În activitatea de transport naval o pondere importantă în volumul total de mărfuri [301570]
REZUMAT
Lucrarea cu titlul ”Planificarea voiajului unei nave tip tanc bitumier de 6000 [anonimizat]. Sisteme ECDIS moderne” este împărțită pe cinci capitole și anume:
Capitolul I – Descrierea tehnică a navei și a [anonimizat] o descriere detaliată a navei, [anonimizat], sistemelor de ambarcare/debarcare a mărfii, mașinilor și instalațiilor de bord si o descriere a [anonimizat]-Sydney – Am facut o analiză in detaliu a zonelor de tranzit, a [anonimizat], a porturilor de incărcare și descărcare si a modului de trasare a [anonimizat] o [anonimizat] o [anonimizat] – [anonimizat] a [anonimizat], taxele portuare și de tranzit
Capitolul V – [anonimizat] – Am făcut o prezentare a sistemului ECDIS, a [anonimizat] o descriere detaliată a sistemului ECDIS întâlnit la bordul navei prezentate.
[anonimizat], [anonimizat]-a lungul rutei pentru a putea executa voiajul în condiții de siguranță. Lucrarea mai cuprinde și o tema specială referitoare la importanța și folosirea hărților electronice și sistemelor ECDIS moderne în navigația maritimă modernă.
ABSTRACT
The paper entitled "Planning a voyage a tank vessel type bitumen carrier of 6000 [anonimizat], Special theme: modern ECDIS systems" [anonimizat]:
• Chapter I – Technical description of the ship and cargo carried – I did a [anonimizat], [anonimizat]/[anonimizat] a description of the cargo transported
• [anonimizat]-Sydney route – I did a [anonimizat]-[anonimizat].
• [anonimizat] a [anonimizat] a loaded situation respecting all eight IMO stability criterias
• [anonimizat] – I [anonimizat], [anonimizat]
• Chapter V – [anonimizat] – I [anonimizat], a market survey of ECDIS manufacturers and a detailed description of the ECDIS system that i had onboard the presented ship.
[anonimizat], hydro-meteorological conditions encountered along the route to be able to trace the voyage safely. The paper also includes a special topic on the importance and use of ECDIS. electronic chart systems in modern maritime navigation.
INTRODUCERE
În conformitate cu creșterea volumului schimburilor internaționale de mărfuri, a crescut și rolul transporturilor maritime. Anual cantități imense de produse petroliere sau mărfuri generale sunt transportate dintr-un capăt în celălalt al lumii pe calea apelor.
În activitatea de transport naval o pondere importantă în volumul total de mărfuri
operate anual o au mărfurile lichide în vrac, reprezentate de: petrolul brut și derivații acestuia, substanțe lichide nocive în vrac, gaze naturale și gaze petroliere lichefiate.
Petrolul brut este completat de o gama diversă de produse petroliere obținute prin rafinarea acestuia (combustibili încadrați în diverse categorii, materii prime pentru industria chimică, lubrefianți, produse cu aplicații diverse, ca: solvenți, parafină, bitum etc).
Navele tip tanc bitumier sunt navele special concepute pentru a transporta produse tip asfalt/bitum. Caracteristica acelor nave este că sunt proiectate cu "tancuri plutitoare", ceea ce înseamnă că tancurile au loc rezervat pentru dilatare/expandare din cauza temperaturii ridicate a produsului, până la 260°C. Tancurile sunt izolate pentru a minimiza pierderile de căldură. Mărimea unui tanc bitumier este în segmentul mic,de obicei între 1 000-6 000 tdw.
Odată cu intensificarea traficului pe mările și oceanele lumii , a fost necesară punerea la punct a unor sisteme și mijloace de navigație care să confere o mare precizie și siguranță pe mare, din această cauză și tema specială pe care o prezintă acest proiect și anume sisteme ECDIS modern, este de o importantă foarte mare. Măsurile de ordin tehnic, economic și juridic luate în scopul reducerii acestor riscuri sunt indispensabile în epoca modernă, luând în considerare distanțele mari parcurse, volumul imens de marfă transportată, parcurgerea mai multor zone climatice în cadrul aceluiași voiaj etc. În același timp a crescut și rolul specialiștilor în navigație , aceștia fiind răspunzători pentru bună desfășurare a unui marș și pentru viețile membrilor întregului echipaj .
Pregătirea și desfășurarea unui voiaj necesită un bagaj vast de cunoștințe, în vederea utilizării publicațiilor și hărților de navigație de hârtie sau electronice și de asemenea, a metodelor de navigație costieră, cu ajutorul stațiilor de coasta sau al sateliților .
Proiectul de față tratează problema planificării unui voiaj analizând în detaliu toți factorii ce intervin, factori precum cei hidro-meteorologici și de analiză a rutei ce va trebui urmată, calculul de stabilitate al navei încărcate, problemele legate de bugetul voiajului și de rata rentabilității acestuia, verificarea tuturor echipamentelor de navigație și instalațiilor de bord în vederea pargurgerii rutei în deplină siguranță.
În realizarea proiectului am folosit o documentație bogată cu ajutorul căreia s-a reușit acoperirea distanței Singapore-Sydney, prin descrierea condițiilor hidro-meteorologice, prezentarea unor repere de navigație și a unor porturi ce ar putea constitui adăposturi în cazul unor condiții atmosferice nefavorabile. Trebuie avute totuși în vederea avizele pentru navigatori care au o importantă deosebită și care pot anula sau modifica unele din informațiile prezentate în proiect . De asemenea, măsurarea adâncimii apei, în special la navele cu pescaj mare , este foarte importantă , deoarece unele informații sau însemnări din hărți pot fi eronate, motiv pentru care trebuiesc urmărite permanent indicațiile sondei.
Numai o analiză atentă asupra informațiilor din publicațiile și hărțile de navigație și o îmbinare corespunzătoare a acestora poate oferi o bună calitate proiectării unui voiaj. Din mulțimea de informații ce i se oferă, un bun specialist trebuie să știe ce să aleagă, lucru ce nu se poate realiza decât în urma unei bune pregătiri în navigați a maritimă.
Poiectul este o încununare a cunoștințelor acumulate în cei patru ani de pregătire în Academia Navală, precum și în cele 14 luni la bordul a două nave de tip tanc petrolier/chimic, pregătire ce nu ar fi fost posibilă fără aportul deosebit al cadrelor din această instituție și în special a cadrelor de la catedra de navigație.
CAPITOLUL I
DESCRIEREA TEHNICĂ A NAVEI TANC BITUMIER DE 6000 TDW IVER BLESSING ȘI A MĂRFII TRANSPORTATE – BITUM
GENERALITĂȚI
Nava este destinată transportului de bitum/asfalt în tancuri independente de bordajul navei, fiind prevăzută cu marca de tonaj după regulile de la Londra din 1969. Nava este construită și dotată în conformitate cu regulile de registru pentru obținerea clasei. Clasa navei: Navă tip tanc bitumier se încadrează în clasa de tancuri IMO 2 Oil/Chemical Tankers.
Caracteristicile tehnico-contructive ale navei
Nava tip tanc bitumier IVER BLESSING (Fig.1) este clasificată de `Bureau Veritas’ RCP 1000/25, SOLAS II-2, Reg.19, +100A5E, Double Hull, Mach Asphalt Carrier, Oil Tanker, Chemial Tanker, unrestricted navigation, + AUT-UMS, COMF-NOISE 3, MON-SHAFT
Fig.1.1 Nava tip tanc bitumier de 6000 dwt, IVER BLESSING
Sursă foto: http://www.shipspotting.co
Particularitățile navei tanc bitumier de 6000 dwt Iver Blessing sunt:
Tab. 1.1 Particularitățile navei tanc bitumier de 6000 DWT
1.2. Descrierea instalațiilor de la bordul navei
Descrierea corpului navei
Nava de tip tanc bitumier Iver Blessing este o construtie coreeană realizată la șantierul HyundaiMipo Shipyard, Ulsan, South Korea, destinată exclusiv transportului de bitum/asfalt încălzit până la temparatura necesară manevrării mărfii prin tubulaturi. Nava este de tip dublu fund, astfel s-a indplinit condiția Marpol privind construcția navelor tip tanc Oil/Chem, tancurile de transport marfă sunt independente de bordajul navei și independente între ele.
1.2.1 Bordajul navei
La construcția corpului navei s-a folosit că material de baza:
Oțel naval cu rezistență obișnuită grad A având limita de curgere superioară minimă 235 N/m^2.
Oțel naval de înalta rezistență grad AH având limita de curgere superioară minimă 315 N/m^2.
Oțelurile utilizate în construcția corpului navei se prezintă sub formă de semifabricate:
table navale
profiluri
electrozi și sârme de sudură
Sistemul general de osatura, utilizat în construcția navei de 6000 DWT este transversal. În cadrul construcției de rezistență a corpului predomină elemente de osatura transversală.
Datorită tipului navei și a tipului de marfă transportat, s-a utilizat planșeu de fund cu dublu fund construit în sistem de osatura transversal.
Rolul dublului fund:
împiedică inundarea compartimentelor în cazul producerii unor avarii la fundul navei
mărește rezistența corpului navei la solicitările exterioare statice și dinamice
limitează volumul etanș în care sunt amplasate tancurile de combustibil, ulei, apă tehnică și potabilă, balast
împiedică deversarea mărfii peste bord în cazul unor scurgeri în tancurile de marfă
Osatura transversală a planșeelor de bordaj este formată din coaste simple, completată cu coaste întărite și intermediare.
În zona compartimentului mașini, picurilor și tancurilor de balast din afara dublului fund se întâlnește un element de osatura longitudinal care asigura forma și rigiditatea planșeului de bordaj în plan orizontal – longitudinal denumit stringher de bordaj.
1.2.2 Tancurile de marfă
Tancurile de marfă în număr de 8 sunt amlpasate în 4 cargo hold-uri dispuse câte 2 de la cuplu maestru către pupa și către prova. Pentru prevenirea unor eventuale scurgeri în corpul navei există un cofferdam între ficare cargo hold și bordajul navei. Tancurile de marfă sunt construite din oțel naval de înalta rezistență grad AH32 având limita de curgere superioară minimă 355 N/m^2. Oțelul este acoperit de mai multe straturi de vopsea cu substanță Epoxy (Mascoat Industrial DTI) cu o capacitate izolatoare mare.
1.2.3 Sistemul de încălzire a mărfii
Tancurile de marfă sunt prevăzute cu un sistem de încălzire format dintr-o rețea de tubulaturi situate la baza tancului prin care circulă cu presiune ulei termal încălzit la 150 grade Celsius în compartimentul mașini. Sistemul de verificare a nivelului cantității de marfă în tanc este de tip radar cu repetitoare în camera de control a mărfii și prevăzut cu alarme High/Overfill fiind un sistem ce alarmează la nivelul de 95% și 98% din capacitatea tancului cu ajutorul unui flotor cu lichid care se ridică și alarmează când marfa ajunge la nivelele menționate mai sus. De asemenea pentru o verificare mai exactă a nivelului, fiecare tanc este prevăzut cu o tubulatură pentru măsurarea ulajului. Tancurile mai sunt prevăzute cu senzori de măsurare a temperaturii prevăzuți la bază, la mijloc si în partea de sus a tancului.
Fig. 1.2 Exemplu de izolație al tubulaturii din camera pompelor
Sursă foto: http://www.pinta-elements.com
1.2.4 Instalația de încărcare/descărcare a mărfii
Sistemul de descărcare a mărfii are la bază o rețea de tubulaturi care circulă dintr-un tanc în altul separandu-se doar bordurile navei, tancurile dintr-un bord având tubulatură separată față de cele din celălalt bord. Țevile ajung la cuplul maestru al navei unde se află camera pompelor. În camera pompelor avem 4 punți dispuse în felul următor: La puntea 0 se află cele două pompe de descărcare a mărfii, la puntea 1 se află valvulele și liniiile utilizate la încărcare ( Drop Lines), la puntea 2 se află valvulele și liniile pentru controlarea sistemului de încălzire a liniilor de marfă și a tancurilor, la puntea 4 se află liniile și valvulele de livrare a mărfii (Delivery Lines). Pe fiecare bord în dreptul camerei pompelor se află manifoldurile de încărcare/descărcare câte 2 în fiecare bord. Tubulatură aflată în interiorul camerei pompelor are un sistem de izolație special deoarece marfa și uleiul de încălzire al mărfii circulă la temperaturi foarte ridicate, circa 150 grade Celsius.
1.2.5 Instalația de monitorizare a gazelor și substanțelor periculoase din tancuri și spații închise
Tancurile de marfă, de balast, de apă dulce precum și spațiile de depozitare și cofferdamurile trebuie monitorizate încontinuu cu un sistem de gaz ce trebuie instalat în aceste locuri. Trebuie verificate permanent cu ajutorul aparatelor detectoare de gaz pentru hidrocarburi și H2S având capacitate de a măsură LEL de la 0 la 100%. Fiecare tanc trebuie să aibă o valvulă de presiune în concordanță cu USCG CFR 46 part 39. Sistemul trebuie să asigure minimalizarea posibilităților de acumulare a vaporilor de marfă sub punte, pătrunderea în compartimentul de mașini sau în alte spații în care există riscul prezenței surselor de aprindere. De asemenea, sistemul de ventilație trebuie să reducă riscul pulverizării vaporilor pe punțile navei și să asigure prevenirea pătrunderii gazelor în tancurile de marfă.
1.2.6 Instalația de balast
Instalația de balast este alcătuită din două pompe hidraulice centrifugale verticale neautoamorsabile. Pentru amorsare, fiecare pompă este dotată cu:
– un ejector care extrage aerul din tubulatură de aspirație având că agent de lucru aerul comprimat;
– 2 valvule electromagnetice montate pe aspirația ejectorului și pe admisia agentului de lucru;
– un reostat ce comandă închiderea și deschiderea valvulelor electromagnetice funcție de presiunea realizată pe refularea pompelor.
1.2.7 Instalația de stins incediu cu apă
Nava este dotată cu o instalație de stins incendiu cu apă deservită de două electropompe centrifugale verticale care vor putea lucra și în paralel amplasate în camera mașinilor, câte una în fiecare bord. Pentru cazurile de avarie în C.M. nava este dotată cu o electropompă centrifugală verticală de avarie autoamorsabilă amplasată într-un compartiment special amenajat pe dublul fund.
1.2.8 Instalația de stins incendiu cu CO2
Nava este dotată cu o instalație de stins incendiul cu CO2 deservită de o centrală amplasată pe puntea principala conținând 155 de butelii, acționate hidraulic cu servocilindri. Instalația este prevăzută cu sirene în C.M. și alte mijioace de avertizare sonoră (fluiere) în alte compartimente (magazii, atelier sudură, compartiment D.G. avarie).
1.2.9 Instalația de stins incendiu cu spumă
Nava este dotată cu instalație de incendiul cu spumă aflată în compartimentul mașini ce este conectată la hidranți printr-o conducta principala iar monitorii de spumă sunt așezați pe puntea principala conform cerințelor Clasei. Instalația este alimentată de la un tanc de aproximativ 10 metri cubi ce se află în compartimentul mașini.
1.2.10 Sistemul de monitorizare a presiunii din tancurile de marfă
Tancurile de marfă sunt prevăzute cu senzori de presiune conectați la câte o valvulă de eliberare a presiunii în atmosfera tip P/V (presiune/vacuum). În momentul în care presiunea atmosferică din tancuri ajunge la limita superioară 220 mbar sau cea inferioară -35 mbar valvulele se deschid automat permițând aerului să între sau să iasă din tancuri. Regulamentul este diferit de la port la port, în unele cazuri linia de eliberare a presiunii este conectată direct la facilitatea portuară pentru a evita poluarea aerului cu gazele din tancurile de marfă.
1.2.11 Echipamentele de salvare
Nava este echipată cu o barcă de salvare cu motor, tip freefall, având o capacitate de 20 persoane, fiind amplasată pe puntea comenzii de navigație în pupa, 2 plute de salvare amplasate în fiecare bord cu o capacitate de câte 20 de persoane dotate cu hydrostatic release unit și o barcă de urgență cu motor de tip freeboard amplasată în pupa navei cu o capacitate de 6 persoane.
1.2.12 Instalația de ancorare:
două ancore de tip H.H.P-POOL;
două lanțuri de ancora din oțel;
două nișe proeminente;
două declanșatoare montate pe puntea principala și acționate de pe puntea teugă;
două nări de ancora cu tuburi de tablă sudată și pași de bord turnate;
două stope de lanț cu rola;
două vinciuri combinate de ancora și manevră hidraulice.
