Studiul Asupra Sistemelor de Gestionare a Locurilor de Parcare Si Informare a Conducatorilor Auto
Tabelul figurilor
Figura 1 Gararea automobilului în parcarea perpendiculară 7
Figura 2 Gararea automobilului în parcarea paralelă 8
Figura 3 Gararea automobilului în parcarea în unghi 9
Figura 4 – Parcare subterană de tip siloz 10
Figura 5 Parcare de tip siloz pe două nivele cu elevator 11
Figura 6 Parcare de incintă 12
Figura 7 Dimensiunile și spațiul ocupat de un automobil în garare 14
Figura 8 Schița dimensională a parcării în unghi 15
Figura 9 Diagrama parcării autovehiculelor, conform algoritmului: primul sosit – primul garat 17
Figura 10 Diagrama parcării autovehiculelor, conform algoritmului: primul sosit – ultimul garat 18
Figura 11 Modul de operare a sensorilor opto – reflexivi 20
Figura 12 Sistem de monitorizare a unei artere rutiere pe baza buclelor inductive 24
Figura 13 Detector cu infraroșu 27
Figura 14 Radar laser (a) (b) 27
Figura 15 Modul de funcționare PIR 29
Figura 16 Senzori miltizonali si multicanali 30
Figura 17 ASIM IR 254(a) Sistems PIR-1 (b) 30
Figura 18 Sistemul SPVD 34
Figura 19 Schema universală pentru instalații CCTV 38
Figura 20 Denumirea pinilor unui microcontroler PIC 12F675 41
Figura 21 Numerotarea pinilor unui microcontroler PIC 16F675 42
Figura 22 Descrierea pinilor microcontrolerului ATMega16 43
Figura 23 Placa de dezvoltare Arduino UNO 44
Figura 24 Placa de dezvoltare Arduino Mega2560 44
Figura 25 Placa de dezvoltare Arduino Mini 45
Figura 26 Placa de dezvoltare Arduino Nano 45
Figura 27 Placa de dezvoltare Arduino Duemilanove 46
Figura 28 Placa de dezvoltare Arduino LilyPad 46
Figura 29 Placa de dezvoltare Arduino Fio 46
Figura 30 Placa de dezvoltare Arduino Pro 47
Figura 31 Placa de dezvoltare Arduino Pro Mini 47
Figura 32 Placa de dezvoltare Arduino Serial 48
Figura 33 Lampi cu mesaj variabil cu afișare în mod text 51
Figura 34 Panou cu mesaj variabil cu afișare în mod grafic 51
Figura 35 Panou cu mesaj variabil cu semne predefinite 51
Figura 36 Placa Arduino UNO 54
Figura 37 Descrierea pinilor micricontrelerului ATMega328 58
Figura 38 Dimensiunile placii Arduino UNO 60
Figura 39 Schema electrică a plăcii Arduino UNO 61
Figura 40 Schema electrica a senzorului QTR-1RC 62
Figura 41 Semnalul de iesire al senzorului (galben) cand acesta se afla deasupra unei linii albe(a) si negre (b) si cronometrarea timpului de descarare a condensatorului (albastru) 64
Figura 42 Matrice de leduri 64
Figura 43 Celula de afisare cu 7 segmente 64
Figura 44 Conectarea a unui dispozitiv de afisare cu 7 segmente la un microsistem 65
Figura 456 Convenția adoptată pentru corespondența dintre formatul în segmente și codul sub care memorează informația corespunzătoare unei cifre zecimale 65
Figura 46 Servomotor SG-90 66
Figura 47 Sectorul cu 3 senzori 67
Figura 48 Un loc de parcare ocupat 68
Figura 49 Două locuri de parcare ocupate 69
Figura 50 Toate locurile de parcare(dintr-un sector) ocupate 70
Lista tabelelor
Table 1 55
Table 2 73
Introducere
În această lucrare o să vorbesc despre situația locurilor de parcare precum și despre informarea călătorilor cu privire la locurile disponibile unde își pot parca mașina, fie în oraș sau în afara acestuia.
Pentru început doresc să prezint pe scurt problema locurilor de parcare, o problemă cu care se confruntă majoritatea țărilor și cum ar putea fi aceasta ameliorată cu ajutorul unor sisteme de management al parcărilor.
Administratiile locale se confruntă cu una din marile probleme ale secolului reprezentată de locurile de parcare. În ultimul deceniu a crescut foarte mult numărul de autovehicule astfel încât acestea au aglomerat și mai mult drumurile și străzile din orașele mari, proiectate pentru un volum mai scăzut al traficului. Dacă se adaugă acest fapt la gestionarea neeficientă a autorităților competente putem explica haosul de pe domeniile publice din centrele mari ale țării și nu numai.
Ne deranjează această problemă, fie că suntem pietoni, fie că suntem conducători auto și cred că toți am fost puși în situații neplăcute din cauza autovehiculelor parcate pe întreaga suprafață a trotuarului sau benzi blocate de șoferi ce nu găsesc locuri disponibile de parcare.
Nici în orașele dezvoltate cum ar fi New York, Sidney situația nu este mai îmbucurătoare. Aceste orașe care beneficiază de numeroase parcări și de o mai bună gestionare a traficului se confruntă cu aceeași problemă. Idei sunt multe, unele din ele sunt diverse, unele nesatisfăcătoare, altele foarte bune. Punerea în practică a acestor idei este costisitoare și s-a dovedit că cele mai utile idei sunt și cele care consumă cele mai multe resurse financiare.
Complexitatea din ce în ce mai mare a funcțiilor îndeplinite de o clădire, combinând spații comerciale, birouri și spații rezidențiale în cadrul aceleiași construcții, a dus și la creșterea dificultăților de gestionare și supraveghere a parcărilor.
Sistemele de control și supraveghere centralizată, pot fi integrate într-un sistem unic denumit Sistem de Management al Parcărilor (Parking Management System), ce reduce efortul necesar pentru conducere și duce la creșterea gradului de exploatare a parcărilor. Abordarea unitară a sistemului, prin conectarea tuturor echipamentelor la o rețea de calculatoare, oferă posibilitatea gestionării tuturor informațiilor provenite de la fiecare echipament său punct de lucru aflat în rețea de către un sever care centralizează toate evenimentele într-o bază de date unică.
Programe de calculator specializate pot furniza, în urma analizei informațiilor, rapoarte detaliate privind funcționarea și gestionarea parcării de către personalul angajat. Prin conectarea la internet, aceste informații pot fi accesate și de la distanță, protejarea la accesările neautorizate fiind făcută de de un program specializat care permite accesul doar persoanelor autorizate. Acest Sistem Inteligent de Management al Parcărilor este foarte util, acționând cu mult în afara locului de parcare în sine. Astfel, îndrumarea în vederea parcării începe cu mult timp înainte de locul parcării. Sistemul Inteligent al Parcărilor le arată conducătorilor auto disponibilitatea reală/actuală a locurilor de parcare, cu zeci de kilometri înainte de parcarea în sine, cu o acuratețe de 99,9%. Acest lucru le permite conducătorilor auto să ia o decizie potrivită și să analizeze dacă este necesar sau nu să găsească o parcare alternativă. În acest fel, se reduc problemele de trafic asociate tipului tradițional de parcare.
Pe măsură ce conducătorii auto se apropie de destinația dorită, ei sunt informați despre numărul de locuri existente din cadrul parcării. Sistemul de Management al Parcărilor face posibilă afișarea precisă, pe mai multe afișoare amplasate în locuri diferite, a informațiilor referitoare la numărul de locuri disponibile pentru fiecare parcare din zonă. Astfel, conducătorii auto pot lua o decizie referitoare la locul în care vor parcă, pe baza informațiilor oferite în timp real.
Ceea ce face un Sistem Inteligent de Management al Parcărilor atât de eficient, este faptul că oferă date în timp real la fiecare nou punct de decizie. Înainte de a intra într-o parcare, conducătorul auto primește informații concrete, referitoare la numărul locurilor disponibile, pentru fiecare nivel în parte. Astfel, acesta economisește timp deoarece nu mai trebuie să conducă încet în vederea găsirii unui loc de parcare, tinzând a se îndrepta direct spre nivelul indicat.
Odată ce conducătorul auto ajunge la nivelul indicat, i se arată numărul de locuri disponibile, pe diferite sectoare. Afișoarele sunt esențiale în menținerea fluidizării „traficului” în interiorul parcării. Pe măsură ce mașinile intră și ies în și din aceste sectoare, afișoarele sunt actualizate în timp real, ceea ce asigură utilizarea optimă a locurilor disponibile. Cu ajutorul senzorilor de detecție, conducătorul auto poate „naviga” cu ușurință pe nivelul parcării, până ajunge la locul disponibil. Informațiile se transmit printr-un lanț întreg de semnale, în vederea oferirii sistemului de informații actuale.
Sistemul Inteligent de Management al Parcărilor este controlat de programe create/emise de dispozitive inteligente. Software-ul Sistemului Inteligent de Management al Parcărilor funcționează perfect cu rețeaua senzorilor individuali și permite accesul la sistem prin intermediul unui singur centru de control, ce permite vizualizarea a ceea ce se întâmplă la fiecare nivel/pas al sistemului.
Acest Sistem Inteligent de Management al Parcărilor are numeroase beneficii, printre care:
Controlul și supravegherea asistată de calculator a unor resurse;
Sistemul de supraveghere video a parcării;
Sistemul de iluminare;
Controlul punctelor de acces;
Obținerea de informații complexe privind gradul de ocupare a spațiilor;
Automatizarea accesului;
De asemenea, beneficii importante sunt obținute și prin:
Reducerea numărului personalului destinat parcării;
Reducerea consumurilor energetice;
Mai buna gestionare a gradului de ocupare a parcării;
În continuare, in capitolul 2, o să vorbesc despre sisteme de management al parcărilor, tipuri de parcări, tehnici de parcare precum și despre un calcul pentru stabilirea dimensiunilor unui loc de parcare. Toate aceste tehnici și tipuri de parcare sunt menite pentru a îmbunătăți starea traficului și pentru a reduce disconfortul creat încercând să parchezi mașina într-un loc cât mai sigur.
Sisteme de parcare
Dezvoltarea sistemelor destinate managementului parcărilor
Managementul parcărilor reprezintă o cerință stringentă în deosebi în marile aglomerări urbane unde se resimte din plin lipsa spațiilor de parcare. În general spațiile de parcare ridică o serie de probleme suplimentare de amenajare, întreținere și securizare a autovehiculelor garate, astfel că investițiile pentru amenajare și mentenanță nu sunt de neglijat.
