Autoturismul de la Mijloc de Transport la Atractie Turistica
CAPITOLUL I
INTRODUCERE
Turismul a constituit la începutul secolului XX un privilegiu al claselor avute, pentru ca în ultimile decenii să înregistreze o dezvoltare de mare amploare astfel încât el este caracterizat ca un fenomen economico-social cu caracter de masă (statisticile au înregistrat în 1978, 1 miliard de călători pe an, pentru ca în 1990 practicarea turismului să determine înregistrarea cifrei de 400 milioane care au adus peste 150 miliarde de $) fiind considerat un factor de sporire și un indicator al calității vieții populației. (COSMESCU, I.,1998, Turismul Fenomen complex contemporan, Editura economică, București).
Turismul reprezintă pe plan economic un factor de progres al economiei naționale, aducând lucruri pozitive asupra calității vieții, iar în plan social, rolul turismului se reflectă direct în : procesul de destindere și distracții a indivizilor, în odihna și reconfortarea lor activă, în evoluția stării de sănătate a oamenilor, acesta fiind considerat o formă a activității umane.
Social, turismul constituie, prin varietatea ofertelor turistice, un mijloc de destindere și de compensare biologică și psihologică față de stresul zilnic, grijile și problemele atâtor activități, deci un mijloc de desprindere de cotidian.
Turismul modern se adresează într-o mare măsură moștenirii cultural-istorice, contribuind la vehicularea și vitalizarea actelor de cultură, constituind astfel un cadru larg de afirmare a culturii tradiționale și comtemporane a unui popor.
Astfel, prin turism se valorifică potențialul cultural al unei țări, permițând cunoașterea celor mai semnificative caracteristici ale culturii naționale de către consumatorii și producătorii propriei țări sau chiar a celor din alte colțuri ale lumii.
Pe plan politic, turismul permite o mai bună cunoaștere și integrare a concepțiilor și aspirațiilor diferitelor popoare prin legăturile și contactele nemijlocite pe care le asigură între diferite țări.
Alături de factori economici, sociali, politici care contribuie la dezvoltarea activităților turistice se situează și timpul liber al populației, mai exact creșterea continuă a acestuia. Categoria de timp liber este complexă, devenind în zilele noastre mai mult decât oricând, o importantă problemă economică, socială, culturală (ANGELESCU, C. C. I., JULA, D., 2009, Dezvoltarea serviciilor pentru populație și timpul liber, Editura Uranus, București).
Transportul reprezintă un domeniu al activității social-economice, prin care se realizează deplasarea bunurilor materiale și a oamenilor în spațiu, cu ajutorul unor vehicule sau instalații speciale, pe anumite căi de circulație, în vederea satisfacerii necesităților materiale și spirituale ale societății. (BRAN, F., 2000, Ecologie generală și protecția mediului, Editura A.S.E., București).
Nu este întâmplător că boom-urile turistice, fluxurile mari de turiști au apărut acolo unde erau prezente nu doar vestigiile culturale și tursitice, ci și noile tehnologii din domeniul transporturilor. De exemplu, trenul la mijlocul secolului XVIII a făcut posibile primele deplasări tursitice, automobilul pe tot parcursul secolului XIX a deschis ușile turismului în masă, în timp ce dezvoltarea industriei aero prin anii 1950 a permis colonizarea turistică a lumii întregi. Vorbim astfel, de un fenomen al atracției turistice format din curiozitatea indivizilor pentru tehnologia nouă din mediul industriei auto împreună cu tot ce include ea: expoziții auto de mare anvergură, întreceri auto, muzee auto, etc.
La început transportul auto nu avea o utilizare largă în industria turismului, din cauza lipsei de mașini specifice acestui domeniu. Automobilul se folosea în scopuri turistice doar pentru distanțe mici și medii, deoarece vehiculele “maselor” erau de cilindrate mici și nu ofereau confort. Astăzi însă industria transportului auto a pus baza pe construcția unor tipuri de vehicule care asigură confort, siguranță, viteză și desigur plăcerea de a călători. Dezvoltarea tot mai dinamică a formelor circulației turistice la nivel mondial, și în mod deosebit, recunoașterea rolului pe care îl are în dezvoltarea economică și socială au favorizat evoluția și perfecționarea formelor de transport turistic. Astfel, nevoia dezvoltării transporturilor a dus la inovarea unor modele/prototipuri de automobile, care doar prin faptul expunerii lor au constituit o forma importantă de atracție turistică.
În următoarele pagini, vă vom prezenta importanța pe care o au transporturile în turism, mai exact, rolul autoturismului în sfera turismului. Autoturismul joacă un rol extrem de important în activitatea de turism, acesta fiind, pe langă mijlocul de deplasare a turiștilor dintr-o destinație la alta, chiar un punct de atracție turistică.
I.1. Istoricul cercetarilor
Transportul reprezintă una din componentele de bază ale prestației turistice, asigurand deplasarea turiștilor de la locul de reședintă la locul de petrecere a vacanței sau pe diferite trasee turistice. Altfel spus, permite întalnirea cererii cu oferta și transformarea potențialului turistic într-unul efectiv.
Timpul total de vacanță este compus din două elemente majore: timp alocat transportului si timp propriuzis pentru sejur. (NACȘU, I., 2004, Principii de Economia Transportului, Editura Silvy, București).
Organizarea transporturilor trebuie să țină seama de asocierea atributelor “rapid” și “confortabil”. În cadrul turismului internațional cu preconderență, durata deplasării este un element important în adoptarea deciziei de vacanță, în opțiunea pentru o anumită destinație, astfel industria auto facând îmbunătățiri aproape continue în ceea ce privește acest sector.
Confortul se referă la condițiile din interiorul mijloacelor de transport, dar și alte elemente legate de organizarea deplasării, cum ar fi asigurarea transportului de la stația de destinație la locul de cazare și invers, transferal între diferite mijloace de transport, efectuarea unor operații similare (transportul, bagajelor, servicii de ghid).
Sub aspectul serviciilor de transport în cadrul aranjamentelor turistice, este necesar să se asigure corespondența între conținutul serviciilor prestate la nivelul tarifelor, precum și o stabilitate a acestora sau în anumite situații, facilități/reduceri în perioadele cu slabă activitate turistică. Reducerea costurilor nu trebuie să se facă prin diminuarea calității serviciilor, ci printr-o utilizare rațională a capacității de transport și prin corespondența avansată între diferite mijloace de transport.
Fiind un domeniu sensibil la modernizări tehnice și știintifice, există îmbunătățiri: creșterea vitezei, gradului de confort, mărimea, etc. Transportul rutier se situează pe primul loc în derularea traficului turistic, atât pe plan internațional sau intern. Se realizează cu ajutorul autocarelor, autobuzelor, autoturismelor, etc.
Autocarele și microbuzele se folosesc în forme organizate de turism, pentru transporturile în grup, fiind administrate de firmele organizatoare de turism. Autoturismele utilizate sunt de regulă proprietatea turiștilor, dar pot aparține și unor firme specializate, care le oferă prin sistemul închirierilor, cu sau fară șofer.
Opțiunea majoritară a turiștilor pentru transportul rutier este motivată de avantajele pe care le oferă, în mod deosebit, autoturismul: libertatea de mișcare, accesabilitatea în locuri în care nu pot pătrunde alte mijloace de transport, atractivitatea voiajului, costurile călătoriei. Având în vedere ca nu pot fi construite căi ferate în anumite zone sau pot fi construite numai cu mari eforturi materiale și financiare (datorită unor condiții legate de relief) și pentru că nu pot fi asigurați cu legături prin calea ferată toți beneficiarii de transporturi, este posibilă și eficientă construirea de căi rutiere.
Din prisma calităților pe care le are autoturismul, acesta devine tot mai des prezent în activitatea combinata de transport: “Fly & Drive”, “Rail-Route”. Calatoria cu autoturismul are costuri avantajoase, acestea rămânând relative constante, chiar dacă gradul de ocupare diferă.
Trebuie precizat faptul că autoturismul, sau mai bine spus “auto-turismul” poate fi privit și dintr-o cu totul altă manieră, mai precis aceea în care autoturismul prin simpla prezență a sa, poate să prezinte un interes de obiectiv turistic. Tehnica împreună cu inovația reprezintă un factor extrem de important în dezvoltarea construcțiilor de masini, astfel încat, în ultimii ani, descoperirile, inovațiile și punerea acestora în practică au adus această ramură a industriei la nivele imiginate în trecut doar în filmele de S.F. Altfel spus turismul nu poate exista fără autoturism, mai mult decat atât, cel din urmă devine mai mult decât o parte integrată a turismului, facând pe langă principalul mijloc de deplasare a turiștilor în zonele vititate, chiar un obiectiv turistic în sine.
I.1.1. Rolul transporturilor în dezvoltarea turismului
Transportul s-a dezvoltat odata cu societatea. Evoluția acestuia a fost impusă de dezvoltarea rapidă a producției. Inovațiile din domeniul științei si tehnicii, care la vremea aceea nu aveau mare importanță, au ajutat la dezvoltarea și modernizarea bazei tehnico-materiale a transporturilor. Astfel, această bază a reușit să asigure turiștilor o gama mai variată de servicii și ântr-un timp din ce în ce mai redus.
Sporirea continuă a volumului producției materiale, necesitatea schimbului de mărfuri, nevoia de deplasare la distanțe mari a bunurilor și oamenilor au constituit factori promotori ai dezvoltării ascendente a transporturilor. Treptat, s-a constatat desprinderea unei noi ramuri a economiei naționale, industria turismului, în cadrul sectorului terțiar al prestărilor de servicii.
Turismul se referă la activitățile desfășurate de persoane pe durata călătoriilor, în locuri situate în afara reședinței obișnuite pentru o perioadă consecutivă ce nu depasește un an, în scop de loisir, afaceri sau alte motive. (FIROIU, M., 2003, Resurse umane în turism, Editura Lumina Lex, București).
În consecință, circulația bunurilor materiale și a oamenilor reprezintă o condiție esențială a desfățurării normale a vieții, iar posibilitățile de transport condiționează cooperarea economică între ramurile producției materiale, schimburile de valori și dezvoltarea armonioasă a tuturor regiunilor țării.
Rolul transporturilor în dezvoltarea turistică este foarte important, dacă tarnsporturile nu ar exista, nu ar exista nici turismul, transportul fiind o componentă de bază a prestației turistice, asigurând deplasarea indivizilor de acasă la locul în care aceștea iși vor petrece vacanța.
Trebuie specificat faptul că tendințele evoluției în ceea ce privește turismul și a mijloacelor prin care se practică transportul, respectiv autoturismul, sunt din ce în ce mai vaste. Vorbim astfel, nu numai despre deplasarea cu autoturismul la anumite destinații, ci vorbim despre un adevarat produs turistic format din atracția turiștilor spre autoturism. Acesta, din urmă atrage turiști la anumite expoziții de mașini, (exemplu: Salonul auto de la Geneva), la muzee (mașini de epocă), competiții auto (raliu, formula1.), etc.
I.2. Scopul lucrării
Lucrarea de față își propune să analizeze serviciul de transport, respectiv impactul acestuia asupra activității de turism precum și tendințele în evoluția transporturilor turistice interne și internaționale.
Scopul lucrării constă în evidențierea rolului unuia din factorii de bază care determină dezvoltarea turismului – transporturile – și modul în care acestea participă în cadrul turismului pe plan național și mondial cu servicii de transport și, mai mult decât atît, cu faptul că dezvoltarea mijloacelor de transport au ajuns să fie produse turistice în sinea lor.
Pentru atingerea acestui scop am realizat următoarele obiective: analiza particularităților tehnice și economice ale tuturor tipurilor de transport și a modului de desfășurare a procesului de producție în te conținutul serviciilor prestate la nivelul tarifelor, precum și o stabilitate a acestora sau în anumite situații, facilități/reduceri în perioadele cu slabă activitate turistică. Reducerea costurilor nu trebuie să se facă prin diminuarea calității serviciilor, ci printr-o utilizare rațională a capacității de transport și prin corespondența avansată între diferite mijloace de transport.
Fiind un domeniu sensibil la modernizări tehnice și știintifice, există îmbunătățiri: creșterea vitezei, gradului de confort, mărimea, etc. Transportul rutier se situează pe primul loc în derularea traficului turistic, atât pe plan internațional sau intern. Se realizează cu ajutorul autocarelor, autobuzelor, autoturismelor, etc.
Autocarele și microbuzele se folosesc în forme organizate de turism, pentru transporturile în grup, fiind administrate de firmele organizatoare de turism. Autoturismele utilizate sunt de regulă proprietatea turiștilor, dar pot aparține și unor firme specializate, care le oferă prin sistemul închirierilor, cu sau fară șofer.
Opțiunea majoritară a turiștilor pentru transportul rutier este motivată de avantajele pe care le oferă, în mod deosebit, autoturismul: libertatea de mișcare, accesabilitatea în locuri în care nu pot pătrunde alte mijloace de transport, atractivitatea voiajului, costurile călătoriei. Având în vedere ca nu pot fi construite căi ferate în anumite zone sau pot fi construite numai cu mari eforturi materiale și financiare (datorită unor condiții legate de relief) și pentru că nu pot fi asigurați cu legături prin calea ferată toți beneficiarii de transporturi, este posibilă și eficientă construirea de căi rutiere.
Din prisma calităților pe care le are autoturismul, acesta devine tot mai des prezent în activitatea combinata de transport: “Fly & Drive”, “Rail-Route”. Calatoria cu autoturismul are costuri avantajoase, acestea rămânând relative constante, chiar dacă gradul de ocupare diferă.
Trebuie precizat faptul că autoturismul, sau mai bine spus “auto-turismul” poate fi privit și dintr-o cu totul altă manieră, mai precis aceea în care autoturismul prin simpla prezență a sa, poate să prezinte un interes de obiectiv turistic. Tehnica împreună cu inovația reprezintă un factor extrem de important în dezvoltarea construcțiilor de masini, astfel încat, în ultimii ani, descoperirile, inovațiile și punerea acestora în practică au adus această ramură a industriei la nivele imiginate în trecut doar în filmele de S.F. Altfel spus turismul nu poate exista fără autoturism, mai mult decat atât, cel din urmă devine mai mult decât o parte integrată a turismului, facând pe langă principalul mijloc de deplasare a turiștilor în zonele vititate, chiar un obiectiv turistic în sine.
I.1.1. Rolul transporturilor în dezvoltarea turismului
Transportul s-a dezvoltat odata cu societatea. Evoluția acestuia a fost impusă de dezvoltarea rapidă a producției. Inovațiile din domeniul științei si tehnicii, care la vremea aceea nu aveau mare importanță, au ajutat la dezvoltarea și modernizarea bazei tehnico-materiale a transporturilor. Astfel, această bază a reușit să asigure turiștilor o gama mai variată de servicii și ântr-un timp din ce în ce mai redus.
Sporirea continuă a volumului producției materiale, necesitatea schimbului de mărfuri, nevoia de deplasare la distanțe mari a bunurilor și oamenilor au constituit factori promotori ai dezvoltării ascendente a transporturilor. Treptat, s-a constatat desprinderea unei noi ramuri a economiei naționale, industria turismului, în cadrul sectorului terțiar al prestărilor de servicii.
Turismul se referă la activitățile desfășurate de persoane pe durata călătoriilor, în locuri situate în afara reședinței obișnuite pentru o perioadă consecutivă ce nu depasește un an, în scop de loisir, afaceri sau alte motive. (FIROIU, M., 2003, Resurse umane în turism, Editura Lumina Lex, București).
În consecință, circulația bunurilor materiale și a oamenilor reprezintă o condiție esențială a desfățurării normale a vieții, iar posibilitățile de transport condiționează cooperarea economică între ramurile producției materiale, schimburile de valori și dezvoltarea armonioasă a tuturor regiunilor țării.
Rolul transporturilor în dezvoltarea turistică este foarte important, dacă tarnsporturile nu ar exista, nu ar exista nici turismul, transportul fiind o componentă de bază a prestației turistice, asigurând deplasarea indivizilor de acasă la locul în care aceștea iși vor petrece vacanța.
Trebuie specificat faptul că tendințele evoluției în ceea ce privește turismul și a mijloacelor prin care se practică transportul, respectiv autoturismul, sunt din ce în ce mai vaste. Vorbim astfel, nu numai despre deplasarea cu autoturismul la anumite destinații, ci vorbim despre un adevarat produs turistic format din atracția turiștilor spre autoturism. Acesta, din urmă atrage turiști la anumite expoziții de mașini, (exemplu: Salonul auto de la Geneva), la muzee (mașini de epocă), competiții auto (raliu, formula1.), etc.
I.2. Scopul lucrării
Lucrarea de față își propune să analizeze serviciul de transport, respectiv impactul acestuia asupra activității de turism precum și tendințele în evoluția transporturilor turistice interne și internaționale.
Scopul lucrării constă în evidențierea rolului unuia din factorii de bază care determină dezvoltarea turismului – transporturile – și modul în care acestea participă în cadrul turismului pe plan național și mondial cu servicii de transport și, mai mult decât atît, cu faptul că dezvoltarea mijloacelor de transport au ajuns să fie produse turistice în sinea lor.
Pentru atingerea acestui scop am realizat următoarele obiective: analiza particularităților tehnice și economice ale tuturor tipurilor de transport și a modului de desfășurare a procesului de producție în transporturi și a serviciilor în turism; demonstrarea rolului transporturilor în dezvoltarea turismului; determinarea soluțiilor și modalităților de eficientizare a activității turismului la nivel național, folosind ca punct de atracție turistică însăși autoturismul.
Noutatea și originalitatea științifică reiese din analiza impactului dezvoltării transportului și a industriei auto până la nivelul la care autoturismul devine o forma de atracție turistică, fiind considerat produs turistic.
O călătorie cu un mijloc de transport auto înseamnă atât deplasarea dintr-un punct de plecare în unul de sosire, cît și un produs turistic, sau o experiență de călătorie. Aceasta favorizează cunoașterea unui teritoriu și reprezintă mijlocul pentru dezvoltarea unei oferte turistice din ce în ce mai diferențiată și mai diversificată. Dintotdeauna turismul și mijloacele de transport au fost într-o legătura de interdependență. O localitate devine destinație turistică dacă cei care vor s-o viziteze pot ajunge ușor la ea. Astfel transportul este o componentă care face legătura între punctul de plecare și destinația turistică.
Transportul reprezintă prima manifestare a consumului turistic, fiind singura componentă de care nu se poate dispensa turistul în acțiunea sa de deplasare spre destinația turistică. Investițiile în sporirea calitativă a infrastructurii urbane și extraurbane și susținerea ofertei turistice cu tehnologii inovatorii pot să determine simțitor creșterea turismului automobilistic și pot oferi oportunități de ridicare a nivelului socio-economic ale regiunilor turistico-culturale ale unei țări.
Menționăm faptul că, încă din trecut, un număr mare de turiști era prezent nu numai în locurile cu obiective cultural-turistice, ci și în locurile unde erau prezentate tehnologii noi aparute. Un astfel de evenimet, cum a fost prima locomotivă cu aburi, petrecut în anii 1804, a strâns un număr considerabil de turiști și curioși. (BELLIS, M., 1859, Outline of Railroad History).
Dezvoltarea accelerată împreună cu inovația tehnologică a industriei auto a format din curiozitatea indivizilor o nouă formă de atracție turistică, făcând din aceasta o nouă formă de turism, denumită în lucrarea noastră “auto-turism”.
Lucrarea are ca obiective demonstrarea importanței “auto-turismului” în turism și să facă legătura cu dezvoltarea unei noi forme de turism. Odată cu apariția transportului au apărut și fluxurile masive de deplasări, care mai târziu au devenit elemente principale în dezvoltarea economiei unei țări. Ca urmare, dezvoltarea și modernizarea transportului auto este o urmare a extinderii arealului cu potențial turistic. Acest areal se întinde de la show-roomurile de mașini, la competițiile auto.
Scopul general al acestei lucrări de licență este asadar, acela de a evidenția cât se poate de bine rolul autoturismului ca și produs turistic în sfera turismului. Auto-turismul nu se referă doar la automobilul în sine, ci la faptul că acesta este un mijloc de atracție, prin simpul fapt că noile tehnologii și prototipuri atrag anual mii de turiști în locașiile în care se desfășoara show-roomurile auto, întrecerile de raliuri și de formula 1 aduc și ele un număr considerabil de curioși și împătimiți, iar muzeele strâng adevarați cunoscători și conservatori ai mașinilor de epocă. Astfel, toate acestea formează o nouă formă de turism, denumită de noi AUTO-TURISM.
I.2.1. Aspecte metodologice
Aspectele metodologice expun fundamentele teoretice ale dezvoltării transporturilor și a rolulului acestora în sfera turismului, funcțiile transporturilor în turism, caracteristicile autoturismului, precum și funcția autoturismului privit ca produs de atracție turistică.
I.2.1.1. Surse si metode de luru
Suportul informațional îl constituie date statistice prezentate de Biroul Național de Statistică, Banca Națională a Moldovei, rapoarte ale Organizației Mondiale a Turismului (OMT), Ministerul Transporturilor, Construcțiilor și Turismului, administrația ADP-urilor, publicații din presa periodică, o serie de site-uri ale organizațiilor internaționale specializate, de asemenea unele publicații în revistele specializate (auto-moto), culegeri de articole științifice (istoria raliurilor), conferințelor naționale și internaționale, teze de doctorat la tematica dată etc.
Dintre metodele și procedeele utilizate în procesul cercetării menționăm: metoda sistemică, cea analitică, metoda statistică, analiza comparativă precum și alte metode particulare.
Obiectul cercetării acestei teze este rolul autoturismului în turism, privit ca un produs turistic și influența acestuia asupra factorilir de dezvoltare a turismului. Noutatea, originalitatea și rezultatele științifice principale rezultate în urma investigației constau în: argumentarea metodologiei creșterii importanței autoturismului în cadrul turismului, argumentarea necesității racordării rețelelor de comunicații naționale la culoarele de transport regionale și internaționale; evidențierea impactului transporturilor asupra mediului și soluții pentru diminuarea acestuia; evaluarea necesităților de atragere a turiștilor străini și direcționarea veniturilor provenite spre dezvoltarea a noi show-room-uri auto și spre organizarea a mai multor competitii auto;
Transformările rapide intervenite în cadrul călătoriilor naționale sau internaționale, schimbările înregistrate în ceea ce privește mijloacele de transport, au accentuat preocupările pentru elaborarea unor metodologii statistice comparabile care să furnizeze informații cât mai exacte și mai complete asupra diensiunilor fluxurilor turistice.
Statisticile reprezintă una din sursele de informații esențiale, ele constituind un ghid cert de orientare a măsurilor ce trebuiesc luate pentru a asigura o concordanță optimă în dezvoltarea tuturor activităților care contribuie la evoluția turismului. Fără statistici nu e posibil să evaluăm fluxurile turistice auto actuale, nici să anticipăm ce se va întâmpla în viitor. Una dintre problemele importante ce se ridică este aceea a găsirii și utilizării unor metode uniforme de culegere a informațiilor, pentru a obține statistici relevante.
I.2.1.2. Fundamente teoretico-metodologice ale turismului prin prisma transporturilor
Transporturile reprezintă „sistemul circulator” al întregii planete și, în același timp, al fiecărei țări în parte, constituind o importantă ramură a producției materiale fără de care existența unei societăți moderne ar fi de neconceput. (ALCAZ, T., RUSSU, V., OPREA, A., Managementul transporturilor. Complexul de transport, 2006, Universitatea Tehnică a Moldovei Chișinău).