1.2.13 Instalația de guvernare
cârmă semisuspendată, semicompensată, sudată;
mașina de cârmă electrohidraulica deservită de grupul electrohidraulic acționat de un circuit electric din tabloul de distribuție;
arborele cârmei: oțel forjat cu cămașă de oțel inoxidabil pentru lagărul inferior;
lagăre: din oțel cu bucșa din bronz, unse cu ungătoare;
brațul cârmei: din oțel forjat cu cămașă din inox sprijinit pe un lagăr cu bucșa din bronz;
comandă și indicatoare: comanda se face cu ajutorul pilotului automat follow-up și non-follow up:
1.3 Dispunerea compartimentelor și a tancurilor
1.3.1 Capacitatea tancurilor de marfă:
Nava are 8 tancuri pentru încărcarea mărfii dispuse către 4 în fiecare bord numerotate de la 1 la 4 de la prova înspre pupa, cu o capacitate maximă de 6221.6 m3 (Anexă 10 )
1.3.2 Capacitatea tancurilor de balast:
Nava are 8 de tancuri de balast, cu un volum total de 2647.4 m3 și o încărcătură totală de apă de mare la volum de 100% de 2713.6 t (Anexă 10 ).
1.3.3 Capacitatea tancurilor de apă dulce:
Nava are 2 tancuri de apă dulce situate în compartimentul mașini la puntea compartimentului afterpeak, câte unul în ficare bord, cu un volum total de 123.7 m3 (Anexă 10).
1.3.4 Capacitatea tancurilor de combustibil greu (HFO):
Capacitatea totală de HFO (heavy fuel oil) este de 509.2 m3 în patru tancuri, 98% din volumul total reprezentând 499 m3 (Anexă 10 ).
1.4 Descrierea instalației de propulsie
Propulsia navei este asigurată de un motor principal tip Hanshin LH46L. Este un motor în două trepte, caracterizat de o putere maximă de 2,942 kW la 200 RPM și 3 motoare auxiliare de câte 530 kW fiecare iar în prova navei se află un Bow Thruster cu o putere maximă de 280 kW
1.5 Descrierea echipamentelor principale de navigație de la bordul navei
1.5.1 Radarele JRC:
– este mijlocul de radiolocatie care servește la detectarea obiectelor (nave, geamanduri, coasta etc. numite ’ținte’) din zona acoperită de bătaia acestuia, orecum și la măsurarea elevmentului și a distanței la ele.
– acest echipament servește la determinarea tuturor obstacolelor pe mare, a navelor participante la trafic, indicând cu precizie înalta distanță, direcția, viteza lor de deplasare sau mișcarea acestora față de nava proprie. Sistemul este format din antena radar , unitatea de procesare și unitatea de afișaj.
– informațiile ARPA sunt deosebit de importante deoarece cu ajutorul acestora se pot evita din timp situațiile de mare apropriere, deci reduc semnificativ riscul de coliziune.
– radarul din tribord operează în bandă S având o antena cu o lungime de 12 picioare, iar radarul din babord operează în bandă X cu un scanner de 6 picioare.
– ambele radare sunt echipate cu sistemul ARPA (automatic radar plotting aid = sistemul de plotare automată ) cu informații despre ținte și linii de navigație capabile să fie transferate între cele două radare.
– aceste radare vor fi conectate la: girocompas, log, DGPS (Differential Global Positioning System), Automatic Identification System (AIS), Voyage Dată Recorder (VDR), ECDIS (Electronic Chart Display and Information System).
– alimentarea se va face la 230 V/60 Hz.
1.5.2 Sistemul GPS JRC:
Sistemul satelitar de navigație GPS realizează o acoperire globală, în orice condiții meteorologice asigurând determinarea precisă a poziției receptorului (latitudine, longitudine, înălțime), informațiile de navigație și de timp real, raportate la timpul universal.
– alimentare: 24 V
1.5.3 Automatic Identification System (AIS) JRC:
Este un sistem global de identificare navă-navă, navă-litoral, independent de radar și care folosește frecvența radio standard. Procesul de identificare se realizează prin schimbul de informații referitoare la drumul navei, manevra la un anumit timp, poziția, tipul navei, particularitățile navei, etc. Este un sistem de identificare automat clasa A (conform regulilor) care cuprinde:
– un transmițător AIS
– o antena GPS
– o antena VHF
– vor fi conectate cu log, giro, DGPS, radarele și ECDIS
1.5.4 Pilotul automat Yokogawa:
– ansamblul de manevră constă în cârmă, un ansamblu de afișaje, un ansamblu de comutatoare și trei potențiometre.
– ordinul dat la cârmă este afișat printr-un display alcătuit din 7 segmente. Sagetile luminoase ce se află sub afișajul drumului indică ordinul dat la cârmă direcția și magnitudinea.
– ordinul la cârmă este ajustabil pentru unghiuri maxime ale cârmei de 20 -30 de grade.
– mișcări ale cârmei în bandă zero unde un control exact este dorit, oferă ordine cârmei similare ca și cele oferite de către o cârmă convențională
1.5.5 Harta electronică ECDIS Navi-Sailor 4000:
Este un sistem conceput special pentru navigație ale cărui performanțe standard sunt specificate în Rezoluția IMO A.871 (19). Cu ajutorul acestei tehnologii, navigatorul are posibilitatea utilizării unei hărți dispuse pe un monitor, cu informații complete și identică cu harta pe suport de hârtie. Nava este dotată cu sistem full ECDIS aprobat și omologat format din 2 sisteme ECDIS independente, hărțile de hârtie fiind scoase definitiv din comanda de navigație.
Echipamentele folosite pentru comunicații ocupă și ele un rol foarte important în siguranța navigației. Dintre acestea putem aminti: radiotelefonul MF/HF , radiotelefonul VHF cu DSC, Inmarsat B și Inmarsat C. De asemenea nava dispune de un sistem de internet de mare viteză prin satelit.
1.6 Descrierea mărfii transportate și întocmirea cargoplanului
1.6.1 Caracteristicile și proprietățile mărfii
Bitumurile sunt amestecuri complexe de hidrocarburi (alcani, cicloalcani, aromatice, naftenice), derivati cu oxigen (acizi grași, acizi naftenici, anhidride etc.), cu sulf (derivati din hidrocarburi), azot (compuși complecși cu masă moleculară mare), derivati heterociclici în care sunt continuti și ioni metalici (Ni, V, Cu, Fe). Testul de penetrare determină duritatea bitumului prin măsurarea adâncimii (în zecimi de mm) prin care un ac va pătrunde vertical timp de 5 secunde într-o probă de bitum menținută la o temperatura de 25 ° C (77deg F). Prin urmare, fiind mai moale bitumul, cu atât mai mare va fi numărul de unități (80/100, 60/70, 40/50).
Destinația lui principală o constituie construcția de drumuri și piste de aeroport.
Fig.1.3 Bitumul în forma lichidă
Sursă foto: http://tihanenterprises.com
Tab 1.2 Proprietățile fizico/chimice ale bitumului
Sursă foto: http://www.benzeneinternational.com/penetration_grade_bitumen.html
1.6.2 Întocmirea planului de încărcare (Cargoplanul)
Cargo-planul este planul grafic întocmit de ofițerul secund și aprobat de comandant în care se arată modul de distribuire a mărfii pe tancuri în funcție de stabilitatea și de greutățile auxiliare distribuite pe navă.
În funcție de capacitatea pompelor facilității portuare și a densității mărfii planul de încărcare va fi diferit din cauza vitezei de circulare a mărfii, de asemenea funcție de capacitățile ofițerilor de cart, ofițerul secund va efectua planul cât mai accesibil.
Pe baza cargoplanului se întocmește un calcul de stabilitate și asietă, în care se va urmări obținerea unei înălțimi metacentrice corespunzătoare și a unei asiete convenabile.
Dacă aceste două elemente nu satisfac cerințele planul va fi refăcut.
Succesul operațiunii de transfer marfă începe prin corecta aliniere a manifoldului navei cu manifoldul de la uscat. În mod normal, nava va acosta la cheu pregătită din toate punctele de vedere (temperatura mărfii fiind cea pentru descărcare). Conectarea furtunelor se va realiza în urma dispoziției de descărcare. Pompele trebuie să fie purjate conform instrucțiunilor înainte de acostare și toate tancurile trebuie să fie pregătite de sondare/ulaj.
Înainte de începerea operațiunilor de descărcare, liniile de marfă și camera pompelor trebuie să fie pregătite și setate conform planului de descărcare. Valvulele ce nu se folosesc se vor verifica și asigura. Acestea vor fi verificate de ofițerul de cart și confirmat ofițerului însărcinat cu operațiunile de încărcare/descărcare.
După acostare, tancurile navei ce trebuiesc descărcate vor fi verificate și sondate, prelevandu-se probe de marfă în vederea analizării acesteia. Această operațiune este executată de un surveior de la țărm împreună cu ofițerul însărcinat cu aceste operațiuni. Pe lângă probele din tancuri se vor mai extrage mostre de marfă și din linia de manifold la începerea operațiunilor.Un aspect foarte important îl prezintă menținerea atmosferei tancurilor în momentul efectuării sondajelor.
Concomitent cu ambarcarea sau debarcarea mărfii de la bord, pentru menținerea stabilității și a asietei drepte va fi nevoie și de ambarcarea sau debarcarea de balast.
În graficele unrmatoare este prezentat planul de încărcare în portul Singapore la dată de 20 Aprilie 2015 unde nava va încărca marfă Asphalt 60/80 M în cantitate de 5300 MT la o densitate de 1.0426 kg/m3 @ 15°C și planul de stocare a mărfii efectuat înainte de preluarea mărfii.
Tab 1.3 Planul de încărcare a mărfii
Sursă: Preluat din planurile de încărcare/descărcare din arhiva navei Iver Blessing
Tab. 1.4 Planul de stocare a mărfii
Sursă: Preluat din planurile de stocare din arhiva navei Iver Blessing
1.7 Concluzii
În acest capitol am făcut o prezentare detaliată a navei tanc bitumier de 6000 tdw Iver Blessing și a mărfii transportate Bitum (Asfalt) precum și o prezentare a planurilor de stocare și de încărcare/descărcare a mărfii.
Nava este construită și dotată în conformitate cu Regulile pentru Clasificare și Construcția Navelor Maritime ale Registrului Naval Gibraltar pentru clasa de tanc (tanc chimic). Echipamentele de navigație și instalațiile de bord îi asigură o navigație în siguranță, îndeplinind misiunea de a transporta marfă pe ruta stabilită Singapore-Sydney conform instrucțiunilor de voiaj.
CAPITOLUL II
PLANIFICAREA VOIAJULUI NAVEI TANC BITUMIER DE 6000 TDW IVER BLESSING PE RUTA SINGAPORE – SYDNEY
2.1. Caracterizarea fizico-geografică și hidro-meteorologică a marșului
2.1.1 Oceanul Pacific
Fig. 2.1 Oceanul Pacific
Sursa foto: http://www.fantasytravel.ro
Oceanul Pacific este cel mai mare ocean din lume, acoperind aproximativ 33% din suprafața Pământului. Acesta are o suprafață totală de 165,3 milioane de km² și se întinde pe aproximativ 15.500 km de la Strâmtoarea Bering în nord și până la Marea Ross în Antarctica. Limita vestică a oceanului este Strâmtoarea Malacca, iar la est oceanul e mărginit de continentul America. Pacificul conține în jur de 25.000 de insule, numite Insulele Pacifice, mai mult decât conțin toate celelalte oceane împreună. Groapa Marianelor, aflată în nord-vestul oceanului, este cel mai adânc punct de pe planetă, având o adâncime de 11.022 m.
Volumul de apă este de 714,41 milioane km³ cu tot cu marile secundare, sau 696,19 milioane km³ fără apă din marile secundare. Adâncimea medie este de 3.940 m, dacă sunt luate în considerație mările secundare, sau 4.188 m fără acestea. Adâncimea maximă este de 11.034 m.
2.1.2 Temperaturile
Temperaturile înregistrate în apele oceanului la ecuator sunt între 25–30 °C. De asemenea, și salinitatea apei variază: apa din zona ecuatorului este mai puțin sărată decât apa dinspre poli, datorită precipitațiilor ecuatoriale abundente din timpul anului. Pacificul cuprinde peste 25.000 de insule, mai mult decât suma tuturor insulelor din celelalte oceane, majoritatea aflându-se la sud de ecuator.
În prezent, Oceanul Pacific se micșorează, încet dar permanent, că urmare a mișcării plăcilor tectonice, cu aproximativ 2–3 cm pe an pe 3 laturi, ceea ce înseamnă aproximativ 0,5 km² pe an (în timp ce Oceanul Atlantic se mărește permanent).
De-a lungul coastei vestice neregulate a oceanului există multe mări, cele mai mari fiind Marea Celebes, Marea Coral, Marea Chinei de est, Marea Filipinelor, Marea Japoniei, Marea Chinei de Sud, Marea Sulu, Marea Tasmaniei și Marea Galbenă. Strâmtoarea Malacca unește, la vest, Pacificul cu Oceanul Indian, iar Strâmtoarea Drake și Strâmtoarea Magellan fac legătură, la est, cu Oceanul Atlantic. Și Canalul Panama unește la est Pacificul cu Atlanticul. În sfârșit, la nord, Strâmtoarea Bering face legătură cu Oceanul Arctic.
Deoarece meridianul de 180° trece prin Pacific, Pacificul de vest (de lângă Asia) se află de fapt în emisfera estică a Pământului, iar Pacificul de est (de lângă America) se află în emisfera vestică.
Pacificul nu este mereu pașnic. Multe cicloane tropicale (echivalentul uraganelor din Atlantic) lovesc insulele Pacificului. Locurile din preajma îmbinărilor plăcilor tectonice sunt pline de vulcani și sunt des afectate de cutremure. Tsunamiurile, valuri imense declanșate de cutremure subacvatice, au devastat multe insule și au distrus multe orașe.
În Pacific temperatura apei variază de la punctul înghețului, în zonele polare, până la circa 30 °C la ecuator. Salinitatea variază în funcție de latitudine: apă este mai puțin sărată lângă ecuator decât cea din zona temperată, din cauza precipitațiilor abundente din zona ecuatorială / tropicală. Și spre poli salinitatea este mai mică, deoarece evaporarea este foarte scăzută.
2.1.3 Curenții
În general apa Pacificului se mișcă în sensul acelor de ceasornic în emisfera nordică a Pământului și în sens opus în emisfera sudică. Curentul ecuatorial de Nord se mișcă spre vest de-a lungul paralelei de 15° N, apoi se întoarce spre nord lângă Filipine pentru a deveni curentul cald Japonez sau Curentul Kuroshio.
Cotind spre est la 45° N, curentul Kuroshio se bifurcă: o parte din apă se mișcă spre nord formând Curentul Aleutian, în timp ce restul se mișcă spre sud pentru a se reuni cu Curentul Ecuatorial de Nord. Curentul Aleutian se ramifică în apropierea Americii de Nord și formează baza circulației de formă triunghiulară din Marea Bering. Ramura sudică a lui devine liniștitul și încetul curent Californian.
Curentul Ecuatorial de Sud, curgând spre vest de-a lungul ecuatorului, cotește spre sud la estul Noii Guinee, apoi spre est în dreptul paralelei de 50° S și se unește cu principalul curent vestic al Pacificului de Sud, ce include curentul circumpolar antarctic ce înconjoară pământul. În timp ce se apropie de coasta chiliană, Curentul Ecuatorial de Sud se divide; o ramură curge împrejurul Capului Horn, iar cealaltă o ia spre nord pentru a forma curentul Perului sau Curentul Humboldt.
Fig. 2.2 Curentii oceanului Pacific
Sursa foto: http://ecology.mid/
2.2 Descrierea Porturilor
2.2.1 Singapore (010 22' N – 1030 50' E)
Fig. 2.3 Statul Singapore
Sursa foto: http://www.enational.ro/
Descriere generală Singapore
Date Geo politice: Capitală : Singapore.
Populație :4.492.150 pers.
Comunicații: – Nr.internațional al zonei :65.
– Nr.Aeroporturilor interne : 9.
– Limbi oficiale : Engleză,Mandarin,Malay,Hokki.
Economia: – Moneda : 1 SGD (Dolar Singapore).
Principalele industrii : producția de petrol și rafinarea acestuia,servicii financiare,industria alimentară,,industria textilă,reparații navale,construcția de platforme offshore.
Mediu: – Apele teritoriale : 3 Nm.
– Litoralul : extins de-a lungul a 193km.
– Climă : tropicală
– Terenul : zonă depresionară.
Singapore este un stat-oraș insular și cea mai mică țară din Asia de Sud-Est. Este situat în sudul Peninsulei Malay și a statului malaysian Johor, 137 km nord de la ecuator.
Singapore e a două țară ca densitate a populație din lume, cu excepția zonelor Hong Kong sau Macao care fac parte din China. În perioada de început a statutului singaporez sporul natural al populației a condus la dezvoltarea economică. Media era de patru cinci copii la o familie. După 1990 rata natalității a scăzut brusc, iar în prezent media este de un copil la fiecare familie. Statul a luat imediat măsuri pentru inversarea acestui raport. Populația în declin va fi suplinită prin încurajarea imigrației, în special a celei calificate.
2.2.2 Strâmtoarea Singapore
Astăzi, Singapore este una dintre cele mai aglomerate cai navigabile din lume, care transporta aproximativ o treime din bunurile comercializate la nivel mondial. Specialiștii prevăd că aceastra zona încă va vedea o creștere semnificativă în comerțul maritim și este gata să se ocupe de traficul navelor în condiții de siguranță și eficient.