Cerințele luate în considerare la realizarea unui sistem de management al parcărilor sunt:
monitorizarea individuală a unui număr minim de 10 locuri de parcare, amplasate succesiv, sau grupate câte 3-4;
monitorizarea volumului total de vehicule în parcare prin detecția vehiculelor intrate – ieșite din spațiul amenajat;
proiectarea și realizarea unui ghid de informare a locurilor libere în parcare cu grad de complexitate funcție de cerințele utilizatorului;
dezvoltarea unui soft destinat înregistrării rezultatelor în baza de date alcătuit după criterii ce să permită transferul de informație de la distanță;
realizarea unui soft destinat prelucrării datelor obținute prin monitorizarea parcării.
Deoarece este dificil ca prin tehnici clasice de observare, să poată fi monitorizate toate locurile marcate ale unei parcări, se consideră că relevanța obiectului poate fi atinsă prin utilizarea unor criterii de probabilitate, care să reducă efortul material și tehnic al monitorizării individuale. Astfel rezultatele obținute pentru un eșantion sunt extrapolate la întreaga “populație”, reprezentată de numărul de locuri al parcării. În acest scop, s-a ales varianta ca pentru o parcare de 110 locuri, să se monitorizeze continuu un număr de 10 locuri.
Pentru identificarea intrărilor – ieșirilor din parcare se utilizează un sistem de procesare date particular, care face posibilă și transmiterea unui semnal spre panoul de afișare digital. Serverul actualizează în permanență datele pe adresa de web a parcării sau parcărilor și poate trimite informații la panourile de afișaj amplasate în punctele-cheie ale orașului pe care sunt prezentate informații legate de disponibilitatea locurilor în parcările administrate. La aceeași adresă web pot fi accesate inclusiv imagini on-line furnizate de sistemul de supraveghere video din parcare.
Algoritmul software dezvoltat pentru monitorizarea parcărilor, are în vedere de obicei evidențierea unor elemente care se constituie în output-uri necesare în managementul parcărilor, astfel:
evidențierea frecvenței de intrare în parcare;
determinarea gradului de ocupare, după criteriile impuse;
evidențierea timpilor de parcare cu incidența cea mai ridicată.
Deși serviciile softului sunt îndreptate în mod direct către cele două categorii: cea a conducătorilor auto și cea a administratorilor de parcări, în mod indirect acestea au un impact semnificativ asupra altor domenii, cum ar fi:
Reducerea poluării mediului înconjurător. O statistică realizată anul trecut cu privire la poluarea din mediul urban ne arată că 40% din cantitatea anuală de aruncată în atmosferă și 60% din ceilalți poluanți regăsiți în atmosfera unui oraș provin de la transportul rutier urban. Reducerea timpului de parcare conduce implicit și la o reducere a cantității de poluanți aruncați în atmosferă de fiecare autovehicul.
Fluidizarea traficului. Studii recente arată că în marile orașe timpul de căutare a unui loc de parcare ajunge la 20-30 minute. În toată această perioadă conducătorul auto rulează cu viteză mică și atenție redusă la trafic, concentrarea sa fiind îndreptată către identificarea unui loc de parcare. Existența unui loc de parcare deja rezervat conduce la reducerea drastică a timpului pierdut cu parcarea precum și la o mai bună fluidizare a traficului, consecință foarte benefică pentru circulația rutieră urbană, mai ales în orele de vârf
Economisirea carburantului. Nu în ultimul rând, parcarea imediată a autovehiculului, fără a mai fi nevoie de căutarea unui loc de parcare, conduce la o economie de combustibil care pe termen lung – 30 zile – poate fi ușor sesizabilă.
Sistemul propus are drept consecințe directe o optimă folosire a oricărui spațiu liber de parcare, o cunoaștere centralizată și de aici o corectă predicție a necesităților de dezvoltare și de structurare a tipurilor de spații de parcare, mai ales în marile aglomerații urbane.
Tehnici de parcare in zonele urbane
Statisticile referitoare la gradul de ocupare al arterelor rutiere, arată că în spațiile din carosabil destinate în mod curent derulării traficului sunt în general ocupate de automobile în staționare. Astfel, pe durata unei zile, în zonele urbane dens circulate, în medie circa 30-40% din totalul autovehiculelor sunt staționate, procentul variind în funcție de ora de raportare din timpul zilei.
Staționarea unui automobil face ca acesta să-și schimbe identitatea de participant la trafic, devine un participant pasiv, care însă ridică o serie de probleme fluxurilor de vehicule aflate în mișcare. Câteva argumente în acest sens sunt relevante și fac să impună luarea în considerare a o serie de restricții în sistematizarea traficului rutier astfel:
reducerea culoarelor de deplasare pentru autovehiculele în mișcare;
restricționarea acceselor în și din artere adiacente celei pe care s-a efectuat parcarea;
diminuarea vitezei fluxului de vehicule sau blocarea datorită manevrelor de garare;
reducerea siguranței traficului prin reducerea vizibilității pentru automobilele aflate în deplasare;
reducerea drastică a capacitații de trafic a arterelor rutiere, care în aceste condiții ajung să fie exploatate până la 40% din capacitatea prevăzută de proiectant.
Funcție de amplasamentul și modul de amenajare al parcărilor, acestea sunt clasificate în:
parcări riverane, situate în imediata vecinătate sau la limita carosabilului;
parcări tip siloz, care sunt delimitate prin construcții permanente, fiind asigurate căi de acces și ghid de informare privind locurile disponibile; acestea pot fi subterane sau supraterane, funcție de spațiul disponibil;
parcări terane de incintă, specifice marilor complexe comerciale, unde parcarea are un rol strict definit din punct de vedere al obiectivelor utilizărilor și al destinației date.
parcările de tip valet, manevrarea autovehiculului pentru parcare se face de către personal specializat, angajat în acest scop.
Parcările riverane
Sunt de regulă cele mai utilizate în mediul urban, oferind o serie de avantaje directe utilizatorilor, dar ridicând în același timp probleme deosebite în fluidizarea traficului rutier.
Parcările riverane pot fi:
parcări de tip perpendicular pe axa drumului;
parcare dispusă înclinat sub un unghi de 80°;
parcări paralele cu axa drumului (parcări în tandem).
Parcările de tip perpendicular au avantajul că utilizează cel mai bine spațiul disponibil cu condiția ca să existe suficient spațiu disponibil între artera pietonală sau fațada clădirilor riverane din vecinătate și marginea drumului. Prezintă însă un dezavantaj legat de numărul manevrelor care se efectuează în vederea garării autovehiculului.
Figura 1 Gararea automobilului în parcarea perpendiculară
Complexitatea manevrelor este redusă și nu ridică probleme speciale din punct de vedere al siguranței traficului. Astfel, dacă intrarea se poate executa dintr-o singură manevră, ieșirea se execută din două manevre și ridică o problemă de asigurare a conducătorului auto în condiții de vizibilitate redusă. În cazul în care intrarea se face din două manevre ieșirea din spațiul de parcare se face în condiții de siguranță sporită, dintr-o singură manevră. Acest tip de parcare este mai puțin recomandat ca modalitate de amenajare a spațiilor de staționare în imediata vecinătate a arterelor de trafic, sau în zonele intens circulate.
Parcările paralele (în tandem)
Sunt des utilizate ca soluție de garare în imediata vecinătate a arterei de trafic, prezentând însă dezavantajul major, legat de spațiul ocupat pe direcția drumului.
Figura 2 Gararea automobilului în parcarea paralelă
Nu necesită amenajări deosebite și asigură o bună vizibilitate a fluxului de vehicule. Ca număr de manevre executate la intrarea – ieșirea din spațiul de parcare și în acest caz suma lor este constantă, cu specificarea ca încadrarea în fluxul de vehicule se face mult mai rapid, fără a stânjeni autovehiculele aflate în deplasare. O eventuală economie virtuală de spațiu se face prin poziționarea automobilului cât mai aproape de bordură, astfel că deschiderea portierelor din dreapta să se facă în spațiul pietonal, cu asigurarea corespunzătoare că debarcarea – îmbarcarea în automobil să nu stânjenească pietonii.
Din punct de vedere al siguranței traficului, acest tip de parcare însă expune conducătorii auto la cel mai mare număr de evenimente rutiere, deoarece se creează o “falsă iluzie” a siguranței sporite la încadrarea în trafic.
Parcarea în unghi
Reprezintă o soluție de compromis, care este utilizată în următoarele situații: spațiul disponibil până la axa drumului este mai redus și nu permite efectuarea manevrelor solicitate pentru amenajarea unei parcări perpendiculare, există suficient spațiu comparativ cu cel necesar parcării paralele, astfel că se poate asigura un număr sporit de locuri disponibile.
Figura 3 Gararea automobilului în parcarea în unghi
Parcările siloz
Reprezintă soluția modernă de asigurare a spațiilor de garare a autovehiculelor pentru perioade mai lungi, în zonele urbane aglomerate.
Sunt amenajări cu caracter permanent și reprezintă rezultatul unei investiții a administrațiilor locale sau a întreprinzătorilor particulari care în timp, funcție de gradul de utilizare a parcărilor se amortizează.
Rata de amortizare a acestui tip de parcare depinde de modul de administrare și eficiența amplasării ei în funcție de cerința de staționare din zonă.
Există tendințe ca acest tip de parcări să deservească și ansambluri de locuințe prin aceasta reducându-se necesarul spațiilor de garare, din imediata vecinătate a imobilelor, crescând astfel procentul de spații verzi de depoluare sau permițând trasarea de noi configurații a arterelor de circulație. Condițiile care asigură o amortizarea rapidă a acestui tip de parcări sunt:
existența unor obiective turistice de interes în zonă (areale urbane istorice, monumente, muzee, etc.);
amplasarea unor instituții de interes public major (de sănătate, administrative, legislative, culturale);
amplasarea în imediata vecinătate a centrelor civice și comerciale.
Parcările siloz pot fi subterane sau supraterane, în funcție de spațiile existente la dispoziție și axa dezvoltării lor. În multe cazuri alegerea se face în acord cu cerințele de arhitectură urbanistică pentru a masca sau încadra obiectivul în arhitectura arealului. Sunt frecvent întâlnite în deosebi în zonele centrale ale metropolelor, parcările subterane pe unul sau două nivele, care prezintă avantaje legate de posibilitatea dezvoltării lor fără a stârni traficul și fără a implica restricții de urbanism.
Parcările tip siloz subterane sunt mai des utilizate ca soluție de asigurare a garajelor imobilelor de locuit sau a instituțiilor publice cu un aflux constant mediu de utilizatori. Se întâlnesc însa și în zone centrale urbane ca soluție de armonizare a arhitecturii a locației învecinate.
Din punct de vedere al administrării spațiului de parcare pentru a utiliza cât mai judicios spațiul disponibil, se constată că alternează parcările perpendiculare cu cele în unghi. Astfel, cele mai des întâlnite sunt amenajările de tip perpendicular în culoare paralele dar, sunt agreate funcție de aria disponibilă și parcările în unghi. Soluții moderne la ora actuală în condițiile unor spații de parcare mult reduse față de necesarul zonal, o constituie parcarea tip siloz – elevator, în care automobilele sunt așezate pe platforme suprapuse, ce necesită o structură de transfer fără însă a impune amenajarea suplimentară a unor structuri de rezistență de tipul celor din beton armat.
