Terminal Maritim Specializat Pentru Produse Petroliere. Posibilitati de Interventie In Cazul Poluarii Mediului Marin

CUPRINS

CAPITOLUL I. INTRODUCERE ÎN STUDIUL TRANSPORTULUI DE MĂRFURI PE MARE

1.1 Portul (punct modal în transportul pe mare; evoluție; faze de dezvoltare)

1.2 Nave comerciale (analiza navelor în funcție de specificul mărfii transportate)

1.3 Mărfuri transportate pe mare

CAPITOLUL II. EVOLUȚIA TRANSPORTULUI DE PRODUSE PETROLIERE

2.1 Specificul mărfii

2.2 Evoluția navelor petroliere

2.3 Statistici

CAPITOLUL III. TERMINAL DE PRODUSE PETROLIERE

3.1 Organizare

3.2 Infrastructură

3.3 Instalații de manipulări

3.4 Costul transportului pe mare

CAPITOLUL IV. DEVERSAREA PRODUSELOR PETROLIERE

4.1 Cum afectează mediul o deversare de produse petroliere

4.2 Posibilități de intervenție

4.3 Studiu de caz

CAPITOLUL V. CONCLUZII

BIBLIOGRAFIE

LUCRARE DE LICENȚĂ

TERMINAL MARITIM SPECIALIZAT PENTRU PRODUSE PETROLIERE. POSIBILITĂȚI DE INTERVENȚIE ÎN CAZUL POLUĂRII MEDIULUI MARIN

CUPRINS

CAPITOLUL I. INTRODUCERE ÎN STUDIUL TRANSPORTULUI DE MĂRFURI PE MARE

1.1 Portul (punct modal în transportul pe mare; evoluție; faze de dezvoltare)

1.2 Nave comerciale (analiza navelor în funcție de specificul mărfii transportate)

1.3 Mărfuri transportate pe mare

CAPITOLUL II. EVOLUȚIA TRANSPORTULUI DE PRODUSE PETROLIERE

2.1 Specificul mărfii

2.2 Evoluția navelor petroliere

2.3 Statistici

CAPITOLUL III. TERMINAL DE PRODUSE PETROLIERE

3.1 Organizare

3.2 Infrastructură

3.3 Instalații de manipulări

3.4 Costul transportului pe mare

CAPITOLUL IV. DEVERSAREA PRODUSELOR PETROLIERE

4.1 Cum afectează mediul o deversare de produse petroliere

4.2 Posibilități de intervenție

4.3 Studiu de caz

CAPITOLUL V. CONCLUZII

BIBLIOGRAFIE

CAPITOLUL I.INTRODUCERE ÎN STUDIUL TRANSPORTULUI DE MĂRFURI PE MARE

1.1 Portul (punct modal în transportul pe mare; evoluție; faze de dezvoltare)

Evoluția conceptului de port

În cadrul activității de transport maritim, o importanață esențială o au porturile. Acestea asigură operațiile legate de acostarea navelor, de transbordare a mărfurilor și pasagerilor, de depozitare, de reparare a navelor.

Porturile sunt spații economice active, care comunică intens (prin șosele, căi ferate, căi navigabile) cu interiorul țărilor.

Teritoriul deservit de un port se numește hinterland; acesta poate avea o importanță națională (cum este cazul Constanței pentru România) sau internațională: Rotterdam.

Inițial, porturile erau definite ca fiind simple locuri în care mărfurile erau încărcate saudescărcate. De-a lungul timpului, acestea au evoluat, de la simplul statut de interfață între transportul maritim și cel terestru (porturi din primă generație), la faza actuală de aglomerări industriale și comerciale, în care sunt desășurate o multitudine de servicii (porturi din generația a treia).

După volumul traficului anual de mărfuri, porturile se clasifică astfel:

Porturi foarte mari (peste 50 milioane tone/an): Singapore, Rotterdam, [NUME_REDACTAT].

Porturi mari (ître 20-50 milioane tone/an): Rio deJaneiro, Hamburg, Shanghai, Constanța.

Porturi mijlocii (10-20 milioane tone/an): Alexandria, Barcelona, Sydney.

Porturi mici și foarte mici (sub 10 milioane tone/an): Mangalia, Helsinki, Alger.

Fig.1. Cele mai mari porturi ale lumii.

Astfel, se ajunge la noțiunea de logistică pentru creșterea valorii, ceea ce înseamnă că, pe lângă funcțiile primare de încărcare sau descărcare, porturile adaugă valoare mărfurilor. Tocmai pentru a răspunde acestui nou deziderat, în prezent porturile sunt amenajate și dezvoltate cât mai aproape de locul producției și distribuției mărfurilor pe un teritoriu cât mai larg.

Porturile sunt definite ca adăposturi naturale sau artificiale situate în zona litorală, în golfuri, la gurile de vărsare ale fluviilor, de-a lungul fluviilor, care în urma unor ample lucrări hidrotehnice și industriale speciale, precum și a unei serii de măsuri organizatorice corespunzătoare pot să asigure intrarea și ieșirea navelor, adăpostirea lor în caz de nevoie (furtuni puternice, mareagitată), aprovizionarea, întreținerea și repararea acestora și în principal, efectuarea tuturor operațiilor implicate de transportul naval sau, după caz, de destinația specifică a fiecărui port.

Conform opiniei specialiștilor din domeniu, un port comercial modern este definit ca și o zonă de litoral special amenajată, în care se întâlnesc, ca fiind îmbinate, căile de transport maritim cu cele terestre, proprii zonei continentale deservite de port și unde are loc schimbul permanent și organizat de mărfuri, în ambele sensuri.

Inițial, dezvoltarea porturilor a fost impusă, în special pentru porturile maritime, de asigurarea unor zone în care să se poată adăposti navele și să se poată efectua încărcarea și descărcarea în siguranță a mărfurilor, indiferent de condițiile hidrometorologice.

Fig.2. Porturi ale lumii.

Principalele faze ale dezvoltării unui port, plecând de la portul tradițional și mergând până la portul actual sunt următoarele:

Faza I-a. Porturile tradiționale. Primele porturi cunoscute au fost simple adăposturi naturale care erau situate ori pe litoral, ori pe estuarele marilor fluvii sau râuri care asigurau totodată și un acces facil spre interiorul țării.

Porturile naturale nu puteau însă satisface necesitățile crescânde ale navigației, fapt care a conferit construcțiilor hidrotehnice portuare o importanță hotărâtoare.

Faza a II-a. Faza dezvoltării terminalelor specifice pentru vrac solid.

Revoluția industrială a descătușat uriașe forțe de producție, favorizând dezvoltarea porturilor.

După jumătatea secolului XIX, dezvoltarea căilor ferate a reprezentat un alt factor care a influențat favorabil dezvoltarea porturilor, ultimii douăzeci de ani ai secolului al XIX-lea caracterizându-se printr-un traffic comercial internațional sporit, ceea ce a impus în decursul întregului secol al XIX-lea o dezvoltare neîncetată a construcțiilor și instalațiilor portuare.

Pentru a putea asigura servicii corespunzătoare unui număr crescut de nave cu dimensiuni sporite, porturile își amenajează șenale navigabile, își modernizează echipamentul de manipulare a mărfurilor, își măresc spațiile de depozitare și își dezvoltă potențialul industrial.