Pentru a asigura siguranța și eficienta vaselor care navighează în aceste ape, toate părțile implicate trebuie să continue să coopereze reciproc. Navigarea în siguranță duce la protecția mediul marin. Scopul ghidului de tranzit al strâmtorii este de a ajuta parcurgerea celor 135 mile. Marinarii știu că există multe considerente care trebuie luate în considerare atunci când navigă prin strâmtoare. Există cerințe internaționale care reglementează echiparea și clasificarea navelor care parcurg strâmtoarea, precum și asigurarea faptului că hărțile folosite, schemele de separare a traficului și hărțile electronice de navigație (ENC) sunt corectate la zi.
Provocarea întâlnită de marinari este traficul local care implică ambarcațiuni mici al cărui personal nu este familiarizat cu reglementările și practicile navigatorilor convenite la nivel internațional.
Ghidul de parcurgere al strâmtorii conține
• Prevenirea coliziunii și regulile COLREGS
• Precauții la utilizarea VHF și AIS
• Semnale de noapte pentru crossing trafic
• Participarea la STRAITREP, Sectoare de Raportare
• Serviciul de trafic VTS
• Ancorarea
• Urgențe
• Considerații de trafic locale
• Vizibilitate
2.2.2.1 Schema de separare a traficului
Fig. 2.5 Strâmtoarea Singapore
Sursă foto: http://blog.mailasail.com/
A fost stabilită în Strâmtoarea Singapore și Mallaca între Permatang Sedepa (One Fathom Bank) și intrarea în Marea Chinei de Sud în imediata apropiere a Horsburgh Lighthouse, pe o distanță totală de 250 nm. Rutele de adâncime desemnate pentru navele cu pescaj mare și zonele de precauție sunt semnalate suplimentar. Navelor care traversează TSS și zonele de precauție din Strâmtoarea Singapore li se recomandă a afișa semnale de noapte formate din 3 lumini verzi într-o linie verticală.vizibile pe întreg orizontul.
2.2.2.2 Participarea la STRAITREP
Zona operațională a STRAITREP este împărțită în 9 sectoare cu fiecare sector de operare pe un canal VHF diferit. Serviciul de coordonare al traficului navelor VTS oferă următoarele servicii pentru navele care participa la STRAITREP. Serviciul de informații (de exemplu, informații cu privire la VLCC și navele de pescaj mare care tranzitează ruta de adâncime) Asistență de navigație (de exemplu, consilierea navelor cu privire la situațiile de mare apropiere). Pericole de navigație (de exemplu, informații cu privire la geamanduri / balize) Informații meteorologice (de exemplu, avertismente cu privire la ceață, condițiile meteo)
2.2.2.3 Remorchere și barje
Există numeroase remorchere și șlepuri care călătoresc cu mare viteză în strâmtoarea Singapore, acestea sunt de obicei observate în vecinătatea Bătu Berhanti în trecerea TSS-ului legat de portul Singapore.
2.2.2.4 Crossing Trafic
Navele care tranzitează pot întâlni feriboturi și barje care trversează TSS-ul în următoarele zone
• Batu Pahat Harbour Limit
• Între Kukup și Pulau Karimun
• Fairway Sisters
(01 12'.8 N, 103 50'.7E)
• Est Keppel Fairway
(01 13'.1N, 103 52'.9E)
• Tanah Merah Ferry Terminal
(01 15'.3N, 103 59'.1E & 01 17'.0N 103 58'.8E)
2.2.2.5 Bărci de pescuit
Bărci de pescuit mici și slab iluminate pot fi întâlnite în Strâmtoare. Acest lucru este valabil în special în partea de vest a Strâmtorii Singapore. Marinarilor li se reamintește că personalul bărcilor de pescuit de cele mai multe ori nu urmează COLREGS.
2.2.2.6 Ancorarea
Ancorarea navelor în TSS-ul din Strâmtoarea Singapore prezintă un risc pentru siguranța navigației prin obstrucționarea fluxului de trafic și abordărilor portuare. Personalul navigant este sfătuit cu următoarele privind ancorarea în Strâmtoarea Singapore: Se amintește a nu se ancora în orice zone în TSS (Ref: articolul 10 (g) din COLREGS); de asemenea între limitele dinspre uscat ale TSS și aproapierea de Port. Navele care intră în port în oricare dintre statele riverane vor ancora în punctele de ancorare desemnate de respectivul stat.
2.2.2.6 Situații de urgență
În circumstanțe excepționale, cum ar fi o situație de urgență în cazul în care ancorarea nu poate fi evitată, comandanții sunt sfătuiți să verifice cu atenție locația de conducte, instalații scufundate și cabluri submarine din hărțile nautice și publicații pentru a evita ancorarea peste aceste obiecte.
2.2.3 Reguli de trafic maritim în strâmtori (scheme de separare a traficului)
Navigația în interiorul și în apropierea schemelor de separație a traficului, precum și în zonele costiere adiacente acestora se desfășoară în conformitate cu Regulă 10 din COLREG.
Fig.2.6 Schema de separare a traficului
Sursă foto: http://www.scritub.com/
Navele care utilizează o schemă de separație a traficului trebuie să respecte următoarele prevederi:
• se navigă pe culoarul corespunzător în direcția stabilită a traficului;se menține drumul navei cât mai departe de linia sau zona de separație care se lasă la babord;
• intrarea și ieșirea dintr-un culoar se face de regulă pe la capete, însă când acest lucru nu este posibil, intrarea, respectiv ieșirea se va face prin intersectarea limitei exterioare a culoarului, drumul navei luând o valoare apropiată de direcția generală a traficului;
• se va evita pe cât posibil traversarea culoarelor de trafic, dar în cazul când acest lucru este necesar, se va lua un drum cât mai apropiat de unghiul de desfasurare generală a traficului;
• intersectarea unei linii de separație sau intrarea într-o zonă de separație nu este permisă decât în caz de urgență, pentru evitarea unui pericol iminent și pentru navele care pescuiesc în zona de separație;
• o navă care pescuiește nu va stânjeni trecerea oricărei alte nave prin culoarul de trafic;
• o navă cu lungimea mai mică de 20 m sau o navă cu vele nu va stânjeni trecerea unei nave cu propulsie mecanică prin culoarul de trafic;
• o navă cu capacitatea de manevră redusă care este angajată în operațiuni de întreținere a mijloacelor de asigurare a navigației, de punere, scoatere sau întreținere a unui cablu
submarin, într-o schemă de separație a traficului, este scutită de respectarea prevederilor Regulii 10 pe durata operațiunii.
Navele care se află în apropierea unei scheme de separație a traficului trebuie să respecte următoarele cerințe:
• în apropierea extremităților unei scheme de separație a traficului se va naviga cu atenție sporită;
• nava care nu folosește o schemă de separație a traficului se recomandă să se mențină cât mai departe posibil în afara acesteia.
Navigația în zona de trafic costier este permisă în următoarele situații:
• pentru navele cu lungimea mai mică de 20 m, navele cu vele și navele care pescuiesc;
• pentru navele care intră sau ies dintr-un port aflat în zona respectivă, care se deplasează la o stație de pilotaj sau o instalație (platforma marina) situată în zona de trafic costier;
• pentru evitarea unui pericol iminent.
Înaintea sosirii în port se vor comunica următoare informații:
a) Numele navei
b) Indicativ de apel
c) MMSI
d) IMO number
e) Pescajul
f) Înălțimea navei
g) Agent
h) ETA
i) Direcția (from)
j) Ultimul port
k) slop/sludge (y/n)
Documente necesare:
Canalele VHF : 16,09,07,13,26,74,20,61,23,24,25,03,04.
Zona de ancoraj : Changi General Purposes Anchorage (ACGP):
Lat. 01* 19.996' N, Long. 104* 03.151' E
Lat. 01* 19.996' N, Long. 104* 03.602' E
Lat. 01* 18.877' N, Long. 104* 04.716' E
Lat. 01* 18.877' N, Long. 104* 04.177' E
Reparații: disponibile.
Rezervoare/ apă/ rezerve: apă potabilă: disponibilă
Bunkeraj: toate categoriile sunt disponibile prin intermediul barjelor.
Facilități medicale: Singapore.
Cel mai apropiat aeroport : Singapore Changi Internațional, 20 km.
Consulate: majoritatea țărilor sunt reprezentate în Singapore.
Time Zone : GMT + 8.
Fig 2.7 Vedere de ansamblu a terminalelor petroliere din Singapore
Sursa foto: https://www.scribd.com/
2.2.3 sYDNEY – AUSTRALIA ( 330 51' S – 1510 12' E)
FIG.2.8 AUSTRALIa
sursa foto: http://www.mapsofworld.com/
Descrierea generală a Australiei:
Date Geo politice: -Capitală : Canberra.
– Populație: 20.264.082 pers.
Comunicații: -Nr.internațional al zonei :61.
-Nr.Aeroporturilor interne : 308.
Limbi oficiale : -Engleză,chineză și italiană.
Economia: -Moneda : 1 AUD (Australian dollar).
Principalele industrii: mineritul,transportul de echipamente,industria alimentară,textilă,chimică,turism.
Mediu : – Apele teritoriale : 12 Nm.
– Alte creanțe maritime:zona contiguă 24 Nm.
– Litoralul : extins de-a lungul a 25.760km.
– Climă este semiaridă,temperată în sud și estul țării,iar în nordul țării întâlnim climă tropicală.
– Terenul : diversificat, deșert, coasta dar și munți.
Sydney este capitala statului Nouă Galie de Sud, Australia. De asemenea, orașul este cel mai mare din Australia, cu o populație de 4.200.000. În Sydney se află celebra Sydney Opera House. Opera din Sydney a fost inclusă în anul 2007 pe Lista Patrimoniului Cultural Mondial UNESCO. Sydney este situat pe malul unuia dintre cele mai frumoase golfuri din lume, cu un port natural minunat, pe care navigatorul britanic James Cook l-a botezat, în 1770, Port Jackson.
Sydney deține recordul superlativelor în Australia: este cel mai mare oraș, cel mai mare centru industrial, cultural și financiar, cel mai mare port, cel mai mare nod de comunicație… În centrul orașului se află și cea mai mare aglomerație de zgârie-nori, de magazine, de galerii, de baruri și de restaurante.
Populație : 4.627.345 pers
Suprafață : 12.144,6 km2
Coordonate: 33°52′06″S 151°12′31″E
Documente necesare :
2 Ballast Water Reporting Forms
2 Crew Effects Declarations (Form 5 Part 2)
2 Crew Lists (Form 3B)
2 Crew Reports (Form 3A)
3 Last Ports of Call Lists (Forms C & E886)
1 Form QA3 (Declaration of Animals Carried aș Cargo)
2 Passenger Lists (Form 2B)
2 Passenger Reports (Form 2A)
2 Ports of Call and Loading Lists (B921)
2 Quarantine Pratique Declarations (Form PI 1212)
1 Ships Stores List (Form 5 Part 4).
Pilotajul: este obligatoriu și se va anunță prin VHF 13/16 cu 3 ore înainte de ETA și confirmarea se va face cu 1 ora ETA sau cu 5 Mm distanță de portul Sydney.
Zona de ancoraj : se va face la o distanță de 3Mm de țărm în nordul suburbiei Manly.
Reparații: disponibile.
Rezervoare/ apă/ rezerve: apă potabilă: disponibilă
Bunkeraj: toate categoriile sunt disponibile prin intermediul barjelor.
Facilități medicale: sunt disponibile spitale dar și clinici private în Sydney.
Aeroport : Sydney Kingsford-Smith Internațional Airport,9 km.
Time Zone : GMT + 10
Fig.2.9 Vedere de ansamblu a terminalelor din Portul Sydney
Sursa foto: http://www.barangaroo.com
2.2.4 Strâmtoarea Torres
Strâmtoarea Torres este o strâmtoare care se află între Australia și insula Melanesian Nouă Guinee. Această este lungă de aproximativ 150 km (93 mile). La sud este Cape York Peninsula, extremitatea nordică continentală a statului australian Queensland. La nord este provincia de vest Papua Nouă Guinee. Este numită după navigatorul Luis Văz de Torres, care a trecut prin strâmtoare în 1606. Strâmtoarea leagă Marea Coral la est cu Marea Arafura în partea de vest. Deși este un important culoar maritim internațional, este foarte superficială (7-15 m adâncime a apei) și labirintul de recife și insulele o pot face periculoasă pentru a naviga. În partea de sud strâmtoarea Endeavour este situată între Prințul de Wales Island (Muralug) și continent. Curenți de maree puternici apar în canalele înguste între insule și recife, și mari dune de nisip submarin migrează peste fundul marii. 580 recifel de corali, inclusiv recifele Warrior și de Est Patch, acoperă o suprafață totală de 2.400 de km2 din regiune. Mai multe grupuri de insule se află în strâmtoare, numite colectiv Insulele Strâmtoarea Torres. Există cel puțin 274 de insule, dintre care 17 au așezări permanente astăzi.
2.2.4.1 Tranzitul
Principiile care reglementează trecerea în tranzit prin strâmtori utilizate pentru navigația internațională sunt prezentate în secțiunea 2 din partea a-IIIa Convenției Națiunilor Unite privind dreptul marii 1982 (UNCLOS). Fără acest regim, doar trecerea inofensivă ar fi fost posibilă prin aceste strâmtori și acest lucru este un regim mai restrictiv, nu este disponibil pentru aeronave sau submarine scufundate, și există posibilitatea de a fi suspendat în anumite circumstanțe de către un stat de coasta. Pasajul trebuie să fie "continuu și rapid", și articolul 42 alineatul (2) prevede că legile și reglementările din statele riverane la strâmtori au efectul practic de a refuza, împiedica sau afecta dreptul de trecere în tranzit.
Cele mai multe nave sunt obligate de porturile din Australia să utilizeze ruta interioară din Marea Barieră de Corali. Cu toate acestea, navele cu legătură la porturile Pacificului de Sud folosesc Canalul de Nord-Est din Marea Coral. La aceste vase se aplică în principal regimul de trecere de tranzit al strâmtorilor UNCLOS.
2.2.4.2 Zonele maritime deosebit de sensibile
Că urmare a preocupărilor asupra riscurilor de poluare a mediului înconjurător Marea Barieră de Corali, Australia a fost identificată că o zona maritimă deosebit de sensibilă (SPAS). Acest lucru a fost aprobat în 1990, împreună cu recomandarea că statele membre OMI ar trebui să informeze navele care navighează sub pavilionul lor pentru a se conforma cu sistemul de pilotaj introdus de Australia. Acest sistem a devenit unul obligatoriu și acest lucru a fost acceptat de restul țărilor.
În ceea ce privește Strâmtoarea Torres, OMI a adoptat in trecut o rezoluție de promovare a pilotajului voluntar în strâmtoare. Acest lucru a fost prelungit în continuare cu o rezoluție în 1991. În timp ce inițial acest regim de recomandare a fost de succes, dar nerespectarea a crescut semnificativ. Datele din 1995 și 2001 arată că, în timp ce 70% din nave în cursele spre est au folosit pilot în 1995; această cifra a scăzut la 32% în 2001. [5] Cifrele penru călătoriile vestice au fost 55% și 38,5%. În consecință, Australia și Papua Nouă Guinee au fost de acord că riscurile unui incident maritim major în strâmtoare a fost inacceptabil de mare. Analiză Deț Norske Veritas în 2001 a indicat că pilotajul obligatoriu ar reduce aceste riscuri cu 35%.
2.2.4.3 REEF VTS
Serviciul de trafic al navelor din Marea Barieră de Corali și Strâmtoarea Torres (REEFVTS) prevede monitorizarea în timp aproape real a mișcărilor de transport maritim în Marea Barieră de Corali Marine Park și Strâmtoarea Torres. Este obligatoriu de către nave respectarea cerințelor de raportare pe acest domeniu.
Ghidul utilizatorului REEFVTS informează Comandanții de obligațiile de raportare, precum și descrie cerințele pentru navele care intră și tranzitează zona REEFVTS. Navele cu o lungime totală de 50 de metri sau mai mult, port containierele, navele tip ro-ro, vrachierele, toate petrolierele, toate navele chimice, toate navele specializate pentru transportul gazelor lichefiate indiferent de lungime, precum și navelor angajate în remorcare sau de împingere în cazul în care lungimea remorcare depășește 150 de metri, trebuie să raporteze REEFVTS.
O nava trebuie să transmită următoarele rapoarte către REEFVTS:
Un Raport de Poziție pre-intrare
Raportul de intrare
Raportul cu ruta
Rapoartele finale
Rapoarte suplimentare care trebuie să fie trimise la REEFVTS includ:
Raport de abatere de la ruta
Raport de poziții intermediare
2.2.4.4 Pilotajul
Navele cu o lungime totală de 70 de metri sau mai mult , și toate petrolierele încărcate , purtători chimici și purtători de gaze lichefiate , indiferent de lungime sunt obligate să utilizeze serviciile unui pilot de coastă autorizat în următoarele zone obligatorii de pilotaj de coastă, inclusiv :
Traseul interior ( de la Cape York la Cairns )
Canalul Marii de Nord-Est
Strâmtoarea Torres
Prezența unui pilot nu exonerează Comandantul de responsabilitatea pentru operarea în siguranță a navei .
