Capitolul 4. EXPLOATAREA VAGOANELOR DE CĂLĂTORI 4.1. PARCUL VAGOANELOR DE CĂLĂTORI 4.1.1. Introducere Caracterul de serviciu public-social al… [302462]

Capitolul 4. EXPLOATAREA VAGOANELOR DE CĂLĂTORI

4.1. PARCUL VAGOANELOR DE CĂLĂTORI

4.1.1. [anonimizat], [anonimizat], [anonimizat], [anonimizat] s-a întâmplat în ultimii 20 [anonimizat] [D3].

4.1.2. Parcul vagoanelor de călători

Definiție: [anonimizat], mesageriilor, a expedițiilor de presă și poștale care se găsesc la un moment dat pe o unitate de cale ferată (stație, regulator, regională de cale ferată etc).

Clasificarea parcului vagoanelor de călători se dă în figura 4.1.

Parcul inventar se compune din vagoanele Societății Naționale de Transport Feroviar de Călători – « CFR Călători » – S.A.

Parcul general se compune din vagoanele Societății Naționale de Transport Feroviar de Călători – « CFR Călători » – S.A. plus vagoane străine și particulare.

Parcul activ cuprinde totalitatea vagoanelor de călători care intră în compunerea trenurilor de călători.

[anonimizat], vagoane propuse casării și vagoane la dezinfectare.

Figura 4.1. Clasificarea parcului vagoanelor de călători

Parcul vagoanelor de călători se ține pe număr de vagon de către Serviciul Exploatare Vagoane din cadrul Societății Naționale de Transport Feroviar de Călători – « CFR Călători » – S.A. Acesta, [anonimizat], fiecărei regionale. Acestea la rândul lor repartizează acest parc de vagoane de călători pe stațiile de domiciliu în funcție de necesitățile și de volumul traficului de călători.

Definiție: Stația de domiciliu reprezintă stația căreia i s-[anonimizat]. [anonimizat]-[anonimizat].

Îndatoririle stației de domiciliu sunt următoarele:

ținerea unei evidențe la zi a [anonimizat] a vehiculelor automotoare și a remorcilor pe 2 sau 4 osii;

întreținerea vagoanelor în perfectă stare tehnică de exploatare;

curățirea interioară și exterioară a vagoanelor;

menținerea garniturilor conform schemelor din normalul trenurilor care se găsesc în livretele de mers ale trenurilor și completarea vagoanelor defecte;

urmărirea circulației și a modului de întrebuințare a vagoanelor de clasă din rezervă date în diferite scopuri (excursii, [anonimizat]);

[anonimizat] a noului grafic de circulație pe timp de un an ;

să urmărească trimiterea la reparație a vagoanelor defecte sau cu revizia periodică expirată cât și repararea și întoarcerea lor ;

să completeze garniturile trenurilor prin suplimentare cu vagoane după fluxul de călători (sărbători naționale, vacanțe, sezon estival, etc) ;

să soluționeze, prin Serviciul Marketing și trafic local și lung parcurs din regionalele de călători de care aparțin, cererile de vagoane pentru excursii în trafic intern și internațional ;

să primească și să raporteze efectuarea ordinelor de dirijare privind vagoanele de clasă întocmind foile de drum ;

să întocmească și să raporteze, pe cale ierarhică, diferite situații în legătură cu parcul de vagoane de călători.

Definiție: Normalul trenurilor de călători reprezintă o schemă grafică care cuprinde felul și numărul vagoanelor, a osiilor și tonajului cu care trebuie să circule trenurile de călători pe o perioadă de grafic.

Normalul trenurilor de călători mai cuprinde :

ordinea vagoanelor din tren ;

distanța pe care circulă ;

stația de domiciliu a garniturii ;

numărul de trenuri ce se formează cu aceeași garnitură.

Definiție: Livretul de mers al trenurilor de călători este o broșură care cuprinde copia fidelă scrisă a traselor trenurilor de călători din graficul de circulație ideal și care poartă un număr corespunzător cu numărul liniilor magistrale pe care circulă trenurile din livret.

Există o varietate mare a vagoanelor de călători, în funcție de ruta pe care circulă, de durata, respectiv lungimea parcursului, de categoria confortului reclamat de călători etc [D2].

Vagoanele pentru traficul de călători se clasifică în următoarele categorii :

vagoane de clasă (1 sau 2);

vagoane salon;

vagoane restaurant;

vagoane de dormit;

vagoane cușetă;

vagoane de turism.

Vagoanele de clasă se deosebesc între ele după numărul locurilor de șezut dintr-un compartiment (clasa 1 sau 2), după mărimea compartimentelor (mici sau mari), după modul de compartimentare și după mijloacele de confort oferite călătorilor.

Aceste vagoane se împart în două grupe mari în funcție de lungimea parcursului vagonului și anume :

de lung parcurs de clasa 1-a și a 2-a ;

de scurt parcurs de clasa 1-a și a 2-a.

Vagoanele de lung parcurs se construiesc de regulă, în varianta cu compartimente de 8 locuri la clasa a 2-a (figura 4.2) și 6 locuri la clasa 1-a.

S-au construit vagoane de călători (figura 4.3) de lung parcurs diferite de cele clasice: cele de clasa I au câte 8 compartimente, patru la un capăt al vagonului și patru la celălalt capăt, iar în mijloc un salon (figura 4.4); cele de clasa a II-a sunt asemănătoare, dar și tip salon (fără compartimentare), atât de clasa I, cât și de clasa a II-a.

Fig. 4.2. Vagon de lung parcurs

Fig. 4.3.Noi tipuri constructive de vagoane de călători

Fig. 4.4. Interiorul unui vagon clasa a II – a

Vagoanele de scurt parcurs se construiesc de obicei în varianta necompartimentat, cu uși largi și platforme încăpătoare în dreptul acestora. Noiled tipuri de vagoane se construiesc cu podea coborâtă și cuu spații destinate transportului de cărucioare de copii, biciclete, schiuri.

O categorie specială a vagoanelor de călători o constituie vagoanele etajate. Acestea se utilizează la transportul călătorilor pe distanțe scurte și sunt în compunerea trenurilor personale. Uneori vagoanele etajate formează rame închise.

