Clasificarea transporturilor. [301616]
Introducere
Proiectul de licenta intitulat ’’Transporul agabaritic”are in componenta doua parti : o parte fundamentala teoretica si o parte de cercetare.[anonimizat], [anonimizat].
Transportul de marfă este o [anonimizat] a [anonimizat], atât pentru marfa transportată cât și pentru mediu.
Scopul acestei lucrări a fost de a [anonimizat].Comparația s-a [anonimizat], [anonimizat], feroviar și naval.Ruta pe care s-a construit sistemul de transport a [anonimizat], având un volum anual de marfă de 120.000 t spre Stockholm și un trafic de marfă de 110.000 tone spre Brașov.
Capitolul 1. Operațiuni de transport.
Clasificarea transporturilor.
1.1.Operațiuni de transport
Transportul se referă la deplasarea de la un loc la altul a persoanelor precum și a bunurilor, semnalelor sau informațiilor. [anonimizat] "transportare", trans (peste) și portare (însemnând a purta sau a căra).
Transportul este o activitate care a apărut odată cu existența omului. Limitele fizice ale organismului uman în privința distanțelor ce puteau fi parcurse pe jos și a [anonimizat], [anonimizat].
Transportul facilitează accesul la resursele naturale și stimulează schimburile comerciale.
Sectorul transporturi are diverse aspecte. Simplificând și generalizând am putea discuta de trei mari ramuri: infrastructură, vehicule, gestiune.
[anonimizat] (străzi, autostrăzi, [anonimizat], [anonimizat], etc.) și terminalele (aeroporturile, [anonimizat], etc).
Vehiculele, de toate tipurile: autovehicule, trenuri, vapoare, etc, [anonimizat], diagnoză și exploatare a autovehiculelor, [anonimizat].
[anonimizat], [anonimizat], [anonimizat].
1.2.Clasificarea transporturilor.
1.[anonimizat]:
a) transporturi de persoane
b) transportul de marfuri
2.[anonimizat]:
a) [anonimizat]
– rutiere
b) [anonimizat]
c) transporturi aeriene
3.In functie de ruta parcursa in interiorul tarii sau transfrontaliere:
a) trafic intern sau local
b) trafic international care la randul lor pot fi:
– [anonimizat]
– [anonimizat]
4.In functie de utilizarea succesiva a [anonimizat]:
a) transportul combinat care are ca obiect o singura partida de marfa ce este deplasata la o singura destinatie utilizandu-se cel putin doua mijloace de transport diferite si la care se va elibera un singur document de transport
b) transportul multimodal care se realizeaza cu cel putin doua modalitati de transport diferite
5.In functie de interesul satisfacut prin executarea transportului, sunt cunoscute:
a) transporturile publice efectuate de persoane juridice specializate si autorizate in acest scop in temeiul unui contract de transport
b) transporturi efectuate de persoane fizice in scopul satisfacerii unui interes personal, propriu, uzand de mijloace proprii de transport
1.3 Transportul rutier
Definitie: subsistem al transporturilor internationale care asigura deplasarea in spatiu a marfurilor cu ajutorul vehiculelor rutiere
Autovehicul = mijloc de transport rutier autopropulsat
Mijloace tractate = remorci, trailere, etc
Caracteristici:
Mobilitate deosebita (autovehiculele nu sunt legate de instalatii fixe ca de exemplul in cazul transportului feroviar)
Pot asigura transportul door-to-door (se evita transbordari si manipulari)
Dezvolta viteze tehnice si comerciale ridicate
Pot asigura livrari succesive dupa un orar prestabilit => micsorarea stocuri, evitarea depozitarii excesive, evitarea deprecierii marfurilor
Autovehiculele pot fi redirijate usor pe parcurs
Transportul rutier necesita investitii specifice mai mici
Capacitatea de transport relativ redusa comparativ cu alte moduri de transport
Costuri specifice per tona-km mai ridicate decat la alte moduri de transport
Eficienta maxima pe distante mici si medii
Tendinta de crestere a puterii si capacitatii de transport a mijloacelor auto
Adancirea specializarii autovehiculelor in functie de natura marfurilor transportate
Cresterea preocuparii pentru construirea unor autovehicule cu consum de carburant cat mai scazut
Componentele procesului de transport rutier
a.Drumul
Totalitatea drumurilor de pe teritoriul unei tari constituie infrastructura rutiera
Clasificare drumuri:
1.Drumuri publice:
a.De interes republican (autostrazi, magistrale, drumuri nationale)
b.De interes local (drumuri judetene, drumuri comunale, reteaua stradala)
2. Drumuri de exploatare (agricole, forestiere, etc.)
b. Autovehiculul
Omologarea autovehiculelor – Registre Auto nationale
Inmatricularea autovehiculelor
c. Conducatorul autovehiculului (sofer)
1.4 Transportul feroviar
Definitie: Deplasarea marfurilor in spatiu, realizata cu vehicule feroviare, pe infrastructura cailor ferate, de catre operatorii de transport feroviar
Caracteristicile transportului feroviar:
Diversitate mare a marfurilor (marfuri de masa solide si lichide, produse finite si semifinite, industriale sau agricole)
Partizi de marfa mai mici decat la transportul maritim dar mai mari decat la cel rutier
In regim door-to-door, transportul feroviar poate fi parte a unui transport multimodal (auto / feroviar / auto; auto / feroviar / maritim / auto)
Eficienta economica mare pentru distante medii si lungi
Procesul de transport se desfasoara neintrerupt, in conditii de regularitate
Utilizarea sistemului de transport RO / LA = incarcarea pe platforme de cale ferata a autovehiculelor rutiere excluse de la transport rutier pe timpul weekend-urilor in Europa Centrala si de Vest => transport intermodal / tehnologii moderne de transport
Grad de siguranta ridicat
Viteza tehnica si comerciala mai mici decat la transportul rutier dar mai mare decat la cel maritim
Pret de transport mai mare decat cel maritim dar mai scazut decat cel rutier
Vehiculul feroviar – mijloc de transport compus:
A. – mijlocul de tractiune = locomotiva (tractiune diesel sau electrica)
B. – mijlocul de transport propriu-zis = vagon
A + B = material rulant
B. – Vagoane. Clasificare (Anexa 10):
Dupa particularitati de constructie:
Vagoane cu 2 osii
Vagoane cu 3 osii
Vagoane cu 4 osii
Vagoane tehnologice / speciale (cu mai multe osii)
Vagoane inchise (acoperite: G;H) – de regula transporta marfuri sensibile, cu valoare mai mare
Vagoane deschise (descoperite: E) – articole metalice, produse de lemn, cherestea
Vagoane platforma (R) – containere, constructii metalice, vehicule, tevi
Vagoane cisterna (Z) – marfuri lichide
Dupa proprietate:
Vagoane de retea = apartin unei administratii de cale ferata
Vagoane private = apartin unor operatori de transport feroviar privati sau unor utilizatori (Oltchim, Petromidia, Automobile Dacia)
Tendinta actuala – specializarea vagoanelor dupa caracteristicile marfurilor transportate
Vagoane platforma (R) – containere, constructii metalice, vehicule, tevi
Vagoane cisterna (Z) – marfuri lichide
Dupa proprietate:
Vagoane de retea = apartin unei administratii de cale ferata
Vagoane private = apartin unor operatori de transport feroviar privati sau unor utilizatori (Oltchim, Petromidia, Automobile Dacia)
Tendinta actuala – specializarea vagoanelor dupa caracteristicile marfurilor transportate
Identifcarea vagoanelor:
Numarul unui vagon este compus din 12 cifre, fiecare avand o semnificatie precisa (Anexa 11)
Infrastructura cailor ferate = asamblul elementelor necesare circulatiei materialului rulant in scopul efectuarii transportului feroviar de marfa, in conditii de siguranta, potrivit tehnologiilor si reglementarilor specifice transportului feroviar:
Linii ferate deschise circulatiei publice
Lucrarile de arta (poduri, tunele, viaducte, etc.)
Lucrari biotehnice de protectie si consolidare, plantatii de protectie
Instalatii de siguranta si de conducere operativa a circulatiei feroviare
Triajele de retea ale caii ferate
Instalatii electrice (alimentare si transformare), instalatii de telecomunicatii (asigura transmiterea informatiilor si conducerea operativa a circulatiei feroviare)
1.5 Transportul rutier.
Definitie: Deplasarea fizica a marfurilor cu nave maritime intre doua porturi maritime.
Transportul maritim asigura derularea a cca. 75-80% din totalul traficului mondial de marfuri
Transportul maritim modern are o serie de caracteristici:
· volum si diversitate mare a marfurilor;
· distante mari de parcurs;
· variatia conditiilor climatice si hidrometeorologice
· confruntarea navelor cu pericolele si riscurile marii;
· durata relativ lunga a voiajelor;
· volum mare de investitii;
· dependenta rentabilitatii de fluctuatiile navlului pe diferite piete maritime;
Nava maritima
= constructie plutitoare de dimensiuni superioare ambarcatiunilor avand forma, structura, calitati nautice, propulsie proprie si echipament care ii permit efectuarea incarcarii, descarcarii si transportului marfurilor.
Elementele navei:
Coca (corpul navei):
Osatura navei (carcasa)
Bordaj exterior
Bordaj interior
Bordajul puntii
Chila (etrava, etambou)
Puntea (single decker, double decker, etc.)