Fig.2.9 Stramtoarea Torres
Sursa foto: http://www.navy.gov.au
2.3 Trasarea drumului inițial
Planificarea unui voiaj constă în patru etape: evaluare, planificare, executare și monitorizare. Primul pas, evaluarea, constă în alegerea hărților necesare și a cărților pilot. Acestea trebuiesc studiate în prealabil pentru a lua la cunoștință posibile fenomene meteorologice, dar și pericole de navigație.
Se trece apoi la planificarea rutei, fie mai întâi pe ECDIS sau, dacă nu, pe hărțile din hârtie. Se poate face pe harta de navigație însemnări de importanță deosebită. Odată finalizată ruta, aceasta trebuie verificată și aprobată de comandantul navei.
Harta marină este reprezentarea pe un plan, la o anumită scară, a unei zone maritime sau oceanice, conținând datele care interesează conducerea navei, ca: linia coastei, relieful coastei, repere de navigație la coastă și la suprafața apei, adâncimea apei, pericole hidrografice.
2.4 Documente nautice utilizate
Catalogul hărților. Acest catalog care trebuie asigurat la bordul fiecărei nave este editat anual. El conține o listă a diferitelor hărți marine, cu seria și titlul lor,căt și a celorlalte documente nautice necesare la bord. Pentru identificarea seriilor hărților necesare și a zonelor acoperite de acestea, catalogul conține o serie de hărți index,care trebuie consultate. Hărțile index sunt prezentate la “Section IV : Limits of Admiralty chart indexes”. Avizele către navigator sunt informații referitoare la siguranța navigației privind: construcția de noi repere de navigație, modificarea caracteristicilor farurilor, de amplasarea de geamanduri ,apariția de pericole de navigație, editarea de hărți noi sau de alte documente nautice. Funcție de urgența lor ,ele se pot transmite prin radio, publicații zilnice, săptămânale etc. Conținutul acestor avize poate fi temporar sau permanent. Sumarul anual al avizelor către navigatori (“The annual summary of Admiralty notice to mariners”) conține avize principale transmise pentru anii precedenți unde pot fi folosite pentru verificarea și corectarea hărților sau a celorlalte documente nautice de la bordul navei, precum și alte informații importante privind navigația.
Cărțile pilot (“Sailing Directions”) publicate în 75 de volume pentru întreagă suprafață a globului, conțin la începutul fiecărui volum un capitol (“The use of charts aș navigational aids”) în care se fac aprecieri foarte utile privind gradul de încredere prezentat de hărțile din zona respectivă și se dau indicații practice de urmat.
2.5 Trasarea rutei
Fig. 2.10 Ruta Singapore-Sydney- Privire generala
Sursa foto: Lucrare personala pe Transas NS 3000
Având strânse informațiile necesare se poate trece la următoarea etapă: cea de evaluare și planificarea propriu – zisă a rutei pe care urmează să o parcurgă nava. În timpul acestei operațiuni se identifica și marchează pe hartă pericolele de navigație pe lângă care urmează să treacă nava și principalele repere de navigație care vor putea fi observate și utilizate pentru determinarea poziției navei. Principalele repere de navigație avute în vedere sunt farurile. Farurile care vor putea fi observate vor fi marcate pe hartă și este utilă notarea fie pe hartă, fie în passage plan, a aspectului acestor faruri, dacă ele vor putea fi observate vizual pe timpul zilei.
Pe lângă faruri, trebuie marcate și reperele de navigație care pot fi ușor detectate cu ajutorul radarului (ex:insulițe,stânci,racon) .Nominalizarea încă din faza de pregătire a voiajului a unor repere radar bune, va facilita utilizarea P.I. în momentul în care nava ajunge în zona respectivă. Principala utilizare a ECDIS-ului, înainte de începerea unui voiaj nou, constă în crearea rutei de navigație pe care urmează să o parcurgă nava. ECDIS-ul permite crearea unei rute de navigație în două moduri:
-Grafic , trasând drumurile de urmat direct pe harta electronică;
-Tabelar, prin introducerea valorilor coordonatelor pentru punctele caracterisce ale rutei
Pentru voiajul navei tanc bitumier de 6000 tdw Iver Blesing am trasat și calculat ruta între porturile Singapore-Sydney având în vedere condițiile hidro-meteorologice întâlnite în oceanul Pacific de Sud, Marea Arafura, Mara Jawa și Marea Chinei de Sud în perioada 20 Aprilie 2015 – 04 Mai 2015.
În planificarea voiajului am folosit un număr de 21 de hărți marine la diferite scări (Anexă 6), majoritatea fiind produse de UKHO iar cele întâlnite pe teritoriul Australiei fiind produse de guvernul Australian. Am folosit 2 publicații pentru verificarea curenților de maree, 2 publicații pentru verificarea farurilor și balizelor întâlnite, și 9 publicații radio necesare pentru efectuarea raportărilor necasare (Anexa 7). Pentru studierea condițiilor hidro-meteorologice și pentru studierea rutei în zonele de trafic intens au fost folosite 6 cărți pilot (Anexă 5). Pe parcursl rutei întâlnim 15 faruri de navigație și avem 15 puncte de schimbare de drum (Anexa 3, Anexa 4).
Deoarece nava Iver Blessing traversează 2 strâmtori și întreaga zonă de traversare nu este una oceanică, se vor folosi mai multe procedee de verificare a poziției navei, astfel: În Strâmtoarea Singapore vom folosi mijloace vizuale și radar de verificare a poziției, o navigație costieră și în cartul de navigație vom dubla personalul. În Oceanul Pacific de Sud vom folosit navigația astronomică și GPS-ul pentru fixarea punctului navei. În Marea Arafura și Jawa ne vom folosi de radar și de navigație costieră pentru o traversare în siguranță iar în Strâmtoarea Torres și Portul Sydney vom folosi mijloace vizuale și radar de verificare a poziției, o navigație costieră și în cartul de navigație vom dubla personalul (Anexă 2).
Astfel nava tanc bitumier Iver Blessing va efectua un voiaj de 15 zile și 10 ore pe o distanță de 4700 Nm cu o viteză medie de 13 noduri între Singapore – Sydney.
2.6 Reguli de Balizaj
Sistemul de balizaj maritim al Asociației Internaționale de Semnalizare Maritimă(“IALA”) este un ansamblu de reguli aplicabile semnelor cardinale și celor laterale cu roșu la babord pentru Regiunea A și roșu la tribord pentru Regiunea B.
Regulile pentru Regiunea A au fost elaborate în anul 1976 și au început să fie aplicate în Europa,Africa,Australia și Asia (cu excepția zonelor cuprinse în Regiunea B);iar regulile pentru Regiunea B au fost definitivate la începutul anului 1980 și se introduce treptat în America de Nord,America de Sud,America Centrală,Japonia,Coreea și Filipine.
Regulile sistemului de balizaj sunt detaliate în publicația nautical NP735.
Acordul asupra sistemului de balizaj maritime al IALA a fost încheiat la Paris,la 15 aprilie 1982.Sistemul de balizaj maritime IALA cuprinde 5 tipuri de semne:
Semne laterale;
Semne cardinale;
Semne de pericol izolat;
Semne de ape sigure;
Semne speciale.
Pe ruta Singapore – Sydney vom întâlni sistemul de balizaj din Regiunea A.
Fig. 2.11 Reguli de balizaj pe ruta Singapore – Sydney
Sursa foro: http://www.ccg-gcc.gc.ca/
2.7 Concluzii
În urma trasării și calculul rutei, voiajul navei tanc bitmier de 6000 tdw Iver Blessing pe ruta Singapore-Sydney este de 4700 Nm pe o durata de 15 zile și 10 ore. Se vor folosi un număr de 21 de hărți marine, avem un număr de 101 way point-uri ( Anexă 1). Voiajul va fi parcurs cu o viteză economică de 13 noduri, cea maximă va fi de 13.4 noduri iar cea minimă va fi de 11.5 noduri. Din punct de vedere al siguranței navigației am decis să dublez metodele de determinare a punctului navei și componeta echipei de cart când nava va tranzita zone de mare intensitate cum ar fi Strâmtoarea Singapore, Strâmtoarea Torres și apropierile de porturi.
CAPITOLUL III
CALCULUL DE ASIETĂ ȘI STABILITATE PENTRU O
SITUAȚIE DE ÎNCĂRCARE LA NAVA TANC BITUMIER DE 6000 TDW IVER BLESSING
În cele ce urmează se va analiza nava din punctul de vedere al stabilității și asietei, lucruri esențiale ce implică direct siguranța membrilor echipajului, dar și a mărfii transportate. După parcurgerea tuturor etapelor se vor obține cele 2 curbe ale stabilității statice, respectiv dinamice, ce vor atesta dacă nava respectă toate cerințele IMO de stabilitate. De asemenea, studiul asietei are o deosebită importanță în aprecierea modificărilor pescajului navei la o anumită situație de încărcare/descărcare.
3.1. Elemente de definesc geometria navei
3.1.1. Dimensiunile principale ale navei
În tabelul 3.1 regăsim principalele dimensiuni ale navei.
Tabelul 3.1.Date preliminare
3.1.2. Tabel semilățimi
Tabelul de semilățimi s-a creat pe baza planului de forme al navei (Anexa 9).
3.2. Determinarea cotei centrului de greutate al navei goale (KGng)
Deoarece nu se cunoaște KGng, se va aplica formula de calcul empiric , unde k este un coeficient specific navelor de tip petrolier, iar D înălțimea de construcție.
Astfel, .
3.3. Calculul de carene drepte (Aw, XF, IL, IT, V, XB, KB)
Determinarea volumului carenei și a coordonatelor centrului de carenă pentru orice plutire dreaptă cuprinsă între planul de bază și planul plutirii se realizează prin calculul de carene drepte. De asemenea, datele rezultate din urma acestui calcul sunt necesare în studiul stabilității.
Pentru calculul de carene drepte se va folosi metoda trapezelor de integrare aproximativă. Diagrama de carene drepte este întocmită pentru nava pe plutire dreaptă, fără înclinări transversale și longitudinale (φ = ϴ = 0), caz în care singurul parametru care definește plutirea este pescajul de calcul d. Pentru a construi diagrama de carene drepte se vor calcula următoarele mărimi:
a) mărimi care se referă la plutirile drepte
1. AW – aria suprafeței plutirii drepte;
2. XF – abscisa centrului geometric al plutirii drepte (este distanța de la punctul F la cuplul maestru);
3. IL – momentul de inerție al suprafeței plutirii drepte calculat față de axa centrală longitudinală de inerție;
4. IT – momentul de inerție al suprafeței plutirii drepte calculat față de axa centrală transversală de inerție;
5. CW – coeficientul de finețe al suprafeței plutirii;
b) mărimi care se referă la cuplele teoretice
6. AX – aria suprafeței cuplei teoretice;
7. CX – coeficientul de finețe al suprafeței cuplei teoretice;
c) mărimi care se referă la carena navei: V, XB, KB , CB, CVP.
8. V – volumul carenei;
9. XB – abscisa centrului geometric al carenei;
10. KB – cota centrului geometric al carenei;
11. CB – coeficientul de finețe bloc;
12. CVP – coeficientul de finețe prismatic vertical.
3.3.1. Calculul mărimilor care se referă la plutirile drepte
A. Calculul ariei suprafeței plutirii drepte cu metoda trapezelor
Formula utilizată pentru efectuarea calculului este:
( 3.1)
unde:
– semilățimile măsurate la cupla teoretica i și plutirea j
– distanța dintre 2 cuple teoretice:
Rezultatele obținute în urma calculului sunt:
Tabelul 3.2.Ariile plutirii
B. Calculul abscisei centrului geometric al plutirii drepte
Formula utilizată pentru efectuarea calculului este:
(3.2)
Rezultatele obținute în urma calculelor sunt:
Tabelul 3.3.Abscisa centrului plutirii
C. Calculul momentului de inerție față de axa longitudinală
Formula utilizată pentru efectuarea calculului este:
(3.3)
Rezultatele obținute în urma calculelor matematice sunt:
Tabelul 3.4.Momentul de inerție longitudinal
D.Calculul momentului de inerție față de axa transversală
Formula utilizată pentru efectuarea calculului este:
(3.4)
(3.5)
Rezultatele obținute în urma calculului sunt:
Tabelul 3.5.Momentul de inerție transversal
E. Calculul coeficientului de finețe al suprafeței plutirii
Formula utilizată pentru efectuarea calculului este:
(3.6)
unde:
este aria suprafeței plutirii calculată la punctul A;
este lungimea corespunzătoare plutirii i;
este lățimea corespunzătoare plutirii i și este egală cu dublul celei mai mari semilățimi de pe plutirea i;
Rezultatele obținute în urma calcululelor matematice sunt:
Tabelul 3.6.Coeficienții de finețe ai ariei plutirii
3.3.2. Calculul mărimilor care se referă la cuplele teoretice
A. Calculul ariei cuplei transversale imerse
Formula utilizată pentru efectuarea calculului este:
] (3.7)
unde:
-semilățimile la cupla teoretică j și plutirea i
-distanța dintre 2 plutiri: , n fiind numărul de plutiri.
Rezultatele obținute în urma calcululelor matematice sunt:
Tabelul 3.7.Ariile cuplelor transversale imerse
B. Calculul coeficientului de finețe al ariei cuplei transversale imerse
Formula utilizată pentru efectuarea calculului este:
(3.8)
unde:
– este aria cuplelor transversale imerse
– este lățimea cuplei și este egal cu dublul celei mai mari semilățimi de pe coloana corespunzătoare cuplei j din tabelul de semilățimi
– este pescajul corespunzător cuplei j.
Rezultatele obținute în urma calculelor matematice sunt:
Tabelul 3.8.Coeficienții de finețe ai ariei cuplelor imerse
3.3.3. Calculul mărimilor care se referă la volumul de carenă
A. Calculul volumului de carenă
Formula utilizată pentru efectuarea calculului este:
(3.9)
Rezultatele obținute în urma calculelor matematice sunt:
Tabelul 3.9.Volumele de carenă
B. Calculul abscisei centrelor de carenă
Formula utilizată pentru efectuarea calculului este:
(3.10)
Rezultatele obținute în urma calculelor matematice sunt:
Tabelul 3.10.Abscisa centrului de carenă
C. Calculul cotelor centrelor de carenă
Formula utilizată pentru efectuarea calculului este:
(3.11)
Rezultatele obținute în urma calculelor matematice sunt:
Tabelul 3.11.Cotele centrelor de carenă
D. Calculul coeficientului de finețe bloc
Formula utilizată pentru efectuarea calculului este:
(3.12)
Rezultatele obținute în urma calculelor matematice sunt:
Tabelul 3.12.Coeficienții bloc
E. Calculul coeficientului de finețe vertical prismatic
Formula utilizată pentru efectuarea calculului este:
(3.13)
Rezultatele obținute în urma calculelor matematice sunt:
Tabelul 3.13.Coeficienții de finețe vertical prismatici
3.4. Alegerea situației de încărcare
Se stabilesc numărul de greutăți și cotele pe care acestea le vor avea ulterior ambarcării în tancuri, după care se calculează cota centrului de greutate cu formula:
3.4.1.Situația de încărcare
KG=49327,67/8554,10=5,78[m]
Raza metacentrică transversală se calculează cu formula:
(3.15)
/7391=2,74[m]
Cota metacentrului transversal se calculează cu formula:
(3.16)
Înălțimea metacentrică transversală se calculează cu formula:
(3.17)
Corectarea înălțimii metacentrice, datorită suprafețelor libere de lichid
0,51 – 0= 0,51 (toate tancurile sunt încărcate la capacitate maximă și nu exista suprafețe libere de lichid)
3.5. Diagrama stabilității statice
Diagrama stabilității statice se va extrage în conformitate cu deplasamentul navei din diagrama de pantocarene a navei sau din una din diagramele de pantocarene generale anexate (Anexa 9). Pentru a extrage din diagrama de pantocarene diagrama de stabilitate trebuie să cunoaștem valoarea deplasamentului navei și KG pentru situația de încărcare studiată.
Se procedează astfel:
-se trasează pe diagrama de pantocarene o verticală în dreptul deplasamentului corespunzător
– de pe fiecare curbă se extrage valoarea corespunzătoare a cotei metacentrice transversale, KN(pentru toate unghiurile).
– cu acele valori completam tabelul de mai jos si calculăm brațul stabilității statice, notat ls sau GZ , cu formula de calcul:
(3.18)
– se trasează grafic valorile.
Tabelul 3.14. Brațele stabilității statice
Figura 3.1 Diagrama stabilității statice
3.6. Diagrama stabilității dinamice
Tabelul 3.14. Brațele stabilității dinamice
Figura 3.2. Curba stabilității dinamice
3.7. Calculul de asietă
Se va calcula asieta pentru situația în care nava pluteste pe chilă dreaptă dpp=dpv=6,6m. Se consumă o cantitate de păcură de 250t la o distanță de 30m spre Pp față de cuplul maestru și o cantitate de motorină de 90,5t la 30m în Pp față de cuplul maestru. Centrul plutirii F se află la jumătatea lungimii navei. De asemenea se cunoaște TPC-ul ca fiind 17,26 t/cm și MCT-ul 250 t*m. În cele ce urmează vom studia ce se întâmplă cu asieta în momentul în care se descarcă o cantitate de 2000 de tone distribuită în mod egal în cele 8 tancuri. De asemenea se ambarcă o cantitate de 1000 de tone de balast.