În compunerea trenurilor de călători, de lung parcurs, se introduc atât vagoane restaurant cât și vagoane de dormit. Vagoanele de acest fel sunt înzestrate cu instalații de încălzire și alte instalații interioare, specifice pentru deservirea călătorilor.

În tabelul 4.1 s-au dat principalele caracteristici ale vagoanelor de clasă și a celor etajate din parcul CFR, iar în Anexa 6 sunt date câteva tipuri de vagoane de călători de la noi din țară.

Tabelul 4.1. Principalele caracteristici ale vagoanelor de călători

4.2. MARCAJUL UNIFICAT DE IDENTIFICARE AL VAGOANELOR DE CĂLĂTORI

4.2.1. Generalități

Definiție: Marcajul unificat pentru identificarea vagoanelor reprezintă totalitatea inscripțiilor necesare pentru identificarea ușoară și precisă a posibilităților de utilizare și a caracteristicilor tehnice și constructive [I1]. Marcajul unificat de identificare al vagoanelor de călători a fost stabilit în conformitate cu Fișa UIC 438-1 și prevederile RIC.

La vagoanele de călători acesta se inscripționează la mijlocul vagonului, pe ambele părți laterale, vizibil de pe oricare parte.

Marcajul unificat de identificare al vagoanelor se compune din:

Marcajul în cifre (codificat), care permite tratarea cu ajutorul calculatorului a problemelor specifice exploatării vagoanelor,

Marcajul în litere.

Literele majuscule și cifrele ce compun marcajul trebuie să aibă o înălțime minimă de 80 mm.

4.2.2. Marcajul în cifre pentru vagoanele de călători

Marcajul în cifre al vagoanelor se compune din 12 cifre repartizate în grupe astfel:

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 -12

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 – 0

I II III IV V

Grupa I (cifra 1-a și a 2-a din număr) reprezintă regimul de schimb al vagoanelor și este indicată în Anexa 7. În funcție de caracteristicile constructive (ex: ecartament, climatizare) și de exploatare (ex: trafic intern, internațional) prima cifră de cod este determinată de coloană iar a doua cifră este determinată de rândul din tabelul din anexă.

Grupa a II-a ( cifra a 3-a și a 4-a din număr) reprezintă numărul de cod al administrației și este indicat în Anexa 4 (ex: pentru CFR este 53).

Grupa a III-a (cifrele de la 5 la 8 din număr) reprezintă caracteristicile tehnice și de exploatare ale vagoanelor de călători după cum urmează:

primele 2 cifre (cifra 5 și 6 din număr) reprezintă caracteristicile de exploatare și sunt reprezentate în Anexa 8. Cifra a 5-a indică tipul vagonului (ex: clasa I, clasa a II-a, cușetă, dormitor) și este dată de linia din tabelul din anexă. Cifra a 6-a indică caracteristicile tehnice (ex: număr de nivele, etaje, număr de compartimente, amplasarea culoarului etc.) și este dată de coloana din tabelul din anexă;

următoarele 2 cifre (cifra 7 și 8 din număr) sunt date în Anexa 9 și reprezintă caracteristicile tehnice privitoare la viteza de circulație (cifra a 7-a care este dată de linia din tabelul din anexă) și la condițiile de alimentare cu energie electrică și tipul încălzirii (cifra a 8-a care este dată de coloana din anexă).

Grupa a IV-a (cifrele a 9-a, a 10-a și a 11-a din număr) reprezintă numărul de ordine din seria de 1000 de vagoane (de la 000 la 999) în care este înmatriculat vagonul respective, corespunzător caracteristicilor tehnice și de exploatare identice.

Această grupă de numere diferențiază între ele vagoanele care au primele 8 cifre din număr identice.

Grupa a V-a (cifra a 12-a) formată dintr-o cifră, reprezintă cifra de autocontrol, este ultima din cele 12 cifre ale numărului și este separată de acestea printr-o liniuță. Ea permite tratarea cu ajutorul calculatorului electronic a problemelor specifice exploatării vagoanelor.

Cifra de autocontrol se aplică la ansamblul de 11 cifre care împreună formează marcajul în cifre (cifrat) pentru identificarea vagonului.

Cifra de autocontrol se determină conform Fișei UIC-913 “Autocontrolul numerelor matricole” (se determină identic ca la vagoanele de marfă).

4.2.3. Marcajul în litere al vagoanelor de călători

Marcajul în litere al vagoanelor de călători este facultativ.

În cazul când administrația de cale ferată hotărăște ca pe lângă marcajul numeric să se aplice și marcajul literal, se convine că acesta trebuie să respecte prevederile RIC punctul 2. Semnificația literelor de serie și a literelor indici este dată în Anexa 10.

Acesta se compune din:

Litere de serie care definesc categoria vagonului și sunt prezentate în Anexa 10 (în concordanță cu cifra a 5-a din număr).

Una sau mai multe litere indice, care se înscriu pe vagon în ordine alfabetică în continuarea literei de serie. Acestea permit recunoașterea caracteristicilor tehnice și de exploatare ale vagonului respectiv și sunt reprezentate în Anexa 10.

4.2.4. Poziționarea marcajului pe pereții vagonului

Inscripționarea marcajului unificat se face pe ambele părți laterale, la mijlocul vagonului, după cum urmează:

sigla (inițialele) rețelei de cale ferată se scrie pe primul rând (deasupra numărului vagonului);

numărul vagonului se înscrie în sistem orizontal (cifrele de la 5 la 11) și trebuie subliniat cu o linie din vopsea de aceeași culoare cu inscripția;

în cazul în care se aplică și marcajul literal, acesta se înscrie proporțional sub numărul vagonului.

4.2.5. Marcajul vagoanelor pentru transportul automobilelor în trenurile de călători

Vagoanele pentru transportul automobilelor, când circulă în trenuri de călători, trebuie să poarte marcajul unificat pentru trenurile de călători. Acest lucru se poate realiza cu ajutorul unor plăci indicatoare sau a altor dispozitive amovibile care să poată fi manevrate de către personalul rețelei feroviare proprietare.