Începe să devină evident faptul că dezvoltarea industrială nu mai depinde în chip exclusiv de sursele apropiate de materii prime, acestea putând fi aduse, pe calea mult mai ieftină a apei, de la distanțe foarte mari.

Dezvoltarea industriei siderurgice în țările europene, și ulterior în SUA, a condus la sporirea volumului de mărfuri în vrac, astfel încât a devenit mult mai rentabil transportul acestora cu o serie de nave specializate (vrachiere), fără a mai necesita ambalare.

În scopul asigurării unei productivități corespunzătoare mărimii acestor nave, porturile și-au dezvoltat zone specializate complet separate pentru manipularea acestor mărfuri, apărând astfel terminalele specializate pentru mărfurile solide în vrac.

În această fază, odată cu progresul tehnic, porturile și-au dezvoltat în continuare sectoarele specifice pentru manipularea mărfurilor generale prin adăugarea unor utilaje și echipamente de manipulare a mărfurilor generale din ce în ce mai performante care au condus la asigurarea unui trafic sporit de mărfuri de acest gen.

Fig.3. Terminal specific pentru vrac solid

Faza a III-a. Apariția terminalelor pentru mărfuri lichide învrac și a mărfurilor unitizate

Dezvoltarea porturilor continuă într-o dependență tot mai strânsă față de dezvoltarea industrială. Treptat, porturile își măresc zonele de influență în interiorul țărilor cărora le aparțin, și, adesea, dincolo de granițele acestora, cu ajutorul unor rețele de căi ferate, drumuri și canale.

Consumul sporit de combustibil lichid și dezvoltarea transportului de mărfuri petroliere au influențat dezvoltarea porturilor, făcând ca acestea să-și dezvolte terminale specializate în acest tip de mărfuri.

În altă ordine de idei, se poate observa că a continuat dezvoltarea sectoarelor de mărfuri în vrac prin dezvoltarea a noi terminale, ori prin extinderea terminalelor deja existente pentru a putea manipula o serie de alte mărfuri în vrac necesare în special industriei grele, cum ar fi de exemplu cărbunii, cocsul (siderurgic), bauxita etc.

În același timp, au sporit preocupările pentru creșterea performanțelor în transportul și operarea mărfurilor generale, apărând primele mărfuri generale unitizate care nu se mai expediază în colete separate, ci în unități de sarcină (de exemplu, mărfurile paletizate, containerizate, cheresteaua în pachete, mărfurile în slinguri), care însă, în această fază, sunt transportate cu nave convenționale pentru mărfuri generale (cargouri).

În paralel, traficul de mărfuri generale neunitizate (în colete separate) începe să se diminueze în favoarea mărfurilor unitizate, iar volumul sporit de mărfuri în vrac, în special a celor care intră în categoria mărfurilor alimentare ori industriale (cum este, de exemplu, cimentul) fac să apară ideea unor terminale separate pentruaceste mărfuri.

Faza a IV-a. Dezvoltarea terminalelor multifuncționale.

Această fază aparține dezvoltării porturilor moderne, prin care trec și în prezent o serie de porturi.

În această fază, traficul de mărfuri unitizate a crescut îndeajuns și sunt în exploatare nave specializate în domeniul transportului de containere, fapt care a impus apariția unor instalații de încărcare-descărcare specializate, capabile de performanțe ridicate în manipularea containerelor.

Dintr-un alt punct de vedere, mai ales atunci când există o anumită incertitudine asupra evoluției viitoare a traficului, soluția cea mai bună este aceea de construire a unor terminale multifuncționale care asigură o mare flexibilitate în manipulare, și care, parțial, se amplasează pe danele care fuseseră destinate anterior manipulării mărfurilor de ordin general.

Totodată, a continuat dezvoltarea terminalelor de mărfuri solide în vrac atât ca mărime, volum de mărfuri manipulate, cât și prin diversificarea lor.

De-a lungul timpului, volumul de trafic, cât și structura acestor mărfuri se poate modifica; de exemplu, traficul cu cărbuni a devenit din ce în ce mai puțin important în volumul total al transportului naval, în timp ce alte mărfuri în vrac cum ar fi bauxita, cimentul sau îngrășămintele au căpătat o importanță din ce în ce mai mare.

De regulă, aceste terminale rămân specializate pe mărfurile în vrac grele (cărbuni, minereuri, bauxită, cocs etc.), manipularea celorlalte mărfuri în vrac (cereale, ciment, îngrășăminte, cherestea) putând fi asigurată cu performanțe bune în terminalele multifuncționale.

Fig.4. Terminal multifuncțional

Faza a V-a. Apariția terminalelor specializate.

Ca urmare a dezvoltării economiei mondiale, a putut fi observată o intensificare corespunzătoare a schimburilor comerciale, făcând ca traficul total al porturilor lumii să sporească ajungând în prezent de ordinul a zecilor și sutelor de milioane de tone de marfă pe an.

O parte însemnată a acestui trafic este concentrată în cele peste 400 de porturi care desfășoară anual manipularea unor mărfuri în cantități de peste 1 milion de tone.

Din rândul acestora, mai mult de 15 porturi manipulează anual aproximativ 50 milioane tone, 5 porturi reușesc să manipuleze peste 100 milioane tone, iar la [NUME_REDACTAT] sunt manipulate anual peste 250 milioane tone.

Creșterea traficului a condus la apariția a numeroase forme de transport specializat.

Chiar dacă acest proces nu s-a desfășurat întotdeauna cu suficientă rapiditate în țările în curs de dezvoltare,datorită condițiilor social-economice din aceste țări, el este un process continuu și inevitabil, iar creșterea volumului de mărfuri care sunt transportate prin formele specializate ale transportului unitizat al mărfurilor cum ar fi, de exemplu, containerele, cheresteaua în pachete, mărfurile pe roți (RO-RO și ferry), cimentul în vrac etc. impun, de regulă, necesitatea operării navelor ce transportă aceste mărfuri în terminale specializate.

Având în vedere marea flexibilitate a terminalelor multifuncționale, este relativ ușor să se adapteze un astfel de terminal realizat în faza a IV-a de dezvoltare a portului într-un terminal specializat pentru mărfuri RO-RO, sau containere, ori cherestea etc. prin instalarea altor utilaje complementare, eventual chiar diferite de cele care există și amenajarea corespunzătoare asupra fețelor de depozitare necesare.

Atunci când acest nivel al specializării a fost atins, acesta va antrena o reducere majoră a volumului de mărfuri generale unitizate ori a mărfurilor în vrac manipulate în terminalele clasice care sunt amenajate pentru aceaste categorii de mărfuri astfel încât o mare parte a danelor amenajate tocmai pentru acest gen de mărfuri pot fi destinate unui anumit gen de terminale multifuncționale, iar utilajele și echipamentele învechite pot fi înlocuite cu altele mai performante.

Evident că în aceste terminale multifuncționale poate fi regrupată manipularea unor categorii diverse de mărfuri astfel încât dezvoltarea porturilor să poată fi ușor adaptată la evoluția traficului de mărfuri transferate prin port.