Transferul autovehiculelor se face prin intermediul platformelor elevator care sunt deplasate pe verticală și orizontală (de-a lungul palierului de parcare).
În prezent, asemenea soluții se aplică în mari aglomerări urbane unde cererea de parcare este suficient de mare ca să permită practicarea unor tarife ridicate.
1-grindă nivel II; 2- platformă suport de poziționare; 3-platformă de andocare; A – spațiu de degajare – permutare vehicule
Parcări terene de incintă
Figura 6 Parcare de incintă
Sunt amenajate în deosebi în cadrul marilor complexe comerciale, unde fluxul de vizitatori este ridicat, acesta variind prin numărul de locuri și modul de marcare a locurilor de parcare în acord cu spațiul disponibil și cu respectarea normelor de siguranță în deplasarea autovehiculelor.
Parcările valet
Parcările valet sau parcările asistate, sunt o soluție relativ nouă, derivată din serviciile asigurate în cadrul hotelurilor de lux. Astfel, gararea automobilului se face de către personal pus la dispoziție în acest scop de către administratorului parcării.
Eficiența nu constă doar în serviciul oferit, dar asigură și o utilizare a spațiului de parcare existent mult mai judicioasă.
Optimizarea garării automobilelor, vizează următoarele componente:
modelarea spațiului ocupat de automobil pentru parcarea efectivă;
evaluarea spațiului necesar manevrelor de parcare;
modelarea timpului necesar pentru gararea automobilului.
Modelarea spațiului de parcare, are în vedere luarea în considerare a facilităților minimale necesare automobilului aflat în garare. Astfel se impun următoarele aspecte:
asigurarea îmbarcării – debarcării ușoare atât pentru conducătorul auto cât și a pasagerilor pe ambele părți ale automobilului;
asigurarea spațiului de siguranță față de vehicule cu care se învecinează;
identificarea modului optim de marcare a locului de parcare.
Managementul parcărilor reprezintă una dintre cele mai importante probleme ale societății moderne urbane. Astfel prin metodele managementului traficului rutier, trebuie să se asigure corelarea în limita posibilităților, a următorilor parametri mai importanți:
mobilitatea populației;
gradul de motorizare;
densitatea populației în diverse zone;
capacitate de trafic, inclusiv staționarea și parcarea autovehiculelor, pentru a asigura desfășurarea circulației rutiere în condiții ridicate de siguranță;
utilizarea unor modele matematice de analiză și a unor programe de simulare.
Calculul spațiilor de parcare
Spațiul ocupat de un automobil în parcare se determină în funcție de dimensiunile geometrice și distanțele de siguranță necesare.
Figura 7 Dimensiunile și spațiul ocupat de un automobil în garare
Relația de calul a spațiului S necesar pentru garare este:
Unde:
B – lățimea totală a autovehiculului (fără lunetele laterale);
b – lungimea portierei;
α – unghiul sub care se deschide portiera pentru a asigura îmbarcarea – debarcarea (având valoarea optimă de 45º).
Pentru parcarea în unghi, deși spațiul efectiv de garare este identic, suprafața ocupată este majorată, datorită unui triunghi mort specific, care de regulă este amenajat ca spațiu verde sau în cazul amenajării în loturi este compensat prin utilizarea de către linia opusă de spații de parcare amenajate
Figura 8 Schița dimensională a parcării în unghi
Este de menționat faptul că parțial acea zonă considerată suplimentară, neutilizabilă efectiv pentru parcare este parțial acoperită ca și spațiu necesar manevrelor de garare.
Efectul de unghi mort este însă atenuat la parcările de tip lot, caz în care două vehicule parchează în tandem după aceeași direcție având însă sensuri de garare diferite.
Suprafața triunghiului mort se determină cu o relație de forma:
Este deci evident că valoarea unghiului β determină și mărimea suprafeței ocupate la gararea în unghi. Distanța ocupată din lungimea parcării în acest mod de garare reprezintă ipotenuză triunghiului mort și se determină cu relația:
Timpul necesar pentru efectuarea garării în parcare, se determină în funcție de modul de amenajare al parcării, cunoscute fiind manevrele necesare.
Parcarea laterală este evitată în deosebi de conducătorii auto începători, deoarece numărul manevrelor de poziționare a automobilului sunt duble sau triple față de cel necesar teoretic. Totuși, dacă luăm în considerare poziționarea vehiculelor pe drumurile publice constatăm că acest tip de poziționare a automobilului este cel mai des întâlnit. În acest mod se ocupă sistematic o bandă de deplasare din lățimea drumului. Situațiile concrete din teren, impun însă acest tip de amenajare a parcărilor care reduc cel mai puțin din lățimea carosabilului utilizat pentru deplasare.
Dacă ne referim la parcările de tip siloz, timpul de garare reprezintă o particularitate, în cazul în care mai multe vehicule sunt pregătite să ocupe locurile libere. În acest sens, succesiunea ocupării locurilor libere determină formarea sau evitarea timpilor de așteptare.
Un ajutor important pentru acest tip de parcări îl reprezintă ghidul de informare detaliată, care permite orientarea conducătorului auto în parcare în absența vizibilității locurilor libere. Un ghid de informare detaliat conține pe lângă informația numărului locurilor libere pe nivel și poziționarea acestora în configurarea spațiilor marcate din parcare.
În acest caz regula: primul sosit ocupă primul loc disponibil pe direcția de mers duce la apariția unor timpi suplimentari de așteptare pentru următoarele vehicule din coloană. Dacă se consideră cazul a trei vehicule în coloană ce sosesc pe culoarul principal al etajului de parcare, se propune analiza timpilor de parcare în două variante de simulare.
Figura 9 Diagrama parcării autovehiculelor, conform algoritmului: primul sosit – primul garat
Figura 10 Diagrama parcării autovehiculelor, conform algoritmului: primul sosit – ultimul garat
Principiul “ultimul sosit – primul garat”, este valabil în cazul parcărilor informatizate, care oferă șansa tuturor automobilelor din coloană să găsească loc liber.
Existența însă a unor intervale de timp mari de la intrarea în siloz până la gararea în incintă, face ca informația oferită de ghidul de parcare să fie uneori eronată datorită faptului că un interval de 3 minute până la ocuparea locului liber este suficient pentru ca să apară un nou automobil care însă va primi o informație falsă. Rezultatul este de fapt o supraaglomerare a parcărilor și o parcurgere itinerată a tuturor nivelelor silozului până la găsirea unui loc liber.
În acest sens, ghidul de informare detaliat, cu indicarea poziției locurilor libere reprezintă o alternativă care asigură un serviciu complet de parcare în condiții de siguranță și timpi optimi. Se constată că în acest mod se elimină timpii de așteptare impuși la parcarea vehiculului din fața celor din pluton.
Monitorizarea spațiilor de parcare
Monitorizarea parcărilor are ca scop: informatizarea gradului de ocupare al acestora, identificarea utilizatorilor și nu în ultimul rând asigurarea unei modalități de plată a serviciului oferit (gararea automobilului în spații amenajate și protejate).
Procesul de monitorizare presupune instalarea unor echipamente electronice sau video, prin intermediul cărora, în mod automat, să fie contorizate toate acțiunile de tipul: modificare a poziției automobilului, în spațiul de parcare, intrarea și părăsirea spațiului de parcare. Cuantificarea acestei acțiuni o reprezintă determinarea – evaluarea eficienței unei parcări.
Indicatorii care exprimă eficiența parcărilor sunt:
gradul orar de ocupare al parcărilor.
Este de menționat faptul că utilizarea acestor criterii permite determinarea exactă a gradului de recuperare a taxelor de parcare colectate automat, sau manual:
informatizarea electronică prin senzori și echipamente hard de prelucrare și stocare date;
informatizare video cu camere de rezoluție înaltă sau medie viteză.
În general, monitorizarea parcărilor are ca scop: identificarea numărului de intrări și ieșiri, eficiența colectării taxelor, modul de utilizare a spațiilor de parcare, supravegherea spațiului de parcare din punct de vedere al siguranței autovehiculelor garate.
Din punct de vedere al modalităților de detecție a prezenței automobilului în spațiul de parcare, se utilizează o gamă relativ largă de tehnici de traductori, care au la bază principii diferite de funcționare, realizând detecția în anumite condiții, impuse de modul și scopul în care se realizează culegerea informației. Monitorizarea parcărilor din punct de vedere al gradului de ocupare și al însumării intrărilor – ieșirilor se realizează utilizând tehnici
opto – flexibile;
magnetorezistive;
video monitorizarea acceselor.
Detecția opto – reflexivă este recomandată pentru parcări tip siloz, unde intrarea – ieșirea în șir din spațiul de parcare se face pe culoare bine determinate, destinate exclusiv autovehiculelor care utilizează parcarea
Figura 11 Modul de operare a sensorilor opto – reflexivi
Avantajele acestui tip de senzorizare a parcărilor sunt următoarele:
este o soluție simplă din punct de vedere constructiv și montajul nu ridică probleme deosebite utilizatorilor;
conectarea la un serial de date se face relativ ușor, domeniul de tensiuni și frecvența de transmitere semnal nu implică echipamente hard pretențioase;
calibrarea se face automat, prin simpla șuntare a firelor de alimentare a senzorului
Dezavantajele semnalate la testarea acestor senzori și prin prisma aplicabilității lor la sistemele de detecție de tip parking, sunt următoarele:
amplasarea senzorilor față de sol trebuie riguros selectată, să nu depășească înălțimea panourilor de primire, deoarece există posibilitatea ca senzorul să citească mai multe obiecte în momentul în care prin fața senzorului trec structuri de sticlă ce permit transmiterea spotului luminos;
în cazul vehiculelor care se deplasează în pluton, datorită frecvenței relativ mici de lucru, există posibilitatea ca nu toate să fie surprinse de senzor, în poziția acestei categorii de senzor doar în tandem cu sisteme suplimentare electronice de limitare – permitere a accesului în parcări;
sesizează inclusiv prezența pietonilor sau a altor obiecte aflate în câmpul de detecție.
Sisteme de decție a vehiculelor
Buclă Inductivă
În ultimii ani s-a dezvoltat tot mai mult domeniul Inteligent Transport Systems (ITS) care reprezintă o infrastructură a transporturilor și constituie o etapă în principalul vector de dezvoltare al transporturilor. Prin conectarea sistemelor electronice, de comunicații și de control la sistemele de transport existente cum sunt rutier, feroviar, fluvial și maritim ITS poate asigura un mediu de transport sigur, ieftin dar în același timp și eficient.
Buclele inductive au fost introduse în anii ’60 și au devenit cele mai populare detectoare de vehicule.