Pentru a se determina cu exactitate dpp și dpv se vor face următoarele calcule:
a.Calculul cantității de marfă descărcată: 250+90,5+2000=2340,5[t]
b.Calculul variației pescajului mediu ca urmare a debarcării a 2340,5[t] de marfă:
]
c.Calculul cantității de lichid ambarcat: 1000[t]
d.Calculul variației pescajului mediu ca urmare a ambarcării a 1000[t] de lichid:
]
e.Calculul variației pescajului mediu în urma operațiunilor de ambarcare și debarcare:
]
f.Calculul tabelar al variațiilor pescajului datorat operațiunilor de ambarcare și debarcare a mărfurilor de la bord.
3.8.Concluzii
Nava tanc bitumier de 6000 tdw Iver Blessing, in urma calculului stabilității la o situație de incărcare s-a dovedit a fi o navă stabilă deoarece respectă toate cele 8 criterii de stabilitate IMO după cum urmează:
(0,51
Aria delimitată de curba stabilității statice, de abscisa și de verticala unghiului de 300 este mai mare decât 0,055 mrad.
Aria delimitată de curba stabilității statice, de abscisa și de verticala unghiului de 400 este mai mare decât 0,090 mrad.
Aria delimitată de curba stabilității statice, de abscisa și de verticala unghiurilor de 300 și 400 este mai mare decât 0,030 mrad.
Brațul maxim de stabilitate de 8,91 m corespunde unui unghi de 300.
Limita stabilității statice pozitive (apunerea curbei) corespunde unui unghi de răsturnare de 760, limita fiind 600.
Brațul stabilității statice ls corespunzător unghiului 300. să fie mai mare de 0,20 m, din calcule valoarea este de 8.91m
Înălțimea metacentrică inițială GMcor să nu fie mai mică de 0.15 m, valoarea calculată fiind de 0.51m
CAPITOLUL IV
CALCULUL ECONOMIC AL VOIAJULUI NAVEI TANC BITUMIER DE 6000 TDW IVER BLESSING PE RUTA SINGAPORE – SYDNEY
4.1 Bugetul de venituri și cheltuieli la nava Iver Blessing pentru voiajul Singapore-Sydney
Durata totală a voiajului pentru care s-a întocmit bugetul de venituri și cheltuieli este de 19 zile, timp în care nava efectuează un voiaj de 19 zile, din care 15 zile și 10 ore va efectua marșul propriu-zis iar 3 zile și 14 ore va staționa în porturi. Astfel s-au calculat staliile la un număr de 2 zile la încărcare, respectiv 2 zile la descărcare. Prețul bitumului este de 620 USD/mt pe baza căruia s-au calculat veniturile din încasarea staliilor.
Tab. 4.1 Buget de venituri și cheltuieli
Sursa: Calculul autorului pe baza datelor luate de la navă
4.2 Cheltuielile cu personalul
Cheltuielile cu personalul depind în mare măsură de numărul de persoane ambarcate pe navă și al celor care lucrează în sediul administrativ, precum și de modul de remunerare al acestora, sporuri, bonuri de masă, indemnizații, diurnă etc.
La bordul navei M/T Iver Blessing există un echipaj format din 16 navigatori, salarizarea depinzând de funcția pe care o ocupă. Astfel s-a stabilit un nivel salarial între 600 USD și 14000 USD pe lună.
Tab. 4.2 Salarii personal navigant
Tab. 4.3 Salarii personal administrativ
Tab. 4.4 Cost hrană personal navigant
4.3 Cheltuielile cu carburanți și lubrifianți
Consumul specific al combustibilului este unul mediu în raport cu dimensiunea și capacitatea navei. Aceasta nu transporta o cantitate foarte mare de marfă dar prețul mărfii este unul ridicat, astfel consumul combustibilului este în totalitate acoperit prin încasarea navlului.
Consumul specific de combustibil este direct proporțional cu numărul de motoare și consumul specific al acestora, precum și de prețul combustibilului. Acest consum mai depinde și de durata voiajului care variază de la câteva zile la câteva luni, după cum se poate observa și în prezentul proiect, de 19 zile din care 15 zile și 10 ore reprezintă parcurgerea rutei și 3 zile și 14 ore staționarea în port.
Tab. 4.5 Cost combustibil
Sursa: Preț combustibil la data de 20 Aprilie 2015
Tab. 4.6 Consum combustibil
4.4 Cheltuielile cu reparațiile curente și capitale
Având în vedere că nava a ieșit din șantier în luna noiembrie 2011 iar în anul 2016 va fi nevoie de o inspecție de reclasificare efectuată o dată la 5 ani, s-a stabilit o valoare anuală pentru cazul când această cheltuiala va surveni.
Tab. 4.7 Cheltuieli reparații
4.5 Cheltuielile cu întreținerea navei
În funcție de necesitățile de la bord, activitățile desfășurate, pericolul la care se expune echipajul și numărul membrilor acestuia am stabilit un anumit consum de materiale, apă și stocuri. Aceste consumabile sunt reprezentate de echipamente de protecție, diferite materiale necesare la întreținerea corpului navei (ex: vopsele, perii de sârmă, grund, diluanți), materiale igienico-sanitare necesare echipajului, precum și stocurile necesare navei în cazul reparațiilor de rutină.
Tab. 4.8 Cheltuieli cu intreținerea navei
Tab. 4.9 Consumul de apă pentru echipaj si mașinării
4.6 Cheltuielile cu asigurarea
În cadrul oricărei companii de shipping se recomandă să se încheie o asigurare, care poate fi pentru echipaj, nava și marfă. Având în vedere condițiile grele de muncă de pe mare și nesiguranță, a fost necesară întocmirea asigurărilor.
Asigurarea personalului navigant se stabilește la o cota anuală pe membru de echipaj, care apoi este raportată la numărul zilelor unui an, depinzând de durata voiajului și numărul echipajului. Asigurarea navei depinde în primul rând de vechimea acesteia, cu cât nava este mai nouă cu atât pretul asigurării va fi mai mic.
Având în vedere vechimea navei, adică de aproximativ 3 ani si jumatate, am stabilit cota de asigurare CASCO (H&M) la 2% din valoarea totală a navei, raportată la o durata de viață totală a navei de 20 de ani. Apoi am stabilit o valoare a asigurării pe zi de 2.667 USD.
Tab. 4.10 Cost asigurare navă
Tab. 4.11 Cost asigurare personal navigant
4.7 Cheltuielile executate de terți
Aceste cheltuieli depind de numărul echipajului în cazul cheltuielilor cu liniile telefonice, dar și de numărul de comunicări între nave sau între navă și coastă prin intermediul sateliților. Soluționarea litigiilor și avariile comune sunt stabilite la o anumită valoare pe an.
Tab. 4.13 Cost servicii executate de terți
4.8 Cheltuieli privind taxele portuare și de canal
Taxele portuare diferă de la port la port, precum și de la o zonă de navigație la alta. În funcție de serviciile oferite, aceste taxe se stabilesc pe tonă registru a navei, pe metru liniar, pe tonă, pe ora, în funcție de puterea motorului, etc. și depind de durata staționarii navelor în port pentru încărcare-descărcare. Ruta voiajului include și traversarea a două strâmtori, Strâmtoarea Singapore și Strâmtoarea Torres. În marea majoritatea canalelor, taxele se stabilesc pe TRB al navei.
Tab. 4.14 Taxe portuare Singapore
Tab. 4.15 Taxe traversare Strâmtoarea Singapore
Tab. 4.16 Taxe portuare Sydney
4.9 Cheltuieli cu amortizarea și uzura obiectelor de inventar
În practică se disting trei regimuri de amortizare:
amortizare liniară;
amortizare degresiva;
amortizare accelerată;
Pentru calculul amortizării navei și a sediului administrativ am folosit amortizarea liniară anuală repartizând uniform cheltuielile de exploatare pe o perioadă de 20 ani în cazul navei și o perioadă de 60 de ani în cazul sediului administrativ.
Tab. 4.17 Cheltuieli de amortizare
4.10 Cheltuieli de regie
Cheltuielile administrative diferă în funcție de consumul realizat, astfel am stabilit o cotă aproximativă a acestor cheltuieli.
Tab. 4.18 Cheltuieli de regie
4.11 Veniturile din transportul maritim
Tab. 4.19 Veniturile din transportul maritim
4.11.1 Navlul
Navlul reprezintă suma de bani plătită de navlositor pentru transportul mărfurilor dintr-un port în altul. Această sumă se stabilește diferit, fie pentru tonă metrică de marfă, fie pe durata de timp a voiajului, sau o anumită cota din valoarea mărfii transportate. În acest proiect am stabilit o rată a navlului pe tonă de marfă transportată, pentru cursul euro-dolar al BNR conform cursului valutar din dată de 20.04.2015. După toate aceste verificări suntem în măsură să aflăm cheltuielile totale și să le punem în balanță cu veniturile pentru a vedea dacă voiajul este rentabil.
Cheltuieli totale: 852,456 $
Venituri totale: 1,146,184 $
R={(B/C)-1}x100= 27,4 %
R- Rata rentabilitattii
B- Beneficii
C- Cheltuieli
4.12 Concluzii
În urma calculului de venituri și cheltuieli pentru voiajul navei tanc bitumier de 6000 tdw Iver Blessing pe ruta Singapore-Sydney rezultă că voiajul este rentabil datorită costului ridicat de transport al bitumului, gradului scăzut de uzură al navei, de unde rezultă cheltuieli mici de întreținere și reparații, istoricului fără incidente și întârzieri avut până în prezent de nava în alte voiaje efectuate. Prețul veniturilor totale este de 1,146,184 $, prețul cheltuielilor totale este de 852,456 $ de unde rezultă o rată a rentabilității de 27.4%.
CAPITOLUL V
SISTEME ECDIS MODERNE
5.1 Generalități
Electronic Chart Display and Information System (ECDIS) este un sistem computerizat de navigație, constituit în principal dintr-un procesor și un afișaj, o dată de baze standardizată și senzori de navigație. ECDIS-ul nu este doar un sistem de afișare a informațiilor de navigație în timp real, ci poate suporta multe alte funcții cum ar fi de exemplu: planificarea voiajului, monitorizarea voiajului și o gamă întreagă de alarme. În prezent ECDIS-ul face parte din sistemul integrat de navigație din cadrul unei punți de comandă având două părți componente: hardware și software.
– Componenta software constă într-o baza de date standardizată și un soft care să proceseze aceste date;
– Componenta hardware constă dintr-un computer cu procesor, un display și senzori de navigație.
În ultimul deceniu echipamentele ECDIS au fost implicate direct în procesul de navigație asigurând siguranță și eficientă acesteia. Acest lucru poate fi realizat foarte simplu prin integrarea hărților electronice, împreună cu un radar ce oferă informații în timp real, precum și cu alte sisteme de informare.
ECDIS-ul este o unealtă de un real ajutor pentru ofițerii de cart, deoarece informația afișată este în timp real, astfel putând fi avertizați în privința eventualelor coliziuni sau a oricăror altor pericole de navigație de asemenea un alt avantaj este optimizarea procesului de navigație incluzând planificarea și monitorizarea voiajului.
Baza de date ENC cuprinde hărțile de navigație în format digital, display-ul trebuie să fie capabil să afișeze aceste hărți color și mai trebuie să afișeze elemente de bază și alte elemente suplimentare special selectate de către operator.
Afișarea poziției navei trebuie să se facă în timp real cu ajutorul unui sistem GPS. Radar oferă informații importante în ceea ce privește evitarea coliziunilor cu alte obiecte ajutându-i pe ofițerii de cart să ia decizii importante în acest sens. Toate aceste componente funcționează împreună pentru a oferi anumite funcții necesare siguranței navigației.
Fig. 5.1 – Conceptul Electronic Chart Display Information System (ECDIS)
Sursa foto: Grafic realizat de autorul lucrarii
Utilizând hărți vectoriale, ECDIS poate alarma navigatorul în cazul unor funduri cu adâncimi mici (în funcție de pescajul navei) sau de apropierea de unele zone cu pericole de navigație, limitând în acest fel foarte mult riscul eșuărilor. Funcțiile de alarmare sunt menite să îl asiste pe ofițerul de cart în procesul de navigație.
Astfel ECDIS va compara în permanență ruta de navigație programată de către navigator cu poziția actuală a navei și va semnaliza orice abatere de la aceasta peste limita admisă (setată de către utilizator). În același timp, ECDIS, poate extrapola traiectoria reală actuală a navei și determina dacă menținerea acestei traiectorii poate duce la intrarea navei într-o zonă de risc definită în prealabil.
Evident că ofițerul de cart trebuie să cunoască toate posibilitățile și facilitățile pe care i le oferă echipamentul ECDIS respectiv. Încă din etapa de pregătire a rutei de navigație, navigatorul trebuie să introducă niște date inițiale referitoare la nava proprie și să stabilească diferitele tipuri de limite de siguranță, care o dată depășite de durata marșului, vor activa alarmele.
Astfel, principalele tipuri de date care trebuie introduse sunt: pescajul navei, diametrul de girație, viteza minimă de manevrabilitate, lungimea navei. în același timp vor trebui definite zonele pe care navigatorul le consideră periculoase sau dificile pentru navigație: scheme de separare a traficului, zone costiere cu adâncimi mici, pericole de navigație izolate, repere plutitoare, etc. În raport cu natura acestor zone, vor putea fi stabilite niște distanțe de siguranță pe care sistemul ECDIS le va compara în permanență cu poziția actuală a navei. În același timp, în funcție de situația concretă de navigație, utilizatorul poate selecta nivelul (cantitatea) de informație afișată de ECDIS la un moment dat pe ecran. Din punct de vedere al procesului de navigație sunt utilizate trei nivele de informații:
Informația de bază, care cuprinde conturul coastelor, insule, repere de navigație principale. Este în general utilizată pentru vizualizarea generală a zonelor pe care urmează să le parcurgă nava și identificarea principalelor caracteristici geografice ale viitoarei rute.
Informația standard, care cuprinde pe lângă informația de bază, elemente geografice caracteristice pentru coaste (localități, drumuri, repere vizibile, etc.) precum și toate celelalte simboluri care marchează elementele necesare asigurării navigației. Cu alte cuvinte, nivelul de informație standard, conține toate elementele care apar și pe o harta tipărită, cu excepția adâncimilor prezentate în format numeric. În practica curentă a navigației, acest nivel de informație este considerat suficient din punct de vedere al asigurării navigației în condiții de siguranță.
Nivelul maxim de informație, care cuprinde totalitatea elementelor disponibile și pe harta de navigație tipărită. Cu un factor de mărire 1:1, imaginea ENC afișată pe display-ul ECDIS este foarte asemănătoare cu varianta tipărită pentru aceeași zona de navigație.
Așa cum am mai arătat, pe lângă informația strict legată de generarea ENC, există și o bază de date interogabila de către utilizator, de unde pot fi obținute o multitudine de informații legate de conținutul hărții, respectiv de zona de navigație (caracteristicile unui far, curenții predominanți din zonă, condițiile de maree, etc.), informație ce poate fi afișată în format alfanumeric sau grafic.
5.2 Cerințe IMO
Pentru a fi omologate echipamentele ECDIS, trebuie să satisfacă patru tipuri de norme:
Pentru a fi utilizate la bordul navelor, echipamentele ECDIS trebuie să răspundă normelor pentru aparatură de navigație prevăzută de SOLAS, standardul specific ECDIS fiind elaborat de către IMO prin Rezoluția A/817(19) din 15 decembrie 1995, inclusiv amendamentele din 1999.
Harta electronică, care redă caracteristici geografice, trebuie să fie conform standardelor S-52 și S-57 elaborate de IHO.
Partea de hardware și software a ECDIS trebuie să corespundă normelor specifice IEC 61174(1999) elaborate de IEC (Comisia Electronică Internațională).
Având în vedere că aceste echipamente se instalează la bordul navelor, tipul echipamentului va trebui aprobat și de către Registrul Naval Național.
Echipamentul ECDIS este definit de IMO că fiind 'un sistem de informare pus la dispoziția navigatorului, putând fi acceptat ca un echivalent pentru harta de navigație tipărită, în accepțiunea termenilor prezentați de regula V/20 din SOLAS 1974.
El permite afișarea tipului de informație solicitat de către utilizator, pe baza imaginii unei hărți electronice de navigație și a informației de poziție furnizată de aparatură electronică de navigație, având ca scop asistarea navigatorului în ceea ce privește stabilirea rutei de navigație și urmărirea deplasării navei.
Dacă este necesar, sistemul permite afișarea unor informații suplimentare privitoare la navigație. Ca urmare, ECDIS-ul este un sistem acceptat de către IMO pentru a înlocui harta de navigație tradițională. ECDIS-ul constituie un sistem electronic, care are două componente principale:
Baza de date, numită ENC, care conține sub o formă numerică toate datele necesare pentru generarea informației geografice necesare asigurării siguranței navigației. În același timp, baza de date poate fi reactualizată, în așa fel încât ENC să fie menținute la zi. Procurarea informațiilor pentru update, este în obligația navei, ele fiind furnizate de către organizațiile hidrografice naționale și centralizate de către IHO. Datele geografice sunt transformate de către OHI în format electronic, în standardul S-57 și puse la dispoziția producătorilor de software specializați. În acest mod, navigatorul poate să-și procure ENC-uri compatibile cu echipamentul ECDIS de la bord, aproape oriunde în lume.