Transporturile sunt un sistem gigantic, pe care, în secolul XXI îl așteaptă schimbări importante. În primul rând, pe planetă au loc schimbări legate de problema resurselor energetice. Transporturile contemporane aproape în întregime depind de petrol, resursele căruia se epuizează foarte rapid și foarte curând se va ajunge la situația când nu va mai putea fi folosit în transporturi. Metodele de sporire a eficacității utilizării petrolului pot amâna această perioadă, însă nu o pot evita. Sistemul de transport din viitor, trebuie să fie consumatoare de diferite tipuri de energie: la început ea poate să lucreze pe bază de combustibil petrolier relativ ieftin, mai apoi va trebui să fie electrificată sau transferată la utilizarea tipurilor alternative de combustibil sau alte surse de energie fără cheltuieli suplimentare considerabile.
În al doi-lea rind, un factor ce dictează necesitatea schimbărilor este însăși starea contemporană a sistemului internațional de transporturi, principalele standarde ale căruia, de exemplu ecartamentul căilor ferate, au fost puse încă în secolul al XIX-lea. Sistemul este învechit, iar unele elemente ale acesteia s-au învechit demult, deoarece în aceasta au fost făcute doar niște schimbări minore și puțin importante, însă care afectează bazele întregului sistem. Se impun noi cerințe tehnice, arhitecturale și de altă natură care atragă turiștii .
Al treilea factor, în secolul al XXI-lea tot mai acute devin problemele ecologice și de securitate, deoarece transporturile din cauza proporțiilor mari de utilizare au devenit cea mai periculoasă invenție a omenirii. Astfel a apărut o necesitate stringentă de apariție a unui nou sistem de transport bazat pe tehnologii noi și standarde noi, care ar fi în stare să aducă schimbări radicale în metodele de transportare. Aceste tehnologii prezintă o curiozitate crescîndă în rândul indivizilor, aceștea din urmă, fiind dispuși să parcurgă distanțe considerabile, pentru a putea fi puși în legatură cu noutașile din domeniu.
Obiectivul activității de transport îl constituie deplasarea în spațiu a călătorilor și mărfurilor. La stabilirea calității trebuie de ținut cont de următoarele particularități ale transporturilor:
– serviciile turistice nu pot exista în afara procesului de producere a acestora, prin urmare, se acumulează;
– vânzarea serviciilor turistice ar însemna la modul practic vânzarea însuși a procesului de muncă și, prin urmare, calitatea serviciului reprezintă însuși calitatea procesului de muncă;
– cererea la astfel de servicii oscilează puternic atât în timp, cât și în spațiu;
– transporturile nu dispun de mari posibilități de nivelare a neuniformităților cererii, și în
special a apogeelor acesteia;
– oferta de servicii de transport se caracterizează printr-o elasticitate mică de adaptare la
cerere, care se schimbă în timp și în spațiu;
– oferta de servicii este mai puțin sigură din punct de vedere tehnologic, decât oferta altor
servicii (influența condițiilor meteorologice și climaterice);
– crearea capacităților suplimentare de transportare, ce ar permite satisfacerea imediată a
tuturor oscilațiilor cererii, costă enorm de scump;
– presupune existența unei infrastructuri tehnice extraordinar de vaste și complexe, care să excludă orice situație neprevăzută (CARAIANI, Gh., Transporturi, 2007, Expediții și asigurări internaționale, Editura Universitară, București).
În ceea ce privește, calitatea este determinată de un așa nivel al calităților de consum și siguranței serviciilor, care este solicitat de consummator și care poate fi asigurat de prestator la prețuri accesibile. Calitatea poate fi determinată ca o corespundere a cerințelor ce trebuie formulate clar ca ele să nu fie interpretate eronat. După aceasta se fac estimările ce ar corespunde acestor cerințe. Stabilirea necorespun-derilor ar însemna o absență a calității. Problema calității devine o problemă a necorespunderii și calitatea devine o categorie determinantă.
Încadrarea transporturilor într-o ramură distinctă a industriei turistice, se datorează faptului că, deși activitatea în transporturi, din punctul de vedere al procesului deplasării, se interpatrunde cu cea din ramurile creatoare de servicii de turism, totuși ea prezintă o serie de particularități. Una din aceste particularități se referă la ideea prin care mijlocul de transport rutier (autoturismul), poate prin simpla sa prezență să atraga turiști (ex: show-roomurile auto, muzeele auto, prezentarea de noi prototipuri si tehnilogii). Cea de-a doua particularitate se referă la ideea prin care competițiile auto (de gen: raliu, Frmula1.) atrag turiști impatimiți ai acestui gen de sport. Putem astfel vorbi de un nou tip de turism, denumit: AUTO-TURISM.
I.2.2. Servicii de transport în România
Prin așezarea sa geografică, România reprezintă o zonă de intersecție a mai multor magistrale de transport, care leagă nordul de sudul Europei și vestul de estul acesteia. Pe de altă parte, rețeaua de transport din România asigură legătura între rețeaua de transport comunitară și rețeaua de transport a statelor necomunitare vecine din Europa de est și Asia.
Serviciile reprezintă corespondențele unor nevoi cel puțn la fel de numeroase ca nevoile de bunuri materiale, dar cu un caracter mai complex și mai eterogen; cunoașterea esenței și structurii acestor nevoi interesează major știința marfurilor, care consideră acest aspect ca fiind foarte important pentru cercetarea calitologică. (ALEXA, C-tin., Transporturile internationale, 2003, Editura ASE, București).
Serviciile de transport turistic se încadrează în categoria serviciilor turistice de bază și ele asigură deplasarea turistului din bazinul cererii în bazinul ofertei, în cazul turismului de sejur sau pe toată durata călătoriei în cazul turismului itinerant.
Transportul turistic reprezintă prima formă de manifestare a consumului turistic, acesta fiind singura componentă din structura produsului la care nu se poate renunța.
Există o legatură strânsă între turism și transporturi, este de fapt vorba de o intercondiționare. În executarea transportului turistic se apelează la o varietate de mijloace de transport, alegerea acestora fiind determinată de o serie de factori. Este vorba de distanța de parcurs, specificul itinerariilor, motivul deplasării, starea căilor de comunicații, nivelul tarifelor practicate.
Serviciul de transport are un conținut complex pentru că pe langă transportul propriu-zis include și o serie de prestații oferite pe timpul călătoriei: tansferuri de la o locașie la alta, transportul bagajelor, rezervări, servirea mesei, precum și o serie de facilități menite să stimuleze călătoria sau folosirea unui anumit mijloc de transport. Serviciile de transport turistic includ atât serviciile oferite celor care apelează la o formă organizată de turism, căt și prestațiile efectuate persoanelor care călătoresc cu mijloace proprii de transport (intreținerea, repararea acestora, acordarea unor bonuri de benzină la prețuri mai mici. Putem trage o concluzie: de nivelulde dezvoltare a transporturilor și, mai ales, de organizarea lor depinde calitatea prestatiei turistice si implicit intensitatea transporturilor.
Pentru ca serviciul de transport turistic să fie de calitate, trebuie să satisfacă exigențele crescânde ale turiștilor, fiind necesară asocierea a patru atribute ale transporturilor turistice: siguranță, rapiditate, confort și cost. Siguranța este cel mai important atribut al mijlocului de transport și se referă la reducerea riscului producerii unor accidente și la certitudinea călăoriei. Rapiditatea se referă la efectuarea unei deplasări rapide, astfel încat să i se asigure călătorului un timp de sejur sau de vizitare cât mai lung (transportul nu reprezintă decât un consum auxiliar). Confortul presupune atât condițiile oferite în mijlocul de transport, cât și o serie de elemente legate de organizarea transportului : transferuri ( de la stația de destinație la hotel și invers ), efectuarea unor prestații auxiliare cum ar fi: transportul bagajelor, alegerea unor trasee interesante , servicii de ghizi, etc. Costul reprezintă prețul transportului, acesta variază între un sfert si chiar jumatate din costul total al vacanței, astfel influențând în mare masură alegerea vacanței de catre turiști.
Transportul, pentru turism, reprezintă nu numai posibilitatea de acces la consumul turistic, ci și o componentă importantă a acestuia. Din totalul prețului produsului turistic, transportul detine de la 1/4 până la 1/2, prețul variind în functie de forma de turism, modalitatea de transport, distanța între locul de proveniență a turistului și cel de destinație, sezon, conjunctură de pe piață mondială a combustibilului etc. În calitate de componentă a consumului, deci și a producței turistice, serviciile de transport sunt totodată un element dinamizator al circulației turistice interne, dar mai ales internaționale, existând între transporturi și turism o legatură dublă de cauză – efect. Transportul reprezintă prima manifestare a consumului turistic, fiind singura componentă de care nu se poate lipsi turistul în acțiunea sa de deplasare spre o destinație turistică.
În prezent, se constată că pe masură ce o țară este mai implicată în fluxurile turistice internaționale, cu atât mai mult își va dezvolta infrastructura de transport, parcul de mijloace de transport, precum și serviciile aferente care aduc la rândul lor un spor în încasările valutare.
Deși în perioada 1995-2004, rețeaua drumurilor publice modernizate din România a înregistrat creșteri, densitatea drumurilor publice (33,3 km/100 kmp. în 2004) continuă să fie foarte scazută comparativ cu media țărilor UE.
Sursa: Anuarul Statistic al României 2004, publicații statistice INS 2005
Din totalul de 79.454 km, 15.712 km (19,8%) sunt drumuri naționale și 63.742 km drumuri județene și locale. Există doar 211 km de autostradă. Rețeaua este alcatuită din 20.880 km (26,3%) de drumuri pavate 20.200 km (24,4%) de drumuri cu îmbrăcăminți ușoare și 38.374 km(48,3%) de drumuri pietruite și de pamânt. În principiu, întreaga rețea de drumuri naționale este pavată, în timp ce o mare parte a rețelei de drumuri județene și locale are doar îmbrăcăminți ușoare sau este nepavată. (ANEXA 1).
Marea preocupare in ceea ce privește transportul rutier este dezvoltarea durabilă și diminuarea efectelor negative asupra mediului generate de poluarea chimică sau fonică.
Până în prezent au fost realizați 211 km de autostrăzi: A1 București – Pitești 95,8 km, A2 Fetești – Cernavodă 17,5 km și A2 București – Drajna 97,3 km. De asemenea, a fost demarat programul de centuri de ocolire a orașelor mari, precum și programul de reabilitare a drumurilor naționale.
Este limpede că, în zilele noastre, turismul intern și internațional nu se poate dezvolta fără transporturi. Ca element creator al turismului, transportul determină deci volumul traficului turistic și îi imprimă trăsăturile sale caracteristice. În afară de această funcție primară, care condiționează orice fel de trafic turistic, transportul are, de asemenea, un rol activ ca factor stimulativ al reșterii circulației turistice. Astfel, măsurile de perfecționare a activității turistice și introducerea de noi servicii și facilități în domeniul transporturilor pot crea un trafic turistic complet nou sau pot dirija un trafic preexistent spre noi destinații, fie în detrimentul unor destinații mai vechi, care devin mai puțin atractive, fie ca rezultat al introducerii unor noi programe și aranjamente turistice.
I.3.Turismul și Auto-turismul-definiții, importanță
I.3.1. Turismul
Viața locuitorilor planetei noastre se desfasoară în condițiile tot mai exigente ale activităților contemporane, marcate de superdezvoltarea tehnologiei, de explozia informationala si a comunicatiilor. Utilizarea noilor descoperiri ale stiintei si tehnicii necesita un consum mare de energie nervoasa, un grad înalt de uzura a capacitatii de munca în timp scurt. Continuarea unei munci intense, pe o durată cât mai îndelungată, necesită refacerea din timp în timp a resurselor de energie ale organismului uman. Acesta este motivul principal pentru care civilizația actuală, participantă la procesul de superdezvoltare ce are loc pe planetă și în spațiul cosmic, este generatoarea celei mai mari activități (mișcări) turistice din câte au existat vreodată. (FIROIU, M., Resurse umane în turism, 2003, Editura Lumina Lex, București).
Termenul de turism își are originea în semnificațiile următoarelor cuvinte latinești: tornare care inseamnă a se întoarce și turnus care reprezintă o mișcare circulară ce nu presupune schimbarea rezidenței.
ezideTer Turismul devine un fenomen de masă la sfârșitul secolului al XIX-lea, fiind puternic dezvoltat în mediul înconjurător. Din punct de vedere al fenomenului socio-economic creator de benificii, turismul a fost defint în variante dinte cele mai felurite: “arta de a călători pentru propria plăcere”; “activitate din timpul liber care constă în a voiaja sau locui departe de locul de reședință, pentru distracție, odihnă, îmbogățirea experienței și culturi, datorită cunoașteri unor noi aspecte umane și a unor peisaje necunoscute”; “fenomen al timpurilor noastre, bazat pe creșterea necesități de refacere a sănătăți și de schimbare a mediului înconjurător, cultivare a sentimentului pentru frumusețile naturii ca rezultat al dezvoltări comerțului, industriei și al perfecționări mijloacelor de transport”. (NEGOESCU, B., VLASCEANU, Gh., 1998, Geografie economică – Resursele Terrei, Editura Teora, București).
Activitatea turistică este bine susținută de un valoros potențial turistic – natural antropic – diferențiat de la țară la țară, în funcție de care sunt organizate diferite tipuri de turism. Mai cunoscute în practica turismului mondial sunt: turismul balnear maritim, cu o largă dezvoltare în teritoriu, practicat pentru cura climaterică sau având alte motivații terapeutice; turismul montan și de sporturi de iarnă, practicat pe arie largă pentru drumeție, cura climaterică și practicarea sporturilor de iarna; turismul de cură balneară, prin care se valorifică însușirile terapeutice ale unor factori naturali (izvoare termal și minerale, nămoluri, aer ionizat); turismul cultural, cultură și a altor realizări ale activități umane; turismul comercial expozițional, a cărui practicare este ocazionată de mari manifestări de profil (târguri, expoziții), care atrag numeroși vizitatori; turismul festivalier, prilejuit de manifestări cultural-artistice (etnografice, folclorice) naționale sau internaționale; turismul sportiv, de care cunoaștem o mare extindere pe plan național și internațional, având ca motivație diferite competiții pe discipline sportive, interne și internaționale, până la manifestări sportive de amploare (olimpiade, competiții sportive regionale, campionate mondiale etc.); turismul de vânătoare (safari), practicat de țările occidentale, in general pe teritoriul Africi, al Americi Latine, în teritoriile artice și antartice. Toate ace repr forme de turism a căror dezvoltare aduce prejudicii echilibrului ecologic al planetei, amenințând cu diminuarea sau, după caz cu dispariția unor specii extrem de valoroase ale patrimoniului faunistic al Terrei. (NEGOESCU, B., VLASCEANU, Gh., 1998, Geografie economică – Resursele Terrei, Editura Teora, București).
Tipurile de turism diferă ca pondere și importanță de la o țară la alta, asigurând varietatea și, prin acesta, atracția asupra turiștilor autohtoni și străini. Noi ne vom referi, la o formă mai puțin discutată de turism și anume auto-turismul. Această formă de turism este reperzentată de toate acele mișcări ale turiștilor, în ideea în care autoturismul este privit ca produs turistic, nu numai ca un mijloc de transport al turiștilor la o anumită destinație. Muzeele auto, show-room-urile, apariția a noi tenhologii în industria auto, precum și competițiile auto de genul Formulei 1, a raliurilor și a raidurilor turistice, alcatuiesc această formă de turism, denumită auto-turism.
I.3.2. Auto-turismul
Mijloacele de transport reusesc, la rândul lor, să-și pună și ele amprenta asupra modului de desfășurare a activității turistice. Întâlnim, ca urmare, turismul pedestru (drumeția), rutier, feroviar, aerian și naval.
Turismul pedestru antrenează din cele mai vechi timpuri numeroși turiști ce se deplasează în zona periurbană dar și în regiunile muntoase. În cadrul acestei forme trebuie incluse și turismul cinegetic, pescuitul și alpinismul.
Turismul rutier se practică de numeroși participanți, pe distante scurte, lungi sau foarte lungi, iar prin utilizarea gradului sau de independența crește substanțial.
Turismul feroviar este facilitat de prezența unor mijloace de transport sigure, cu un confort sporit, optime pentru deplasări la disțante mari.
Turismul aerian a luat un mare avant în a doua jumatate a secolului XX, prin dezvoltarea acestor mijloace de transport. Deltaplanele și elicopterele, tot mai intens utilizate în acest scop, încearcă să diversifice opțiunile în acest domeniu.
Turismul naval utilizează numeroase mijloace de transport, cum ar fi plutele arhaice, ambarcațiunile cu vasle, rame sau motor, nave de pasageri fluviale sau maritime. (COCEAN, P., VLASCEANU, Gh., NEGOESCU, B., 2002, Geografia generală a turismului, Editura Meteor Pres, București).
Lucrarea de față se axează pe caracterizarea turismului rutier. Acesta se realizează cu urmatoarele mijloace:
– autocare și microbuze pentru transporturile de grup;
– autoturisme proprietate personală pentru transporturile individuale și familiale;
– autoturisme închiriate în sistem “rent-a-car”, cu sau fără sofer, pentru transport individual;
– autoturisme închiriate sau comandate în sistem de taximetrie;
– transport în comun.
Transportul cu autocarul sau microbuzul are următoarele caracteristici: poate fi considerat corespondentul transportului automobilistic adaptat la turismul de grup, are un preț rezonabil, o contribuție împortantă la dezvoltarea turismului, ameliorare semnificativă a echipamentelor și serviciilor (confort, climatizare, radio, TV, bar, ghizi, asistenți), securității; adaptare la necesitățile turismului, coeficientul de utilizare a capacității autocarelor depășește 75%, fiind superior celor din transportul feroviar și aerian. (IVĂNESCU, D., DINU Gh., CIORZAN, V., 2000, Transporturi rutiere naționale și internaționale. Reglementări actualizate, București).
Clientela turismului cu autocarul este formată, în special, din tineri sau din membrii unor asociații, întreprinderi. Tariful se calculează în funcție de capacitatea autocarului sau microbuzului, distanța efectiv parcursă, numărul de ore sau zile efective, taxele rutiere, parcarea, întreținerea autovehiculului.
În ceea ce privește serviciile de transport, putem spune că cei din domeniu oferă pentru transportul intern și internațional Rute expres-ul, pentru închirierea de autocare sau rute la cerere avem serviciul Charter. Tot în această categorie intră și serviciul de organizare a circuitelor și excursiilor, precum și operațiunile de transfer.
Cei care organizează excursii cu autocarul sunt de trei tipuri: organizatori care dețin autovehicule proprii cu care asigură serviciile de transport regulate pentru o anumită categorie de călători (elevi, muncitori). Acestea poti fi completate de servicii de transport de genul excursiilor sezoniere, fiind denumite curse speciale.
Al doilea tip de organizatori de servicii de transport se referă la cei care au autovehicul propriu și se pun la dispoziția unui tour-operator sau care își organizează singur excursiile.
Ultimul tip de organizatori de excursii se referă la cei care nu dispun de vehicole proprii, dar dispun de servicii specializate în organizarea de voiaje. Aceștea apelează la cei care dispun de mijloace de transport.
Închirierea automobilelor pt deplasări turistice pot avea diverse forme: închirierile de mași, cu sau fară șofer. Dezvoltarea închirierilor de mașini fără șofer este în mare parte legată de progresele realizate în domeniul transportului aerian, (este 2/3 din agențiile de închiriere de mașini fiind situate pe aeroporturi)
I.3.2.1. Parcul de vehicule rutiere
Activitatea de transport se caracterizează printr-o serie de particularități economico-organizatorice specifice atât transporturilor, în general, cât și unor forme de transport, în particular.
Astfel, dezvoltarea transporturilor este condiționată de existența, în primul rând, a unui parc rulant, specific fiecărei forme de transport: terestru, feroviar, aerian sau naval, care constituie elemente de bază materială ale transporturilor, iar în al doilea rând de căile corespunzătoare de circulație pentru aceste mijloace de transport (șosele, autostrăzi, linii de cale ferată, gări, autogări, porturi fluviale și maritime, aeroporturi etc.), care constituie elemente de infrastructură tehnică generală ale transporturilor.
Parcul de vehicule rutiere constă în aproximativ 4 milioane de autovehicule, număr ce a crescut de la aproximativ 2 milioane în 1990. Împărțirea vehiculelor pe categorii generale este ilustrată în tabelul de mai jos.
Evoluția parcului de vehicule pentru transport rutier în România, între 1990-2004 (sute de mii de vehicule)
Sursa: (Anuarul Statistic 2004, Institutul Național de Statistică 2005)
Graficul arată clar faptul că numărul de autoturisme și de taxiuri este cu mult peste numărul celorlalte categorii de vehicule. Se mai poate observa faptul că în ceea ce privește autoturismele, numărul acestora a crescut de la 1990 până în 2004 cu 1,933. Autobuszele și microbuzele, împreună cu categoria camioanelor, înregistrează și ele o ușoară creștere. Intervalul anilor de la 1990 până la 1995 este cel care înregistrează cea mai considerabilă creștere a numărului tuturor categoriilor de vehicule. Aceasta se bazează foarte mult pe creșterea economică din acea vreme.
Deținerea de autoturisme este mult mai scăzută decât media pentru UE 27, de 136 mașini la 1.000 de persoane. Aceasta poate fi comparată cu media de 463 din UE 25, astfel că se estimează o creștere a numărului de autoturisme în următorii 10 ani. În ultimii ani, dezvoltarea schemelor financiare (leasing și împrumuturi bancare) a dus la creșterea spectaculoasă a achiziționării de noi autoturisme.
Acesta tendință de creștere a numărului de autoturisme personale și a vehiculelor vechi, determină o serie de efecte negative. Cel mai important efect este poluarea aerului, mai ales în orașe, acesta reprezentând 70% din poluarea aerului, începând cu 1990. un alt efect îl constituie creșterea poluării fonice în orașe, datorită zgomotului produs de autovehicule.
Numărul de autoturisme personale este în continuă creștere. Această creștere se datorează creșterii PIB-ului, în primul rand, și în al doilea rand, efectului de “ajungere din urmă”, ceea ce va conduce la rate mai ridicate de creștere a numărului de autovehicule. Un astfel de efect poate fi observat în numeroase țări: între 1990 și 2002 numărul de autoturisme personale a crescut cu 109% în Polonia, cu 58% în Bulgaria, cu 51% în Republica Cehă față de 29% în UE15. Această tendință poate fi influențată pe termen scurt de o serie de aspecte precum oportunități mai bune de locuri de muncă în străinătate, acces la credite în anticiparea unor venituri mai mari, cerere sporită de libertate personală de transport și facilități fiscale ale guvernului.
I.3.2.2. Traficul interurban de pasageri cu autoturismele
Statisticile general disponibile în România nu includ date cu privire la volumul traficului de pasageri transportați în autoturisme ci se axează doar pe transportul public. Totuși, o analiză a datelor unor studii recente efectuate pentru Coridoarele IV și IX sugerează că traficul interurban de pasageri în autoturisme s-ar putea ridica la cifra de 48, 4 milioane km pe zi. Conform statisticilor traficul cu autoturismul constituie aproximativ 75% din traficul total de pasageri cu mijloace de transport terestre. (Anuarul Statistic 2004, Institutul Național de Statistică 2005).