Detecția vehiculelor are o importanță deosebită în cadrul sistemelor de reglare a traficului, deoarece furnizează informația de bază necesară pentru configurarea sistemului de semnalizare rutieră. Informația poate fi obținută static, în sensul culegerii datelor de trafic pe o anumită perioadă și apoi includerea acestora în calculele necesare pentru determinarea timpilor de semaforizare. Datele sunt, de obicei, culese pe parcursul unei perioade de cel puțin o săptămână, 24 h/zi, pentru a putea obține planuri de semaforizare care să gestioneze cât mai bine fluxurile de vehicule din diferite perioade ale zilei.
Informația obținută dinamic, reflectă în orice moment numărul de vehicule care utilizează rețeaua rutieră, este utilizată în cadrul sistemelor adaptive de management al traficului, în care semaforizarea nu se bazează pe valori prestabilite, ci timpii de semaforizare se modifică continuu în funcție de volumele reale de trafic înregistrate.
Detecția vehiculelor și a condițiilor de trafic se poate realiza prin dispozitive plasate pe suprafața drumului, în pavaj sau sub pavaj, sau montate în lungul drumului.
Numeroase automatizări de acces și control de trafic (auto) necesită detecția vehiculelor într-o anumită poziție. Pentru aceasta se folosește efectul inducției electromagnetice: o masă metalică aflată în apropierea unei bobine, îi va modifica acesteia frecvența de oscilație. De regulă bobina/bucla inductivă se realizează prin îngroparea în carosabil a unui conductor electric dispus în câteva spire. Aceasta se leagă la un controller care monitorizează starea (inductanță) buclei inductive. Controllerele semnalizează când în proximitatea buclei apare o masă metalică, putând astfel monitoriza trecerea sau prezența unui vehicul într-o anumită poziție. Printre aplicațiile uzuale sunt: activarea și/sau protecția unei bariere, ușa de garaj, poartă, numărarea traficului auto, semaforizare automată în obiective industriale, evitarea ciocnirilor stivuitoarelor în hale, etc.
De la introducerea lor din anii ’60 buclele inductive au devenit cele mai populare detectoare de vehicule. Componentele principale ale unui sistem detector cu buclă inductivă includ unul sau mai multe fire izolate îngropate într-un lăcaș puțin adânc săpat în pavaj, un cablu conductor de la cutia buclei până la lăcașul controllerului și o unitate de detector electronic așezat în cabina controllerului. Unitatea de detector electronic conduce energia prin sistemul buclei la o frecvență situată într-un interval cuprins între 10 kHz până la 200 kHz. Sistemul buclei inductive formează un circuit electric în care sârma buclei este elementul inductiv. Când un vehicul este oprit pe buclă sau trece peste buclă, scade inductanța buclei. Această scădere a inductanței actualizează rezultatul detectorului electronic și transmite noua valoare la unitatea controllerului, semnalizând trecerea sau prezența unui vehicul. În ultimele două decenii detectoarele cu bucle inductive au devenit cele mai răspândite detectoare de trafic. Datele furnizate de o buclă inductivă sunt: trecerea vehiculelor, prezența acestora, numărarea vehiculelor și gradul de ocupare al benzii. De asemenea cu ajutorul sistemului detector cu buclă inductivă se pot detecta incidentele și congestionările de trafic cât și aproximările vitezei vehiculelor. Pentru determinarea unor incidente care să reiasă din datele transmise, bucla este de obicei legată la un centru de management al transportului pentru o analiză computerizată.
Modelul sistemului cu buclă inductivă
Pentru monitorizarea întregii direcții de circulație (a tuturor benzilor), se poate utiliza un montaj cum este cel prezentat în figură de mai jos
Figura 12 Sistem de monitorizare a unei artere rutiere pe baza buclelor inductive
Bucla este excitată cu semnale care au frecvența între 10kHz și 50hKz și funcționează ca element inductive cuplat cu o unitate electronică. Atunci când un vehicul trece sau oprește deasupra detectorului, inductanța scade. Scăderea inductanței duce la o creștere a frecvenței oscilatorului, fapt sesizat de unitatea electronică ce trimite un impuls controlerului, indicând prezența unui vehicul. Inductanțele uzuale sunt cuprinse între 20 și 200μH.
Fluxul magnetic generat este uniform de-a lungul buclei, cu excepția porțiunilor din capete. Intensitatea câmpului magnetic generat este:
Unde H= intensitatea câmpului magnetic [A/m]
N = numărul de spire
I = intensitatea curentului electric [A]
l = lungimea conductorului [m]
Densitatea de vehicule:
Unde K = densitatea de vehicule;
N = numărul de vehicule detectate în perioada de timp, T ;
T = perioada de timp, în ore ;
Vi =viteza vehiculului detectat i;
AID (Automatic Incident Detection) este un procedeu automat care urmează un algoritm cu scopul de a elimina efectele ce succed evenimentului.
Beneficiile folosirii sistemului cu buclă inductivă sunt:
– Atâta timp cât sunt corespunzător instalate și întreținute ILD (Inductive Loop Detector) continuă să fie cele mai bune detectoare indiferent de vreme și de semaforizarea intersecției dintre multe aplicații;
– Sunt cele mai sigure numărătoare de trafic;
– Se comportă bine atât în cazul unui flux de trafic ridicat cât și în cazul unui flux scăzut de trafic în orice condiții de vreme;
Dezavantajele ar fi următoarele:
– ILD poate furniza informații eronate din cauza instalării proaste, conectarea greșită a cablurilor, îngropare neglijentă etc.;
– Incapacitatea buclelor inductive de a măsura viteza. Pentru a determina viteza sunt necesare două bucle sau un algoritm implicând lungimea buclei, lungimea medie a vehiculului, timpul petrecut pe detector și numărul de vehicule care a trecut peste detector, dacă se folosește o singură buclă;
– Pot fi deteriorate din cauza fulgerelor. Unul dintre cele mai importante elemente în determinarea folosirii unui detector este costul instalării și întreținerii acestuia, costul pe întreg ciclul de viață. Pentru o singură bandă în orașele mari costurile pot ajunge până la 1000$-1500$. ILD sunt relativ ieftine. Dacă detectoarele nu sunt instalate în momentul în care se construiește strada instalarea necesită săpături în pavaj ceea ce ar putea destabiliza structura pavajului.
Detectori pasivi și activi cu infraroșu
Detectori activi cu infraroșu – AIR – Active infrared detectors
Detectorii activi sunt cei care trimit unde de energie spre o sursă, apoi măsoară energia reflectată. Detectorii pasivi sunt cei care măsoară energia emisă de țintă sau de imaginea zonei de detecție.
Detectoarele în infraroșu au gamă de emitere de la 100 la 105 GHz. Senzorii IR activi și pasivi sunt fabricați pentru aplicații de trafic cum ar fi: volumul, viteza și clasificarea vehiculelor și detecția pietonilor la trecerea de pietoni. Acești senzori sunt montați deasupra sau în părțile laterale ale drumurilor, pentru a sesiza apropierea sau depărtarea vehiculelor. Senzorii IR sunt elemente sensibile la lumină, care convertesc energia reflectată sau emisă în semnale electrice. Aceste tipuri de detectoare se împart în detectoare care afișează imagini și detectoare care nu afișează imagini.
Detectoarele care afișează imagini utilizează două matrici formate din elemente de sesizare a energiei și pot afișa detaliile unui obiect aflat în zona lor de detecție.
Detectoarele care nu afișează imagini utilizează unui sau mai multe elemente de sesizare a energiei, pentru a colecta energia în infraroșu și nu pot fragmenta în pixeli imaginea obiectelor din zona lor.
Un detector AIR trimite o energie mică folosind câteva LED – uri sau mai multă energie prin diode laser. După ce se emite energia în zona monitorizară, timpul în care energia reflectată se întoarce este măsurat. Energia este focusată de un sistem optic făcut dintr-un material sensibil la infraroșu și montat în planul de focus al sistemului optic.
Detectoarele măsoară viteza vehiculelor transmițând două sau mai multe raze și înregistrând timpul în care vehiculul intră în zona de detecție a fiecărei raze.
Figura 13 Detector cu infraroșu
Senzorii AIR pot detecta volumul, prezența, clasificarea – apreciază lungimea, măsoară cozile de trafic și viteză vehiculelor. În aceeași intersecție pot fi montate mai multe unități fără să apară interferențe de semnale între semnalele de transmis său cel primit. Sensorii laser moderni produc și imagini 2D sau 3D ale vehiculelor ceea ce înseamnă o clasificare mai precisă.
Unul din dispozitivele AIR disponibile pe piața este laserul radar AUTOSENSE II care poate fi montat la 6.1 – 7.6m deasupra drumului cu un unghi de incidență de 50. Transmițătorul permite clasificarea a 11 tipuri de vehicule.
(a) (b)
Figura 14 Radar laser (a) (b)
Acest model de radar folosește un fasciculul laser cu deflecție de linie pentru a măsura profilul unu vehicul când acesta intră în zona sa de măsurare. Dispozitivul oferă deasemenea date despre prezența vehiculelor, viteza și clasificare după dimensiuni și poziția sa pe benzile de circulație. Poate fi folosit într-o gamă largă de aplicații cum ar fi: analiza traficului, monitorizarea traficului, gradul de ocupare al podurilor și tunelelor și studii referitoare la controlul traficului.
Alt radar laser cu posibilități similare în observare este modului TOM. Acest dispozitiv poate emite de la 2 la 6 fascicule cu care controlează lungimea scanării pe banda de circulație.
Detectori pasivi cu infraroșu – PIR – Passive infrared detectors
Senzorii PIR cu doar o singură zonă de detecție măsoară volumul și gradul de umplere al benzilor de circulație. Variația radiației depinde de suprafață, temperatură, dimensiunea și structura obiectului scanat.
Sursa energiei detectate de senzorii pasivi este transmiterea corpurilor gri datorită temperaturilor diferite de zero de pe suprafața obiectelor. Transmiterea corpurilor gri ia loc pe toate frecvențele obiectului care are temperatura diferite de zero. (- 273,15o C).
Dacă emisivitatea obiectului este perfectă, adică este egală cu 1, obiectului este denumit obiect negru. Majoritatea obiectelor au emisivitatea mai mică de 1 și sunt denumite corpuri cenușii. Senzorii PIR sunt proiectați să recepționeze energie pe orice frecvență. Din considerații financiare, banda IR este bună alegere pentru senzorii de detecție a vehiculelor cu număr limitat de pixeli.
