Cuprins 2 Index 5 Introducere 10 Capitolul 1. Considerații teoretico metodologice privind conceptul de oraș și dinamica spațiului urban 11 1.1…. [301629]

Cuprins

Cuprins 2

Index 5

Introducere 10

Capitolul 1. Considerații teoretico metodologice privind conceptul de oraș și dinamica

spațiului urban 11

1.1. [anonimizat] 11

1.1.1. Definiții ale noțiunii de oraș 13

1.2. Componentele majore ale orașului 15

1.3. Tipuri morfostructurale de orașe 16

1.4. Zonele funcționale ale orașelor 22

1.4.1. Zona centrală 22

1.4.2. Zona rezidențială 23

1.4.3. Zona industrială 24

1.4.4. [anonimizat] 25

1.4.5. Zona comercială 25

1.4.6. Zona de agrement 25

1.4.7. [anonimizat] 26

1.4.8. Zona depozitelor (de depozite) 27

1.4.9. Zona de circulație și transport 28

1.4.10. Zona spațiilor verzi 29

1.5. Funcțiile orașelor 30

1.6. Teorii referitoare la definirea conturului urban 34

1.7. Elemente cu influență asupra peisajului urban 34

1.7.1. Elemente arhitectonice 34

1.7.2. Elemente funciare 35

1.7.3. Elemente financiare 35

1.8. Teorii cu influență asupra peisajul urban 36

1.9. Structura internă a orașului 38

1.10. Urbanizarea 38

1.11. [anonimizat] 41

1.11.1. Modele de organizare a spațiului urban 42

1.11.2. Caracteristicile spațiului urban 42

1.12. Conceptul de dinamică a spațiului urban 44

1.13. Istoricul cercetărilor 45

1.14. Modul de abordare a temei 47

Capitolul 2. [anonimizat] 50

2.1. Elemente de localizare 50

2.2. [anonimizat] 52

Capitolul 3. [anonimizat], economici și politici cu influență asupra spațiului urban 58

3.1. Factori istorici 58

3.2. Factori sociali 66

3.3. Factori economici 79

3.4. Factori politici 82

Capitolul 4. Analiza structurilor demografice 87

4.1. Demografie – considerații generale 87

4.1.1. Metodologia demografiei 92

4.2. Populația – factor important în dezvoltarea urbană 93

4.2.1. Răspândirea populației 93

4.2.1.1. Factorii ce influențează răspândirea teritorială a populației 94

4.2.2. Dinamica numărului de locuitori 95

4.2.3. Densitatea populației 100

4.2.4. Componentele dinamicii populației 104

4.2.4.1. Dinamica naturală a populației 105

4.2.4.1.1. Natalitatea 105

4.2.4.1.2. Mortalitatea 107

4.2.4.1.3. Bilanțul natural 110

4.2.4.2. Dinamica migratorie a populației 112

4.2.5. Structuri geodemografice 120

4.2.5.1. Structura pe grupe de vârstă și sexe 120

4.2.5.1.1. Structura pe grupe de vârstă 120

4.2.5.1.1.1. Îmbătrânirea demografică 122

4.2.5.1.2. Structura pe sexe 124

4.2.5.2. Dinamica structurii economice a populației 126

Capitolul 5. Evoluția teritorială și schimbări în structura zonelor funcționale 130

5.1. [anonimizat] a orașului Pitești în perioada 130

premodernă

5.1.1. Vatra orașului 131

5.1.2. Hotarul orașului 135

5.1.3. Ocolul orașului 136

5.2. [anonimizat]ritorială a orașului Pitești în perioada 137

modernă

5.3. Structura administrativ-teritorială a orașului Pitești în perioada 144

contemporană

5.4. Identitatea structurilor rezidențiale din municipiul Pitești 148

5.5. Zonele funcționale 155

5.5.1. Zona rezidențială 157

5.5.2. Zona cu funcțiuni complexe, instituții și servicii de interes public 163

5.5.3. Zona industrială și de depozit 166

5.5.4. Zona de transport 170

5.5.5. Zona spațiilor verzi 179

Capitolul 6. Dinamica bazei economice 185

6.1. Economia – considerații generale 185

6.2. Economia națională 190

6.2.1. Structura economiei naționale 190

6.3. Importanța economiei asupra urbanizării 191

6.4. Dinamica economică a orașului Pitești în perioada premodernă 192

6.4.1. Meșteșugurile 193

6.4.2. Agricultura 195

6.4.3. Comerțul 196

6.5. Dinamica economică a orașului Pitești în perioada modernă 202

6.6. Dinamica economică a orașului Pitești în perioada contemporană 212

6.6.1. Dinamica economică în perioada interbelică 212

6.6.2. Dinamica economică în perioada socialistă 222

6.6.3. Dinamica economică în perioada post-decembristă 231

Capitolul 7. Relații oraș – zona periurbană 243

7.1. Zona periurbană – definire și delimitare 243

7.2. Impactul zonei periurbane privind constituirea zonei metropolitane 243

Pitești

7.2.1. Zona metropolitană – considerații generale 244

7.2.2. Conceptul de Zonă Metropolitană în România 245

7.3. Constituirea zonei metropolitane Pitești 246

Capitolul 8. Prognoza dezvoltării urbane 250

8.1. Analiza SWOT 250

8.1.1. Societate 250

8.1.2. Economie 253

8.1.3. Habitat 255

Concluzii 260

Anexe 262

Bibliografie 264

Index

Index figuri

Figura 1. Componentele majore ale orașului pag. 16

Figura 2. Orașe cu structură de tip radiar concentrică 17

Figura 3. Brăila – Oraș cu structură de tip evantai 18

Figura 4. Suceava – Oraș cu structură de tip polinucleară 18

Figura 5. Orașe cu structură de tip rectangulară 19

Figura 6. Sulina – Oraș cu structură de tip liniară 20

Figura 7. Turda – Oraș cu structură de tip liniară 20

Figura 8. Câmpulung – Oraș cu structură de tip câmpulung 21

Figura 9. Modele de dispunere a zonelor industriale 24

Figura 10. Harta liniilor de metrou – Paris 29

Figura 11. Teoria gravitației – atracția exercitată de oraș 37

Figura 12. Teoria difuziunii – fenomenul de propagare umană 37

Figura 13. Evoluția populației urbane mondiale în perioada 1800 – 2009 40

Figura 14. Evoluția numărului orașelor în România – perioada 1950 – 2006 40

Figura 15. Modelul zonelor concentrice 43

Figura 16. Modelul sectoarelor 43

Figura 17. Modelul nucleelor multiple 44

Figura 18. Factori cu impact asupra dinamicii urbane 45

Figura 19. Localizarea municipiului Pitești în cadrul țării 50

Figura 20. Localitățile limitrofe municipiului Pitești 51

Figura 21. Distanța față de principalele localități din apropiere 52

Figura 22. Municipiul Pitești în raport cu subunitățile de relief 53

Figura 23. Factori cu influență asupra spațiului urban 58

Figura 24. Rețeaua principalelor artere comerciale între secolele XII-XV 59

Figura 25. Așezarea orașului în rețeaua vechilor drumuri de tranzit 60 Figura 26. Fragment din documentul din 20 mai 1388 61

Figura 27. Formă a numelui Pitești 62

Figura 28. Dinamica numărului total al unităților de învățământ 71

Figura 29. Analiza populației și a fenomenelor demografice 87

Figura 30. Demografia formală 88

Figura 31. Teoria Tranziției demografice 90

Figura 32. Etapa Post – Tranziție 91

Figura 33. Etapele metodologiei demografiei 92

Figura 34. Factori cu influență asupra răspândirii teritoriale a populației 94

Figura 35. Evoluția populației orașului Pitești în perioada 1640 – 2009 97

Figura 36. Evoluția numărului de locuitori în localitățile limitrofe municipiului

Pitești – perioada 2001 – 2009 99

Figura 37. Repartiția populației pe cartiere la nivelul anului 2008 în municipiul Pitești 100

Figura 38. Repartiția populației Terrei în funcție de altitudine și distanța față de țărm 101

Figura 39. Densitatea populației în municipiul Pitești – perioada 1990 – 2009 102

Figura 40. Densitatea populației pe cartiere la nivelul anului 2008 104

Figura 41. Evoluția natalității în municipiul Pitești – perioada 1990 – 2009 106

Figura 42. Evoluția mortalității în municipiul Pitești – perioada 1990 – 2009 108

Figura 43. Rata mortalității infantile – perioada 1990 – 2009 109

Figura 44. Evoluția bilanțului natural în municipiul Pitești – perioada 1990 – 2009 111

Figura 45. Dinamica naturală a populației în municipiul Pitești – perioada 1990–2009 111

Figura 46. Populație de tip închis 114

Figura 47. Populație de tip deschis 114

Figura 48. Dinamica migratorie a populației municipiului Pitești – perioada 1990 – 2009 115

Figura 49. Dinamica numărului de locuitori în Pitești și localitățile limitrofe – perioada

1990 – 2009 116

Figura 50. Dinamica migratorie a populației în municipiul Pitești – perioada 2001 – 2009 117

Figura 51. Totalul schimbărilor de domiciliu și reședință – municipiul Pitești – perioada

2001 – 2009 118

Figura 52. Evoluția numărului de locuitori în comunele limitrofe municipiului

Pitești – perioada 2001 – 2009 119

Figura 53. Evoluția numărului de locuitori în Pitești și localitățile limitrofe – perioada

2001 – 2009 119

Figura 54. Rezultate chestionar – întrebarea 19 120

Figura 55. Structura populației pe grupe de vârstă și sexe – perioada 1990, 2000, 2009 122

Figura 56. Dinamica populației îmbătrânite – perioada 1990 – 2009 124

Figura 57. Structura pe sexe a populației municipiului Pitești – perioada 1990 – 2009 125

Figura 58. Diferența între persoanele de sex masculin și feminin – perioada 1990 – 2009 126

Figura 59. Dinamica populației active și inactive în municipiul Pitești 128

Figura 60. Reprezentarea orașului Pitești pe Harta Austriacă – anul 1790 132

Figura 61. Intersecția principalelor drumuri de tranzit evidențiate în Harta Austriacă 133

Figura 62. Vatra orașului Pitești în perioada premodernă 134

Figura 63. Hotarul orașului Pitești 135

Figura 64. Reprezentarea orașului Pitești pe Harta Rusă – anul 1835 138

Figura 65. Reprezentarea orașului Pitești pe Harta Pappasoglu – anul 1864 139

Figura 66. Reprezentarea orașului Pitești pe Harta Szathmary – anul 1864 139

Figura 67. Planul orașului Pitești – anul 1885 140

Figura 68. Strada Teiuleanu – în trecut 141

Figura 69. Pasajul Teiuleanu – în prezent 141

Figura 70. Localizarea zonelor de târg 143

Figura 71. Localizarea străzii Tabaci 143

Figura 72. Planul orașului Pitești – anul 1943 145

Figura 73. Evoluția teritorială a orașului Pitești în perioada 1790 – 2009 146

Figura 74. Rezultate chestionar – întrebarea 18 147

Figura 75. Tendința dezvoltării urbane a municipiului Pitești 148

Figura 76. Rezultate chestionar – întrebarea 1 149

Figura 77. Rezultate chestionar – întrebarea 2 150

Figura 78. Rezultate chestionar – întrebarea 3 151

Figura 79. Rezultate chestionar – întrebarea 6 151

Figura 80. Rezultate chestionar – întrebarea 7 152

Figura 81. Rezultate chestionar – întrebarea 4 152

Figura 82. Rezultate chestionar – întrebarea 10 153

Figura 83. Rezultate chestionar – întrebarea 11 154

Figura 84. Rezultate chestionar – întrebarea 12 154

Figura 85. Zonele funcționale la nivelul municipiului Pitești 156

Figura 86. Pitești – zonele funcționale 157

Figura 87. Pitești – zona rezidențială (2008) 158

Figura 88. Suprafața locuibilă în funcție de sistemul de înălțime (anul 1994) 159

Figura 89. Dinamica numărului de locuințe în municipiul Pitești – perioada 1990 – 2008 160

Figura 90. Numărul total al locuințelor finalizate – perioada 1990 – 2008 161

Figura 91. Numărul total al locuințelor finalizate din diferite fonduri – perioada

1990 – 2008 162

Figura 92. Dinamica suprafeței locuibile (m²) 163

Figura 93. Pitești – zona cu funcțiuni complexe, instituții și servicii de interes public 164

Figura 94. Localizarea platformelor industriale – perioada ante restructurare 167

Figura 95. Pitești – platforme industriale – perioada post restructurare 169

Figura 96. Artere rutiere ce intersectează municipiului Pitești 171

Figura 97. Harta liniilor de transport din municipiului Pitești 173

Figura 98. Rezultate chestionar – întrebarea 16 174

Figura 99. Rezultate chestionar – întrebarea 17 175

Figura 100. Zonele de transport specifice municipiului Pitești 178

Figura 101. Municipiul Pitești în raport cu rețeaua feroviară națională 178

Figura 102. Dinamica suprafeței spațiilor verzi în municipiul Pitești – perioada

1993 – 2008 181

Figura 103. Suprafața spațiilor verzi la nivel de cartier raportată la numărul de locuitori 182

Figura 104. Rezultate chestionar – întrebarea 8 183

Figura 105. Rezultate chestionar – întrebarea 9 183

Figura 106. Componentele Economiei Mondiale 186

Figura 107. Perioadele Economiei 188

Figura 108. Sectoarele economiei naționale 191

Figura 109. Poziția municipiului Pitești în raport cu orașele Câmpulung și Curtea de

Argeș 193

Figura 110. Localizarea principalelor categorii de bresle în orașul Pitești 195

Figura 111. Județele limitrofe implicate în activitatea comercială 196

Figura 112. Principalele drumuri comerciale existente în epoca medie ce tranzitau

orașul Pitești 197

Figura 113. Zonele de târg existente în epoca premodernă aparținând de orașul Pitești 200

Figura 114. Târgu Dealului (Dealu) în Harta rusă din 1835 200

Figura 115. Culturile agricole practicate în vatra orașului Pitești în perioada interbelică 217

Figura 116. Locul de desfășurare al principalelor activități comerciale 219

Figura 117. Artere de circulație modernizate și amenajate în perioada interbelică 221

Figura 118. Pitești – platforme industriale – perioada socialistă 227

Figura 119. Dinamica populației ocupată în industrie și cea a populației totale –

perioada 1990-2008 232

Figura 120. Pitești – platforme industriale – în prezent 233

Figura 121. Structura populației pe sectoare de activitate – anul 1992 234

Figura 122. Structura populației pe sectoare de activitate – anul 2008 234

Figura 123. Rezultate chestionar – întrebarea 13 240

Figura 124. Rezultate chestionar – întrebarea 14 240

Figura 125. Rezultate chestionar – întrebarea 15 241

Figura 126. Rezultate chestionar – întrebarea 20 242

Figura 127. Prima etapă de constituire a Zonei Metropolitane 247

Figura 128. A doua etapă de constituire a Zonei Metropolitane 247

Figura 129. Matricea analizei SWOT 250

Index tabele

Tabelul 1. Principalii indicatori cantitativi și calitativi minimali de definire a

localităților urbane 12

Tabelul 2. Randamente energetice ale principalelor surse în producerea energiei electrice 27

Tabelul 3. Dinamica unităților de învățământ din cadul municipiului Pitești 71

Tabelul 4. Indicatori privind infrastructura și personalul din cadrul serviciilor de sănătate

în municipiului Pitești (1990 – 2008) 74

Tabelul 5. Evoluția numărului de locuitori între anii 1640 și 2009 97

Tabelul 6. Evoluția numărului de locuitori în comunele limitrofe orașului Pitești între

anii 2001 – 2009 98

Tabelul 7. Repartiția populației pe cartiere la nivelul anului 2008 în municipiul Pitești 100

Tabelul 8. Densitatea populației în perioada 1990–2009 102

Tabelul 9. Densitatea populației pe cartiere la nivelul anului 2008 103

Tabelul 10. Evoluția natalității în municipiul Pitești – perioada 1990 – 2009 106

Tabelul 11. Evoluția mortalității în municipiul Pitești – perioada 1990 – 2009 107

Tabelul 12. Evoluția mortalității infantile în municipiul Pitești – perioada 1990 – 2009 109

Tabelul 13. Evoluția bilanțului natural în municipiul Pitești – perioada 1990 – 2009 110

Tabelul 14. Mișcarea migratorie a populației în perioada 1990–2009 115

Tabelul 15. Dinamica numărului de locuitori în Pitești și localitățile limitrofe –

perioada 1990–2009 116

Tabelul 16. Mișcarea migratorie a populației în perioada 2001–2009 117

Tabelul 17. Evoluția numărului de locuitori în comunele limitrofe municipiului

Pitești – perioada 2001 – 2009 118

Tabelul 18. Structura populației pe grupe de vârstă și sexe 121

Tabelul 19. Dinamica populației îmbătrânite perioada – 1990 – 2009 124

Tabelul 20. Structura populației pe sexe 125

Tabelul 21. Diferența între persoanele de sex masculin si feminin – perioada 1990 – 2009 126

Tabelul 22. Dinamica populației active și inactive în municipiul Pitești la

nivelul recensămintelor populației 127

Tabelul 23. Rata generală de activitate/inactivitate 128

Tabelul 24. Populația aferentă activităților economice în perioada recensămintelor dintre

anii 1956 – 2002 129

Tabelul 25. Dinamica numărului locuințelor – perioada 1990 – 2008 160

Tabelul 26. Întreprinderi cu peste 100 angajați localizate în Platforma Industrială Nord 168

Tabelul 27. Localizarea întreprinderilor în Platforma Industrială Nord 168

Tabelul 28. Dinamica zonei de transport (ani de referința 1995 și 2009) 170

Tabelul 29. Dinamica parcărilor și autovehiculelor înregistrate – perioada 2005-2008 177

Tabelul 30. Dinamica spațiilor verzi – perioada 1990 – 2008 180

Tabelul 31. Dinamica spațiilor verzi – 2008 182

Tabelul 32. Specializarea și numărul negustorilor înregistrați în anul 1811 199

Tabelul 33. Specializarea și numărul negustorilor înregistrați în anul 1831 202

Tabelul 34. Specializarea și numărul populației pe domenii de activitate înregistrată în

anul 1838 203

Tabelul 35. Unitățile economice nou înființate în statistica din anul 1891 206

Tabelul 36. Negustori și comercianți cu activitate intensă în statistica din anul 1900 207