Fundul (fund simplu, dublu fund celular)
Tancuri de combustibil (pentru consumul propriu)
Tancuri de balast
Magazii / hambare / tancuri
1.6 Transportul aerian
Definitie: transportul aerian international este deplasarea fizica a unor marfuri intre doua terminale aero specializate (aeroporturi) din state diferite cu ajutorul unui mijloc de transport specific (avion)
Caracteristici:
De regula transportul aerian este parte a unui transport multimodal (combinat sau intermodal) => participa la derularea transporturilor de tip door-to-door
Este cea mai rapida modalitate de transport => face posibila comercializarea internationala a marfurilor perisabile care, datorita naturii lor, s-ar putea vinde doar in proximitatea locului de productie (flori, fructe, legume, ziare, pui de o zi)
Este eficient pe distante medii si lungi (ruta lunga > 10000 km; ruta scurta ~ 3500 km)
Este modalitatea de transport cea mai costisitoare (prin asumarea limitelor de timp carausii pot obtine preturi maxime)
Versatilitatea avionului => convertibilitatea aeronavelor in legatura cu transportul de marfa, de pasageri, transport mixt, transporturi postale, curierat rapid
Frecventa si regularitate deosebite
Costuri de ambalare a marfii mai mici prin utilizarea transcontainerelor de tip aero
Riscuri de avariere a marfurilor mai scazute => costuri de asigurare mai mici
Cap.2.Legislația și asigurarea transpotului de marfa
2.1. Timpt de conducere
Acordul european privind achitarea vehiculelor care efectuează transporturi rutiere internaționale (Geneva 1970).
Orce conducător auto trebuie să respecte următorele reguli;
Fig.2.1 Perioada zilnică de oconducere[]
Fig.2.2 Timpi de conducere zilnic[]
Fracționare perioadei zilnice de odihnă
Fig.2.3 Perioada zilnică de odinhnă[]
Perioada săptămânală de odihnă:
O perioada de odihna de minim 45 de ore consecutive trebuie sa fie luata in fiecare saptamana; totusi durata acestei perioade de odihna poate fi redusa la :
36 de ore consecutive, cu condiția ca aceasta sa fie luata la punctul de baza obișnuit al autovehiculului sau al conducatorului auto;
24 de ore consecutive, daca aceasta este luata in afara acestor locuri.
Fig.2.4 Perioada zilnică de conducere și odinhnă[]
Perioada de conducere in echipaj Conducerea in echipaj – situatia in care, intimpul unei perioade de conducere cuprinsa intre doua periode de odihna zilnica consecutive, sau intre o perioada de odihna zilnica si una de odihna saptamanala exista 2 conducatori auto la bordul vehiculului pentru a asigura schimbul.
In cursul primei ore de conducere in echipaj prezenta unuia sau a altor conducatori auto este facultativa, dar este obligatorie pentru restul perioadei ramase.
Convecția și tratate internaționale privind transporturile rutiere la care România a aderat
CONVENTIA CMR Geneva la 19 Mai 1956
CONVENTIA T.I.R. Geneva la 14 Noiembrie 1975
ACORDUL A.D.R. Geneva la 30 septembrie 1957
ACORDUL A.T.P. Geneva la 1 septembrie 1970
ACORDUL A.E.T.R. Geneva la 1 iulie 1970
2.2. Ce documente trebuie pastrate la bordul unui vehicul
Pentru șofer:
-permis de conducere corepunzator tipului de autovehicului
-atestat profesional (daca mașina depășeste masa maximă autorizată de 3,5 tone)
-act de identitate
-legitimația șoferului sau copie de pe contract de muncă
Pentru mașina:
-licență pentru transport rutier public de mărfuri în trafic internațional (copie)
-copia conforma (în original)
-contract de leasing (după caz)
-contract de închiriere (după caz)
-carte de identitate al autovehicolului
-talon (certificat de înmatriculare)
-inspecția tehnică periodică
-asigurare obligatorie
-rovineta (taxa de drum)
-diagrama tahograf și foaia de parcurs pentru vehiculele având masa maximă autorizată mai mare de 3.5 tone
-dovada de verificare tahograf
-autorizație specială emisă de Regia Autonomă Administrația Națională a Drumurilor in cazul transportului rutier de mărfuri cu greutăți și / sau gabarite depășite.
Pentru marfă:
-scrisoare de transport
-aviz
Pentru transport internțtional în plus fată de cel intern:
– pentru șofer pașaport
Pentru marfă:
-carnet TIR (după caz) Anexa 4
-scrisoare de transport CMR Anexa 4
-carte verde (după caz)
-autorizație CEMT (pentru derularea transporturilor dintre România și statele CEMT non-U.E. precum și a transporturilor "terta tara" dintre statele U.E. și statele CEMT non-U.E.)
-autorizații emise de Ministerul Transporturilor din țările de tranzit sau de destinație (dacă este cazul)
– certificat de noxe
-I.T.P.I. (Certificat Internaționalde Înspecție Tehnică)
– certificat de agreere a unui vehicul rutier pentru transportul mărfurilor sub sigiliu vamal (dacă este cazul)
2.3. Scrisoarea de transport pentru transportul mărfurilor în trafic internațional(CMR) Anexa4
Scrisoare de trasura rutiera de tip CMR constituie dovadă materială a condițiilor de încheiere a contractului de transport în trafic rutier internațional de mărfuri, precum și dovada primirii mărfii de catre transportator.
Acest document conține:
– locul și data întocmirii
– numele și adresa expeditorului
– numele și adresa destinatarului
– numele și adresa transportatorului
– locul și data încărcării mărfii
– locul și data livrarii mărfii
– denumirea curenta a mărfii și felul ambalajului, iar pentru mărfurile periculoase denumirea lor în general recunoscută
– numarul coletelor, marcajele speciale și numerele (inscripțiile) lor
– greutatea brută a mărfii sau cantitatea totală a acesteia altfel exprimată
– condiția de livrare INCOTERMS 2000
– cheltuieli aferente transportului (preț de transport, accesorii, taxe vamale, cheltuieli survenite de la încheierea contractului și pana la eliberarea mărfii)
– instrucțiuni pentru formalități vamale și altele
– mențiunea ca transportul este supus regimului stabilit prin CMR
– Semnatura și ștampila expeditorului
– Semnatura și ștampila operatorului de transport
– Semnatura și ștampila destinatarului
2.3.1. Documente însoțitoare ale scrisorii de trăsura CMR
Documentele însoțitoare ale scrisorii de trăsura CMR sunt:
-factura externă și lista specificativă
-certificatul de calitate al mărfii
-certificatul de origine (exemplu-EURO 1)
-certificat de sănătate
-autorizația (licență) de export/import
2.4. Documente ce trebuie depuse pentru eliberarea licenței
a) acte doveditoare asupra deținerii în proprietate sau cu alt titlu a spațiilor necesare pentru desfăsurarea activității.
b) certificatul de înmatriculare la Oficiul Registrului Comerțului, codul fiscal și statutul din care să reiasă obiectul de activitate
c) autorizații de funcționare specifice
d) decizia de numire a persoanei angajate de d-stra să vă reprezinte în relația cu agenția teritoriala a Autorității Rutiere Române (ARR)
e) polița de asigurare pentru raspundere civila pentru activități conexe de minim 30.000 de Euro în cazul efectuării transporturilor rutiere internaționale sau 50 mil.lei (ROL) pentru transporturi rutiere naționale
f) recomandarea din partea unei organizații profesionale aflata în evidența Ministerului Lucrărilor publice, Transporturilor și Locuinței.
g) taxa pentru prestatiile de servicii specifice realizate de ARR la eliberarea licenței de execuție.
Aceste documente se prezintă la sediul agenției teritoriale a ARR, în copie, stampilate și semnate de administratorul societății, fiecare copie având înscris în mod expres “Subsemnatul………, declar pe propria raspundere, sub sancțiunea legii penale privind falsul în declarații, ca prezentul act este conform cu originalul”
Licențele de execuție se acordă de ARR pentru o perioadă de 5 ani de la data eliberării și sunt valabile numai dacă sunt vizate anual de către emitent, cu plată tarifelor aferente.Vizarea este condiționata de menținerea valabilității documentelor care au stat la baza eliberării acesteia.
Tot în urma unei cereri puteți obține autorizația pentru transport agabaritic, însa pentru aceasta țară cererea va fi trimisă cu 10 zile lucratoare inainte de începerea operației de transport .
Cererea trebuie scrisa în limba engleza sau țara de destinație.
Conținutul cererii trebuie să cuprinda următoarele:
-tipul camionului – remorcă/semiremorcă
-identificarea mărfii, masa și dimensiunile mărfii
-masa vehiculului, inclusiv cu marfă
-lungimea, lățimea și înălțimea vehiculului încărcat
-numărul de axe
-masa pe ax
-data estimată pentru sosirea în țară
-adresa de destinație
2.5. Formare conducătorului auto
Formarea inițială
Permisul de conducere nu mai este suficient pentru a avea acces la profesia de conducător auto; el trebuie să fie completat de un certificat de aptitudini profesionale obținut în urma unui examen.o
Formarea continuă
Pregătirea constă într-o actualizare a cunoștințelor în special în materie de siguranță rutieră și de raționalizare a consumului de combustibil.
2.6. Cerințele protecției muncii până la începerea lucrului
Controlul medical obligatoriu privind bolile medicale și starea conștientă a conducătorului auto (starea de ebrietate).
Controlul securității tehnice a mijlocului de transport.
1. Absența curgerilor de combustibil, ulei, antigel (ermicitatea).
2. Controlul exterior al punții din față și a întregii părți rulante, suspensiei, roților și a presiunii în ele.
3. Controlul dispozitivului de claxonare și a instalației de iluminare, care trebuie să permită iluminarea într-o rază de cel puțin 100m, indicatoarelor de gabarit și alte.
4. Controlul stării tehnice a frînei de parcare, care trebuie să asigure starea nemișcată a autovehiculului la înclinația de 23% a frânei de lucru, care trebuie să acționeze la toate roțile autovehiculului.Timpul pînă la acționarea frînei este de 0,6 secunde.
5. Controlul fiabilității mecanismului de blocare a roților, a stării bateriei de acumulatoare, ștergătoarelor de parbriz, oglinzilor retrovizoare.
6. Controlul sistemei de ventilare în cabina autovehiculului care trebuie să evite depășirea normelor maxim admisibile a substanțelor dăunătoare (oxid de carbon – 20 mg/m3, acrolein – 0,2 mg/m3, oxid de azot – 5 mg/m3, aburi de benzină – 100 mg/m3).
Pe lînga aceasta șoferul mai trebuie să treacă instructajul privind specificul și caracterul rutei pe care se îndreaptă (traseul, locul și condițiile de încărcare – descărcare, stațiile de DT și de alimentare cu petrol, drepturile și obligațiile ș.a.).