Așa cum s-a menționat mai sus, deținerea de autoturisme este încă la un nivel scăzut în comparație cu UE. De aceea este de așteptat ca o creștere rapidă a ratei a numărului de autoturisme să aibă loc în următorii 10 ani, caz care va necesita o revizuire radicală a utilizării autoturismelor la nivel urban, implementarea unui sistem de control al parcărilor care să includă parcarea atât de-a lungul drumurilor publice cât și în spații special amenajate, precum și îmbunătățirea sistemului de transport public urban pentru a realize decongestionarea arterelor rutiere urbane.
I.3.2.3 .Traficul interurban public de pasageri pe șosele
Conform datelor statistice, traficul interurban public de pasageri pe șosele a scazut de la 780 milioane de pasageri în 1990 la 217 milioane în 2004, o scădere de 72%. În același timp parcursul pasager-km cu autobuzele interurbane a scăzut cu 61%.
Transportul cu ajutorul acestor mijloace pare să se fi stabilizat începând cu anul 2000. Aceasta stabilizare reflectă dezvoltarea transportului public cu microbuzele care a prezentat o creștere dosebit de semnificativă. Cu toate acestea este de așteptat ca această creștere să fie și mai importantă.
Evoluția transportului de pasageri cu autobuzele si microbuzele 1990-2004
Sursa: (Anuarul Național de Statistică 2004, Institutul Național de Statistică 2005)
Graficul scoate în evidență scăderea transporturilor cu autobuzele șI microbuzele. În anul 1990 pasagerii care foloseau acest mod de deplasare numărau 780,70 milioane, pe când în 2004, numărul lor a scazut la 216,50 milioane. Neexistând înregistrări clare ale acestui decline, cauzele nu pot fi decât speculate. Astfel se preconizează că principalul factor a fost creștrea traficului de autoturisme care au înlocuit folosirea transportului public. Transportul interurban era efectuat de companii de stat care aveau un parc de vehicule în stare foarte proastă, iar acest lucru făcea ca acele servicii să nu fie de lungă durată.
În comparație cu țările UE, parcursul km-pasager anual pe cap de locuitor sunt cu mult mai scăzute în România. Media la nivelul UE este în jur de 1.000, comparată cu doar 242 în România. În vederea redresării echilibrului, deplasarea populației cu ajutorul transportului rutier public va trebui făcută mai atractivă.
Tabelul: Comparația transportului public rutier de pasageri pe regiune și țară;
Sursa: (EUROSTAT Pocketbook: Indicatori de mediu, transport și energie 2005)
În prezent, statisticile în România exclud datele privitoare la volumul traficului de pasageri cu autoturisme. De aceea, statisticile cotelor modale sunt valabile numai pentru transportul public de pasageri și nu pentru volumul total al transportului de pasageri.
Transportul rutier public exprimat în pasager-km constituie circa 13% din totalul traficului de pasageri cu mijloace de transport terestre (estimat la un total de 71.9 miliarde pasager-km în 2004).
I.3.3. Turismul auto
Deoarece exista o anumită ambiguitate în ințelegerea unor termeni și sintagme ce se folosesc în teoria și practica referitoare la turism-auto și auto-turism, concluzionăm astfel: termenul de turism auto se referă la deplasarea turiștilor în afara reședinței lor, în scopul de petrecere a vacanței cu autoturismul propriu sau cu autoturisme ale unor firme care au ca obiect de activitate transportul persoanelor. (CRISTUREANU, C., 1992, Economia și politica turismului internațional, Editura Abeova, București).
Automobiliștii români s-au aflat printre cei dintâi performeri din lume. În anul 1901 circulau în București 12 automobile, între care și un Buick – o celebritate mondială la acea dată. Cu acest automobil George Valentin Bibescu – pionier al automobilismului românesc și al turismului automobilistic european – face una dintre primele curse europene, o nemaipomenită cursă, venind de la Geneva la București în 73 de ore. Întregul traseu de 1827 km, fusese parcurs cu viteza medie de 25 km pe oră – record mondial la acea vreme pentru turismul automobilistic. Aceasta a fost prima victorie românească în afara granițelor țării și, totodată, începutul turismului automobilistic european.
I.3.3.1. Transportul – componentă de bază a produsului turistic
Transportul reprezintă una din componentele de bază ale prestației turistice, deoarece acesta este singurul element de care nu se poate dispensa turismul. Dacă turistul nu are posibilitatea de a se deplasa de la locul domiciliului la locul de vizitare, nu mai poate fi infaptuită definiția de turism. Astfel transportul este o condiție de neînlocuit in ecuația de turism. Serviciul de transport cu automobilul are un conținut complex, vizând, pe lângă voiajul propriu–zis, ansamblul operațiunilor, condițiilor și facilităților legate de organizarea deplasării fizice a turiștilor, a bagajelor și a mărfurilor destinate consumului acestora.
Transporturile turistice auto, sunt reflectate, în cea mai mare parte, în indicatorii globali ai ramurii “transporturi”, deoarece cele două componente se întrepătrund. Organizatorii de turism folosesc în proporție însemnată serviciile regulate ale societăților de transport, iar turiștii pe cont propriu apelează frecvent la mijloacele de transport în comun sau personale pentru a-si satisface nevoile legate de acest serviciu. Astfel, caracterizarea transporturilor turistice nu poate face abstracție de evoluțiile înregistrate în sfera transporturilor, atât sub aspectul dinamicii, cât și al inovării tehnice. Dezvoltarea și perfecționarea transporturilor turistice sunt condiționate, de progresele din domeniul transporturilor în ansamblul lor și influențează, la rândul lor, dinamica acestora.
Serviciile de transport au și o serie de trăsături distinctive în raport cu celelalte servicii și anume: manifestă o receptivitate ridicată față de progresul tehnic, sunt intensive în capital, necesitând investiții mari, oferă oportunități pentru economia de scală, au o vulnerabilitate extremă la crizele internaționale, economice și politice. Toate acestea își pun amprenta asupra organizării activității în domeniu, ca și asupra rolului jucat în evoluția turismului. Această receptivitate a turiștilor fașă de progresul tehnic și curiozitatea acestora duce la forma de turism prin care turistul este atras tocmai de acest progres (show-room-urile auto în care sunt prezentate noi prototipuri de mașini).
Avantaje turismul auto față de celelalte forme de transport se formează din libertatea de mișcare a turistului, acesta putând ajunge și în locurile în care nu exista acle ferată, spre exemplu. Voiajul este mult mai atractiv, deoarece turistul se poate organiza după bunul palc. Nu în ultimul rând, enumerăm costurile, care sunt reduse în comparașie cu alte forme de tarnsport.
Pentru derularea traficului turistic auto se apelează la o gamă variată de mijloace de transport, precum: automobile proprii, autocare, autobuse, microbuse și chiar motociclete. Deseori, deplasarea turiștilor necesită folosirea combinată a mai multor mijloace de transport, în funcție de distanța până la locul de distincție, de caracteristicile itinerarelor alese, de starea căilor de comunicație de intensitatea și sezonalitatea circulației turistice.
Timpul liber total (T) de care dispune un turist potențial pentru efectuarea unei călătorii de vacanță este compus din două elemente principale: timpul cheltuit pentru deplasare, respectiv pentru realizarea transportului pentru a ajunge la destinația acceptată (t) și durata sejurului (S), ceea ce permite stabilirea următoarei relații.
T = t + S
În funcție de formele de turism practicate, de distanțele parcurse până la locul de destinație și respectiv de viteza de deplasare, componenta “t” poate afecta sensibil bugetul total de timp liber al turistului, rezultând o serie de relații derivate, ca de exemplu:
T = t + S (minim),
în cazul formelor de turism caracterizate prin sejururi scurte (de exmplu, tururi de circuit, raliuri automobilistice, drumeție).
T = t (minim) + S,
în cazul diferitelor forme de turism sedentar (de exmplu, vacanțe la munte sau pe litoral, tratamente balneomedicale) precum și în cazul folosirii unor mijloace rapide de transport;
T = S,
când destinațiile sunt situate în apropierea localității de reședință a turistului (de exmplu: turismul preorășănesc) caz în care practic, durata deplasării nu mai este luată în considerare.
(IONICĂ, M., GROFU, M., ȘCHIOPU, A., 2004, Economia serviciilor. Culegere de probleme teoretice și practice, Editura Uranus, București).
Concluzionând, se poate spune că, între dezvoltarea industriei turistice și a transporturilor, există o strânsă dependență. Creșterea volumului circulației turistice, respectiv dezvoltarea diferitelor forme de turism organizat, semiorganizat și pe cont propriu depind de gradul de dezvoltare a transporturilor, și în cosecință de posibilitățile oferite turiștilor pentru folosirea eficientă, în timp și spațiu, a diferitelor mijloace de transport, iar existența unor forme variate și accesibile de transport influențează, la rândul lor, atât volumul și structura fluxurilor turistice cât și repartizarea teritorială și rezonalitatea activității turistice.
Interdependența amintită între oferta turistică și transporturile de călători se manifestă cu aceeași intensitate atât la nivelul economiilor naționale, cât și la nivelul unor zone, localități și stațiuni turistice; posibilitățile de transport oferite pentru asigurarea accesului turiștilor în zonele respective reprezintă un factor primordial, care influențează sensibil trasformarea ofertei potențiale în oferta turistică efectivă și în același timp, o condiție esențială a valorificării eficiente a potențialului turistic al acestui teritoriu.
I.3.3.2. Transporturile – element constitutiv și factor determinant al dezvoltării turismului
Circulația turistică presupune deplasarea persoanelor spre locurile alese ca destinație a călătoriilor. În consecință fluxurile turistice implică derularea unui trafic turistic considerabil localitățile (țările) de reședință și localitățile (stațiunile, zonele, regiunile turistice) primitoare de turiști.
Dinamica circulației turistice internaționale a României în perioada 1990-2000 oferă o imagine asupra mijloacelor de transport utilizate de cetățenii români cu ocazia vizitelor în străinătate și ale turiștilor străini care auvizitat țara noastră.
Circulația turistică internațională a României după mijloacele de transport utilizate sunt prezentate în tabelul următor:
Sursa (Comisia Națională pentru Statistică, Anuarul Statistic al României: anii 1997-2004 și Informații statistice operative. Activitatea de turism în anul 2004).
Sosirile vizitatorilor străini în România
Analizând graficul reprodus cu datele din tabelul de mai sus, putem evidenția faptul că doar în anul 1997, numărul turiștilor care ne vizitează țara și folosesc mijlocul de transport rutier este mai mic decât a celor care o parăsesc în interes de petrecerea vacanței peste hotare. Începând cu anul 1998, această formulă se schimbă, astfel încât, numărul turiștilor români care pleaca în străinătate pe trasee rutiere, va fi mai mare decât al turiștilor care calcă pragul țării noastre. Aceeași tendință o manifestă și mijloacele de transport feroviare. Din punct de vedere al mijlocului de transport aerian, se observă că numărul străinilor care vizitează România, este mai mare decât al românilor care pleacă cu avionul spre alte țări, pe tot parculsul timpului studiat. În ceea ce privesc sosirile de turiști străini, și plecările celor autohtoni folosind navele ca mijloc de transport, observăm ca diferența este destul de mică, urmărindu-se cam aceleași tendințe pe parcursul anilor 1997-2004.
Plecările vizitatorilor români în străinătate
Rezultatele progresului tehnic influențează în mod direct și dezvoltarea transporturilor turistice, în volumul și structura transporturilor putându-se distinge perioade ciclice caracterizate printr-o competiție intensă pentru menținerea supremației diferitelor forme de transport și pentru câștigarea unei noi clientele. Această dezvoltare duce transportul pânp la nașterea unei noi forme de turism propusă în această lucrare, și se bazează pe fenomenul de atracție turistică pe care îl crează show-room-urile, muzeele auto, raliurile și diferite competiții auto.
I.3.4. Rolul Autoturismul în dezvoltarea unor noi forme de turism
Definiție: prin definiție, Autoturismul, reprezinta un Autovehicul cu caroserie închisă sau deschisă folosit pentru transportul unui număr redus de persoane.
Deși au fost construite automobile experimentale înca din sec. XVIII-XIX, comercializarea automobilelor a început abia în anii 1880, la inițiativa lui Gottlieb Daimler și Kari Benz, în Germania.
În SUA, James și William Packard și Ransom Olds au fost printre primii producatori de automobile, iar spre sfârșitul lui 1898 exisau deja 50 de producători americani.
Primele mașini erau propulsate de motoare cu aburi, cum ar fi cea creața în 1902 de Francis E. și Freelan O. Stanley. Motorul cu combustie interna a fost introdus în 1908 de Henry Ford, odată cu lansarea Modelului T cu care Ford avea să revoluționeze industria, prin crearea unei linii de asamblare. În anii 1930, producătorii europeni au început să lanseze mașini la un preț accesibil exemplu fiind marca Volkswagen. În anii 1970 și 1980, japonezii au început să exporte ăn intrega lume mașini mici, sigure, cu un consum mic de combustibil, având un succes enorm.
Mijloacele de transport au un rol bine definit în activitatea de transporturi; utilizarea fiecărui mijloc de transport se caracterizează printr-o serie de avantaje și dezavantaje economico-organizatorice privind capacitatea, continuitatea, rapididatea, comoditatea etc. a transporturilor care limitează condițiile de folosire în economia națională a mijloacelor respective de transport.
Pentru a satisface cerințele de transport ale economiei naționale cu o eficiență economică sporită, existența și utilizarea în paralel a diferitelor mijloace de transport ridică problema coordonării și cooperării naționale între aceste mijloace de transport, care se completează reciproc, în procesul de asigurare a continuității deplasării bunurilor materiale și persoanelor.
Transporturile se caracterizează prin oscilații sezoniere pronunțate ale cererii de servicii, în funcție de frecvența solicitărilor în vârfurile de sezon și în perioadele de extrasezon. Serviciile de transport nu pot fi stocate; mijloacele de transport se deplasează o dată cu încărcăturile respective și indiferent de numărul de călători transportați într-o cursă, respectiv gradul de utilizare a capacității unui mijloc de transport; după terminarea cursei, serviciul de transport a fost practic consumat. Ca atare încetează și funcția de producție a transporturilor, iar pierderile rezultate din nefolosirea capacităților unui mijloc de transport într-o perioadă dată nu mai pot fi recuperate, deoarece în ciclurile viitoare de producție mijlocul respectiv de transport participă în procesul de producție întotdeauna cu întreaga sa capacitate.
Spre deosebire de elasticitatea caracteristică a cererii de transporturi, oferta de servicii în transporturi este o ofertă rigidă: volumul maxim al ofertei se limitează practic la nivelul de dotare cu capacități de transport într-un moment dat, al firmelor transportatoare.
Printre muzee și fabrici amintim: Muzeul automobilistic de la Malaga, Muzeul tehnicii de la Viena, Muzeul Mercedes din Stuttgard, Showroom Mercedes-Benz din Munchen, Muzeul transporturilor din Munchen, Muzeul BMW din Munchen, Muzeul Poesche din Stuttgart, Muzeul Ferrari, Muzeul Lamborghini, Muzeul automobilistic de la Cann. Aceste prezentări oferă vizitatorilor posibilitatea de a vedea de la cele mai vechi modele de mașini, până la cele mai noi prototipuri și inovații în domeniu. (http://www.museoautomovilmalaga.com/Eng/AutomobileMuseumofMalaga.html).
În ceea ce privește fabricile producătoare de mașini, putem spune că acestea se fabrică în diferite locuri. Există firme care au fabrici în diverse locații. Unii producători preferă ca anumite componente ale mașinilor produse de ei, să fie fabricate în țări cu o forță de muncă mai ieftină, decât în țara de origine. Un astfel de exempu se gasește și la noi în țară (Ford).
Actualii membri ai Asociației Constructorilor Auto Europeni sunt: BMW Group, DAF Trucks, Daimler, FIAT, Ford Europa, General Motors Europa, MAN Truck & Bus, Porsche, PSA Peugeot Citroen, Renault Group, Scania, Toyota Motor Europe, Volkswagen Group, Volvo Cars și Volvo Group. Pentru toate aceste holdinguri membre lucreaza 2,30 milioane de oameni, direct, și alți 10 milioane pe orizontală. Asociatia Constructorilor Auto Europeni (ACEA) a acceptat cererea Hyundai Motor Europe (HME) de a deveni membru al Asociatiei începând cu ianuarie 2012. Astfel, după o prezență de peste 40 de ani în Europa, coreenii de la Hyundai aderă la cea mai puternică organizație auto de pe Continent, fondată în 1991. Hyundai deține și o fabrică în Cehia, la Nosovice, unde în prezent produce peste 50% din mașinile pe care le livrează în Europa.
AutoTurismul, prin prisma dezvoltării rapide și prin prisma inovațiilor aduse, a atras un număr mare de curioși înca de la apariție. La toate saloanele auto, muzee etc. in fiecare an se adună un număr considerabil de vizitatori, mulți dintre aceștea venind în scop turistic. Un alt mod prin care autoturismul atrage turiștii este acela prin care este expus în anumite competiții auto, gen raliuri, karturi, formula 1. etc.
Automobilul – deține o poziție privilegiată în structura formelor de transport turistic. Este utilizat mai ales pentru turismul neorganizat.
Avantajele folosirii acestui mijloc de transport îl constituie volumul nelimitat de bagaje (contraexemplu-avionul), flexibilitatea orarului, turistul putând să se organizeze dupa bunul lui plac. Posibilitatea realizării unor opriri multiple constituie un mare plus pe care-l întrunește automobilul ca mijloc de transport turistic. Libertatea alegerii traseului reprezintă o adevărată condiție în ceea ce privește alegerea mijlocului de transport de catre turiști. Dar tot cel mai important avantaj este constituit din costurile automobilului folosit ca mijloc de transport ân turism. Acesta, din urmă fiind de cele mai multe ori luat cel mai mult în considerare când vine vorba de alegerea mijlocului de transport în alegerea destinației turistice.
Ca și dezavantaje enumerăm insecuritatea, automobilul fiind mijlocul care face cele mai multe accidente, dependența de condițiile naturale și solicitare fizică și nervoasă a conducatorului auto.Cu toate acestea, automobilul rămâne lider incontestabil, cel puțin în deplasările pe distanțe scurte și medii, cu predilecție în interiorul granițelor.
Dezvoltarea serviciilor de transport rutier este influențată de dinamica rețelei de drumuri, dar și de construcția și modernizarea acestora, respectiv echiparea cu spații de parcare, service, stații peco, obiective de cazare, de alimentație, etc.
Iată câteva informații care trebuie știute în momentul în care un turist pleacă în vacanță pe cont propriu cu autoturismul sau în Uniunea Europeană.
Permisul de conducere: Un permis de conducere valabil emis într-o țară din UE este valabil pe tot teritoriul UE. În unele țări, pe lângă permisul de conducere valabil, trebuie să aveți asupdumneavoastră și certificatul de înmatriculare a autovehiculului. Nu uitați că, în cele mai multe țări, vârsta minimă pentru a deține un permis de conducere este de 18 ani. La nivel comunitar nu există limite minime de vârstă pentru închirierea unei mașini. Acestea variază în general între 20 și 23 de ani. Pot exista, de asemenea, limite maxime de vârstă care variază între 65 și 75 de ani.
Asigurarea auto: Oriunde călătoriți în UE, polița de asigurare a mașinii oferă automat acoperirea minimă (de răspundere civilă) prevăzută de lege. Acest lucru este valabil, de asemenea, în Islanda, Norvegia și Elveția. Dacă beneficiați de o poliță de asigurare completă în țara dumneavoastră, asigurați-vă că este valabilă și pentru călătoriile în străinătate. Cartea verde nu este obligatorie pentru călătoriile în UE, dar servește drept dovadă de asigurare recunoscută la nivel internațional și facilitează procedurile în urma unui accident auto. Dacă nu luați Cartea verde cu dumneavoastră, luați certificatul de asigurare auto. În prezent, Cartea verde acoperă 44 de țări și este administrată de o asociație de asiguratori. Mai multe detalii despre Cartea verde puteți obține pe site-ul de internet. Asiguratorul dumneavoastră vă poate da un formular european de constatare a accidentului. Acesta este un document standard care vă permite să faceți declarația pe loc, în cazul în care sunteți implicat într-un accident în altă țară. Normele UE facilitează despăgubirea victimelor accidentelor rutiere care au loc în străinătate. Aceste norme sunt valabile atât pentru accidentele produse în UE, cât și pentru accidentele produse în țări din afara UE care fac parte din sistemul de Carte verde și în care părțile implicate provin din UE.
Siguranța rutieră: Folosirea centurii de siguranță este obligatorie în toate țările din UE, în orice tip de autovehicul, inclusiv în autocarele turistice și în microbuze. Automobilele, camioanele și, unde este posibil, alte tipuri de vehicule trebuie să fie echipate cu dispozitive de siguranță adecvate pentru copii. Nu uitați că în Cipru, Irlanda, Malta și Regatul Unit se conduce pe partea stângă și rețineți că în unele țări, precum Belgia, Franța, Olanda și Portugalia, trebuie, în mod normal, să acordați prioritate vehiculelor care vin din partea dreaptă. Folosirea telefonului mobil la volan mărește foarte mult riscul de producere a unui accident și este interzisă, explicit sau implicit, în toate țările din UE. Deși în majoritatea țărilor UE nivelul de alcoolemie autorizat la volan este de 0,5 mg/ml, iar în altele acesta variază între 0,2 mg/ml și 0,8 mg/ml, există țări în care prezența alcoolului în sânge este strict interzisă. Comisia Europeană a recomandat ca toate țările să adopte un nivel standard admis de cel mult 0,5mg/ml.
Limita de viteză – element de accesibilitate: Limita de viteză pe autostradă este în general de 110, 120 sau 130 km/h, iar limita în localități este de 50 sau uneori de 60 km/h. Fiți atenți la semnalizarea rutieră pentru a vă asigura care sunt limitele exacte și condițiile speciale în vigoare. Tabelul de mai jos prezintă valorile maxime ale limitelor de viteză pentru autovehicule, valabile în ianuarie 2009. În unele țări, aceste limite sunt reduse în caz de condiții meteorologice nefavorabile sau pentru șoferii începători. (ANEXA 2).
Taxe rutiere: Numeroase țări, precum Austria, Franța, Grecia, Irlanda, Italia, Polonia, Portugalia, Republica Cehă, Slovacia, Slovenia, Spania, Regatul Unit și Ungaria, aplică taxe rutiere. În unele țări (Austria, Republica Cehă, Slovacia, Slovenia și Ungaria), plata taxei se efectuează prin achitarea „vinietei” care se lipește pe parbriz. Producția mondială de automobile se cifră în 1998 la peste 40 mil. bucăți, înregistrând în ultimul deceniu creșteri medii anuale de 3-4%. Ca și alte fenomene economice, producția de automobile este concentrată pe zone și țări ale lumii (vezi fig.). Astfel pe primul loc se situează Japonia cu aproape 8,0 mil. anual urmată de S.U.A. cu 2,3 mil., Germania cu cca 4,5 mil., Franța cu 3,2 mil. și Coreea de Sud cu 2,3 mil. În această ierarhie România deține un onorabil loc 27, cu o producție de circa 80 mii automobile.
Pentru a nu se face nicio confuzie între termenul de turism-auto și auto-turism în subcapitolele de mai sus s-a relatat pe larg delimitările conceptuale ale celor doi tremeni.
I.4. Modalitatea și activitățile de practicare a turismului
I.4.1. Modul de desfășurare:
În stransă dependență de modul de desfășurare, activitățile turistice pot fi continue, sezoniere sau de circumstanță.