Tabelul 37. Unitățile industriale cele mai importante în statistica din anul 1922 213

Tabelul 38. Unitățile industriale nou apărute în perioada 1923 – 1928 214

Tabelul 39. Structura populației active în anul 1930 214

Tabelul 40. Unitățile industriale înființate în perioada 1934 – 1940 215

Tabelul 41. Unitățile industriale evidențiate în perioada 1939 – 1940 216

Tabelul 42. Unități comerciale recunoscute în perioada interbelică 220

Tabelul 43. Organizarea administrativă a localităților viitoarei Zone Metropolitane Pitești 248

Index fotografii

Foto 1. Teatrul comunal 77

Foto 2. Teatrul Alexandru Davila 77

Foto 3. Biblioteca Județeană Argeș Dinicu Golescu 78

Foto 4. Locuințe construite din fonduri private și fonduri ale populației 162

Foto 5. Parcare supraetajată 176

Foto 6. Înlocuirea spațiilor verzi prin construcția de clădiri noi 181

Foto 7. Fabrica de textile „Țesătoria Română” 207

Foto 8. Primăria Pitești în prezent Galeria de Artă 209

Foto 9. Galeria de Artă 209

Foto 10. Administrația Financiară în prezent Primăria Municipiului 210

Foto 11. Primăria Municipiului 210

Foto 12. Palatul Prefecturii Județului Argeș în prezent Muzeul Județean 210

Foto 13. Colegiul Național „Ion C. Brătianu” 211

Foto 14. Gara Pitești 211

Foto 15. Strada Șerban Vodă 218

Foto 16. Strada Șerban Vodă 218

Foto 17. Piața Episcopiei – Hala centrală 219

Foto 18. Fabrica de tananți „Argeșul” 225

Foto 19. Construcția de locuințe la periferia cartierelor de blocuri 236

Foto 20. Sediul Administrației Finanțelor Publice 238

Foto 21. Euromall Pitești 239

Foto 22. Magazinul Trivale – Pitești 239

Foto 23. Trivale Shopping Center – Pitești 239

Introducere

Studiul spațiului urban sau al orașului repezintă în momentul actual, un interes major din partea mai multor specialiști din domenii diferite precum geografie, istorie, sociologie, demografie, economie, arheologie, arhitectură și urbanism, etc. Ramura geografiei care se ocupă cu studiul spațiului urban poartă denumirea de geografie urbană, aceasta analizează modul de sistematizare și evoluție a spațiului urban în relație cu trăsăturile caracteristice ale condițiilor naturale, istorice, economice, politice și sociale.

Lucrarea de față, intitulată „Pitești – Dinamica spațiului urban”, își propune o analiză asupra municipiului Pitești, mai exact cum a evoluat așezarea, din punct de vedere spațial, de la atestarea sa documentară și până în prezent. La dezvoltarea orașelor mari un rol important l-au avut diverși factori, precum factorul istoric, așezarea geografică, situarea în apropierea unor centre de exploatare a resurselor de sol și subsol și nu în ultimul rând situarea la intersecția unor drumuri de tranzit. În cazul de față, datorită așezării orașului la întâlnirea unor vechi drumuri de tranzit, acesta a avut posibilitatea de extindere și dezvoltare odată cu trecerea timpului.

Studiul de față constituie o îmbinare între consultarea materialului bibliografic existent cu privire la caracteristicile arealului studiat, percepția populației referitoare la anumite aspecte ce caracterizează spațiul urban și ce măsuri ar fi benefice pentru dezvoltare în viitor și analiza referitoare la dinamica spațiului urban.

Alegerea acestui areal s-a bazat pe o bună cunoaștere a sa și a împrejurimilor sale, precum și plăcerea și dorința de a cunoaște și a destăinui anumite aspecte cu privire la dinamica spațiului urban al municipiului Pitești.

Lucrarea este structurată în opt capitole cuprinzând aspecte teoretico – metodologice și caracteristici cu privire la studiul de caz.

Studiile efectuate pe teren au rolul de a expune realitatea din prezent și în același timp măsurile ce trebuiesc luate pentru ca extinderea spațială a orașului să se desfășoare în condiții bune, atât pentru locuitori acestui oraș cât și pentru cei din localitățile limitrofe.

Capitolul 1.

Considerații teoretico metodologice privind conceptul de oraș și dinamica spațiului urban

1.1. Conceptul de oraș – considerații generale

Ramura geografiei umane care se ocupă cu studiul orașelor se numește geografia urbană. Ea studiază apariția, structura internă și dinamica orașului, raportul său cu teritoriul adiacent, relațiile cu alte așezări, repartiția geografică și rolul orașelor în structurarea spațiului (Ianoș I., Tălângă C., 2005, p. 6). În consecință, orașul constituie principalul obiect de studiu al geografiei urbane, însă, el reprezintă ca obiect de studiu și altor discipline cum sunt arhitectura, urbanismul, economia urbană, etc, fiecare analizând orașul în mod diferit. Orașul, pentru disciplinele enumerate anterior, constituie o sală de lucru, un laborator, un fel de „cobai”, deoarece el oferă elemente noi pentru obținerea unor teorii de bază.

Orașul, este considerat de majoritatea specialiștilor ca fiind o concentrare umană cu o populație minimă ce variază de la o țară la alta, cu o structură profesională a populației în care predomină cea ocupată în ramurile neagricole, cu un mod de viață diferit de cel rural. (Ianoș I., Tălângă C., 1994, p. 11) Trebuie menționat faptul că, în cele mai multe țări, pentru acordarea statutului de oraș unei localități rurale se ține cont de mai multe criterii dintre care cel mai important rămâne cel al numărului de locuitori. Numărul de locuitori pentru declararea unei localități, oraș, nu este unul fix pentru toate statele, ci acesta variază în funcție de condițiile fizico-geografice și economice din țara respectivă. Există diferențe de la o țară la alta de la un continent la altul. Spre exemplu în Franța, Slovacia, Germania, Portugalia, Argentina, precum și în alte state în afară de cele exemplificate, numărul minim de locuitori ce trebuie să-l aibă o localitate pentru acordarea rangului de oraș este de 2000 locuitori. Alte țări precum Statele Unite ale Americii și Thailanda au ca limită de locuitori cifra de 2500. Sunt state, precum Canada și Malaysia, Scoția, unde numărul stabilit este mai mic și anume de 1000 locuitori, dar și state unde numărul este mai mare de 2000 sau 2500, acesta ajungând până la 50 000 de locuitori, cum este cazul Japoniei, deoarece condițiile naturale sunt nefavorabile pentru extinderea arealelor de locuit, iar densitatea populației este mare.

Un alt exemplu este întâlnit în Guatemala unde criteriul numeric este combinat cu alte criterii, astfel, centrele cu 2000 de locuitori sunt considerate orașe, iar cele care au 1500 de locuitori primesc titlul de oraș, doar dacă sunt amenajate cu un sistem de apă curentă. În Panama, localitățile sunt definite orașe doar dacă au minim 1500 locuitori și prezintă caractere urbane. Unele state precum Chile și Israel, nu iau în considerare numărul de locuitori, astfel în Chile, ca orașe sunt considerate localitățile care sunt dotate cu anumite servicii publice și municipale, iar în Israel localitățile care practică o activitate neagricolă.

Un alt criteriu de declarare a localităților rurale la rangul de oraș este acela prin hotărâre guvernamentală, din această categorie face parte și România alături de Bulgaria, Marea Britanie, Suedia, etc. Pentru a observa diferența între numărul de locuitori și hotărârea guvernamentală, un bun exemplu este cazul orașului Voluntari, din Județul Ilfov, care a fost declarat oraș în anul 2004 având o populație de aproximativ 30 000 locuitori. În România orașul cu cel mai mic număr de locuitori este Băile Tușnad având o populație la nivelul anului 2007 de 1 678 locuitori. Se observă că în cazul orașului Voluntari, cauza care a întârziat (stagnat) declararea lui ca oraș nu a fost numărul populației, ci alte probleme precum ocupațiile locuitorilor, dotarea locuințelor cu instalații de alimentare cu apă, canalizare, gaze, electricitate, modernizarea străzilor, spații verzi, etc., în mare parte probleme legate de dotările edilitar gospodărești care sunt necesare într-un oraș sau nu trebuie să lipsească.

În România, legea nr. 351/2001 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național Secțiunea a IV-a – Rețeaua de localități, a fost completată și modificată cu legea nr. 100 din 19 aprilie 2007. La anexa nr. II pct. 1.0, sunt prezentați principalii indicatori cantitativi și calitativi minimali de definire a localităților urbane astfel (tabelul nr. 1):

Tabelul 1. Principalii indicatori cantitativi și calitativi minimali de definire a localităților urbane

(Sursa: după legea nr. 351/2001 completată cu legea 100/2007)

Din tabelul alăturat, se observă că unei localități poate să i se acorde statutul de oraș numai dacă are un număr minim de populație și anume 10 000 locuitori. Un caz special de acordare a statutului de oraș îl au stațiunile (balneomaritime, climaterice, montane, etc), deoarece în cazul lor nu se ține cont de numărul de locuitori ci de dotările tehnico-edilitare, este cazul aici a numeroase stațiuni din România care nu au minim 10 000 locuitori, dar sunt declarate orașe deoarece dispun de dotări tehnico-edilitare, necesare în scopul atragerii turiștilor și pentru a devenii o stațiune cu renume.

În Europa, sunt țări unde localitățile cu o populație de sub 10 000 locuitori sunt plasate în spațiul rural-urban figurând ca trepte intermediare. Astfel, în Grecia sunt declarate orașe localitățile ce au peste 10 000 de locuitori, iar cele care au între 2000 și 10 000 de locuitori fac parte din categoria localităților semiurbane.

Alte țări, unde este întâlnit acest fenomen de divizare a localităților în funcție de numărul locuitorilor, sunt Italia, Franța, Olanda și România. În Italia mai există o categorie de localități și anume semirurale, ce se află între localitățile semiurbane și rurale, iar în Franța și Olanda între localitățile rurale și cele urbane mai există două tipuri de localități și anume localități rural-urbanizate și localități dormitor. În România, în perioada după cel de-al doilea război mondial, existau localități de tip urban și comune suburbane, în schimb conceptul de oraș a fost utilizat greșit deoarece orașelor li s-au adăugat și localități rurale situate la o distanță cuprinsă între 5-10 km. S-au utilizat diferite forme de numire a acestora precum sate componente ale orașului, sate aparținătoare acestuia, etc.

1.1. Definiții ale noțiunii de oraș

Noțiunea de „orașe” ni se pare suficient de clară pentru fiecare dintre noi, fiecare om distinge în jurul lui orașe, pe care le opune satelor, însă criteriile pe care fiecare le aplică pentru a le distinge nu sunt aceleași pentru toți. Ideea care ne-o facem despre oraș se modifică în funcție de regiune și de epocă, fiecărei civilizații îi corespunde o altă concepție asupra orașului (Beaujeu G. J., Chabot G., 1971 după Hasser K., 1907). Unele orașe din perioada antică, populate în mare parte de cultivatori, nu le mai putem considera orașe în secolul nostru, însă, chiar și în zilele noastre este de mirare să vedem cum sunt declarate drept orașe unele așezări umane care nu se încadrează în această categorie, este vorba aici de anumite țări cu o populație foarte dispersată unde orice aglomerare apare ca un oraș (Beaujeu G. J., Chabot G., 1971 după Godlund Sven, 1961).

În unele țări, datorită lipsei de precizie a vocabularului, semnificația de oraș are următoarele semnificații: în limba engleză sunt utilizate denumirile town și city care sunt aproape sinonime, în franceză cité indică orașul din punct de vedere social și politic, în germană singura denumire este stadt, în suedeză termenul staden reprezintă o clasă de orașe ce are două subclase și anume târgurile (köping) și aglomerațiile municipale (Municipalsamhällen), însă a mai fost adoptat un termen tätort, având un sens mai general și care indică orice aglomerație unde casele nu sunt situate la o distanță mai mare de 200 m una de alta și care cuprinde peste 200 de locuitori, iar aceste locuri sunt considerate ca fiind urban areas (Beaujeu G. J., Chabot G., 1971). Semnificații cu privire la noțiunea de oraș sunt mai multe, există pentru fiecare țară în parte câte o formă, o denumire, dar în fiecare limbă conceptul de oraș se opune conceptului de sat.

Diverși geografi, atât români cât și străini, au încercat să dea o definiție noțiunii de oraș. Prin definițiile date orașului, până în acest moment, de geografi de marcă ai școlilor de geografie urbană, s-a încercat evidențierea unor criterii de diferențiere a așezărilor urbane. Dintre definițiile date orașului, în decursul timpului de diferiți autori, amintim:

– F. Ratzel (1844-1904), a propus o definiție orașului, încă de la sfârșitul secolului al XIX-lea, alcătuită din mai multe elemente, astfel: orașul este „eine dauernde Verdichtung von Menschen und menschlichen Wohnstatten die einen ansehnlichen Bodernraum bedeckt und im Mittelpunkt grosseren Verkehrswege liegt”, adică „o adunare permanentă de oameni și reședințe, care acoperă o anumită suprafață bine delimitată și are în centru o șosea” (un drum mare) (Beaujeu G. J., Chabot G., 1971). Tot F. Ratzel, în lucrarea Anthropogeographie, completează definiția orașului astfel:

– opune activitățile satelor fondate pe cultivarea plantelor și creșterea animalelor și activitățile orașului fondate pe industrie și comerț;

– opune locuințele individuale mai puțin dense de la sate concentrării acestor elemente în orașe;

– arată faptul că sub 2000 de locuitori, gruparea își pierde caracterul urban;

După cum se observă, analiza lui Ratzel comportă trei elemente care vor rămâne bazele definițiilor ulterioare:

1) o anumită formă de activitate profesională,

2) o concentrare a locuințelor,

3) un număr minim de locuitori;

Următorii autori, după Ratzel, au constatat că elementul esențial al definiției orașelor trebuie să se refere la activitățile din interiorul lor.

– Un alt autor ce dă o definiție orașului este Fr. Von Richthofen (1833-1905), care spune despre oraș că reprezintă „o grupare ale cărei mijloace de existență normală constau în concentrarea formelor de lucru care nu sunt consacrate cultivării plantelor, ci în primul rând în comerț și industrie” (Beaujeu G. J, Chabot G., 1971, p. 34), adică o localitate pentru a putea îndeplini funcția de oraș trebuie să aibe un profil economic bazat pe comerț și industrie, nu pe cultivarea plantelor.

– W. Christaller are un punct de vedere asemănător, astfel și el pune accentul pe comerț, administrație, micile meșteșuguri, iar industriei îi conferă doar un loc secund.

– Jacqueline Beaujeu-Garnier (1917-1995) și Georges Chabot (1890-1975) definesc orașul astfel: „aceste colțuri ale pamântului unde se îngrămădește într-o cadență din ce în ce mai rapidă, o parte mereu crescândă a umanității, constituie (…) orașele, iar noțiunea ni se pare suficient de clară” (Beaujeu G. J, Chabot G., 1971, p. 33).

– M. Aurousseau (1891-1983), evidențiază activitățile ce caracterizează un oraș, menționând că într-un astfel de spațiu, se transportă, se prelucrează, se cumpără, sau se vând materiile prime venite din alte părți, se face educația, se conduc întreprinderile de stat sau pur și simplu se locuiește (Beaujeu G. J, Chabot G., 1971, p. 35).

Totuși, pentru a încerca o definiție cât mai clară a noțiunii de oraș, trebuie făcută o precizare nu numai la aspectul urban, pentru a distinge orașul de sat, ci și la cum se deosebesc oamenii de la oraș față de cei de la țară, iar de cele mai multe ori se face referire la vechea noțiune de „gen de viață” (Beaujeu G. J, Chabot G., 1971) ce a fost familiară geografilor de la Paul Vidal de la Blache până în zilele noastre.

– J. Bruhnes și P. Deffontaines au menționat că: „Orașul există ori de câte ori majoritatea locuitorilor își utilizează cea mai mare parte a timpului în interiorul aglomerației” (Beaujeu G. J., Chabot G., 1971, p. 35). Definiția nu se poate aplica comunelor-dormitor, orașelor agricole și nu ține cont de dimensiunile aglomerației.

– H. W. Ahlmann și W. William-Olsson, autori suedezi, au insistat asupra unui alt aspect al modului de viață, ei definind orașul ca fiind „o aglomerație caracterizată printr-o diferențiere internă” (Beaujeu G. J., Chabot G., p. 35 după Frödin, J., 1946). Orașul încetează de a mai exista atunci cand toți locuitorii au aceeași ocupație. Este de menționat faptul că în jurul marilor orașe s-au construit orașe-dormitor în care oamenii nu se diferențiază prin ocupațiile lor și cărora nu li se poate nega numele de orașe, oamenii trăiesc în așa numitele orașe-dormitor la fel ca și locuitorii marelui oraș vecin, adică au aceleași preocupări și lucrează uneori în aceleași intreprinderi.

În România orașul a fost cercetat de mulți specialiști din domeniul istoriei, geografiei, economiei, sociologiei, spațiului urban, etc., care au încercat să dea o definiție cât mai clară orașului.

Definiția dată orașului de Dicționarul explicativ al limbii române are următorul înțeles: „Orașul este o formă complexă de așezare omenească, cu dimensiuni variabile și dotări edilitare, îndeplinind, de obicei, mai multe funcții: administrativă, industrială, comercială, politică și culturală” (Dicționarul explicativ al limbii romane, 1996).

Dintre geografii români care au cercetat și orașele în studiile lor, amintim pe Simion Mehedinți, Vintilă Mihăilescu, Ioan Ianoș, Vasile Cucu, etc.

Astfel, Simion Mehedinți consideră orașele ca fiind „grupări de clădiri și de oameni, provocate de circumstanțe regionale, în legătură cu circulația mărfurilor și a oamenilor” (Mehedinți S., 1994, p. 309).