4.3. INSCRIPȚII ȘI SEMNE AMPLASATE PE VAGOANE

4.3.1. Generalități

Vagoanele trebuie să poarte pe ambele părți inscripții și semne bine vizibile care trebuie scrise cu caractere latine și cifre arabe în limba țării căii ferate căreia îi aparțin vagoanele.

4.3.2. Inscripții și semne amplasate pe vagoane

Inscripțiile și semnele trebuie astfel plasate încât să fie întotdeauna vizibile pe vagon în sensul de mers și nu trebuie să fie folosite cu o altă semnificație [I1]. Inscripțiile de pe pereții laterali trebuie aplicate pe cât posibil la o înălțime medie de 1600 mm deasupra nivelului superior al șinelor. În cazul în care se constată o neregulă a inscripțiilor și semnelor, vagonul trebuie însoțit de o etichetă în care să se menționeze inscripția sau semnul greșit.

Amplasarea acestor semne și inscripții se poate face în stânga pe fiecare perete lateral, pe partea dreaptă a fiecărui perete lateral, pe partea stângă a fiecărui lonjeron, în cele patru colțuri ale vagonului, în mijlocul fiecărui longeron sau în alte părți care se indică prin RIV.

4.3.3. Semnificațiile inscripțiilor și semnelor amplasate pe vagoane

În tabelul 4.2 sunt prezentate semnificațiile inscripțiilor și semnelor amplasate pe vagoane.

Tabelul 4.2. Semnificațiile inscripțiilor și semnelor amplasate pe vagoane

4.4. INDICATORII DE UTILIZARE AI VAGOANELOR DE CĂLĂTORI

4.4.1. Generalități

Pentru măsurarea nivelului în care transportatorul acționează în traficul de călători, se impune cunoașterea îndeaproape a volumului serviciilor și performanța oferită pe piața transporturilor [B1].

În traficul de călători ca și în alte domenii, volumul serviciilor și performanța oferită sunt posibile de evaluat cu ajutorul indicatorilor.

Definiție: Prin indicator, între alte sensuri, se înțelege o expresie numerică cu ajutorul căreia se caracterizează cantitativ un fenomen social-economic, din punct de vedere al compoziției, structurii, schimbărilor în timp, al legăturii reciproce cu alte fenomene.

În cazul traficului de călători, luând în considerare cele prezentate anterior, precum și reglementările oficiale în domeniu, lucrările clasice de specialitate precum și experiența curentă în problema statisticii feroviare, rezultă următoarea clasificare a indicatorilor din transportul feroviar:

Indicatori de cantitate (indicatori ai capacității de transport și ai volumului transportului);

Indicatori de calitate ai transportului, ai utilizării parcului și performanței oferite.

Pentru evidențierea concretă a unor măsuri tehnice și de marketing este necesară analiza indicatorilor pe categorii de trenuri (intercity, rapide, accelerate, trenuri de persoane). Este de remarcat că indicatorii prezentați pot fi calculați pe total rețea, pe regionalele de cale ferată, pe ani, semestre, trimestre, luni, decade, zilele săptămânii.

4.4.2. Indicatori de cantitate

Parc inventar (Nparc) reprezintă vagoanele de călători înscrise în inventar ca mijloace fixe proprii, prin vagoane de călători înțelegându-se vagoanele clasă: A ( cls. I), B (cls. II), AB ( vag. cu compartimente cls.I și cls. II), remorci de automotor, vagoane de dormit cls. I (WLA) cls. II (WLB), cușetă (BC), vagon restaurant, bar, pentru transportat poșta, pentru bagaje. Se exprimă în număr vagoane fizice.

Parc activ (Nactiv) – reprezintă vagoanele de clasă utilizate productiv prin graficul de circulație sau programul de circulație. Se exprimă în număr vagoane fizice.

Capacitatea practică de transport a trenurilor – reprezintă locuri kilometru în trenurile de călători din graficul sau programul de circulație. Se exprimă în locuri km sau locuri puse la dispoziție.

Parcursul vagonului (Pvag). Se exprimă în osii kilometru a trenurilor de călători din graficul de circulație sau din programul de circulație.

Parcursul trenurilor (P.Stren). Se exprimă în tren kilometru și reprezintă totalitatea distanțelor parcurse de trenurile de călători de diferite categorii într-o anumită perioadă de timp, de regulă în 24 h.

Călători expediați (Ncăl). Reprezintă numărul călătorilor expediați de o stație de cale ferată, de o agenție de voiaj într-o unitate de timp (zi, lună, trimestru, semestru, an).

Ultimul indicator se calculează numai pe baza legitimațiilor de călătorie individuale sau colective emise în perioada de timp aleasă. În cadrul abonamentelor se consideră 50 călătorii pe lună, distanța medie de 150 km. Atunci când abonamentul este valabil pe mai mult de 150 km, tot 50 călătorii pe lună se consideră, însă distanța se ia cea trecută pe abonament.

Acest indicator se calculează pe stație, respectiv agenție de voiaj, regională și total rețea.

Parcursul călătorilor (P.S.) – reprezintă călătorii transportați în funcție de distanță. Se exprimă în călători kilometru și cuprind atât călătorii transportați în trafic intern cât și cei ieșiți prin frontierele de stat. Se calculează pe total rețea și pe regionale de cale ferată.

Parcursul călătorilor (P.S.) se determină cu relația:

, (4.1)

în care : Ncăl reprezintă numărul de călători expediați;

d – distanța parcursă de fiecare călător în km cu precizarea că:

– Ncăl expediați în trafic internațional se ia în calcul numai parcursul pe rețeaua C.F.R. până la frontiera de stat, de ieșire din țară;

– în cazul abonamentelor eliberate pe întreaga rețea de cale ferată se consideră că în fiecare zi se efectuează maxim 300km;

– atunci când documentele de transport nu permit determinarea distanței, calculul pentru călători km se face înmulțind veniturile corespunzătoare prestației de transport efectuate lei/călător cu un coeficient care exprimă numărul mediu de călători km prevăzut în tarif a se transporta pentru un leu.