Unele modele, lucrează în bandă cu lungimea de undă de la 8 to 14μm și de aceea efectele de strălucire al soarelui și încărcările de luminiță de la mișcarea norilor sunt minimalizare. Când un vehicul intră în câmpul de observație al senzorului, schimbarea în energia emisă este utilizată pentru a detecta intrarea vehiculului în câmpul de observație al senzorului. În perioadele înnorate cu umiditate mare și în zilele ploioase, temperatura atmosferei este mai mare decât în zilele însorite iar semnalul produs de vehiculele în mișcare este mai scăzut. Acest lucru nu poate fi o problemă pentru un sensor PIR bine construit care funcționează pe lungimi de bandă mari ale spectrului IR, în mod special pentru zone mici de observare, tipice pentru aplicațiile de management al traficului.
Figura 15 Modul de funcționare PIR
Senzorii PIR detectează energia care este emisă: de vehicule, de suprafața drumurilor și de alte obiecte aflate în câmpul lor de observație sau din atmosferă, dar ele nu transmit nici un fel de energie.
Senzorii pe bază de imagini, cum sunt camerele care utilizează tehnologia CCD (circuite cu cuplaj pe sarcină – Charged Couple Device), conțin două matrici 2D, fiecare având un câmp de vizualizare îngust. Cele două matrici bidimensionale strâng energia care corespunde câmpului de observație a întregii matrici. Acești senzori afișează detaliile descoperite în zona de observație cu ajutorul pixelilor.
Senzorii PIR care nu oferă imagini sunt utilizați în aplicațiile de management al traficului și conțin unul sau mai multe elemente sensibile (în mod normal nu mai multe de 5) în planul de focus. Aceste elemente adună energia dintr-un anumit spațiu aflat sub observație. În general acest tip de detectoare au un câmp instantaneu de vizualizare destul de mare. Câmpul instantaneu este egal cu unghiul delimitat de un pixel din planul x – y. La aceste dispozitive, obiectele din zona respectivă nu mai pot fi împărțite în sub – obiecte sau pixeli (fragmente ale pozei).
Senzorii multicanal și multizonali măsoară viteza vehiculelor, volumul și gradul de ocupare al benzilor. Aceste modele sunt proiectate pentru detecția zonelor cu energie termică dinamică și statică, iar configurația acestora este în figura de mai jos. Pentru a măsura viteza sunt utilizate întârzierile dintre semnalele celor 3 zone dinamice. Timpul pentru determina vehiculelor din a patra zonă, dă gradul de ocupare a vehiculelor staționare sau aflate în mișcare și al benzilor de circulație.
Figura 16 Senzori miltizonali si multicanali
ASIM IR 254 este un detector PIR multicanal și multizona. El colectează date despre trafic cum ar fi numărul de vehicule, viteza limită medie, clasificări după dimensiune și detecția prezenței. Acest model este capabil să lucreze și în condiții de trafic aglomerat sau chiar congestii.
Siemens PIR-1 este un model similar care are aproape aceleași caracteristici.
Figura 17 ASIM IR 254(a) Sistems PIR-1 (b)
Avantajele senzorilor IR
instalarea senzorilor IR nu necesită proceduri de intervenție asupra asfaltului
pot transmite mai multe fascicule pentru măsurători mai precise ale poziției, vitezei sau clasei vehiculului
pentru modelele plasate în lateralul drumului se poate face detecția prezenței vehiculelor pe mai multe benzi de circulație
Dezavantajele senzorilor IR
reflexiile razelor soarelui pot cauza semnale nedorite;
particulele atmosferice și vremea rea pot împrăștia sau absorbi energia care în mod normal s-ar duce în planul de focalizare al senzorului;
efectele de împrăștiere sau de absorbție sunt sensibile la concentrațiile de apă din ceață, abur, ploaie sau zăpadă, dar și la alți factori nocivi ca fumul sau praful;
au fost raportate reduceri ale performanțelor pe timpul ploii și ninsorii;
Detectorul cu magnetometru
Acest detector constă într-un mic senzor de mărimea unei conserve implantat în pavaj, un cablu conductor și un amplificator. A apărut ca o alternativă la detectorul cu buclă inductivă pentru cazurile speciale. Este un tip special de detector magnetic creat pentru a detecta prezența vehiculelor bazându-se pe observarea modificării câmpului magnetic al Pământului într-un anumit punct când diferite corpuri metalice sunt în apropierea senzorului, cum ar fi un vehicul.
Magnetometrul este folosit în locurile unde este necesară detectarea prezenței vehiculului într-un anumit loc sau pe o anumită arie. Este de asemenea bun la numărarea vehiculelor. Acest tip de detector este folosit de obicei pe podurile cu punte de oțel, unde tăierea pavajului pentru introducerea buclelor inductive nu este posibilă. Senzorul magnetometrului și cablul conductor tind să reziste mai mult pe drumuri care au tendința de fărâmițare. În plus necesită o tăietură în pavaj de dimensiuni mai mici. Atât magnetometrul cât și buclele inductive au aplicațiile lor specifice și tind să se completeze unul pe celălalt.
Detectorul cu energie proprie
În principiu acest sistem este alcătuit dintr-un senzor cilindric încorporat în drum ce conține un traductor, un transmițător cu antenă și o baterie. Senzorul încorporat în drum operează în principiu la fel că senzorul magnetometru. El este alimentat cu o baterie internă și conexiunea sa la releu este o legătură prin radio. Receptorul de pe marginea drumului include un receptor FM disponibil în comerț și un decodor de sunet. Nu este nevoie de cabluri.
SPVD (Self-powered vehicle detector) poate să măsoare trecerea vehiculelor, prezența, numărul și gradul de ocupare. Măsurătorile de viteză sunt posibile folosind două astfel de detectoare setate la o distanță predeterminată. Aceste tipuri de detectoare rezolvă problema buclelor și a axei unice a magnetometrelor. Acestea utilizează o axă dublă a magnetometrului care nu numai că ia în considerare componenta verticală a câmpului magnetic terestru, ci utilizează și componenta orizontală magnetică pentru a elimina efectiv dubla numărare a vehiculelor. De asemenea include un convertor analog-digital de 14 biți și un microcalculator de 8 biți pentru auto-calibrare, pentru a se acomoda cu schimbările sezoniere de temperatură. Aceasta elimină necesitatea de a veni un tehnician să calibreze detectorul.
Detectorul cu energie proprie folosește energia unei baterii alcaline care furnizează energie timp de aproximativ 4-5 ani. Detectorul cu energie proprie este ușor de instalat în șosea ceea ce reduce timpul de închidere a benzii și costurile. Folosind o mașină de găurit cu un burghiu de 8 inch sau un ciocan pneumatic detectorul este îngropat la aproximativ 8 cm sub asfalt cu un inch (2,54 cm) de nisip peste el. Procedeul acesta ferește unitatea de avarie, când șoseaua este măcinată și reînnoită îmbrăcămintea rutieră. Greutatea și crăpăturile pavajului nu au nici un efect asupra operabilității detectorului. Timpul de instalare al unui detector de acest tip este de aproximativ 30 – 45 de minute, astfel nefiind probleme cu congestia și neprovocând inconveniențe participanților la trafic. Receptorul furnizează rezultate opto – izolate controllerelor de trafic pentru a indica prezența sau detectarea de puls, precum și bateria slabă și indicația de eșec.
Aplicații SPVD:
Detecția vehiculelor care merg pe contrasens.
Fluxul de trafic normal va activa unitatea SPVD A și apoi unitatea B. Dacă această secvență a fost inversă, receptorul va da un rezultat care să activeze licărirea unui semnal luminos care să avertizeze faptul că se circulă pe contrasens. Acest sistem poate fi folosit pe poduri, străzi cu sens unic, autostrăzi etc.
Detecție avansată (prevenire). SPVD este ideal pentru a fi folosit la câteva sute de metri de la linia de stop ca și detector avansat de trafic. Folosindu-l în această aplicație se va salva timp și bani.
Detecția la trecerile de nivel de cale ferată. Unele treceri de nivel de cale ferată sunt foarte apropiate de intersecțiile rutiere, uneori la numai câțiva metri. Este foarte dificil pentru autobuzele de elevi sau pentru camioane să oprească la linia de stop pentru a fi detectate, în timp ce o parte a vehiculului ar fi pe șine. Buclele nu pot fi folosite să detecteze camionul în partea îndepărtată, spre șine, deoarece trepidațiile trenului ar putea rupe buclă și terasamentul nu ar fi adecvat pentru instalarea unei bucle și astfel autobuzul nu ar putea fi detectat la intersecție. SPVD poate transmite și peste șine, astfel autobuzul fiind detectat în siguranță la intersecție.
Detecția temporară în timpul unei construcții. În timpul construcției de drumuri, când drumul a fost măcinat și buclele împreună cu el, intersecțiile sunt adesea fără orice sistem de detecție a vehiculelor. SPVD se poate instala pe timpul construcție pentru a asigura detecția. Când este reînnoită îmbrăcămintea asfaltică SPVD poate să rămână să servească ca dispozitiv principal de detecție sau poate fi înlăturat și folosit la alte eventuale lucrări de reconstrucție.
Detecția la intersecții. SPVD poate fi folosit pentru detectarea vehiculelor la bară de oprire sau în benzile de redirecționare către stânga, la o intersecție. SPVD poate să detecteze atât prezența cât și detectarea de puls pentru gradul de ocupare sau numărare.
Arii cu detecție dificilă. SPVD poate fi instalat în multe locuri unde buclele nu pot fi instalate. Asta include străzi murdare, pietruite, pavate cu bolovani de pavaj și pentru detectare pe poduri. SPVD poate fi montat sub un pod și mărind sensibilitatea și autoreglarea poate detecta vehiculele de pe pod prin placa asfaltică a podului.
Detecția în intersecții lăturalnice cu semafoare cu timer. În orașele mari unde semafoarele sunt planificate se irosește timp pe străzile lăturalnice unde puținele mașini încearcă să intre în intersecție. Schimbarea situației necesită săpături sub învelișul asfaltic, borduri și trotuare pentru a se adapta la operațiile de trafic inteligent din intersecție. Instalând SPVD este de parte și eficient și mai ușor decât instalarea buclelor inductive.
Figura 18 Sistemul SPVD
Microunde/detecția cu radar
Energia microundelor este transmisă printr-un fascicul către o suprafață a drumului de la o antenă montată pe un pilon. Când vehiculul trece prin fascicul, energia este reflectată către antenă la o frecvență diferită. Detectorul simte schimbarea de frecvență, ceea ce denotă faptul că a trecut un vehicul. Frecvența operațională a semnalului este în mod normal în bandă K (24 GHz) sau X (10GHz). Antena este orientată către trafic creând un efect doppler la semnalul reflectat, de aceea vehiculul trebuie să circule cu minim 5 km/h ca să fie detectat. Radarele sunt comercializate de o lungă perioadă de timp. Cu toate acestea aplicațiile lor au fost limitate la cazuri speciale deoarece erau relativ greu de întreținut, erau vulnerabile la vandalism și cel mai important puteau fi folosite doar pentru detecția prezenței, a trecerii. Vehiculelor prin dreptul lor, doar cele în mișcare. Noile dezvoltări la detectoarele cu radar au corectat multe din vechile probleme iar acum acestea pot detecta prezența. Un alt tip de detector cu microunde se montează lângă semafoarele suspendate și o singură unitate este capabilă să acopere mai multe benzi. În orice caz detectoarele cu microunde sau cu radar sunt limitate și sunt folosite mai ales pentru a semnaliza aproprierea unui vehicul de intersecție. Sunt bineînțeles cunoscute calitățile sale pentru determinarea vitezei.