Pentru elaborarea strategiei optime de dezvoltare a unui port trebuie să se ia în considerație experiența mondială existent din ultimele decenii care a relevat faptul că, în special în țările în curs de dezvoltare, există o tendință majoră de a trece direct din faza a III-a în faza a V-a; iar această tendință trebuie examinată și evaluată cu mare atenție, deoarece există riscul confruntării cu o serie de probleme financiare atunci când nu există suficientă certitudine asupra fluxurilor de mărfuri în trafic specializat, sau când adaptarea la asemenea genuri de trafic nu este îndeajuns de rapidă.

Investițiile într-un terminal specializat înainte ca existența unor fluxuri de mărfuri adaptate manipulării într-un astfel de terminal să devină suficient de evidentă, riscă să provoace nu doar o utilizare redusă a tuturor utilajelor și echipamentelor portuare, ci și o exploatare ineficientă a unui astfel de terminal, cât și posibilitatea apariției unor tendințe de reținere în dezvoltarea ulterioară a portului, care poate să conducă la orientări contrare, de exemplu spre construirea și utilizarea în continuare a danelor clasice pentru mărfuri generale chiar și după ce portul a intrat în cea de-a treia fază a dezvoltării.

1.2 Nave comerciale

Porturile maritime pot fi clasificate după așezarea lor geografică, după destinație, după importanța comercială, după întindere și după o serie de alte criterii economice ori de specializare.

A. în funcție de așezarea geografică, porturile maritime pot fi clasificate astfel:

porturi de litoral- sunt cele situate la țărmul mărilor sau oceanelor, pe continente sau

insule (Constanța sau Marsilia.);

porturi maritime-fluviale sunt cele situate la gura fluviilor ori pe sectoarele maritime ale acestora(Londra sau Anvers).

În zonele geografice în care există maree, porturile amintite în categoriile de mai sus pot fi, la rândul lor, de mai multe tipuri, respectiv:

porturi deschise, atunci când acvatoriul lor rămâne direct expus acțiunii fenomenelor de maree, în general pentru amplitudini ale mareei ce se găsesc sub 5m;

porturi ecluzate sau semiecluzate, valabile pentru amplitudini ale mareei de peste 5 m;

porturi mixte, care au unele bazine închise în ecluze sau porți, iar altele deschise acțiunilor mareei, în special cele mai apropiate de intrarea în porturi.

B. După destinație,porturile maritime se clasifică în: comerciale, militare și speciale.

porturile maritime comerciale pot fi specializate sau parțial specializate pentru un anumit gen de trafic de mărfuri generale, sau mărfuri de masă (de exemplu minereuri, cărbuni, fosfați), ori produse petroliere, cherestea, ori pasageri.

porturile militare dispun de amenajări și organizare speciale destinației lor.

porturile speciale se clasifică în:

porturi industriale, care deservesc doar o anumită ramură a industriei (de exemplu, industria construcțiilor navale, în acest caz, portul reprezentând de fapt un șantier naval);

porturi de pescuit, situate în zone cu activitate intensă de pescuit, fără alte activități legate de transportul maritim general (de exemplu, porturi de adăpost și uneori porturi industriale pentru preluarea și conservarea peștelui);

porturi de adăpost, care sunt situate de obicei chiar pe transversalele maritime sau oceanice foarte lungi, având rol de locuri de refugiu pentru navele în cursă surprinse de furtuni sau avariate.

C. După importanța comercială, exprimată în general prin capacitatea traficului la nivel anual, porturile pot fi schematizate ca: mondiale, internaționale, naționale.

porturile mondiale, reprezintă noduri puternice, în circuitul general al mărfurilor (Yokohama, [NUME_REDACTAT] );

porturile internaționale, sunt porturi medii în general, care asigură relații de transport între mai multe țări apropiate sau chiar pe traversade oceanice (Constanța, Vancouver, Odesa, etc.);

porturile naționale, regionale sau locale, cu zona de activitate în limitele tării respective.

D. După întindere și gradul de dispersare al acvatoriului și frontului de operare, amintim:

porturi concentrate (care au caracter unitar) de exemplu: portul Constanța;

porturi dispersate (care se prezintă sub forma unui anumit complex portuar,în special cele maritime-fluviale): de exemplu Londra sau Rotterdam.

E. Din punct de vedere economic.

Se poate afirma că acest criteriu face apel la cele trei funcții principale pe care le îndeplinește un port, funcții care, sub predominarea uneia dintre ele dau caracteristică fiecărui port. În acest context, se deosebesc: porturi cu funcții multiple, porturi cu funcții simple sau porturi specializate, diverse porturi de antrepozit, porturi de tranzit și porturi de escală.

Porturi cu funcții multiple.

Sunt porturile moderne capabile să răspundă în întregime funcțiilor unui port, având un hinterland foarte bine dezvoltat, cu o industrie completă și legat cu interiorul prin căile de comunicație rapide și prin căi de mare capacitate de transport.

Porturile cu funcții multiple se caracterizează printr-un înalt grad de mecanizare și automatizare, având ca obiectiv principal „alocarea unui minimum de timp sub operații de încărcare-descărcare”.

În această categorie intră toate porturile, fără a se ține cont de mărimea lor sau de cantitatea de mărfuri transportată anual, marile porturi ale lumii, adevărate complexe portuare, care, printr-o organizare modernă a traficului de mărfuri, urgentează la maximum operațiile de încărcare-descărcare și sunt preferate de armatori, care, prin această organizare, măresc rentabilitatea navelor.

Din această categorie de porturi cu funcții multiple și organizate după cele mai avansate cerințe ale tehnicii moderne portuare fac parte porturi precum: NewYork, sau complexul portuar Keihin-port.

Porturi cu funcții simple sau porturi specializate.

Acestea sunt porturi profilate pe domeniul exportului sau importul unui singur gen de marfă. Acest unic gen de marfă este impus de producția zonei respective sau al țării respective, care nu beneficiază de mărfuri de export-import altele decât propriile produse.

Mărfurile care reprezintă obiectul traficului portuar în această categorie de porturi sunt mărfuri precum: petrolul, bumbacul, orezul sau cafeaua.

Porturi de antrepozit.

În astfel de porturi sunt depozitate mărfurile de mare circulație și apoi redistribuite la export, după fixarea prețurilor la bursele mondiale (acestea sunt de fapt porturile cu funcții multiple care intră în categoria marilor complexe portuare);

Porturile de tranzit.

În acestre porturi, mărfurile sunt tranzitate în general de alte nave, și retrimise în interiorul circuitului maritim: de exemplu, [NUME_REDACTAT], Aden, sau [NUME_REDACTAT] ([NUME_REDACTAT]).

Porturi de escală.

Sunt acele porturi așezate pe drumurile maritime lungi însă mult frecventate, care sunt legate de interiorul continentelor printr-o serie de linii de comunicații multiple și în care navele își completează bunkerul, proviziile și încărcătura de mărfuri. Pot fi în acest sens exemplificate: Alger, Capetown, Ceylon, Lisabona, Singapore și în general avanporturile marilor porturi.

Un alt criteriu de clasificare a porturilor este traficul portuar, și se referă la volumul mărfurilor intrate și ieșite din portul respectiv, în timp de un an.

