la nivel național (45.2 km/1.000 kmp).
Deși există o centură feroviară care permite conectarea tuturor magistralelor și liniilor feroviare, aceasta este modernizată doar pe sectorul nordic. Parțial rețeaua feroviară existentă este inclusă în rețeaua TEN-T centrală și globală, dar linia de centură și linia 902 nu sunt modernizate, în plus linia 902 este întreruptă din 2005.
Transport Public
La nivelul Regiunii București-Ilfov transportul public este deservit de linii de autobuze și microbuze, prin operatori privați sau RATB. În prezent liniile de tramvai sau de metrou nu depășesc limita administrativă a municipiului București. Configurarea liniilor periurbane și legăturile nesatisfăcătoare cu rețeaua de transport public local, fac transportul cu autoturismul mai atractiv pentru mișcările pendulare teritoriu-oraș.
La nivelul municipiului București, stațiile intermodale sunt puține, iar cele terminale nu sunt dotate cu facilități de tip Park&Ride pentru relațiile cu teritoriul.
Diagnostic
Astfel, în ceea ce privește relația municipiului București cu teritoriul adiacent, redistribuirea potențialelor de generare și atracție, în special în zona periferică a municipiului București determină o creștere mai accentuată a fluxurilor pendulare de trafic între centrul orașului și periferia sa.
Rețeaua secundară de circulație în zona periurbană este slab conturată, neierarhizată și insuficient conectivă.
Zona periferică este slab deservită de transportul public rapid (tren, metrou și tramvai). O creștere accentuată a locuințelor se remarcă în ultimii ani, în zona Popești-Leordeni, zonă cu accesibilitate directă la magistrala de metrou M2.
Pentru decongestionarea penetrațiilor actuale la nivelul orașului, dar și pentru sporirea accesibilității noilor dezvoltări este necesară creșterea conectivității rețelei majore atât prin noi radiale, dar și completarea sau apariția unor noi inele. Aceste noi infrastructuri trebuie să permită introducerea unui transport public rapid pentru a nu spori dependența de automobilitate a zonelor de dezvoltare.
Viziunea de dezvoltare
La nivelul aglometației urbane București –Ilfov, viziunea de dezvoltare are în centru municipiul București, dezvoltarea regiunii fiind o consecință a dezvoltării capitalei. Viziunea ce urmează este formulată pentru anul 2035 și urmărește aspecte ce țin de mobilitatea din municipiul București și zona sa de influență.
București 2035 – ORAȘ FUNCȚIONAL, DURABIL, INTELIGENT
Bucureștiul prezintă un sistem rutier bine organizat cu o rețea rutieră radial concentrică cu conectivitate crescută – 4 inele de circulație și noi penetrații;
Rețeaua de transport public local este bine dezvoltată, cu o bună acoperire;
Rețea principală de transport regional orientată pe transportul pe șine (tren, metrou, tramvai);
Rețea ciclabilă bine dezvoltată la nivel urban și periferic, cu facilități B&R în principalele stații de transport public rapid (tren, metro, tramvai);
Parcări de transfer (P&R, B&R) în legătură cu principalele intrări în oraș;
Articularea transportului public local și regional într-un sistem de noduri intermodale lizibile și bine amenajate.
Expansiunea urbană în zona București – Chiajna
Etape de expansiune
Zona periferică analizată se supune “integral modelului de dezvoltare urbană radial-concentric, aflându-se într-un stadiu intermediar al fenomenului, când, în raportul dintre urban și non-urban, forța de acțiune aparține urbanului, iar cadrul de exercitare îi aparține celui din urmă”.
La nivelul zonei de studiu se remarcă două etape de expansiune urbană recentă:
Etapa I – creștere tentaculară în lungul axelor principale de transport (A1, DJ601, Centura București);
Etapa II – aglutinarea spațiului dintre axele principale și conturarea unor axe secundare în lungul fostelor drumuri de exploatare agricolă.