I.4.1.1. Turismul continuu este definit prin luarea în considerare a particularităților de funcționare a infrastructurii și nu a opțiunilor participanților. În consecință, putem semnala prezența unor baze utilizate în tot timpul anului, cum sunt cele din marile orașe, din principalele noduri de transport sau a celor situate de-a lungul unor importante artere de circulație. Această formă de turism o întâlnim și în stațiunile balneoclimaterice, cu ofertă curativă permanentă (Baile Felix, Sângeorz Băi, Olănești, Băile Herculane etc.).
I.4.1.2. Turismul sezonier este specific latitudinilor mijlocii cu două sezoane optime deplăsării și recreării. Pentru Europa, în general, apar două variante ale turismului sezonier și anume turismul estival, cu două subvariante, litoral și montan, turismul hivernal, preponderent montan. Sezonul de vară concentrează majoritatea turiștilor înspre zonele litorale, accentuează importanța turismului de scurtă durată din zonele preorășenești și oferă condiții propice turismului cultural, cu o arie de desfășurare foarte largă. Dimpotrivă, iarna zonele litorale ating punctul minim de solicitare, în vreme ce regiunile montane, cu posibilități de practicare a sporturilor de iarna, sunt asaltate. Un echilibru între cele două sezoane se realizează în Franța, unde, un număr de turiști cu ponderi destul de apropiate sunt atrași, iarna de Alpi și Pirinei, iar vara, de litoralul Marii Mediterane și al Oceanului Atlantic. (STĂNCULESCU, G., 2003, Tehnologia turismului, Editura Oscar Print, București).
I.4.1.3. Turismul ocazional are o durată relativ scurtă, de la cateva ore la cateva zile și se poate desfășura întreaga perioadă a anului. Apreciem că turismul științific, desfășurat de oameni de știință, studenți bursieri, sportivi, persoane oficiale în perioada deplasării lor în alte locuri decât cele în care este situată instituția în care sunt angajați, face parte integrantă din această formă.
Auto-Turismul face parte din categoria turismului de ocazie, astfel atunci când se organizează, în anumite locații, competiții de întreceri auto, prezentări de noi modele de mașini, deschideri de noi show-room-uri sau muzee, turiștii petrec un timp destul de scurt în acest sens.
Au fost antrenate mase relativ mari de oameni pentru vizitarea locurilor sfinte, băilor curative, a locurilor de desfășurare a jocurilor festive. Deosebit de importantă era circulația spre băile curative la Roma, orașul având 854 băi populare și 14 băi de lux. Primul ghid turistic apare la 1130, scris de Aimeri Picaud, un călugăr francez. De-a lungul timpului, încep să se diversifice motivațiile de călătorie, conturându-se tot mai mult activitatea de turism, determinată de acțiuni religioase, folosirea băilor curative, deplasările calfelor și studenților către centrele universitare, călătorii către lumi noi, călătoria în interes de descoperire a noi tehnologii, sau cele pentru a participa la anumite întreceri sportive, etc. În paralel cu creșterea traficului de călători, s-a dezvoltat și industria hotelieră, comunicațiile, transportul, activități destinate turismului.
Transformarea circulației de călători în turism propriu-zis a început o dată cu secolul XIX și s-a manifestat, în primul rând, prin creșterea numărului de turiști englezi ce se îndreptau în mod special în Franța, Elveția, Italia. De-a lungul anilor, turismul a căpătat diverse definiții, unele punând accent mai ales pe latura de agrement. Astfel M. Peyromaure Deborg definea turismul ca fiind acțiunea, dorința, arta de a călători pentru propria plăcere; în 1880 E-Guy Frenler preciza că, turismul, în sensul modern al cuvântului, este un fenomen al timpurilor noastre, bazat pe cunoașterea necesității de refacere a sănătății și schimbare a mediului înconjurător, cultivarea sentimentului pentru frumusețile naturii, ca rezultat al dezvoltării comerțului, induistriei, precum al perfecționării mijloacelor de transport”.
În sensul actual, turismul a căpătat un conținut mult mai compex din punct de vedere economic, social și spiritual. Turismul prezintă ansamblul de măsuri puse în aplicare pentru organizarea în desfășurarea unor călătorii de agrement sau în alte scopuri, realizate, fie prin intermediul unor organizații, societăți sau agenți specializați, fie pe cont propriu, pe o durată limitată de timp, precum și industria care concura la satisfacerea nevoilor turistice.
Auto-turismul este o formă de turism mai puțin mediatizată, dar care merită atenție sporită. Multe din muzeele auto din întreaga lume adună la porțile lor mii de turiști.(ex. Salonul auto de la Geneva), cursele de Formula 1. adună un număr impresionant de turiști, fiind întrecute numai de numărul de turiști împatimiți de fotbal (Campionatul mondial de fotbal).
Anual, în diferite orașe din România se desfașoară competiții de raliu cu automobilul sau cu motocicletele sau competiții de karting care adună impătimiți ai acestu gen de sport din toate colțurile țării.
I.4.2. Factorii de influențare a turismului
Turismul este un fenomen care este influențat de mai mulți factori. Factorii naturali sunt de cele mai multe ori neschimbați și diferă de la o zonă la alta. Unele zone au un climat temperat, altele oceanic, altele tropical, acești factori influențează decizia de cumpărare a produsului turistic. Unii turiști preferă o zonă montană, alții una litorală, etc. Factorii naturali au rol important în alegerea zonei de interes turistic, formele de relief, clima, flora, fauna diferențiază turismul în: turism montan, turism de litoral, de schi, de vânătoare etc. Creșterea populației globului, creșterea veniturilor populației, creșterea timpului liber, modernizarea mijloacelor de transport și comunicații influențează pe termen lung activitatea turistică, care s-a dezvoltat simțitor in ultimul timp.
Factori economici, demografici, politici, psihologici sunt caracterizați printr-o dinamică accentuată, acestea influențând simțitor fenomenul de turism. Dacă economia scade, scade și puterea de cumparare de produselor turistice a turistului.
Amploarea fenomenului turistic este ilustrat și de faptul că, anual, peste 1,5 miliarde persoane, reprezentând aproape o treime din populația globului, efectuează călătorii în scopuri turistice, cheltuind peste 2000 miliarde $ SUA (din care peste 10 % pentru călătorii turistice în străinătate). Turismul internațional reprezintă 25-30 % din comerțul mondial de servicii. Principalele țări furnizoare de turiști sunt: SUA, Germania, Franța, Marea Britanie, Canada, Olanda, Italia, Suedia, Japonia și altele, iar dintre țările primitoare amintim: Spania, Franța, Marea Britanie, Austria, Germania, Elveția și altele. Cele mai mari încasări din turism au fost înregistrate în Italia, urmată de Spania, Franța, Marea Britanie, Austria, Germania, Elveția și altele. (ORGANIZAȚIA MONDIALA A TURISMULUI).
I.4.3. Turismul-componentă a comerțului de servicii
Activitatea industriei turistice, privită ca parte componentă a sectorului terțiar și analizată prin prisma ofertei turistice, nu se reduce doar la primirea vizitelor în unități specializate, ci ar trebui așezată într-un context mai amplu la care contribuie un complex de factori și activități specifice industriilor conexe: transporturile, construcțiile, telecomunicațiile, astfel încât prin efectul „bulgărele de zăpadă” să se realizeze o dezvoltare sănătoasă și durabilă a turismului, însă pe baza unei infrastructuri bine definite.
Definirea serviciilor turistice ca subproduse ale produselor turistice a determinat gruparea lor într-o primă accepție astfel: servicii principale sau de bază (transportul, serviciile de cazare, serviciile de alimentație, agrementul, îngrijirea sănătății) și servicii auxiliare sau suplimentare (servicii bancare, cele de informare și alte servicii efectuate de către întreprinderile hoteliere în scopul completării ofertei lor și cu rolul de a răspunde unor cerințe cât mai largi ale turiștilor. (BRAN, F., MARIN, D., SIMION, T., 1998, Economia turismului și mediului înconjurător, Editura Economică, București).
Deoarece transportul, cazarea și asigurarea hranei, fac parte din categoria elementelor indispensabile efectuării oricărei călătorii turistice, se consideră că ele sunt servicii de bază. Din punct de vedere al motivației de a călători, serviciile turistice sunt de trei feluri: servicii de bază (cazare, alimentația publică, transportul), servicii specifice (hipismul, schiul, vânătoarea) și servicii complementare sau suplimentare (servicii de informare, cultural – sportive, de închiriere de automobile sau alte obiecte de uz personal și sportive). (ORGANIZAȚIA MONDIALA A TURISMULUI).
Componentele serviciilor și activităților turistice cu caracter sportive se îmbină cu activitățile distractive incluzând toate manifestările sportive la care participă turiștii. Ca și activitățile de agrement, activitățile sportive se desfășoară atât în interiorul unor obiective turistice (show-room-uri, muzee auto), cât și în exteriorul acestora, în aer liber (competiții de raliuri și Formula 1).
CAPITOLUL II
II.1. FACTORII DEZVOLTÃRII AUOTURISMULUI
Industria auto este o industrie caracterizată prin globalizare. În discutiile cu privire la industria auto întâlnim cel mai adesea termeni precum investiții străine directe, producție globală sau comerț internațional. Caracterul global nu se manifestă doar la nivel de OEM. Furnizori de piese și subansambluri au urmat producătorii și au devenit „furnizori globali”. (TIMOTHY, J., STURGEON, MEMEDOVIC, O., VAN BIESEBROECK, J., Globalisation of the automotive industry:main features and trends, 2004, Int. J. Technological Learning, Innovation and Development).
Industria auto se caracterizează printr-o structură ferm concentrată, în ideea în care un număr relativ mic de firme domină piața globală.
Când vorbim despre industria auto se vorbește despre două tipuri de companii: producătorii de automobile și producătorii de componente. Atât producătorii de automobile în sine, cât și cei de componente, au impus un set de standarde greu de atins de alte companii. Fuziunile dintre firme au loc în cele mai multe dintre cazuri în cadrul industriei. În acelasi timp, industria auto este o industrie relaționată, de multe ori firma producatoare de componente urmează producatorul de automobile în locația pe care producătorul o deschide, astfel creându-se o legatură strânsă ăntre cele două.
Date fiind inovările si progresul rapid al tehnologiei, apreciem faptul că industria auto se află în permanentă schimbare. Astăzi automobilul nu mai este un simplu mijloc de locomoție. În produsul final, adică, autoturismul, se urmărește foarte mult calitatea materialelor folosite, acestea fiind de cea mai bună calitate. În plus, orice producător iși dorește ca fiecare model nou fabricat, să aducă un plus în ceea ce privește designul, dar nu numai. Siguranța, consumul redus de combustibil, protecția mediului înconjurător și reciclarea vehiculelor la sfârșitul duratei de viață sunt elemente de care producătorii sunt foarte interesați atunci când scot pe piață un nou model de auotomobil.
II.1.1. Producția de mașini
Producția de mașini este una dintre cele mai importante industrii ale lumii, aceasta asigură milioane de locuri de muncă, generează venituri enorme și este baza unei game întregi de industrii și servicii înrudite.
Alături de autobuze, autocamioane și motociclete, producția de autoturisme face parte din industria cea mai largă, a construcției de vehicule pe benzină și motorină.
Industria producatoare de autoturisme este responsabilă pentru planificarea, proiectarea, producția și comercializarea modelelor de autoturisme. În lume, astazi există peste 456 de milioane de autoturisme și 39 de milioane de autocamioane și autobuze în functiune. Acestea alcătuiesc o rețea de transport indispensabilă peste tot în jurul lumii. Dezvoltarea autoturismului a fost produsul multor minți din multe țări, de-a lungul mai multor secole. Primele autoturisme moderne au fost construite de Gottlieb Daimler și Karl Benz din Germania din 1885. Între 1886 și 1898 în întreaga lume au fost construite aproximativ 300 de autoturisme. Fabricarea de autoturisme, a devenit cea mai mare activitate de producție din lume, cu un secol mai târziu, având un numar de aproximativ 54 de milioane de vehicule construite anual.
II.1.2. Producția în masă
Chiar dacă producția de autoturisme a început în Europa, SUA a început să domine producția în prima jumatate a secolului XX. În anul 1914 acest curent s-a accelerat când Henry Ford a început producția în masă a autoturismelor pe linii de asamblare. Cele două elemente de bază ale acestui proces au fost sistemul de transmisie și limitarea muncitorilor la o anumită sarcină, adică sistematizarea procesului de producție. Fiecare muncitor era pus să execute una sau mai multe sarcini, în mod repetat, pe tot parcursul programului de muncă. Piesele erau standardizate și producția din fabrică a fost reorganizată pentru creșterea eficientei. Ford a realizat faptul că producția în masă eficienta ar scdea costurile de producție, și implicit prețul final al unui automobil. Astfel autoturismele au devenit accesibile pentru omul mediu, ceea ce a creat o piață uriașă pentru aceste vehicule.
În 1916 producția anuală de autoturisme din SUA atinsese un milion de unități, iar după patru ani, firma General Motors din SUA, a pus accentul pe designul mașinii și a introdus anual noi modele. Firma a comercializat linii de autoturisme pentru grupuri de venituri diferite: Cadillac-uri pentru bogați și Chevrolet-uri pentru marea majoritate a populației. În cel de-al doilea razboi mondial (1939-1945) producția de autoturisme a fost pusă în serviciul militar. Vânzarile de autoturisme au exploadat în SUA, după anul 1945. Industria auto a SUA a ajuns să domine piața globală, dar pe masură ce Europa și Japonia și-au reconstruit economia, cota parte din piața a SUA a scăzut.
Producția de autoturisme din zilele noastre este dominată de Europa, SUA și Japonia. În lume există aproximativ 40 de producători activi. Principalii producatori de autoturisme sunt: General Motors, Volkswagen, Ford, Daimler, Chryler și Toyota. Mulți producători de autoturisme sunt companii comerciale multinaționale care produc vehicule în țara „mamă” dar au vânzări pe plan internațional. Alți producători au devenit corporații multinaționale care dețin sau controlează facilități de producție în diferite țări. General Motors, cea mai mare companie de autoturisme din lume, este o firma cu baza în SUA care produce peste opt milioane de autoturisme și autocamioane anual. Ea a dezvoltat diferite mărci în întrega lume, Cadillac-uri în SUA, Holden în Australia, și Opel în Europa și în America Lataină.
II.1.3. Surse internaționale
Globalizarea, din punct de vedere al producției de mașini, reprezintă procesul prin care firmele funcționează pe plan internațional. Această globalizarea a făcut din ce în ce mai dificilă identificarea unui autoturism ca fiind produsul unei anumite firme sau țări. Acum mulți producători de autoturisme produc sau achizitionează componenete în diferite țări și apoi asamblează vehiculele pe teritoriul țării „mamă”, deoarece unele țări au forța de muncă mult mai ieftină decât țara de origine/producătoare.
Folosirea de “surse internționale” s-a dovedit foarte eficientă și foarte ieftină, în ceea ce privește achizitionare de componente. Mulți producatori auto, unul din exemple fiind firma Ford, au dezvoltat același model de autoturisme „mondiale”, produse în mai multe state din piese făcute în alte părți, unde forșa de muncă era mai ieftină.
Proiectarea unui autoturism nou este în mod normal inițiată cu 3-5 ani înainte de a intra în procesul de producție. Principalele decizii privind proiectarea de autoturisme noi sunt luate de un grup de directori principali din corporație. Președintele și membrii comitetului director, directorul de marketing, directorul de vânzări, directorul comercial și șeful departamentului de dezvoltare a produselor formează acest grup. Ei stabilesc bugetul, administrează forța de muncă și hotărăsc termenele de execuție.
Dezvoltarea de noi tehnologii, împreună cu creșterea numărului de cereri, a făcut ca firmele producătoare de autoturisme să se axeze și pe aspectul mașinilor, designul fiind din ce în ce mai important. Și siguranța autovehiculelor devine un factor de mare interes, în ceea ce îi privește pe producători.
Autoturismul, a ajuns în zilele noastre, atât la noi în țară, cât și pe plan internațional, un adevărat factor de atracție turistică. Dezvoltarea accelerată a acestei industrii, împreună cu nouatățile și inovațiile din domeniu au ajuns să formeze o nouă ramură a industriei turistice, mai exact, Auto-Turismul. Această nouă formă de turism face parte din categoria turismului de ocazie. Competițiile de întreceri auto, vizitarea de muzee sau show-room-uri cu caracter auto, prezentarea de noi tehnologii, necesită un timp relativ scurt, (de la câteva ore – la câteva zile) și pot atrage mase marii de turiști.
II.2. Destinații și trasee turistice
Destinația turistică se poate referi la o țară, o regiune din cadrul unei țări, un oraș, un sat sau o stațiune. Mai nou, Auto-Turismul, ca formă nouă de atracție turistică, poate să creeze ca destinație turistică, pentru turiștii atrași de acest gen de turism, unele muzee, show-room-uri, locații în care se desfășoară competiții auto (gen: raliu, karting, Formula 1, etc.). Astfel, aceste locații care atrag vizitatorii prin prisma atractivității autoturismului și a componentelor ce îl însoțesc, formează destinașii turistice. Aici ne putem referi la acele locații precum este Monaco, Geneva, Paris, New-York, etc., locații care au adevărate show-room-uri auto.
Localitate desfășurată sub forma unei benzi, ce se îngustează de la vest spre est, între apele Mediteranei și Alpii Maritimi, Monaco a știut, și a reușit, să valorifice aceasta extraordinară poziție geografică. Monaco, poate adăposti o mare varietate de construcții (palate, biserici și catredale, muzee, porturi, stadioane etc.) și mai are loc și pentru spații verzi și un faimos circuit automobilistic de Formula1.
Geneva este orașul elvețian care găzduiește an de an Salonul Internațional Auto. Prezentarea este ținută la Palexpo, un salon aflat lângă aeroport. Prima oară când a fost organizat acest salon, în anul 1905, a găzduit marea majoritate de modele de automobile cu combustie internă, împreună cu cele pe benzină sau cele pe aburi, apărute de la începutul secolului. Mașini sport, care “fură” lumina reflectoarelor în timpul debutului la acest show, prototipuri, noi echipamente, descoperiri tehnologice, parteneriate intrenaționale cât și dezbateri social-politice, sunt anunțate la această expoziție. (JORDANS, F., "Small is beautiful at the Geneva International Motor Show",. Retrieved 2008).
Ca și traseu Auto-Turistic, putem exemplifica traseul pe care se desfășoară comepeția de raliu Paris-Dakar, competiție care până nu demult purta același nume, acum denumindu-se simplu Raliul Dakar.
Surprinzător, lista muzeelor auto europene este una exhaustivă. Din Letonia până în Andorra, din Luxemburg până în Turcia, trecând pe la vecinii noștri maghiari și sârbi, puține sunt statele europene care nu exploatează atracția automobilului. Chiar și în anonimatul total autohton, Muzeul Tehnic „Dimitrie Leonida” continuă să propună printre exponate piese de colecție precum bătrânele Duesenberg și Oldsmobile. Iar pentru împătimiți și amatori de rarități, deplasările în țări fără tradiție în ale automobilului pot genera surprize interesante (Classic Cars of Malta, bunăoară). Nu înainte însă de a bifa cvartetul clasic. De la uriașele muzee ale constructorilor de talie la minicolecțiile „pentru cunoscători”, Germania, Italia, Franța și Marea Britanie sunt țările ce propun mai mult decât o introducere cultă în lumea automobilului.
Un cumul de istorie, artă și tehnică inovatoare este reprezentat de aceste destinații și trasee Auto-Turistice, formate din muzee, show-room-uri, circuite auto care merită vizitate măcar o dată în viață.
II.2.1. Show-room-urile auto. ( comportamente turistice asociate)
Definitie: Showroom-ul este un spațiu de mari dimensiuni utilizat pentru a afișa produse de vânzare, cum ar fi automobile, mobilier, aparate, etc.The World's most famous locations for a showroom are the Champs Elysees in Paris or the 5th Avenue [ 1 ] in New York. Cele mai faimoase locații din lume pentru un showroom sunt Champs Elysees din 5th Avenue, în New York. On the Champs Elysee Car manufactures like Citroen [ 2 ] , Toyota [ 3 ] , Fiat [ 4 ] , Renault [ 5 ] , Mercedes or Peugeot compete to have the most extravagant showroom. Pe Champs Elysee Car producători precum Citroen, Toyota, Fiat, Renault, Mercedes sau Peugeot concură pentru a avea cele mai extravagante show-room-uri.
La noi în țară există câteva mari firme producătoare din cadrul industriei auto, care încearcă să ofere clienților un areal cât mai vast în ceea ce privește Auto-Turismul. Astfel amintim unele dintre ele:
Porsche Romania este cel mai mare importator auto la nivel local. În rețeaua de vânzări și servicii a companiei, înființată în urmă cu zece ani, activează, în total, circa 3.000 de angajați. Vânzările auto ale Porsche România au crescut în anii trecuti cu 35%, până la aproape 59.000 de unități, pentru acest an fiind estimată o creștere de cel putin 10%, până la aproximativ 65.000 de unități.
Principalii competitori ai Porsche pe acest segment, la nivel local, sunt divizia auto a Țiriac Holdings, cu vânzări de 38.100 de autovehicule, în 2007, în creștere cu 66,4% față de anul anterior, Renault Nissan Romania cu 34.266 de autovehicule (+33%), General Motors Southeast Europe, cu vânzări de 32.775 de unități (+70%), Auto Italia, cu vânzări de peste 16.300 de autovehicule (+55%) și Trust Motors – 16.000 de unități (+22%).
General Motors Southeast Europe intenționează să aloce circa 20 milioane de euro, pentru extinderea rețelei de vânzări în Romania la 43 de dealeri, fața de 32 de unități în present.
Reteaua Peugeot cuprinde, în Romania, 21 de concesiuni, în 42 de orașe. Dealerii Trust Motors intenționează să deschidă noi centre de vânzări și service în orașe ca Focșani, Turnu Severin, Buzău, Târgoviște și în Piatra Neamț, precum și o a doua concesiune la Iași.
Renault dispune, la nivel național, de o rețea comercială de 46 de dealeri, iar autovehiculele Nissan sunt distribuite prin intermediul a 25 de centre de vânzări și service. TiriacAuto, rețeaua de retail a grupului Tiriac, dispune de 12 centre în București, Brașov, Cluj-Napoca, Timișoara, Iași și în Oradea.
Grupul Tiriac derulează două proiecte de construcție în București și în Timișoara, a unor mall-uri auto, unde vor fi comercializate toate mărcile distribuite de companie. Investiția pentru fiecare dintre cele două mall-uri va ajunge la circa 20 milioane de euro.
Auto Italia va investi zece milioane de euro în acest an pentru construcția unui nou sediu de 14.000 de metri pătrați, care va cuprinde birourile companiei, un depozit pentru piese de schimb și o unitate service.
Toți acești importatori dispun de show-room-uri în orașele în care își au centre de vânzare, show-room-uri în care sunt prezentate cele mai noi modele ale automobilelor comercializate, precum și noi tehnologii prin care pot atrage un număr mare de vizitatori.
Ca și comportamente turistice asociate cu show-room-urile auto, putem considera deplasarea turiștilor în anumite orașe, în care se organizează astfel de evenimente. Orice deplasare de la locul de reșdință a unui individ, cu diferite scopuri, îl transformă pe acesta în turist. Astfel, persoanele care se deplasează într-o altă localitate cu scopul de a vizita un show-room auto, formează o categorie nouă de turiști, categorie care este parte componentă a Auto-Turismului.