Vintilă Mihăilescu afirmă că „Orașul trebuie conceput nu numai ca o îngrămădire de case și oameni cu o anumită fizionomie, cu o viață economică și socială limitată la acest cadru restrâns, ci mai ales ca un organism complex cu funcțiuni mult mai largi a căror arie de manifestare trece mult de aceea a orașului clădit”…„o formă de organizare a spațiului geografic în vederea concentrării, prefacerii și redistribuirii bogățiilor și a energiilor sociale…” (Melinda Candea, Florina Bran, 2001, p. 350).

Ioan Ianoș este de părere că „pentru oraș se vehiculează părerea unui triplu aglomerat, respectiv, concentrare de populație rezidentă, care lucrează preponderent în industrie și servicii, dominația activităților industriale și concentrarea activităților comerciale și de servicii pentru populație, dar și pentru întreprinderi industriale” (Ianoș I., 2000).

Vasile Cucu, dă o definiție orașelor prin care menționează că sunt „formațiuni spațiale distincte, caracterizate printr-o densitate sporită și o poziție aparte în procesul schimburilor de valori, în ansamblul unui teritoriu, în cadrul unei anumite regiuni geografice sau al unei unități administrative, riguros limitate” (Cucu, V.,1970, p.9).

Mai sunt și alții autori ce au scris despre oraș și au dat o definiție noțiunii de oraș, dar încă există o greutate spre a da o definiție cât mai cuprinzătoare orașului, totodată, criteriile prin care se diferențiază o așezare urbană se schimbă în decursul timpului prin noi semnificații. Odată cu schimbarea generației se modifică și părerea despre oraș. De remarcat este părerea marelui geograf contemporan Racine J.B. (Ianoș I., Tălângă C., 2005), deoarece acesta a selectat definițiile cele mai reprezentative, date de diferiți specialiști orașului, și a ajuns la următoarele concluzii:

– un istoric,vede și analizează orașul din punct de vedere politic, al statutului juridic, al culturii, pentru el nu este important rolul economic al orașului sau activitățile oamenilor.

– un geograf, vede orașul ca pe un peisaj ce exprimă trăsăturile activităților umane acumulate în timp, analizează evoluția sa spațială și cauzele care au dus la restrângerea sau la mărirea suprafeței (arealului), precum și evoluția populației orașului și factorii care au influențat creșterea sau scăderea numărului populației. Pentru un geograf, orașul nu trebuie să îndeplinească funcții agricole.

– un economist, privește orașul ca pe un fenomen economic, el cercetează distribuția valorilor economice, calculează costurile deplasării mărfurilor și populației ce trebuie să fie mai reduse când sunt situate în apropierea orașului, în special la periferia lui, și mai mari pe măsură ce distanța crește.

– un sociolog, consideră orașul ca fiind o așezare umană având o dimensiune relativ întinsă, cu densitate mare și compusă din persoane de origine diferită din punct de vedere social.

1.2. Componentele majore ale orașului

În structura administrativ-teritorială a unui oraș se disting următoarele elemente componente pasive și active (figura 1):

Vatra – reprezintă spațiul ocupat de către clădirile de locuit din centrul orașului, dar și clădirile administrative, sediile diferitelor instituții ale statului. Vatra este înconjurată de celelalte componente majore ale orașului.

Intravilanul – încadrează întreaga suprafață ocupată (dedicată) cu construcții dintre care amintim zonele clădirilor de locuit, zonele industriale, zonele de depozitare și transport, zonele de protecție, lacurile, parcurile, terenurile de agrement, mai precis tot ceea ce nu intră în teritoriul agricol.

Extravilanul – cuprinde restul teritoriului administrativ al orașului, alcătuit în mare parte din terenuri agricole. După conținut, putem spune că spațiul extravilan se încadrează mai degrabă în cadrul spațiului rural.

Populația – reprezintă componenta activă situată în spațiul urban ce are un rol dinamic prin mobilitatea, puterea ei de intervenție și potențialul de consum. Populația are un rol important în vitalitatea unui oraș prin „forța de muncă și prin rapiditatea cu care principalii actori economici introduc în producție noile inovații” (Ianoș I., Tălângă C., 2005, p. 25).

Baza economică – este o componentă cu rol fundamental a întreg spațiului urban care alături de populație justifică existența orașului (Zotic, V., 2005). Resursele teritoriului și infrastructura reprezintă suportul bazei economice care depășind potențialul forței de muncă și materiilor prime din spațiul urban, generează fluxuri convergente de materie primă, energie și informație ce provin din zona sa de influență. În afară de fluxurile convergente, baza economică generează și fluxuri divergente, de informație, produse finite și energie.

Figura 1. Componentele majore ale orașului

În decursul evoluției istorice a orașului, primele activități economice au fost cele comerciale, urmate de cele industriale care au cunoscut o asa numită „explozie”, iar în zilele noastre sunt răspândite cele de servicii complexe.

Elementele vehiculatorii – prezintă două moduri de reprezentare și anume elemente naturale (aer, apă) și elemente tehnogene (vehicule) (Zotic V., 2005). Ele asigură o distribuție echilibrată a substanțelor precum materia primă, produse finite în spațiul intra și interurban. Elementele mai sunt reprezentate și de populație ca forță fizică de transport, dar și de sistemele de transport, acestea asigurând un transfer de masă și energie fluent dintr-un loc în altul.

1.3. Tipuri morfostructurale de orașe

Cei mai importanți factori ce au influență majoră asupra morfostructurii unui oraș sunt cadrul natural și condițiile social-economice. Cadrul natural nu este ales la întâmplare în cazul amplasării unei localități deoarece, el reprezintă un factor important în extinderea și dezvoltarea localității. În funcție de el orașul se dezvoltă vertical sau orizontal, longitudinal (în lungul unui drum important sau unui curs de apă) sau concentric. Majoritatea orașelor s-au format din timpuri foarte vechi pe locul așezărilor rurale, iar pe atunci nu existau planuri de organizare a teritoriului pentru desfășurarea activităților în condiții cât mai bune.

În funcție de factorii care au un rol important în utilizarea teritoriului unui oraș, se disting câteva tipuri morfostructurale de orașe și anume:

a) orașe de tip radiar-concentric – este caracteristic orașelor apărute în perioada renașterii și se bazează pe dispunerea orașului în jurul centrului, sub formă de cercuri concentrice. Din centru pleacă spre marginea cercurilor artere de circulație dispuse radiar care întretaie arterele circulare, de aici a venit și denumirea de tip radiar concentric. Acest tip morfostructural de oraș prezintă avantaje cât și dezavantaje.

Dintre avantaje cele mai importante sunt:

– asigură o accesibilitate bună din orice punct spre zona centrală a orașului, acolo unde sunt situate principalele funcții social-culturale, comerciale și administrative ale orașului;

– asigură legăturile între cartiere;

– oferă posibilitatea creării unei magistrale de rocadă;

Cel mai important dezavantaj îl constituie tendința de supraaglomerare a centrului deoarece, cum am amintit mai sus, în zona centrală se află principalele funcții social-culturale, comerciale și administrative ale orașului.

Dintre orașele care folosesc acest plan sunt Milano, Paris, Canberra, Moscova, București (figura 2), etc. După cum se observă în figura 2, acest tip de structură radiar concentrică a orașului București, se aseamănă cu soarele de pe bolta cerească, din care ies raze, acestea reprezentând arterele de circulație. Artera care înconjoară orașul sub formă de cerc, reprezintă centura ocolitoare a orașului, aceasta având scopul de a ocoli centrul orașului, care de obicei în orașele mari este foarte aglomerat.

București Moscova

Figura 2. Orașe cu structură de tip radiar concentrică (Sursa: www.maps.google.com)

Tot în acestă categorie a orașelor cu structură de tip radiar-concentrică, sunt incluse și orașele care au un plan în evantai (figura 3), adică, acest plan reprezintă jumătate din planul radiar-concentric. Se poate spune că planul în evantai reprezintă o subunitate a planului radiar-concentric.

Un exemplu concret pentru un astfel de plan este planul orașului Brăila (figura 3), care datorită Dunării (aceasta reprezentând un baraj pentru dezvoltarea orașului și pe malul opus), orașul s-a extins doar pe malul stâng. Poate că dacă ar fi existat un pod care să facă legătura între cele două maluri, orașul s-ar fi dezvoltat pe ambele maluri, în prezent trecerea de pe un mal pe celălalt se face cu ajutorul bacului. Alt oraș care are un astfel de plan este Karlsruhe (Germania), oraș situat pe malul estic al fluviului Rin.

Figura 3. Brăila – Oraș cu structură de tip evantai (Sursa: www.maps.google.com)

b) orașe de tip polinuclear (pluricelular) – se individualizează prin existența în cadrul configurației lui teritoriale a unor nuclee bine conturate. Aceste nuclee, „unele au apărut odată cu orașul (cum este cazul orașului Timișoara), iar altele s-au format în decursul dezvoltării și evoluției orașului prin fenomenul migrației, datorită dezvoltării unor noi ramuri industriale sau ca urmare a unor situații istorice cum este cazul orașelor Los Angeles și San Francisco” (Cucu V., 2001, p. 99).

În România, un astfel de plan au orașele Baia Mare, Satu Mare, Sighișoara, Suceava (figura 4), etc., care datorită procesului de modernizare prin care trec, dobândesc acest tip de structură polinucleară. Unul din factorii cu influență importantă în cazul orașelor de tip polinuclear este reprezentat de condițiile de relief, cum este cazul orașului Dej.

Figura 4. Suceava – Oraș cu structură de tip polinucleară (Sursa: www.maps.google.com)

c) orașe de tip rectangular – acest tip de plan mai este cunoscut și sub denumirea de „tablă de șah” și a fost utilizat de către romani în construirea orașelor noi. În acea perioadă romanii se foloseau de două axe principale care se intersectau perpendicular, astfel: cardo, reprezenta axa trasată de la nord la sud și decumanus, axa trasată de la est la vest (Beaujeu G. J., Chabot G., p. 210). Rezultă că acest tip de plan al orașelor se bazează pe faptul că străzile se întretaie în unghi drept.

Câteva exemple de orașe care folosesc planul rectangular sunt următoarele: Torino, San Francisco, Alexandria (figura 5),Drobeta Turnu Severin, Călărași, Corabia, etc.

După cum se observă în figura 4, planul rectangular este unul simplu cu străzi drepte și paralele și traversat de două axe principale pe direcțiile nord-sud și est-vest. Unele orașe au ales acest tip de plan datorită ușurinței cu care se trasează rețeaua stradală și este mai ușor de împărțit teritoriul în parcele, acestea având formă de dreptunghiuri.

Alexandria San Francisco

Figura 5. Orașe cu structură de tip rectangulară (Sursa: www.alexandria.ro, www.maps.google.com)

Planul rectangular prezintă o serie de avantaje:

– este ușor de schițat,

– prezintă o claritate a rețelei de circulație,

– este posibilă dirijarea electornică a circulației,

– oferă posibilitatea parcelării și divizării orașului în sectoare administrative,

– clădirile sunt construite sub formă paralelipipedică,

– rezultă o schemă ordonată a orașului;

Dintre dezavantaje, cele mai importante sunt următoarele:

– distanțele se măresc datorită circulației ce se realizează pe linii frânte, neexistând trasee diagonale, iar această cauză duce la pierderi de timp petrecut la semafoare,

– la intersecții vizibilitatea este mai scăzută,

– dezavantaj din punct de vedere arhitectural, în sensul că dacă se crează artere diagonale, se formează unghiuri ascuțite iar clădirile nu mai pot fi amplasate favorabil.

d) orașe de tip liniar (orașe stradă sau biliniare) – se caracterizează prin faptul că în lungul unei artere de circulație (Cucu V., a denumit această arteră „strada mare”) se aliniază toate dotările de utilitate publică ale orașului.

Suedezul Sven Dahl (1955), în concepția sa despre orașe menționa faptul că locuințele sunt dispuse de o parte și de alta a unei artere de intensă circulație lungă de aproximativ 10 km. În lungul acestei artere, de o parte și de alta sunt dispuse în adâncime (lățime) pe rânduri paralele, în afară de locuințe și clădirile administrative, comerciale și unitățile industriale, separate între ele prin artere secundare de circulație și spații verzi.

Acest tip de plan este prezent în culoarele de vale ale unor râuri și în depresiunile longitudinale drenate de o apă curgătoare, fiind caracteristic în special pentru orașele mici și mijlocii. În România, orașul de tip liniar, este „cel mai raspândit dintre tipurile morfostructurale de orașe” (Cucu V., 2001, p. 99). Orașele caracterizate printr-o astfel de structură sunt reprezentate prin vechile târguri ce au luat naștere în locuri de popas pe diferite drumuri comerciale sau în lungul unor ape curgătoare. Câteva exemple dintre orașele care folosesc acest tip de plan sunt următoarele: Petroșani, Târgu Jiu, Gheorgheni, Sulina (figura 6), Turda (figura 7), Volgograd, etc.

Figura 6. Sulina – Oraș cu structură de tip liniară (Sursa: www.turismvirtual.ro)

Figura 7. Turda – Oraș cu structură de tip liniară (Sursa: www.maps.google.com)

Avantajele acestui tip de oraș sunt următoarele:

– economie de spațiu și cost,

– posibilitatea de extindere a teritoriului prin prelungirea arterei principale,

– posibilitatea de extindere a teritoriului, în funcție de relief, în lățime prin amenajarea unor artere secundare de circulație;

Dezavantajele pentru planul liniar:

– distanța mare ce trebuie parcursă între punctele extreme ale orașului,

– relieful, oferă sau nu posibilitatea de extindere a orașului în lățime pe artere secundare de circulație,

– extinderea liniară a orașului poate fi făcută doar teoretic (Cucu V.,1970), deoarece,

pentru o bună conviețiure, nu se poate accepta niciodată crearea unui oraș dispus pe

o lungime de mai mulți kilometri;

e) orașe de tip câmpulung – după cum poartă denumirea de „câmpulung”, acest tip de orașe, specifice pentru țara noastră, sunt prezente în zonele depresionare, în interiorul Carpaților cât și la exteriorul acestora. Denumirea acestui tip de așezare, rezultă din faptul că orașele sunt situate de-a lungul unei ape curgătoare sau unui drum important de acces. Diferența între orașele de tip câmpulung și cele de tip liniar, este că la prima categorie le este caracteristică o singură stradă principală pe care se află situat un centru civic urban, continuat cu locuințe pe diferite lungimi, și cu grădini mari la stradă.

O definiție specifică acestui tip de structură este cea a profesorului Cucu V., prin care „câmpulungurile sunt formațiuni teritoriale vechi, specifice orașelor din zonele depresionare intra sau subcarpatice, vechile regiuni de populare a teritoriului țării noastre” (Cucu V., 2001, p. 101).

În România, câteva exemple de astfel de orașe de tip câmpulung, sunt următoarele: Câmpulung Moldovenesc, Câmpulung Muscel (figura 8), Moldova Nouă, etc.

Figura 8. Câmpulung – Oraș cu structură de tip câmpulung

(Sursa: www.maps.google.com)

f) orașe de tip mixt – în această categorie sunt cuprinse orașele care încadrează două sau mai multe structuri. Astfel, există orașe care în alcătuirea lor combină două tipuri de planuri precum planul radiar-concentric și rectangular sau planul liniar și rectangular. Acest tip de structură este rezultatul modificărilor survenite în cadrul structurii, în decursul timpului. În această categorie intră orașele vechi, care, pe lângă cartierele deja existente sub o anumită formă, au apărut altele noi cu o formă diferită. Orașe care au un astfel de plan sunt Beijing, New Delhi, etc.

1.4. Zonele funcționale ale orașelor

Prin zonificare, se înțelege activitatea de structurare a teritoriului încadrat în intravilanul unui oraș, în zone funcționale. Scopul acțiunii de zonificare este să asigure condițiile optime de locuit, de muncă, de recreere, de circulație, comerciale, etc.

Într-un oraș, pentru a stabili zonele funcționale, se ia în calcul activitatea predominantă din teritoriul analizat, însă, nu este atât de ușor pe cât pare la prima vedere, deoarece, sunt unele obstacole precum întrepătrunderea zonelor funcționale și prin urmare în zonele de locuit sunt situate unele industrii sau în zona industrială se află amplasate ansambluri de locuințe. Acestă dificultate amintită precum și altele constituie, așa zisele, obstacole în determinarea zonelor funcționale.

Numărul zonelor funcționale nu este unul fix pentru toate orașele, ci acesta variază de la un oraș la altul în funcție de marimea orașului.

Asupra fenomenului de zonificare acționează permanent două forțe și anume forța centrifugă și centripetă (Baltălungă A., 2008). Astfel, forța centrifugă produce deplasarea funcțiilor care se află în centrul orașului spre marginea lui sau chiar în afara limitelor orașului, iar forța centripetă, are o acțiune inversă în sensul că, păstrează acele funcții decisive în zona centrală a orașului atrăgând și altele noi. Pentru forța centrifugă, periferia orașului reprezintă un avantaj, un pol de atracție, iar pentru forța centripetă, periferia reprezintă un punct slab de atracție, partea centrală prezintă avantaje și face din ea un pol de atracție pentru teritoriul orașului.

1.4.1. Zona centrală

Pentru un oraș, zona centrală, reprezintă locul unde se întâlnesc cele mai vechi clădiri, edificii religioase, monumente și totodată punctul din care s-a pornit expansiunea orașului. Zona centrală este locul unde se intersectează principalele artere de circulație și astfel, din centru se poate ajunge în aproape toate direcțiile.

În zona centrală se desfășoară activități din sectorul terțiar și își au sediul principalele instituții administrative, bancare, religioase, centre culturale, comerciale, dar se întâlnesc și locuințe care au o vechime foarte mare.

Principalele activități nespecifice zonei centrale sunt activitățile de producție și depozitare, centre și complexe sportive, mari ansambluri de locuințe, unități militare, cimitire servicii de gospodărie comunală, aeroporturi, autogări, etc.

În general, centrul orașului este bine conservat deoarece în cadrul lui se întâlnesc elemente care oferă originalitatea locului, dar există și cazuri unde acele elemente au fost înlăturate prin reconstrucție cum este cazul orașului București, sau există orașe care își reconstruiesc centrul folosind același stil arhitectural.