Figura Etape și tendințe de expansiune urbană în zona de studiu
(sursă date: prelucrere imagini Google Earth)
Diagnostic
Analiza situației existente în zona de studiu a fost realizată atât din perspectiva urbanistică, analizând structura funcțională a zonei, precum și din punct de vedere al mobilității, analizând organizarea circulațiilor actuale.
Diagnosticul prezentat sintetizează rezultatele acestei analize.
La nivel teritorial, zona de studiu are o accesibilitate foarte bună, fiind deservită de Autostrada A1 București-Pitești, Centura București și bd. Iuliu Maniu ca artere principale și de DJ 601 ca arteră secundară. Cu acces direct, sau rapid, în lungul arterelor principale s-au localizat numeroase parcuri logistice, zone comerciale și zone de birouri. Datorită terenurilor libere existente, zona este încă în proces de transformare.
În ultimii 10 ani s-au conturat axe secundare de dezvoltare pe terenurile agricole din Sudul comunei Chiajna, spre București. S-au dezvoltat numeroase ansambluri rezidențiale, deși accesul către acestea se face din Iuliu Maniu doar pe Drumul Osiei, strada insuficient amenajată pentru noul rol în rețeaua stradală.
Astfel, axa Iuliu Maniu a devenit una dintre cele mai congestionate artere, deservind atât fluxurile de penetrație de pe Autostrada A1, cât și fluxurile generate și atrase de noile dezvoltări adiacente.
Problemele de mobilitate întâmpinate de locuitorii noilor ansambluri rezidențiale sunt o consecință a dezvoltării spontane, neplanificate, izolate într-o zonă insuficient dotată și pregătită, cu o conectivitate redusă în raport cu rețeaua municipiului București.
Zona de locuire este deficitară din punct de vedere a spațiilor publice, a dotărilor și serviciilor de proximitate, iar trama stradală recentă este neierarhizată și insuficient amenajată.
Deși deservită de linii de autobuz și microbuz, zona de locuire nu are acces direct la un transport public rapid către centrul orașului (metrou, tramvai), ceea ce generează dependența de automobilitate în relația cu orașul. Dependența de automobil este încurajată și prin normele de parcare stabilite de noul PUG Chiajna (2 locuri de parcare/ garsonieră).
Principalele elemente de potențial în vederea dezvoltării durabile a zonei periferiei vizează intervenții din perspectiva urbanistică și din perspectiva mobilității:
Resursele de teren sunt favorabile dezvoltării mixității funcționale necesare la nivelul cartierului, dar și structurării circulațiilor locale. Dezvoltările de birouri recente din zona West Gate, SemaParc, Grozăvești și Afi Cotroceni vor susține dezvoltarea rezidențială, dar și necesitatea apariției unor noi conexiuni rapide către cartier.
Interesul Municipalității București de a dezvolta noi artere radiale și inelare vor spori accesibilitatea. În prezent se află în construcție Pasajul Ciurel, prima etapă a Penetrației Splaiul Independenței – Ciurel – Autostrada București-Pitești.
În plus, în contextul finanțărilor europene pentru mobilitate, Axa POR 4.1 finanțează extinderea rețelelor de tramvai, putând fi create conexiuni rapide de transport public între periferii și centru, având consecințe pozitive în diminuarea fluxurilor de autovehicule spre centrul capitalei.
Scenariul IF NOT
Nevalorificarea oportunităților de a spori accesibilitatea zonei cu transportul public rapid, dezvoltarea monofuncțională și încurajarea deținerii și utilizării autoturismelor proprii, vor genera în continuare fluxuri de trafic puternic către municipiul București. În aceste condiții spațiul dedicat automobilului va căpăta o pondere tot mai importantă atât la nivelul cartierului, dar și al noilor artere propuse. Calitatea locuirii va scădea treptat ce noua artera radială ce va fi construită în lungul Canalului Argeș va deveni doar un culoar de trecere și ar accentua segregarea noilor dezvoltari rezidențiale de zona mixtă situată la Sud, neavând niciun rol în coagularea comunității.