În contextul clasificării porturilor mai-sus prezentate, se poare concluziona faptul că în etapa actuală de dezvoltare a traficului fluvial și maritim de mărfuri, porturile moderne tind, pe cât posibil, să se sustragă dominației unui singur fel de marfă și să devină porturi cu funcții multiple.

Portul cu funcții multiple va fi portul viitorului și acolo unde regiunea respectivă nu aregamă prea mare de produse deoarece, porturile cu funcții simple sunt în general evitate de armatorii cărora nu le convine situația ca navele lor să vină sau să plece în /din acele porturi în balast.

Elementele constituitive ale porturilor

Plecând de la criteriile de clasificare a porturilor, poate fi definit caracterul și amploarea activității lor, precumși gradul de dezvoltare a construcțiilor hidrotehnice, sau al amenajărilor, și al instalațiilor și utilajelor din dotare, a organizării teritoriului portului și a comunicațiilor terestre, aeriene și chiar fluviale pentru a se putea realiza cele mai bune relații cu căile maritime internaționale și zonele industriale adiacente.

În navigația interioară (fluvială), pentru port este utilizată și denumirea de debarcader. Elementele constitutive ale acestuia sunt următoarele:

incinta: suprafața de teren situată pe malurile apei, care servește pentru amplasarea construcțiilor, drumurilor de acces și instalațiilor necesare efectuării traficului de mărfuri și pasageri;

rada portului

suprafața de apă alăturată incintei portului;

frontul danelor: este constituit din suprafețe de apă și uscat, fiind destinat pentru acostarea și operarea apelor la mal.

În cazul porturilor maritime, elementele constituitive și funcționale ale oricărui port maritim modern, sunt:

acvatoriul: cuprinde totalitatea suprafețelor de apă, adăpostite natural sau prin lucrări hidrotehnice, care asigură buna funcționare a portului. Există și acvatorii neadăpostite, ale căror limite au un caracter convențional și sunt stabilite de către autoritățile portuare. Acvatoriul este compus din radă (sau avanport) și dintr-o serie de bazine portuare, cu diferite destinații, adâncimi și construcții de infrastructură.

legătura cu uscatul și protejarea portului este realizată prin construcțiile exterioare de apărare (respective diguri, jeteuri și spargevaluri), cât și din infrastructura portului, care asigură în primul rând operativitatea frontului de acostare.

rada: este definită ca și suprafața de apă de lângă coastă, care este situată în fața unui port, a unui golf sau a unei băi apărate, și este destinată opririi navelor la ancoră sau la geamandură, în așteptarea rândului la dana de operare, sau la reaprovizionarea cu apă, combustibil, ori elemente și materiale diverse, sau a obținerii unor documente oficiale de transport și navigație, sau pentru executarea unor reparații mici. Radele pot fi de mai multe feluri:

neadăpostite sau exterioare, așa cum este rada portului Constanța.

adăpostite sau interioare, așa cum este rada portului Gibraltar. Radele neadăpostite nu fac parte din acvatoriul portului. Cele adăpostite sunt cunoscute uneori și sub denumirea de avanport .

Rada naturală poate fi adăpostită de o serie de insule, sau de un promontoriu, iar în acest caz ea reprezintand un golf (cum este cazul Burgasului).

Majoritatea radelor se bucură de protecție naturală, dar adesea acest avantaj este completat prin lucrările hidrotehnice exterioare: construcții sub formă de diguri de apărare care au un capăt încastrat în țărm, sau diguri spargeval situate înspre larg, fără a avea legătură cu uscatul, și având un rol de apărare împotriva tuturor valurilor și vânturilor din direcția dominantă.

Scopul radei adăpostite sau neadăpostite este acela de a asigura accesul în deplină siguranță al navelor către intrarea portului, pe una, două, ori chiar mai multe drumuri de acces (numite șenale).

Dimensiunile radelor adăpostite, respectiv a suprafeței de apă, sunt determinate de configurația geografică a insulelor și peninsulelor raportat la linia coastei, ori la traseul lucrărilor hidrotehnice, și trebuie să corespundă capacității normale acceptate de trafic a portului.

În cazul radelor neadăpostite, limitele suprafețelor de apă sunt stabilite prin coordonatele geografice ale statulîn cauză, fără a se depăși limitele impuse ale apelor teritoriale.

În cazul radelor care sunt adăpostite prin lucrări artificiale, va fi evitată posibilitatea ca suprafața de apă să se plaseze pe direcția vânturilor dominante, pentru a nu se permite formarea unor valuri mai înalte de 1 -1,5 metri, și nici propagarea în port a hulei de larg.

Numărul total al navelor ce pot staționa într-o radă adăpostită prin lucrări hidrotehniceeste echivalent cu un procent de 10 -15% din numărul total al danelor de operare existente în bazinele portuare. Marile porturi modern au amenajate în radă estacade speciale de operare pe adâncimi mari a petrolierelor gigant și a mineralierelor specifice de mare tonaj.

Bazinul portuar reprezintă o parte a acvatoriului importantă a unui port mărginit de maluri cu cheiuri,în care sunt create condițiile pentru staționarea navelor. Realizarea bazinelor, ca formă și dimensiuni, se face prin moluri, în raport cu natura solului și cheltuielile de investiții necesare. Bazinele portuare pot fi de mai multe categorii:

Bazine de manevră;

Bazine de operare;

Bazine cu destinații speciale (pentru șantiere navale, pentru staționarea navelor dedeservire, pentru nave tehnice etc.).

În cazul în care portul nu este prevăzut cu radă adăpostită sau nu are amenajat un avanport, primul bazin de la intrare este bazinul de manevră unde navele sunt pilotatela viteză redusă spre bazinul de operare.

Frontul de acostare și operare a navelor este alcătuit din totalitatea amenajărilor existente de-a lungul marginilor acvatoriului portuar și este destinat acostării navelor, pentru a putea executa operațiile de încărcare-descărcare a mărfurilor și tranzitul depasageri.

Teritoriul portului cuprinde:

suprafața de teren situată în spatele și de-a lungul frontului de acostare și operare, destinată operațiilor de tranzit a mărfurilor, depozitării și circulației acestora;

suprafața de teren necesară dotărilor ce au caracter general ale portului: clădiri administrative și social culturale, căi ferate și drumuri, intreprinderi pentru întreținere și reparații;

suprafața de teren necesară șantierului naval de reparații și construcții denave, cât și pentru intreprinderile de prelucrare și ambalare a unor mărfuri.

Teritoriul portuar este adesea împrejmuit, iar accesul este limitat pentru a nustânjeni desfășurarea activităților portuare.

În majoritatea porturilor mari, zona adiacentăeste în legătură cu portul prin artere importante de circulație rutieră și feroviară, cât și culinii aeriene naționale sau internaționale.

Infrastructura portului: este formată dintr-o serie de lucrări hidrotehnice (deasanare, dragaj, construcții de cheiuri și platforme, consolidări etc.) care au rolul de a asigura legătura acestuia cu mijloacele specifice de transbordare și cu căile de comunicație aflate în teritoriu.

Cheiul: reprezintă o lucrare hidrotehnică care este executată de-a lungul sau pe conturul ferm al țărmului sau molurilor. Portul maritim modern dispune, în pricipal, de cheiuri și, în anumite cazuri, în unele porturi maritime-fluviale, și de estacade.