Ținând cont de vechimea orașului, există unele deosebiri cu privire la trăsăturile zonei centrale prin faptul că, în orașele vechi se constată centrul istoric dotat cu clădiri importante din punct de vedere arhitectural și istoric, apoi se continuă cu clădiri simple care au o valoare redusă și care sunt locuite de o populație săracă. În orașele mai nou apărute centrul istoric lipsește, acesta este înlocuit cu un spațiu în care sunt dezvoltate birourile, serviciile, afacerile, etc.

O altă situație întâlnită în studiul zonelor centrale ale principalelor orașe este procesul de gentrificare urbană care presupune ocuparea de către populația înstărită, cu un statut social ridicat, a zonelor aglomerate, locuite de persoane cu venituri mai scăzute sau a cartierelor muncitorești și strămutarea vechilor rezidenți.

Pentru zona centrală a unui oraș, iese în referință prețul terenurilor respectiv, unul foarte mare în comparație cu celelalte zone ale orașului, iar gradul de ocupare al terenurilor are valori maxime.

O altă problemă care se poate rezolva mai greu este legată de spațiile de parcare pentru autoturisme, deoarece este foarte greu de amenajat un spațiu pentru parcare. O soluție pentru această problemă ar fi amenajarea parcărilor subterane, sub sediile instituțiilor sau centrelor comerciale, iar a doua variantă, construirea de parcări supraetajate, utilizând astfel spațiul pe verticală.

1.4.2. Zona rezidențială

Zona rezidențială sau zona de locuit, cum mai poartă numele, are cea mai mare dezvoltare în suprafață și este alcătuită din clădirile de locuințe, care sunt de mai multe tipuri, astfel, în cadrul unui oraș sunt întâlnite case fără etaj, case cu unul sau mai multe etaje, blocuri de locuințe cu până la 4 etaje, blocuri de locuințe cu până la 10 etaje și blocuri de locuințe care au peste 10 etaje, ajungând până la aproximativ 100 etaje, gen „zgârie-nori” caracteristici continentelor America și Asia.

Locuințele se pot individualiza și în funcție de confortul lor, astfel, cele situate în zonele centrale ale orașelor vechi, au un grad de confort mai redus, apoi urmează cele cu grad de confort mediu, iar în final cele cu un grad de confort ridicat sau mai sunt denumite și „locuințe de lux”, accesibile pentru persoanele cu venituri ridicate. Acestea din urmă sunt amplasate în special la periferia orașelor, dar și în interiorul lor, în locurile mai puțin zgomotoase și la distanță de zona industrială pentru a putea fi ferite de poluare.

Zona rezidențială cuprinde următoarele diviziuni (Melinda Cândea, 2006):

– grupul de locuințe – reprezintă un ansamblu de locuințe având o suprafață redusă (până în 10 ha) și o populație cuprinsă între 500 și 2500 locuitori, iar cu privire la dotările social-culturale sunt caracteristice cele elementare.

– microraionul – este alcătuit din mai multe grupuri de locuințe, având o suprafață cuprinsă între 10-50 ha și o populație de 2500-15000 locuitori. Principalele elemente care sunt prezente în cadrul microraionului sunt: dotarile social-culturale, licee, școli, grădinițe, spitale, terenuri de sport, complexe comerciale, etc.

– cartierul – cuprinde mai multe microraioane și este caracteristic pentru orașele mari cu o populație de 50 000 de locuitori și peste. La fel ca și populația, suprafața prezintă și ea o creștere considerabilă față de microraion, aceasta este cuprinsă între 50 ha și aproximativ 200 ha. Delimitarea cartierului se face prin artere mari de circulație. Dotările existente în interiorul cartierului sunt complexe.

– sectorul – caracteristic orașelor mari și foarte mari, încadrează mai multe cartiere și are o suprafață mai mare de 500 ha. Populația localizată în interiorul unui sector este mai mare de 100 000 de locuitori. Dotările cu care sunt dotate orașele sunt complexe, în interiorul lor se află diferite sedii ale unor instituții, unități de învățământ universitare și preuniversitare, unități comerciale, diferite edificii culturale precum teatre, muzee, cinematografe, biblioteci, parcuri și terenuri sportive.

1.4.3. Zona industrială

Zona industrială are ca scop principal producția și depozitarea marfurilor. În cadrul unei localități, plasarea zonei industriale reprezintă o chestiune esențială în organizarea și amenajarea teritoriului, în sensul că, dacă este amplasată corespunzător, conform normelor în vigoare, localitatea și teritoriul adiacent beneficiază de un mediu normal, neafectat de poluare, fiind prielnic pentru o viață normală. În mediul urban, zona industrială este compusă din numărul complet al firmelor și al întreprinderilor industriale, iar în mediul rural din întreprinderile agricole și agro-industriale.

Cu privire la zonele industriale, un rol important pentru spațiul urban îl reprezintă dispunerea acestora (figura 9), deoarece prezintă o dublă influență.

Figura 9. Modele de dispunere a zonelor industriale (Sursa: prelucrată după V. Cucu, 1981)

Astfel, în funcție de dispunerea lor se produc unele deplasări între ele și celelalte zone funcționale ale orașului (deplasările cele mai frecvente se fac între zona industrială și cea rezidențială cu influențe importante asupra traficului urban), dar reprezintă și una dintre sursele de poluare ale orașului (la amplasarea zonelor industriale trebuie să se țină cont de direcția predominantă a vântului și de fizionomia reliefului). Un alt caz legat de dispunerea zonelor industriale este acela al orașelor vechi, unde, zonele industriale se aflau localizate la periferia orașelor, iar odată cu extinderea acestora, zonele industriale au ajuns a fi situate în zona centrală a orașelor. Astfel, datorită disconfortului creat de aceste zone, ca soluții pentru rezolvarea acestei probleme ar fi strămutarea zonelor respective la periferia orașului sau înlocuirea lor cu spații rezidențiale sau comerciale, parcuri, etc.

Odată cu amplasarea unităților industriale la marginea orașului, trebuiesc rezolvate o serie de probleme precum, asigurarea condițiilor tehnico-edilitare (extinderea rețelei de apă, canalizare, gaze, electricitate, etc.), lungimea rețelei stradale și de transport în comun (pentru asigurarea legăturii cu zona rezidențială), etc.

Un caz special îl reprezintă industriile nocive care necesită amplasarea în locuri izolate față de celelalte zone ale orașului pentru a nu crea unele disconforturi.

1.4.4. Zona dotărilor social-culturale

Aici este vorba de sectoarele în care sunt situate instituțiile administrative ale orașului, cinematografele, teatrele, bibliotecile, spațiile comerciale, unitățile de învățământ, spitalele, etc., iar ca mod de amplasare în cadrul orașului, ele sunt situate în zona centrală, în zona rezidențială, iar în unele cazuri prezintă și o formă mai puțin continuă. Unele dintre aceste dotări, în special cele care sunt importante pentru oraș, sunt situate în centrul civic.

Dotările social-culturale și cele administrative diferă în funcție de mărimea orașului. Astfel, pentru amplasarea unor dotări social-culturale într-un oraș se ține cont de numărul de locuitori, iar în funcție de acesta se precizează mărimea și suprafața ocupată de clădirile aferente. Tot în acest caz trebuie remarcat faptul că, un factor important pentru amplasarea acestor clădiri de utilitate publică, îl reprezintă distanța parcursă de locuitori pentru întrebuințarea acestor servicii în condiții cât mai bune.

1.4.5. Zona comercială

Încadrează toate spațiile în care se desfășoară activități comerciale. Acestea sunt întâlnite atât în zona centrală a orașului cât și la periferie. În centru, se întâlnesc magazine la parterul blocurilor, piețe în care se află supermarket-uri, hypermarket-uri, străzi perfecționate pe un anumit tip de comerț, iar în zona periferică sunt amenajate platforme comerciale în care se găsesc hypermarket-uri, reprezentanțe de vânzări ale marilor companii naționale, etc.

Zona comercială este în concordanță cu orașul, în sensul că dacă orașul este de rang mic și zona comercială se situează la același nivel (astfel, în orașe cu o populație de aproximativ 20 000 locuitori nu pot fi amplasate hypermarket-uri, deoarece puterea de cumpărare este foarte mică, prin urmare ele pot fi amplasate în orașe cu o populație de minim 180 000 – 200 000 locuitori).

1.4.6. Zona de agrement

Mai poartă denumirea și de zonă de recreere și reprezintă suprafețe împădurite de teren situate la marginea orașului, alături de diferite amenajări, unde îți poți petrece timpul liber, cum ar fi lacuri naturale sau artificiale (pentru practicarea pescuitului, sau anumitor sporturi nautice), terenuri de sport (fotbal, tenis, etc.), parcuri de distracții, grădinii zoologice, etc. Zona de agrement este caracteristică în principal orașelor mijlocii, mari și foarte mari. În cadrul ei pot fi întâlnite sau nu, diferite construcții, în funcție de specificul zonei de agrement.

1.4.7. Zona dotărilor tehnico-edilitare

În această zonă sunt incluse dotările legate de alimentarea cu apă, energie electrică, energie termică, rețeaua de canalizare, gaze naturale, stații de epurare, gropi de gunoi, etc. De toate aceste dotări nu beneficiază fiecare oraș, ci în funcție de mărimea lor, de posibilitățile financiare ale autorităților locale și ale locuitorilor, orașele se diferențiază între ele. În special orașele mari și foarte mari beneficiază de aceste dotări, iar cele mici și mijlocii doar de o parte din ele.

Localizarea acestor dotări în cadrul orașului se face în cele mai multe cazuri la periferia sa, dar ținându-se cont de condițiile fizico-geografice și de o poluare a mediului cât mai puțin posibil. Cu privire la poluarea mediului, o problemă majoră o constituie deșeurile. Se constată în ultimii ani o creștere anuală a cantităților de deșeuri, care pune niște semne de întrebare legat de generațiile viitoare. O soluție pentru diminuarea poluării mediului datorită deșeurilor, ar fi colectarea selectivă a acestora și reciclarea lor. Despre deșeurile menajere și a apelor uzate, fiecare oraș ar trebui să dețină o stație de epurare și tratare a apei. Cum unele orașe sunt amplasate în lungul râurilor, ele au stația de captare a apei din râu, situată în amonte de oraș, iar cea de epurare situată în aval. Astfel, deșeurile menajere și apele uzate nu sunt epurate la un grad înalt și ele sunt eliminate în râu, constituind un pericol pentru localitățile situate mai în aval. Pentru a elimina astfel de defecte, unele orașe au aplicat o metodă pentru epurarea la un grad înalt a apelor menajere și uzate, care constă în faptul că au inversat cele două stații de captare respectiv de epurare și astfel, orașul captează apa în aval de oraș și o elimină sub formă de deșeuri (apă menajeră) în amonte de oraș. Prin această metodă se încearcă o diminuare a deșeurilor menajere și apelor uzate în mediul acvatic.

Legat de rețeaua de alimentare cu apă și canalizare a localităților, la nivelul țării noastre, pentru anul 2007, s-a constatat că alimentarea cu apă în mediul urban era de 87,6 %, iar în mediul rural de 15,1 %, în timp ce rețeaua de canalizare pentru mediul urban era de 85,6 %, iar pentru mediul rural de 12,9 % (Cristina Alpopi, 2008). Se încearcă mărirea rețelei de alimentare cu apă și canalizare, atât în mediul urban cât și în cel rural.

Gazele naturale, reprezintă un zăcământ ce se găsește în sol sub formă de pungi de gaz sau mai este răspândit în zăcămintele de petrol și în rocile poroase. După ce trece prin instalații speciale de captat și prelucrat, gazul este distribuit la consumatorii casnici și industriali. Este utilizat pe o scară largă la încălzitul locuințelor și în industrie.

Energia termică este utilizată, în mediul urban, pentru încălzirea locuințelor și pentru apă caldă menajeră. Ea este obținută în centrale electrice cu termoficare – CET și centrale termice – CT, care înregistrează rezultate deosebite din punct de vedere tehnico-economic și funcțional. Pentru o cât mai bună eficiență a căldurii, în ultimul timp s-a recurs la schimbarea vechilor instalații cu altele noi (Lăzărescu C., 1977).

Încălzirea orașelor prin sistemul centralizat prezintă următoarele avantaje:

randament energetic la un nivel înalt,

utilizarea mai multor tipuri de combustibili,

gradul de poluare este redus în spațiul urban, deoarece localizarea centralelor este făcută la periferia spațiului locuit,

consumatorul are o preocupare foarte mică, de activitățile și problemele care apar pe parcurs, el nu este implicat,

sistemul centralizat prezintă o mai mare siguranță pentru consumator față de sistemul individual de încălzire;

Alimentarea cu energie electrică pentru viața localităților este foarte importantă. Practic, este greu de imaginat un oraș fără enerige electrică, totul din cadrul lui funcționează pe baza electricității. Pentru dezvoltarea ramurilor industriei este nevoie de energie electrică. Aceasta este obținută prin arderea combustibililor fosili precum cărbune, petrol și gaze naturale, altă sursă este energia nucleară, solară, eoliană și nu în ultimul rând hidroenergia.

Așa cum am menționat anterior, energia se obține prin arderea combustibililor fosili, însă, arderea lor este dăunătoare prin faptul că produce ploi acide, poluează atmosfera și duce la intensificarea efectului de seră care face să crească temperatura pe glob și astfel crește riscul de producere a inundațiilor și reducerea suprafeței uscatului. Pentru a reduce sau chiar a stopa aceste riscuri, pe care le produce arderea combustibililor fosili, pentru viitor se nuanțează planuri cu privire la construirea mai multor hidrocentrale și microhidrocentrale.

Pentru un stat, producerea energiei electrice cu ajutorul hidrocentralelor prezintă unele avantaje, dintre care cele mai importante sunt următoarele:

utilizarea resurselor regenerabile de energie,

prezervarea rezervelor de resurse fosile, atât din staul respectiv cât și din import,

reducerea poluării aerului, solului și apelor,

economii financiare datorită evitării importului de combustibil,

reducerea prețului mediu al energiei electrice pe sistemul național,

se asigură unele servicii suplimentare precum alimentarea cu apă, irigații, diminuarea viiturilor, transporturi navale, piscicultură, etc.,

crearea unor noi locuri de muncă;

Ca o concluzie la cele menționate anterior, în producția de energie electrică, diferitele surse existente, au fiecare randamente energetice diferite. Astfel, în tabelul 2 se observă principalele surse de producere a energiei electrice, rata energetică netă exprimată prin Ep/Ec (unde Ep/Ec = raport între energia produsă Ep și energia consumată totală Ec-construcție + exploatare + întreținere) și emisiile de CO2 măsurate în gC/Kwh.

Tabelul 2. Randamente energetice ale principalelor surse în producerea energiei electrice

(Sursa: Fujino K. 1993)

Analizând tabelul 2 se observă că hidroenergia prezintă cele mai ridicate randamente energetice și cea mai scăzută emisie de bioxid de carbon.

Pentru viitor este bine să se amenajeze mai multe centrale hidroelectrice datorită avantajelor pe care le creează față de celelalte surse de obținere a energiei electrice.

1.4.8. Zona depozitelor (de depozite)

Această zonă se caracterizează prin faptul că încadrează toate acele construcții care îndeplinesc această funcție de depozitare. Zona de depozite are mai multe forme de întrebuințare cum ar fi: depozit en-gross, depozite ale marilor centre comerciale, depozite industriale (carburant, metal, lemn, etc.), etc. Această zonă a depozitelor iese mai clar în evidență, în orașele mari și foarte mari, unde apare ca zonă funcțională. Ea este situată la exteriorul orașelor în areale bine individualizate.

1.4.9. Zona de circulație și transport

Este întâlnită în toate orașele, dar diferă în funcție de mărimea acestora și este alcătuită din toate categoriile de căi de comunicație (artere de circulație rutieră, căi ferate, porturi, aeroporturi). Această zonă este mai dezvoltată în suprafața construibilă a orașului, însă ea se întâlnește și în celelalte zone funcționale ale orașului. Transportul urban este organizat în trei mari categorii de transport respectiv, transport colectiv, individual și transport de marfă. În anumite cazuri, ele sunt complementare una față de cealaltă, însă, pot fi și în competiție (Rodrigue J. P., Comtois C., Slack B., 2006). În zilele noastre, traficul rutier se confruntă cu unele probleme, însă cea mai importantă este legată de fluxul automobilelor în trafic, numărul acestora se modifică de la an la an în sens crescător, iar dimensiunea stradală rămâne aceeași. Din această cauză, în orașele mari unde centrul este tranzitat în orele de flux, la o intensitate mare, se produc ambuteiaje în trafic. Astfel, pentru a se evita ambuteiajele, este nevoie de o redimensionare a capacității străzilor pe mai multe module (benzi de circulație). Sistematizarea rețelei stradale constituie un factor esențial cu privire la diminuarea zgomotului produs de autovehicule, precum și direcționarea echilibrată a circulației (Barnea M., Calciu A., et al., 1979).

În funcție de specificul și situația lor, din punct de vedere tehnic, străzile se împart în mai multe categorii (Cristina Alpopi, 2008):

– străzi de categoria I-a – magistrale,

– străzi de categoria a-II-a – de legătură,

– străzi de categoria a-III-a și a-IV-a – de deservire locală;

Rețeaua principală este compusă din străzi de categoria I-a și a-II-a care preia traficul important și transportul în comun, se desfășoară pe distanțe mai mari și este alcătuită din mai multe benzi de circulație, iar rețeaua secundară este alcătuită din străzi de categoria a-III-a și a-IV-a, în principiu cuprinde străzi ce se găsesc în interiorul cartierelor de locuințe, cu două benzi de circulație și pe care se desfășoară un trafic nu foarte intens.

Trafic rutier, calculat la un nivel înalt se întâlnește, atât în orașele mari cât și în orașele mici, deoarece în orașele mari sunt dezvoltate activități industriale, terțiare, comerciale, etc., iar în orașele mici este dezvoltat în principal turismul (este cazul aici orașelor de pe valea Prahovei – Sinaia, Bușteni, Azuga, Predeal).