Detectoarele ultrasonice
Detectoarele ultrasonice au fost inițial descoperite în anii ’50. Foarte multe agenții le-au folosit dar apoi au renunțat din cauza problemelor care interveneau în utilizare. Aceste detectoare folosesc aproximativ aceeași tehnologie ca cele radar. La fel, transmite un fascicul de energie într-o zonă ca apoi acesta să fie reflectat. Detectorul ultrasonic transmite energie sub formă de pulsuri ultrasonice de energie (20-50kHz-sunet pe care urechea umană nu îl detectează, 20-25 ori pe secundă) printr-un traductor. Traductorul este montat peste drum în timp ce receptorul este montat într-o altă încăpere sau la un loc cu controlerul.
Se observă că primele două tipuri de detectoare, buclele inductive și magnetometrul, ar fi suficiente aproape în orice situație a unei metropole, însă apar incompatibilități în diferite situații de mediu înconjurător.
Buclele inductive rămân o bună alternativă pentru detectarea traficului însă devin inutile în orașe în care nu există o structură asfaltică riguroasă, în orașe cu vreme oscilantă (cald-rece) și în multe alte situații care apar în funcție de topologia fiecărui oraș.
Magnetometrele sunt, așa cum spuneam mai sus, o completare a buclelor inductive, însă pot apărea de exemplu contorizări duble ale vehiculelor deoarece identifică schimbarea câmpului magnetic pe verticală nu și pe orizontală.
Aparent detectorul cu energie proprie (SPVD) este cel mai bun detector pentru că rezolvă toate aceste probleme, de mediu înconjurător, de unde magnetice, de pavaj în stare deplorabilă etc. Nu trebuie totuși ignorată partea financiară, unde buclele inductive par a fi cele mai bune detectoare. SPVD rămân totuși cele mai bune detectoare în orașe cu structuri asfaltice diferite, cu vreme oscilantă și cu multe situații topologice speciale.
Detectoarele cu infraroșu, ultrasonice, microunde sunt cam din aceeași familie de detectoare și au de asemenea calitățile și defectele lor. În concluzie detectoarele de trafic se instalează în funcție de disponibilitatea financiară, de geometria fiecărui oraș, de climă și de situațiile speciale care pot apărea precum poduri metalice, trafic intens etc.
CCTV – Closed Circuit Television
În ziua de azi sunt atât de multe incidente analizate greșit și există atât de mulți oameni nevinovați sunt judecați greșit, încât a devenit strict necesară achiziționarea unei camere de supraveghere pentru supravegherea mașinii din parcare sau în trafic. Aceasta dacă este poziționată corect, poate dovedi clar în orice moment ce s-a întâmplat cu adevărat în trafic/parcare și va poate scăpa de multe necazuri sau situații neplăcute.
Totodată, rata furturilor de bunuri din mașini a crescut din ce în ce mai mult în ultimul timp. Montarea unui sistem de supraveghere video sau a unei camere de supraveghere pentru a supraveghea în permanentă autovehiculul din parcare poate fi o soluție ideală împotriva sustragerii bunurilor din aceasta.
Ar trebui folosite camere CCTV rezistente la apă, ce se pot conecta atât la un sistem de înregistrare sau direct la un monitor sau televizor, însă de preferat ar fi un dispozitiv de captare, deoarece în cazul în care camera este conectată doar la un TV sau monitor, acesta va trebui lăsat deschis în permanență pentru a putea fi vizualizat în caz contrar camera nu va putea fi vizualizată și datele nu vor fi păstrat.
Dezavantajul acestei aplicații sunt costurile destul de mari în comparație cu un sistem analog și de asemenea calitatea transmisiei pe internet (pentru vizualizarea pe telefonul mobil de la distanță sau de pe un laptop). Aceste tipuri de camere au o viteză de transmisie a datelor care este dependentă de banda de internet.
Un avantaj destul de mare este reprezentat de faptul că se poate controla camera din aplicația de pe mobil, de la distanță astfel încât să acopere o suprafață mult mai mare decât în cazul unei camere fixe.
CCTV reprezintă un sistem de camere de luat vederi, folosit într-o anumită locație de interes, pentru a transmite mai departe, pe unul sau mai multe monitoare, imaginile captate pe tot parcursul zilei.
Putem utiliza camere alb – negru sau color, camere cu infraroșu sau fără, camere ce încep înregistrările de îndată ce observă mișcare, reducând în acest fel spațiul necesar pentru stocarea unor imagini înregistrate 24 de ore.
Parcările subterane cu iluminare redusă sunt susceptibile în mod special la acte de vandalism și furturi. Sistemele de supraveghere video pot preveni astfel de evenimente și pot crește nivelul de securitate. O cerință importantă pentru un astfel de sistem ar trebui să fie recunoașterea fețelor și a plăcuțelor de înmatriculare. Tavanele joase și iluminarea neuniformă duc la dificultăți serioase în alegerea camerelor. Datorită înălțimii mici a sistemului, camerele ar trebui securizate împotriva interferențelor sau încercărilor de distrugere.
Figura 19 Schema universală pentru instalații CCTV
Camera de supraveghere video instalată la intrarea în parcare este utilizată pentru identificarea numerelor de înmatriculare a mașinilor. În acest scop, este necesar să se utilizeze o cameră cu funcție de Black Light Compensation (BLC) precum și cu Wide Dynamic Range (WDR).
Pentru o bună monitorizare a parcărilor slab iluminate sunt necesare camere cu o sensibilitate mărită, cu o iluminare IR.
Sisteme de procesare a datelor
Microcontrolerul
La modul general un controler ("controller" – un termen de origine anglo-saxonă, cu un domeniu de cuprindere foarte larg) este, actualmente, o structură electronică destinată controlului (destul de evident!) unui proces sau, mai general, unei interacțiuni caracteristice cu mediul exterior, fără să fie necesară intervenția operatorului uman. Primele controlere au fost realizate în tehnologii pur analogice, folosind componente electronice discrete și/sau componente electromecanice (de exemplu relee). Cele care fac apel la tehnica numerică modernă au fost realizate inițial pe baza logicii cablate (cu circuite integrate numerice standard SSI și MSI) și a unei electronici analogice uneori complexe, motiv pentru care "străluceau" prin dimensiuni mari, consum energetic pe măsură și, nu de puține ori, o fiabilitate care lăsa de dorit.
Apariția și utilizarea microprocesoarelor de uz general a dus la o reducere consistentă a costurilor, dimensiunilor, consumului și o îmbunătățire a fiabilității. Există și la ora actuală o serie de astfel de controlere de calitate, realizate în jurul unor microprocesoare de uz general cum ar fi Z80 (Zilog), 8086/8088 (Intel), 6809 (Motorola), etc.
Pe măsură ce procesul de miniaturizare a continuat, a fost posibil ca majoritatea componentelor necesare realizării unei astfel de structuri să fie încorporate (integrate) la nivelul unui singur microcircuit (cip). Astfel că un microcontroller ar putea fi descris ca fiind și o soluție (nu în sens exhaustiv!) a problemei controlului cu ajutorul a (aproape) unui singur circuit.
Legat de denumiri și acronime utilizate, așa cum un microprocesor de uz general este desemnat prin MPU (MicroProcessor Unit), un microcontroller este, de regulă, desemnat ca MCU, deși semnificația inițială a acestui acronim este MicroComputer Unit.
O definiție, cu un sens foarte larg de cuprindere, ar fi aceea că un microcontroller este un microcircuit care incorporează o unitate centrală (CPU) și o memorie împreună cu resurse care-i permit interacțiunea cu mediul exterior.
Resursele integrate la nivelul microcircuitului ar trebui să includă, cel puțin, următoarele componente:
A. o unitate centrală (CPU), cu un oscilator intern pentru ceasul de sistem
B. O memorie locală tip ROM/PROM/EPROM/FLASH și eventual una de tip RAM
C. Un sistem de întreruperi
D. I/O – intrări/ieșiri numerice (de tip port paralel)
E. Un port serial de tip asincron și/sau sincron, programabil
F. un sistem de timere – temporizatoare/numărătoare programabile
Este posibil ca la acestea să fie adăugate, la un preț de cost avantajos, caracteristici specifice sarcinii de control care trebuie îndeplinite:
G. Un sistem de conversie analog numerică (una sau mai multe intrări analogice)
H. Un sistem de conversie numeric analogic și/sau ieșiri PWM (cu modulare în durată)
I. Un comparator analogic
J. O memorie de date nevolatilă de tip EEPROM
K. Facilități suplimentare pentru sistemul de temporizare/numărare (captare și comparare)
L. Un ceas de gardă (timer de tip watchdog)
M. facilități pentru optimizarea consumului propriu
Un microcontroller tipic mai are, la nivelul unității centrale, facilități de prelucrare a informației la nivel de bit, de acces direct și ușor la intrări/ieșiri și un mecanism de prelucrare a întreruperilor rapid și eficient.
Utilizarea unui microcontroller constituie o soluție prin care se poate reduce dramatic numărul componentelor electronice precum și costul proiectării și al dezvoltării unui produs.
Utilizarea unui microcontroller, oricât de evoluat, nu elimină unele componente ale interfeței cu mediul exterior (atunci când ele sunt chiar necesare): subsisteme de prelucrare analogică (amplificare, redresare, filtrare, protecție – limitare), elemente pentru realizarea izolării galvanice (optocuploare, transformatoare), elemente de comutație de putere (tranzistoare de putere, relee electromecanice sau statice).
Modele de microcontrolere
Microcontrollerul PIC
Microcontrolerele PIC au fost dezvoltate de firma americană Microchip, la începutul anilor `90. Faptul remarcabil pentru care a putut cuceri un important segment din piața de microcontrolere a fost modalitatea simplă de înscriere a programului (serială, necesită doar trei fire), memoria program conținută în aceeași capsulă, noua tehnologie CMOS de realizare (deci consum redus) și prețul relativ scăzut.
Aproape toate microcontrolerele PIC există în două versiuni, și anume:
1. "Windowed", marcate cu sufixul "JW" pe capsulă (Ex. 12C509-04/JW). Aceste chip-uri se folosesc la dezvoltarea de aplicații deoarece permit ștergerea programului și reînscrierea lui, de mai multe ori. Ștergerea programului se face prin expunerea cipului la raze ultraviolete. Capsula are prevăzută pe partea de sus o fereastră din sticlă de cuarț prin care pot pătrunde razele ultraviolete.