Cunoașterea frazelor elementare a limbii străine date și dovada de tichet în cazul contactelor cu persoanele implicate în procesul de transport.
Controlul prezenței și perfectării documentelor necesare pentru rute.
2.7. Cerințele protecției muncii în timpul lucrului
1. Respectarea regulilor (securitatea) circulației rutiere, nedepășirea vitezei maxime admisibile, evitarea supraîncărcării autovehiculului.
2. Controlul permanent a indicațiilor bordului de comandă și de informare a stării tehnice a autovehiculului.
3. Depășirea curbelor pe traiectoria cu raza cea mare după posibilitate.
4. Conducerea cu atenție le traversarea căilor ferate (cuplându-se treapta 1 a cutiei de viteze), a podurilor, respectându-se masa totală admisibilă la trecerea lui.
5. Utilizarea corectă a instalației de iluminare a autovehiculului în timp de noapte și în tuneluri schimbând iluminarea de rază lungă la cea de rază mică cu 150m până la apropierea autovehiculului trecător frontal.
6. Neabaterea de la rută, respectându-se traseul indicat de secția de exploatare și alte condiții a contractului, excepțiile fiind numai făcând legătura cu întreprinderea și obținând acordul lor.
7. Respectarea legislației și a regulilor vamale pe teritoriul statelor ce le traversează.
2.8. Cerințele protecției muncii în situații excepționale și de avariere
În cazurile excepționale, de avariere, accident de muncă sau în cazul apariției unei situații care poate aduce la ele trebuie de oprit activitatea respectivă și de informat întreprinderea. În cazul accidentului rutier conducătorul auto este obligat să se oprească imediat, să aprindă semnalizarea de avariere și să ia măsuri pentru asigurarea circulației în locul accidentului, iar în cazul defectării sau lipsei ei să instaleze în spatele autovehiculului la distanța de 30-40m indicatorul staționării de avariere sau un bec roșu clipitor.
În caz de necesitate conducătorul auto trebuie să acorde primul ajutor medical victimelor și de chemat ambulanța. Dacă acesta din urmă nu este posibil, atunci e necesar de transportat victima cu un autovehicul trecător sau cu cel propriu la punctul medical apropiat, informând numele său și numărul de înmatriculare a autovehiculului. După aceasta e necesară întoarcerea la locul accidentului.
În urmare se informează poliția rutieră despre accident. Se înscriu familiile, numele și adresele martorilor accidentului dacă acestea există. În caz că autovehiculul formează obstacol de circulație este necesar de eliberat partea carosabilă, fixându-se în prealabil poziția autovehiculului și a altor obiecte și urme atribuite la accidentul dat. În cele din urmă este necesar de așteptat sosirea poliției rutiere.
2.9. Cerințele protecției muncii la sfârșitul lucrului
La oprirea sau staționarea automobilului, dacă conducătorul auto părăsește cabina, el este dator să oprească motorul, să pună maneta cutiei de viteză în proporția neutră, să acționeze frâna de parcare, dacă automobilul se află pe un olan cu înclinație să pună sub roți saboții, să deconecteze sursele electrice, să închidă cabina, să scoată aerul din sistemă, să verifice starea pneurilor, starea exterioară a automobilului etc.
Este interzis conducătorului auto să se odihnească sau să doarmă în cabină în timpul parcării automobilului sau în timpul funcționării motorului, în timpul staționării sau parcării pe timp de noapte în locurile neiluminate, conducătorul auto trebuie să aprindă luminile de gabarit sau de parcare;
A elaborat : __________________________
(denumirea subdiviziunii elaborate)
Сonducătorul
subdiviziuni: __________________________
Numele, Prenumele, Semnătura
Serviciul
Protecția muncii: __________________________
Cap. 3 Calculul dinamic al autovehiculului
3.1 Calculul de tracțiune
3.1.1 Stabilirea parametrilor geometrici generali
Autotrenului care face subiectul acestui proiect este propulsat de un motor cu aprindere prin comprimare având caracteristicile tehnice prezentate în tabelul 3.1, iar sarcina utilă fiind de 56000:
Tabelul 3.1: Principalele caracteristici ale motorului cu aprindere prin comprimare
Parametrii geometrici generali ai autotrenului sunt prezentați în tabelul 3.2:
Tabelul 3.2: Principalii parametrii geometrici ai autoturismului
3.1.2 Stabilirea și repartizarea greutății pe punți
Masa totala a autotenului și semiremocă
(3.1)
în care: – masa proprie a autotrenului;
– sarcina utila a autotrenului.
– masa proprie a semiremorci;
Coeficientul de utilizare a greutății
Reprezintă raportul dintre greutatea utilă și greutatea proprie a autotrenului.
(3.2)
Repartizarea greutății pe punți
Aceasta se face ținând cont de încărcarea punților (aproximativ jumatate pe puntea față și jumatate pe puntea spate), astfel:
– masa proprie a punții față;
– masa proprie a punții spate.
Calculul poziției centrului de greutate în plan longitudinal
(3.3)
(3.4)
3.1.3 Alegerea pneului și stabilirea razei dinamice
Conform calculelor făcute și respectând indicațiile constructorului, se aleg pneuri: 315/80 R22,5. Caracteristicile acestor pneuri sunt prezentate în tabelul 3.3:
Tabelul 3.3 Caracteristicile pneului
Din raportul înălțime/lățime determinăm
Înălțimea pneului
Diametrul interior
Diametrul exterior
Determinarea razei nominală
Determinarea razei de lucru
Determinarea razei statică
Determinarea razei dinamice
(3.5)
în care: – coeficientul de deformare a pneului.
Fig 2.1: Dimensiunile pneului
3.1.4 Determinarea caracteristicii externe a motorului
Caracteristica externă a motorului este absolut necesară pentru efectuarea calculului de tracțiune și pentru studiul performanțelor automobilului. Aceasta prezintă două puncte foarte importante:
puterea maximă la turația ;
puterea corespunzătoare cuplului maxim la turația .
În cazul în care nu se cunoaște caracteristica externă, ea poate fi calculată cu următoarele relații:
Curba puterii
(3.6)
Curba momentului
(3.7)
în care: – momentul corespunzător puterii maxime;
– viteza unghiulară;
– coeficienți, și se determină cu relațiile:
(3.8)
(2.9)
(2.10)
în care: – coeficientul de elasticitate.
Cu ajutorul coeficientului de elasticitate se poate determina turația de moment maxim:
(3.11)
Momentul maxim fiind:
(3.12)
Curba consumului specific
(3.13)
în care: – consumul specific minim al motorului.
Curba consumului orar
(3.14)
Valorile pentru caracteristica externă sunt date în tabelul 3.4.
Tabelul 3.4 Valorile caracteristicii externe
3.1.5 Stabilirea vitezei maxime
Viteza maximă este cea mai mare viteză stabilită de autovehicul la deplasarea pe un drum orizontal în treapta superioară de viteze. Pentru determinarea pe cale analitică, ecuația pentru determinarea vitezei maxime este:
v3max+ Avmax B = 0 (3.15)
în care: (3.16)
(3.17)
Coeficienții care au fost folosiți pentru determinarea acestor parametrii sunt:
– coeficientul de rezistență la rulare.
Se adoptă: .
– coeficient de rezistență al aerului.
Se adoptă: – coeficient de formă al autoturismului;
– densitatea aerului.
– randamentul transmisiei.
Se adoptă: .
Suprafața secțiunii transversale S, cu aproximație se determină cu relația:
(3.18)
Puterea la viteză maximă se alege din caracteristica externă (vezi tabelul 3.4):
Rezolvând ecuația (3.15) obținem:
(3.19)
Transformând în , obținem:
Determinarea raportului de transmitere a reductorului central (i0)
Valoarea raportului de transmitere al transmisiei principale i0 se stabilește din condiția obținerii vitezei maxime în priză directă a cutiei de viteze, pe un drum orizontal de calitate foarte bună.
Se exprimă viteza unghiulară a motorului în funcție de viteza unghiulară a roții motoare:
(3.20)
în care: – viteza unghiulară a motorului;
– viteza unghiulară a roții motoare.
Particularizând pentru viteza maximă, obținem:
(3.21)
în care: – turația la viteză maximă;
– raportul de transmitere din cutia de viteze;
– raportul de transmitere din cutia de distribuție la cuplare normală
3.1.7 Determinarea rapoartelor de transmitere din cutia de viteze
Determinarea raportului de transmitere pentru treapta I din cutia de viteze
Raportul de învingere a rezistențelor maxime la înaintare
(3.22)
în care: – coeficientul maxim al rezistenței totale a drumului;
– unghiul ce caracterizează rampa maximă pe care o urcă autotrenului.
Raport din condiția de aderență
(3.23)
în care: – coeficientul schimbărilor dinamice a reacțiunilor la puntea motoare.
Raportul de transmitere din treapta I a cutiei de viteze se alege cuprins în intervalul dintre raportul de învingere a rezistențelor maxime la înaintare și raportul de aderență.
(3.24)
Se adoptă: (3.25)
Determinarea rapoartelor de transmitere pentru celelalte trepte din cutia de viteze
Se adoptă – numărul de trepte de viteză.
Calculul rației progresiei geometrice
(3.26)
Calculul rapoartelor de transmitere pentru fiecare treaptă de viteza
Din considerente constructive pentru obținerea unor performanțe cât mai bune etajarea cutiei de viteze s-a făcut după o lege exponențială a rației.
(3.27)
Au rezultat astfel următoarele rapoarte:
3.1.8 Determinarea vitezei maxime pe trepte. Diagrama fierăstrău
Considerând că la schimbarea treptelor de viteze viteza autoturismului rămâne constantă, se obțin următoarele viteze în funcție de fiecare treaptă:
(3.28)
în care: -turația minimă de schimbare a treptelor de viteză.
Valorile folosite pentru determinarea diagramei fierăstrău sunt prezentate in tabelul 3.5.