În încercarea de a găsi soluții cu privire la fluidizarea traficului, în spațiul urban, s-au recomandat următoarele sugestii:

centrul istoric al orașului să fie accesibil doar pietonilor,

introducerea circulației cu sens unic de deplasare,

restricționarea transportului de mare tonaj în zona centrală și redirecționarea acestuia către linia de centură, excepție făcând doar mijloacele de transport în comun,

construirea de pasaje supra și subterane pentru evitarea intersecțiilor,

construirea de străzi suspendate cum este cazul orașelor Beijing, Tokyo, Los Angeles,etc.;

În mediul urban, transportul public este asigurat prin intermediul autobuzelor, troleibuzelor și tramvaielor, ultimele două mijloace, au avantajul că funcționează pe bază de curent electric, însă, dezavantajul este că au un traseu fix, îngreunând circulația în zonele centrale.

Într-un oraș mare, singurul mijloc de transport cu care poti să economisești timp este metroul. Nu toate marile orașe ale lumii au ca mijloc de deplasare metroul. Unele dintre ele, ies în evidență prin felul cum arată stațiile din punct de vedere arhitectural (stațiile de metrou din Rusia), altele prin numărul de magistrale (Paris 16 linii – figura 10, Madrid 12 linii, Barcelona 11 linii, etc.). Metroul îți oferă posibilitatea să te deplasezi pe o distanță mai mare într-un timp mai scurt, față de un mijloc de transport de suprafață. Încă un avantaj pentru transportul subteran, este numărul mare de călători ce se pot deplasa în cadrul unei curse. Datorită dezvoltării spațiale încontinuu a marilor orașe, dar și avantajelor create de acest mijloc de transport, rețeaua de transport subteran este în extindere.

Figura 10. Harta liniilor de metrou – Paris

(Sursa: www.google.com)

Între orașele mari, din cadrul unei țări și nu numai, situate la o distanță mai mare, transportul se face cu ajutorul curselor aeriene, datorită timpului scurt de deplasare în comparație cu alte mijloace de transport. Aeroporturile sunt situate la periferia orașelor sau la câțiva kilometri distanță față de oraș pentru a nu deranja locuitorii din extremitatea respectivă a orașului datorită zgomotului.

Transportul din interiorul orașului până la aeroport, este asigurat prin mijloacele de transport în comun sau curse speciale.

Alte mijloace de transport din cadrul unui oraș sunt gondola, rișca, bicicleta, etc., însă au o dezvoltare foare redusă în comparație cu celelate mijloace. De exemplu, transportul cu gondola se practică în Veneția datorită canalelor din cadrul orașului, transportul cu rișca – o trăsură trasă de bicicletă – este dezvoltat în unele orașe din Asia, iar bicicleta reprezintă un mijloc de transport pentru deplasarea pe distanțe reduse și pentru evitarea aglomerației.

În cadrul unui oraș, transportul urban reprezintă un domeniu foarte important, deoarece cu ajutorul mijloacelor de transport ,omul se deplasează de la domiciliu la serviciu și invers, într-un timp care variază în funcție de distanță și de mijlocul de transport utilizat.

1.4.10. Zona spațiilor verzi

În decursul timpului, domeniul urbanistic a avut o preocupare constantă în privința spațiilor verzi și zonelor de agrement. În interiorul unui oraș alături de aglomerația clădirilor și activităților umane, trebuie să existe condiții favorabile pentru o viață cât mai agreabilă (Săgeată R., 2010), în consecință spațiile verzi reprezintă un aspect important de care trebuie să se țină cont în organizarea și amenajarea spațiului urban.

Zona spațiilor verzi din cadrul unui oraș, are o mare importanță prin faptul că aduce o îmbunătățire microclimatului orașului, are un impact asupra stării de sănătate a locuitorilor și a calității vieții urbane și produce impresia vizuală de cadru natural în spațiul construit.

Datorită capacității plantelor de a absorbii dioxidul de carbon și de a elibera oxigenul, zona spațiilor verzi din cadrul orașului funcționează ca un plămân pentru oraș (Baltălungă A., 2008). Din categoria spațiilor verzi întâlnite pe teritoriul unui oraș fac parte parcurile, grădinile publice, scuarurile întâlnite de-a lungul arterelor de circulație, spațiile verzi aflate în cadrul ansamblurilor de locuințe, etc.

Pentru stabilirea suprafeței spațiilor verzi din interiorul unui oraș trebuie să se țină cont de numărul de locuitori. Organizația Mondială a Sănătății afirmă că în prezent, pentru un locuitor din mediul urban, ar fi nevoie de 50 m² de spațiu verde, iar Uniunea Europeană de o suprafață cuprinsă între 30-40 m²/locuitor. Persoanele specializate în acest domeniu sunt de părere că pentru un locuitor din mediul urban este de ajuns o suprafață de aproximativ 25-26 m² de spațiu verde.

În cadrul țărilor, există orașe unde dimensiunea suprafețelor spațiului verde diferă. Astfel, sunt orașe precum Helsinki și Stockolm, care, conform statisticilor, dețineau aproximativ 100 și respectiv 83 m² de spațiu verde pe cap de locuitor. La subsolul clasamentului se află orașe precum Paris, Marsillia, Constanța unde suprafața spațiului verde este de aproximativ 1 m² pe cap de locuitor.

În România, situația spațiului verde, pe cap de locuitor are aceleași trăsături, în sensul că există orașe cu o suprafață mai mare a spațiului verde, decât norma prevăzută, pe cap de locuitor precum Tușnad – 42,34 m², Brad – 29 m², Livada – 28 m², dar și orașe cu o suprafață mai mică ca de exemplu Constanța -1 m², Craiova – 2 m², Târgu Jiu – 7 m², etc.

În țara noastră s-a construit în ultimii ani foarte mult, însă necontrolat, deoarece noile planuri urbanistice generale nu au prevăzut o extindere a zonelor construite. Astfel, evoluția construcțiilor a fost foarte rapidă și dezorganizată, au apărut construcții pe terenurile libere și chiar pe terenurile ocupate cu spații verzi prin înlăturarea acestora.

1.5. Funcțiile orașelor

Noțiunea de funcție, conform dicționarului explicativ al limbii române, înseamnă activitatea depusă de cineva pentru a se achita de obligațiile impuse de serviciul pe care îl are, contra unei sume de bani sau mai are semnificația de grad, rang sau rol. Frederic Ratzel a fost primul care a introdus această noțiune de funcție, în anul 1891, urmând apoi să fie utilizat tot mai mult de către numeroși cercetători din diferite domenii precum geografie, biologie, economie, urbanism, etc.

Prin urmare funcția exprimă acea atribuție pe care o realizează un oraș, în cadrul unui teritoriu, cu scopul de a asigura o durabilitate cât mai lungă pentru populația din cadrul lui, sau prin funcție urbană se înțelege acea activitate care motivează existența și evoluția orașului în relație cu teritoriul în care se include. Funcția urbană mai poate fi denumită sau considerată și ca o îndeletnicire a orașului, deoarece prin ea, orașul respectiv oferă altor localități resursele necesare de care au nevoie, iar în acest mod le pot procura. Spre exemplu, există orașe în care funcția predominantă este industria construcțiilor de mașini (Detroit, Stuttgart, Torino), funcția portuară (Rotterdam, Dunkerque) sau funcția universitară (Cambridge, Bologna-cea mai veche universitate din Europa fondată în anul 1088), etc.

Funcțiile unui oraș se stabilesc în urma analizării activităților desfășurate de populația activă din cadrul lui, iar în final funcția care caracterizează orașul este cea care are legătură și cu teritoriul învecinat prin faptul că acel teritoriu este legat de oraș, astfel, orașul poate fi considerat ca un lucru indispensabil față de teritoriul vecin. Orașul, în funcție de mărimea sa, are o putere de atracție pe o rază de câțiva kilometri în jurul său și în cele mai multe cazuri nu se evidențiază doar o singura funcție, ci două sau chiar mai multe funcții predominante. Funcția unui oraș nu este stabilită de locuitorii din cadrul lui care lucrează în domenii precum învățământ, sistem sanitar, panificație, mecanici auto, etc. Astfel de ipostază este numită de Gunnar Alexandersson ca city serving production (Beaujeu-Garnier J., Chabot G., 1971).

În decursul timpului au fost făcute mai multe clasificări, de diferiți specialiști, cu privire la funcțiile orașelor. Unele dintre funcții se mențin și în zilele noastre, iar altele se schimbă și se concep în funcție de cum evoluează societatea din cadrul orașului și nu numai.

În funcție de activitățile desfășurate în cadrul orașelor, primele analize efectuate pe această temă au fost făcute de Chuancy Harris în anul 1943, în urma cărora au fost distinse, în Statele Unite ale Americii, opt categorii de orașe, astfel: orașe industriale, miniere, comerciale, de transport și comunicație, universitare, capitale, de recreere și orașe cu funcții complexe. O altă clasificare, cu privire la funcțiile urbane, a fost făcută în anul 1959 de către Gabrielle Schwartz, acesta grupând funcțiile orașelor în patru categorii: funcții politice, culturale, economice și de capitală. Practic a restrâns funcțiile urbane în doar patru mari categorii. În afară de funcțiile amintite mai sus, J.B. Garnier, adaugă și funcția militară, care a avut de-a lungul timpului un rol important și a stat la originea mai multor orașe ce se găsesc și în zilele noastre.

Unui oraș, pentru ai putea determina funcția sau funcțiile urbane, este util să comparăm tipurile de activități destinate locuitorilor săi, sau ocupațiile care duc la satisfacerea nevoilor pentru localitățile din apropierea orașului. Se poate stabili o scară a ramurilor industriale în funcție de valoarea producției, de locul ocupat de fiecare funcție în venitul orașului, însă cea mai importantă soluție pentru stabilirea ponderii fiecărei funcții urbane, reiese din compararea valorică a numărului de locuitori ocupați în aceste funcții.

Funcția prezentă aproape în orice oraș este cea comercială , reprezentată prin târguri, burguri, factorii, etc. Există orașe care au apărut datorită acestei funcții, în special târgurile, datorită schimbului de produse pe care îl făceau țăranii, ce proveneau din arii geografice diferite. Un alt loc unde această funcție a cunoscut o dezvoltare mare este zona porturilor, datorită mărfurilor care erau aduse cu vaporul pe mare din alte regiuni mai îndepărtate. Unele dintre orașe, care au avut ca funcție principală alta în afară de cea comercială, în decursul timpului, funcția comercială a ajuns la stadiul să dubleze funcția principală existentă. W. Christaller considera că funcția comercială a stat la baza activității urbane (Matei Elena, 2007). Este greu de conceput ca un oraș să nu practice un anumit tip de comerț, atât în interiorul cât și în afara lui.

Dezvoltarea funcției comerciale într-un oraș, duce la evoluția în sens ascendent a altei funcții precum funcția de transport. Prin urmare funcția de transport este în strânsă legătură cu funcția comercială. Funcția de transport cunoaște o mare dezvoltare în orașele mijlocii, mari și foarte mari, deoarece o mare parte din populație își desfășoară activitatea în acest domeniu. În orașele mici această funcție există, însă nu cunoaște o dezvoltare mare, iar populația ocupată în acest domeniu este în număr redus și prin urmare aceste orașe nu pot fi incluse în categoria orașelor cu funcție de transport. Există unele excepții în cadrul orașelor mici, unde funcția de transport iese în evidență doar printr-o singură categorie de căi de comunicații. De exemplu, orașul Otopeni, iese în evidență prin transportul aerian, datorită aeroportului ce se află pe teritoriul său, orașul Făurei reprezintă un important nod feroviar, orașul Sulina se distinge prin transportul fluvial, etc. Funcția de transport este caracteristică orașelor care îndeplinesc statutul de nod de comunicatie, acest statut reiese din asocierea mai multor categorii de căi de comunicație precum – căi ferate, căi rutiere, porturi fluviale și maritime, aeroporturi, etc. Orașe în care se întâlnesc aproape toate tipurile de căi de comunicație sunt Chicago, Amsterdam, București, Constanța, Moscova, Paris, etc.

Funcția industrială, a apărut în perioada industrializării, datorită nevoi de consum și producției la o scara mai mare. Apariția orașelor industriale a determinat, atragerea populației către acele zone datorită locurilor de muncă nou create și extinderea cartierelor de locuințe.

Orașul în care predomină funcția industrială, este într-o continuă schimbare, iar această funcție face ca orașul să fie mai instabil și să aibă o durată de viață mai scurtă față de un oraș cu funcții comerciale. Un oraș în care funcțiile industriale sunt dezvoltate, se bazează pe următoarele aspecte principale: cantitatea de resurse și piața de desfacere a produselor.

Când unul dintre aceste două aspecte, scade ca intensitate sau încetează a mai fi valabil, începe procesul de instabilitate la nivelul funcției industriale din cadrul orașului. J.B. Garnier preciza că „dacă industria duce la formarea orașelor, la rândul său, orașul contribuie la dezvoltarea industriei” (J.B. Garnier, 1971, pag. 151).

În funcție de tipul activității se deosebesc orașe cu funcții miniere și orașe cu funcții industrial-prelucrătoare. Orașele cu funcții miniere se bazează pe exploatarea diferitelor resurse, iar cele cu funcție prelucrătoare se ocupă cu prelucrarea resurselor. Zonele unde au fost localizate resurse, iar apoi a început procesul de exploatare, au determinat concentrări masive de populație, care a dus la apariția unor elemente adiacente precum construcția de locuințe, amenajarea arterelor de circulație și a dotărilor tehnico-edilitare, social-culturale, etc., și prin urmare apariția de orașe. Una din problemele cu care se confruntă astfel de orașe este reducerea resurselor sau chiar epuizarea lor, această situație duce la dispariția orașelor, sau în cel mai bun caz, orașul să se reprofileze în alt domeniu. Orașe care s-au dezvoltat datorită funcției industriale sunt Johanesburg, Kiruna, Galivare, Petroșani, Uricani, etc.

Orașele industriei prelucrătoare pot fi localizate și în alte părți față de zonele de exploatare a resurselor. Singurele orașe care nu își pot schimba localizarea și se subordonează condițiilor, sunt orașele miniere, însă, cum am amintit mai sus, ele încetează a mai exista atunci când resursele sunt pe cale de a se epuiza. În afară de industria minieră, pentru celelalte industrii, materia primă nu are nici o influență asupra localizării. În funcție de caracteristicile materiilor prime, acestea pot fi transportate și răspândite în mai multe locuri, iar în acest fel costurile mâinii de lucru și a piețelor de desfacere vor fi superioare ca importanță.

În legătură cu orașele industriale, trebuie remarcat faptul că ele au o multitudine de acțiuni reciproce cu mediul, iar una dintre cele mai importante este reprezentată de poluare.

Funcția culturală, este specifică orașelor mari, din care nu lipsește, dar și orașelor mai mici, care prin această funcție sunt recunoscute, atât pe plan național cât și mondial. Din categoria orașelor culturale fac parte cele axate pe activități religioase, învățământ superior de renume, festivaluri, congrese, muzee, etc. Dintre orașele recunoscute pe plan mondial pentru învățământul superior fac parte Bologna, Oxford, Cambridge, Uppsala, etc. Din categoria orașelor universitare, fac parte orașele în care există facultăți cu renume sau școli superioare. Cele care dețin în cadrul lor muzee, sau orașe muzeu cum mai sunt denumite, sunt Roma, Versailles, Atena, Veneția, etc. Fiecare oraș are în cadrul său cel puțin un muzeu, care evidențiază trecutul său istoric sau istoria unei ramuri industriale ce a fost și poate încă mai este activă în cadrul său. Orașe care organizează festivaluri și congrese cu renume sunt Cannes, Bruxelles, San-Remo, etc. Orașele festivalurilor și congreselor, cum mai poartă denumirea, se aseamănă cu orașele târguri, deoarece, fiecare dintre ele au o perioadă a lor în care se desfășoară. Toate aceste activități artistice au avut un rol important pentru evidențierea funcției culturale din cadrul orașelor.

Funcția politico-administrativă este deținută de așezările urbane fiind întâlnită în capitalele statelor, reședințele administrative din fiecare regiune, dar și de așezările rurale cum este cazul reședințelor de comună din țara noastră. Un oraș care deține funcție administrativă, îi este recunoscută autoritatea față de celelalte orașe, iar dacă deține și anumite funcții politice, influența sa autoritară este mai mare. Un oraș cu funcție politico-administrativă poate să coordoneze un alt oraș care înregistrează o dezvoltare economică mai mare decât el.

Criteriile în funcție de care s-a ținut cont pentru alegerea orașelor cu funcție politico-administrativă au fost următoarele: pentru capitale s-a mers, atât pe principiul centralității în cadrul țării cât și pe cel al dezvoltării economice, iar în cadrul unei regiuni, reședința se alege pe același principiu al centralității, dar și tinând cont de căile de comunicație dintre orașul ce va fi ales ca reședință și celelalte orașe din regiune. Există și situația când funcția de capitală este greu de ales între două orașe mari, mai vechi, cum este cazul orașelor Rio de Janeiro și Sao Paulo din Brazilia, însă, problema s-a rezolvat prin alegerea unui oraș mai mic, cum este cazul orașului Brasilia, pentru a rezolva disputa dintre cele două orașe rivale (aceeași situație se întâlnește și în Australia, între orașele rivale Sydney și Melbourne, iar problema s-a rezolvat prin acordarea funcției de capitală orașului Canberra). Capitalele se caracterizează prin concentrări mari de populație, ce dețin aproximativ 20-25 % din populația țării, (în unele cazuri chiar 50 % din populația tării), având o arhitectură deosebită, utilată cu clădiri speciale (sediul guvernului, parlamentului, muzee, palate, ambasade, etc), diferite servicii, etc. Funcția de capitală reprezintă unul dintre factorii cei mai importanți pentru dezvoltarea marilor orașe și „ea este cea care simbolizează țara în ochii străinilor” (J.B. Garnier, 1971, pag. 188).

În cazul reședințelor de regiune principiul centralității rămâne cel mai important alături de numărul populației, însă trebuie să se țină cont și de căile de comunicație ce fac legătura între reședința regiunii și celelalte centre urbane din regiune. Un oraș care îndeplinește funcția de reședință, prezintă avantaj, atât în domeniul economic cât și al numărului de locuitori, față de alt oraș din cadrul regiunii.