Călători transportați în trafic internațional – reprezintă numărul călătorilor intrați-ieșiți prin frontierele de stat (în cazul Regionalei Timișoara stațiile: Curtici cu MAV, Jimbolia și Stamora-Moravița cu IZ).

4.4.3. Indicatori de calitate

Analizând specificul transportului de călători sub aspectul calității se conturează indicatorii prezentați în continuare:

Viteza medie tehnică a trenurilor de călători (VT).

Reprezintă viteza medie tehnică a trenurilor înscrise în graficul de circulație sau în programul de circulație. În calculul vitezei tehnice nu se iau în calcul opririle trenurilor de călători ci numai timpii de mers săgeată și timpii suplimentari la demarare și frânare. Ea se exprimă în km/h și se calculează cu relația:

[km/h] (4.2)

unde: D reprezintă volumul de tren km prevăzut în grafic sau realizat;

– suma timpilor de mers săgeată, în minute, corespunzător ;

– suma tipilor suplimentari de demarare și frânare. La un tren de călători tsd și tsf este de un minut.

Viteza medie comercială a trenurilor de călători (Vs) – este dată de raportul dintre volumul de tren km de călători realizați și durata de parcurs a acestora; deci această viteză comercială (sau de secție) cuprinde în plus față de viteza tehnică la numitor și durata opririlor itinerare (to). Se exprimă în km/h și se calculează cu relația:

(4.3)

Este necesar ca viteza de circulație a trenurilor de călători să fie cât mai mare pentru ca transporturile să se efectueze cât mai repede, aceasta fiind o cerință permanentă și mereu crescândă a publicului călător. Sporirea vitezelor de circulație devine o condiție de existență a căilor ferate în concurența cu transportul auto și aerian.

Vitezele mari de circulație implică însă riscuri sporite de accidente,cheltuieli tot mai mari în exploatare pentru o foarte bună întreținere a infrastructurii și suprastructurii căii, a parcului vagoanelor de călători, a parcului de locomotive precum și a instalațiilor de siguranța circulației (instalații S.C.B., instalații de vigilență și de repetare a semnalelor pe locomotivă).

Orice sporire a vitezelor de circulație nu poate să se facă în dauna siguranței circulației călătorilor, deci trebuiesc luate măsurile tehnice corespunzătoare.

În prima etapă măsurile tehnice de sporirea vitezei trenurilor de călători sunt:

modernizarea parcului de vagoane de călători și a locomotivelor care să circule cu viteza maximă de 160 km/h;

îmbunătățirea stării căii, a suprastructurii căii și a lucrărilor de artă care să asigure viteze maxime de circulație de 160 km/h;

introducerea de instalații de centralizare electronice, a BLA, SAT, BAT și autostop de tip continuu care să asigure viteze maxime de 160 km/h. În prezent la C.F.R. viteza maximă a trenurilor de călători este de 140 km/h.

Intensitatea medie a călătorilor pe rețea (Icăl) este dată de raportul dintre numărul de călători realizați și kilometri de rețea și se exprimă în călători/km de linie.

Regularitatea trenurilor de călători se exprimă în procente și deosebim regularitatea trenurilor la îndrumare (Rînd ) și regularitatea trenurilor în parcurs (Rparcurs).

[%] (4.4)

Deci regularitatea la îndrumare a trenurilor de călători este dată de raportul dintre numărul trenurilor de călători îndrumate regulat și numărul trenurilor de călători total îndrumate din stația luată în considerare 100.

[%] (4.5)

Deci regularitatea în parcurs a trenurilor de călători este dată de raportul dintre numărul trenurilor de călători circulate regulat și numărul total de trenuri de călători circulate,raport multiplicat cu 100.

(4.6)

Deci, pentru a calcula volumul de întârzieri în minute pe 100 tren-km se raportează diferența dintre total minute întârziate și total minute recâștigate la tren-km, totul împărțindu-se la 100.

Greutatea medie brută a trenului de călători (Qbr) [tone brute/tren] este dată de raportul dintre tonajul brut al trenurilor de călători care circulă în grafic și numărul trenurilor de călători care circulă.

Tonajul brut al unui tren de călători este:

, (4.7)

unde:

Gtară reprezintă greutatea proprie a vagoanelor, este înscrisă pe lonjeroane sau pe pereții laterali ai vagoanelor (tara vagoanelor).

Gutilă – reprezintă greutatea încărcăturii vagoanelor de călători care se stabilește, pentru trenurile de călători care circulă cu viteza maximă de 140 km/h inclusiv, în felul următor:

La vagoanele clasă (A, B sau AB), la vagoane de dormit (WLA, WLB, BC) și vagoane speciale care au indicat numărul de locuri, oricare ar fi numărul de osii, greutatea încărcăturii se stabilește luând câte 100 kg pentru fiecare loc din vagon. De exemplu un vagon cu 88 locuri va avea greutatea încărcăturii care se trece în arătarea vagoanelor de 9 tone;

La vagoanele din categoria de mai sus , care nu au indicat numărul de locuri, precum și la vagoanele restaurant, de poștă (T), de bagaje (F), de poștă și bagaje (TF) greutatea încărcăturii se stabilește luând câte o tonă pentru fiecare osie a vagonului de călători. Cum toate vagoanele de călători sunt pe 4 osii, greutatea încărcăturii va fi 4 tone pentru un vagon.

Greutățile proprii a vagoanelor, cât și în ceea ce privește încărcătura vagoanelor se rotunjește la valori întregi cu următoarea precizare: valorile cuprinse între 0,001 și 0,499 tone se neglijează, iar valorile cuprinse între 0,500 și 0,999 se rotunjesc la întreg.

Rulajul unei garnituri de călători ( Rc ) este dat de relația:

Rc=tînd+Dp1+tînt+Dp2 sau [zile] (4.8)

în care:

Rc este rulajul garniturii de călători;

tînd – timpul cât garnitura staționează în stația de îndrumare (de regulă stația de domiciliu a garniturii);

Dp1 – durata de parcurs de la stația de îndrumare până la stația de destinație. Se poate calcula și analitic cu relația: , unde L este distanța parcursă de garnitură la ducere, iar Vs1 este viteza comercială a trenurilor de călători;

tînt – timpul în care garnitura staționează în stația de întoarcere;

Dp2 – durata de parcurs de la stația de întoarcere (de destinație) până la stația de îndrumare inițială (stația de domiciliu). Se poate calcula cu relația: , unde vS2 reprezintă viteza comercială a trenurilor de călători la întoarcere.