Cheiul central al portului are în componența sa gara maritimă pentru pasageri căreia i se dă de obicei un character strict monumental.

Suprastructurile portuare: sunt alcătuite din instalații de transbordare și transport, aflate pe frontal de operare, cât și din ansamblul de unități specializate, situate în spatele frontului de operare, destinate să facă legătura continuă cu instalațiile de pe cheiuri.

Aceste unități specializate poartă în general denumirea de dane specializate. Ele pot avea funcții exclusive de transbordare sau funcția de terminal maritim. Unitățile specializate reprezintă soluții cu multiple avantaje economice în organizarea activității portuare.

După zona de navigație, navele se clasifică în două categorii mari: maritime și fluviale (de ape interioare). O navă este o construcție plutitoare de dimensiuni superioare unei ambarcațiuni.

O clasificare generală a navelor cuprinde nave civile și nave militare. Din punct de vedere constructiv, o navă are trei părți principale: corp, mașini și echipament sau instalații.

Navele maritime sunt nave mari și foarte mari, construite special pentru a fi capabile să navigheze pe mări și oceane.

Dimensiunile și gabaritele navelor maritime nu sunt limitate de condițiile de navigație. În prezent există tendința de a se construi nave cu mare capacitate de încărcare, ajungându-se până la 200-300 mii Tdw. În comparație cu navele fluviale, navele maritime se caracterizează prin pescaj mare și înălțimea bordului liber mare.

Navele fluviale sunt nave mai mici, construite special pentru navigația pe fluvii, râuri, lacuri, canale. Pentru a putea fi exploatate și în zonele cu ape mai mici, navele fluviale se construiesc cu un pescaj cât mai mic posibil, de regulă, cu fundul plat.

Ca o consecință a faptului că pe fluvii și lacuri valurile sunt foarte mici – fără influență prea mari asupra navigației – navele fluviale se construiesc cu o înălțime a bordului liber foarte mică în comparație cu cele maritime.

Condițiile de navigație în apele interioare limitează dimensiunile navelor fluviale. Cele mai mari nave fluviale ajung la o capacitate maximă cuprinsă de 2000-3000 t și la un pescaj maxim de 2-3 m.

Clasificarea navelor maritime după destinație

Navele maritime se pot clasifica după criteriul deastinației lor în mai multe grupe: de transportat mărfuri, de transportat pasageri, nave de pescuit, nave tehnice, de serviciu, cu destinație specială etc.

În cadrul fiecărei grupe navale se pot împărți tot după destinație în clase și tipuri, după cum urmează:

1. Grupa navelor de transportat mărfuri, care în funcție de marfa pe care o transportă pot fi de mai multe feluri:

cargouri – nave care transportă mărfuri generale (în saci, baloturi, butoaie, cutii, pachete etc.);

mineraliere și vrachiere – nave care transportă mărfuri de masă, minereu, cărbuni, fosfați și alte mărfuri în vrac;

tancuri – nave cisternă care transportă mărfuri lichide, de regulă produse petroliere, gaze lichefiate, ulei etc.;

nave port containăre – nave destinate transportului de mărfuri ambalate în containăre (lăzi paralelipipedice confecționate din metal, care au dimensiuni standardizate);

nave roll-on/roll-of – nave speciale pentru transportul autovehiculelor care se încarcă în navă și se descarcă din navă mergând singure pe roți;

Fig.5. Navă de transport mărfuri.

Navele petroliere sunt nave comerciale destinate transportului de produse petroliere încantități foarte mari. Există doua tipuri de bază și anume, petroliere care transportă cantități maride țiței brut de la locul de extracție către rafinării și petroliere care transportă produse petrochimice către rețeaua de consumatori.

Acestea sunt construite și amenajate special pentru atransporta produsele petroliere direct în magaziile navei.

Creșterea consumului de combustibililichizi la nivel mondial, au determinat o dezvoltare remarcabilă a acestui tip de navă, ajungându-se la capacități de încăcare de pană la 550,000 tdw.

Fig.6. Cele mai mari flote comerciale.

Navele de tip petrolier se clasifică astfel:

Fig.7. Navă de tip petrolier.

1.[NUME_REDACTAT] Tankers (GPT) (tancuri petroliere generale): 10,000– 24,999 tdw

2.[NUME_REDACTAT] Tankers (tancuri de capacitate medie): 25,000– 44,999 tdw

3.[NUME_REDACTAT] Tankers 1 (LR1) (tancuri de capacitate mare): 45,000 – 79,999 tdw

4.[NUME_REDACTAT] Tankers 2 (LR2): 80,000– 159,999 tdw

5.[NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT] (VLCC) (tancuri foarte mari): 160,000 – 319,999 tdw

6.[NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT] (ULCC) : 320,000 – 549,999 tdw.

Primele nave care s-au ocupat cu transportul produselor petroliere au fost cargourile.

La început, marfa era transportată în butoaie de lemn. Apoi, treptat, acestea au fost înlocuite cu recipiente rectangulare din oțel. Descărcarea petrolului se făcea manual, operațiune foarte periculoasă și dificilă.

Între anii 1869-1872, nava“Charles”de 800 tdw, a efectuat transportul de petrol între Europa și America în aproximativ 60 de recipiente din oțel, fiecare recipient având o capacitate de transport de aproximativ 13 tone.

Prima problemă care a apărut la cargourile transformate în tancuri, a fost efectul negativ al suprafețelor libere ce compromitea stabilitatea transversală a navei.

Prima măsură de reducere a efectului suprafețelor libere a fost introducerea în plan diametral a unui perete de separație, pe toată lungimea cargotancului.

A doua măsură a fost construirea puțului de expansiune în partea superioară a cargotancului, menținând totodată peretele de separație.

În anul 1920, în evoluția cargotancurilor, au fost introduse noi elemente, și anume amenajarea în partea superioară a unor tancuri de vară, de dimensiuni reduse, ce permiteau navelor sa-și mărească capacitatea de transport atunci când navigau la linia de încărcare de vară.

Ulterior, s-au adoptat doi pereți longitudinali etanși având ca scop reducerea efectului suprafețelor libere și mărirea capacității de transport, prin creșterea dimensiunilor navei, asigurând o structură de rezistență mai bună.

Odată cu modificarea sistemului de compartimentare a navelor petroliere, s-a modificat și sistemul de osatură. Astfel, în construcția navelor petroliere s-a trecut de la sistemul de osatură transversală la sistemul de osatură longitudinală.

Sistemul de construcție al navelor petroliere de mare tonaj este sistemul de osatură Isherwood modificat, caracterizat prin folosirea elementelor de construcție specifice osaturii orizontale, pe toată lungimea tancurilor de marfă și a elementelor specifice osaturii verticale, în borduri și extremități.

La marea majoritate a navelor petroliere, suprastructurile, unde sunt amenajate încaperi pentru echipaj și pentru navigație, sunt concentrate în castelul pupa. Deoarece înălțimea bordului liber este mai mică la petroliere decât la celelalte tipuri de nave, puntea este des inundată de valuri, la navigația în mare agitată. Pentru evacuarea rapidă a apei de pe punte, parapetul a fost înlocuit de o balustradă.