Viziunea de dezvoltare
Viziunea de dezvoltare este formulată pentru orizontul 2030 și reprezintă imaginea periferiei durabile din punct de vedere al mobilității:
Chiajna devine o nouă poartă de intrare în bucurești și un pol periferic al capitalei cu identitate bine conturată.
Zonă activă economic și comercial, interconectată armonios cu zona de locuire.
Accesibilitatea este asigurată printr-o rețea multimodală bine organizată și ierarhizată.
Transportul public asigură accesul rapid și sigur către centrul capitalei, pentru locuitorii și salariații din zonă.
Zona de locuire este bine deservită de dotări și servicii de proximitate accesibile prin culoare sigure, nemotorizate, cu o ambianță plăcută datorită amenajării peisagistice a spațiilor publice.
Viziunea are la bază patru concepte de intervenții urmând principiile de organizare a formei urbane și de organizare a transporturilor, așa cum au fost identificate în partea teoretică a lucrării.
Concept dezvotare urbană:
Mixitate funcțională – inserția unor dotări, servicii, spații comerciale adiacente noilor axe de dezvoltare
Amenajarea unor spații publice de calitate la nivelul cartierului
Concept rețea rutieră/ stradală:
Creșterea conectivității rețelei majore
Ierarhizarea rețelei stradale în zona de dezvoltare
Creșterea accebilității locale
Concept rețea transport public și intermodalitate
Reducerea gradului dependenței de automobilitate
Creșterea accesibilității cu transportul public rapid
Îmbunătățirea condițiilor de transfer intermodal
Rol structurant al comunității
Concept rețea deplasări nemotorizate
Amenajare trotuare în lungul rețelei stradale principale
Permeabilizarea țesutului pentru deplasări nemotorizate
Ameliorarea și extinderea rețelei pentru biciclete în relație cu punctele de interes și cu rețeaua de transport public rapid
Politică de dezvoltare spațială și de reorganizare a mobilității
Această politică are la bază o abordare LUT (Land Use and Transport), integrând propuneri de structurare a zonei din punct de vedere urbanistic, cât și din punct de vedere al mobilității.
Politica urmărește cinci obiective, pentru îndeplinirea cărora au fost propuse programe și proiecte.
Obiectiv 1. Asigurarea unei mixități funcționale favorabilă deplasărilor nemotorizate
Program de realizare a dotărilor de învățământ (școală / grădinițe)
Program de dezvoltare a unor servicii publice adaptate nevoilor și specificului local (policlinici/ creșe)
Program de încurajare a stabilirii în zonă a unor activități terțiare/ cuaternare generatoare de locuri de muncă
Obiectiv 2. Creșterea calității locuirii prin asigurarea unor spații urbane atractive, sigure și incluzive
2.1 Program de dezvoltare a unor spații publice de calitate (parcuri/ zone de agrement)
2.2 Program de amenajare cu spații verzi a zonei de protecție a Penetrației Ciurel
Obiectiv 3. Accesibilitate multimodală la nivel teritorial
3.1 Dezvoltarea rețelei majore de artere inelare și radiale în zona periferiilor mun. București
3.2 Dezvoltarea rețelei de transport public pe șine în zona periferiilor mun. București
Proiect integrat:
3.1.1 Penetrație Splaiul Independenței – Ciurel – Autostrada București-Pitești
Compomente în logica mobilității durabile:
arteră de penetrație Splaiul Independenței – Ciurel – Autostrada București-Pitești;
linie de tramvai înierbată în zona mediană a arterei de circulație;
amenajare nod intermodal (tramvai – metrou) la stația Petrache Poenaru;
amenajare piațete publice în zona principalelor stații de tramvai, inclusiv facilități Bike&Ride și puncte închiriere biciclete;
amenajare Park&Ride la terminalul exterior de tramvai.