Tabelul 3.5
Tabelul 3.5(continuare)
3.2 Performanțele autovehiculului
Determinarea performanțelor automobilului este necesară pentru stabilirea și corectarea calităților dinamice, în cazul automobilelor nou proiectate sau pentru studierea comparativă a automobilelor existente, în scopul analizei comportării lor în exploatare. Performanțele reprezintă posibilitățile maxime ale autovehiculelor în privința vitezei, demarajului și capacității de frânare, precum și indicii de apreciere a acestora. Studiul performanțelor autovehiculelor se face cu ajutorul bilanțului de tracțiune și de putere, caracteristicilor de tracțiune, dinamica și de viteză pe baza cărora se obțin parametrii și indicii caracteristice deplasării cu regim tranzitoriu de accelerare sau de frânare.
3.2.1 Caracteristica de tracțiune
Caracteristica de tracțiune sau caracteristica forței la roată reprezintă curbele de variație ale acesteia în funcție de viteza autovehiculului pentru fiecare treaptă a cutiei de viteze utilizată.
Construirea caracteristicii de tracțiune se face pe baza caracteristicii externe a motorului, pornind de la curba momentului efectiv, utilizând relația pentru forța la roată:
(3.29)
Variația parabolică a forței la roată în funcție de viteza automobilului este determinată de caracterul variației momentului efectiv al motorului în funcție de turație.
Caracteristica de tracțiune a automobilului se utilizează atât la studiul performanțelor acestuia cât și la studiul posibilităților de trecere de la o treaptă de viteză la alta.
Valorile caracteristicii de tracțiune sunt date în tabelul 3.6.
Tabelul 3.6
Tabelul 3.6 (continuare)
Tabelul 3.6 (continuare)
Tabelul 3.6 (continuare)
Tabelul 3.6 (continuare)
Tabelul 3.6 (continuare)
Tabelul 3.6 (continuare)
Tabelul 3.6 (continuare)
3.2.2 Caracteristica dinamică
Curbele de variație ale factorului dinamic în funcție de viteza autovehiculului pentru toate treptele de viteză reprezintă caracteristica dinamică. Forța de tracțiune disponibilă Fe = FR – Fa, care se utilizează la învingerea rezistențelor drumului și rezistenței la accelerare, caracterizează dinamicitatea automobilului, însă nu poate fi utilizată ca un indice de comparație între diferite automobile. Pentru a putea face o apreciere comparativă între performanțele automobilelor, cu greutăți diferite se utilizează un parametru numit factor dinamic.
Raportul dintre forța de tracțiune excedentara (FR Fa) și greutatea totală a autovehiculului Ga reprezintă factorul dinamic care este un parametru adimensional, având expresia:
(3.30)
Valorile factorului dinamic D sunt date în tabelul 3.7:
Tabelul 3.7
Tabelul 3.7 (continuare)
Tabelul 3.7 (continuare)
Tabelul 3.7 (continuare)
Tabelul 3.7 (continuare)
Tabelul 3.7 (continuare)
Tabelul 3.7 (continuare)
Tabelul 3.7 (continuare)
3.2.3 Accelerația autovehiculului
Accelerația autovehiculului caracterizează calitățile dinamice deoarece, în condiții egale, cu cât accelerația este mai mare cu atât creste viteza medie de exploatare. Valoarea accelerației autovehiculului a se poate determina cu ajutorul caracteristicii dinamice utilizând relația factorului dinamic, de unde:
(3.31)
în care: – accelerația gravitațională;
– coeficientul maselor de rotație.
Coeficientul maselor de rotație calculat pe fiecare treaptă de viteză are valorile:
Valorile accelerației sunt date în tabelul 3.8.
Tabelul 3.8
Tabelul 3.8 (continuare)
Tabelul 3.8 (continuare)
Tabelul 3.8 (continuare)
Tabelul 3.8 (continuare)
Tabelul 3.8 (continuare)
Tabelul 3.8 (continuare)
Tabelul 3.8 (continuare)
3.2.4 Inversul accelerației
Variația acestei curbe este necesară pentru determinarea timpului și spațiului de demaraj a automobilului. Având în vedere că la viteza maximă accelerația este nulă, inversul accelereției se calculează până la 0,9 din turația vitezei maxime.
Valorile inversului accelerației sunt date în tabelul 3.9.
Tabelul 3.9
Tabelul 3.9 (continuare)
Tabelul 3.9 (continuare)
Tabelul 3.9 (continuare)
Tabelul 3.9 (continuare)
Tabelul 3.9 (continuare)
Tabelul 3.9 (continuare)
Tabelul 3.9 (continuare)
3.2.5 Timpul și spațiul de demaraj
capacitatea de demarare a autovehiculelor este caracterizată de accelerație, însă pentru a avea indici de apreciere mai ușor de utilizat în compararea diferitelor tipuri de autovehicule, este necesară determinarea timpului și spațiului de demarare.
Prin timp de demarare se înțelege timpul în care autovehiculul, plecând din loc, atinge 0,9 din viteza maximă.
(3.32)
Spațiul de demarare reprezintă spațiul parcurs de autovehicul în acest timp.
(3.33)
Tabelul 3.10
3.2.6 Bilanțul de putere
Bilanțul de putere al autovehiculelor reprezintă echilibrul dintre puterea la roată PR și suma puterilor necesare învingerii rezistențelor la înaintarea acestora. Forma cea mai generală este dată în relația de mai jos:
(3.34)
în care: – puterea necesară învingerii rezistențelor la rulare;
– puterea necesară învingerii rezistențelor la urcarea pantei;
– puterea necesară învingerii rezistenței aerului;
Făcând înlocuirile necesare relația de mai sus devine:
(2.35)
Pentru un drum orizontal .
În cazul regimului 4×4 calculele s-au efectuat pentru următoarele valori ale pantelor: 0o, 5o, 10o, și max = 15,5o.
Curbele puterii efective ale motorului, puterii la roată și a celorlalte puteri necesare învingerii rezistențelor la înaintare, în funcție de viteza autotrnului sau de turația motorului, reprezintă graficul bilanțului de putere.
Punctul de intersecție dintre curba puterii la roată și curba tuturor puterilor pierdute la învingerea rezistențelor determină viteza maximă a autotrenului pentru condițiile date.
Valorile necesare trasării bilanțului de putere sunt date în tabelul 3.11.
Fig. 3.2 Curbele bilanțului de putere
Tabelul 3.11
Tabelul 3.10 (continuare)
Tabelul 3.10 (continuare)
Tabelul 3.10 (continuare)
Tabelul 3.10 (continuare)
Tabelul 3.10 (continuare)
Tabelul 3.10 (continuare)
Tabelul 3.10 (continuare)
Tabelul 3.10 (continuare)
Tabelul 3.10 (continuare)
Tabelul 3.10 (continuare)
Tabelul 3.10 (continuare)
Tabelul 3.10 (continuare)
Tabelul 3.10 (continuare)
Tabelul 3.10 (continuare)
Tabelul 3.10 (continuare)
3.2.7 Frânarea autovehiculului
Frânarea este procesul prin care se reduce parțial sau total viteza autovehiculului. Capacitatea de frânare prezintă o importanță deosebită deoarece influențează mult posibilitatea utilizării integrale a vitezei și accelerației autovehiculului în timpul exploatării.
Spațiul de frânare minim
Aprecierea capacității de frânare a automobilului se face pe baza spațiului de frânare minim Sf în funcție de viteză.
(3.36)
Spațiul de frânare minim ținând cont de rezistența aerului
Pornind de la relația generală a spațiului de frânare minim (2.36) și ținând cont în acest caz de forța de rezistență a aerului, rezultă relația:
(3.37)
Spațiul de oprire
Determinarea spațiului de frânare minim s-a făcut în ipoteza că toate frânele intră în acțiune cu forța maximă în momentul apăsării pedalei de frână. În realitate, chiar dacă forțele de frânare ar atinge instantaneu, la toate roțile, valoarea maximă limitată de aderență, durata procesului de frânare și deci a spațiului de frânare este mai mare, datorită timpului necesar reacționării conducătorului și inerției mecanismelor din sistemul de frânare. În figura 3.3. este prezentată diagrama frânării unui automobil, care include variația vitezei v, a forței la pedala de frână QP, a forței de frânare Ff și variația decelerației automobilului af, în funcție de timp.
(3.38)
în care: – spațiul suplimentar de frânare, iar – timpul de reacție al conducătorului auto;
– întârzierea la acționarea dispozitivului de frânare
Fig. 3.3 Diagrama frânării unui automobil
Decelerația de frânare
Este un parametru ce apreciază capacitatea de frânare și se calculează cu relația:
(3.39)
Decelerația de frânare ținând cont de rezistența aerului
Dacă se ține cont si de rezistența aerului decelerația de frânare are formula:
(3.40)
Calculele au fost efectuate pentru și diferite tipuri de drum. Caracteristicile acestor drumuri fiind date în tabelul 3.12.
Tabelul 3.12 Caracteristicile tipului de drum
Valorile parametrilor specifici ai frânării prezentați mai sus, sunt trecute în tabelul 3.13.
Tabelul 3.13
Tabelul 3.13(continuare)
Tabelul 3.13(continuare)
Tabelul 3.13(continuare)
Tabelul 3.13(continuare)
Tabelul 3.13(continuare)
Tabelul 3.13(continuare)
Stabilitatea transversală la derapare
Când reacțiunile din planul căii de rulare ajung la limita de aderență sub efectul forțelor transversale începe deraparea. Viteza de derapaj pentru viraj cu raza și viteza constantă este dată de formula:
(3.41)
în care: – raza de viraj;
;
– coeficient de aderență.
Fig. 3.4 Legea de virare Ackermann
Unghiul de bracare (q) si raza minima de viraj (Rv)
Se adoptă
Valorile vitezei critice de derapare sunt date în tabelul 3.15.
Tabelul 3.15
Tabelul 3.15(continuare)
Tabelul 3.15(continuare)
Tabelul 3.15(continuare)
Stabilitatea de răsturnare
Viteza critică de răsturnare apare în momentul în care roțile de pe aceeași parte a autovehiculului încep să piardă contactul cu calea de rulare. Este dată de formula următoare:
(3.42)
în care: – înălțimea centrului de greutate pentru autovehiculul încărcat;
– înălțimea centrului de greutate pentru autovehiculul descărscat;
.