Cu ajutorul rulajului garniturii trenurilor de călători, ținând cont și de compunerea medie a unei garnituri se poate stabili pe cale analitică necesarul de vagoane de călători pentru o regională la un anumit grafic de circulație.

4.5. PROBLEME

4.5.1. Probleme rezolvate

Problema rezolvată 1

Să se determine cifra de autocontrol și să se caracterizeze vagonul care are următorul marc unificat: 50 53 2076 005.

Rezolvare:

50 53 2076 005

21 21 2121 212

100103401460010

Sub cifrele marcajului unificat se pun cifrele 2 și 1, alternativ. Se trage linie și se înmulțesc (exdemplu: 5×2=10) și rezultatul se trece sub linie. Se adună apoi ca simple unități, astfel:

1+0+0+1+0+3+4+0+1+4+6+0+0+1+0=21

Se ia ultima cifră a rezultatului și se scade din 10, rezultând astfel cifra de autocontrol, adică: 10-1=9.

Cifra de autocontrol este 9, deci marcajul unificat este:

50 53 2076 005-9.

Avem un vagon de călători care poate circula numai în trafic intern, aparține CFR, este vagul 5 din seria 2076, fiind un vagon de clasa a doua, cu 10 compartimente.

Problema rezolvată 2

Să se determine parcursul vagonului de călători, parcursul călătorilor precum și viteza comercială și viteza tehnică pentru un tren de rang superior pe relația Timisoara Nord – Brașov și retur, dacă se cunosc următoarele date:

vagon clasa a II-a cu 10 compartimente a 6 locuri;

51 de studenti, 3 cadre didactice și un copil;

traseul: Timișoara- Sibiu-Brașov și retur.

Rezolvare:

Pentru rezolvarea problemei este nevoie de Mersul trenurilor (pagina cfr), de unde vom lua:

– distanța totală, L= 490 km (d);

– timpii de mers săgeată;

– timpii de oprire în fiecare stație.

Parcursul vagonului (Pvag). Se exprimă în osii kilometru a trenurilor de călători din graficul de circulație sau din programul de circulație.

Parcursul călătorilor (P.S.) se determină cu relația:

, ,

Viteza medie tehnică a trenurilor de călători (VT).

D reprezintă volumul de tren km prevăzut în grafic sau realizat;

= – suma timpilor de mers săgeată, în minute, corespunzător ;

= – suma tipilor suplimentari de demarare și frânare. La un tren de călători tsd și tsf este de un minut.

Viteza medie comercială a trenurilor de călători (Vs)

3.5.2. Probleme propuse spre rezolvare:

Problema propusă spre rezolvare 1

Să se determine cifra de autocontrol și să se caracterizeze vagonul de călători care are următorul marcaj unificat:

50 53 2055 015.

61 53 3076 205.

50 80 2049 018.

50 53 1955 005.

61 53 7131 005.

50 53 7071 615.

50 81 2183 199.

50 53 4431 555.

Problemă propusă spre rezolvare 2

Să se determine parcursul vagonului de călători, parcursul călătorilor precum și viteza comercială și viteza tehnică pentru un tren de rang superior pe relația Timisoara Nord – Brașov, dacă se cunosc următoarele date:

vagon clasa a II-a cu 10 compartimente a 6 locuri;

45 de studenti, 2 cadre didactice și 2 copii;

traseul: Timișoara- Sibiu-Brașov-București-Pitești-Craiova-Turnu Severin-Timișoara.

4.6. VERIFICAREA CUNOȘTINȚELOR

Ce se înțelege prin parcul vagoanelor de călători ?

Ce este parcul inventar ? Dar parcul general ?

Ce se înțelege prin stația de domiciliu și care sunt îndatoririle acesteia ?

Care este definiția normalului trenului de călători ?

Ce se înțelege prin livret de mers al trenurilor de călători ?

Dați definiția marcajului unificat de identificare a vagoanelor.

Reprezentați sub formă de cifre și grupe marcajul în cifre al vagoanelor de călători (caz general).

Ce reprezintă grupa ……………..? Dați trei exemple.

Unde se face inscripționarea pe vagon a marcajului unificat de identificare a vagoanelor de călători ?

Ce se înțelege prin indicator ? Realizați clasificarea indicatorilor ?

Ce se înțelege prin parc inventar ? În ce se exprimă ?

Ce este parcul activ și în ce se exprimă ?

Ce se înțelege prin capacitatea practică de transport a trenurilor și în ce se exprimă ?

Ce reprezintă parcursul vagonului/trenului, cum se notează și în ce se exprimă ?

Ce se înțelege prin indicatorul viteza medie tehnică a trenurilor de călători ?

Care sunt măsurile tehnice de sporire a vitezei de circulație a trenurilor ?

Definiți indicatorul Regularitatea trenurilor de călători. Cum se calculează?

Ce se înțelege prin indicatorul Întârzieri pe 100 tren-km și cum se calculează ?

Definiți indicatorul Rulajul unei garnituri de călători. Cum se calculează ?

Capitolul 5. EXPLOATAREA VEHICULELOR FEROVIARE MOTOARE

5.1. INTRODUCERE

Locomotivele fac parte din categoria materialului rulant de cale ferată care asigură, pe lângă tracțiunea și remorcarea trenurilor pe secțiile de remorcare, și efectuarea operațiilor de manevră în stații [D2].

5.2. PARCUL DE LOCOMOTIVE SI AUTOMOTOARE

Definiție: Totalitatea locomotivelor repartizate unui depou, formează parcul inventar al depoului, care, în funcție de utilizarea zilnică a locomotivelor, se subdivide astfel:

Pi=Pa+Prd+Pt+PAR+Prez (5.1)

unde:

Pa reprezintă parcul activ de locomotive compus din lomotivele folosite la remorcarea trenurilor și la manevră ;

Prd – parcul de lomotive care execută reparații în depouri;

Pt – parcul tampon alcătuit din lomotive ce execută servicii auxiliare în depou;

PAR – parcul de locomotive introduse la reparații în ateliere;

Prez – parcul de lomotive de rezervă alcătuit din locomotivele ce se introduc în exploatare în anumite cazuri (ore de vârf, trenuri militare, trenuri pentru vacanțe etc).