Obiectiv 4. Accesibilitate multimodală la nivel local
4.1 Reorganizarea rețelei stradale locale
Proiect 4.1.1 Amenajarea rețelei de colectoare principale și secundare, inclusiv pentru deplasări nemotorizate
4.2 Dezvoltare coridoare/trasee pentru deplasări nemotorizate între ansamblurile de locuințe, obiectivele locale și stațiile de transport public
Proiect 4.2.1 Amenajarea unei rețele pentru deplasări nemotorizate în afara rețelei stradale majore, ce conectează la interior ansamblurile construite
Obiectiv 5. Transport public eficient
5.1 Program de reorganizare a liniilor de autobuz în relație cu rețeaua principală de metrou și tramvai
Obiectiv 6. Sistem intermodal bine organizat
6.1 Program de realizare a unor parcări de transfer de tip Park& Ride în zona de Vest
6.2 Program de realizare a unor parcări de transfer de tip Bike& Ride în zona de Vest
6.3 Program de realizare a unor centre de închirieri biciclete în zona de Vest
Programele sunt etapizate până în 2030, pe termen scurt, mediu si lung. (v. Anexa 5)
Actori urbani și surse de finanțare
Actorii publici implicați în implementarea politicii integrate sunt: Primăria București, Primăria Sector 6, Pirimăria Chiajna, RATB, METROREX și alte instituții publice.
Actorii privați ce pot fi implicați sunt companii locale sau dezvoltatorii imobiliari din zona.
O categorie specială de actori sunt locuitorii cartierului ce trebuie implicați atât in perioada de planificare, cât și în perioada de implementare a programelor.
Principalele sursele de finanțare sunt:
Fondurile europene nerambursabile;
Bugetul Ministerului Transporturilor – Guvernul României;
Buget propriu RATB;
Buget local al Primăriei Generale, Primăriei Sector 6 și Primăriei Chiajna;
Invetiții private.
Concluzii
Necesitatea ameliorarii accesibilității zonelor noi de dezvoltare derivă din lipsa reglementărilor de dezvoltare urbană privind:
contruirea infrastrucurii ca o condiție premergătoare dezvoltărilor imobiliare,
construirea în zone cu acces la transport public rapid existent, astfel încât nevoia de automobilitate să fie redusă,
dar și din structura actuală a rețelei stradale/ rutiere existente de tip radial – inelar incompletă.
Pentru a nu încuraja automobilitatea, proiectele de radiale puternice, precum Penetrație Splaiul Independenței – Ciurel – Autostrada București – Pitești trebuie corelate cu proiecte ce oferă alternative multimodale atractive, competitive în raport cu deplasarea cu autoturismul personal.
Conform studiilor de caz, introducerea tramvaielor în cale proprie, înierbate au un impact pozitiv asupra ambianței spațiului traversat și sunt rapide, silențioanse și nepoluante.
În același timp, pentru a fi eficiente, soluțiile de transport public trebuie articulate în noduri intermodale bine amenajate.
Consider că oportunitatea apariției unor artere (străzi categoria I sau II) ce traversează zone noi de dezvoltare trebuie privite ca operațiuni urbane de (re)modelare a comportamentului de mobilitate în logica dezvoltării durabile, precum și de (re)modelare a spațiului traversat.
În acest sens cred că proiectul complex propus asigura accesibilitate multimodală și structurează zona, acesta devenind atractivă și pentru localizarea altor activități ce vor duce la mixitarea funcțională necesară zonei, diminuând încă o dată nevoia de utilizare a automobilelor personale.
Luând în considerare tendințele actuale ale expansiunii urbane, manifestate în prima coroana periurbană a municipiului București, precum și concentrarea fluxurilor de trafic pe arterele penetrante ce deservesc inclusiv marile cartiere de locuințe urbane (până la congestionarea acestora), consider că utilizarea politicilor LUT sunt potrivite pentru remodelarea durabilă a periferiilor municipiului Bucuresti din punct de vedere al accesibilității și mobilității.