Fig. 3.5 Schema pentru calculul vitezei de răsturnare
Valorile pentru viteza critică de răsturnare sunt date în tabelul 3.16.
Tabelul 3.16
Valorile pentru viteza critică de răsturnare sunt date în tabelul 3.17.
Tabelul 3.17
3.2.8 Oscilațiile autocamionului
Deplasarea autovehiculului pe drum este însoțită de apariția unor oscilații și vibraților ale maselor suspemdate și nesuspendate, ce caracterizează confortabilitatea autovehiculului.
Confortabilitatea este caracterizată de posibilitatea autovehiculului de a se deplasa cu viteze suficient de mari, fără [ocuri sau oscilații care să producă obosirea excesivă a pasagerilor.
Oscilațiile sunt caracterizate de :
frecvența
amplitudine
accelerație
variația accelerației
Pentru studiere se folosește modelul dinamic cu 2 grade de libertate împreună cu următoarele relații de calcul:
Autocamionul descărcat
Tabelul 3.18
Tabelul 3.19
(3.43)
(3.44)
Se fac calcule pentru 4 tipuri de drumuri, calculându-se:
(3.45)
(3.46)
(3.47)
(3.48)
Tabelul 3.20
Pulsațiile proprii
= 8.612 s-1 (3.49)
= 6.918s-1 (3.50)
= 1.371Hz (3.51)
= 1.101Hz (3.52)
Autocamionul încărcat
Tabelul 3.21
Tabelul 3.22
(3.53)
(3.54)
Se fac calcule pentru 4 tipuri de drumuri, calculându-se:
(3.55)
(3.56)
(3.57)
(3.58)
Tabelul 3.23
Pulsațiile proprii
= 2.644 s-1 (3.59)
= 2.945 s-1 (3.60)
= 0.421 Hz (3.61)
= 0.469 Hz (3.62)
Capitolul 4 Analiza traseului monomodal auto
4.1 Descrierea rutei
.Lungimea traseului este de aproximativ 2956 kilometri.In decusul acestui traseu se vor tranzita 7 tari:România, Ungaria, Slovacia, Cehia, Germania, Danemarca si Suedia
4.2 Descrierea incarcaturii, a mijloacelor de transport folosite si modul de incarcare al marfii.
In acest proiect ne propunem sa transportam o cantitate de 120000 tone de la Brasov spre Stockholm, pe parcursul unui an calendaristic,
În vederea realizării transportului monomodal, marfa va fi paletizata.
Se va folosi modelul de cap tractor Iveco Stralis semiremorca Kogel cu prelata.
In semiremorca se pot incarca 33 de euro-paleti de marfa.
Schema unui camion folosit în modul de transport rutier Iveco
Iveco cu semiremorcă
Date tehnice:
1. Dimensiuni:
X – Ampatament (mm): 3650;
K – Lungime maximă vehicul (mm): 6076;
Y – Lungime consolă spate (mm): 1048;
E – Lățime maximă (mm): 2550;
C1/C2 – Ecartament față/spate (mm): 2049/1818;
T – Înălțime față superioară șasiu (descărcat)(mm): 982;
L – Garda la sol minimă (mm): 214;
G – Poziția șa cuplare față de axa spate (mm): +520;
H – Înălțimea maximă (descărcat) (mm): 3802;
D – Distanța de la axa față la sfârșitul cabinei (mm): 940.
2. Mase:
– Masa totală maximă autorizată (kg): 18000;
– Masa totală în autotren (kg): 44000;
– Masa maximă autorizată pe axa față (kg): 7500;
– Masa maximă autorizată pe axa spate (kg): 13000;
– Masa proprie in ordine de mers (kg): 6950;
– Sarcina maximă pe șaua de cuplare (kg): 11050;
– Masa maximă remorcabilă (kg): 37050;
– Capacitate rezervor de combustibil (litri): 600;
– Capacitate rezervor de AdBlue (litri): 55.
3. Motor:
– Diesel în 4 timpi cu injecție directă, turbină cu geometrie variabilă și intercooler;
– 6 cilindrii în linie;
– Sistem de răcire cu lichid – Sistem pompă injector controlat electronic;
– Sistem ajutător pornire la rece;
– Conform directivelor: 2005/55 – 2005/78 CE (EURO 5);
– Cilindree totală: 12880 cm3;
– Alezaj X Cursă: 135 X 150 mm;
– Putere maximă: 412 kw (560 CP) între 1600 – 1900 rot/min;
– Cuplu motor maxim: 2500 Nm între 1000 – 1575 rot/min.
4. Alte date tehnice:
– Cutie de viteze: ZF 16S2520 TO 16+2 RM;
– Viteză maximă 135 km/h limitată la 90 km/h cu limitator;
– Ambreiaj: Monodisc uscat cu comandă prin tragere cu arc diafragmă. Diametru disc 17". Comandă servoasistată cu pedală pentru cutiile manuale sau control electronic fără pedală la Eurotronic;
– Direcția: Pe partea stângă, servoasistată, casetă de direcție cu bile recirculate. Volan reglabil pe direcție orizontală și verticală, cu comandă pneumatică. Blocaj volan.
– Șasiu: Lonjeroane din oțel, cu secțiune "C", legate între ele cu traverse sudate; traverse față și spate nituite. Lățime șasiu spate: 770 mm. Dimensiuni lonjeron: 304 x 80 x 7,7 mm;
– Punte față: Din oțel laminat cu secțiune dublu T; Ungere axă față cu ulei;
– Punte spate: Punte spate portantă, motoare, cu reducție simplă. Ungere axă spate cu ulei. Sistem blocare diferențial;
– Suspensii: – Față: Arcuri parabolice, bară stabilizatoare și amortizoare
telescopice hidraulice;
– Spate: Pneumatică cu 4 perne de aer, bară stabilizatoare și
amortizoare telescopice hidraulice;
Control electronic al suspensiei (ECAS) cu telecomandă și funcție de autodiagnoză;
– Anvelope: Axă față cu roți simple. Axă spate cu roți jumelate. Pneuri de serie 315/80R22,5, Pneuri opționale: 315/70R22,5; 315/60R22,5; 385/65 + 315/80; 385/55 + 315/70;
– Sistem electric: Tensiune nominală: 24 V;
Baterii: 2 x 220 Ah (12 V);
Alternator: 28 V – 90 A;
Demaror: 24 V – 5,5 kW;
Conector remorcă cu 7 contacte;
– Dispozitivul S.C.R.: Rezervor de AdBlue încălzit poziționat pe partea dreaptă. Catalizatorul poziționat pe partea stângă. Modul de dozare. Sistem de semnalizare a nivelului de AdBlue.
– Sistem de frânare:
a) Frâna de serviciu: – Sistem pneumatic cu 3 circuite independente cu circuit electronic de comandă și reglare a electrovalvelor pneumatice (EBS) care gestionează sistemul de antiblocare (ABS) și antipatinare (ASR) a roților;
– Componente principale:
– frâne față și spate cu discuri autoventilate și etrieri flotanți (diametru disc 432 mm);
– compresor de aer bicilindric 630 cm3
– filtru desicator încălzit cu regulator de presiune integrat (APU)
b) Frâna de siguranță: Integrată în frâna de staționare
c) Frâna de staționare: Mecanică cu arcuri, acționează pe puntea posterioară, cu comandă pneumatică manuală
d) Frâna de motor: Frână de motor cu decompresie (Iveco Turbo Brake), acționare cu levier cu 3 poziții de lucru
– Alte echipamente:
– Filtru de aer uscat cu senzor de colmatare;
– Rezervoare de aer din aluminiu;
– Filtru de combustibil încălzit electric;
– Roată de rezervă;
– Cheie electronică cu immobiliser;
– Tahograf digital;
5. Cabina:
– Cabină de dormit Activ Space;
– Rabatabilă electro-hidraulic la 60ș;
– Suspensie pneumatică în 4 puncte;
– Compartiment de depozitare extern cu deschidere comandată din cabină;
– Oglinzi retrovizoare cu încălzire și acționare electrică;
– Parasolar exterior;
– Parasolar interior;
– Perdele parbriz și geamuri laterale;
– Aer condiționat manual;
– Geamuri laterale acționate electric;
– Radio cu CD player și comandă pe volan;
– Faruri de ceață;
– Spălător faruri;
– Scaune șofer și pasager cu suspensie pneumatică, tetieră, cu reglare pe 3 direcții;
– Scaun șofer încălzit;
– Centuri de siguranță în 3 puncte;
– Trapă acționată electric;
– Parbriz și geamuri laterale atermice;
– Pilot automat;
– Priză de legătură pentru dispozitivele de diagnosticare;
– Ladă frigorifică;
– Încălzitor suplimentar de cabină aer/ aer;
Semiremorca având cadrul cu lonjeroane paralele se bucură în prezent de cea mai mare răspândire, construcția sa fiind extrem de simplă: două lonjeroane care poartă la distanțe convenabile traversele, la capătul cărora sunt montate zăvoarele rotative pentru fixarea transcontainerelor; întregul ansamblu se sprijină pe una, două sau trei axe și pe butonul de cuplare la șaua autotractorului.
Pe lângă avantajul simplității acest sistem de cadru prezintă și unele dezavantaje. Astfel grinzile ieșite în consolă pot provoca grave accidente tehnice și umane în special la transportul în gol; din această cauză mulți constructori practică legarea pe perimetru a acestor console.
Un alt dezavantaj al sistemului constă in momentelede torsiune importante care sunt introduse în lonjeroane de către consolele traverselor chiar dacă acestea au o legătură intermediară între cele două lonjeroane; aceste momente apar ca urmare a solicitării puternice a suporțior cu până la 8 t în regim dinamic.
Semiremorca pentru containere
Date tehnice:
Destinație: 1 X 20` ;
Lungime (mm): 6000 mm;
Lățime (mm): 2500;
Înălțimea în gol (mm): 1530;
Înălțimea cu container 20` sau 40` standard (mm): 4121;
Tara (kg): 4300;
Sarcina maximă utilă (kg): 30500
Motostivuitor KALMAR
Motostivuitor KALMAR
4.3 Calculul sarcinii maxime de transport in cazul transportului monomodal:
Determinarea vitezei, a numărului de zile necesare unui singur transport si cantitaea de marfă transportată de un singur autocamion.