Echipamentul ECDIS montat la bord permite pe de o parte vizualizarea și utilizarea ENC, iar pe de altă parte urmărirea deplasării navei pe baza informației de poziție primită de la sistemele radio-electronice de navigație și a indicațiilor girocompasului și lochului. În același timp el oferă posibilitatea reactualizării bazei de date inițiale referitoare la ENC. Mai mult decât atât, soft-ul ECDIS permite stabilirea parametrilor și activarea alarmelor care atenționează navigatorul în anumite situații. Prin cuplarea cu radarul, imaginea reală recepționată de către radar poate fi suprapusă peste ENC, existând astfel o dublă verificare în ceea ce privește poziția reală a navei la un moment dat.
Evoluția continuă a posibilităților software a devansat standardul S-57 acceptat internațional pentru ENC din punct de vedere al stocării și prelucrării informației alfanumerice în sistem electronic. Ca urmare, la ora actuală, nici un producător de software pentru sistemele ECDIS nu mai utilizează varianta de construire a bazei de date pentru ECDIS în formatul standard S-57.
Pentru a evita însă posibilitatea apariției unor erori în prezentarea informației geografice, producătorilor de software pentru ECDIS li s-au impus niște norme pe care trebuie în mod obligatoriu să le respecte la prelucrarea datelor (furnizate de IHO) din standardul S-57 în formatul propriu al bazei de date care ulterior va genera ENC sau în care se vor stoca toate celelalte informații suplimentare. Obligațiile producătorilor de software sunt:
– să asigure aceeași precizie a datelor;
– rezoluția ENC nu trebuie să fie inferioară celei realizabile prin vizualizarea datelor în formatul S-57;
– datele originale IHO în formatul S-57 sunt organizate matricial. Dacă producătorul de soft utilizează un al sistem pentru generarea bazei de date, el trebuie să respecte toate elementele matricei originale.
5.2.1 Funcții principale și standarde impuse ECDIS-ului
Funcțiile principale ale sistemului ECDIS în conformitate cu Rezoluția A.817(19) elaborată de către IMO.
– Principala funcție a echipamentelor ECDIS este să contribuie la siguranța navigației;
– Echipamentele ECDIS prevăzute cu un sistem de back-up adecvat pot fi acceptate să înlocuiască hărțile tipărite în concordanță cu regula V/20 1974 a Convenției SOLAS;
– În plus, ca regulă generală pentru echipamentul radio al navelor care sunt parte GMDSS și pentru aparatele electronice de navigație conținute în rezoluția A.694(17), ECDIS trebuie să îndeplinească cerințele de performanță standard.
– Echipamentele ECDIS trebuie să fie capabile să afișeze toate informațiile din hartă, necesare siguranței și eficienței navigației, fiind distribuite doar autoritățile oficiilor hidrografice autorizate.
– Echipamentele ECDIS trebuie să faciliteze o updatare simplă și sigură al hărților electronice de navigație;
– Echipamentele ECDIS trebuie să reducă volumul de muncă în comparație cu cel folosind hărți tipărite. Trebuie să îi ajute pe marinari să execute într-o manieră convenită și în timp util toate rutele planificate, să permită monitorizarea și plotarea în timp real la fel cum s-ar fi făcut pe hărțile tipărite.
– Echipamentele ECDIS trebuie să aibă cel puțin aceeași exactitate și disponibilitate asemenea hărților tipărite publicate de către oficiile hidrografice autorizate;
– Echipamentele ECDIS trebuie prevăzute cu alarme specifice, sau anumite indicații cu respectarea informațiilor afișate sau a defecțiunilor echipamentului;
5.2.2 Afișajul informațiilor SENC
System Electronic Navigational Chart (SENC) înseamnă acea baza de date rezultată din transformarea hărților electronice de navigație (ENC) de către ECDIS pentru uzul propriu, updatarea adecvată a ENC și alte date adăugate de către marinari. Este baza de date care este accesată de echipamentele ECDIS pentru a afișa informații despre navigație și alte funcții suplimentare. SENC poate de asemenea să conțină informații de la alte surse;
– Echipamentele ECDIS trebuie să fie capabile să afișeze toate informațiile SENC;
– Informațiile SENC disponibile în timpul planificării și monitorizării rutelor trebuie divizate în următoarele trei categorii: Afișajul de bază, Afișaj Standard și Alte Informații;
– Echipamentele ECDIS trebuie să activeze Afișajul Standard oricând doar dintr-o singură acțiune;
– Atunci când o hartă este pentru prima dată afișată pe un echipament ECDIS, trebuie să apară în Afișajul Standard, la cea mai mare scala disponibilă din SENC pentru aria respectivă;
– Trebuie să permită adăugarea sau ștergerea de informații de pe echipamentele ECDIS, nepermițând ștergerea informațiilor conținute în Afișajul de Bază;
– Trebuie să permită marinarilor selectarea unor contururi privind adâncimile din baza de date SENC. Echipamentele ECDIS trebuie să permită accentuarea contururilor de siguranță în pofida celorlalte contururi;
– Hărțile electronice de navigație și toate updatările trebuiesc afișate fără nici o degradare a informațiilor conținute;
– Echipamentele ECDIS trebuie prevăzute cu o metodă care să asigure că toate hărțile și updatările sunt corect încărcate în SENC;
5.2.3 Distribuția și updatarea/corectarea hărților electronice
– Hărțile folosite în ECDIS trebuie să fie ultima ediție emisă de către oficiile hidrografice autorizate și conforme cu standardele IHO;
– Conținutul SENC trebuie să fie updatat adecvat pentru voiajul planificat în concordanță cu regula V/20 1974 a convenției SOLAS;
– Nu trebuie să fie posibilă modificarea conținutului ENC;
– Datele cu upgradări trebuie să fie stocate separat de ENC;
– Echipamentele ECDIS trebuie să fie capabile să accepte upgradări oficiale a ENC în conformitate cu standardele IHO. Acestea trebuie automat aplicate SENC. Orice înseamnă upgrade, procedura de implementare nu trebuie să interfereze cu display-ul în timpul utilizării;
– Echipamentele ECDIS trebuie să păstreze o evidență a actualizărilor, incluzând data când au fost aplicate SENC;
– Echipamentele ECDIS trebuie să permită marinarilor afișarea tuturor actualizărilor pentru a putea fi vizualizat conținutul acestora în scopul de a verifica dacă acestea au fost introduse în SENC.
5.2.4 Scara hărților
– Echipamentele ECDIS trebuie să avertizeze printr-un anumit semnal dacă informațiile afișate sunt la o scară mai mare decât cea conținută în ENC;
– Echipamentele ECDIS trebuie să avertizeze marinarii atunci când propria poziție a navei este acoperită de ENC la o scară mai mare decât cea prevăzută de display.
5.2.5 Afișarea altor informații de navigație
– Informațiile Radar sau alte informații de navigație pot fi afișate pe ecranul ECDIS-ului, însă acestea nu trebuie să degradeze informațiile SENC și să fie clar remarcate;
– Echipamentele ECDIS și celelalte informații de navigație trebuie să folosească același sistem de referință. Dacă acest lucru nu este posibil, un indiciu trebuie făcut;
– Transferul informațiilor radar poate conține ambele imagini și informații ARPA;
– Dacă imaginea radar este încărcată pe ecranul ECDIS-ului, harta și imaginea radar trebuie să corespundă în scară și în orientare;
– Imaginea radar și poziția trimisă de senzorul de poziție trebuie amândouă ajustate automat;
– Trebuie să fie posibilă înlăturarea informațiilor radar doar printr-o singură acțiune.
5.2.6 Modul de afișare și generarea ariei învecinate
– Echipamentele ECDIS trebuie să permită întotdeauna afișarea SENC în sistem „north-up” de asemenea fiind permise și alte sisteme de orientare;
– Echipamentele ECDIS trebuie să permită funcționarea în modul „true motion”, de asemenea fiind permise și celelalte moduri;
– Echipamentele ECDIS trebuie să permită schimbarea manuală a regiunii de harta afișată pe ecran și a poziției relative a navei proprii.
5.2.7 Culori și simboluri
– IHO recomandă culorile și simbolurile ce trebuie folosite pentru a reprezenta informațiile SENC;
– Culorile și simbolurile trebuie să fie acelea care descriu elementele și parametri de navigație descriși în Apendicele 3 publicat de către IEC;
– Informațiile SENC când sunt afișate la o scară specificată de ENC trebuie să folosească mărimea simbolurilor, a figurilor și a literelor recomandate;
5.2.8 Cerințe impuse display-ului
Fig. 5.2 Display ECDIS Transas 24”
Sursa foto: http://www.transas.com/
– Echipamentele ECDIS trebuie să permită afișarea informațiilor pentru planificarea și monitorizarea rutelor plus alte sarcini de navigație;
– Mărimea efectivă a hărții prezentate pentru monitorizarea rutei trebuie să fie de cel puțin 270 mm pe 270 mm;
– Display-ul trebuie să fie capabil de afișarea culorilor și rezoluțiilor după recomandările IHO;
– Metodă de prezentare trebuie să asigure că informațiile afișate sunt clar vizibile nu numai unui observator, în condiții de iluminare normală probată pe puntea de comandă a navei pe timpul zilei și nopții;
5.2.9 Planificarea, monitorizarea și inregistrarea voiajului
Fig. 5.3 Captura din Traversada Strâmtoarea Singapore
Sursa foto: Ruta efectuată pe ECDIS NS 3000
– Echipamentele ECDIS trebuie să permită planificarea și monitorizarea voiajului în cea mai simplă și sigură manieră;
– Echipamentele ECDIS trebuie proiectate astfel încât să țină cont de câteva principii ergonomice pentru a ușura folosirea acestuia;
– Scara cea mai mare disponibilă în SENC pentru aria dată trebuie întotdeauna să fie folosită de ECDIS pentru toate alarmele sau avertizări ale cazurilor de coliziune, a contururilor de siguranță și a zonelor interzise;
– La planificarea rutelor trebuie să fie posibilă includerea ambelor tipuri de segmente loxodromice sau ortodromice;
– Echipamentele ECDIS trebuie să permită ajustarea rutei planificate prin adăugarea, ștergerea schimbarea poziției sau schimbarea ordinei waypoint-urilor;
– De asemenea trebuie să permită planificarea unei rute secundare în același timp cu o ruta deja creată. Ruta selectată trebuie să fie clar distinsă de cealaltă ruta;
– Trebuie să permită stabilirea unei limite de deviație de la ruta planificată care va porni o alarmă în cazul neincadrarii în această limita;
– Pentru monitorizarea rutei selectate, poziția navei trebuie să fie afișată atât timp cât display-ul acoperă aria respectivă;
– Trebuie să fie posibilă afișarea altor arii din vecinătatea navei proprii( de ex. veghe înainte ), pe timpul monitorizării. Revenirea la aria care acoperă poziția navei trebuie să se facă doar printr-o simplă acțiune;
– Echipamentele ECDIS trebuie să emită o alarmă setată anterior atunci când nava proprie va traversa un contur de siguranță;
– Echipamentele ECDIS trebuie să emită o alarmă setată anterior cu un anumit timp impus atunci când nava va traversa o zona interzisă sau o arie geografică cu condiții speciale de navigație;
– Echipamentele ECDIS trebuie să fie prevăzute cu un sistem care să detecteze atunci când semnalul de la senzorul de poziție dispare, de asemenea acesta trebuie să repete alarma într-un interval de timp când aceasta nu este anulată de marinari;
– O alarmă trebuie să fie emisă de către ECDIS fără nici o setare făcută anterior atunci când nava se deplasează pe ruta planificată și atinge un punct critic;
– Trebuie să permită afișarea unei alte rute în același timp cu ruta deja utilizată. Rutele secundare trebuie să fie clar distinse de ruta principală.
– Trebuie să permită introducerea oricăror poziții geografice și afișarea acesteia în caz de necesitate, de asemenea permiterea selectării oricărui punct sau simbol cu afișarea poziției la nevoie;
– Echipamentele ECDIS trebuie să fie capabile să înregistreze și să reproducă câteva elemente minime necesare reconstituirii navigării și verificarea bazei de date folosită pe o perioadă de 12 ore înainte;
– Următoarele date trebuie înregistrate la interval de 1 minut pe cursul navei: timp, poziție, drum, viteză pe de o parte și sursă ENC, ediție, dată, istoricul actualizărilor;
– În plus echipamentele ECDIS trebuie să înregistreze cursul complet pentru întregul voiaj, cu marcaje care să nu depășească 4 ore.
– Nu trebuie să permită manipularea sau schimbarea informațiilor înregistrate;
5.2.10 Conectarea cu alte echipamente
– Echipamentele ECDIS nu trebuie să degradeze performanțele nici unui alt aparat cu care comunică. În circumstanță, nici aceste aparate nu trebuie să afecteze performanțele standard a echipamentelor ECDIS;
– Echipamentele ECDIS trebuie conectate la un sistem de indicare a poziției continuu, a cursului și a vitezei;
Fig. 5.4 Imagine de ansamblu a comenzii de navigație a navei Iver Blessing
Sursa foto: Fotografie efectuată la bord de către autorul lucrării
5.2.11 Teste disfuncții și alarme
– Echipamentele ECDIS trebuie să fie prevăzute cu mijloace automate sau manuale pentru testarea la bord a celor mai importante funcții. În cazul unei avarii testul trebuie să afișeze informații indicând modulul avariat.
– Echipamentele ECDIS trebuie să fie prevăzute cu o alarmă distinctă care să notifice nefunctionalitatea sistemului.
5.2.12 Aranjamente de Back-up
– Un aranjament adecvat trebuie să asigure o navigație în siguranță în cazul unei avarii a ECDIS-ului;
– Sistemul back-up trebuie să preia funcțiile ECDIS-ului într-o manieră încât să poată asigura siguranță navigației pentru întreaga perioadă de voiaj ce a rămas de efectuat.
5.2.13 Alimentarea cu energie
– Trebuie să permită operarea ECDIS-ului și a întregului echipament necesar pentru funcționarea lui normală când este alimentat de la o sursă de energie de avarie în concordanță cu cerințele capitolului II al Convenției SOLAS;
– Schimbarea de la o sursă la alta sau orice întrerupere pentru o perioadă mai mare de 45 de secunde nu trebuie să necesite reinitializarea echipamentului
5.3 Diferențe între Sistemele ECDIS și Sistemele RCDS
Raster Chart Display Systems (RCDS) este de fapt un echipament ECDIS, cu toate funcțiile și facilitățile oferite de acesta însă care sunt utilizate pentru afișarea hărților raster.
Comitetul de Siguranță Maritimă întrunit în cea de-a 70-a sesiune ( 11 decembrie 1998) a adoptat amendamentele performanțelor standard pentru echipamentele ECDIS, în care s-a făcut referire la folosirea sistemului RCDS – sistem de afișare a hărților raster.
Aceste amendamente permit echipamentelor ECDIS să opereze în două moduri:
– Modul ECDIS atunci când sunt folosite hărțile ENC;
– Modul RCDS atunci când hărțile ENC nu sunt disponibile.
Atunci când este folosit modul RCDS echipamentele ECDIS nu au toate funcțiile disponibile, de aceea ele pot fi folosite doar împreună cu hărțile tipărite actualizate la zi. În acest caz atenția marinarilor trebuie să se îndrepte asupra următoarelor limitări, atunci când este folosit modul RCDS;
– Spre deosebire de ECDIS unde întâlnim limite pe hărți, sistemul RCDS este un sistem bazat pe portofoliul hărților tipărite;
– Hărțile de navigație raster nu vor declanșa nici un sistem de alarmare (ex. anti esuare). În orice caz câteva alarme pot fi generate de sistemul RCDS, dar care au fost introduse de către utilizator. Aceste alarme includ:
– Linii de siguranță a conturului navei; Pericole izolate; Arii de pericol.
– Datumul orizontal și proiecția hărții pot fi diferite între hărțile raster. Ofițerii trebuie să înțeleagă cum pot transfera datumul orizontal al hărții la datumul sistemului de plotare a poziției. Această diferență este foarte importantă și trebuie luată la cunoștință.