2. "OTP" (One Time Programable), cele programabile o singură dată. Funcțional și tehnologic sunt identice cu cele "windowed", doar că nu au prevăzută fereastră de cuarț, deci programul odată înscris nu mai poate fi șters. Deci o aplicație gata dezvoltată și încercată cu o versiune "windowed" poate fi multiplicată pentru producție de serie în capsule "OTP" care sunt de câteva ori mai ieftine.
Figura 20 Denumirea pinilor unui microcontroler PIC 12F675
Figura 21 Numerotarea pinilor unui microcontroler PIC 16F675
ATMega 16
ATmega 16 este un microcontroler CMOS de 8 – biți de mică putere bazat pe arhitectura RISC AVR îmbunătățită.
Dispune de un set de 131 instrucțiuni și 32 de regiștri de uz general. Cei 32 de regiștri sunt direct adresabili de Unitatea Logică Aritmetică (ALU), permițând accesarea a două registre independente într-o singură instrucțiune. Se obține astfel o eficiență sporită în execuție (de până la zece ori mai rapide decât microcontrorelerele convenționale CISC).
ATmega16 este un microcontroler RISC pe 8 biți realizat de firma Atmel. Caracteristicile principale ale acestuia sunt:
– 16KB de memorie Flash reinscriptibil pentru stocarea programelor
– 1KB de memorie RAM
– 512B de memorie EEPROM
– Două numărătoare/temporizatoare de 8 biți
– Un numărător/temporizator de 16 biți
– Conține un convertor analog – digital de 10 biți, cu intrări multiple
– Conține un comparator analogic
– Conține un modul USART pentru comunicație serială (port serial)
– Dispune de un cronometru cu oscilator intern
– Oferă 32 de linii I/O organizate în patru porturi (PA, PB, PC, PD).
Figura 22 Descrierea pinilor microcontrolerului ATMega16
Platforma de dezvoltare Arduino
Arduino este o platformă de procesare open – source, bazată pe software și hardware flexibil și simplu de folosit. Constă într-o platformă de mici dimensiuni (6.8 cm/5.3 cm – în cea mai des întâlnită variantă) construită în jurul unui procesor de semnal și este capabilă de a prelua date din mediul înconjurător printr-o serie de senzori și de a efectua acțiuni asupra mediului prin intermediul luminilor, motoarelor, servomotoare, și alte tipuri de dispozitive mecanice. Procesorul este capabil să ruleze un cod scris într-un limbaj de programare care este foarte similar cu limbajul C++.
Ce este cu adevărat interesant este ecosistemul dezvoltat în jurul Arduino. Vorbim aici atât despre comunitatea care este foarte activă, cât și despre numărul impresionant de dispozitive create special pentru Arduino.
Câteva exemple de senzori disponibili – senzori de distanță (capabili să măsoare de la câțiva centimetri până la 7-9 metri), senzori de sunet, senzori de câmp electromagnetic, senzori de fum, senzori de tip GPS, senzori de tip giroscopic, senzori de flux lichid (ca cei folosiți la pompele de benzină), senzori de temperatură, senzori de monoxid de carbon, senzori de lumină, senzori capabili să detecteze doar o anumită culoare, senzori de prezență, senzori de umiditate, senzori de nivel pentru lichid, senzori capabili să măsoare concentrația de alcool în aerul expirat. Pentru a efectua acțiuni asupra mediului înconjurător, există o largă varietate de motoare, servomotoare, motoare pas cu pas, LED-uri, actuatoare. Ca și conectivitate, există disponibile componente capabile să conecteze Arduino la rețeaua Ethernet, componente pentru rețea wireless, componente capabile să realizeze conectare pe rețeaua de date GSM/3G, sau componente de tip XBEE utile pentru a realiza comunicații de tip personalizat.
Platforma Arduino este disponibilă într-o serie de variante, fiecare cu diferite capabilități și dimensiuni.
A. Arduino Uno – Aceasta este cea mai recentă placă de dezvoltare de la Arduino. Se conectează la computer prin intermediul cablului USB standard A-B și conține tot ceea ce ai nevoie pentru a programa și utiliza placa. Acestuia i se poate adăuga o varietate de Shild-uri (placă cu caracteristici speciale, specifice unor tipuri de aplicații). Este similar cu Duemilanove, dar are un chip diferit USB-to-serial – ATMega8U2, și cu un design nou de etichetare pentru a identifica mai ușor intrările și ieșirile.
Figura 23 Placa de dezvoltare Arduino UNO
B. Mega 2560 – versiune a modelului Mega lansat cu Uno, această versiune dispune de Atmega2560, care are de două ori mai mult spațiu pentru memorie, și folosește 8U2 ATMega pentru comunicare USB-to-serial.
Figura 24 Placa de dezvoltare Arduino Mega2560
C. Mini – Aceasta este cea mai mică placă de dezvoltare de la Arduino. Aceasta funcționează bine într-un breadboard sau pentru aplicații în care spațiul este limitat. Se conectează la calculator prin intermediul unui cablu mini USB Adapter.
Figura 25 Placa de dezvoltare Arduino Mini
D. Nano – O placă de dezvoltare compactă proiectată pentru utilizarea pe un breadboard. Nano se conectează la computer utilizând un cablu USB Mini-B.
Figura 26 Placa de dezvoltare Arduino Nano
E. Duemilanove – Arduino Demilanove este o platformă de procesare bazată pe microcontrolerul ATmega168 sau ATmega328. Are 14 pini de intrări/ieșiri digitale.
LED: 13. Există un LED încorporat în placă, conectat la pinul 13. Când valoarea pe pin este HIGH, LED-ul este aprins, când valoare este LOW, LEDul este stins.
Placa Arduino UNO are 6 intrări analogice, denumite de la A0 la A5, fiecare oferă o rezoluție de 10 biți. Implicit, ieșirile măsoară de la masa la 5v, deși este posibil ca limită superioară să fie schimbată cu ajutorul pinului AREF și funcția analog Reference ().
Figura 27 Placa de dezvoltare Arduino Duemilanove
F. LilyPad – Proiectat pentru aplicații ușor de implementat pe materiale textile, acest microcontroler poate fi cusut pe țesătură și are o culoare atrăgătoare, mov.
Figura 28 Placa de dezvoltare Arduino LilyPad
G. Fio – Proiectată pentru aplicații fără fir. Acesta are inclusă o priză dedicată pentru un modul radio Wi-Fi XBee, un conector pentru o baterie Li Polymer și circuite integrate de încărcare a bateriei.
Figura 29 Placa de dezvoltare Arduino Fio
H. Pro – Această placă de dezvoltare este concepută pentru utilizatorii avansați care doresc să încorporeze această placă într-un proiect: este mai ieftin decât un Diecimila și ușor de alimentat la o baterie, dar necesită componente suplimentare și asamblare.
Figura 30 Placa de dezvoltare Arduino Pro
I. Pro Mini – Ca Pro, Pro Mini este conceput pentru utilizatorii avansați care au nevoie de un cost scăzut, plăci de dezvoltare mici și care sunt dispuși să facă ceva lucru suplimentar pentru a o putea utiliza în proiecte.
Figura 31 Placa de dezvoltare Arduino Pro Mini
J. Serial – Este o placă de dezvoltare, care utilizează ca interfață un RS232 (COM) la un calculator pentru programare sau de comunicare. Această placă este ușor de asamblat, chiar ca un exercițiu de învățare. (Inclusiv scheme și fișiere CAD).
Figura 32 Placa de dezvoltare Arduino Serial
Sisteme de afisare a informatiilor
Panourile VMS
Afișaje cu LED-uri, display cu LED-uri, afișaje dinamice, panouri cu leduri sau crane electronice sunt diferite nume sub care sunt cunoscute panourile cu mesaje variabile. Aceste panouri sunt utilizate pentru transmiterea de mesaje în format text, video și/sau audio.
Un panou cu mesaje variabile este un indicator electronic de trafic utilizat pentru a oferi informații călătorilor. Astfel de indicatoare pot oferi avertismente despre congestiile de trafic, accidente, incidente, zone cu lucrări de drum, limite de viteză sau informații pentru anumite segmente de autostradă.În zonele urbane se mai utilizează pentru sistemele de informare ale parcărilor sua pentru devierea traficului în anumite condiții. Informațiile sunt de cele mai multe ori afișate în timp real și pot fi transmise de la un centru de comandă sau local.
Din punct de vedere al montării, panourile cu mesaje variabile pot fi fixe sau mobile (utilizate în situații temporare). Acestea din urmă pot fi instalații separate sau montate în spatele unor panouri sau rulote.
Tipuri de informații oferite:
– Accidente: în cazul unor incidente minore nu este necesară avertizarea prin intermediul panourilor cu mesaje variabile. Este probabil ca drumul să se elibereze înainte ca mesajul să ajungă la ceilalți conducători de vehicule.În schimb în cazul accidentelor care produc blocaje ale benzilor de circulație pe o perioadă mai îndelungată este necesară informarea pentru ceilalți participanți la trafic.În cazul în care există, se pot sugera și rute ocolitoare. Riscurile de accident care pot fi semnalate sunt:
– Accidentele care includ vehicule rostogolite sau întoarse;
– Nerevenirea din congestii, datorită elementelor rămase în urma unui accident
– Staționarea care afectează fluxul normal de pe banda de circulație sau de pe mijlocul autostrăzii
– Închiderea întregului drum
– Închiderea rampei de ieșire din aval
– Existența rezidurilor solide pe suprafața drumului
– Alertarea în privința umezelii pavajului
– Limitări de viteză și categoriile admise de vehicule;
– Informarea despre congestii;
– Devierea traficului: se realizează și în cazul închiderilor de drumuri;
– Avertizare asupra lucrărilor în carosabil: se poate feri la închideri de benzi, lucrări în carosabil, devierea traficului pe altă bandă etc;
– Informare asupra condițiilor meteorologice: se afișează mesaje care pot influența vizibilitatea și siguranța în conducere a vehiculelor. Aceste condiții pot cuprinde: zăpadă, gheață, polei, ceață, furtuni de praf, căderi de pietre, vânturi puternice, etc.;
– Informații despre lucrări viitoare: au rolul de a avertiza asupra unor lucrări care se vor desfășura în viitorul apropiat și care vor influența traficul în zonă. Această informare permite găsirea unor rute alternative înainte de începerea lucrărilor;
– Informare asupra altor evenimente care pot afecta traficul.
Informația provine de la mai multe sisteme de monitorizare și supraveghere a traficului. Este de așteptat ca prin furnizarea de informații în timp real, a evenimentelor speciale pe viitoarele drumuri, panourile cu mesaje variabile să se poată îmbunătății modul de selecție a drumurilor de circulație pentru vehicule, să se poată reduce timpul de călătorie, să atenueze severitatea incidentelor și să îmbunătățească performanțele sistemului de transport.