Distanța parcursă pe ruta Brasov-Copenhaga este de aproximativ 2627 kilometri.Pentru a putea determina viteza medie de transport, traseul va fi impartit in două.Prima parte va fi ruta Brașov-Borș, avănd lungimea de 487,51 kilometri, iar cea de a doua parta va fi ruta Borș-Copenhaga cu lungimea de 1898,29 kilometri.
Pentru a putea determina numărul de curse pe an si cantitatea de marfă transportată de un singur autocamion este necesar ca mai întâi sa aflam numarul de zile lucrătoare intr-un an.
Zan- numărul de zile calendaristice: 365;
ZNL-numărul de zile nelucrătoare: 104;
ZSL-număr zile sărbători legale: 6;
Zc-numărul zilelor de concediu: 20.
Zlucratoare/an=Zan-(ZNL+ZSL+Zc)=365-(104+6+20)=235 zile lucrătoare.
Sarcina zilnică de transport se determină din cererea de capacitate Qa în funcție de neuniformitățile sezoniere, lunare, zilnice și timpul de lucru anual.
La calcularea cantității zilnice de transport se are în vedere faptul că cererea de capacitate Qa trebuie satisfăcută integral. Întrucât cererea de capacitate este fluctuantă de-a lungul anului, apropierea sarcinii de transport de cererea de capacitate se face prin stabilirea unor vârfuri de trafic cât mai apropiate de valoarea 1.Aceasta pentru că efortul material și uman al transportatorului să fie cât mai apropiat de cererea de capacitate.
unde: ;
tone/an – cantitatea anuală de transportat la expediere
tone/an – cantitatea anuală de transportat la sosire
– coeficient de neuniformitate zilnic
– coeficient de neuniformitate lunar
– coeficient de neuniformitate sezonier
– zile lucrătoare pe an in transportul rutier
tone/zi – la expediere
tone/zi – la expediere
tone/zi – la sosire
tone/zi – la sosire
Determinarea numărului de curse pe an si cnatitatea de marfă transportată de un un autocamionȘ
– un autocamion va face 68 de curse anual.
Numărul de curse efectuate zilnic:
Numărul de curse efectuate anual:
4.4 Calculul parcului auto.
Determinarea vitezei, a numărului de zile necesare unui singur transport si cantitaea de marfă transportată de un singur autocamion.
Distanța parcursă pe ruta Brasov-Stockholm este de aproximativ 2626 kilometri.Pentru a putea determina viteza medie de transport, traseul va fi impartit in două.Prima parte va fi ruta Brașov-Borș, avănd lungimea de 486 kilometri, iar cea de a doua parta va fi ruta Borș-Stockholm cu lungimea de 2198 kilometri.
Viteza comercială in România este de 50 km/h(vcRo), iar cea in transportul international de 85 km/h(vcint).
Viteza medie de transport este:
Durata unei curse de transport pe ruta Brașov-Stockholm-Brașov va fi de:
Cunoscând că durata de conducere este de 9 ore pe zi, cu excepția a două zile pe săptamână in care programul poate fi prelungit la 10 ore pe zi, vom calcula in câte zile se va parcurge traseul.
In ceea ce priveste programul de transport, in transportul rutier, se va lucra in mod obligatoriu, doar 5 zile pe saptamână.
În plus șoferii de autocamion trebuie să se odihnească 11 ore după cel mult 12 ore la volan ( odihna are loc in timpul staționării).
Parcul de autocamioane și în general al mijloacelor de producție P, este format din parcul activ ( Pa ) și parcul inactiv ( Pin).
Relația dintre aceste componente este următoarea: P = Pa + Pin
Parcul de autocamioane reprezintă totalitatea camioanelor care se află în inventarul
unității de transport la un moment dat.
Parcul activ (Pa) însumează toate camioanele care se află în circulație, active și apte pentru a efectua transportul de marfa.
Parcul inactiv (Pin) reprezintă camioanele care din anumite motive tehnice ,organizatorice
sau din alte motive nu se află în circulație și nu execută prestații de transport la un moment dat.
Pin = 0,1.Pa
Parcul activ se poate reduce la un singur autocamion sau poate să fie alcătuit din mai multe autocamioane, acest lucru depinzând de cantitatea de marfă de transport și de durata în care se dorește ca acest transport să fie realizat.
Pentru calculul parcului activ de autocamioane se folosește relația:
unde:
– parcursul total al marfurilor
– parcursul marfurilor intr-o singura cursa
Parcul activ auto pentru cazul în care transportul ( Qa )se execută cu un singur camion ( Qu ) este:
autocamioane
unde:
– timpul de incarcare respectiv descarcare
– timpul de parcurgere al cursei
– timpul de odihna
Pentru a putea transporta cantitatea de marfă de 120000 de tone, într-un interval de timp de 235 de zile, având in vedere necesarul de 30 de camioane pe zi si durata unei curse de nouă zile, vor fi necesare:
Pin = 0,1Pa = 0,1300= 30 autocamioane
P = Pa + Pin = 300+30=330 autocamioane
Capitolul 5 Analiza traseului multimodal auto-feroviar-naval
5.1 Alegerea si calculul unitatilor tehnice de incarcatura:
În vederea realizării transportului multimodal auto-feroviar-naval, marfa va fi containerizată.
Se va folosi acelasi cap tractor ca si la transportul monomodal, dar remorca va fi schimbată cu una special concepută pentru transportarea containerelor.
Distanța parcursă de autocamion pana la terminalul de incarcare va fi de 14km.
Se vor folosi containere standard de oțel de 20”.Acestea sunt containere închise, rezistente la intemperii care sunt potrivite pentru orice încarcatura generala. Containerele standard de oțel de 20” au o capacitate de sarcină utilă cuprinsă între 21,850 kg – 28,160, aproape de capacitatea de sarcină utilă a majorității containerelor standard de oțel de 40”. Acest fapt face containerele de oțel de 20” potrivite în mod special pentru încarcatura grea și cu densitate ridicată.
Specificatii tehnice:
•Greutatea proprie : 2,150 kg – 2,220 kg
•Greutatea brută maximă : 24,000 kg – 30,480
•Sarcină utilă (greutate) : 21,850 kg – 28,160 kg
•Capacitate cubică: 33.200 m3
•Dotare standard : 2 uși cu etanșare pe latura scurtă.
•Lungime (ext) : 6058 mm
•Lățime (ext) : 2438 mm
•Inălțime (ext) : 2591 mm
•Lungime (int) : 5899 mm
•Lățime (int) : 2352 mm
•Inălțime (int) : 2280 mm
Convențional se admite că numărul containerelor încărcate la expediere și la sosire, completate cu numărul de containere goale este egal în cele două sensuri ().
Procentul de containere goale la expediere:
Procentul de containere goale la sosire:
Numărul containerelor încărcate: unde:
Qi = 22 tone – capacitatea de încărcare a containerelor;
= 0,9 – coeficientul de încărcare la expediere
Numărul de containere incărcate la expediere este:
containere
Numărul de containere goale la expediere: containere
Din egalitatea:
Numărul de containere incărcate la sosire este:
containere
Numărul de containere goale la sosire: containere
Numărul final de containere va fi urmatorul:
Expediere:
containere
container
Sosire:
containere
containere
5.2 Descrierea mijloacelor de incarcare/descarcare:
Transportul intern poate fi definit drept deplasarea oricărui material sau obiect al muncii in interiorul si exteriorul clădirilor unei întreprinderi. Transportul intern si manipularea consta in ridicarea, așezarea si deplasarea materialelor sau mărfurilor. Pentru reducerea cheltuielilor neproductive aceasta activitate trebuie organizata corespunzător, automatizata sau mecanizata.
Manipularea unui container constă din efectuarea operațiilor de ridicare, deplasare și așezare.Operația de ridicare comportă următoarele trei faze: 1. prinderea pieselor de colț ale containerului în dispozitivul de prindere al utilajului de manipulare; 2. verificarea prinderii dispozitivului de prindere, care se face vizual sau cu o instalație automată, prin ridicarea containerului până la o anumită înălțime; 3. ridicarea containerului până la înălțimea necesară. Manipularea containerului cu prinderea pieselor de colț superior se face cu rame pentru containere, cu spreadere automate sau cu alte dispozitive de manipulat corespunzătoare, prevăzute pentru prindere cu cârlige asigurate, inele de cuplare, zăvoare rotative manuale sau automate, cu condiția ca acestea să nu deterioreze piesele de colț sau dispozitivul de prindere.
Dispozitivul de manipulare trebuie să se poată roti în jurul axei sale verticale pentru a facilita manipularea containerului în poziție verticală sau în poziția dorită.
Caracteristicile motostivuitorului cu furcă frontală Hyster:
Sarcina nominală – 36 tf;
Lungimea totală – 7.620 mm;
Lățimea – 3.880 mm;
Înălțimea de ridicare – 8.000 mm;
Viteza de deplasare cu sarcină – 22 km/h;
Viteza de deplasare fără sarcină – 22 km/h;
Viteza de ridicare a sarcinii – 0,18 m/s;
Viteza de coborâre a sarcinii – 0,30 m/s;
Puterea motorului – 201 kw.
Acest utilaj este necesar terminalului pentru a putea folosi și capacitatea de depozitare maximă.
Timpul de manipulare al unui container este dat de formula:
unde:
timp de prindere a pieselor de colț ale containerului în dispozitivul de prindere al utilajului de manipulare; timp de verificare a prinderii dispozitivului de prindere, care se face vizual sau cu o instalație automată, prin ridicarea containerului până la o anumită înălțime; timp de ridicare al containerului; timp de deplasare.Adoptam un timp de deplasare timp de așezare a containerului pe utilajul de transport; timp de fixare a zăvoarelor containerului pe vagon sau semiremorcă; timp de verificare a prinderii pe vagon sau semiremorcă; timp de revenire;
Productivitatea orara a utilajului:
Transportul multimodal este transportul de mărfuri efectuat în trafic internațional, între cel puțin două țari, cu cel puțin două moduri de transport pe baza unui document unic (eliberat de transportatorul multimodal), efectuat în unități tehnice de încărcătură sub întreaga responsabilitate a operatorului de transport multimodal.