– Unele caracteristici nu pot fi simplificate sau eliminate ca cerință a caracteristicilor navigației, acestea pot afecta și supraîncărca informația radar/ARPA;
– Fără a putea selecta scala hărții, capabilitatea de a face veghe înaintea rutei navei poate fi limitată. Acest dezavantaj poate duce la unele inconveniente atunci când sunt determinate distanțe și relevmente sau identitatea unui obiect îndepărtat;
– Orientarea hărților diferită decât în sus poate afecta lizibilitatea textului și a simbolurilor hărții;
– În nici un caz nu pot fi accesate informații suplimentare despre obiectele din harta de navigație;
– Nu este posibilă afișarea unui contur de siguranță sau adâncimi de siguranță de asemeni și evidențierea acestora pe display, atât timp cât aceste trăsături nu au fost introduse manual în timpul planificării rutei;
– Depinzând de sursa RNC, culori diferite pot fi folosite pentru a afișa informații de navigație asemănătoare. Pot fi de asemenea diferențe în culori folosite pe timpul zilei și nopții;
– O hartă raster trebuie folosită la scala hărții tipărite. Mărirea excesivă sau micșorarea pot degrada serios capabilitățile sistemelor RCDS, cum ar fi de exemplu degradarea lizibilității imaginii hărții;
– Ofițerii trebuie să fie conștienți, în apele limitate, acuratețea informațiilor hărții poate fi scăzută.
5.4 Facilități oferite de echipamentele ECDIS
La ora actuală există suficienți producători de software ECDIS, astfel încât armatorul să poată face o alegere bazată pe raportul calitate-preț. În același timp, a crescut și gradul de standardizare în ceea ce privește funcțiile oferite, modul de prezentare al informației, simbolurile utilizate pentru reprezentările grafice, abrevierile și denumirile diferitelor funcții îndeplinite de ECDIS.
Cu toate acestea, ECIDS-ul a devenit de la an la an un echipament tot mai sofisticat și care o dată integrat în sistemul echipamentelor de navigație poate oferi o gama foarte largă de informații. Dacă inițial, ECDIS a fost privit ca un sistem anti-esuare (așa cum radarul ARPA a fost considerat un sistem anti-coliziune) la ora actuală, un echipament ECDIS profesional poate fi utilizat simultan pentru obținerea și vizualizarea informației radar, ARPA (fig. 5.2.), AIS, ținerea navigației estimate, înregistrarea evenimentelor din timpul cartului, obținerea de informații hidrologice, etc. Datorită acestei integrări a crescut însă și numărul facilităților oferite, ceea ce a dus și la mărirea numărului de meniuri care trebuie accesate de către utilizator pentru a programa modul de apariție al acestor informații.
Fig.5.5 Combinarea informatiei radar cu ENC
Sursa foto: http://www.mecys.com/
Pentru a ne face o primă imagine asupra principalelor facilitați oferite de ECDIS, vom trece în revistă funcțiile de bază, pe baza unei specificații comune multor produse software de acest tip, produse care pot fi rulate pe PC-uri cu sistem de operare Windows. De fapt, această compatibilitate a dus și la scăderea destul de semnificativă a prețului unui echipament ECDIS, producătorii preferând utilizarea unor PC-uri standardizate din punct de vedere al configurației, în locul unor sisteme hardware dedicate. Pentru navigator, principalele informații utile pentru navigație, sunt cele furnizate de caracteristicile tehnice ale unui echipament ECDIS.
5.4.1 Caracteristici tehnice ale echipamentelor ECDIS
· Format ENC acceptate:
– IHO standard S-57;
– CHS NTX vector dată;
– NOAA (UȘA) BSB raster;
– CMAP vector dată;
– British Admiralty ARCS raster.
Funcțiunile oferite pentru hărți:
– afișare hărți vectoriale sau raster;
– afișare caroiaj latitudine/longitudine Mercator;
– alegere niveluri de informație pentru HEN vectoriale;
– previziune traiectorie navă și alarmă anti-coliziune (pentru hărți vectoriale);
– reactualizare hărți;
– mișcare reală;
– multiple nivele de zoom;
– repoziționare manuală;
– simulare deplasare nava în condiții de estimă.
Afișaje care se suprapun peste ENC:
– zone de veghe;
– cercuri de distanță;
– caroiaj Latitudine/Longitudine;
– conturul navei;
– linia prova;
– drum deasupra fundului;
– săgeata pentru direcția Nord;
– memorarea traiectoriei navei pentru ultimele 24 ore;
Funcțiuni pentru ruta de navigație:
– număr nelimitat de rute memorate;
– număr nelimitat de rute afișate simultan;
– bibliotecă nelimitată pentru Way Point-uri;
– editare Way Point;
– rută reversibilă;
– configurare adâncime de siguranță și abatere laterală;
– import/export rute;
Înregistratorul de drum:
– conform standardului IMO;
– posibilitatea rulării înregistrării;
– interfatare cu alte echipamente;
– intrare pentru două echipamente de poziție (GPS, LORAN);
– Loch, Anemometru, Sondă, ARPA, Radar;
– afișare și înregistrare ținte plotate de ARPA;
Elemente de navigație:
– NAVLINE;
– relevment;
– distanțe;
– definire zone de alarmare;
– introducere note utilizator.
Modulul radar:
– suprapunere pe ENC a imaginii radar;
– imagine radar de sine stătătoare;
– reglaj imagine radar.
5.5 Piața producătorilor de Sisteme ECDIS
Concurența la ora actuală pe piață producătorilor de software în domeniul hărților electronice este foarte mare, lucru datorat cererii crescânde pentru astfel de produse. Având în vedere că echipamentele ECDIS nu au fost menționate de nici un for internațional din domeniul maritim că fiind obligatorii la bordul navelor, este la latitudinea armatorilor dacă să-și doteze navele cu astfel de aparatură sau nu.
O piață de desfacere chiar mai importantă decât navele maritime, o reprezintă ambarcațiunile de agrement și navele de pescuit. Ca urmare, echipamentele ECDIS conforme cu normele IMO și IHO sunt obligatorii la bordul unei nave, doar în cazul în care nava respectivă dorește să renunțe la utilizarea hărților tipărite, lucru care nu se va întâmplă în viitorul prea apropiat. În plus astfel de echipamente sunt suficient de scumpe pentru a nu fi la îndemână oricărui navigator. Aceasta i-a făcut pe producători să lanseze o gama de produse paralele cu ECDIS-ul, care utilizează în general hărți raster (mult mai ieftine, în comparație chiar și cu o harta tipărită clasică) și care nu necesită un hardware specializat, ele putând fi rulate în bune condițiuni pe un PC sau Laptop, conectabil cu un GPS. Există însă și variante de software rulabile pe PC-uri, care pot utiliza și hărți vectoriale în standardul S-57 și care asigură și toate facilitățile oferite de un hardware ECDIS profesional.
În aparență există diferențe majore între hărțile electronice de navigație, în funcție de producătorul acestora. În realitate această diferența există doar din punct de vedere al aspectului grafic, informația care stă însă la baza generării HEN fiind absolut standardizată pentru toate elementele importante.
Acest lucru a permis și producătorilor de echipamente ECDIS, care în unele situații se confundă cu producătorii de ENC, să realizeze echipamente ECDIS care să poată rula un set larg de hărți electronice, provenite de la producători diferiți.
Chiar dacă tendința inițială a fost aceea de a 'subordona' echipamentul ECDIS numai unei anumite 'mărci' de harta electronică, la ora actuală, datorită concurenței și numărului din ce în ce mai mare de echipamente ECDIS achiziționate, ele sunt compatibile cu hărți electronice provenite din surse diferite.
Pe de altă parte, costul acestor hărți electronice a scăzut destul de mult, iar instalarea unui echipament ECDIS nou include și furnizarea unui set complet de hărți electronice, ceea ce face că armatorul să fie totuși legat de un anumit tip de hărți electronice, pe care le va completa și reactualiza periodic, cu costuri mai mici decât dacă ar cumpără de la un alt furnizor un alt tip de ENC.
Ca urmare, din acest punct de vedere se poate spune că piața este acum destul de stabilă și evident deja dominată de câteva firme de renume, atât din punct de vedere al echipamentelor ECDIS cât și în ceea ce privește producerea hărților electronice.
TRANSAS
ECDIS este un sistem de navigație bazat pe calculator în conformitate cu Organizația Maritimă Internațională (IMO) reglementări și poate fi folosit că o alternativă la hărțile nautice de hârtie. Un sistem ECDIS afișează informațiile de la hărțile electronice de navigație (ENC) și integrează informații privind poziția de la sistemul de navigație globală prin satelit (GPS), girocompas, senzori de viteză, senzori de adâncime, radar și sisteme de identificare automată (AIS).
Fig.5.6 ECDIS Model TRANSAS
Sursa foto: www.transas.com
Transas oferă o gama completă de soluții de ECDIS omologate, care pot fi de sine stătătoare sau o parte din sistemele de navigație integrată într-o singură stație de lucru. Transas ECDIS oferă posibilități ușoare și unice pentru customizarea sistemului după nevoile utilizatorului, de asemenea interfața de utilizare este foarte ergonomică și ușor de folosit.
JRC ( Japan Radio Co. Ltd.)
Cea de a doua generație integrează un procesor nou, mai puternic, proiectat pentru a oferi un standard ridicat de performanță în timp ce se menține încă că o soluție economică, fara a face compromis de la calitate. Este un sistem complet aprobat, este o soluție extrem de eficientă pentru nave de toate dimensiunile. Numărul de porturi seriale triplat la 9 disponibil că dotare standard. Ținte AIS: AIS este un dispozitiv cheie utilizat pentru a indica țintele și informații cu privire la ECDIS. Aceste informații sunt foarte utile, deoarece oferă modul de manevrare a altor nave, care să permită pentru navigația în condiții de siguranță și eficient. Numele navelor relevmentul, viteza, lungimea și poziția sunt afișate. Simbolurile AIS sunt afișate continuu pe ecran, fără a influența caracteristicile radar.
Fig.5.7 ECDIS Model JRC
Sursa foto: www.njr.com
KELVIN HUGHES
Proiectat pentru ușurință de operare MantaDigital ™ ECDIS este cel mai recent produs din gama Kelvin Hughes. Operare intuitivă și un afișaj clar de informații relevante oferă operatorului un instrument de luare a deciziilor, care sporește siguranță și eficientă. Simplitatea și ușurința de operare se află în centrul dfilozofiei de design Kelvin Hughes.
Încă de la început, MantaDigital ™ ECDIS a fost conceput pentru mulți-funcționalitate, oferind o platformă pentru Radar, Radar Chart, ECDI. MantaDigital ™ este rulat de Kelvin Hughes "common-core" procesor care este acum în uz în întreaga gama de produse Radar, ECDIS și produs VDR, furnizează funcționalitate sporită, fiabilitate și costuri reduse. MantaDigital ™ ECDIS este disponibil într-o varietate de configurații pentru a satisface nevoile diferitelor tipuri de nave și scenarii operaționale. Acesta poate fi livrat în opțiunile de la un singur sistem retrofit desktop până la un sistem de navigație complet integrat. Opțiunile de afișare includ ecrane de 22" și 26" de înalta definiție pentru piedestal, desktop și montaj în console.
Fig.5.8 ECDIS Model KELVIN HUGHES
Sursa foto: www.kelvinhughes.com
FURUNO
ECDIS FMD 3200 LCD de 19” și FMD 3300 cu LCD de 23.1” aduce o mare îmbunătățire în ceea ce privește interfața cu utilizatorul, precum și funcționalitate. Sistemul folosește inteligent elemente de interfață grafică pentru a oferi operatorului acces direct la procedura operațională necesară. De asemenea, noul ECDIS utilizează plăci grafice de ultima generație care oferă o utilizare a zoom-ului și a panoramării fluidă, ceea ce face operațiunea ECDIS stres-free. Oferă de asemenea un sistem de management al hărților simplificat independent de furnizorii de hărți. ECDIS este compatibil cu licențiere Jeppesen dinamic și suportă Admiralty Information Overlay (AIO).
Fig.5.9 ECDIS Model FURUNO
Sursa foto: www.furuno.com
5.6 TRANSAS NAVI-SAILOR 4000
Pe timpul voiajului am folosit un sistem ECDIS complet Transas Navi-Sailor 4000 prezent la nava tancbitumier de 6000 tdw Iver Blessing format din 2 console ECDIS, una primară și una secundară (de back-up) astfel sistemul fiind omologat pentru a elimina folosirea hărților din hârtie. În continuare descriu:
De ce Transas ?
• Furnizorul complet de produse și servicii ECDIS
• Înțelegerea și angajamentul pentru nevoile clientului
• Furnizorul ECDIS cel mai experimentat din lume
• Imaginea de ansamblu a costurilor este remarcabilă
• O companie inovatoare , care dezvoltă în mod constant gama de produse pentru a satisface nevoile viitoare ale clienților săi
• Singurul furnizor ECDIS cu centre de servicii în toate porturile majore , oferind 24/7 service și suport
Navi-Sailor 4000 ECDIS este conceput în deplină conformitate cu cele mai recente standarde IMO, IHO și rezoluțiile IEC. NS 4000 ECDIS este un sistem de navigație care afișează informații de la senzorii de navigație pe hărțile electronice de navigație. Sistemul este conceput pentru a asista marinarul în planificarea traseului și monitorizarea lui. Faptul că toate informațiile sunt afișate pe un singur ecran ajută la creșterea nivelului de conștientizare a situației și de luare a deciziilor la bord. Folosind un sistem independent ECDIS necesită o colecție completă de hărți de hârtie utilizat ca un aranjament de rezervă pentru a îndeplini cerințele de transport. Dual Navi-Sailor 4000 ECDIS, sistemul folosit de nava noastră folosește un sistem Master și unul de Backup indeplinid astfel cerințele de backup și nu mai este nevoie de un set complet de hărți de hârtie.
5.6.1 Funcționalitatea MFD (Multifunction Display Series)
Principalul avantaj al conceptului MFD 4000 este integrarea și schimbul de imagini de la radar și alte date printre stații de lucru conectate la rețea, cum ar fi:
• Hărți și baze de date
• Date de la senzori, de la radar
• Date privind ruta și planul de voiaj
• Alarme și avertismente
• Sistemul de alarmă de pe puntea de navigație (BNWAS)
• Istoricul de drum și jurnal electronic.
Fig.5.10 Configurare MFD – Conning display + Radar + ECDIS
Sursa foto: www.transas.com
5.6.2 Navi-Planner 4000
Navi-Planner 4000 stabilește un nou standard pentru planificarea voiajului în condiții de siguranță și eficiență. Această soluție inovatoare de la Transas oferă un punct unic de acces pentru toate informațiile necesare pentru fiecare pas al navigației. La elaborarea Navi-Planner 4000, Transas a lucrat îndeaproape cu inspectorii de vetting al companiilor petroliere, proprietarii de nave și ofițerii de navigație. Rezultatul este un instrument care face planificarea rutelor ușoară pentru navigatori și eficientă pentru proprietarii de nave. NaviPlanner 4000 este în conformitate cu Rezoluțiile OMI (OMI 1.916 (22) pentru înregistrarea evenimentelor legate de navigație și A.893 IMO (21) Ghid pentru Voyage Planning).
Navi-Planner 4000 include, de asemenea opțiunea Thomas Gunn de corecție și update online al hărților de hârtie și publicațiilor. Navi-Planner 4000 este cea mai puternică aplicație de management al hărților și publicațiilor de pe piață, oferă de asemenea, un set de baze de date, aplicații și servicii destinate pentru planificarea voiajului. Se folosește atât în consola centrală ca parte a sistemului integrat de navigație cât și ca un sistem ”back of the bridge” pentru navele în care construcția nu permite instalarea unui sistem ECDIS complet. Navi-Planner 4000 creează un plan de voiaj folosind un editor de traseu electronic, inclusiv:
• Planificarea unui voiaj complet Port to Port
• AtoBviaC rutare auto
• Verificare rută cu sublinierea pericolelor de navigație
• Punctele de raportare
• Avertismente dealungul traseului
• Management al hărților SENC și ENC
• Rapoarte detaliate ale planului de voiaj
• Export/Import Ruta
• Integrarea cu ECDIS Navi-Sailor 4000
Pregătirea voiajului, respectiv alegerea rutei între porturile de destinație, această rută fiind definită prin intermediul unor puncte caracteristice (way point – WP). Definirea Way Point-urilor poate fi făcută fie direct pe harta de navigație, fie printr-o metodă tabelară, ambele variante fiind interconectate, respectiv, un WP definit pe harta va apare și în tabelul de stocare al datelor pentru punctele caracteristice, sau un WP definit în tabel prin Latitudine /Longitudine, va apărea materializat și pe ENC-ul respectiv.
Pe harta electronică vectorială, sunt marcate și zonele cunoscute ca periculoase pentru navigație. Că urmare în momentul trasării rutei de navigație , dacă aceasta intersectează o astfel de zona, se va emite un semnal sonor (alarmă) de avertizare. Pentru că anumite probleme legate de siguranța navigației să fie rezolvate încă din această prima etapă de planificare, este recomandat, ca înainte de a se începe plotarea să se introducă principalele date referitoare la nava noastră, care activează sistemul anti-esuare, respectiv pescajul navei și adâncimea minimă de siguranță sub chilă și eventual viteza medie de croazieră.
De asemenea, pentru navigator este mai ușor să efectueze planificarea rutei direct pe harta de navigație, afișând în același timp și Fereastră cu datele tabelare ale WP-urilor. În acest fel el are și posibilitatea de a da anumite denumiri punctelor caracteristice respective, denumiri ce vor facilita recunoașterea ulterioară a acestora, în momentul parcurgerii listei respective. În momentul în care un WP este definit direct pe hartă, sau introdus în tabel în funcție de coordonatele sale (Latitudine/Longitudine), automat în tabel vor apărea valorile care vor indica drumul de parcurs între două WP-uri succesive, distanța între acestea și timpul necesar (dacă a fost introdusă în prealabil o viteză medie de croazieră).