Fig.8. Nave pentru transport marfă

Majoritatea navelor petroliere folosesc motoare cu aprindere prin compresie diesel, lente sau semirapide, pentru propulsie și doar câteva au propulsie prin turbină cu abur sau diesel-electrică. Acestea din urmă sunt folosite pentru transporturi speciale din Alaska către coasta devest a [NUME_REDACTAT] ale Americii.

Compartimentul mașini este amplasat întotdeauna la pupa, astfel, se evită producerea unor incendii provocate de scânteile ce ies din coșul de fum.

Între tancurile de marfă și restul compartimentelor sunt prevăzute coferdamuri verticale și orizontale. Toate instalațiile auxiliare din zona tancurilor de marfă sunt acționate de mașini hidraulice sau cu abur, pentru a evita riscul producerii unor incendii.

Tot din acest motiv, produsele petroliere cu grad ridicat de inflamabilitate sunt transportate în tancurile de marfă din prova, iar cele cu grad scăzut de inflamabilitate sunt transportate în tancurile de marfă din pupa.

Fig.9. Nave pentru transport petrolier.

Cel mai important sistem, de pe un tanc petrolier, este sistemul de încărcare și descărcare a mărfii. Acesta este compus din pompe, mecanisme de antrenare și țevi proiectate special pentru a permite tancului petrolier să descarce marfa într-un mod eficient și sigur. Pompele pot fi acționate prin mașini hidraulice, motoare electrice sau turbine cu abur, cele din urmă fiind cele mai utilizate dintre motivele de siguranță.

Transportul maritim s-a dezvoltat odată cu economia mondială, cunoscând atât pantele ascendente ale comerțului mondial, cât și pe cele descendente, transformându-se treptat într-o industrie globală.

Transportul maritim reprezintă principalul mijloc de transport pentru importurile și exporturile Europei.Astăzi, transportul maritim este reprezentat de o comunitate internațională bine cristalizată, ce utilizează flote performante, sisteme avansate de comunicații, specialiști de înaltă clasă, bucurându-se de principiul fundamental al unui comerț liber.

Transporturile maritime sunt preferate pentru traficul de marfuri, al carui volum creste continuu, si mult mai putin pentru transportul de pasageri.

Mărfurile cele mai traficate pe aceasta cale sunt: petrolul si produsele petroliere, cărbunii, minereurile și cerealele.

Peste jumătate din capacitatea flotei mondiale este alcătuită din nave petroliere și mineraliere; structura traficului de mărfuri reflectă acest lucru: petrol și produse petroliere (35%),cărbuni și minereuri (17%), urmate de alte mărfuri.

80% din schimburile internaționale se realizează între trei mari spații economice: America de Nord, [NUME_REDACTAT] și Asia-Pacific. Peste 50% din traficul maritim mondial se derulează în [NUME_REDACTAT] și 35% în [NUME_REDACTAT].

70% din flota comercială mondială aparține țărilor dezvoltate, printre care se remarcă Grecia, Japonia, Norvegia, S.U.A, Rusia, China ș.a. chair dacă o parte din vase sunt înregistrate sub pavilioanele altor țări.

90% din comerțul exterior al UE și 40% din comerțul dintre statele membre se realizează pe cale maritimă. În fiecare an se rulează mai mult de 3,7 miliarde tone de mărfuri în porturile UE, iar aceasta tendință este în creștere. Pe lângă aceasta, mai mult de 400 de milioane de pasageri ajung in fiecare an în porturile maritime europene.

Statistica transportului maritim înregistrează mărfurile transportate ca mărfuri vrac lichid, mărfuri vrac solid, mărfuri încărcate în containere și unități mobile Ro-Ro sau ca alte tipuri de încărcătură generală (inclusiv containere de dimensiuni mici).

Mărfurile vrac (lichid sau solid) sunt mărfuri voluminoase, omogene, grupate în partizi mari și reprezentate în general de materii prime precum petrol brut și produse petroliere, gaze lichefiate, produse chimice, minereu de fier, cărbune, cereale, lemn, ciment.

[NUME_REDACTAT]-Ro este echipamentul pe roți pentru transportul mărfurilor care poate fi condus și staționat în vederea transportării pe o navă. Mărfurile generale sunt mărfuri neomogene, grupate în partizi mici (de ex. legume și fructe, produse din lemn sau din oțel, produse electronice, textile ș.a.).

CAPITOLUL II. EVOLUȚIA TRANSPORTULUI DE PRODUSE PETROLIERE

2.1 Specificul mărfii

În portul [NUME_REDACTAT] au acces petroliere de până la 80.000 tdw , care pot fi operate la 7 dane. Acostarea petrolierelor de mare tonaj , 150.000 – 165.000 tdw , se face la molul de sud, unde s-a construit o estacada prevăzută cu instalații speciale pentru încărcarea si descărcarea automata a petrolului.

Petrolul , pentru o perioada destul de îndelungată , va mai constitui o importantă sursă de energie a omenirii .

În accepțiunea ultimului congres al petrolului , care a avut loc în capitala Argentinei , [NUME_REDACTAT], petrolul brut sau țițeiul reprezintă un amestec extrem de complex de hidrocarburi solide si gazoase, care sunt dizolvate în hidrocarburi lichide, ce sunt asociate în proporții diverse. De aici și marea varietate a țițeiului și implicit a produselor ce se pot obține din prelucrarea acestuia .

A rezultat din descompunerea lentă a materiei organice, a planctonului care s-a depus pe fundul unor bazine marine care au apa sărata și puțin adânca (mări interioare, golfuri, lagune) si unde, sub influenta bacteriilor s-a transformat in nămoluri sapropolice, ulterior supuse mai multor transformări succesive.

Acțiunea conjuncturală, particulară a unui complex de factori ( tectonici, presiuni litostatice a straturilor superioare zăcământului de petrol ) determină migrarea petrolului din zona de formare (rocile de origine, numite și rocile mama ) într-o alta masă de roci poroase (cum sunt nisipurile, gresiile, calcarele, sau dolomitele) pe care le impregnează formând un adevărat “ magazin de petrol ” (cunoscute sunt, spre exemplu, gresiile de Klirova din [NUME_REDACTAT] ).

Migrarea petrolului în zăcământ prezintă o mare importantă, permițând apropierea de suprafață și deci o extracție facilă cu cheltuieli minime .

Herodot , Plutarh și Strabe au făcut încă din antichitate (cu 3000 ani i.e.n.) în lucrările lor mențiuni asupra apariției petrolului în regiuni din zona [NUME_REDACTAT].

Mai mult, sub formă de bitum natural, petrolul era utilizat în [NUME_REDACTAT] cu 5000-6000 de ani i.e.n. ca liant și izolant în construcția zidurilor Babilonului precum și la călăfătuirea corăbiilor ori ca și medicament.

Sumerienii, din câte se pare, au cunoscut smoala pe care o utilizau ca liant în construcția mozaicurilor, iar chinezii se pare că au executat chiar foraje pentru a descoperi petrolul cu 2000 de ani î.e.n. .

[NUME_REDACTAT], tot în perioada antică, petrolul este atestat documentar în lucrările lui Pliniu cel Bătrân, în Sicilia, iar prin săpături arheologice în Dacia (podoabele de bitumen natural de la Popaia , jud.Bacau), numeroase lucrări care prezintă viața și obiceiurile dacilor amintind și de cunoașterea petrolului .