Prin transport combinat de marfuri se intelege transportul marfurilor într-o singură unitate de incarcare, din poarta in poarta, folosindu-se cel putin doua moduri de transport, astfel incat marfa propriu-zisa sa nu mai suporte manipulari intermediare pe tot lantul tehnologic de transport.
Folosind tehnologiile de transport combinat, se beneficiaza de avantajele modurilor de transport utilizate astfel:
plecari/sosiri corelate cu necesitatile clientilor conform programului de circulatie care sta la dispozitia acestora;
integritatea marfii pe tot fluxul de transport fara interventia clientului in punctele de transbordare a unitatii de transport intermodal intre modurile de transport;
facilitati tarifare in functie de volumul de transport;
transporturi rapide si ritmice;
informatii sigure, operative asupra duratei si rutei de transport, urmarirea derularii transportului facand posibila organizarea in sistem „JUST IN TIME".
Una din caile de reducere a numarului operatiilor de incarcare-descarcare, micsorarea timpului de stationare a mijloacelor de transport, a timpului de incarcare-descarcare, cresterea vitezei de circulatie si implicit reducerea pretului de cost al transporturilor o constituie utilizarea unor tehnologii moderne asa cum sunt: pachetizarea, paletizarea, containerizarea, precum si utilizarea mijloacelor mecanizate in cadrul fiecareia in parte.
In comparație cu metodele obișnuite de transport, transportul de mărfuri în containere prezintă următoarele avantaje:
-asigură integritatea cantitativă și calitativă a mărfurilor transportate;
-elimină ambalajele obișnuite în transport, de obicei costisitoare și grele, în special cele din lemn;
-micșorează timpul de staționare a navelor la operațiunile de încărcare
și descărcare;
-elimină muncile manuale grele prin asigurarea unei mecanizări complexe a operațiunilor de încărcare/descărcare a mărfurilor (reducând concomitent numărul de muncitori afectați pentru aceste operațiuni);
-accelerează ritmul în transport;
-asigură transportul de mărfuri de la magazia producătorului la magazia cumpărătorului (gate to gate), fără reformarea unităților de marfă, ceea ce simplifica și accelerează operațiile de primire și predare a mărfurilor;
-se evită cântărirea mărfurilor în etapele de transport;
-duce la reducerea fondului de investiții pentru construcția de magazii acoperite, containerul putând fi depozitat și în aer liber și folosit ca atare drept depozit temporar;
-asigură simplificarea formalităților calculelor, evidențelor și documentațiilor necesare la operațiunile normale de predare/primire a mărfurilor;
-determină posibilitatea introducerii pe calculator a evidenței și circulației containerelor.
Descrierea mijloacelor de transport multimodal :
VAGON PLATFORMA 4 OSII TIP RGS
5.4 Calculul sarcinii maxime de transport in cazul transportului multimodal:
Sarcina zilnică de transport se determină din cererea de capacitate Qa în funcție de neuniformitățile sezoniere, lunare, zilnice și timpul de lucru anual.
La calcularea cantității zilnice de transport se are în vedere faptul că cererea de capacitate Qa trebuie satisfăcută integral. Întrucât cererea de capacitate este fluctuantă de-a lungul anului, apropierea sarcinii de transport de cererea de capacitate se face prin stabilirea unor vârfuri de trafic cât mai apropiate de valoarea 1.Aceasta pentru că efortul material și uman al transportatorului să fie cât mai apropiat de cererea de capacitate.
unde: ;
tone/an – cantitatea anuală de transportat la expediere
tone/an – cantitatea anuală de transportat la sosire
– coeficient de neuniformitate zilnic
– coeficient de neuniformitate lunar
– coeficient de neuniformitate sezonier
– zile lucratoare pe an in transportul feroviar
tone/zi – la expediere
tone/zi – la expediere
tone/zi – la sosire
tone/zi – la sosire
Alegerea si calculul unitatilor tehnice de incarcatura:
Alegerea containerului: containerele sunt proiectate si fabricate pentru transportul intermodal de marfuri generale, atat pe uscat (sosea, cale ferata) cat si pe mare (pe si sub puntea vasului). Transportul containerelor se poate desfasura in conditii de temperaturi intre -30 C si +50 C, respectiv -22 F si + 122 F, fara efecte negative asupra rezistentei structurii de baza, sudurilor si etanseitatii. Proiectarea si constructia containerelor raspund cerintelor si recomandarilor tehnice ale standardelor internationale ISO 668, ISO 1161, ISO 1496, ISO 1894 si ISO 6346.
Elementele componente ale unui transconatainer
1 – Stâlp de colț;2 – Piesă
de colț superioară;
3 – Piesă de colț inferioară;
4 – Cadru de capăt;
5 – Cadru lateral
6 – Perete lateral;
7 – Lonjeronul acoperișului;
8 – Lonjeronul inferior;
9 – Acoperiș;
10 – Planșeu.
Caracteristici tehnice container de 20 ft.
Convențional se admite că numărul containerelor încărcate la expediere și la sosire, completate cu numărul de containere goale este egal în cele două sensuri ().
– numarul de containere zilnice
unde: Qi = 22 tone – capacitatea de încărcare a containerelor;
= 0,9 – coeficientul de încărcare la expediere
Numarul de containere incarcate la expediere este:
containere
Numarul de containere goale la expediere: container
Din egalitatea
Numarul de containere incarcate la sosire este:
containere
Numarul de containere goale la sosire: containere
Numărul final de containere va fi urmatorul:
Expediere:
containere
container
Sosire:
containere
containere
5.6 Programul cadru de derulare a transportului combinat auto – cale ferata de containere:
Fazele procesului de transport:
F1 – încărcare la expeditor. În această fază mijloacele de transport de camionaj încarcă unitățile tehnice de încărcătură (containere standardizate ISO) în vederea transferului lor la terminalul de plecare T1. Încărcarea este succesivă, timpul minim de staționare la încărcare fiind egal cu suma timpilor necesari pentru încărcarea fiecărui container.
Operația de încărcare la expeditor cade în sarcina acestuia, din care cauză el trebuie să asigure utilajele de încărcare/descărcare constând din transtainere sau macarale mobile (pe șenile sau pneuri) cu capacitatea de încărcare corespunzătoare unităților tehnice de încărcătură manipulate.
Productivitățile curente ale utilajelor de încărcare/descărcare a containerelor sunt de la 6 la 12 manipulări pe oră.
F2 – transportul unităților tehnice de încărcătură de la expeditor la terminalul de plecare T1.Distanța medie de transport rutier la expeditor este conform temei , iar viteza medie de circulație .
La calculul timpului de transport ,de la E la T1 ,se adaugă o sumă de timpi de operare ( 5-10% din timpul de calcul).
F3 – timpul de trecere prin terminal a unităților tehnice de încărcătură. Valoarea minimă a acestui timp este egală cu timpul care se scurge din momentul sosirii trenului navetă de containere în T1, până în momentul plecării acestuia din T1, adică cu suma timpilor de descărcare și reîncărcare a vagoanelor trenului navetă.
Numărul vagoanelor platformă din trenul navetă este în funcție de numărul containerelor pe zi () care se operează în terminal.
F4 – deplasarea trenului navetă de containere de la T1 la T2. Timpul de deplasare se -determină cu relația: .
F5 – timpul de trecere prin terminalul T2.Pentru simplificarea și comoditatea calculelor vom considera că în T2 au loc aceleași operații ca în T1 valorile de calcul fiind aceleași.
F6 – transportul rutier de camionaj de la T2 la D similar cu F2
F7,F8 – sosirea la destinatar și descărcarea containerelor, respectiv reîncărcarea autocamioanelor sosite cu noi containere.
F9 – transportul containerelor încărcate de la D la T2, similar cu F6.
F10 – trecerea prin T2, respectiv recompunerea trenului navetă după descărcare, respectiv reîncărcare.
F11 – transportul de la T2 la T1, similar cu F4.
În continuare fazele F13, F14 sunt similare fazelor F2, respectiv F1.
Fazele evidențiază un ciclu întreg de transport între expeditor și destinatar, după care activitatea se repetă în fiecare zi.
OBS.: În realitate în zilele de sâmbătă și duminică și de sărbători legale, activitatea din terminal se rezumă în cel mai rău caz la primirea și expedierea trenului navetă de containere care sunt în situația de sosire sau plecare.
F1 – încărcare la expeditor:
Pentru manipularea containerelor in terminal folosim utilajul M.P.T. 35 cu urmatoarele caracteristici tehnice:
mecanism de ridicare – motor 55 KW;
sarcina maximă: 35 tf ;
înălțimea de ridicare: 8 m ;
viteza de lucru:
la ridicare 0,05 m/s
la coborâre 0,125 m/s.
accelerația : 0,1 respectiv 0,4 .
căruciorul de traversare – motor 7,5 KW
ecartament 7,5 m
ampatament 2,5 m
viteză 0,5 m/s
accelerația 1,15 .
sistemul de deplasare : 4 x motor => = 15 KW
ecartament 25 m
deschidere de lucru 23 m
ampatament 10 m
lungimea de lucru 200÷400 m
viteză 0,8 m/s
accelerația 0,7 .
Mecanismul de rotire :motor 5 KW
viteză unghiulară 0,5 rot/min
productivitatea 6÷12 op/h
consum energetic 2,5÷4,5 Kwh/cont
costul unei manipulări 5 €.
Procesul tehnologic de lucru al transtainerului este:
Coborârea sprederului:
Legarea containerului – se adoptă un timp de 20s.
Ridicarea containerului :
Deplasarea pană la camion(vagon) si înapoi:
Deplasarea spre partea unde se află camionul (vagonul):
Coborârea containerului:
Desprinderea sprederului – se adoptă un timp de 20s
Ridicarea sprederului:
Timpul de manipulare a unui container este:
Productivitatea orară a utilajului se calculează cu relația:
Numărul total de containere luând in considerarea incărcarea si descărcarea este egal cu 52.