Funcția financiar-bancară iese în evidență în orașele mari și este reprezentată prin numeroase societăți bancare, burse de valori sau de mărfuri, etc. Dintre orașele care au dezvoltată funcția financiar-bancară se remarcă New York, Londra, Paris, Tokyo, Milano, Frankfurt, Hong-Kong, Amsterdam, Bruxelles, etc., ele sunt recunoscute și pe plan internațional datorită dezvoltării, la un nivel ridicat, a bursei de valori. În orașele mici există unități bancare, însă ele sunt de dimensiuni mici și prezintă importanță doar locală.

Funcția militară nu mai are acea semnificație de a mai exista, în zilele noastre pentru spațiul urban, însă trebuie ținut cont de ea, pentru că a fost principiul de bază al originii unor orașe, existente și în zilele noastre. Un număr mare de orașe au fost create având ca scop principal funcția militară. Denumirea de oppidum reprezintă un termen ce era folosit în timpul romanilor pentru locurile de refugiu, castele medievale întărite unde se refugiau locuitorii din împrejurimi. Refugiul sau oppidum nu era un oraș, însă a stat deseori la originea unui oraș (Beaujeu-Garnier J., Chabot G., 1971, pag. 122). În unele regiuni s-au creat orașe-fortărețe pentru supravegherea și apărarea țării, în principal, iar în jurul lor s-au închegat orașele. Astfel de orașe au un plan ortogonal, deoarece s-au format în jurul castrelor romane și au luat forma acestora (astfel de orașe sunt Köln, Trèves, Edinburgh, etc.).

În prezent funcția militară are o răspândire mai restrânsă față de trecut și nu mai are același sens. Orașele din ziua de azi care dețin această funcție, diferă de cele din trecut, au dispărut zidurile, cetățile, fortărețele, iar în schimb au apărut bazele militare și centrele de cercetare în domeniul militar.

Funcția turistică sau funcția de rezidență temporară sau sezonieră cum este cunoscută în literatura de specialitate, are ca scop practicarea unor servicii sau activități economice din domeniul turismului. Din această categorie fac parte stațiunile turistice de orice tip (sanatorii, stațiuni balneare, de odihnă, maritime, montane, litorale, etc.), ele primind și statutul de oraș și orașele mari care dețin în cadrul lor numeroase atracții turistice, atrăgând astfel numeroase fluxuri de turiști. Pentru orașele care fac parte din categoria stațiunilor turistice, numărul de turiști variază în funcție de prețurile practicate, dar și de dotările de infrastructură turistică din cadrul stațiunii. O problemă de talie majoră pentru unele orașe stațiuni turistice, este durata scurtă a sezonului, cum este cazul stațiunilor balneare și litorale, unde durata sezonului este de două maxim trei luni pe an. Astfel, aceste stațiuni trebuie sa câștige suficienți bani pentru a se întreține toată perioada anului. Înainte de începutul sezonului și după terminarea lui agenții hotelieri oferă reduceri substanțiale turiștilor ce vin în acele perioade.

Sunt și stațiuni care beneficiază de două sezoane turistice, precum stațiunile montane, unde vara sunt practicate traseele pe munte, iar iarna sunt amenajate pentru schi.

Pentru aceste orașe-stațiuni, se evidențiază o serie de probleme dintre care cele mai importante sunt urmărtoarele: populația permanentă redusă (populația crește considerabil doar în perioada sezoanelor), unii dintre proprietarii vilelor sau pensiunilor fac parte din populația sezonieră (ei vin cu foarte puțin timp înainte să înceapă perioada sezonieră și pleacă după terminarea sezonului), atunci când unui oraș-stațiune i s-a dus faima (renumele) el riscă să își piardă pe viitor prestigiul și totodată turiștii, stațiunile care beneficiază de două sezoane pe an prezintă un avantaj față de cele cu un sezon turistic anual, etc.

1.6. Teorii referitoare la definirea conturului urban

În ceea ce privește factorii care au contribuit la definirea conturului urban al localităților, s-au emis mai multe teorii dintre care cele mai importante sunt (Elena Maria Minea, 2007):

-teoria apărării – emisă de germanii Ludwig Maurer (istoric) și Karl Bucher (economist), conform căreia geneza orașelor este legată de necesitatea apărării locuitorilor de năvălitori, cetățile fortificate devenind nucleele marilor orașe (un exemplu este Roma antică).

-teoria condițiilor geoclimatice – a fost elaborată de geografi și consideră ca principali factori de formare și dezvoltare a orașelor condițiile geoclimatice, configurația terenului, mediul natural favorabil. Wolf Schneider susține că primele orașe au apărut în zone cu condiții geoclimatice favorabile, cu terenuri agricole fertile – Mesopotamia, Valea Nilului, India.

-teoria deciziei administrative – emisă de istoricii germani G. Bellow (1858-1927), K. Hegel (1813-1909) și de istoricul englez Th. Wright (1810-1877), consideră că orașele au luat naștere prin actul de decizie al unei puteri de stat, factorul determinant fiind organizarea politico-judiciară.

-teoria schimbului de mărfuri – susține că principalul factor de dezvoltare al centrelor urbane l-a constituit amplasarea lor la intersecția unor drumuri comerciale – terestre sau maritime – care au favorizat schimbul de mărfuri ce proveneau din diferite colțuri ale țării sau din alte țări. În cele mai multe cazuri aceste centre urbane erau situate la contactul dintre marile unități de relief, în depresiunile intramontane și orașele porturi.

-teoria orașelor-necropolă în accepțiunea căreia ”orașul celor morți a precedat orașului celor vii”, exemplificând cu prezența numeroaselor orașe din Egipt, China sau Grecia în apropierea marilor necropole și complexe religioase: Ierusalim, Olimpia, Delfi, Memfis.

1.7. Elemente cu influențează asupra peisajului urban

1.7.1. Elemente arhitectonice

Aspectul orașelor a fost revoluționat de cele două dimensiuni, verticalitatea și orizontalitatea.

Verticalitatea reprezintă modul de dezvoltare al construcțiilor din interiorul spațiului urban. În perioada secolului al XIX-lea, în Europa, orașul era înzestrat cu clădiri de 5-6 etaje formate din locuințe și birouri, alături de catedrale și alte așezăminte de cult, acestea formând verticalitatea spațiului urban. Schimbarea în domeniul verticalității orașelor începe odată cu revoluția tehnică, iar punctul de pornire a fost în SUA, unde în anul 1880 existau clădiri cu birouri de 10 etaje, iar după 10 ani, numărul etajelor a crescut la 20. Avantajul construrii clădirilor pe verticală este acela al modului de utilizare a spațiului, acestea ocupă un spațiu restrâns pe suprafața terestră și o dezvoltare mai mare pe verticală, în comparație cu clădirile construite pe orizontală.

Orizontalitatea, a reprezentat una din formele dezvoltării urbane. În prezent dimensiunea orizontală este dezvoltată mai mult la periferia orașelor decât în interiorul acestora, în așa numitele „cartiere de vile”. O parte din populația orașului aleg stabilirea locuinței la periferia spațiului urban, în special datorită evitării aglomerației. Locuitorii din aceste cartiere își desfășoară activitatea în oraș influențând astfel, apariția de fluxuri de persoane către și dinspre oraș. Alături de construcțiile rezidențiale, spațiul urban înglobează și alte construcții precum cele din domeniile administrativ, servicii și industrie.

1.7.2. Elemente funciare

Sunt reprezentate prin prețul terenului, natura terenului și natura proprietarului.

Prețul terenului se stabilește în funcție de cererea și oferta de sol. Cererea este alcătuită din grupul de persoane care abandonează mediul rural, din migrația urbană, din instituțiile publice care doresc achiziționarea de trenuri pentru anumite sedii și de actorii economiei caracterizați prin procesele de extindere și relocalizare în spațiul urban. Oferta de sol înregistrează o mare severitate, deoarece terenul este o resursă rară influențând astfel valoarea ridicată a tranzacțiilor. În ultima perioadă, mulți locuitori au ales ca zonă de domiciliu localitățile limitrofe orașelor, în special datorită prețurilor mai reduse comparativ cu cele din interiorul spațiului urban și divizării în condiții în condiții extreme a proprietății funciare la nivel național (Bordânc Floarea, 1996).

Natura terenului prezintă o influență majoră în privința dezvoltării orașului, datorită fertilității terenului și modului de utilizare, în special pentru terenurile situate la periferia orașului. Orașul tinde să se dezvolte spre exterior însă este stopat de aceste terenuri fertile care sunt folosite în agricultură, astfel dezvoltarea orașului se va efectua în părțile unde terenurile nu sunt fertile, ele putând fi utilizate în alte scopuri. Este cazul orașului Milano care s-a dezvoltat spre nord, unde terenurile erau mai sărace, în sud existând terenuri mai bogate utilizate în agricultură, au rezistat fenomenului urbanizării.

Sunt și alte cazuri în care terenurile considerate nefavorabile, pot avea o mare valoare comercială sau turistică, este cazul terenurilor cu pietriș din Grecia, spațiile în pantă cu vedere la mare de pe Coasta de Azur, etc. Astfel, pentru orice teren sau spațiu nefavorabil pentru îndeplinirea unui obiectiv, poate fi utilizat în alte scopuri.

Natura proprietarului are influență pe piața funciară în sensul că generează unele deosebiri. Terenurile au un rol important în funcție de situația economică prin faptul că pot apărea unele blocări, atunci când situația este prosperă și deblocări când sunt crize agricole sau unele abandonări industriale.

În țările industrializate, piețele funciare indică tendințe evidente de majorare a prețurilor. Avantajele economice se remarcă atunci cand se compară prețul terenurilor din diferite orașe, însă, în afară de acestea, mai sunt și avantaje psihologice sau de proximitate. Prețul terenului rămâne un criteriu de selecție important, în sensul că terenurile aflate în zona centrală au o valoare mai mare, aici fiind amplasate activitățile cu profit mare și sediile și reședințele cele mai scumpe. În zona periferică se mută fabricile mari și se stabilesc muncitorii mai puțin favorizați din punct de vedere socio-profesional.

1.7.3. Elemente financiare

Orașul îl putem asemăna cu o întreprindere deoarece el se administrează singur, își asigură un sector financiar bine pus la punct, pentru asigurarea cu diferite utilități publice a locuitorilor individuali și instituționali. Diferite elemente contribuie la procesele de constrângere sau modelare a urbanului, determinând o dublă împărțire, una de tip extern, între urban și rural și alta de tip intern între centru și periferie. Diferența dintre urban și rural este statutul economic, social și cultural, nu doar acele două forme fundamentale și anume oraș și sat (habitat). În cadrul spațiului urban diferență există și între zona centrală și zona periferică.

Centrul unui oraș se poate analiza după trei aspecte:

-ca spațiu vizitat, alcătuit din teatre, cinematografe, galerii comerciale, expoziții și vitrine ale marilor magazine, iar pentru turiști, centrul unui oraș mărturisește arhitectura ce s-a mai pastrat din epocile trecute.

-ca spațiu funcțional, relevă imaginea birourilor care sunt în plină activitate în timpul zilei, iar noaptea sunt lipsite de activitate.

-ca pagină de istorie, fenomenul urban se individualizează prin vechimea sa evidențiată în zona centrală de clădirile ce datează din diferite secole. În privința acestui aspect, există diferențieri la nivel de continent.

Periferia orașului reprezintă spațiul aflat la marginea orașului aflat într-o relativă dependență de centrul funcțional. Periferia unui oraș este alcătuită din periferia rezidențială, industrială, terțiară și specializată. Peisajele existente la periferia orașului exprimă cel mai bine situațiile negative ale globalizării. Managementul periferiei reprezintă una dintre premisele majore pentru dezvoltarea durabilă a așezărilor umane.

1.8. Teorii cu influență asupra peisajului urban

Orașele, prin diversele studii realizate asupra lor de diverși cercetători și prin oportunitățile de dezvoltare datorită atracției de investitori, au dus la conturarea următoarelor teorii:

-teoria referitoare la baza locală a luat naștere prin dezvoltarea activităților de export contribuind la o dezvoltare urbană. Activitățile se divid în trei categorii: activități de bază (acele activități din care orașul obține bunuri pe care le exportă ulterior), activități asociate (activități comerciale) și servicii prestate populației din interiorul spațiului urban. Realizarea exporturilor transformă orașul într-un centru de atracție a fluxurilor financiare, cu ajutorul cărora importă diferite produse utile societății și economiei din cadrul său. Mărimea orașului este în legătură directă cu dezvoltarea bazei productive din cadrul său, respectiv dacă baza productivă este mai dezvoltată (cum este cazul marilor centre urbane), influențează creșterea numărului locurilor de muncă și a populației orașului. Orașele mici, caracterizate printr-o bază productivă redusă, influențează în mod negativ dezvoltarea orașului, procesul de export al produselor este diminuat la fel ca și numărul populației provenite din localitățile limitrofe.

-teoria polilor de creștere vede orașul ca un pol de creștere economică, un tehnopol sau centru care exercită o atracție și o propagare a diferitelor activități. În prezent dezvoltarea urbană se bazează pe amplificarea procesului de realizare a parcurilor tehnologice, prin atragerea de investitori, aspect ce implică dezvoltarea diferitelor servicii și sectoare economice din cadrul zonei respective. Polul de creștere reprezintă un generator de activități economice cu rol de amplificare a acestor activități (Ianoș I., Humeau J. B., 2000, p. 57).

-teoria gravitației este utilizată pentru analizarea fenomenelor interne și la selecționarea unui oraș într-o anumită regiune. Mărimea orașului este în legătură directă cu puterea lui de atracție. Distanța dintre orașul centru și orașele situate în jurul acestuia influențează puterea de atracție (Cândea Melinda, Bran Florina, Cimpoeru Irina, 2006), orașele situate la o distanță mică exercită o dinamică pozitivă în privința puterii de atracție (figura 11). Numărul orașelor situate în aria sa de influență are la bază mărimea orașului, aceasta fiind evidențiată prin numărul populației, dezvoltarea economică, etc.

Orașul prin dimensiunea sa prezintă o influență importantă asupra migrațiilor urbane. Volumul fluxurilor migratorii va înregistra o diminuare pe măsură ce distanțele dintre sursa de migrație și destinație cresc. Între centrele formate va exista o succesiune de interacțiuni, de fluxuri de persoane și mărfuri. În funcție de specializarea ambelor tipuri de orașe se va înregistra o dinamică ascendentă sau descendentă a fluxurilor dintre ele, respectiv dacă un oraș își dezvoltă aceleași activități cu cele existente în orașul centru, acesta va decurge la alegerea unui alt oraș satelit. Se va forma astfel, o competiție între orașe scopul principal constituindu-l activitățile noi, menite să diferențieze ansamblul de oferte.

Modelul teoriei gravitației are la baza 3 elemente:

► mărimea populației sau numărul de servicii prestate în acel spațiu,

► atractivitatea sau relațiile dintre orașul centru și celelalte orașe,

► distanța dintre orașul centru de celelalte orașe din cadrul rețelei.

Figura 11. Teoria gravitației – atracția exercitată de oraș

-teoria difuziunii poate fi interpretată ca fiind suplimentară teoriei gravitației și se raportează la procesele de răspândire umană, tehnologică și ideologică în spațiu și timp. Această teorie este caracteristică deprinderilor transmise dinspre metropole (orașele foarte mari) spre centrele regionale, orașele mai mici și spre zonele mai slab dezvoltate din apropiere (Ianoș I., Humeau J.B., 2000) (figura 12). Difuziunea se poate realiza prin două moduri: prin contact sau prin expansiune. Difuziunea prin contact se referă la relația producător-consumator sau la relații profesionale între diverse ramuri, iar difuziunea prin expansiune se raportează la creșterea numărului de utilizatori pentru un anumit procedeu din categoria producătorilor sau consumatorilor.

Figura 12. Teoria difuziunii – fenomenul de propagare umană

-teoria locurilor centrale se referă la conceptul de ierarhie în domeniul bunurilor și serviciilor ce corespunde unei teorii a orașelor care le distribuie. A fost elaborată de către Christaller în urma observațiilor realizate în anul 1920 (Witherick M., Ross S., Small J., 2001), iar ulteior dezvoltată de către Lösch și utilizată pentru a prevedea numărul, mărimea și scopul orașelor în cadrul unei regiuni. Problema dezvoltării regionale este abordată începând cu anul 1960 prin metropolele de echilibru, scopul acestora fiind limitarea dezvoltării excesive a unei singure metropole. Tot în acea perioadă a fost implementată o strategie politică având ca obiectiv principal reducerea migrației spre orașe mai mari. În strategia de dezvoltare economico-geografică a orașelor trebuie să se țină cont și de mărimea întreprinderilor, atragerea investitorilor devine mai complicată deoarece firmele transnaționale vor alege zonele aglomerate din cadrul marilor orașe. Pentru a facilita și pătrunderea investitorilor de talie mai mică este nevoie de o strategie de dezvoltare administrativă, însă este foarte dificil de stabilit o lege între talia orașului și talia firmelor.

1.9. Structura internă a orașului

În funcție de dimensiunea (mărimea) orașului, structura internă diferă de la caz la caz, astfel pentru centrele mici, spațiile urbane au o structură mai simplă, în comparație cu centrele mari unde spațiile urbane au o structură mai complexă, datorită unei dezvoltări etapizate. Considerate componente de bază pentru spațiul urban, teritoriul, populația și activitățile din cadrul orașului, determină apariția de noi forme de organizare a spațiului.