Transportation Research Board of the National Academies, TCRP Report 100 – Transit Capacity and Quality of Service Manual, 2nd Edition, Washington,2003
Throgmorton, James A., Sustainable Transportation and Land Development on the Periphery: A Case Study of Freiburg, Germany, and Chula Vista, California,2003
Laisney,Francois, Grillet-Aubert, Anne, Architectures Du TransportRapport Final – Tramway, Espaces Publics Et Mobilites, Paris, 2006
https://issuu.com/ismaelcalabran/docs/memoire_2013_ismael_calabran
*** Landeshauptstadt München, Perspective Munich – Strategies, Principles, Projects, München, 2005
***Landeshauptstadt München, Perspektive München – Verkehrsentwicklungsplan, München, März 2006
U.A.U.I.M. – C.C.P.E.C., Planul Urbanistic General al Municipiului Bucuresti, Bucuresti, 1999
WSP, Master Plan General pentru Transport Urban – Bucuresti, Sibiu si Ploiesti. Raport Final Bucuresti (noiembrie 2007)
, Strategia de dezvoltare urbana integrata a municipiului Bucuresti si a teritoriului sau de sustinere si influenta, Conceptul strategic Bucuresti 2035, Bucuresti, 2011
GEA STRATEGY & CONSULTING, Strategia de dezvoltare a judetului Ilfov Orizont 2020, PARTEA a II-a: Analiza diagnostic, Document supus consultarii, 2013
Proiect Bucuresti, PUZ Strapungere Splaiul Independentei – Ciurel – Autostrada Bucuresti-Pitesti
https://statistici.insse.ro/shop/
Anexa 1 – Dicționar de termeni
Accesibilitatea unei activități pentru un individ se referă la ușurința cu care individul poate ajunge la locul unde această activitate poate fi desfășurată (educație, serviciu, comerț), respectiv abilitatea de a ajunge și nu mișcarea/deplasarea necesară utilizând diferite moduri de transport.
Bugetul-timp de transport – este „resursa” de timp cotidian destinată deplasărilor, relativ constantă de cca 60-70 min./ zi, limitând în/ca timp deplasările și fiind poate cea mai importantă condiționare a accesibilității.
Bazinele de mobilitate cotidiană – sunt forme de teritorializare a existenței cotidiene modelate de deplasările cotidiene între domiciliu și locul de muncă.
Conectivitatea (unei rețele) – reprezintă „nivelul/gradul” de conectare a două sau mai multe elemente, rezultat din suma tuturor legăturilor/ conexiunilor, de diverse forme, între acestea.
Dezvoltare durabilă – este procesul de dezvoltare care răspunde nevoilor actuale fără a periclita capacitatea generațiilor viitoare de a-și satisface propriile nevoi.
Expansiune urbană – extinderea orașului în teritoriile adiacente
Expansiune urbană durabilă – presupune limitarea utilizării ineficiente a teritoriului, printr-o dezvoltare compactă, integrată și conectată, având ca principii de planificare: alocarea adecvată a spațiului pentru străzi în interiroul cartierului (minimum 30% din suprafata cartierului); densitate ridicată (cca. 150 persoane/ ha); mixitate funcțională; mixitate socială; limitarea specializării funcționale a terenului. Expansiunea urbană poate fi remodelată durabil prin politici integrate de dezvoltare spațială și transport (politici LUT – land-use and transport).
Intermodalitatea – desemnează utilizarea unui „lanț” de moduri de transport pentru o aceeași deplasare. Se referă în același timp, la utilizarea mai multor moduri de transport și condițiile de transfer între aceste moduri.
Poli intermodali – spații nodale ale mobilității persoanelor; locuri de articulare și corespondeță (interfață) între moduri de transport organizate și exploatate după logici diferențiate: transport urban (metrou, tramvai, automobil, bicicletă) sau teritorial (tren, avion).