Cel mai bun exemplu internațional îl constituie Salonul auto de la Geneva. Acesta nu atrage doar prin forme și concepte fantezie, ci și prin unele idei puse inedit în practică. Salonul auto de la Geneva este cel mai mare show-room auto și este organizat anual. Geneva 2011 a venit cu o serie de modele și idei ceva mai trasnite, care, deși se încadrează în linia actuală, nu ar fi putut fi imaginate nici măcar în cărțile SF acum 10 ani. Cei pasionati de automobile sunt dispusi să calatoreasca sute de km pentru a fi prezenti la un eveniment de acest gen.
Alte exemple de muzeuri automobilistice din lume sunt: Museo Automobilistic de Malaga, Muzeul Tehnicii din Viena – Sectiunea Automobile, Muzeul Mercedes din Stuttgart, Showroom Mercedes-Benz Munchen, Muzeul transporturilor din Munchen, Cité de l'Automobile – Musée national – Collection Schlumpf, Muzeul BMW din Munchen, Muzeul tehnicii de la Sinsheim, Muzeul masinilor de vis din Budapesta, Muzeul Porsche din Stuttgart, Muzeul Ferrari, Muzel Lamborghini, Muzeul automobilistic de la Can.
II.2.2. Raliuri
Definitie: Raliul reprezintă o întrecere automobilistică de regularitate și rezistență, organizată pe parcursul a sute de mii de kilometri pe drumuri cu diferite dificultăți, deschise traficului rutier obișnuit. Raliul, de asemenea, cunoscut sub numele de curse raliu, este o formă de curse auto care are loc pe drumurile publice sau private, sau pe drumurile construite special. Mitingul poate fi castigat de viteza pura in cadrul etapelor sau, alternative, de conducerea intru-un timp predeterminat calatoriei.
II.2.3.1. Raliul Dakar
Raliul Dakar (franceză Rallye Dakar, cunoscut înainte sub numele de Raliul Paris-Dakar) este o competiție automobilistică și de motociclism off-road de tip rally ride organizată de Amaury Sport Organization (ASO). Majoritatea curselor începând cu ediția de debut s-au desfășurat pe traseul Paris, Franța – Dakar, Senegal, dar datorită amenințărilor teroriste din Mauritania din 2008, raliul s-a mutat în America de Sud începând cu ediția din 2009. (AGENCE FRANCE-PRESSE, Argentina, Chile to host 2009 Dakar Rally).
Cursa a fost organizată în 1978, după ce Thierry Sabine s-a rătăcit în deșert și a decis că este un loc propice pentru a organiza un raliu regulat. Inițial cursa se desfășura pe traseul Paris, Franța – Dakar, Senegal, întreruptă de un transfer peste Marea Mediterană, dar în timp datorită politicii traseul, punctul de plecare și cel de sosire au fost schimbate. Până în 1994 competiția începea de pe Champs-Élysées din Paris, dar în urma plângerilor primite de la primăria capitalei franceze a determinat ASO să înceapă și să finalizeze competiția la Euro Disney. După acest an punctul de plecare a raliului a variat. (Istoria raliului Dakar-retrospectivă 1979-2007).
Raliul Dakar 2011 a fost cea de-a 32-a ediție a evenimentului. A avut loc în Argentina și Chile pentru a treia oară la rând și s-a desfășurat între 1-16 ianuarie. Amaury Sport Organisation și guvernele Argentinei și al Chile au hotărât ca evenimentul să aibă loc în America de Sud pe 23 martie 2010. Raliul s-a încheiat în Buenos Aires, Vladimir Chagin din Rusia realizând un record de șapte victorii la categoria Autocamion, la volanul kmaz-ului său, astfel devenind cel mai de succes șofer la o singură categorie din istoria evenimentului. Nasser Al-Attiyah din Qatar și Timo Gottschalk din Germania au câștigat la categoria automobil, acordând celor de la Volkswagen cea de-a treia vicorie consecutivă la clasa automobil. Marc Coma din Spania a câștigat cel de-al treilea Raliu Dakar la categoria motocicletă, iar Alejandro Patronelli din Argentina a călcat pe urmele fratelui său – Marcos Patronelli în 2010 – câștigând clasa ATV. (ANEXA 3).
Participanții au fost 407 Echipe, care au început cursa cu 200 de motociclete și ATV-uri, 140 de automobile și 67 de autocamioane de pe podiumul de la Obeliscul din Buenos Aires, numai 203 echipe au terminând cursa.
Traseul a început de Anul Nou în centrul orașului Buenos Aires. Distanța totală de parcurs a fost de 9.618 km pentru automobile, 9.605 km pentru motociclete și ATV-uri și 9.458 km pentru autocamioane. Din această distanță, 5.020 km au fost cronometrați ca etapă specială pentru automobile, cu 5.007 km pentru motociclete și ATV-uri și 4.457 km pentru autocamioane. Din cele treisprezece etape, șase au fost în Argentina, cinci în Chile cu două etape cross-country.
II.2.3.2. Raliul în România
Raliul Dunării denumit și raliul României este cel mai prestigios raliu din România. Conceput a strabate traseele țărilor prin care curge Dunarea, lungimea a fost scurtată în timp, desfășurându-se în final doar pe traseele României. Se desfășoară în vara fiecarui an. După 1989 denumirea sa s-a schimbat în Raliul României, făcând parte din Campionatul European de Raliuri. În 1964, eforurile automobilistice din patru țări europene (RFG, Austria, Ungaria și România) și-au unit eforturile pentru a crea un raliu ce urma să străbată, în linii mari, firul fluviului. Sosirea era în România. La prima ediție au participat 45 de echipaje. În 1967 raliul a fost câștigat de englezul Tony Fall, această etapă fiind inclusă în Campionatul European.
Campionatul Național de Raliuri reprezintă cel mai mediatizat sport automobilistic din România. Raliul este o competiție automobilistică ce se desfășoară în foarte multe orașe ale țării, precum: Bucuresti, Brașov, Sibiu, Timișoara, Cluj-Napoca, Baia-Mare, Pitești, Miercurea-Ciuc, Piatra-Neamț, Hunedoara etc.
Acest tip de competiție se manifestă pe diferite structuri ale solului cum ar fi asfalt și drum neasfaltat de țară, drumuri forestiere (macadam). Dintre cele zece etape ale Campionatul Național de Raliuri, cinci se desfășoară pe asfalt și cinci pe macadam. Linia de start a unei etape este formată din aproximativ 50 de echipe împărțite în grupe: N, A, și H. În raport cu capacitatea cilindrică de care dispun, aceste grupe se împart în clase. În ceea ce privește clasarea, există un clasament general și clasamente pe grupe și clase.
Echipajul de raliu este compus din pilot și copilot, între aceștea trebuie să existe o relație de încredere pentru că greșeala unuia dintre ei poate duce la o catastrofă. La ora actuală există aprox. 120 de echipaje active în CNR care nu participă la toate etapele, în general din cauza costurilor extrem de ridicate în acest sport. Acestea se ridică, în funcție de grupă și clasă, între 1500€ și 8000€ la fiecare etapă. Prețurile la o mașină de curse din fruntea clasamentului ajung până la 200.000€. Câteva echipe dintre cele mai cunoscute: OMV-Rally Team, BKP, EUROLINES Racing Team ș.a. În 2008 cele mai bune echipe de club sunt HIPARION INVESTși NAPOCA RALLY TEAM, ambele din Cluj-Napoca.
Acest sport atrage numeroși turiști în locațiile în care se defășoară fiecare competiție, rezultând faptul că Auto-Turismul este o parte importantă a turismului ocazional.
II.2.3. Formula 1.
Definitie: Formula 1 (abreviată F1), este o întrecere de automobilism care se organizează anual sub forma a două campionate mondiale, care au loc în paralel, ambele fiind patronate de Federația Internațională a Automobilului (FIA). Numele de Formula provine de la faptul că toate echipele înscrise în campionat trebuie să își construiască mașinile (cunoscute și sub numele de monoposturi) după un anumit regulament, o formulă pe care o decide FIA. Cifra 1 provine de la faptul ca întrecerea este catalogată drept cea mai prestigioasă formulă organizată de FIA.
Campionatul Mondial de Formula 1 se poate împărții practic în două campionate. Cele două campionate sunt Campionatul Mondial al Piloților și Campionatul Mondial al Constructorilor. În actuala ediție a campionatului participă 12 echipe și 24 piloți. Formula 1 este un sport cu mare trecere la public. Toate etapele campionatului sunt televizate în mai mult de 200 de țări, numărul celor care privesc anual întrecerea fiind depășit doar de numărul celor care urmăresc meciurile din Campionatul Mondial de Fotbal și Jocurile Olimpice, competiții care se organizează o dată la patru ani.
În Campionatul Mondial de Formula 1 pot participa doar piloții care au primit din partea FIA o superlicență. Pentru a primi superlicența, un pilot trebuie să fi participat în campionatele inferioare Formulei 1 cum ar fi Formula Ford, Formula Renault, Formula 3, GP2 și să fi parcurs un anumit număr de kilometri într-un monopost de Formula 1 în mai multe zile consecutive. Campionatul se desfășoară pe baza unui regulament tehnic și a unuia sportiv, ambele întocmite de FIA și care se pot modifica din timp în timp. Chiar dacă aceste regulamente impun limite, există mult spațiu de mișcare din partea echipelor, astfel că anual sunt investite sute de milioane de dolari în cercetare și dezvoltare. Bugetele echipelor nu sunt făcute publice, dar se zvonește că echipele de top au bugete ce sunt în jurul a, sau trec de, 500 de milioane de dolari anual. Spre exemplu motoarele sunt limitate la 2.400 cmc, în configurația cilindrică V8 la 90 de grade, dar nu există limitări la nivelul puterii acestora (care este în medie 800 CP). Există însă din 2007 încolo o limită la nivelul turațiilor pe minut la 19.000.
Formula 1 este un sport deosebit de periculos. Zeci de piloți, oficiali de traseu și chiar spectactori au decedat în urma unor accidente produse din 1950 încoace, printre care nume celebre ca Peter Collins, Wolfgang von Trips, Jochen Rindt, Ronnie Peterson, Gilles Villeneuve sau Ayrton Senna. Un Mare Premiu este extins pe durata a trei zile, timp în care au loc antrenamentele libere, sesiunea de calificări și cursa propriu-zisă. Întrecerea are loc doar pe circuite special amenajate pentru curse și care sunt închise circulației publice. Antrenamentele libere au loc vinerea (două sesiuni) și sâmbăta (o sesiune). Cele două sesiuni de vineri durează 90 de minute, iar sesiunea de sâmbătă 60. În timpul lor piloții au dreptul să parcurgă câte ture de circuit doresc. În timpul sesiunilor de vineri echipele pot nominaliza un al treilea pilot pe lângă cei doi "de cursă", dar nu pot folosi mai mult de două monoposturi simultan. Sesiunea de calificări are loc sâmbăta după-amiaza, iar scopul ei este de a stabili grila de start pentru cursa de duminică. Sesiunea durează aproximativ o oră și este împărțită în trei etape.
În prima etapă – care durează douăzeci de minute – participă toți piloții, numărul de tururi de circuit pe care aceștia îl parcurg fiind nelimitat. În clasamentul etapei se ține cont de cel mai rapid tur parcurs de fiecare pilot în parte. La finalul celor douăzeci de minute șapte piloți, cei cu cei mai slabi șapte timpi, sunt eliminați, ei urmând a ocupa locurile 18 – 24 pe grila de start.
A doua etapă a sesiunii de calificări ține cincisprezece minute, la ea participând doar cei șaptesprezece piloți rămași, timpii obținuți în prima etapa fiind șterși. Din nou fiecare pilot are dreptul la un număr nelimitat de ture de circuit, iar la finalul acestei etape ultimii șapte piloți ai clasamentului de etapă – fiecare pilot intră în acest clasament cu cel mai bun timp al său – sunt eliminați, ei urmând să ocupe locurile 11 – 17 pe grila de start.
În fine, a treia etapă durează zece minute, la ea participând cei zece piloți promovați din etapa a doua. Din nou timpii obținuți în etapa a doua sunt șterși. În cadrul acestei etape fiecare pilot are la dispoziție un număr nelimitat de ture. Se întocmește un nou clasament, pe baza căruia se stabilesc pozițiile 1 – 10 ale grilei de start.
Pilotul cu cel mai bun timp din etapa a treia va pleca de pe prima poziție a grilei de start. Acesti 10 piloti sunt obligatii sa utilezeze la startul cursei tipul de pneu cu care au realizat cel mai rapid tur in aceasta ultima etapă, daca conditiile meteo fac necesara schimbarea de la pneuri de uscat la pneuri de ploaie sau invers li se permite acest lucru. Totuși grila de start poate fi alterată în funcție de diversele penalizări pe care le-ar putea primi piloții. Cursa are loc duminica, distanța fiind de 305 km. Practic cursa se termina la capătul turului în timpul căruia s-a trecut de limita celor 305 km.
Startul în cursă se dă de pe loc – față de cursele din Statele Unite ale Americii unde startul se dă din mișcare, mașinile fiind aliniate la start în funcție de rezultatul sesiunii de calificări. Startul este semnalizat prin culoarea verde a unui semafor amplasat în fața grilei de start. Dacă un pilot pleacă înainte de aprinderea lumini verzi, este penalizat. Sistemul de punctaj s-a schimbat de multe ori de-a lungul timpului; actual punctele se acordă precum urmează: primul pilot care trece linia de sosire este declarat câștigător și primește 25 puncte în campionat, pilotul de pe locul al doilea primește 18 puncte, cel de pe locul al treilea 15 puncte, pilotul de pe locul al patrulea primește 12 puncte, cel de pe locul al cincilea 10 puncte, pilotul de pe locul al șaselea primește 8 puncte, cel de pe locul al șaptelea 6 puncte, pilotul de pe locul al optulea primește 4 puncte, cel de pe locul al nouălea 2 puncte și cel de pe locul al zecelea 1 punct. Punctajul echipelor se stabilește prin însumarea punctelor obținute de colegii de echipă. Ordinea finală poate fi alterată de penalizări. În anumite condiții cursa poate fi oprită înainte de parcurgerea celor 305 km. Dacă cursa se reia, la noul start se stabilește o noua grilă de start în funcție de locul ocupat de fiecare pilot în momentul opririi cursei. Dacă cursa nu se mai reia, dar s-a parcurs deja 75% din distanța ei, atunci ordinea din momentul opririi este declarată ordinea finală, punctajul fiind cel de mai sus. Dacă nu s-a parcurs 75% din distanța cursei, atunci punctajul este înjumătățit. Orice cursă nu poate dura mai mult de două ore din momentul startului. (F1, Sporting Regulations, 2011, FIA Formula One World Championship ).
II.2.4. Karting-ul
Definitie: Întrecerea de kart sau kartingul reprezintă o variantă a competițiilor automobilistice, unde kartul este un automobil de curse mici, cu caroseria și partea mecanică simplificate și viteza redusă. Automobil de acest tip este folosit de copii în unele jocuri sportive, fiind în cele mai multe cazuri, piatra de temelie pentru competițiile mai mari și mai scumpe a sporturilor cu motor.
Art Ingels este acceptat ca fiind părintele karting-ului.A veteran hot rodder and a race car builder at Kurtis Kraft , he built the first kart in Southern California in 1956. [ 3 ] Karting has rapidly spread to other countries, [ 4 ] and currently has a large following in Europe. Un șofer experimentat și un constructor de cursă auto la firma Kurtis Kraft, sunt persoanele care au construit primul kart în California de Sud în 1956. Karting-ul s-a răspândit rapid în alte țări, având în prezent o mare recunoaștere în toată Europa. (BURTON, R., 2004, How The Kart Was First Introduced To Europe).
The first kart manufacturer was an American company, Go Kart Manufacturing Co. (1958). McCulloch was the first company, in 1959, to produce engines for kaPrima companie care a produs kartul, a fost o companie americană numită Go Kart Manufacturing Co în anul 1958, iar McCulloch a fost prima companie, în 1959, care a produs motoare pentru carturi. Its first engine, the McCulloch MC-10, [ 5 ] was an adapted chainsaw 2-stroke engine. [ 6 ] Later, in the 1960s, motorcycle engines were also adapted for kart use, before dedicated manufacturers, especially in Italy ( IAME ), started to build engines for the sport. Motorul a fost un motor de drujbă adaptat cu lanțuri în 2 timpi. Mai târziu, în anii 1960, motoarele de motocicletă au fost adaptate pentru utilizarea la mașinile de kart.
În competițiile auto cu karturi putem întâlni diferite modele de șasiuri. Astfel avem Open karts have no roll cage. karturi Open, care nu sunt acoperite de caroserie,Caged karts have a roll cage surrounding the driver; they are mostly used on dirt tracks. karturi Caged, care au un cadran ce înconjoară conducătorul auto, acestea fiind cele mai utilizate pe pistele cu noroi. Karturile Straight (drepte), sunt acele karturi în care conducătorul auto este situat în centrul șasiului, Straight chassis are used for sprint racing șasiurile drepte sunt folosite pentru curse sprint. Karturile Offset au un șasiu pe care conducătorul auto se așează pe partea stângăOffset chassis are used for left-turn-only speedway racing., șasiurile de acest tip fiind utilizate pentru viraj la stângă numai pe pistele de viteză. Modelele de șasiuri aprobate de catre FIA sunt: "Straight" și "Open".
In Straight chassis the driver sitIn Offset chassis the driver sits on the left siKartul este un automobil cu toate parțile tehnice și cele ale designului simplificate. Mașina de kart nu are suspensie, astfel șasiul trebuie să fie flexibil, acesta fiind realizat din tuburi de oțel. Rezultă că șasiul trebuie să fie suficient de flexibil pentru a lucra ca o suspensie și destul de rigid pentru a nu se rupe sau să dea drumul la un viraj. The stiffness of the chassis enables different handling characteristics for different circumstancRigiditatea șasiului permite diferite caracteristici de manipulare pentru diverse situații. Typically, for dry conditions a stiffer chassis is preferable, while in wet or other poor traction conditions, a more flexible chassis may work better. De obicei, pentru condiții uscate un șasiu mai rigid este de preferat, în timp ce în condiții de umiditate, un șasiu mai flexibil pote lucra mai bine. Modalitatea de fânare este realizată printr-un disc de frână montat pe puntea spate.Front disc brakes are increasingly popular; however, certain classes do not allow them. Professionally raced karts typically weigh 165 to 175 lb (75 to 79 kg), complete without driver. Avanti , Tony Kart , Trulli , Birel , CRG , Gillard , Intrepid , Kosmic , Zanardi or FA Kart are a few well known examples of the many European manufacturers of race-quality chassis.
Competițiile de karturi sunt în general acceptate ca fiind forma cea mai economică de motorsport, disponibile pe patru roți.As a free-time activity, it can be performed by almost anybody, and as a motorsport in itself, it is one of the sports regulated by FIA (under the name of CIK ), permitting licensed racing for anyone from the age of 8 onward. Ca o activitate de petrecere a timpului liber, aceasta poate fi efectuată de către aproape oricine, și ca un motorsport în sine, este una dintre competițiile sportive reglementate de FIA (sub numele de CIK ), care permite curse pentru oricine, de la vârsta de 8 mai departe.
II.2.4.1. Karting-ul în România
Kartingul românesc beneficiază însa azi, pe langă circuitele din orașe, și de câteva excelente arene sportive, anume destinate pentru practicarea, la nivel performant, a acestui sport spectaculos, urmarit cu interes în multe țări europene. Ar fi de-ajuns să spunem ca la inaugurarea kartodromului "Selena Motor Sport", din Bacău, cursa internațională organizată cu acest prilej a fost câștigată, în 2003, de către VITANTONIO LIUZZI, devenit, anul acesta, pilot de Formula 1. Dar în același timp au fost construite, cu amenajări la standarde internaționale, piste de karting competitive și la București, Arad, care s-au adăugat tradiționalului kartodrom de la Tg. Secuiesc, de asemenea, modernizat și el după cerințele internaționale.
Cunoscuții frați Cristian Mureșan, vicepresedinte al FRM, și Călin Mureșan, fost campion de motociclism, au organizat, pe pista Clubului privat Vik Power din Arad, pentru prima oară în Romania, o etapă de Campionat Mondial și una de Campionat European de Super Moto.
La Clasa ICC, seniori, unde se concureaza pe karturi de 125 cmc, motoarele au o putere de 40-43 CP, o cutie de viteze cu sase trepte, care permite, teoretic, o viteză de vârf de aproape 200 km/h. Pare de necrezut, dar cu pilot cu tot, kartul cantareste 170 kg, ceea ce înseamnă un raport CP/kg destul de apropiat cu al unei mașini de viteză pe circuite foarte performante.
Cea mai aglomerată în concurs a fost clasa Mini (13 karturi pe grila de start), unde s-au întrecut piloți între 9 și 12 ani, având motoare ce puteau dezvolta o viteză de 100 km/h. Poate tocmai de aceea "grupele competitive" s-au împărțit pe plutoane de valoare, dominate de concurenții cu motoare mai bine pregatite.
Casa ICA, deschisă piloților peste 15 ani. De menționat că și la această clasă, unde motoarele au puteri de 25-27 CP, se pot atinge viteze de vârf de aproape 140 km/h.
În toată lumea sunt organizate concursuri regionale și naționale la care pot participa toți iubitorii sporturilor cu motor, kartingul fiind cel mai la îndemană și de departe cel mai sigur dintre acestea. Majoritatea dintre practicanții kartingului beneficiază azi de circuite indoor sau outdoor, unde copil, tânăr sau bunic fiind, te poți bucura de senzațiille unice ce le oferă acest sport. Pentru oricine, pilot consacrat sau pentru cei ce conduc un kart o singură dată în viața lor, senzația extraordinară care o trăiesc este aceea de a simți foarte aproape parțile mecanice în mișcare și a face corp comun cu kartul.
Auto-Turismul, privit ca o formă de atracție a turiștilor prin intermediul auto, se referă la ideea prin care aceștea sunt atrași în locurile în care se desfașoară acest gen de competiție sportivă. Fie că se desfășoară odată pe an, sau mai des, karting-ul este un sport care atrage atât cunoscători, cât și turiști curioși, care vor doar să privescă.
II.2.5. Raiduri turistice
Definitie: Raidurile turistice, de asemenea, cunoscute și sub numele de raliuri cross country sunt o formă de lungă distanță de curse off-road (pe drum accidentat), care are loc mai multe zile. Fiecare zi poate solicita deplasări până la 900 km. Durata evenimentului poate fi de la 3 la 15 zile. Printre exemplele de curse de genul Raidurilor turistice enumerăm: Raidul Faraonilor, Raidul Central European, Raidul De Pe Himalaya.
The first rally raid run was the Côte-Côte Rally, first held in December 1976. [ 3 ] Prima competiție de raid turistic a fost organizată în 1976. Această competiție este formată din trei clase competitive, formate din trei categorii de vehicule: clasa moto, care se referă la motociclete, clasa auto, care este formată din autovehicule cu masa sub 3.500 kg șI nu în ultimul rând clasa camioane, formată evident, din autovehicule de mare tonaj.
The Moto class is divided between three groups. Clasa Moto este împărțită între trei grupuri.Group 1 is Marathon, which are nearly unmodified production motorcycles, subdivided between engines of greater and less than 451 cc (28 cu in ). [ 5 ] Group 2 is Super-Production bikes, which are more substantially modified than Marathon bikes, subdivided between engines of greater and less than 451 cc. [ 5 ] Group 3 for quads, subdivided between engines of greater and less than 500 cc. [ 5 ] Grupa 1 este grupa marathon, aici motoarele folosite nu sunt aproape deloc modificate față de producție. Grupul 2 este format din motoare care sunt modificate substanțial față de producția lor inițială. Grupa 3 pentru motociclete cu motoare mai mari și mai puțin de 500 cc.