Având în vedere dimensiunile ecranului pe care se rulează o astfel de aplicație (IMO cere că dimensiunile minime ale display-ului pentru ECDIS să fie de 17 inchi), evident că imaginea unei hărți electronice pentru o anumită zona va fi mult mai mică decât cea care apare pe harta echivalentă tipărită. Ca urmare, dacă ruta ce urmează a fi planificată este lungă, se recomandă să se aleagă harta electronică generală care cuprinde zona respectivă, să se stabilească pe aceasta numai câteva WP-uri de ghidare și apoi prin mărirea ENC-ului la o scară convenabilă (care asigura vizualizarea tuturor elementelor necesare navigației) să se editeze WP-urile deja marcate și să se adaoge noi WP-uri, acolo unde este cazul.
Fig. 5.11 Modulul Navi-Planner 4000
Sursa foto: www.transas.com
5.6.3 Transas Graphical User Interface
Transas User Interface oferă o afișare clară și logică a datelor primare și funcțiilor. GUI folosit în Transas ECDIS este în concordanță, prin produse, inclusiv ECS, Radar, Conning și Wave, care rezultă în familiarizrea rapidă a utilizatorilor și cazuri reduse de erori umane. Date și instrumente suplimentare sunt grupate pentru acces ușor și rapid printr-o serie de panouri de informare și de lucru.
Configurații de utilizator
Ofițerii și piloții au nevoie de ajustări rapide ale ecranului pentru sarcini specifice. Transas a
introdus configurații, care permit operatorului să salveze pe un ecran de prezentare sub un nume unic setările specifice operațiunilor pe care le are de efectuat pentru o utilizare viitoare.
Fig.5.12 Meniul de configurări
Sursa foto: www.transas.com
5.6.4 Controlul navigației
Acesta se face în mod continuu și în timp real, punctul navei putând fi afișat pe ENC simultan pe baza informației provenite de la două echipamente de navigație electronice independente: GPS/DGPS și LORAN-C sau GPS/DGPS și AIS (Automatic Information System).
În plus, peste ENC poate fi suprapusă imaginea radar/ARPA, atât în ceea ce privește reperele fixe recepționate de radar, dar și țintele mobile, inclusiv cu vectorii lor de mișcare, în cazul în care ele au fost plotate cu ajutorul facilităților ARPA, inclusiv modul de simulare al manevrei de evitare.
În același timp, sub formă digitală, în ferestre laterale, vor fi afișate toate datele referitoare la navigație: drumul ținut la timonă, viteza prin apă, drumul deasupra fundului, viteza deasupra fundului, poziția navei prin coordonate geografice, elementele de derivă, direcția, distanța și ETA până la următorul WP, valoarea abaterii laterale de la ruta trasată, etc.
Legat de siguranță navigației, scop esențial al introducerii sistemelor ECDIS, funcțiile de alarmare incluse în software sunt foarte importante. Astfel, vom avea mai multe tipuri de alarme, care se vor activa automat (în cazul în care ele nu au fost dezactivate de către utilizator și dacă au fost introduse elementele de referință).
Aceste alarme vor semnala:
– apropierea de o linie batimetrică cu adâncime inferioară adâncimii de siguranță;
– apropierea de un pericol de navigație;
– apropierea de o anumită zona de navigație;
– apropierea unei ținte mobile, la valori ale CPA/TCPA mai mici decât cele programate;
– abaterea peste limita programată față de ruta trasată;
– apropierea de un WP;
– momentul începerii girației pentru o schimbare de drum;
Toate aceste alarme se vor înregistra într-un fișier special, denumit 'cutia neagră'.
Fig.5.13 Meniul de monitorizare a navigatiei
Sursa foto: www.transas.com
5.6.5 Modul general de afișare a informației
Un echipament ECDIS profesional îndeplinește două funcții principale:
monitorizarea rutei navei;
asigurarea navigației.
În exploatarea curentă, ambele funcții lucrează în paralel, furnizând tot volumul de informații necesar ofițerului de cart pentru a conduce nava în siguranță. Pentru ca aceste informații să fie disponibile în regim permanent și în timp real, ECDIS-ul este interfațat cu alte echipamente de navigație care conferă principalele date de intrare ale sistemului ( fig. 5), ECDIS-ul realizând integrarea acestei informații primare, prelucrarea ei și afișarea datelor necesare procesului de navigație.
Fig.5.14 Integrarea informațiilor în ECDIS
Sursa foto: Grafic efectuat de către autorul lucrarii
5.6.6 Hărți și produse digitale
Serviciul de date Admiralty de la Transas (TADS) a fost dezvoltat de către Transas în parteneriat cu Biroul Hidrografic al Regatului Unit (UKHO). Acesta oferă ENC la nivel mondial și cea mai cuprinzătoare acoperire de date oficiale cu actualizări săptămânale. Fie că sunteți un utilizator Transas ECDIS sau folosiți un alt brand de ECDIS, TADS oferă la nivel mondial acoperire grafică în format ENC și SENC. Dezvoltat direct pentru proprietarii de nave și manageri, căpitani, navigatori, echipaj, supraveghetorii maritimi și de personalul de la țărm, TADS folosește pentru hărți numai date oficiale.
Vasul poate actualiza(corecta) hărțile și publicațiile în trei moduri diferite:
• CD-uri de actualizare săptămânale
• Descărcări online din site-ul Transas în cazul în care sistemul e conectat la internet
• Seturi de date personalizate furnizate în mod automat de la serverul grafic Transas
Fig.5.15 Tabel electronic cu portofoliul hărților electronice de la bordul navei in cadrul sistemului ECDIS de management al hărților ENC
Sursa foto: www.transas.com
5.7 Pregătirea personalului navigant privind folosirea ECDIS
Crucial pentru punerea în aplicare a ECDIS este formarea adecvată pentru echipaj și personalul de conducere relevant de la țărm. Toți ofițerii de punte de pe un vas echipat cu un ECDIS trebuie să primească formare generală ECDIS care urmează Cursul 1.27 model IMO, în plus față de training-ul hands-on la echipamentul special utilizat la bord.
Transas oferă următoarele tipuri de cursuri ECDIS la nivel mondial:
• ECDIS IMO Model 1.27 la institutele de formare afiliate și academii
Aceste cursuri urmează modelul IMO 1.27, sunt specifice si generice și sunt în conformitate cu modificările de la Manila al STCW. Acestea sunt certificate de Germanischer Lloyd.
Cursul Hands-on, 2 zile (16 ore) ECDIS vă oferă cunoștințele necesare cu privire la utilizarea generală a ECDIS căt și introducerea cât mai în detaliu a caracteristicilor sistemului.
Pregătire pe calculator ECDIS CBT. Modulul oferă informații care pot fi utilizate pentru navigație, planificarea traseului și monitorizare, de afișare a datelor de navigație, efectuarea actualizărilor, corecțiilor etc.
5.8 Concluzii
În ultimii ani, IMO a elaborat Rezoluția A.817(19) privind introducerea și implementarea sistemelor ECDIS la bordul navelor și treptat eliminarea hărților de hârtie din considerente de siguranță deoarece tehnologia și multitudinea de sisteme și informații care pot lucra concomitent cu un sistem ECDIS vor face navigația mult mai sigură. Printre cerințele impuse de IMO ca un sistem ECDIS să fie omologat, ca un echipament oficial de navigație la o nava, amintim:
Pentru a fi utilizate la bordul navelor, echipamentele ECDIS trebuie să corespundă normelor pentru aparatura de navigație prevăzută de SOLAS, standardul specific ECDIS fiind elaborat de către IMO prin Rezoluția A/817(19) din 15 decembrie 1995, inclusiv amendamentele din 1999.
Harta electronică, care redă caracteristici geografice, trebuie să fie conformă standardelor S-52 și S-57 elaborate de IHO.
Partea de hardware și software a ECDIS trebuie să corespundă normelor specifice IEC 61174(1999) elaborate de IEC (Comisia Electronică Internațională).
Având în vedere că aceste echipamente se instalează la bordul navelor, tipul echipamentului va trebui aprobat și de către Registrul Naval Național.
IMO a adoptat de altfel și o schemă de implementare a ECDIS-ului la bordul navelor termenul limită fiind anul 2018 când toate hărțile de hârtie vor fi înlocuite cu hărți electronice rulate pe sisteme ECDIS
Fig. 5.16 Calendarul de implementare ECDIS funcție de tipul navei
Sursa foto: http://www.admiralty.co.uk/
Acest calendar a fost conceput luându-se în considerare în primul rând problemele de siguranță a personalului și probleme de siguranță marină, poluare etc. Astfel navele de pasageri au fost primele care s-au supus acestei reguli, marfa transportată de acestea fiind cea mai importantă și anume oamenii. Urmează tancurile petroliere și chimice deoarece în eventualitatea unui incident care poate duce la poluare, marfa transportată de acestea este cea mai dăunătoare mediului înconjurător. Port containierele și navele tip general cargo sunt ultimele care vor beneficia de această tehnologie deoarece marfa transportată de aestea reprezintă un grad de risc mai scăzut în ceea ce privește poluarea mediului marin și incojurator.
Ca o concluzie finală, consider că implementarea unui astfel de sistem va ajută extem de mult tot personalul implicat în acest domeniu, de la personalul navigant care desigur este cel mai implicat în utilizarea și facilitățile pe care le oferă ECDIS-ul până la personalul de la uscat care ar putea avea o mai bună monitorizare asupra navelor. Deoarece lumea transportului maritim este într-o continuă creștere și viteza de operare și transport este din ce în ce mai mare, ECDIS-ul vine în ajutorul ofiterilor, deoarece reduce volumul de muncă semnificativ, anumite operațiuni precum planificarea rutei sau corectarea hărților efectuându-se într-un timp mult mai scurt.
CONCLUZII FINALE
Lucrarea de licență prezintă detaliat nava tanc bitumier de 6000 tdw Iver Blessing și marfa transportată Bitum (Asfalt), precum și planurile de stocare și de încărcare/descărcare a mărfii, din care s-a demonstrat că nava este construită și dotată în conformitate cu Regulile pentru Clasificare și Construcția Navelor Maritime ale Registrului Naval Gibraltar pentru clasa de tanc (tanc chimic). Echipamentele de navigație și instalațiile de bord îi asigură navigația în siguranță, îndeplinind misiunea de a transporta marfă pe ruta stabilită Singapore-Sydney conform instrucțiunilor de voiaj.
În urma plsnificării voiajului, trasării și calculul rutei, voiajul navei tanc bitmier de 6000 tdw Iver Blessing pe ruta Singapore-Sydney este de 4700 Nm pe o durata de 15 zile și 10 ore. Se vor folosi un număr de 21 de hărți marine, avem un număr de 101 way point-uri. Voiajul va fi parcurs cu o viteză economică de 13 noduri, cea maximă va fi de 13.4 noduri iar cea minimă va fi de 11.5 noduri. În perioada 20 Aprilie 2015 – 05 Mai 2015 s-au analizat din punct de vedere hidro-meteorologic zonele pe care nava le va traversa și anume Sud-Vestul Oceanului Pacific, Marea Jawa și Marea Arafura și s-a constatat că este un traseu sigur de urmat din punc de vedere al condițiilor naturale. Din punct de vedere al siguranței navigației am decis să dublez metodele de determinare a punctului navei și componeța echipei de cart când nava va tranzita zone de mare intensitate cum ar fi Strâmtoarea Singapore, Strâmtoarea Torres și apropierile de porturi.
Nava tanc bitumier de 6000 tdw Iver Blessing, în urma calculului stabilității la o situație de încărcare s-a dovedit a fi o navă stabilă deoarece respectă toate cele 8 criterii de stabilitate IMO.
În urma calculului de venituri și cheltuieli pentru voiajul navei tanc bitumier de 6000 tdw Iver Blessing pe ruta Singapore-Sydney rezultă că voiajul este rentabil datorită costului ridicat de transport al bitumului, gradului scăzut de uzură al navei, de unde rezultă cheltuieli mici de întreținere și reparații, istoricului fără incidente și întârzieri avut până în prezent de navă în alte voiaje efectuate. Prețul veniturilor totale este de 1,146,184 $, prețul cheltuielilor totale este de 852,456 $ de unde rezultă o rată a rentabilității de 27.4%.
În ultimii ani, IMO a elaborat Rezoluția A.817(19) privind introducerea și implementarea sistemelor ECDIS la bordul navelor și treptat eliminarea hărților de hârtie din considerente de siguranță deoarece tehnologia și multitudinea de sisteme și informații care pot lucra concomitent cu un sistem ECDIS vor face navigația mult mai sigură.
IMO a adoptat de altfel și o schemă de implementare a ECDIS-ului la bordul navelor termenul limita fiind anul 2018 când toate hărțile de hârtie vor fi înlocuite cu hărți electronice rulate pe sisteme ECDIS. Acest calendar a fost conceput luându-se în considerare în primul rând problemele de siguranță a personalului și probleme de siguranță marina, poluare etc. Astfel navele de pasageri au fost primele care s-au supus acestei reguli, marfă transportată de acestea fiind cea mai importantă și anume oamenii. Urmează tancurile petroliere și chimice deoarece în eventualitatea unui incident care poate duce la poluare, marfă transportată de acestea este cea mai dăunătoare mediului înconjurător. Port containierele și navele tip general cargo sunt ultimele care vor beneficia de această tehnologie deoarece marfă transportată de aestea reprezintă un grad de risc mai scăzut în ceea ce privește poluarea mediului marin și incojurator.
Consider că implementarea definitivă a unui astfel de sistem va ajută extem de mult tot personalul implicat în acest domeniu de la personalul navigant care desigur este cel mai implicat în utilizarea și facilitățile pe care le oferă ECDIS-ul, până la personalul de la uscat care ar putea avea o mai bună monitorizare asupra navelor. Deoarece lumea transportului maritim este într-o continuă crește și viteză de operare și transport este din ce în ce mai mare, ECDIS-ul vine în ajutorul ofițerilor, deoarece reduce volumul de muncă semnificativ, anumite operațiuni precum planificarea rutei sau corectarea hărților efectuându-se într-un timp mult mai scurt.
ANEXA 1
Tabelul Way-Point-urilor
ANEXA 2
Procedeele de monitorizare a voiajului
ANEXA 3
Mijloacele de navigație utilizate la schimbare de drum
ANEXA 4
farurile UTILIZATE pe ruta de navigație
ANEXA 5
Cărțile pilot folosite la planificarea voiajului
ANEXA 6
Hărțile nautice folosite în voiaj
ANEXA 7
Publicațiile nautice folosite în voiaj
ANEXA 8
Planificarea voiajului navei tanc bitumier de 6000 tdw Iver Blessing pe ruta Singapore-Sydney folosind sistemul ECDIS Transas Navi-Sailor 3000
Fig. 1 Plecarea din Singapore
Fig. 2 Navigație Strâmtoarea Singapore – Partea centrală
Fig. 3 Navigație Strâmtoarea Singapore – Partea de Est
Fig. 4 Navigație zona Pulau Bintat – Marea Chinei de Sud
Fig. 5 Navigație zona Pulau Selat
Fig. 6 Navigație West Indonesia – Intrarea în Marea Jawa
Fig. 7 Navigație în Marea Jawa
Fig.8 Navigație ieșire Marea Jawa
Fig. 9 Navigație intrare Marea Flores – trecere Pulau Pulau
Fig.10 Navigație trecerea dintre Marea Flores și Marea Banda
Fig. 11 Navigație Marea Arafura – vest de Strâmtoarea Torres
Fig. 12 Navigație prin Strâmtoarea Torres
Fig. 13 Navigație prin Strâmtoara Torres Central
Fig.14 Navigație prin Strâmtoarea Torres – Canalul de Ieșire NE
Fig. 15 Navigație prin Marea Barieră de Corali – Pasajul Pandora
Fig. 16 Navigație prin Marea Coral
Fig.17 Navigație pe coasta de est a Australiei
Fig. 18 Navigație intrare Jackson Bay
Fig. 19 Navigație intrare Portul Sydney
Fig. 20 Navigație Schema de Separare a Traficului – Sydney
Fig.21 Sosirea – Sydney
ANEXA 9
CALCULUL DE STABILITATE
Tab. 8.Tabel de semilățimi
Tab.9 Ariile plutirilor
Tab. 10 Abscisa centrului plutirii
Tab. 11 Momentul de inerție longitudinal
Tab. 12 Momentul de inerție transversal
Tab. 13 Volumul de carenă
Tab. 14 Abscisele centrelor de carenă
Tab.15 Cotele centrelor de carenă
ANEXA 10
Tabele cu capacitatea tancurilor
Tab. 16 Capacitatea tancurilor de apă dulce
Tab. 17 Capacitatea tancurilor de ballast
Tab.18 Capacitatea tancurilor de marfă
Tab. 19 Capacitatea tancurilor de combustibil
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: În activitatea de transport naval o pondere importantă în volumul total de mărfuri [301570] (ID: 301570)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.