Mobilitate – se definește ca potențialul de mișcare și posibilitatea de a ajunge dintr-un loc în altul, utilizând unul sau mai multe mijloace de transport, pentru satisfacerea unor nevoi cotidiene. Mobilitatea este focusată pe satisfacerea nevoilor, în timp ce transportul (încluzând vehiculele, infrastructura, reglementările) este instrumentul necesar realizării concrete a mobilității. Mobilitatea este un rezultat direct al activităților și a nevoilor de transport ce decurg amplasarea spațială acestora. În contextul planurilor de mobilitate, este exploatat potețialul multimodal al mobilității pentru îmbunătățirea accesibilității zonelor funcționale în cadrul unui oraș.
Din perspectivă holistică, mobilitatea reprezintă sistemul de mișcare în teritoriu, rezultat al unui comportament de deplasare (modelabil) care satisface nevoi/ cereri de deplasare, prin opțiuni în cadrul unor oferte fizico-spațiale și de transporturi, economice și socio-culturale.
Mobilitate durabilă – reprezintă satisfacerea echitabilă a nevoilor actuale de deplasare și accesibilitate, fără a compromite posibilitatea satisfacerii acelorași nevoi de către generațiile viitoare, prin reducerea costurilor sociale, economice și în special ecologice ale mobilității.
Periferie urbană – proces de evoluție continuă, generat de creșterea orașului și extinderea urbanului în teriroriile adiacente. Proiecție în plan teritorial a fenomenului de expansiune teritorială, dezvoltată în jurul marilor orașe, metropole sau aglomerații urbane, funcționând în complementaritate cu acestea, ca subsistem în cadrul sistemului urban complex, având un caracter eterogen și o dinamică accentuată, datorată în principal transformărilor și ambiguizării continue a limitelor spațio-funcționale.
Surse definiții: , , , ,
Anexa 2 –Programul Operațional Regional 2014 – 2020
Programul Operațional Regional 2014 – 2020 . POR 2014-2020 își propune să asigure continuitatea viziunii strategice privind dezvoltarea regională în România, completând și dezvoltând direcțiile și prioritățile de dezvoltare regională conținute în PND și CNSR 2007–2013 și implementate prin POR 2007–2013 și alte programe naționale. Această abordare are la bază recomandările Raportului de evaluare ex-ante POR 2007–2013, conform cărora pe termen lung obiectivul global al politicii de dezvoltare regională va putea fi atins dacă se urmăresc în continuare prioritățile de dezvoltare din perioada 2007-2013. Pe baza analizelor socio-economice detaliate au fost identificate și priorități noi menite să conducă la realizarea coeziunii economice, sociale și teritoriale printr-o creștere inteligentă, durabilă și favorabilă incluziunii în concordanță cu politica de coeziune a UE și cu țintele de atins în contextul Strategiei UE 2020.
Axele prioritare în stransă relație cu dezvoltarea infrastructurii de transport și implementarea Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă sunt:
Axa prioritară 3: Sprijinirea tranziției către o economie cu emisii scăzute de carbon;
Obiectiv specific 3.2: Reducerea emisiilor de carbon în zonele urbane bazate pe planurile de mobilitate urbană durabilă;
Obiectiv specific 3.3: Creșterea calității vieții în zonele urbane.
Axa prioritara 4: Sprijinirea dezvoltării urbane durabile
Obiectiv specific 4.1: Reducerea emisiilor de carbon în municipiile reședință de județ prin investiții bazate pe planurile de mobilitate urbană durabilă;
Obiectiv specific 4.2: Creșterea calității vieții în zonele urbane.