Popular motorcycles include those made by KTM and Yamaha because many of their bikes have finished in top positions. BMW motorcycles have also been successful in the Dakar. Bowler Wildcat rally-raid vehicleThe car class is made up of vehicles weighing less than 3,500 kg (7,716 lb) and subdivided into several categories. Clasa Auto este formată din vehicule a căror greutate este mai mică de 3.500 kg și este subdivizată în mai multe categorii. Prima categorie-The T1 Group is made up of Improved Cross Country Vehicles, such as the Mitsubishi MRX09 Racing Lancer and the T2 Group is made up of Cross Country Series Production vehicles. [ 6 ] The Open class accepts weight-qualifying vehicles such as SCORE International trucks. [ 6 ] T1 este formată din vehicule modificate cum ar fi Mitsubishi Racing Lancer, iar a doua categorie-T2 este formată din vehicule de serie, acestea nefiind îmbunătățite. Originally, European utility vehicles like the Renault 4 , Land Rover , Range Rover , Mercedes-Benz G , Volkswagen Iltis and the Pinzgauer , as well the Japanese Toyota Land Cruiser , dominated the sport. Inițial, vehicule utilitare europene precum Renault 4, Land Rover, Range Rover, Mercedes-Benz G, Volkswagen Iltis și Pinzgauer, precum și japoneza Toyota Land Cruiser, au dominat acest sport.Prominent examples in the Car Class included the Mitsubishi Pajero/Montero , the Volkswagen Race Touareg , the Bowler Wildcat 200 and the Nissan Navara . Exemplele concludente din clasa Auto include mașini ca: Mitsubishi Pajero/Montero, Volkswagen Race Touareg, Wildcat Bowler 200 și Nissan Navara .
The Truck class, also known as "Camions" or "Lorries", is made up of vehicles weighing more than 3,500 kg (7,716 lb). [ 7 ] They are divided into two groups, T4 and T5. Clasa de Camioane, este formată din vehiculele de peste 3,500 kg. Acestea sunt împărțite în două grupe, T4 si T5. Grupa-T4 class trucks participate in the competition, while T5 trucks travel from bivouac to bivouac to support the competition vehicles. [ 7 ] T4 trucks may provide assistance during the special stages but must be homologated vehicles. T4 participa la concurs, în timp ce camioanele T5 de călătorie sunt pentru a sprijini vehicule concurente.The T4 class has been composed of vehicles manufactured by Tatra , LIAZ , Kamaz , Hino , MAN , DAF , Mercedes-Benz Unimog , Renault Kerax , Scania , Iveco , and GINAF . Clasa T4 a fost compusă de autovehicule produse de Tatra, LIAZ, Kamaz, Hino, MAN, DAF, Mercedes-Benz Unimog, Renault Kerax, Scania, Iveco, și GINAF. In the 1980s, a strong rivalry between DAF and Mercedes-Benz led to vehicles which had twin engines and more than 1000 hp (750 kW ).În anii 1980, o rivalitate puternică între DAF și Mercedes-Benz a dus la vehiculele care au motoare gemene și mai mult de 1000 CP (750 kW ).Later Tatra , and Kamaz took the race up.
II.3. Ierarhizarea activităților turistice
Activitățile turistice reprezintă diverse preocupări (acțiuni) care sunt orientate spre realizarea în bune condiții a unei anumite forme de turism (activități ale agentului de turism, recepționerului, personalului din unitățile alimentare sau de la punctele de vizită, acțiunile realizate de ghid, transportul).
În sensul actual, turismul a căpătat un conținut mult mai compex din punct de vedere economic, social și spiritual. Turismul prezintă ansamblul de măsuri puse în aplicare pentru organizarea în desfășurarea unor călătorii de agrement sau în alte scopuri, realizate, fie prin intermediul unor organizații, societăți sau agenți specializați, fie pe cont propriu, pe o durată limitată de timp, precum și industria care concură la satisfacerea nevoilor turistice.
Amplificarea deosebită a activității turistice, transformarea turismului în fenomen de masă au condus la crearea unor organisme internaționale ale căror principal obiectiv e stimularea călătoriilor turistice. Aceaste organisme pot fi guvernamentale și neguvernamentale în funcție de conțtnutul activității; organismele pot fi universale și specializate. Singura organizație guvernamentală care exercită la scară universală atribuții turistice generale este Organizația Mondială a Turismului. Aceasta a luat ființă în 1975 prin transformarea Uniunii Internaționale a Organismelor Oficiale de Turism într-un organism internațional cu caracter guvernamental.
De-a lungul timpului, încep să se diversifice motivațiile de călătorie, conturându-se tot mai mult activitatea de turism, determinată de acțiuni religioase, folosirea băilor curative, deplasările studenților către centrele universitare, călătorii către lumi noi etc. În paralel cu creșterea traficului de călători, s-a dezvoltat și industria hotelieră, comunicațiile, transportul, activități de alimentație, etc.
Activiățile de alimentație se asociază frecvent activităților de turism. Serviciile de alimentație ca prestație turistică influentează atractivitatea ofertei turistice determinând mutații în dinamica și orientarea fluxurilor turistice.
Serviciile de alimentație din turism trebuie să îndeplinească anumite condiții: trebuie sa fie prezente într-o gama largă de unități pentru a putea satisface cat mai multe cerințe; trebuie să raspundă deopotrivă atât cerințelor turiștilor autohtoni cât și cerințelor turiștilor străini; produsul turistic având ca principală motivație gastronomia este o realitate tot mai prezentă care a generat o nouă formă de vacanță, vacanța gastronomică.
Pe langă funcția fiziologică alimentația în turism trebuie să îndeplinească și funcția de agrement, odihnă și recreere.
Producția în cadrul serviciilor de alimentație în turism manifestă câteva tendințe între care importanța este concentrarea și industrializarea procesului de pregătire a preparatelor culinare. Această concentrare prezintă ca avantaje lărgirea gamei sortimentale, folosirea rațională și permanentă a forței de muncă, reducerea pierderilor determinate de fluctuația cererii.
În general agrementul menține produsul turistic pe o coordonată optimă satisfăcând o multitudine de motivații umane. Agrementul se constituie într-un factor cantitativ și calitativ al fenomenului turistic paralel cu calitatea sa de factor de dezvoltare al turismului.
În funcție de spațiile de desfășurare a activităților turistice putem enumera: spații închise (hotel, teatru, discoteca) și spații deschise/aer liber (parcuri de distracții, stadioane, gradini publice);
În ceea ce privește sezonul în care se desfășoară activitățile turistice avem: agrement de iarnă (stațiunile montane), agrement de vară (litoral); agrament permanent.
Serviciile turistice complementare se caracterizează printr-o mare varietate unele asociindu-se cu serviciile de bază, altele având o existență independentă. Cele mai importante servicii complementare sunt: serviciile de informare turistică, serviciile de intermediere în care se includ: serviciile de rezervare de locuri pentru mijloacele de transport; participarea la diferite activități culturale; închirieri. Serviciile cu caracter special se referă la turismul de afaceri, turismul de reuniune.
Activitățile turistice complementare sunt foarte diversificate, astfel amintim: servicii de ghid însoțitor, servicii de secretariat, traducere, servicii de asistență medicală și socială, programe speciale pentru copii, servicii de cură și tratament balneomedical prestat în stațiuni balneare;
Categoria denumită alte tipuri de servicii se referă la: servicii de schimb valutar; servicii bancare; servicii de asigurare; servicii care se constituie în facilități turistice respectiv simplificarea formalităților vamale, posibilitatea achitării costului sejurului în rate.
CAPITOLUL III
III.1. AUTOTURISMUL PE TERITORIUL ROMÂNIEI
Istoria automobilului începe în 1769, o dată cu crearea automobilului cu motorului cu abur și care putea transporta persoane la bord. În 1806, apar vehiculele dotate cu motoare cu ardere internă care funcționau cu combustibil lichid. În jurul anului 1900, apar și vehiculele cu motor electric. (ECKERMANN, Erik., (2001), World History of the Automobile).
România, împreună cu alte națiuni care, la semnalul de start, în Franța, au participat cu primele autoturisme concepute și construite cu convingerea tenace că viitorul este rezervat locomoției mecanice pe căile rutiere, lansând primele automobile, s-a grăbit să importe și să popularizeze utilizarea noilor vehicule. Astfel că orășenii și țăranii dunăreni, au început să mâne încă din 1896 ,,carele de foc” ,, mergând fără a folosi șinele de cale ferată “.
România a fost printre primele țări care au introdus automobilul în circulație, înainte de sfârșitul secolului al XIX-lea. Primul automobil a apărut în România în luna martie 1898, purtând numele de trăsură-mobil, fiind adus la București de Dr. Thomas Tomescu, care și-l cumpărase la prima expoziție de automobile ce avusese loc în vara anului 1896, la Londra. Această mașină avea un motor de 3,5CP amplasat în spate. De menționat este faptul că numărul ,,trăsurilor automobile” din întreaga lume nu depășea 100 de exemplare. Apoi au urmat:un Panhard-Levassor, model 1898, două-trei exemplare dintre primele ,,Tonneaux” de Dion Bouton și, în 1903, un ,,Vermorel” aparținând tânărului prinț George V. Bibesco.
Automobiliștii români s-au aflat printre cei dintâi performeri din lume. În anul 1901 circulau în București 12 automobile, între care și un Buick – o celebritate mondială la acea dată. Cu acest automobil George Valentin Bibescu – pionier al automobilismului românesc și al turismului automobilistic european, face una dintre primele curse europene, venind de la Geneva la București în 73 de ore. Întregul traseu de 1827 km, fusese parcurs cu viteza medie de 25 km pe oră – record mondial la acea vreme pentru turismul automobilistic. Aceasta a fost prima victorie românească în afara granițelor țării și, totodată, începutul turismului automobilistic european. România a fost, de altfel, a șasea țară din lume (după Franța, S.U.A., Anglia, Germania și Italia) care a organizat curse de automobile. La începutul anului 1904 românii sunt cei care inaugureaza turismul intercontinental, fiind primii care reusesc un raid "de plăcere" din Europa până în Asia. Astfel, putem realiza, încă din trecut, importanța autoturismului în turism. Faptul că țara noastră a fost printre primele țări care au organizat competiții sportive cu automobile, denotă în plus importanța automobilului în conceptul de Auto-Turism.
Până la 1 martie 1906, s-au importat în România 150 de automobile. Printre mărcile cele mai răspindite au fost: De Dion-Bouton, Mercedes și Panhard. Ulterior, numărul automobilelor a început să crească, el ajungând în 1907 la 233, în 1909 la 447 (automobilul inregistrat cu nr. 169 aparținea diplomatului Nicolae Titulescu), în 1912 la 850. Dintre toate județele, cele care aveau numărul cel mai mare de automobile erau: Ilfovul cu 50, Iași cu 30, Teleorman cu 27, Brăila cu 25, Prahova cu 21, Românați cu 20.
Primul automobil electric (un coupe cu patru locuri pentru pasageri, plus doua locuri in fata, pentru sofer si pentru 'asistent'), adus de la Paris de catre Leon Leonida, a circulat pe strazile capitalei inca din anul 1906.
Autocamioanele au aparut pe piata mondiala in anul 1910. Dupa un an, primul autocamion adus in Romania a fost un Berliet care transporta butoaie cu bere de la fabrica Bragadiru. (ȚUREA, N., 2005, Cunoașterea automobilului, Editura Universității, Brașov).
Față de interesul general manifestat, amatorii și proprietarii de automobile din România, un grup de pasionați ai automobilului din București și al competițiilor automobilistice s-a întrunit în primăvara anului 1904, la 5 Aprilie, în saloanele Hotelului Bulevard din București. Aici s-a hotărât și s-a semnat actul de înființare a primei asociații a automobiliștilor din țara noastră. Printre membrii fondatori ai Comitetului de Conducere al Automobil Clubului Român se numărau: Mihai Șuțu-președinte onorific, prințul George Valentin Bibescu–președinte, G. Assan – vicepreședinte și Alexandru Darvari – secretar și casier. Automobil Clubul Român a fost al zecelea club automobilistic din Europa.
III.1.1. Automobilul în perioada interbelică
Dacă la începutul primului război mondial, parcul de autoturisme din România depașea cifra de 1.000 de exemplare, în timpul războiului, dintre aceste autovehicule, mai mult de două treimi fuseseră distruse. După încheierea păcii, parcul a crescut mai ales datorită activității reprezentanților din țara noastră a uzinelor străine constructoare de automobile: Ford, Chevrolet, Renault, Fiat, General Motors. Începând din anul 1922, timp de cinci ani consecutivi, importul de autoturisme a cunoscut o creștere puternică, cu o medie anuală de peste 2.000 de autoturisme, astfel ca în anul 1926 existau în Romania 11.300 de autoturisme.
În perioada 1936-1939, numărul de autoturisme a marcat o ușoara creștere, cuprinsă între 500-1.500 de bucăți anual, parcul atingând la finele anului 1939 cifra de 25.876 automobile, peste 73,5% din total fiind de proveniență americană. La aceasta a contribuit Uzina Ford România din București, proprietate a unei societăți anonime mixte, care în anul 1935 a început să monteze autoturismul Ford tip 1935, echipat cu motor V8 de 60CP. Autoturismul putea transporta sase persoane. Ulterior, s-au produs și alte tipuri de autoturisme Ford.
Dintre modelele importate, cele mai frecvente erau: Ford T; Chevrolet Superior, un automobil popular, construit în 1921; Nash Four – construit începând cu anul 1922; Renault 12CV – construit în 1921; Morris Cowley – realizat în 1920, montat în Anglia cu motoare americane Continental; Austin Baby – fabricat în 1924; Fiat 501 – produs în 1919 și versiunea Torpedo din anul 1924 ce era o imitație a lui Ford T; Opel din 1911; Chrysler 50 – construită în 1927; Overland Four din SUA, construite în 1926; Studebacker Erskine din anul 1927; limuzinele Packard Super Eight din anul 1928; Mercedes 770 din anul 1930; Graham Streak din 1932; La Salle din 1932; Auburn SC din 1935; Citroen 7A din 1934; Fiat Balilla – autoturism popular din anul 1932; DKW F1 500 – cu motoare în doi cilindri din anul 1931. Dintre celebritati, erau de remarcat Lincoln Zephyr, aparut în 1936, cu un motor V12 de 110CP; Buick Seria 40 cu motor de 8 cilindri, 3,8 l; Mercedes 170 V și 170 D – cu motor Diesel; Ford-Anglia Ten cu motor în 4 cilindri, 1,2 l; Lancia Aprilia cu motor V4, de 1,35 l.
III.1.2. Transportul în România
Pentru transportul călătorilor, în România nu s-au folosit diligente cu aburi și nici remorchere cu aburi, trecându-se direct la folosirea de omnibuze antrenate de motoare cu ardere internă, cu aprindere prin scânteie. Ele și-au făcut apariția pentru prima data în vara anului 1911, când au fost organizate de către intreprinzatorii particulari de transporturi de călători cu autocare marca Fiat, pe rutele București-Predeal și București-Călimănești. Autobuzele Fiat importate la noi aveau o capacitate de 12 persoane inclusiv bagajele acestora (așezate pe acoperiș și legate de grilajul acestuia). Acestea circulau cu amețitoarea viteză de 40 Km/h. Autobuzele nu au fost folosite decât la transporturile interurbane, ele prelungind legăturile cu calea ferată sau circulând pe rute mai scurte. Transportul în comun cu autobuzele în București și în orasele mari nu a fost utilizat înaintea primului razboi mondial, tramvaiele cu cai și cele electrice acoperind necesitățile de deplasare a cetățenilor. Ulterior, după dezvoltarea rețelei de drumuri, numărul autobuzelor a crescut, ajungând în 1930 la 3.170. Erau cumparate șasiurile, ele fiind carosate în atelierele Leonida și Peleanu din București.
În București, STB a achiziționat în anul 1936 100 de șasiuri Renault, 100 de șasiuri Chevrolet și 20 de șasiuri Henschel, acestea fiind carosate în atelierele Leonida et Co. Autobuzele circulau pe liniile unde nu funcționau tramvaiele, cele cu capacitate mare (60 locuri – Renault și Henschel) urmau să fie distribuite cu precadere în zona centrală o orașului, iar cele cu capacitate mică (20 locuri – Chevrolet) pe traseele periferice, cu circulație mai mică și pavaj mai slab.
Primul autobuz românesc a fost fabricat în anul 1965, realizat de un grup de specialiști de la Atelierele Centrale ITB. Autobuzul avea capacitatea de 70 pasageri și era carosat pe șasiul camionului SR-101. Ulterior s-au fabricat la uzina Tudor Vladimirescu autobuzele TV-2, troleibuzele TV-20 E. Tot la această uzină s-a trecut și la fabricarea utilitarelor TV-41 (furgonet, izoterme, autosanitară, cisternă, microbuz, autolaborator).
Autocamioanele atingeau în 1939 cifra de 8.050, mărcile principale fiind: Bussing-Nag, Mercedes, Ford, MAN, Citroen, Morris Comercial, Krupp, Magirus, Henschel. În perioada interbelică a fost adus din Germania autocamionul Opel-Blitz. S-au importat și camioane speciale: mașina de curățat gunoi cu trei roți Faun Werke, mașina combinată pentru curățat gunoi și spălat strada Faun Werke, Mașina de spălat străzile Daimler-Benz, autovehicului pentru transportul fecalelor Daimler-Benz, autocisterna de combustibil Grasmuck, autoscara pivotantă Magirus, autovehicului de stingerea incendiilor Koebe, autopompele-cisterna Mercedes-Benz. Primul camion românesc a fost SR-101, construit la uzina Steagul Roșu din Brașov, fosta intreprindere Astra. Autocamionul avea motor cu 6 cilindri, pe benzină, 5,55 litri, viteza maximă era de 65 km/h, sarcina maximă, 4 tone. Apoi, au fost construite autocamioanele SR-131 Carpați, SR-113 Bucegi și Roman (în colaborare cu firma M.A.N.), în diverse variante: basculantă, închis, cisternă, etc.
III.1.3. Primele autoturisme românești
În 1908, Primaria din Arad solicita dotarea orașului cu autobuze. Filiala franceză a firmei Westinghouse din Le Havre se oferă să construiască o fabrică. Astfel, ia naștere firma Marta. Din 1910, începe fabricarea de autoturisme cu diverse caroserii: dublu-phaeton, Landolet, etc. Motoarele furnizau circa 30 CP. Până la faliment, firma a construit aproximativ 150 de autoturisme Marta. După faliment, firma este preluata de Austro-Daimler, aceasta reorganizând producția și introducând noi modele sub licența Austro-Daimler. Modelul de bază avea un motor cu 4 cilindri de 2,5 litri, ce furniza între18 și 22 CP. Acesta a fost folosit mai ales ca taxi în țările Europei Centrale. De asemenea, se produceau și autobuze și autocamioane, între 1909-1914 fabricându-se 300 de autocamioane și autobuze și circa 650 de autoturisme.
După cel de al doilea război mondial, producția autoturismelor a fost inexistentă până la apariția autoturismelor Dacia. Totusi, unele prototipuri și chiar producții în serie mică au mai existat. Astfel, în 1945, ing. Radu Manicatide a realizat în cadrul uzinelor IAR un microautomobil denumit M.R. tip 1945. Echipat cu motor de motocicletă modificat, 2 cilindri, acesta furniza 11.5 CP la o turație de 4.000 rpm. Caroseria era aerodinamică, decapotabilă cu parbrizul rabatabil, nu avea aripi, roțile fiind incluse în interiorul caroseriei. Viteza maximă era de 100 km/h, consumul de benzină fiind de 4,5 l.
În anul 1946, un grup de ingineri și tehnicieni de la uzinele A.S.A.M. și Malaxa din București și IAR din Brașov, conduși de ing. Petre Carp, au construit prototipul unui automobil popular denumit Malaxa. Automobilul era echipat cu un motor cu trei cilindri în stea, cu răcire forțată de aer, 30 CP. Între plafon și acoperiș era lasat un spațiu pentru canalizarea aerului necesar răcirii motorului. Autoturismul avea 6 locuri și atingea o viteză de 120 km/h, consumul de benzină fiind de 10 l/100 km.
În anul 1947, la uzinele IAR din Brașov, un colectiv condus de inginerul Radu Mărdărașcu a construit un prototip de automobil în trei exemplare (doup erau tip limuzina și unul stațion). Motorul avea 4 cilindri în linie, 45 CP, viteza maximă fiind de 124 km/h. Aceste automobile au funcționat timp de 12 ani, în condiții normale de folosință.
Populația dispunea de 9.216 autoturisme în anul 1965, toate din import, mărcile Moskwich, Volga, Skoda, Warszawa, Wartburg, Trabant, Fiat, Renault. Lipsa valutei necesare importului de piese a dus la orientarea spre producerea unui autoturism românesc, astfel, la 20 august 1968, având loc inagurarea Uzinei din Colibași și demararea producției de serie a primelor autoturisme Dacia 1100. (ANEXA 4).
Astăzi, vehiculele de colecție au o valoare foarte mare, în primul rând pentru colecționari, iar în al doilea rând pentru turism, acestea având o mare putere în atragerea curioșilor. Mașinile de epocă poti fi considerate adevărate atracții turistice, atunci când sunt expuse, sau în momentul în care este organizată o paradă, acestea adună nu număr impresionant de turiști.
III.2. Destinații și trasee turistice-conținut și concept
Destinația reprezintă, locul sau spațiul geografic unde un vizitator sau un turist se oprește fie pentru o noapte de cazare, fie pentru o perioadă de timp, sau punctul terminal al vacanțelor turiștilor, indiferent dacă ei călătoresc în scop turistic sau de afaceri (STĂNCIULESCU, G., ȚICU, G., 1999, Tehnica operațiunilor de turism, Editura All Beck, București).
Destinația constitute legătura catalizatoare ce unește, menține și propulsează toate sectoarele industriei turistice, respectiv transportul, cazarea, alimentația și agrementul, fiind un element complex și specific turismului. Se consideră că destinațiile turistice sunt produse complexe compacte, precum parcurile turistice, hotelurile tip club și satele de vacanțe. Ele sunt, adesea, conduse de o singură firmă comercială, care închiriază spații de la o altă firmă comercială, salon de înfrumusețare, baruri, cluburi, magazine etc.
Totodată, pot fi considerate ca fiind destinații turistice toate continentele.
Pentru a putea fi considerată destinație, un loc trebuie să dispună de un potențial turistic corespunzător și să îndeplinească, în același timp, și alte cerințe legate de infrastructură, bunurile și serviciile complementare, ce-i pot mări atractivitatea, diferențiind destinațiile și determinând piețele țintă spre care trebuie orientată atenția firmelor de turism.
Prin traseu turistic se înțelege acea zonă ce corespunde unei poteci sau a unui segment de drum, modernizat sau nemodernizat, marcat conform legii, care permite accesul turiștilor spre un obiectiv turistic, structuri de primire turistică sau care face legătura între diverse obiective turistice, trasee turistice, structuri de primire turistică și așezări. Tot în această categorie intră și traseele urmate de către participanții la numite competiții automobilistice (ex: competițiile off road).
În ceea ce privește traseele turistice, trebuie să fie indicate de la început cu anumite detalii, precum: semnul de marcaj, care este diferit în funcție de traseul parcurs; timpul normal necesar parcursului (inclusiv timpul de popasuri, socotit la circa 15 minute la o oră de mers) diferența de nivel în metri între capetele traseului; aceasta cifră este afectată de semnul + sau -, după cum punctul final al traseului este situat mai sus sau mai jos față de punctul inițial; la traseele cu urcușuri și coborâșuri succesive importante, se mai indică în paranteză, în ordine, și diferenșele de nivel respective.