Totalitatea locomotivelor cuprinse în Pa, Pt și Prd formează parcul de exploatare, Pe care se determină cu relația:

(5.2)

Parcul de locomotive necesar în depou, Pnec se calculează cu relația:

(5.3)

5.3. CLASIFICAREA LOCOMOTIVELOR ȘI AUTOMOTOARELOR. CARACTERISTICI TEHNICE ȘI DE EXPLOATARE

Criteriile cele mai importante pentru clasificarea locomotivelor sunt:

a) după sursa de energie:

– locomotive cu motoare cu ardere internă care au o sursă de energie proprie (motorul diesel, turbina cu gaz);

– locomotive electrice la care sursa de energie este centrala electrică, alimentarea locomotivelor făcându-se prin intermediul substației de tracțiune și a liniei de contact.

b) după serviciul prestat

– locomotive pentru serviciul de călători având viteza maximă până la 180 km/h;

– locomotive pentru serviciul de marfă. În general nu se deosebesc față de cele pentru serviciul de călători decât în ceea ce privește viteza: maxim 100 km/h. Aceste locomotive dezvoltă forțe de tracțiune mari;

– locomotive pentru serviciul de manevră în stații mici, mijlocii și mari, precum și în triaje. De obicei se folosesc locomotive a căror putere variază între 120…1250 CP.

c) după sistemul de antrenare al osiilor

– locomotive cu antrenare individuală a osiilor (fiecare osie este antrenată de propriul ei motor de tracțiune);

– locomotive cu antrenare în grup a osiilor (un motor de tracțiune prin intermediul unei transmisii mecanice sau hidraulice antrenează două sau mai multe osii prin arbori cardanici, prin biele sau prin roți dințate)

d) după ecartament

– locomotive de cale normală ( cu ecartament normal);

– locomotive de cale largă (cu ecartament larg);

– locomotive de cale îngustă (cu ecartament îngust).

În figura 5.1. (a, b) este dată clasificarea locomotivelor și automotoarelor.

Figura 5.1.a. Clasificarea locomotivelor

Figura 5.1.b. Clasificarea automotoarelor

În tabelul 5.1 sunt date tipurile de locomotive și automotoare utilizate la CFR.

TABELUL 5.1.Tipuri de locomotive și automotoare

5.5. INDICATORII DE UTILIZARE AI LOCOMOTIVELOR

5.5.1. GENERALITĂȚI

Depourile de locomotive sunt unități de bază în exploatarea locomotivelor și fiecărui depou i se stabilește o anumită prestație în funcție de numărul și tipul locomotivelor cât și de felul traficului [D1].

Caracterizarea activității de exploatare a locomotivelor se face printr-un sistem de indicatori tehnico-economici (Figura 5.3). Indicatorii cantitativi caracterizează volumul transportului de mărfuri și călători, iar cei calitativi gradul de utilizare a tuturor mijloacelor tehnice de la CFR [F1].

Figura 5.3. Clasificarea indicatorilor de utilizare a locomotivelor

5.5.2. INDICATORI CANTITATIVI

5.5.2.1. Tone brute kilometri

Definiție: Prin tone brute kilometri se înțelege tonele (tara plus încărcătura) remorcate înmulțite cu numărul de kilometri parcurși (tone x km). În anumite calcule privitoare la remorcarea trenurilor pentru serviciul de tracțiune se folosește ca unitate de măsură tone brute kilometrice, iar Sucursala CFR Marfă utilizează și indicatorul tone nete km.

5.5.2.2. Tone echivalente

Definiție: Prin tone echivalente se înțelege tonele brute kilometrice remorcate la care se adaugă și kilometrii rezultați din transformarea orelor de manevră specială sau intermediară, lucru pe loc sau ore de rezervă. Tona echivalentă este un indicator cantitativ important pentru serviciul de tracțiune și poate fi considerat ca producție finită a acestui serviciu.

5.5.2.3. Kilometri tren remorcat

Definiție: Kilometri tren remorcat este un indicator prin care se înțelege kilometri efectuați de o locomotivă care remorcă un tren de marfă sau călători pe anumite secții de circulație. Acești kilometri parcurși vor sta la baza determinării parcursului mediu zilnic al locomotivelor.

5.5.2.4. Kilometri ungere

Definiție: Kilometri ungere reprezintă kilometri tren remorcat la care se adaugă kilometri transformați din ore de manevră specială, intermediară, lucru pe loc și kilometri izolați.

Acest indicator este necesar pentru determinarea cantităților de lubrefianți pentru ungerea locomotivelor cu ajutorul normelor exprimate în g/km ungere pentru toate seriile de locomotive. Mai este necesar la programarea reviziilor și reparațiilor locomotivelor atât pentru cele executate în depoul de domiciliu cât și pentru cele efectuate în societățile comerciale de reparat material rulant.

5.5.3. INDICATORI CALITATIVI

5.5.3.1. Vitezele de circulație a trenurilor

Este un indicator calitativ ce caracterizează într-o mare măsură nivelul de înzestrare tehnică a căii ferate și arată rapiditatea de deplasare a unui tren [D4].

În exploatarea feroviară se deosebesc următoarele noțiuni ale vitezei:

Viteza tehnică (Vt) reprezintă viteza cu care trenul parcurge distanța dintre două stații de dispoziție sau tehnice și se determină ca raportul dintre spațiul parcurs, în km și timpul efectiv de mers, în h:

[km/h] (5.4)

unde: L este distanța dintre două stații;

tm – timpul de mers între două stații;

j – numărul intervalelor dintre stații (j=1,2,3,…n).

Viteza comercială (Vc) reprezintă viteza medie de circulație a trenului, adică raportul dintre spațiul parcurs și timpul de parcurs. Acest indicator caracterizează gradul de rapiditate al transportului pe calea ferată. Expresia vitezei comerciale este:

[km/h] (5.5)

unde: ts este timpul de staționare în stație, în h;

i – numărul de staționări (i=1,2,3,…m).