Multă vreme petrolul a fost utilizat în stare naturala și mai mult pe plan local , fără ca oamenii să-i acorde o importanță deosebită.

Mențiunile, mai rare despre această bogăție, în evul mediu, sunt completate cu frecventele semnalări privind prezenta bitumenului natural in unele tari din Europa (Franta, Italia, Elvetia) și Asia (Birmania, China, s.a.) .

Fig.10. Extragerea petrolului.

[NUME_REDACTAT], exploatarea petrolului prin puțuri este menționată în Moldova (Lucacești) în anul 1440, marele cărturar [NUME_REDACTAT] sesizând exploatarea catranului sau bitumului amestecat cu apă pe care țăranii noștri îl folosesc în mod obișnuit la unsul roților, la [NUME_REDACTAT], nu departe de Moinești.

De asemenea, în prima jumătate a secolului al XIX-lea , domnitorul [NUME_REDACTAT] dă o poruncă vameșilor din Câmpina (16 februarie 1819) ca să trimită “ patru sute vedre păcură fără apă din izvoarele de la Țintea și Doftanesti ”. De la Păcureți ( Prahova ) se extrăgeau în 1835 “ până la 80 de kilogramuri ” zilnic din gropi săpate .

Folosințele principale ale petrolului sunt, în principal, în combustie, ca lubrifiant și ca materie primă în chimie.

Utilizarea în procesele de combustie este conferită de randamentul energetic deosebit de mare, dispunând de o putere calorică cuprinsă între 9000-11000 Kcal/kg. La aceasta se adaugă avantajul arderii fără produse reziduale (cenușă ) care ar putea aduce prejudicii integrității mediului înconjurător. În plus, poate fi transportat la mari distante și distribuit prin rețele de conducte.

Aceste calități explică folosirea petrolului în cea mai mare parte (94-95 % din producție ) în scopuri energetice, creșterea prețului petrolului constituind unul din factorii importanți ai declanșării și accentuării crizei energetice mondiale .

Clasificarea țițeiurilor

În general, diferitele accepțiuni taxonomice privind clasificările petrolului au în vedere condițiile geologice, de formare și înmagazinare a acestuia. Astfel, după proprietățile fizice (densitate) se deosebesc:

petrol foarte ușor (0.730 – 0.820 gr/cm3) ;

ușor (0.820 – 0.900 gr/cm3) ;

greu (0.900 – 1.040 gr/cm3) .

După compoziția chimică se disting :

petrolul parafinos

semiparafinos

aromatic

asfaltic ( naftenic ) .

Unul din criteriile importante de departajare a diferitelor sorturi de petrol îl constituie conținutul de sulf, acesta diminuând valoarea petrolului și implicând procedee speciale de rafinare, obținerea unor produse de distilare de calitate medie, având în plus efecte corozive. Se disting din acest punct de vedere petrolul sărac în sulf ( sub 1 % ) și bogat în sulf ( 1-5% și peste ).

Proprietățile chimice sunt decisive în determinarea valorii petrolului și îndeosebi în industria de rafinare.

Petrolurile foarte ușoare și ușoare de exemplu permit obținerea produșilor superiori de distilare (benzine ușoare și gaze de rafinare), pe când cele grele obținerea unor fracțiuni inferioare (motorine) sau reziduale (combustibili) folosiți în ardere.

De asemenea, de compoziția chimică depind unele proprietăți fizice ca densitatea și vâscozitatea. Astfel, cu cât vâscozitatea este mai redusă cu atât zăcământul petrolier poate fi recuperat în procent mai mare.

În cazul unui zăcământ cu vâscozitate mare recuperarea primară nu depășește 10% pe când, în cazul petrolurilor ușoare și foarte ușoare, gradul de recuperare poate ajunge până la 60% și mai mult (cazul petrolului din [NUME_REDACTAT] ) .

Exploatarea industrială a petrolului este plasată la jumătatea secolului XIX-lea datorită descoperirii sistemului de forare prin anumite sonde mecanice experimentate în S.U.A., iar apoi în Rusia și România, dar și a descoperirii sistemului de separare folosit în cazul petrolului lampant ( Franța, 1854) și de ridicarea primelor rafinării.

Între 1850-1900, alături de România, care a fost prima țară din lume cu o producție de petrol reținută statistic (1857), cu exploatări reușite în văile râurilor Prahova și Trotuș, a început exploatarea industrială a petrolului în SUA (1859), Canada (l862), Rusia (1863) , Japonia (1875) , Germania (1880) , Birmania (1889) , Indonezia (1893) , Peru (1896) etc., ceea ce a condus către creșterea producției mondiale de petrol de la 70.000 tone în anul 1860 la peste 21 milioane tone în anul 1900.

În anul 1886 a fost lansat la apa în Germania primul tanc petrolier, "Gluckanf", construit de "W.G. Amstrong, Mitchel & Co", cu un deplasament ce depășea 3000 tone .

Sfârșitul secolului al XIX-lea desemnează apariția primelor societăți petroliere ce au avut un rol deosebit în extinderea terenurilor petrolifere, crearea a noi surse de petrol si edificarea unor noi căi de transport a petrolului către consumator .

Aceasta etapă inițială conturează deja o serie de regiuni de bază ale producției: Pennsylvania (SUA), Baku, dar și Caucazul de Nord și Emba (fosta URSS), [NUME_REDACTAT] (România) ș.a.

Dezvoltarea rapidă a transporturilor auto (după anul 1900), extinderea motorului cu combustie internă în domeniul naval și al aeronauticii, au determinat o extindere considerabilă a producției mondiale, prospecțiunilor, capacităților de prelucrare și transport .

În acesta etapă începe producția în numeroase țări din [NUME_REDACTAT]: Mexic în 1901, Argentina în 1907, Trinidad-Tobago în l909, Venezuela în 1917 s.a., Africa (Egipt în 1911), [NUME_REDACTAT] (Iran în 1913, Irak în 1927, [NUME_REDACTAT] în 1936 etc.) și Europa (Franța în 1918, [NUME_REDACTAT] in 1919, Albania în 1933, Ungaria în 1937, Olanda și Yugoslavia în 1943 etc.) , iar în marile state producătoare au loc mari remedieri determinate de apariția noilor regiuni care au devenit în scurt timp principale furnizoare de petrol în SUA : [NUME_REDACTAT] , Midcontinent , California), URSS (Volga-Ural) etc .

Rezerva mondială a crescut foarte repede, iar producția de petrol, în deplină corelație cu aceasta, de peste 6 ori între 1900-1938, fiind în cea mai mare parte realizată de noile regiuni puse în valoare în fosta URSS și SUA, [NUME_REDACTAT] (Mexic, Venezuela), Asia de sud-est (Indonezia) și [NUME_REDACTAT] (Iran, lrak).

Este momentul în care se instalează disocierea geografica a producției și consumului și, odată cu aceasta, declanșarea luptei pentru acapararea de noi surse foarte ieftine dusă între numeroasele companii din SUA , [NUME_REDACTAT] , Franța , Olanda , Germania s.a.