În funcție de opțiunile turiștilor, de așteptări și de modul de petrecere a vacanței, în cazul unei destinații turistice sunt urmărite o serie de elemente determinante. Infrastructura și seviciile oferite reprezentând unul dintre aceste elemente. Un alt element îl constituie gradul de cultură și localizarea geografică a unei zone, precum și locuitorii ei, tradițiile, stilul de viață și relațiile sociale, evenimentele organizate.
Publicitatea, de asemenea, reprezintă un element cheie în prezentarea și scoaterea pe piață a unei destinații turistice. Prin prisma publicității se formează o imagine în mintea potențialilor consumatori despre produsul turistic. Se întâmplă ca, uneori, această imagine să difere de cea reală, ceea ce, adesea duce la un eșec al activității turistice.
Tot ca o formă de publicitate, dar ceva mai profundă, imaginea unei destinații poate fi influențată de mituri și evenimentele ce se petrec în interiorul granițelor. Pentru turismul extern al României, elementele importante le constituie castelele din Carpații Transilvaniei și mitul despre Vlad Țepeș (Dracula).
Există mai multe tipuri de destinații diterite în funcție de turiști și unitățile administrative care își asumă responsabilitățile pentru acestea:
Stațiuni de sine stătătoare – hoteluri de tip club, sate de vacanță;
Sate, orașe – turismul urban și turismul rural (agroturismul);
Zone care au o temă specifică, precum parcurile naționale (Retezat, Cozia, Parâng);
Regiuni definite de limite administrative sau de numele zonei (Țara Hațegului, Țara Moților, Țara Oașului etc.);
Țări;
Grupuri de țări (Caraibe) și continente.
Pe piața turistică există o mare concurență între destinațiile/traseele turistice pentru atragerea de cât mai mulți turiști. Se observă clar intensificarea activității de marketing, stimulată de autorități și de firmele de turism, prin care se urmărește construirea și consolidarea unei imagini cât mai favorabile asupra destinației sau a traseului turistic.
Principale tipuri de destinații turistice sunt:
Destinațiile clasice, acestea sunt acele orașe care dispun de un bogat patrimoniu arhitectural, cultural și istoric, foarte potrivite pentru petrecerea unei vacanțe sau pentru o vizită de durată mai lungă (exemple: Paris, Atena, Roma etc.). Tot aici pot fi incluse și multe din stațiunile montane sau de litoral (cum ar fi Saint Tropez, Aspen și multe altele);
Destinații naturale pot fi exemplificate de Delta Dunării, rezervația Serengeti din Tanzania sau Cascada Niagara din Statele Unite. Aici turiștii vin pentru a admira peisajele sau pentru a lua contact cu bogațiile naturale ale regiunii (flora, fauna);
Destinații pentru turismul de afaceri, adică importante centre industriale și comerciale, unde există facilități turistice de înalt nivel și posibilități de agrement variate, fapt care le face atractive pentru oamenii de afaceri. Exemple: New York, Manchester, Lille etc.
Destinații “pentru o noapte” se referă în special la localitățile aflate între marile destinații de vacanță și zonele de origine ale turiștilor;
Destinații pentru șederi scurte. Aceste sunt în general orașe mai mici în care există obiective de patrimoniu (unele chiar celebre) care le fac atragătoare. Două exemple bune din aceasta categorie sunt orașele Pisa din Italia și Bruges din Belgia. (DRAICA, C., 1999, Ghid practic de turism internațional și intern, Editura All Beck, București).
Traseele turistice se împart, în funcție de sezonalitate în trasee de primăvară, de vară, de toamnă și de iarnă. Gradul de dificultate este un alt criteriu pe baza căruia traseele turistice montane se împart în:
– trasee cu grad mic de dificultate care nu necesită pregătire fizică specială; (3-6 ore),
– trasee cu grad mediu de dificultate, (4-8 ore); efort fizic susținut numai pe unele etape ale traseului, care necesită o condiție fizică și orientare bune;
– trasee cu grad mare de dificultate, (5-9 ore); efort fizic continuu și intens, care necesită o foarte bună condiție fizică și antrenament înainte de abordarea traseului.
În funcție de nivelul de echipare solicitat, traseele turistice montane se împart în:
– trasee care nu necesită echipament special, pe drumuri amenajate;
– trasee care necesită echipament de drumeție de complexitate medie; desfășurându-se pe poteci cu porțiuni accidentate, pante alunecoase cu grad de înclinare mediu;
– trasee care necesită echipament de drumeție special și complex; acest tip de trasee se desfasoară pe poteci accidentate, puțin conturate și/sau pe porțiuni fără potecă, cu pante abrupte care necesită uneori ajutorul mâinilor pentru ascensiune.
III.2.1. Atracțiile și destinațiile turistice
Spre deosebire de atracții, considerate a fi, în general, unități singulare, locuri sau zone geografice de mici dimensiuni și ușor de delimitat, bazate pe o singură trăsătură distinctivă, destinațiile turistice sunt zone mai vaste, care includ un număr de atracții individuale, precum și serviciile oferite turiștilor. (STĂNCIULESCU G., 1998, Tehnica operațiunilor de turism, editura All Educational, București).
Între atracții și destinații există, în mod evident, o legătură puternică: de obicei existența unei atracții majore stimulând dezvoltarea destinațiilor, indiferent dacă atracția este o plajă, un parc tematic sau un parc de distracții. Odată cu dezvoltarea destinației se nasc alte atracții secundare, menite să exploateze cât mai bine piața.
În jurul unor atracții se dezvoltă numeroase servicii și facilități turistice (unități de cazare, de alimentație, sisteme de transport, servicii de asistență și informare pentru turiști etc.).
O serie de activități turistice folosesc atracțiile ca pe o adevărată materie primă, de care depind. De exemplu, băile de soare depind de existența unei plaje, iar practicarea sporturilor nautice depinde de existența unor baze sau porturi de agrement etc.
Atracțiile pot fi clasificate în două mari categorii: cele principale și cele secundare. Atracțiile principale sunt, în general, cele care constituie motivul principal pentru întreprinderea unei călătorii, acestea constituind resursa vitală pentru desfășurarea unei activități preferate, locuri în care turiștii își petrec majoritatea timpului de vacanță. Spre deosebire de atracțiile principale, cele secundare, sunt, de regulă, acele locuri vizitate în drumul spre sau de la atracțiile principale, rolul acestora fiind de a întrerupe o călătorie mai îndelungată, ori de a aduce o schimbare pe parcursul unei călătorii. Dacă o plajă poate reprezenta un exemplu tipic de atracție principală, ca și un parc de distracții, iar un restaurant – popas ori un centru de artizanat pot fi doar două exemple posibile de atracții secundare.
Pentru a spori veniturile încasate de la vizitatori sau turiști, în zona multor atracții principale sunt dezvoltate o serie de servicii menite să îi determine pe vizitatori să nu mai fie tentați de alte atracții secundare, amplasate în alte locuri.
Zona asupra căreia se poate exercita atracția poate să fie una restrânsă, locală, poate fi regională, atrăgând vizitatori dintr-o întreagă regiune a unei țări sau poate fi națională sau chiar internațională. Sunt destul de puține atracțiile care au zone de influență națională, iar cele cu influență internațională sunt și mai puține (cum ar fi Piramidele din Egipt, Marele Canion, parcul de distracții Disnay World sau evenimente precum Jocurile Olimpice).
Majoritatea atracțiilor naturale (cu excepția plajelor) se găsesc în zone rurale. Stațiunile litorale găzduiesc, prin tradiție, parcurile de distracție, de amuzament, precum și porturile de agrement.
Există însă și două categorii de zone urbane care gazduiesc atracții. Astfel, pe de o parte, orașele și municipiile istorice care găzduiesc numeroase edificii religioase (catedrale, biserici), centre de sănătate și unde se organizează numeroase evenimente culturale, iar pe de altă parte, există orașe industriale, unde se pot desfășura evenimente sportive importante, precum și manifestări expoziționale, Auto-Turismul putând fi utilizat ca o soluție pentru regenerarea urbană.
Atracțiile pot determina apariția de destinații și servicii turistice, prin construirea de structuri de primire turistică în jurul atracției. Este deosebit de sugestivă, în acest sens, comparația atracției cu un fir de nisip în jurul căreia crește o perlă, care simbolizează destinația turistică.
Majoritatea destinațiilor de succes ale lumii s-au dezvoltat pornind de la o atracție majoră. Astfel, faima de care se bucură localitatea Luxor, din Egipt, se datorează existenței piramidelor și a Sfinx-ului, cea a orașului Cantebuing de la catedrala sa, așa cum cea a orașului Orlando vine de la Disney World. Marketingul acestor destinații este centrat asupra atracțiilor respective, astfel încât acestea devin simbolul destinației în mintea turiștilor.
III.2.2. Impactul destinațiilor turistice
Atracțiile pot avea 3 tipuri principale de impact : cel economic, impactul asupra
mediului și impactul socio-cultural, acestea aflându-se, de obicei, în raporturi inter-relaționare.
Impactul economic al atracțiilor îmbracă atât aspecte pozitive, cât și negative.
Astfel, atracțiile pot sprijini dezvoltarea economică, atât a comunității locale, cât și a economiei unei țări, prin încasările de la miile de vizitatori, atât autohtoni cât și străini care sunt atrași de asemenea obiective. Atunci când sunt atrași turiștii străini, valuta încasată de la aceștia poate îmbunătăți balanța de plăți externe a unei țări.
Atracțiile, în general, pot aduce venituri importante la bugetul de stat, sub forma impozitelor și taxelor plătite de agenții economici care își desfășoară activitatea în jurul respectivelor atracții, chiar dacă nu sunt percepute taxe speciale pentru vizitarea atracțiilor sau aceste taxe sunt nesemnificative față de cheltuielile presupuse de construire și întreținere a unor atracții de tipul celor construite de om.
De asemenea, atracțiile creează locuri de muncă, atât direct, cât mai ales, indirect, în cadrul firmelor care prestează servicii necesare vizitatorilor. Efectul multiplicator al cheltuielilor realizate de vizitatori poate să fie deosebit de important pentru economia locală.
Există însă și aspecte negative, legate de faptul că administrarea și conducerea unor atracții sunt foarte costisitoare, o parte însemnată a cheltuielilor revenind guvernului central. De asemenea, locurile de muncă în cadrul unor atracții precum muzeele sau chiar al unor parcuri de agreement sunt relative slab plătite, în special în cazul parcurilor de agreement care necesită un aport intensiv de capital.
Impactul asupra mediului, spre deosebire de impactul economic al atracțiilor se consideră că este, mai degrabă negativ. Impactul variază în funcție de natura atracțiilor . Astfel, în cazul atracțiilor naturale și a celor construite de om, care nu au avut inițial o destinație turistică, problema constă în chiar impactul vizitatorilor asupra atracției. În cazul atracțiilor construite de om cu scop turistic, precum și pentru găzduirea unor evenimente speciale impactul negativ asupra mediului înconjurător se materializează în distrugerea, de către vizitatori, a vegetației, în distrugerea, accidentală sau intenționată, a vieții sălbatice și deteriorarea unor habitate, în afectarea unor situri arheologice sau a unor componente naturale geologice de grafitti și de eroziune, precum și în afectarea apei și aerului de poluare produsă de turiști.
Pe de altă parte, însă, veniturile obținute din turism pot ajuta la conservarea mediului natural, iar una din preocupările principale ale managerilor atracțiilor turistice construite de om trebuie să fie găsirea formulei optime de administrare a atracțiilor respective, astfel încât să se reducă impactul negativ al vizitatorilor asupra atracției însăși.
Atracțiile construite cu scopul de a atrage turiști pot avea efecte negative prin aspectul lor neadecvat și neatractiv, iar realizarea lor poate implica distrugerea unor părți din mediul înconjurător.
Impactul sociocultural al atracțiilor, depinde, de asemenea, de tipul acestora. Astfel, în cazul atracțiilor naturale și al obiectivelor cosntruite de om fără a avea inițial scop turistic, impactul negativ se referă la faptul că un număr mare de vizitatori pot prejudicia atmosfera și pot crea senzația unui spațiu restrâns, dar, pe de altă parte folosirea unor atracții naturale în scopuri recreative ameliorează starea de sănătate a vizitatorilor, conducând la « reîncărcarea bateriilor » pentru locuitorii unor zone mai puțin atractive sau care au un serviciu monoton, stresant.
În privința atracțiilor construite în scop turistic și a evenimentelor create pentru încurajarea dezvoltării turismului, se pune problema impactului atracțiilor și a vizitatorilor asupra comunității locale și chiar asupra culturii naționale. Apariția de noi atracții va putea fi percepută ca pe un element pozitiv, care sporește numărul posibilităților de agrement pentru comunitatea locală, dar, atunci când noile atracții sunt percepute ca fiind inaccesibile localnicilor se poate naște un resentiment din partea acestora, față de vizitatori. Impactul sociocultural negativ sau pozitiv asupra zonei este dat de gradul în care localnicii se bucură de beneficiile reale sau resimțite de aceștia, cum ar fi locurile de muncă nou create sau cheltuielile vizitatorilor.
Atracțiile noi, care introduc elemente și valori străine într-o țară, pot fi privite chiar ca pe o amenințare la adresa culturii naționale. Este cunoscut, astfel, exemplul unui intelectual francez care a descris parcul Disneyland din Paris ca pe un Cernobâl cultural.
III.3. Comportamente turistice
Pentru a-i înțelege pe turiști, marketerii fac apel la teoriile marketingului turistic și 6importantă a marketingului, un „concept multidimensional ce desemnează totalitatea actelor decizionale realizate la nivel individual sau de grup, legate direct de obținerea și utilizarea de bunuri și servicii, în vederea satisfacerii nevoilor actuale și viitoare, incluzând procesele decizionale care preced și determină aceste acte (TEODORESCU, N., 2003, Marketing, Editura Uranus, București).
Studiul comportamentului turistic, ca efort teoretic, trebuie completat în practică cu observații concrete, cu experiența persoanelor care cunosc acest comportament în urma unor contacte nemijlocite și a multor ani de experiență, cu rezultatele unor cercetări realizate în mod sistematic care să evidențieze modificări în nevoile, dorințele și comportamentele turiștilor, în stilul lor de viață, în contextele sociale din care provin, în tehnologiile folosite etc.
Unul dintre rezultatele studiului comportamentului turiștilor este identificarea criteriilor de clasificare a turiștilor și furnizarea de instrumente folosite pentru segmentarea pieței.
În marketingul turistic sunt frecvente următoarele criterii de clasificare: vârsta, motivația, comportamentul turistic, stilul de viață, veniturile alocate pentru turism și naționalitatea. În această lucrare ne vom ocupa de comportamentul turistic și de naționalitatea turiștilor.
III.3.1. Comportamentul turiștilor
Oamenii de marketing se preocupă de identificarea modelului comportamental, adică de modul în care turiștii intenționează să se comporte pe parcursul efectuării consumului turistic, ce servicii consumă, ce categorii de mijloace folosesc (pentru cazare, transport, agrement), compoziția grupului care călătorește, numărul de înnoptări, tipurile de cazare, mijloacele de transport, locurile vizitate, folosirea intermediarilor, serviciile turistice utilizate, activitățile practice, perioada din an, tipul sejurului (weekend, vacanța principală etc). Cercetările de piață au relevat câteva categorii de turiști pe care le-a modelat, pentru a le conferi o generalitate mai mare. Redăm în continuare patru modele de comportament turistic descrise de francezul Robert Lanquar, cu douăzeci și cinci de ani în urmă .
a) Turistul sedentar-retras. Motivațiile sale principale sunt primare: mare, soare, plajă. Nivelul veniturilor sale este redus și, ca urmare, în timpul voiajului se va caza în structuri de primire turistică de categorie mijlocie, dar care să asigure o anumită categorie de confort și servicii. Pe parcursul sejurului urmărește să-și păstreze obiceiurile. Acordă importanță suvenirurilor ca dovadă a efectuării voiajului. „Experiența” ieșirii sale temporare din mediul vieții cotidiene nu-i afectează major inerția, spiritul de conservare.
b) Turistul sedentar-mobil combină turismul de odihnă cu cel de descoperire. Are un nivel al veniturilor mediu sau ridicat și vârste cuprinse între 30 și 50 de ani. Pe timpul sejurului caută să practice sporturi diverse. În timpul voiajului este interesat de
contactul cu populația locală și de vizitarea obiectivelor culturale.
c) Turistul itinerant caută în primul rând evadarea culturală și socială. Aparține unei elite cu venituri ridicate care-i permit să călătorească. Acest segment de piață se împarte în două categorii de vârstă, cu comportament diferit: cei între 30 și 70 de ani, care preferă turismul în grupuri organizate, și cei între 20 și 50 de ani, care practică turismul în mod individual sau în grupuri mici. Acești turiști utilizează mijloace de transport rapide și vizitează tot ceea ce este subliniat în ghidurile turistice. Alimentația lor este internațională, experimentând și gastronomia locală. Iubesc fotografia, activitățile folclorice și suvenirurile exotice. Durata voiajului lor este de două până la trei săptămâni, însă această clientelă este puțin numeroasă.
d) Turistul nomad caută contactul direct cu natura și populația locală, are un nivel de pregătire ridicat (uneori ca autodidact). De obicei este tânăr, dar regăsim în acest segment de piață turistică toate categoriile de vârstă. Motivațiile specifice variază în funcție de turist: evadarea din cotidian și aventura, voiajul cu scop religios, artistic sau artizanal. Avem de-a face cu turiști individuali sau în grupuri mici cărora le plac improvizațiile și cazarea la particulari (în pensiuni familiale). Clientela este deschisă experiențelor culinare și folclorului autentic. Numărul turiștilor nomazi a început să crească după anii ’70.
Americanul Plog a identificat încă în 1974 două dimensiuni psihologice în funcție de care turiștii pot fi diferențiați în turiști psihocentrici și turiști alocentrici. Astfel, turiștii psihocentrici au preocupări mai ales în ceea ce privește propria persoană, fiind temători în legătură cu lumea exterioară, considerând că nu o pot controla, în timp de turiștii alocentrici sunt curioși și foarte preocupați de lumea exterioară, mai degrabă independenți, și caută experiențe și destinații noi.
III.3.2. Analiza evoluției cererii și consumului de servicii turistice ale consumatorilor din România
Turismul reprezintă, prin conținutul și rolul său, un fenomen caracteristic civilizației actuale, una din componentele majore ale vieții economice și sociale ce polarizează interesul unui număr tot mai mare de țări.
Privit în corelație cu ansamblul economiei naționale, turismul acționează ca un element dinamizator al sistemului economic global. Totodată, cererea turistică determină o adaptare a ofertei ce se materializează, între altele, în dezvoltarea bazei tehnico-materiale a acestui sector și, indirect, în stimularea producției ramurilor participante la construirea și echiparea spațiilor de cazare și alimentație, modernizarea rețelei de drumuri, realizarea de mijloace de transport, de instalații pentru agrement etc.
Evoluția cererii și consumului turistic din România într-o anumită perioadă de timp poate fi determinată printr-o serie de variabile, între care pot fi menționate: sosirile de turiști români în spațiile de cazare turistică din România, înnoptările turiștilor români în structurile de primire turistică din țara noastră, evoluția plecărilor turiștilor români în străinătate, evoluția încasărilor rezultate din turism, evoluția numărului călătoriilor turiștilor români, evoluția cheltuielilor efectuate de turiștii români pentru efectuarea vacanțelor și pentru afaceri.
În ceea ce privește sosirile turiștilor români în spațiile de cazare turistică din țara noastră, perioada 1990-2010 evidențiază o scădere a acestora cu aproximativ 4% pe an. Această evoluție poate fi, între altele, o consecință a creșterii plecărilor românilor în străinătate în detrimentul sosirilor acestora în spațiile de cazare turistică din țara noastră, situație care plasează România în rândul țărilor emițătoare de turiști, cu consecințe negative asupra balanței de plăți. În privința modalităților de cazare solicitate de turiștii români, statisticile arată că hotelurile și motelurile se află în topul preferințelor acestora, situație ce poate fi pusă pe seama obișnuinței cu aceste tipuri de unități turistice ce oferă siguranță și confort.
Pretențiile turiștilor români pentru servicii turistice superioare calitativ sunt evidențiate de creșterea solicitărilor, în ultimii ani, pentru unități turistice de 3, 4 și 5 stele în detrimentul celor de 1-2 stele care înregistrează o scădere în aceeași perioadă de timp.
Perioadele de timp preferate de turiștii români pentru petrecerea vacanțelor sau concediilor se situează în intervalul iulie-septembrie, în timp ce perioada ianuarie-martie înregistrează cele mai scăzute sosiri.
O altă variabilă importantă pentru analiza cererii turiștilor români o constituie evoluția înnoptărilor în unitățile de cazare turistică din țara noastră. Din acest punct de vedere, statisticile realizate evidențiază un trend asemănător cu cel al sosirilor de turiști, adică o scădere a înnoptărilor cu un ritm mediu anual de 5%.
Cel mai ridicat număr al înnoptărilor este înregistrat, în perioada 1994-2008, în cadrul stațiunilor balneoclimaterice, iar această situație poate fi pusă pe seama motivelor legate de efectuarea unor tratamente care necesită solicitarea unor perioade mai lungi de sejur. De asemenea, se remarcă o ușoară reorientare a cererii turistice a românilor dinspre zona montană, de litoral și din alte localități spre Delta Dunării, singura destinație care, în această perioadă, a înregistrat o creștere din punctul de vedere al înnoptărilor.
În ceea ce privește tipurile de structuri turistice solicitate de români în perioada 1990-2010, cel mai ridicat număr al înnoptărilor este evidențiat în cadrul hotelurilor și motelurilor, dar se remarcă și o creștere a preferințelor acestora pentru pensiunile turistice urbane și rurale din țara noastră.
Analiza numărului de turiști români cazați în structurile de primire turistică din țara noastră arată preferința acestora pentru orașele reședință de județ, situație ce poate fi explicată prin efectuarea unor cheltuieli mai scăzute generate de cazarea în locuințe secundare sau la prieteni, bunici, rude etc. Aceste alegeri sunt motivate, în mare parte, de nivelul scăzut de dezvoltare economică din România care îi determină pe români să aleagă formule de vacanță mai ieftine.
Analiza în dinamică a turiștilor români cazați în structurile de primire turistică din țara noastră evidențiază o ușoară reorientare a acestora dinspre orașele reședință de județ și alte localități spre alte destinații turistice, cum ar fi litoralul Mării Negre, zona montană și Delta Dunării, situație explicabilă prin creșterea pretențiilor românilor pentru calitatea serviciilor turistice determinată de experiența turistică acumulată.
Creșterea preferințelor românilor pentru produse și servicii turistice superioare calitativ este evidențiată, în ultimii ani, și de mijloacele de transport utilizate pentru deplasarea spre zonele de interes turistic din România și din străinătate. În acest sens, statisticile arată că, deși preferințele pentru mijloacele de transport rutier au rămas relativ constante întrucât asigură independența necesară efectuării unor vacanțe pe cont propriu preponderente în cererea românilor, transportul feroviar este tot mai mult înlocuit cu cel aerian care asigură servicii superioare calitativ, confort, rapiditate și comoditate.