Factorii care au o influență importantă în structura internă a orașului fac parte din următoarele categorii:

a) factori fizico-geografici, precum relief, tectonică, sol, climă, hidrografie, etc, influențează forma spațiului construit, trama stradală a orașului, dar și extinderea pe viitor a spațiului destinat construcțiilor. În funcție caracteristicile reliefului, orașul se dezvoltă și capătă o formă.

b) factori economici, sunt de două tipuri, factori interni și factori externi. Cei interni se caracterizează prin volumul și tipul activităților economice din interiorul orașului, iar cei externi prin relațiile de cooperare dintre oraș și celelalte orașe din sistemul în care se încadrează.

c) factori istorici, se referă la efectele produse de unele evenimente istorice, asupra dezvoltării rețelei urbane, dar și de felul cum a decurs viața economico-socială din interiorul unui spațiu (Ianoș I., 2005).

d) factori financiari și fiscali, au o contribuție importantă în structura internă a orașului. Factorii financiari sunt cauzați de desfășurarea în sens pozitiv sau negativ a prețurilor pe piața imobiliară cât și a terenurilor, iar factorii fiscali verifică evoluția spațiilor în relație cu cerințele locuitorilor din spațiul urban.

e) factori legislativi, sunt stabiliți de către comunitățile locale prin anumite norme, cu privire la organizarea spațiilor urbane. Normele respective sunt sub formă de planuri urbanistice generale, zonale și de detaliu în care sunt stabilite funcțiile anumitor spații urbane.

f) factori ecologici, sunt tot mai mult luați în seamă în privința structurării spațiilor urbane. Ei prezintă unele restricții ce au ca scop dezaglomerarea centrelor, concordanța zonelor rezidențiale cu cele de producție, schimbarea locului unei unități de producție ce poluează, asigurarea unui trafic cât mai fluent în interiorul spațiului urban, etc.

1.10. Urbanizarea

Urbanizarea reprezintă un proces general ce are la bază transformarea mediului rural în mediu urban într-o perioadă lungă de timp. Spațiul urban diferă în principal de cel rural prin mărimea populației, densitatea fizică, întinderea teritorială, statutul administrativ, complexitatea funcțională (Warf B., 2006).

Existența orașelor s-a făcut cunoscută încă din antichitate, unele dintre ele aveau proporții mari (Babilon, Ierihon, Ur, etc), însă procesul de urbanizare este unul recent, apărut în secolul al XIX-lea odată cu revoluția industrială. Numeroși oameni de știință din domenii diferite, precum sociologi, urbaniști, demografi, geografi, igieniști au studiat fenomenul de urbanizare. Acest fenomen constituie o preocupare foarte importantă și pentru organismele internaționale.

Cucu V., definește urbanizarea ca fiind „un proces social-economic complex și obiectiv, determinat de gradul sau intensitatea unor activități într-un anumit teritoriu, în anumite localități” (Cucu V., 1970, p. 13). Urbanizarea implică pe de o parte creșterea numărului orașelor, iar pe de altă parte dezvoltarea relațiilor dintre ele, dar și a relațiilor dintre ele și localitățile limitrofe. Termenul de „urban”, prezintă un cadru mult mai extins în care sunt incluse o serie de însușiri precum:

– concentrare mare de populație;

– densitate crescută a fondului construit;

– dotare tehnico-edilitară;

– diferite tipuri de transport în comun;

– populația ocupată în activități neagricole să dețină un procent semnificativ;

– o anumită structură și zonificare funcțională;

Ritmul ascendent al populației urbane s-a făcut remarcat în ultimele decenii si a dus la o asa numită „explozie urbană” (Measnicov I., Hristache I., Trebici V., 1977, p.9), populația urbană s-a concentrat în orașe foarte mari, conurbații, precum și în orașe de tip megalopolis. Procesul de urbanizare a populației, se face prezent, atât în țările dezvoltate cât și în țările aflate în curs de dezvoltare, diferența constând în faptul că în tările dezvoltate, urbanizarea și concentrarea populației s-a produs datorită industrializării, iar în țările în curs de dezvoltare, procesul urbanizării s-a realizat pe baza creșterii populației într-un ritm foarte rapid. Populația urbană înregistrează o creștere pe baza următoarelor criterii:

– deplasarea populației din mediul rural spre mediul urban;

– bilanț natural pozitiv în cadrul mediului urban;

– includerea unor localități din jurul orașului în spațiul său administrativ, datorită extinderii teritoriale a orașului;

– declararea unor localități la rangul de oraș;

După cercetările statisticienilor ponderea populației urbane crește, în principal, pe baza primelor două criterii. Spre exemplu, în Statele Unite ale Americii, între anii 1940 – 1950, creșterea populației s-a datorat în proporție de 70 % bilanțului natural, iar 30 % i-au revenit migrației rural-urban. În Brazilia, în aceeași perioadă situația este contrară, aproximativ 29 % aparține bilanțului natural, iar 71 % migrațiilor. În Europa, fenomenul de urbanizare a început să se dezvolte din ce în ce mai mult odată cu procesul de industrializare, când populația din mediul rural a început să se îndrepte către mediul urban (Beaujeu-Garnier J., Chabot G., 1971). Puterea de atracție a orașelor se manifestă prin diferite condiții fizico-geografice, economice, politice, etc.

Pascariu G., consideră că „aspectul cel mai spectaculos al fenomenului de urbanizare la scară mondială îl reprezintă creșterea populației, însoțit de expansiunea teritorială, fenomenul de „înghițire” a micilor așezări din spațiul periurban, de concentrarea activităților economice, intensificarea transporturilor și amplificarea consumurilor energetice” (Pascariu G., 2004, p. 14).

Numărul orașelor a avut un ritm crescător, conform O.N.U., ceea ce a dus și la creșterea populației urbane. Astfel, la nivelul anului 1800, pe plan mondial populația urbană reprezenta 3 % din populația mondială, în anul 1970, nivelul urbanizării a crescut la 37 %, iar în anul 2009 populația urbană reprezenta 49 % din total (figura 13). Se observă că populația urbană reprezintă aproape jumătate din populația globală, pentru viitor se preconizează o continuă creștere a sa. O perioadă importantă în privința procesului de urbanizare și a evoluției populației urbane, o reprezintă a doua jumătate a secolului XX (Demeny P., McNicoll G., 2003). Creșterea populației orașelor a dus la formarea așa numitelor conurbații, iar mai nou apărute sunt megalopolisurile (Boswash, San-San, ChiPitts, Brazilian, Tokaido).

Figura 13. Evoluția populației urbane mondiale în perioada 1800 – 2009

În România, urbanizarea a avut ca factor principal industrializarea din perioada socialistă. Numărul orașelor a evoluat în mod ascendent datorită dezvoltării economiei naționale ce a dus la apariția de noi orașe și dezvoltarea celor deja existente. Astfel, în anul 1950 numărul orașelor era de 148, urmând ca în anul 1959 orașele să înregistreze un număr de 171, iar localitățile de tip urban 132. Se observă o creștere cu 23 de orașe într-o perioadă de nouă ani. În anul 1960 prin legea împărțirii administrative a teritoriului Republicii Socialiste România, un număr de localități rurale au fost delcarate orașe datorită dezvoltării economice neîntrerupte, iar unele comune situate la periferia orașelor au fost integrate în limitele orașelor. La recensământul efectuat la 15 martie 1966, au fost consemnate 183 de orașe și 238 comune a căror populație era inclusă urbanului, iar în total dețineau o populație urbană de 7 305 303 locuitori, reprezentând 38,2 % din totalul populației țării (Cucu V., 1974, p. 272).

Extinderea orașului în teritoriu duce la includerea comunelor limitrofe în teritoriul urban, comune care pe viitor devin cartiere ale orașului, păstrând uneori și numele. Recensământul din anul 2002 a înregistrat un număr al orașelor de 268, iar în perioada 2002 – 2006 au mai fost declarate un număr de 55 de orașe. Analizând cele menționate mai sus se observă că până la nivelul anului 2006 numărul orașelor din România este de 323, iar într-o perioadă de 56 ani (1950 – 2006) numărul orașelor a crescut cu 175 (figura 14), de la 148, cât erau în 1950, la 323 cât s-a înregistrat în 2006.

Populația urbană din România a avut un ritm ascendent datorită bilanțului natural pozitiv înregistrat în orașe și sporului migratoriu.

Figura 14. Evoluția numărului orașelor în România – perioada 1950 – 2006

(Sursa: Cucu V., 1974, Recensământul populației, 2002)

Numeroase țări sunt implicate în procesul de creștere și concentrare urbană prin măsuri de planificare urbană și de sistematizare a teritoriului. Cele mai importante măsuri sunt desconcentrarea industriilor, dezvoltarea regională echilibrată și o nouă repartizare a populației în teritoriu (Measnicov I., Hristache I., Trebici V., 1977).

La conferința mondială O.N.U. cu privire la așezările umane, susținută la Vancouver în anul 1976, în documentul O.N.U. „Populația, resurse și mediul înconjurător” se evidențiază următoarele: „Tendința generală este pretutindeni de a desconcentra industriile, de a forma noi poli de creștere în aglomerările urbane mijlocii și în orașe mici, de a crea orașe noi, orașe-piețe și centre de servicii, de a îmbunătății condițiile de locuit în mediul rural, de a crea posibilități mai atrăgătoare pentru ocuparea forței de muncă în regiunile rurale, de a îmbunătății transporturile în comun, precum și de a lua multe alte măsuri care să remedieze creșterea dezordonată a regiunilor metropolitane și a orașelor mari”… „în lumea întreagă este necesară o nouă formă de așezare a populației dacă se intenționează să se obțină așezări de populație mai integrate și mai bine echilibrate” (Measnicov I., Hristache I., Trebici V., 1977, p. 11, după O.N.U., E/CONF. 60/5. Conférence mondiale de la population, Population, resources et environnement; E/CONF. 60/4, L’évolution démographique et le développement économique et social).

La această conferință s-a discutat și orientarea negativă privind dezvoltarea orașelor, această evoluție este specifică în special tărilor capitaliste dezvoltate, dar și unor tări în curs de dezvoltare. S-au căutat soluții pozitive pentru rezolvarea unor astfel de probleme, dar și pentru evitarea lor pe viitor.

Se observă că problema așezărilor urbane și a populației a început să fie dezbătută la diferite conferințe mondiale, prima conferință de acest gen a fost Conferința Mondială a Populației organizată la București în anul 1974, iar începând cu acel an, ziua de 11 iulie este proclamată Ziua Mondială a Populației.

1.11. Conceptul de spațiu urban – considerații generale

Spațiul urban reprezintă o componentă a spațiului geografic. El împreună cu spațiul rural formează spațiul geografic național. Mai pe scurt, spațiul urban, îl putem defini ca o concentrare spațială de oameni ce se ocupă cu activități neagricole (Rashed T., Jürgens C., 2010). Componentele importante ale spațiului urban sunt: populația, ce se evidențiază printr-o densitate mare, construcțiile, care ies în relief, atât prin densitate cât și prin formele lor impunătoare, numeroase funcții economice, sociale și politice, poziția importantă în procesul schimburilor de valori, etc. În funcție de gradul lor de influență, în jurul acestor componente ale spațiului urban, evoluează un anumit teritoriu. Cucu V. caracterizează spațiul urban ca fiind „o așezare omenească populată, cu un înalt grad de dezvoltare și organizare” (Cucu V., 1974, p. 170). În decursul evoluției sale ca spațiu urban și în funcție de anumite condiții, gradul de dezvoltare poate avea perioade de regres sau de progres.

Ianoș I. atribuie o definiție deosebită spațiului urban, prin care menționează că reprezintă un „spațiu cu un anumit conținut, structură și organizare specifică, fiind o manifestare concretă a efectului interacțiunii în timp a spațiilor demografice, sociale și economice, proiectate pe spațiul fizic” (Ianoș I., 1987, p. 28).

Numeroși specialiști din diferite domenii (geografi, istorici, economiști, sociologi, arhitecți, etc) au afirmat și pot afirma pe viitor explicații cu privire la noțiunea de spațiu urban. Fiecare dintre ei tratează și concep noțiunea de spațiu urban în funcție de domeniul în care își desfășoară activitatea.

Krier Rob, în lucrarea „Urban Space” definește conceptul de spațiu urban ca fiind „suma tuturor tipurilor de spații dintre clădirile unui oraș, sau dintre alte așezări umane”, iar cele două elemente de bază ale sale sunt reprezentate prin stradă și piață (Krier Rob, 1979).

1.11.1. Caracteristicile spațiului urban

Spațiul urban prezintă unele caracteristici dintre care cele mai importante sunt (Melinda Cândea, 2006):

– spațiul urban reprezintă un spațiu geografic, ce se poate definii printr-o multitudine de înșușiri, dimensiuni, suprafețe și densități, iar ca un atu, spațiul urban prezintă și o evoluție tridimensională, în sensul că se poate dezvolta în suprafață prin extinderea periferiei, în înălțime prin dezvoltarea clădirilor și în adâncime sub stratul de sol.

– spațiul urban reprezintă un spațiu fizico-geografic, caracterizat printr-o structură geologică și un relief anume, o rețea hidrografică de suprafață dar și subterană, un tip de climat și microclimat caracteristic și nu în ultimul rând o vegetație, atât naturală cât și plantată, acestea toate constituind peisajul urban. Fiecare din aceste caracteristici enumerate anterior, influențează în felul său spațiul urban. De exemplu clima are o influență asupra arhitecturii orașului prin aspectul exterior și interior al clădirilor ( acoperiș în terasă sau sub formă de V, locuință având curte interioară în zonele calde, etc), curățenia orașului depinde și ea în mare parte de climă, deoarece orașele situate în apropierea deșerturilor sau exploatărilor de ciment au clădirile pline de praf, în timp ce orașele situate în zone cu climat ploios au fațada clădirilor curată.

– spațiul urban reprezintă un spațiu economic, individualizat prin densități mari de investiții și echipamente, raportate la unitatea de suprafață, întrunind cea mai mare parte a capitalurilor libere, inclusiv și cele din spațiul rural. El polarizează numeroase activități prin care transformă materiile prime în fabricate și semifabricate, generând așa numitele „intrări” (materii prime, energie, informații, forță de muncă) și „ieșiri” (produse fabricate, informații, etc).

– spațiul urban reprezintă un spațiu social, caracterizat printr-o separare clară a teritoriului locuit, activităților economice, etc.

– spațiul urban reprezintă un spațiu adaptat, ca urmare a ajustării rezultată din activitățile economice, sociale și locul unde sunt amplasate.

– spațiul urban reprezintă un târg al muncii, datorită numeroaselor oferte și cereri de locuri de muncă, diferențiate între ele prin oferta salariilor, distanța față de domiciliu și modul de deplasare, ce dă naștere la o mobilitate din punct de vedere profesional.

– spațiul urban reprezintă un spațiu înțeles și locuit diferențiat de locuitori, ținând cont de modul lor de viață, vârsta, pregătirea profesională, domiciliul și locul de muncă. Zona centrală a orașului are o semnificație diferită față de zonele de locuit – așa numitele cartiere.

– spațiul urban reprezintă un spațiu cu numeroase neînțelegeri și contraziceri ce apar între evoluția cadrului urban și populație alături de activitățile economice, între prețul crescut al necesităților și mijloacele de finanțare, între populație și edilii localității, etc.

1.11.2 Modele de organizare a spațiului urban

Organizarea spațiului urban reprezintă un interes important pentru mulți cercetători atât din țară cât și din exterior. Odată cu începutul secolului al XIX-lea, spațiul urban a devenit un prilej de cercetare pentru mulți specialiști, iar odată cu trecerea timpului s-au realizat, pe baza studiilor și observațiilor, mai multe tipuri de modele. Astfel, primele modele au apărut în perioada interbelică și generalizează unele trăsături morfologice ale orașelor (Melinda Cândea, 2006). Clasificarea acestor modele a fost făcută pe mai multe categorii dintre care cele mai importante sunt următoarele:

– modele descriptive (morfologice), – păstrează elementele principale ale structurii interne a orașelor;

– modele explicative, – folosesc metode cantitative pentru a explica modul de structurare a spațiului urban;

– modele futuriste, – încearcă să realizeze pentru viitor modele deosebite de dezvoltare a spațiului urban, care se vor baza în principal pe idei ecologiste.

Pentru spațiul urban și problemele legate de structura sa internă, s-au formulat diverse teorii dintre care cele mai importante sunt:

a) teoria zonelor concentrice – a fost enunțată pentru prima dată în anul 1925 de E. W. Burgess (figura 15), în urma studiilor făcute cu privire la orașul Chicago și pe baza teoriei lui Johan Henrich von Thünen (1826) care se referea la ordonarea terenurilor din regiunile agricole în relație cu centrele de desfacere a produselor, adică, amplasarea culturilor agricole trebuie făcută, atât în funcție de costurile de producție cât și de distanța față de piață.

Figura 15. Modelul zonelor concentrice (Sursa: Garnier J.B., 1971 după Burgess E.W., 1925)

Analizând figura 15 se observă o succesiune de zone dispuse concentric în jurul centrului administrativ și astfel se deosebesc mica industrie, o zonă suprapopulată cu imigranți, minorități etnice, în care sunt dezvoltate mici unități industriale, apoi zona rezidențială a muncitorilor urmată de zona rezidențială a clasei mijlocii și zona rezidențială a clasei bogate, iar ultima zonă concentrică situată la exterior este reprezentată prin zona de migrații (zona migrațiilor). Pentru acest model se pot adăuga câteva lipsuri cum ar fi de exemplu, zonele industriale, zonele de transport, etc.

b) teoria sectorială – a fost concepută de Hoyt H. în anul 1939, pe baza investigațiilor mai amănunțite despre orașul Chicago și alte câteva zeci de orașe americane. În urma studiului, autorul a ajuns la concluzia că, în lungul axelor rutiere și feroviare sunt dispuse zonele rezidențiale, în lungul râurilor și căilor ferate sunt dispuse zonele industriale, în lungul arterelor de circulație foarte populate sunt dispuse zonele comerciale, iar parcurile sau spațiile verzi sunt localizate în funcție de topografia zonei și în apropierea lor sunt localizate zone de locuințe de o calitate mai bună (Hoyt H., 1939).

Analizând figura 16 se observă că în jurul nucleului central sunt dispuse sub formă de sectoare de cerc celelalte zone.