Timpul de incărcare/descărcare a 52 containere este:
F2 – transportul unităților tehnice de încărcătură de la E la T1:
F3 – timpul de trecere prin terminal a unităților tehnice de încărcătură:
unde:
– timpul procesului tehnologic al trenului la sosire
– timpul de manevră al trenului la intrarea in terminal
– timp de operare a trenului navetă în terminal
– timpul de manevră al trenului la expedierea din terminal
– timpul procesului tehnologic al trenului la expediere
F4 – deplasarea trenului navetă de containere de la T1 la T2.
unde:
– lungimea traseului feroviar
– viteza medie de circulatie in transportul feroviar
Timpul de efectuare al unei curse in sistemul de transport combinat auto-cale ferata se calculeaza cu relatia:
unde:
5.7 Calculul parcului de autocamioane platforma in terminalele T1 si T2:
Se verifică dacă numărul de camioane rezultate ca parc activ ,calculate in capitolul anterior,ajung pentru transportul containerelor de 20 ft.
Parcul activ de camioane se calculează cu relația: – unde:
; unde:
Timpul de lucru in terminal
autocamioane
5.8 Calculul elementelor terminalului de transport multimodal:
Numarul de transtainere necesar : unde:
– numarul de containere manipulate in terminal
= 6 containere – productivitatea orara a transtainerului
– timpul de lucru in terminal
Corpul de cladiri se dimensioneaza in functie de personalul care il deserveste.
Pe langa cele de mai sus, ideal este ca terminalul sa dispuna si de o grupa de linii ( 2÷3 linii ) cu mari care sa serveasca, ca grupa de manevra si loc de stationare a unor vagoane, loc de manevra si chiar de tren .
Frontul feroviar:
= 5 m
= 4 – numar de osii/vagon ;
– lungimea vagonului ;
– numar de vagoane ;
– numar de containere/vagon ;
Numarul de linii :
-unde :
– lungimea de lucru a transtainerului ;
Cap. 6. Calculul si analiza costurilor transportului.
Compararea intre cele doua moduri.
6.1 Calculul costurilor in transportul monomodal:
Costuri directe:
Cheltuieli cu combustibilul:
2956 x 34% = 945.92 L
1L motorina = 1,2 Euro → 945 x 1,2 =1521.85 EUR / cursa
Cheltuieli cu anvelopele:
2956 x 0,05 EUR / Km = 147.8 EUR / cursa
Cheltuieli cu uleiuri si lubrifianti:
2956 x 0,02 EUR / Km = 60 EUR / cursa
Cheltuieli cu diurna conducatorului auto:
2956 x 0,07 EUR / Km = 206.9 EUR / cursa
Cheltuieli cu taxele pe autobanda:
2956 x 0,02 EUR / Km = 59 EUR / cursa
Costuri variabile:
Parcari si alte cheltuieli:
2956 x 0,008 EUR / Km = 23.64 EUR / cursa
Spalare autotractor si semiremorca:
2956 x 0,004 EUR / Km = 12 EUR / cursa
Accesorii si piese de schimb:
2956 x 0,05 EUR /Km = 147.8 EUR /cursa
Costuri fixe:
Asigurare Casco autotractor + semiremorca +marfa:
2956 x 0,02 EUR / Km = 59.12 EUR / cursa
Asigurare R.C.A. :
2956 x 0,005 EUR / Km = 14.78 EUR / cursa
Taxe de drum :
2956 x 0,009 EUR /Km = 29.56 EUR /cursa
Licente de transport:
2956 x 0,002 EUR / Km = 5.9 EUR / cursa
Taxe locale:
2956 x 0,003 EUR /Km = 8.8 EUR /cursa
Salariu conducator auto:
2956 x 0,03 EUR /Km = 88.6 Euro / cursa
Salariu mecanic:
2956 x 0,015 EUR /Km = 59.1 EUR / cursa
Valoarea de amortizat:
2956 x 0,1 EUR /Km = 295.6 EUR /cursa
Cheltuielile totale de exploatare ale unui autovehicul necesare efectuarii a 2956 Km sunt:
6.2 Calculul costurilor in transportul multimodal:
Calculul costurilor in transportul multimodal este format din cheltuielilie pentru transportul rutier in terminalele T1 si T2 la care se adauga cheltuielile pe modul de transport feroviar.
Costuri directe:
Cheltuieli cu combustibilul:
60 x 33% = 20 L
1L motorina = 1,1 Euro → 20 x 1,1 =22 EUR / cursa
Cheltuieli cu anvelopele:
60 x 0,05 EUR / Km = 3 EUR / cursa
Cheltuieli cu uleiuri si lubrifianti:
60 x 0,02 EUR / Km = 1,2 EUR / cursa
Costuri variabile:
Parcari si alte cheltuieli:
60 x 0,005 EUR / Km = 0,3 EUR / cursa
Spalare autotractor si semiremorca:
60 x 0,004 EUR / Km = 0,24 EUR / cursa
Accesorii si piese de schimb:
60 x 0,05 EUR /Km = 3 EUR /cursa
Costuri fixe:
Asigurare Casco autotractor + semiremorca +marfa:
60 x 0,02 EUR / Km = 1,2 EUR / cursa
Asigurare R.C.A. :
60 x 0,005 EUR / Km = 0,3 EUR / cursa
Taxe de drum :
60 x 0,009 EUR /Km = 0,5 EUR /cursa
Licente de transport:
60 x 0,002 EUR / Km = 0,12 EUR / cursa
Taxe locale:
60 x 0,003 EUR /Km = 0,18 EUR /cursa
Salariu conducator auto:
60 x 0,0085 EUR /Km = 0,5 Euro / cursa
Salariu mechanic:
60 x 0,015 EUR /Km = 0,9 EUR / cursa
Valoarea de amortizat:
60 x 0,1 EUR /Km = 6 EUR /cursa
Costuri pe calea ferata:
Pentru distanta de la Brasov pana la frontiera:
Masa brută a UTI : 18900 kg, masa tarifară 19000 kg
Distanța : 370 km;
Tariful aplicat la zona 7 km de 474 km : 1515 lei / UTI
Coeficientul de grilă pentru LC/CL = 20 și masa brută tarifară de 19 tone este : 0,55
Tariful de transport este : 1515 x 0,55 = 833.25 rotunjit 833 lei/UTI = 185 EUR /UTI
Tariful de transport pentru 2 UTI este: 2 x 185 = 370 EUR / vagon
Pentru distanta de la frontiera pana la destinatie:
Pentru un vagon de rețea încărcat cu două UTI-uri de 20', cu lungimea de 6,15 m și cu masa brută de 18,9 t, care se transportă pe relația Curtici – Stockholm (2227 km), tariful de transport pentru fiecare UTI se calculează astfel :
Tariful de import, export UTI din tabela de tarife este de 1196 EUR/UTI.
Fiind încărcat pe vagon de rețea, în afară de acest tarif se percepe pentru fiecare fracțiune de 150 km, chiar începută, suma de 47 EUR, minimum 204 EUR, adică :
2227 km : 150 km / fracțiune = 15 fracțiuni de 150 km,
15 fracțiuni x 47 EUR / fracțiune = 705 EUR.
Tariful de import, export pe UTI încărcat pe vagon de rețea este :
[ tariful de import, export (lit. a) + suma aferentă vagonului de rețea (lit. b) ] x coeficientul din grila de coeficienți corespunzător unui UTI de 20' și masa brută de 18,9 t, care este 0,55.
Tariful de transport pentru un UTI este :
(1196 EUR / UTI + 705 EUR / UTI) x 0,55 =1045.55 EUR /UTI
Tariful de transport pentru cele două UTI-uri este :
2 UTI x EUR / UTI = 2091 EUR / vagon
6.3 Compararea celor doua moduri de transport:
Comparand cele doua moduri de transport putem observa urmatoarele:
Durata de transport pe modul rutier este mai mica decat cea de pe modul auto-cale ferata
Numarul de autocamioane folosit in modul de transport rutier este mai mare decat numarul de autocamioane folosite in modul de transport auto – cale ferata
Cheltuielile efectuate pe modul de transport rutier sunt mai mari decat cele de pe modul de transport auto – cale ferata.
Conform calculelor efectuate in proiectul de fata pentru transportul marfii cu modul de transport rutier si modul de transport auto-calea ferata putem afla tariful practicat pe tona kilometru.
Pentru modul de transport rutier:
2521,8 / (18,9*2956) = 0,05 EUR / tone*Km = 0,22 RON /tona*Km
Pentru modul de transport auto –cale ferata :
2500,14 / (37,8*2701) = 0,03 EUR / tone*Km = 0,10 RON /tona*Km
Concluzii
Analizând cele două moduri de transport din punct de vedere economic si al impactului asupra mediul s-a observat ca în cazul transportului multimodal avem următaorele avantaje:
cost redus compartiv cu ruta monomodală;
parcul auto utilizat este mult mai mic, 4 autocamioane, comparativ cu 297 autocamioane utilizate la transportul multimodal;
se poate realiza efectiv din poartă in poartă;
se reduce impactul negativ asupra mediului înconjurător;
se diminueaza aglomerația de pe marile artere de circulație;
se reduce numărul de accidente;
realizarea unor costuri reduse de transport, ambalare, manipulare și transbordare.
În opinia mea cred că transportul de marfă trebuie să evolueze, să reducă timpul de transport mai mult pentru a putea ține pasul cu tehnologiile care avansează de la zi la zi, dar și pentru a tine pasul cu cresterea volumului de marfă, să crească siguranță traficului și a mediul în cazul unor incidente neprevăzute, fără a avea un impact negativ asupra mediului.
Cu toate că transportul rutier are un impact negativ mai mare asupra mediului, el este cel mai folosit mod de transport, atât in ceea ce priveste transportul bunurilor cât si al călătorilor, de aceea el trebuie susținut de o infrastructura bună, infrastructură care trebuie reabilitată constant pentru a putea face față cerintelor viitoare care se impun în transport.
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Clasificarea transporturilor. [301616] (ID: 301616)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.