Viteza comercială este întotdeauna mai mică decât viteza tehnică. Cu cât opririle sunt mai dese și mai mari, cu atât viteza comercială scade.

Pentru a realiza o viteză comercială cât mai mare trebuie, pe cât posibil, să scadă timpii de oprire în stații ceea ce duce la sporirea capacității secțiilor de circulație prin introducerea mai multor trenuri pe secția respectivă.

Viteza efectivă de mers reprezintă viteza reală, variabilă, cu care trenul parcurge distanța dintre două stații și care se înregistrează pe banda vitezometrului.

Viteza maximă reprezintă cea mai mare viteză admisă în circulația trenului pe o secție de remorcare pe care trenul nu trebuie să o depășească. Această viteză depinde de: felul trenului, felul frânei, caracteristicile locomotivelor, vagoanelor sau altor vehicole care intră în compunerea trenului; linii, curbe și lucrări de artă; procente de frânare ce se realizează pe diferite pante caracteristice; numărul, modul de așezare, legare sau nelegare la tren și frână a locomotivelor în acțiune și felul frânei trenului.

După ce s-au determinat vitezele maxime în funcție de factorii enumerați mai sus, viteza maximă de circulație a unui tren pe o distanță de circulație este egală cu cea mai mică dintre aceste viteze (vitezele definite mai sus).

Viteza minimă reprezintă cea mai mică viteză admisă în circulația trenurilor între două stații, cu excepția restricțiilor de viteză.

Gradul de utilizare a vitezei tehnice se evaluează prin coeficientul de viteză β definit ca raportul dintre viteza comercială și cea tehnică, adică:

(5.6)

Cu cât coeficientul de viteză este mai mare cu atât utilizarea materialului rulant este mai rațională, iar graficul de circulație a fost bine întocmit.

5.5.3.2. Perioada de utilizare a locomotivelor

Definiție: Perioada de utilizare (Pu) reprezintă durata folosirii locomotivei din momentul ieșirii din depoul de domiciliu și până în momentul reintrării în același depou, adică timpul cât locomotiva este la dispoziția serviciului de mișcare.

Pentru a înțelege mai bine semnificația perioadei de utilizare și reutilizare, în figura 5.2. sunt reprezentate pe un caz simplu, elementele componente ale acestora.

Figura 5.2. A – stația de domiciliu a locomotivei; B – stația de întoarcere a locomotivei; C – cabină depou (Cî – cabină depou de întoarcere; Cd – cabină depou de domiciliu)

Perioada de utilizare se calculează cu relația:

[h] (5.7)

unde: L este lungimea secției de remorcare, în km ;

Vs – viteza de secție a trenului, în km/h,

(5.8)

– suma timpilor de mers săgeată pe secția de remorcare;

– suma timpilor suplimentari la demarare și frânare;

– suma timpilor de oprire din stațiile intermediare;

t1d – timpul de staționare al locomotivei în stația de domiciliu de la ieșirea din depou și până la plecarea trenului;

t2î – timpul de staționare al locomotivei în stația de întoarcere de la sosirea trenului și până la introducerea ei în depoul de întoarcere;

tdî – timpul de staționare al locomotivei în depoul de întoarcere, pentru alimentarea ei sau revizie dacă este cazul;

t1î – timpul de staționare în stația de întoarcere al locomotivei de la ireșirea din depoul de întoarcere și până la plecarea trenului;

t2d – timpul de staționare al locomotivei de la sosirea trenului în stația de domiciliu și până la introducerea ei în depoul de domiciliu;

tdd – timpul de staționare al locomotivei în depoul de domiciliu.

5.5.3.3. Perioada de reutilizare a locomotivelor

Definiție: Perioada de reutilizare a unei locomotive (Pr) reprezintă durata folosirii unei locomotive din momentul ieșirii din depoul de domiciliu și până la a doua ieșire consecutivă din același depou, pregătită pentru remorcarea altui tren.

Perioada de reutilizare (Pr) se calculează cu relația:

[h] (5.9)

Reducerea perioadei de utilizare a locomotivei reprezintă o problemă foarte importantă deoarece cu cât perioada de utilizare este mai mică cu atât se vor realiza mai multe locomotive-kilometri cu același parc de locomotive. Reducerea perioadelor de utilizare și reutilizare se poate realiza prin reducerea staționărilor locomotivei în depoul de domiciliu și de întoarcere, precum și prin mărirea vitezei comerciale.

5.5.3.5. Norma de timp a locomotivelor

Acest indicator caracterizează utilizarea locomotivelor în exploatare. Norma de timp se compune din timpul mediu de circulație propriu-zis al locomotivei în decurs de o zi operativă (24 ore) și timpul diferitelor staționări.

Deci, norma de timp are următoarea expresie:

(5.10)

unde: tm este timpul mediu de mers propriu-zis;

ti – timpul de staționare în stațiile intermediare;

t1d – timpul de staționare al locomotivei în stația de domiciliu de la ieșirea din depou și până la plecarea trenului ;

tc – timpul de staționare în stațiile cu schimbarea personalului de locomotivă ;

t1î – timpul de staționare în stația de întoarcere al locomotivei de la ireșirea din depoul de întoarcere și până la plecarea trenului.

5.5.3.6. Parcursul mediu zilnic al locomotivei

Definiție: Parcursul mediu zilnic al locomotivei (Pm.z) reprezintă numărul de kilometri parcurși de fiecare locomotivă din parcul activ în medie în timpul unei zile operative și se calculează cu ajutorul relației:

(5.11)

unde: Lrem este lungimea secției de remorcare ;

kln – coeficientul necesarului de locomotive pentru o pereche de trenuri care se determină cu relația:

(5.12)

Parcursul mediu zilnic este de dorit să fie cât mai mare și depinde deci de lungimea secției de remorcare, de viteza de circulație și de timpul de staționare al locomotivelor.