Axa prioritară 6: Îmbunătățirea infrastructurii rutiere de importanță regională
Obiectiv specific 6.1: Creșterea gradului de accesibilitate a zonelor rurale și urbane situate în proximitatea rețelei TEN-T prin modernizarea drumurilor județene
Pentru finanțarea proiectelor de transport urban pe baza POR 2014-2020 prin Fondul European de Dezvoltare Regională (“FEDR”), zonele urbane trebuie să elaboreze Planuri de Mobilitate Urbană Durabilă (P.M.U.D.) conform metodologiei Comisiei Europene.
Anexa 3 – Caracteristici privind sistemele de transport public
Tabelul 7 Principalele caracteristici ale vehiculelor de tip “bus”
Tabelul Recomandari pentru distantele de amplasare a statiilor conform SR 13342
Anexa 4 – Măsuri și proiecte pentru zona de studiu cuprinse în PMUD București-Ilfov
Planul de mobilitate urbană durabilă pentru regiunea București-Ilfov
Cele mai importante măsuri și proiecte pentru zona de studiu și relația orașului cu teritoriul sunt abordate pe o serie de teme, precum:
Transportul Public și intermodalitatea – propunerile privind crearea unui sistem de transport multimodal și integrat, punând accentul pe extinderea rețelei de metrou, prin prelungiri sau trasee noi, extinderea rețelei de tramvai, introducerea unor linii de tramvai rapid (metrou ușor) și autobuze rapide, îmbunătățirea căii ferate, reorganizarea liniilor de autobuz urbane și periurbane, reabilitarea stațiilor de transport public, crearea unor poli intermodali între rețeaua de transport public periurban și rețelele de metrou și tramvai, crearea unor poli intermodali cu rol de poartă dotate cu park&ride și bike&ride la limita orașului în relație cu autostrăzile și cele mai importante drumuri.
Proiecte propuse conform PMUD pentru regiunea București-Ilfov pentru în zona de studiu:
Deplasarea cu bicicleta – crearea unei rețele de infrastructură pentru biciclete în București și Ilfov bazată pe o rețea majoră și trasee locale.
În zona localității Chiajna este propus un traseu de biciclete pe axul principal al comunei – DJ 601A.
Transportul rutier: continuarea proiectelor începute privind rețeaua de penetrație și legăturile inelare, precum și creșterea conectivității Autostrăzii A3, modernizarea drumurilor județene și amenajarea facilităților pentru pietoni (trotuare, statii transport public)
Zona de studiu este vizată în scenariul de referință ce include proiectele în implementare, precum Penetrație Splaiul Independenței – Ciurel – Autostrada București Pitești
Îmbunătățirea siguranței rutiere – în special pentru participanții vulnerabili la trafic din Județul Ilfov din localitățile liniare situate în lungul unor sectoare foarte aglomerate, cu tranzit intens, insuficient amenajate traficului local, pietonilor și bicicliștilor, prin introducerea unor soluții de calmare a traficului, sensuri giratorii, creare treceri de pietoni splimentare
Zone complexe: integrarea mobilității cu planificarea urbană
Reproiectarea malurilor Râului Dâmbovița este un proiect ce propune crearea unui „coridor verde” în lungul râului, creând un spațiu favorabil mersului pe jos/cu bicicleta și a unui mediu urban de calitate. Acest proiect este în zona de impact a proiectului Penetrație Splaiul Independenței – Ciurel – Autostrada București Pitești
Pe aceeași temă a integrării mobilității cu planificarea urbană au fost făcute recomandări privind dezvoltarea mixității funcționale ca soluție pentru evitarea deplasărilor cu autoturismul personal și integrarea infrastructurii de transport public în proiectarea dezvoltăriilor viitoare în care prevederea unei accesibilități sustenabile să fie considerentul principal.
Figura Proiecte propuse conform PMUD București-Ilfov pentru asigurarea transportului public rapid (sursă figură: adaptare după PMUD București-Ilfov)
Anexa 5 – Politică de dezvoltare spațială și de reorganizare a mobilității
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Transportul public pe șine [302590] (ID: 302590)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.