Figura 16. Modelul sectoarelor (Sursa: Garnier J.B., 1971 după Hoyt H., 1939)

c) teoria nucleelor multiple – mai este cunoscută și sub denumirea de „teoria mai multor centre secundare” și a fost enunțată de Ch. Harris și E. D. Ullman, în anul 1945 (Săgeată R., 2008). Această teorie evidențiază faptul că, pentru orașele mari, nu se poate vorbi decât de un singur centru ci de mai multe centre secundare, deoarece, acestea sunt determinate de dezvoltarea orașului și de mărirea distanței față de centru. Această teorie evidențiază crearea unui număr de nuclee în jurul orașului într-un mod organizat (Gregory D., et all., 2009). Odată cu mărirea distanței față de centru se extind și rețelele de transport intraurbane. Analizând figura 17 reiese faptul că centrul orașului este locul unde sunt amplasate principalele sedii administrative, dar și principalele atracții culturale. Se observă că zonele industriale sunt amplasate la marginea orașului pentru a nu afecta locuitorii și celelalte activități din interiorul spațiului urban.

Figura 17. Modelul nucleelor multiple (Sursa: Garnier J.B., 1971 după Harris C. și Ullman E.D., 1945)

1.12. Conceptul de dinamică a spațiului urban

Conform Dicționarului explicativ al limbii române, conceptul de dinamică este exprimat prin sensul de mișcare, de acțiune, ceva activ, care este într-o continuă sau intensă mișcare ori evoluție. De exemplu, termenul „dinamica populației” reprezintă totalitatea schimbărilor (cantitative) care au loc în cadrul unei unități de populație.

În cazul de față, dinamica spațiului, înseamnă toate acele modificări ce au avut loc în cadrul unui spațiu, în cazul de față, spațiul urban. Termenul dinamica/ă provine de la cuvântul dynamique din limba franceză.

Dinamica urbană reprezintă o acțiune complexă concretizată prin dezvoltarea sau regresia unei localități urbane. Există factori care influențează dinamica urbană, modificând sensul acesteia. Ei mai poartă denumirea și de „factori de risc urban”(Ianoș I., 2004), datorită modului diferit în care acționează. Dintre aceștia se remarcă factorii generali, factorii favorabili, factorii restrictivi și nu în ultimul rând factorii de presiune (figura 18) (Ianoș I., 2004).

Factorii generali caracterizează modul în care evoluează un oraș, atât din punct de vedere al riscurilor cât și al oportunităților numeroase, în privința unei dinamici a spațiului urban pe viitor. Riscurile pot fi determinate de mediul natural, de caracterul periodic al anumitor fenomene extreme și de mediul economic.

Factorii favorabili oferă acele considerente pentru abateri favorabile de la traseul obișnuit, scopul principal fiind de a rezolva propunerile comunității urbane. Pentru rezolvarea unui asemenea demers, datorită producerii unor transformări produse pe plan intern, se vor asuma niște riscuri care se presupun a fi pozitive.

Factorii restrictivi își pun amprenta pe limitele stabilite ale unei comunități și pe activitățile din cadrul ei, iar dacă aceste limite vor fi depășite, duce la apariția de riscuri ce pot afecta populația, activitățile economice și structura unui oraș. Această problemă poate fi depășită prin ralizarea unor progrese privind tehnologia construcțiilor, managementul riscului urban, etc.

Figura 18. Factori cu impact asupra dinamicii urbane

(Sursa: prelucrat după Ianoș I., 2004)

Factorii de presiune, după cum poartă și numele, sunt reprezentați prin acele condiții care provoacă o presiune asupra mediului natural, ei fiind considerați ca niște factori producători de riscuri. Astfel de exemple sunt: concentrarea populației pe un spațiu redus ca suprafață, suprapopularea, mutarea ramurilor industriale din centrul orașului la periferia lor, asigurarea locurilor de muncă pentru populație, etc.

1.13. Istoricul cercetărilor

Spațiul urban a reprezentat și reprezintă în continuare un subiect de mare importanță pentru diverși cercetători din domenii diferite. Geografi, istorici, arhitecți, sociologi, statisticieni, geologi, arheologi și alți cercetători, studiază spațiul urban în funcție de aspectele evidențiate prin specializarea și percepția fiecărui cercetător.

De la atestarea sa documentară, din 20 mai 1388, și până în prezent, o serie de autori și cercetători din diferite domenii (istorici, geografi, geologi, arheologi, arhitecți, etc) au evidențiat în scrierile lor despre localitatea Pitești, iar probele arheologice ce au fost descoperite, atât în vatra orașului cât și în localitățile limitrofe, au reprezentat baza reconstituirii vieții oamenilor care au locuit pe aceste meleaguri.

Astfel, localitatea Pitești apare menționată în numeroase scrieri ale lui Miron Costin (1633 – 1691), Radu Greceanu (1655 – 1725), Constantin Cantacuzino (1723 – 1793), Gheorghe Șincai (1754 – 1816), Dionisie Fotino (1769 – 1821) (Popa P., Dicu P., Voinescu S., 1988). În perioada premodernă, numeroși domnitori precum Mircea cel Bătrân, Mihai Viteazul, Neagoe Basarab, Matei Basarab, Constantin Brâncoveanu, etc., dar și personalități europene din perioada respectivă, au consemnat în documente oficiale, jurnale de călătorie și materiale cartografice, numele localității Pitești.

Ulterior perioadei medievale, scrierile și informațiile cu privire la localitatea Pitești au cunoscut o însemnată amplificare, iar ca publicații apărute atunci sunt de amintit Dicționarul topografic și statistic al României (1872), Dicționarul geografic al județului Argeș (1888), Marele dicționar-geografic al României (1898-1901), Enciclopedia Română (1904), etc.

Un studiu interesant este cel al lui George Vâlsan, care în teza de doctorat cu tema Câmpia Română. Contribuții de geografie fizică (1915), descrie și caracterizează subdiviziunile acesteia, arătând totodată modul complex de valorificare original al spațiului agrar al câmpiilor de tranziție din care face parte și Câmpia Înaltă a Piteștiului. De asemenea, în lucrările lui Vintilă Mihăilescu Dealurile și Câmpiile României (1966), Geografia fizică a României (1969) și lucrarea lui Petre Coteț Câmpia Română (1976) se aduc date ce au mare valoare, pentru cercetătoi din diverse domenii.

Primele date referitoare la geologia zonei se găsesc în lucrarea lui Ion Popescu – Voinești Evoluția geologo-paleontologică a pământului românesc, apărută în 1935, alături de care trebuiesc menționate lucrările Geologia României de N. Oncescu (1965) și Geologia României de V. Mutihac și L. Ionisei (1974).

Sub aspect geomorfologic se remarca studiul efectuat de I. Rădulescu în 1956, publicat în analele Universității București nr. 10 din 1956, Observații geomorfologice în Câmpia Piemontană Pitești, care evidențiază principalele trăsături geomorfologice ale acesteia. Un alt autor care a cercetat zona Piteștilor este M. Bocioacă, acesta în anul 1976 scoate în evidență observațiile geomorfologice realizate în studiul Câmpia de terase a Piteștilor (observații geomorfologice).

Studii interesante asupra solurilor au efectuat Ana Conea și C. Tutunea în 1956 – 1957 – Cercetări pedologice în câmpia dintre Olt și Argeș și Mihai Parichi în 2008 – Piemontul Cotmeana – studiu fizico-geografic cu privire specială la soluri. Date despre condițiile pedologice din zona orașului Pitești sunt menționate și în alte lucrări, însă sunt tratate sumar datorită temei lucrării care nu se axează pe studiul pedologic.

Aspecte fizico-geografice importante se găsesc în lucrările Relieful României de Gr. Posea, N. Popescu și M. Ielenicz (1974), Geografia fizică a României de V. Mihăilescu (1975), România, natură, om, economie, de V. Tufescu (1974).

Particularitățile geografice ale așezărilor umane din spațiul de contact al Câmpiei Înalte a Piteștilor cu Podișul Getic sunt cuprinse în studiul efectuat în 1984 de către Mihai Grigore și Nicolae Caloianu.

Indicatorii demografci au fost analizați de către Vasile Cucu în lucrările România. Cartea de vizită a orașului (1973) și Geografia populației și așezărilor umane (1981).

Toponimia zonei a fost studiată de către Gh. Dragu în lucrarea Toponimie geografică (1973) și analiza structurii spațiului geografic în lucrarea Orașele și organizarea spațiului geografic (1987) de I. Ianoș.

Principalele aspecte economico-geografice ale zonei sunt analizate de către Aurelia Barco și Fl. Timariu în schița economică geografică a Câmpiei Piemontane a Piteștilor, aspecte ce sunt cuprinse și în monografia geografică a județului Argeș din 1974 sub semnătura A. Barco și E. Nedelcu.

Aspecte economice ale așezărilor umane sunt analizate și în studiul realizat în 1998 de către Gh. Vlăsceanu și I. Ianoș în lucrarea Orașele României, iar Lăzărescu C., în lucrarea Urbanismul în România (1977), precizează anumite aspecte cu privire la încadrarea orașului în categoria orașelor industriale mari. O lucrare „indispensabilă cercetătorului de astăzi al istoriei orașului” (Sachelarie O. M., Popescu Denisa, 2006, p. 13) în privința trecutului economic al orașului Pitești este Comerțul și industria în trecutul orașului Pitești a profesorului Ion Gr. Rădulescu, ce prezintă aspecte despre organizarea și activitatea breslelor existente în cadrul orașului la nivelul secolului al XIX-lea.

Alte materiale folosite la conturarea imaginii social-economice a zonei au fost lucrările Geografia fizică a României (1980), de Al. Roșu, Geografia României (1996), de Gh. Vlăsceanu și B. Negoescu, monografia județului Argeș din 1980, efectuată de un colectiv de autori sub îndrumarea profesorului Ion Popescu-Argeșel și lucrarea Localitățile județului Argeș (1971).

Despre Pitești au scris și autori din zonă, precum Petre Popa, Paul Dicu și Silvestru Voinescu cu lucrările Pitești – Ghid de oraș (1985), Istoria Municipiului Pitești (1988), Pitești – Tradiție și contemporaneitate (2008), Greceanu Eugenia cu lucrarea Ansamblul urban medieval Pitești (1982, 2007), Poșircă Rozica, Resursele de apă în Câmpia Înaltă a Piteștiului (2004), Miu Florentina, Clima și poluarea aerului în municipiul Pitești (2006).

Alături de autorii menționați anterior și lucrările lor de specialitate cu privire la orașul Pitești sau care au făcut unele referiri la Pitești, sunt de evidențiat diversele lucrări și studii, elaborate de către anumite persoane din cadrul departamentelor abilitate ale orașului ce se ocupă cu realizarea diferitelor studii privind dezvoltarea urbană. Dintre acestea cele mai reprezentative sunt Schițele de sistematizare a teritoriului, Planurile urbanistice generale, Agenda Locală 21, Strategia post-aderare a municipiului Pitești în perioada 2007-2013 și Planul Integrat de Dezvoltare Urbană.

1.14. Modul de abordare a temei

Studiul actual a fost elaborat prin utilizarea și prelucrarea diferitelor informații, metode, date statistice, chestionare, etc.. Aceste mijloace întrebuințate pentru obținerea rezultatelor necesare au fost structurate în două sisteme, astfel: sisteme specifice geografiei și sisteme auxiliare (utilizate în științele sociale).

Sistemele specifice geografiei, cuprind metode, procedee și mijloace și principii specifice geografiei.

Dintre metodele specifice geografiei utilizate în acest studiu s-au remarcat:

– metoda statistică, se referă la datele și indicatorii statistici cu privire la spațiul urban, din punct de vedere cantitativ, ce s-au analizat, obținând astfel diferite rezultate într-un anumit interval de timp. Prin aplicarea acestei metode s-a realizat profilarea unei imagini cu privire la spațiul urban de la atestarea sa documentară și până în zilele noastre.

– metoda modelării matematice, „are la bază teoria grafurilor ce permite teoria raționamentelor logice” (Neacșu M., 2010, p. 124). Se utilizează în geografie pentru construirea unui anumit model prognozat.

– metoda analizei, oferă posibilitatea cercetării teritoriului la stadiul componentelor și structurii spațiului urban.

– metoda cartografică, se referă la utilizarea diferitelor planuri și hărți cu privire la spațiul urban, iar în funcție de vechime și scară, permite identificarea diferitelor schimbări ce au intervenit în cadrul spațiului urban. Schimbările pot fi stabilite prin cartografierea pe teren sau cu ajutorul imaginilor satelitare.

Procedeele și mijloacele specifice utilizate în cercetarea geografică cuprind trei subdiviziuni:

– observația, se caracterizează prin două forme, respectiv observație directă și observație indirectă. Observația directă este atunci când se realizează contactul direct cu spațiul urban, iar observația indirectă, când sunt cercetate planurile urbanistice ale orașului la diverse scări și perioade. Pentru studiul actual, în cadrul observației directe o parte importantă a acesteia a reprezentat-o etapa de teren, moment în care alături de constatările efectuate pe teren a fost realizat și chestionarul având ca scop identificarea percepției umane cu privire la spațiul urban.

– descrierea geografică, reprezintă procedeul prin care datele obținute cu ajutorul observației, privind aspectul spațiului urban, sunt concretizate, cu ajutorul diverselor corelații și explicații. Descrierea geografică este în legătură directă cu observația și etapa de teren din cadrul ei.

– tipologia, este în legătură cu descrierea, deoarece realizează o distincție a informațiilor înmagazinate prin procedeul de descriere fiind utilă în „compararea elementelor (forme, fenomene, procese etc.) urbane ce se încadrează în categorii variate” (Neacșu M., 2010, p. 126).

Dintre principiile specifice geografiei cele mai importante pentru studiul actual sunt următoarele:

– principiul repartiției spațiale, stă sub influența așezării geografice a orașului, deoarece în funcție de tipul de relief pe care se află amplasat, orașul capătă o anumită formă. Anumite tipuri de relief sunt restrictive în privința extinderii spațiale a orașului, impunând astfel diferite direcții de dezvoltare. Spre exemplu, relieful montan prezintă restrictivitate, în timp ce relieful de câmpie prezintă condiții permisive, pentru dezvoltarea așezărilor urbane. Localizarea geografică prezintă un aspect important, atât în privința raportului cu alte centre urbane din regiune cât și în privința resurselor de care dispune, cantitativ și calitativ.

– principiul cauzalității, „introdus în geografie de către Al. Von Humboldt” (Grecu F. 2008, p.18), are la bază explicația modului de organizare a spațiului într-un oraș, motiv pentru care este necesară identificarea anumitor răspunsuri în alte domenii științifice.

– principiul integrării geografice, semnifică faptul că un anumit aspect analizat trebuie raportat la întregul sistem din care face parte, în cazul de față sistemul urban. Acest principiu necesită identificarea tuturor conexiunilor existente între orașul analizat și sistemul superior de orașe din care face parte precum și diferența existentă în comparație cu orașele de rang inferior.

Sistemele auxiliare cuprind diferite metode utlizate în studiul spațiului urban, aplicate atât în geografie cât și în științele teritoriale reprezentând obiectul de studiu. Dintre metodele ce fac parte din cadrul sistemului auxiliar, pentru studiul actual, au fost utilizate două metode, respectiv analiza SWOT și metoda chestionarului.

– analiza SWOT (Strengths, Weaknesses, Opportunities, Threats), reprezintă o metodă de identificare a Punctelor tari, Punctelor slabe, Oportunităților și Amenințărilor din cadrul spațiului urban. Totodată este un instrument managerial utilizat într-o mare măsură pentru evaluarea și prezentarea succintă a celor mai importante aspecte care afectează în diferite moduri starea de transformare a orașului pe viitor. Matricea unei analize SWOT este formată din:

• puncte tari – caracterizate prin diferite resurse, competențe și capacități de care orașul dispune și sunt superioare în comparație cu cele deținute de alte orașe, cu același rang.

• puncte slabe – reprezentate prin resurse, competențe și capacități deținute de oraș însă, la o valoare redusă, în comparație cu cele deținute de alte orașe.

• oportunități – reprezintă factori de mediu externi pozitivi pentru oraș, ce oferă posibilități de dezvoltare urbană pentru diverse domenii de interes.

• amenințări – semnifică factori de mediu externi negativi pentru oraș, care pot afecta într-un mod nefavorabil capacitatea orașului de a-și realiza pe deplin obiectivele stabilite, determinând astfel reducerea performanțelor. Anticiparea sau sesizarea la timp a amenințărilor, oferă posibilitatea reorganizării planurilor strategice în scopul evitării sau reducerii impactului.

Analiza SWOT este utilă pentru stabilirea principalelor direcții de acțiune existente în procesul de dezvoltare a orașului pe viitor.

– chestionarul, reprezintă o metodă de colectare a informațiilor de la un eșantion de populație stabilit. Pentru studiul actual, am folosit ca metodă de colectare a unor informații ancheta demografică reprezentată printr-un chestionar format din 20 de întrebări, atât de tip închis cât și de tip deschis și aplicat unui eșantion de 350 de persoane, cu vârsta peste 18 ani. Chestionarul a fost realizat în cadrul unei „secvențe temporale” (Neacșu M., 2010, p. 131) în perioada august 2010 – martie 2011, prin abordare directă pe stradă, în mod aleatoriu. Numărul celor chestionați a fost în funcție de mărimea demografică a fiecărui cartier în parte. Chestionarul a inclus anumite date despre participanții la anchetă, precum vârsta, sexul, studiile, profesia și locul nașterii, acestea reprezentând variabile de segmentare demografică. Scopul chestionarului a constat, atât în identificarea anumitor probleme întâlnite la nivelul spațiului urban cât și părerea locuitorilor despre unele aspecte ce pot fi realizate pe viitor la stadiu de cartier sau la cel de municipiu. Întrebările au fost realizate în funcție de obiectivele particulare ale chestionarului și anume:

– identificarea percepției locuitorilor în privința spațiului urban Pitești,

– identificarea anumitor aspecte privind condițiile tehnico-edilitare (existente în cartier),

– rolul și impactul condițiilor tehnico-edilitare în privința strămutării populației,

– realizarea unor noi activități economice,

– cauza reducerii numărului populației în special după anul 2001.

Populația participantă la chestionar a avut o atitudine cooperantă, în cea mai mare parte, cu diverse idei de organizare pentru spațiul urban, însă au existat și persoane care au răspuns cu indiferență întrebărilor din chestionar, deoarece nu îi interesau foarte mult respectivele aspecte din cadrul orașului.