Aceasta este consecința noilor retehnologizări în transporturi ( dieselizarea celor feroviare și navale), a consumurilor strategice și militare precum și consumul produselor reziduale de rafinare în termoenergetica în mari capacități plasate în sau în proximitatea unor mari orașe din tara noastră (Brazi, Brăila, Palas-Constanta), apoi în SUA, fosta URSS, Italia, Franța, Olanda, s.a.

Datorită importanteipe care o are, petrolul a devenit imediat materia primă strâns legată de progresul tehnic al lumii, implicând o reevaluare a întregii activități prospectative a noi regiuni cu zăcăminte terestre, penetrând după aceea în platformele continentale (offshore). Astfel, rezerva mondială a reușit în acest mod acoperirea consumului mondial datorita dezvoltării impetuoase a producției în ritmuri din ce în ce mai alerte.

Rolul decisiv în conturarea și promovarea politicii mondiale în domeniul petrolului revine [NUME_REDACTAT] Exploatatoare de Petrol (OPEC) creată în 1960 la Bagdad de către Iran , Irak , Kuwait , [NUME_REDACTAT] și Venezuela .

Rezervele mondiale de petrol și repartiția geografică a acestora

Creșterea considerabilă a producției de petrol ca rezultat al sporirii deosebite a consumului mondial a impus dezvoltarea operațiunilor de prospectare și exploatare cu repercusiuni directe asupra extinderii zăcămintelor sigure de petrol . Aceasta explică creșterea de aproape 35 de ori a rezervelor sigure ale Terrei de la 4 miliarde tone in 1939 la 91 miliarde in 1973 și până la circa 140 miliarde tone in 1981 .

Stabilirea rezervelor de petrol implică operațiuni de prospectare deosebit de minuțioase , practic acestea precedând trecerea la faza exploatării zăcământului. Rezervele de petrol se pot clasifica în :

a) rezervele sigure – reprezintă zăcămintele cunoscute , accesibile sub raportul poziției geografice , adâncimii straturilor , calității petrolului , posibilităților tehnologice de foraj și extracție actuale , sigure și prin prisma altor elemente posibile ce pot influenta exploatarea ;

b) rezervele probabile – sunt rezultatul zăcămintelor cunoscute și delimitate , dar care prezintă date neconcludente privind calitatea petrolului , indicele de impregnare , procentul de recuperare în raport cu roca magazin , la care se asociază o serie de elemente privind accesibilitatea și tehnologiile de exploatare ;

c) rezervele posibile – au rezultat din evaluarea relativă sub raport cantitativ ca și al poziției geografice , uzând de principiile generale ale amplasării acestora în marile bazine de sedimentare , zone lagunare și premontane iar , mai recent , în platoul continental .

Ca o concluzie se poate desprinde rolul decisiv al condițiilor geologice , de acestea depinzând în mare măsura amplasarea geografica a zăcămintelor și deci concentrarea sau , după caz , dispersarea industriei , volumul rezervelor din zăcămintele cunoscute și deci rentabilitatea exploatării , proprietățile fizico-chimice ale țițeiului și în strânsă legătura tehnologiile adecvate de exploatare .

Aprecierea reală a resurselor de petrol ale Terrei este dificilă , rămânând încă în sfera orientativului . Aceasta situație rezultă din strategia și politica energetică promovată de fiecare stat al lumii și îndeosebi de cele care dețin rezerve și producție importante .

După aprecierile [NUME_REDACTAT] de la Munchen (1980) , rezervele certe de petrol se ridică la cca. 140 miliarde tone , iar cele probabile la 360 miliarde tone . La acestea se mai adaugă 100 miliarde tone rezerve certe și 1080 tone rezerve probabile conținute de șisturile și nisipurile bituminoase asfaltice .

Rezerva mondială a crescut datorită descoperirii și valorificării unor mari zăcăminte cum sunt cele de la Kirkuk și Mosul (Irak) , [NUME_REDACTAT] (SUA) , [NUME_REDACTAT] (Algeria) , Ghawar și Safaniah ([NUME_REDACTAT]) , Burgan (Kuwait) , [NUME_REDACTAT] (Iran) , Surgut ([NUME_REDACTAT] Independente) , [NUME_REDACTAT] (Canada) , [NUME_REDACTAT] (Alaska) , [NUME_REDACTAT] , iar mai recent din [NUME_REDACTAT] (Iagifu, Hedinia) și îndeosebi China ( regiunea Shegli ) .

Extinderea activităților de exploatare petrolieră pe aproape întreaga planeta a dus la conturarea marilor regiuni detonatoare de rezerve: cum ar fi [NUME_REDACTAT] sau Sahara , laguna Maracaibo și bazinul Orinoco (Venezuela), sau zonele preandine din Columbia și Ecuator, ori cele din [NUME_REDACTAT], sau bazinul inferior al [NUME_REDACTAT] (China) s.a .

[NUME_REDACTAT] au fost supuse dinamicii deosebit de accentuate nu numai prin descoperirea unor regiuni ci și prin penetrarea la adâncimi mari a prospecțiunilor și forajului .

La acestea se mai adaugă și amplasarea submarină a numeroase rezerve certe ori probabile în platourile continentale sau în regiuni terestre ori submarine din regiunile subpolare și polare (Alaska , [NUME_REDACTAT]) , ecuatoriale ([NUME_REDACTAT] și Amazonia) sau tropicale (Sahara) , cu condiții speciale și deci dificile de prospectare , exploatare și transport .

Deși exploatarea petrolului în zonele submarine este destul de veche , se poate afirma că abia în etapa actuală s-a trecut la studiul sistematic și organizat și exploatarea platformelor continentale , acestea aducându-și astfel un aport consistent la constituirea rezervei mondiale .

Extinderea permanentă a rezervei mondiale , atât areal cât și în adâncime a determinat mărirea acesteia și cunoașterea unor noi zăcăminte importante dispersate în numeroase țări ale lumii .

Astăzi sunt cunoscute rezerve de petrol în peste 80 țări (1989) , în 76 dintre acestea realizându-se producții industriale. Și totuși rezervele și producția mondială de petrol sunt concentrate excesiv : aproape 90% din producția mondială se produce numai în 10 țări ([NUME_REDACTAT] Independente, SUA, [NUME_REDACTAT], Iran, Irak, Kuwait, Canada, Mexic, Venezuela, Nigeria), ele deținând peste 80% din rezervele lumii .

Raportând numai rezervele certe apreciate la cca. 140 miliarde tone la producția actuală de 3,25 miliarde tone (1988) , ele ar putea asigura consumul mondial cu petrol pentru 40 de ani . Date recente publicate de revista " Oil and Gas " care apare la Washington , relevă că rezervele mondiale de petrol au crescut în mod spectaculos: cu aproximativ 27% sau l95 miliarde de barili, aceasta fiind o cantitate suficientă pentru a putea consumul mondial pe încă 9 ani.

Analizând consumul mondial actual , aflat într-o faza staționară cu tendința de creștere datorată , pe de o parte , economisirii proceselor de combustie și folosirii sale pe scara largă în industria chimică ( petrochimică ) , precum și cu perfecționarea și extinderea tehnicilor viitoare de prospectare , foraj și extracție prin care numeroase rezerve vor deveni certe și la un preț de cost competitiv cu cel al cărbunelui , se poate aprecia ca rezervele mondiale de petrol sunt departe de a se epuiza foarte repede .