Încasările rezultate din activitatea turistică reprezintă o variabilă relevantă pentru determinarea consumului de servicii turistice, evidențiind mărimea cheltuielilor realizate de către turiști cu ocazia efectuării călătoriilor. Analizele efectuate în acest sens evidențiază menținerea relativ constantă a încasărilor, în termeni reali, în perioada 1993-2008, iar acest fapt poate fi pus pe seama cheltuielilor relativ scăzute efectuate de turiștii români pe perioada concediilor sau vacanțelor.
Cheltuielile scăzute efectuate de români cu ocazia concediilor sau vacanțelor sunt reflectate și în cererea acestora pentru destinații turistice din străinătate. Din acest punct de vedere, se remarcă faptul că cele mai solicitate zone sunt cele apropiate din punct de vedere geografic de țara noastră (Italia, Grecia, Spania, Germania, Ungaria, Austria, Turcia) întrucât necesită utilizarea unor mijloace de transport mai ieftine (autoturism propriu, tren, autocar).
Evoluția variabilelor ce reflectă cererea și consumul turistic evidențiază, prin analizele efectuate, un interes destul de scăzut al românilor pentru produsele și serviciile turistice oferite pe piața de profil. Acest comportament este determinat, în cea mai mare parte, de nivelul scăzut de dezvoltare economică ce caracterizează țara noastră, situație evidențiată și de varibilele reținute de analiza de regresie multiplă ca având o influență importantă asupra consumului turistic – Produsul Intern Brut pe locuitor și populația ocupată din economie. Creșterea cererii și consumului turistic va fi, deci, posibilă prin creșterea nivelului de trai al românilor și prin crearea de locuri de muncă, ce va determina creșterea corespunzătoare a veniturilor individuale.
CAPITOLUL IV
IV. STRATEGII DE DEZVOLTARE A ACTIVITATILOR TURISTICE AUTO
Turismul auto este susținut la ora actuală aproape exclusiv de zonele în care se pot organiza competiții automobilistice, de muzeele auto, de orașele care găzduiesc marile show-room-uri auto și de locațiile care au un mare potențial de a atrage turiști prin dezvoltarea de noi tehnologii sau producerea de automobile. Aportul infrastructurii fiind unul important în ceea ce ptivește acest tip de turism. Calitatea serviciilor turistice în zonele care dezvoltă un turism auto, este importantă. Auto-turismul, face parte din categoria turismului de ocazie, astfel, serviciile turistice complementare trebuie sa fie de o calitate ridicată, atrăgând turiștii și făcându-i să-și prelungească durata de ședere (ex: Monte Carlo).
Planificarea în turism face parte din procesul de ansamblu de luare a deciziilor, asigurându-se precizarea obiectivelor de atins, stabilirea și selectarea variantelor de acțiune, implementarea acestora și evaluarea rezultatelor care se vor obține pe seama lor (GHERASIM, T. GHERASIM, D., 1999, Marketing turistic, Editura Economică, București).
În cadrul planificării strategice întâlnim etapa de elaborare a strategiilor de marketing, acestea reprezintă nucleul strategiilor firmelor de turism, categoriile de strategii influențează planificarea strategică astfel:
a)Strategia penetrării este recomandată firmelor de turism ale căror servicii se furnizează deja pe piețele existente;
b)Strategia dezvoltării produselor constă în pătrunderea pe piața turistică veche cu produse noi: adică lărgirea portofoliului de servicii;
c)Strategia dezvoltării pieței, ce se concentrează pe găsirea unor piețe noi pentru serviciile vechi;
d)Strategia diversificării este orientată spre găsirea unor piețe noi pentru produse noi.
În ceea ce privește turismul auto, propunem implementarea de dezvoltare a produselor turistice, printr-o mai mare concentrare asupra mediatizării acestui tip de turism. Auto-turismul trebuie să vină ca o alternativă pentru turiștii care s-au plictisit an de an de turismul clasic.
În acest sens, strategia de dezvoltare a turismului auto, presupune ca destinațiile să ofere ceea ce vor turiștii și să monitorizeze schimbările ce intervin în motivația și satisfacția consumului turistic respectiv, cu scopul de a-l „actualiza”. Companiile turistice ar trebui să comunice cu clienții și intermediarii și să efectueze cercetări de piață pentru a-și adapta mai rapid produsele oferite (tipuri de competiții automobilistice sau activități în timpul traseelor), anunțând clienților pontențiali schimbările intervenite. Prezentări succesive ale aceleiași destinații sau ale aceluiași hotel au loc doar dacă generează veniturile așteptate.
IV.1. Obiectivele strategice ale turismului auto
În vederea creșterii competitivității ofertei pe piața națională și internațională sunt necesare dezvoltarea și mediatizarea produsului turistic auto. În acest sens menționăm faptul că trebuie să stabilim o serie de obiective strategice la nivel național:
îmbunătățirea și consolidarea produsului turistic auto în acele zone, stațiuni, localități, trasee care sunt cele mai cunoscute în prezent pentru turiștii de gen, români și străini, și unde există, deja, creată o anumită structură;
Astfel, amintim cele mai cunoscute localități în care se desfășoară competiții automobilistice la noi în țară: București, Brașov, Sibiu, Timișoara, Cluj-Napoca, Baia-Mare, Pitești, Miercurea-Ciuc, Piatra-Neamț, Hunedoara.
dezvoltarea și modernizarea produsului turistic auto, astfel încât România să se distingă de alte țări de destinație turistică;
România a fost, a șasea țară din lume după Franța, S.U.A., Anglia, Germania și Italia, care a organizat curse de automobile, românii fiind cei care inaugurează turismul intercontinental, fiind primii care reușesc un raid "de plăcere" din Europa până în Asia. Ca și obiectiv strategic, țara noastră trebuie să își mediatizeze toate evenimentele care au ca punct de atracție automobilul, de la cursele de raliu desfășurate de-a lungul Dunării, până la Muzeul Tehnic „Prof. Ing. Dimitrie Leonida”, situat în, București, astfel încât să ajungă din nou în topul țărilor care dezvoltă un turism auto.
– optimizarea și dezvoltarea la maximum a componentei culturale/istorice a produsului turistic auto;
Acest obiectiv strategic se referă la faptul că trebuie pus accentul și pe atragerea turiștilor prin prisma elemetului istoric al automobilului. Dezvoltarea automobilului a făcut mari progrese tehnologice, care merită toată atenția turiștilor. Unul din primele automobile cu vapori care era construit în scopul transportului de pasageri, acest automobil fiind invenția sa și ale cărei relicve se găsesc la loc de onoare la Muzeul Școlii Politehnice din București. Exponatele modelelor Dacia de la 1100 până în pezent constituie un alt punct de atracție pentru Auto-Turismul autohton.
creșterea calității și mărirea capacității amenajării turistice;
Având în vedere faptul că competițiile de raliu, karting etc. se desfășoară de cele mai multe ori în orașele mari ale țării, numărul de hoteluri este destul de mare. Astfel, trebuie pus accentul pe zonele în care se desfășoară competiții de raiduri turistice, raiduri care au o durată de desfășurare de la 3 la 15 zile.
protejarea și îmbunătățirea mediului natural sau zonelor/drumurilor pe care se desfășoară competiții automobilistice, îmbunătățirea nivelului de protecție a turiștilor.
Competițiile sportive auto, atrag un număr mare de turiști, care privesc automobilele, motocicletele etc. de pe marginea tarseelor parcurse de acestea. Aceste concursuri, executate la viteze impresionante nu duc lipsă de accidente, atât în rândul șoferilor, cât și în rândul celor ce le vizionează. Menționăm faptul că această strategie are ca principal obiectiv, protecția turiștilor prezenți la competițiile auto de orice fel.
organizatorii de produse turistice (turoperatorii) să fie buni cunoscători ai traseele auto-turistice, a obiectivelor ce pot atrage vizitatori din țar- și străinatate pentru a se putea valorifica întregul areal turistic auto, al României;
Trebuie precizat faptul că turistul atras de competițiile sportive automobilistice, nu se bucură de un mare interes din partea turoperatorilor, care preferă să se axeze cu precădere spre turiștii clasici. Turismul clasic, repetat an de an, poate deveni plictisitor. Propunem astfel o startegie prin care agențiile de turism să dispună de oferte care să satisfacă cererile de Auto-turism, atât a celor străini, cât și a celor români. Automobilul constituie pentru o mare parte din populația globului, un mare hobby, astfel agențiile ar trebui să dispună de oferte care să mediatizeze locațiile în care există muzee auto, show-room-uri, cât și zonele în care se desfășoară competiții de gen raliu, formula1, karting sau raiduri turistice pe terenuri accidentate.
Ca exemple internaționale enumerăm: Salonul Auto de la Geneva, (cel mai mare din lume), circuitul de Formula 1 de la Paris, cel de la Imola-Italia, (unde a murit Ayrton Senna), muzeul auto de la Malaga, muzeul Mercedes din Stuttgart, muzeul transporturilor din Munchen, muzeul BMW din Munchen, muzeul tehnicii de la Sinsheim, muzeul masinilor de vis din Budapesta, muzeul Porsche din Stuttgart, muzeul Ferrari, muzeul Lamborghini, muzeul automobilistic de la Can.
Publicitatea ocupă un loc de frunte în activitățile de turism auto, avâd un câmp larg de aplicare în acțiunile de informare-documentare a clientelei, folosind un evantai vast de media. Prin tirajul de masă publicitatea se constituie într-un mijloc deosebit de accesibil de cuprindere în acțiunile promoționale a ansamblului populație și a teritoriilor cu potențial turistic.
În turism, grafica publicitară constituie un suport ideal pentru vizualizarea imaginii turistice, prin imbinarea armonioasă, în diverse combinații, a textelor informative și a materialelor ilustrative. În schimb, textele explicative prin argumentele folosite permit obținerea unei imagini cat mai reale despre părțile componente ale ofertei turistice, din țara, zona, centru, localitatea turistică, stațiune primitoare de turiști, etc.
Conceptul strategic de dezvoltare, constă în dezvoltarea economică a zonele în care se desfășoară competițiile automobilistice, în orașele în care sunt prezente muzee si show-room-uri auto, datorată strategiei acestuia, cât și capacitatea de a atrage firme (activități) economice (investiții). În acest sens, trebuie să se ia în considerare trei direcții:
– creșterea gradului de atractivitate a orașului/zonei (prin îmbunătățirea imaginii, a calității vieții);
– facilități de atragere a firmelor private (prin investiții în infrastructură, ofertă de terenuri și clădiri, servicii etc)
– o altă atitudine a populației în ceea ce privește utilizarea resurselor.
CONCLUZII
Automobiliștii români au fost printre primii performeri din lume în ceea ce privesc copetițiile automobilistice. În anul 1901 circulau în București 12 automobile, între care și un Buick – o celebritate mondială la acea dată. Cu acest automobil George Valentin Bibescu – pionier al automobilismului românesc și al turismului automobilistic european – face una dintre primele curse europene, venind de la Geneva la București. Cursa s-a desfîșurat pe un traseu de 1827 de km, a durat 73 de ore. Viteza medie cu care s-a circulat a fost de 25 km pe oră (record mondial la acea vreme pentru turismul automobilistic). Aceasta a fost prima victorie românească în afara granițelor țării și, totodată, începutul turismului automobilistic european. Observăm, deci faptul că turismul auto nu este o formă nouă de turism, aceasta existând de mai bine de un secol.
Transportul este prima manifestare a consumului turistic, fiind singura componentă de care nu se poate dispensa turistul în acțiunea sa de deplasare spre destinația turistică. O călătorie cu un mijloc de transport auto înseamnă atât deplasarea dintr-un punct de plecare în unul de sosire, cît și un produs turistic, sau o experiență de călătorie. Astfel, auto-turismul, privit ca și produs turistic se referă la show-room-urile auto, muzeele automobilistice, fabricile auto, pe de-o parte, și la competițiile automobilistice de gen raliu, karting, formula 1, pe de altă parte.
Concluzionăm, faptul că dezvoltarea accelerată împreună cu inovația tehnologică a industriei auto a format din curiozitatea indivizilor o nouă formă de atracție turistică, făcând din aceasta o nouă formă de turism, denumită în lucrarea noastră “auto-turism”, sau turism auto.
Una din particularitățile auto-turismului, se referă la ideea prin care mijlocul de transport rutier (autoturismul), poate prin simpla sa prezență să atraga turiști (ex: show-roomurile auto, muzeele auto, prezentarea de noi prototipuri si tehnilogii). Cea de-a doua particularitate se referă la ideea prin care competițiile auto (de gen: raliu, Frmula1.) atrag turiști impatimiți ai acestui gen de sport. Putem astfel vorbi de un nou tip de turism, denumit: auto-turism.
Turismul auto, este parte componentă a turismul ocazional si are o durată relativ scurtă, de la cateva ore la cateva zile și se poate desfășura întreaga perioadă a anului. Tot ca și o concluzie, precizăm faptul că și comportamente turistice asociate cu show-room-urile auto/competiții automobilistice, pot fi considerate ca deplasări ale turiștilor în anumite orașe, în care se organizează astfel de evenimente. Orice deplasare de la locul de reșdință a unui individ, cu diferite scopuri, îl transformă pe acesta în turist. Astfel, persoanele care se deplasează într-o altă localitate cu scopul de a vizita un show-room auto, un muzeu auto sau la o competiție automobilistică, formează o categorie nouă de turiști, categorie care este parte componentă a Auto-Turismului.
În concluzie, valoarea aplicativă a tezei delicență constă în evidențierea rolului important pe care îl are turismul auto asupra dezvoltării turismului de ocazii, dar și asupra relansării turismului auto la nivelul întregii țări.
Prin analiza pe care am efectuat-o asupra auto-turismului consider ca mi-am adus o contribuție importantă în tratarea problematicii comensurării, din punct de vedere analitic, a turismului de ocazie, evidențierea particularitaților acestui tip de turism, precum și necesitatea adoptării unei noi strategii prin care să se evidențieze distinct turismul auto.
Astfel, concluziile și propunerile pe care le-am formulat în prezenta lucrare de licență își pot găsi aplicabilitate în elaborarea strategiilor pe termen scurt și mediu pentru stimularea și promovarea turismului auto, atât la nivel regional, cât și la nivel național, în perfecționarea sistemului informațional din turism la nivelul țării, cât și la nivel internațional.
ANEXE
ANEXA1
Rețeaua de căi rutiere din România
Lungimea totală a rețelei rutiere publice a României în 2004 era de 79.454 km. Aceasta reprezintă o creștere de aproximativ 9% din 1990. Principalele motive ale finanțării limitate a infrastructurii de transport din România provin dintr-un număr de aspecte cheie ce definesc cele mai importante schimbări ce au avut loc începând cu 1990.
Rețeaua de căi rutiere de interes național
Sursa: Legea nr. 203/2003, republicată
Transportul rutier de mărfuri în anul 1990 era de 1934362 mii tone, în anul 1995 a scăzut la 616044 mii tone, în anul 2000 la 13946 mii tone și în 2003 a scazut la 12484 mii tone.
Parcursul mărfurilor în transportul rutier în anul 1990 era 28993 milioane tone-km, în 1995 era 19748 milioane tone-km, in 2003 era 30854 milioane tone/km.
Evoluția transportul rutier total în anul 2000 era 262943 mii tone și în anul 2003 era 275603 mii t.
Transportul internațional de mărfuri total era de 266122 mii tone, transportul național total era de 275603 mii tone, din care a importat 4464 mii tone, a exportat 49575 mii tone și tranzit a fost de 60 mii t.
Parcursul mărfurilor pe total transport național este de 30853581 mii tone/km, pe transport internațional este de 13637133 mii tone/km, din care la importul e de 7981493mii tone/km, la export avem 9163543 mii tone/km și transit este de 71412 mii tone/km.
Parcursul vehiculelor pe total este de 3408275 mii km, cu transportul international de1261114 mii km, transportul national de 2147161 mii km, din total importa este 530655 mii km.
În anul 2004, din totalul de 79.454 km (rețeua națională exclusiv stradală), 15.712 km (19,8%) erau drumuri naționale și 63.742 km erau drumuri județene și comunale. Din punct de vedere al gradului de modernizare, rețeaua rutieră publică deține 26,3% (20.880 km) drumuri modernizate, 24,4% (20.200 km) drumuri cu îmbracaminți ușoare rutiere și 48,3% (38.374 km) drumuri pietruite și de pamânt. Drumurile naționale constituie partea cea mai importantă din punct de vedere al capacității, pe ele desfașurându-se cca. 70% din traficul rutier.
Sursa: Legea nr. 203/2003, republicată
Rețeaua de autostrăzi, care măsura la sfârșitul anului 2004 doar 211 km, fiind sub-dezvoltată atât în comparație cu media comunitară, cât și cu rețelele din noile state membre.
În conformitate cu politicile europene de transport, cererea de autostrăzi va crește în Europa Centrală și de Est și implicit și în România, unde rețeaua românească nu va putea satisface necesitătile de tranzit și de trafic intern.
Trebuie menționat faptul că în prezent România nu are nici o legatura la nivel de autostradă cu rețeaua de autostrăzi din Uniunea Europeană.
Calitatea infrastructurii rutiere (capacitate, riscul de accidente, planeitate, impact asupra mediului) și foarte slabă dezvoltare a rețelei de autostrăzi nu fac față creșterii rapide a cererii generate de traficul intern și de tranzit și nici nu respectă cerințele comunitare.
ANEXA 2
Limite de viteză pentru autovehicule
Limite de viteză pentru autovehicule (km/h) sunt prezentate în tabelul următor.
*În Germania, 130 km/h este viteza maximă recomandată.
ANEXA 3
Lista traseelor urmate de raliu de-a lungul anilor
1979-1980: Paris-Dakar
1981-1988: Paris-Algiers-Dakar
1989: Paris-Tunis-Dakar
1990-1991: Paris-Tripoli-Dakar
1992: Paris-Cape Town
1993: Paris-Dakar
1994: Paris-Dakar-Paris
1995-1996: Granada-Dakar
1997: Dakar-Agadez-Dakar
1998: Paris-Granada-Dakar
1999: Granada-Dakar
2000: Dakar-Cairo
2001: Paris-Dakar
2002: Arras-Madrid-Dakar
2003: Marseille-Sharm el-Sheikh
2004: Clermont-Ferrand-Dakar
2005: Barcelona-Dakar
2006-2007: Lisabona-Dakar
2008: cancelled
2009: Buenos Aires-Valparaíso-Buenos Aires
2010: Buenos Aires-Antofagasta-Buenos Aire
ANEXA 4
Modelele automobilului Dacia
Dacia 1100 a fost primul model de autoturism produs de producătorul român de automobile Dacia S.A.. Modelul a fost comercializat între anii 1968 și 1971 și a fost un model intermediar până la intrarea în producție a modelului 1300. În realitate, Dacia 1100 era un Renault 8. Acesta era o berlină cu tracțiune și motor pe spate. Primul automobil ieșit pe poarta fabricii a fost făcut cadou Președintelui Republicii Socialiste România de atunci Nicolae Ceaușescu. Conform contractului, Renault furniza toate părțile componente ale modelului, urmând ca cei de la Dacia să le asambleze.
Modele produse:
Dacia 1100
Seria Dacia 1300 (Berlină, Break, Pick-Up)
Dacia 1300 — cu versiunile Standard, Super, Lux și Lux Super
Dacia 1301 — versiune superioară, în număr limitat
Dacia 1210 — au fost fabricate câteva modele care aveau capacitatea cilindrică de 1196 cm2
Dacia 1310
Dacia 1325
Dacia 1400
Dacia 1410
Dacia Sport
Dacia 500 (Lăstun)
Dacia 2000 — avea la bază modelul Renault 20, conceput special pentru regimul comunist
Dacia Sport-Brașovia (prototip)
Dacia Estafette
Dacia Nova
Dacia SupeRNova
Dacia Solenza
Dacia Pick-Up — perioada 1975–8 decembrie 2006
Dacia Logan
Dacia Sandero
Dacia Duster
Modele aflate în producție:
Dacia Logan 2
Dacia Logan MCV
Dacia Logan VAN (furgonetă)
Dacia Logan PICK-UP
Dacia Sandero
Dacia Duster
BIBLIOGRAFIE
AGENCE FRANCE-PRESSE, Argentina, Chile to host 2009 Dakar Rally
ALCAZ T., RUSSU V., OPREA, A., 2006, Managementul transporturilor. Complexul de transport, Universitatea Tehnică a Moldovei Chișinău
ALEXA, C-tin., 2003,Transporturile internationale, Editura ASE, București
ANGELESCU, C. C. I., JULA, D., 2009, Dezvoltarea serviciilor pentru populație și timpul liber, Editura Uranus, București
BRAN, F., 2000, Ecologie generală și protecția mediului, Editura A.S.E., București
BRAN, F., MARIN, D., SIMION, T., 1998, Economia turismului și mediului înconjurător, Editura Economică, București
BURTON, R., 2004, How The Kart Was First Introduced To Europe
CARAIANI, Gh., 2007, Transporturi. Expediții și asigurări internaționale, Editura Universitară, București
COCEAN, P., VLASCEANU, Gh., NEGOESCU, B., 2002, Geografia generală a turismului, Editura Meteor Pres, București
COSMESCU, I.,1998, Turismul Fenomen complex contemporan, Editura economică, București
CRISTUREANU, C., 1992, Economia și politica turismului internațional, Editura Abeova, București
DRAICA, C., 1999, Ghid practic de turism internațional și intern, Editura All Beck, București
ECKERMANN, Erik., 2001, World History of the Automobile
FIROIU, M., 2003, Resurse umane în turism, Editura Lumina Lex, București
GHERASIM, T. GHERASIM, D., 1999, Marketing turistic, Editura Economică, București
IONICĂ, M., GROFU, M., ȘCHIOPU, A., 2004, Economia serviciilor. Culegere de probleme teoretice și practice, Editura Uranus, București
IVĂNESCU, D., DINU Gh., CIORZAN, V., 2000, Transporturi rutiere naționale și internaționale. Reglementări actualizate, București
NACȘU, I., 2004, Principii de Economia Transportului, Editura Silvy, București
NEGOESCU, B., VLASCEANU, Gh., 1998, Geografie economică – Resursele Terrei, Editura Teora, București
STĂNCIULESCU G., 1998, Tehnica operațiunilor de turism, editura All Educational, București
STĂNCIULESCU, G., ȚICU, G., 1999, Tehnica operațiunilor de turism, Editura All Beck, București
STĂNCULESCU, G., 2003, Tehnologia turismului, Editura Oscar Print, București
TEODORESCU, N., 2003, Marketing, Editura Uranus, București
TIMOTHY, J., STURGEON, MEMEDOVIC, O., VAN BIESEBROECK, J., Globalisation of the automotive industry:main features and trends, 2004, Int. J. Technological Learning, Innovation and Development
ȚUREA, N., 2005, Cunoașterea automobilului, Editura Universității, Brașov
Anuarul Statistic 2004, Institutul Național de Statistică 2005
Anuarul Statistic al României 2004, publicații statistice INS 2005
Comisia Națională pentru Statistică, Anuarul Statistic al României: anii 1997-2004 și Informații statistice operative. Activitatea de turism în anul 2004
EUROSTAT Pocketbook: Indicatori de mediu, transport și energie 2005
F1, Sporting Regulations, 2011, FIA Formula One World Championship
Istoria raliului Dakar-retrospectivă 1979-2007
ORGANIZAȚIA MONDIALA A TURISMULUI
http://www.museoautomovilmalaga.com/Eng/AutomobileMuseumofMalaga.html
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Autoturismul de la Mijloc de Transport la Atractie Turistica (ID: 168463)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.