Parcul activ de locomotive (Pa) se poate determina cu ajutorul relației:

(5.13)

unde: Nmf este volumul de circulație în perechi de trenuri ;

Ndt – este numărul de trenuri care circulă cu dublă tracțiune.

Numărul de partide de tren necesare pentru o pereche de trenuri de călători se determină cu relația :

(5.14)

unde : L este lungimea secției, în km ;

Vs – viteza pe secție (viteza comercială) a trenului de călători ;

tprm – timpul pentru luarea în primire a trenului de călători de către partida trenului de la reprezentantul reviziei de vagoane, în h ;

tpred – timpul pentru predarea trenului de călători între partida trenului și revizia de vagoane, în h ;

φ=720/168=4,28 – raportul dintre numărul de ore dintr-o lună (30 zile) și norma de lucru pentru o lună de către partidă.

5.5.3.7. Tonajul mediu pe tren

Tonajul mediu pe tren caracterizează gradul de folosire a forței de tracțiune a locomotivei și arată numărul de tone ce revin unui tren (în medie) care circulă pe o secție de remorcare într-o anumită perioadă de timp [I4].

În funcție de tonajul la care ne referim avem:

– tonajul mediu brut al trenului care se calculează cu relația:

, (5.15)

unde: sunt tone brute km pe o perioadă determinată;

– numărul de trenuri- km pe aceeași perioadă.

– tonajul net al trenului care se calculează cu relația:

, (5.16)

unde este cantitatea de tone nete km pe o perioadă determinată.

Capacitatea de transport a unei secții de remorcare este determinată de tonajul mediu al trenurilor și crește cu creșterea acestuia.

5.5.3.8. Productivitatea locomotivelor

Productivitatea locomotivelor exprimă cantitatea de tone brute – kilometrii, care revine în medie pe o locomotivă din parcul activ într-o zi. Se determină cu relația: (5.17)

5.6. PROBLEME

5.6.1. Probleme rezolvate

Problema rezolvată 1

Să se determine necesarul de locomotive pentru remorcarea a 10 perechi de trenuri de marfă pe secția de remorcare Arad-Simeria (158 km) și parcursul mediu zilnic cunoscându-se următoarele date:

L=158 km; min; min; min; min; h; h; km/h.

Rezolvare:

Necesarul de locomotive [Parcul activ de locomotive (Pa)] se poate determina cu ajutorul relației:

Perioada de reutilizare (Pr) se calculează cu relația: [h]

;

, deci 1047 min, 17,45 h

Deci, , adică h.

Cunoscând , putem determina

, , adică

Deci, , adică 9 locomotive.

Parcursul mediu zilnic al locomotivei (Pm.z) se calculează cu ajutorul relației:

;

Cu acestea, parcursul mediu zilnic al locomotivei va fi:

,

5.6.2. Probleme propuse spre rezolvare

Problema propusă spre rezolvare 1

Să se determine necesarul de locomotive pentru remorcarea a 8 perechi de trenuri de marfă pe secția de remorcare Timișoara Est-Deva (166 km) și parcursul mediu zilnic cunoscându-se următoarele date:

L=166 km; min; min; min; min; h; h; km/h.

Problema propusă spre rezolvare 2

Cunoscând lungimea secției de remorcare de 158 km și coeficientul necesarului de locomotive pentru o pereche de trenuri de călători de 0,6 să se determine:

– parcursul mediu zilnic;

– perioada de reutilizare a locomotivei;

perioada de utilizare a locomotivei știind că timpul de staționare a locomotivei în depoul de domiciliu este de 3 ore..

Problema propusă spre rezolvare 3

Știind că tonajul brut al unui tren de marfă pe secția Arad – Simeria este de 1550 t să se calculeze productivitatea locomotivelor. Se mai cunosc următoarele date:

– lungimea secției de remorcare de 158 km;

– kl.n=0,85.

Problema propusă spre rezolvare 4

Să se determine numărul de partide de tren pentru cele 18 perechi de trenuri de călători care circulă pe secția Timișoara-Nord – Arad, cunoscându-se următoarele date:

– Lrem=57 km;

– vs=55 km/h;

– tprm=0,5 h;

– tpred=0,5 h

– φ=4,28.

Problema propusă spre rezolvare 5

Să se determine perioada de utilizare și reutilizare a unei locomotive, precum și numărul de locomotive necesare remorcării a 10 perehi de trenuri de călători, cunoscându-se următoarele date: Lrem=57 km; vs=55 km/h; t1d=45 min; t2î=20 min; t2d=25 min; tdî=4 h; tdd=3h; t1î=65 min.

Problema propusă spre rezolvare 6

Să se determine parcursul mediu zilnic, perioada de utilizare și reutilizare a locomotivei, productivitatea locomotivelor și numărul de partide de tren pentru cele 16 perechi de trenuri de călători, cunoscându-se următoarele date: Lrem=158 km; vs=55 km/h; Obr=1500t; t1d=45 min; t2î=20 min; t2d=25 min; tdî=4 h; tdd=3h; t1î=65 min; tprm=0,35 h; tpred=0,45 h; φ=4,28.

5.7. VERIFICAREA CUNOȘTINȚELOR

Care este rolul unei locomotive? Care sunt asemănările și deosebirile dintre o locomotivă și un automotor?

Definiți depoul de locomotive. Clasificați depourile.

Care sunt principalele atribuții ale unui depou de locomotive?

Definiți parcul inventar al depoului, parcul activ de locomotive, parcul de lomotive de rezervă, parcul de exploatare, parcul de locomotive necesar în depou

Cum se caracterizează activitatea de exploatare a locomotivelor ?

Care sunt indicatorii cantitativi? Dar indicatorii calitativi? Ce rol au indicatorii cantitativi și calitativi

Definiți indicatorul tone brute kilometri și indicatorul tone echivalente.

Definiți indicatorul km tren remorcat și indicatorul km ungere.

Ce reprezintă viteza tehnică? Dar viteza comercială?

Ce reprezintă viteza efectivă de mers, viteza maximă și viteza minimă ?

Definiți perioada de utilizare și perioada de reutilizare a unei locomotive.

Cum se determină norma de timp a locomotivelor ?

Definiți parcursul mediu zilnic.

Definiți tonajul mediu pe tren.