Tipuri de panouri cu mesaje variabile
Tipuri de panouri cu mesaje variabile sunt:
Figura 33 Lampi cu mesaj variabil cu afișare în mod text
Figura 34 Panou cu mesaj variabil cu afișare în mod grafic
Figura 35 Panou cu mesaj variabil cu semne predefinite
Din punct de vedere al tehnologiei utilizate pentru afișarea mesajelor, panourile de mesaje variabile pot fi realizate cu:
Discuri rotative: acestea utilizează elemente de mici dimensiuni, circulare, pătratice, dreptunghiulare, care se pot roti, având pe o parte materiale reflectorizante cu ajutorul cărora se formează mesajul afișat
LED. Fiecare led formează un pixel din mesaj
Fibra optică: acestea utilizează grupuri de fibre optice care transmit lumina de la sursă până la fiecare pixel din mesaj
Hibride: utilizează combinații de tehnologii, cum ar fi cea dintre discurile rotative și led. Astfel, fiecare led este alimentat, dar doar cele pentru care discurile sunt în poziția „deschis” formează mesajul.
Aplicatia practică
Prezentare
Aplicatia prezentata dispune de 8 locuri de parcare, acestea fiind contorizate cu ajutorul a 3 afisoare digitale cu 7 segmente. Este structurata in 3 sectoare,doua din aceste sectoare au si un servo motor care joaca rolul de bariera. Sunt doua sectoare cu 3 locuri de parcare disponibile si un singur sector cu 2 locuri de parcare. Toate cele 3 sectoare dispun de cate un afisor digital. In momentul in care unul din locuri este ocupat de un vehicul, afisorul digital isi modifica valoarea in conformitate cu numarul de locuri disponibile in acel sector.
Atunci cand un vehicul patrunde in incinta parcarii, este detectat de senzorul QTR-1RC care trimite un semnal microcontrolerului iar bariera se ridica. Bariera este prevazuta si cu un push-buton care poate fi actionat in caz de urgenta.
Schema bloc
Elemente componente
Urmatoarele componente au fost folosite in realizarea aplicatiei practice :
3 placi Arduino UNO;
9 senzori cu infrarosu QTR-1RC;
3 dispay-uri cu 7 segmente
servomotor de tipul SG-90 Nano;
un push-buton
placa de test
fire conexiune tată-tată
Placa Arduino UNO
Figura 36 Placa Arduino UNO
Prezentare generală
Arduino Uno este o placă de procesare bazată pe microcontrollerul ATmega328. Are 14 pini de intrări\ieșiri digitale (din care 6 pot fi utilizate ca ieșiri PWM), 6 intrări analogice, un cristal oscilator de 16 MHz, o conexiune USB, o mufă de alimentare, un ICSP, și un buton de resetare. Aceasta conține tot ceea ce este necesar pentru a ajuta la funcționarea microcontrolerului; pur și simplu conectați la un computer cu un cablu USB sau alimentați la un adaptor AC-DC sau baterie pentru a începe.
Uno diferă de toate plăcile precedente, în sensul că nu folosește chip driver FTDI USB la un serial. În schimb, este dotat cu Atmega8U2 programat ca și convertor USB.
"Uno" înseamnă unu în limba italiană și este numită pentru a marca lansarea viitoare a Arduino 1.0. Uno și versiunea 1.0 vor fi versiunile de referință Arduino, pentru a avansa. Uno este ultima dintr-o serie de plăci Arduino USB, și modelul de referință pentru platforma Arduino.
Caracteristici
Table 1
Alimentare
Arduino Uno poate fi alimentat prin intermediul conexiunii USB sau cu o sursă de alimentare externă. Sursa de alimentare este selectată automat.
Sursele externe de alimentare (non-USB) pot fi, fie un adaptor AC-DC sau baterie. Adaptorul poate fi conectat printr-un conector de 2.1mm cu centru-pozitiv în mufa de alimentare de pe placă. Traseele de la baterie pot fi introduse în pinii GND și V-in ai conectorului de alimentare.
Placa poate funcționa cu o sursă externă de 6-20 volți. Dacă este alimentată cu mai puțin de 7V, atunci pinul de 5V scoate o tensiune mai mica de 5V și placa poate deveni instabilă. Dacă se utilizează mai mult de 12V, regulatorul de tensiune se poate supraîncălzi și deteriora placa. Intervalul recomandat este de 7-12 volți.
Pinii de putere sunt după cum urmează:
V-IN. Tensiunea de intrare la placa Arduino atunci când folosește o sursă de alimentare externă (spre deosebire de 5 volți de conexiune USB sau o altă sursă de energie regulată). Se poate alimenta prin acest pin sau dacă este folosită alimentarea prin conectorul de alimentare atunci tensiunea poate fi accesată din acel pin.
5V. Tensiunea de alimentare folosită pentru microcontroler și alte componente de pe placă. Aceasta poate veni fie din pinul V-IN printr-un regulator de tensiune încorporat, sau să fie furnizată de către USB sau o altă sursă de tensiune de 5v .
3V3. O tensiune de 3.3V generată de către regulatorul de pe placă.
GND. Pinii de masă.
Memoria
ATmega328 are 32 KB (cu 0,5 KB utilizate pentru bootloader). Ea are, de asemenea, 2 KB de SRAM și 1 KB de EEPROM (care poate fi citit și scris cu biblioteca EEPROM ).
Intrări și ieșiri
Fiecare din cei 14 pini digitali pot fi utilizați ca intrare sau ieșire, folosind funcțiile pinMode () , digitalWrite () , și digitalRead (). Aceștia funcționează la 5 volți. Fiecare pin poate oferi sau primi un maxim de 40 mA și are un rezistor de siguranță (deconectat implicit) de 20-50 kOhms. În plus, unii pini au funcții particulare:
Serial: 0 (RX) și 1 (TX). Folosit pentru a primi și transmite date seriale TTL. Acești pini sunt conectați la pinii corespunzători ai cipului ATmega8U2 USB-TTL;
Întreruperile externe: 2 și 3. Acești pini pot fi configurați pentru a declanșa o întrerupere pe o valoare scăzută, o limită crescătoare sau descrescătoare, sau o schimbare în valoare.
PWM: 5, 6, 9, 10, și 11. Oferă o ieșire PVM de 8 biți cu funcția analogWrite ().
SPI:10 (SS), 11 (Mosi), 12 (MISO), 13 (SCK). Acești pini suportă comunicația SPI folosind biblioteca SPI .
LED: 13. Există un LED încorporat în placă, conectat la pinul 13. Când valoarea pe pin este HIGH, LEDul este aprins, când valoare este LOW, LEDul este stins.
Placa Arduino UNO are 6 intrări analogice, denumite de la A0 la A5, fiecare oferă o rezoluție de 10 biți. Implicit, ieșirile măsoară de la masa la 5V, deși este posibil ca limita superioară să fie schimbată cu ajutorul pinului AREF și funcția analogReference(). În plus, unii pini au funcționalități specializate:
I2C:A4 și A5, suportă comunicare I2C folosind librăria Wire.
Mai există câțiva pini pe placă:
AREF. Tensiune de referință (numai de la 0 la 5V) pentru intrările analogice. Folosit cu funcția analogReference().
Reset. Aduce linia la zero pentru a reseta microcontrolerul. De obicei folosit pentru a adauga un buton de reset Shield-urilor care blochează acțiunea celui de pe placă.
Harta pinilor – ATMega 328
Figura 37 Descrierea pinilor micricontrelerului ATMega328
Comunicația
Arduino UNO are câteva posibilități de comunicare cu un calculator, o altă placă Arduino sau un alt microcontroler. Microcontrolerul ATmega328 furnizează comunicație serială UART TTL (5V) care este disponibilă pe pinii digitali 0(RX) și 1(TX). Un microcontroler ATmega8U2 direcționează comunicația serială către USB și apare ca un port serial virtual în software-ul de pe calculator. Firmware-ul microcontrolerului folosește driverele standard ale portului USB al calculatorului și nu este nevoie de un driver din exterior. Software-ul Arduino este prevăzut cu o fereastră care permite preluarea și trimiterea de date de tip text de la placa Arduino. LEDurile corespunzătoare semnalelor RX și TX de pe placă vor pâlpâi când informația este trimisă prin portul USB către cipul serial prin intermediul unei conexiuni USB cu calculatorul (dar nu pentru comunicația serială de pe pinii 0 și 1).
O bibliotecă a programului (SoftwareSerial) permite comunicația serială pentru oricare dintre pinii placii.
Microcontrolerul ATmega328 suportă, de asemenea comunicație I2C (DST) și SPI. Software-ul Arduino include o bibliotecă de conexiuni (wire library) pentru a simplifica utilizarea portului I2C .
Programare
Arduino uno poate fi programată cu software-ul Arduino. Selectați "Arduino Uno" din meniul Tools Board (în conformitate cu microcontrolerul de pe placă).
Microcontrolerul ATmega328 de pe placa Arduino Uno vine cu un program de butare (bootloader) care vă permite încărcarea unui program nou fără a utiliza un compilator extern. Acesta comunică folosind protocolul STK500 original.
Se poate evita, de asemenea, bootloader –ul și, microcontrolerul se poate programa prin ICSP (In-Circuit Serial Programming).
Codul sursă al Firmware –ul microcontrolerului ATmega8U2 este disponibil, el este încărcat cu un program de butare DFU care poate fi activat cu ajutorul unui jumper de pe spatele placii, ATmega8U2 fiind resetat. Apoi se pot folosi programele Atmel’s FLIP (windows) sau DFU (Mac si Linux) pentru a încărca un nou firmware.
Resetarea automată (Software)
Pentru a nu fi nevoie de resetarea manuală, înainte de încărcarea unui program, Arduino Uno este proiectată astfel încât îi permite sa fie resetată de către software, atunci când este conectată la calculator. Una dintre liniile de control a funcționării hardware (DTR) a microcontrolerului ATmega8U2 este conectata la linia de reset al microcontrolerului ATmega328 printr-un condensator de 100 nanofarad. Atunci când această linie este activată, linia de reset este activă suficient de mult timp pentru a reseta microcontrolerul. Software-ul Arduino folosește această capacitate pentru a vă permite să încărcați un cod prin simpla apăsare a butonului de încărcare din mediul de programare Arduino. Acest lucru înseamnă că bootloader-ul are o perioadă scurtă de pauză.
Această configurare are alte implicații. Când Uno este conectată fie la un computer pe care rulează fie un sistem de operare Mac OS X sau Linux, aceasta se resetează de fiecare dată când o conexiune este realizată între ea și software (prin USB). Pentru următoarele jumătăți de secundă sau așa ceva, aplicația bootloaderul rulează pe Uno. Deși este programat să ignore date necorespunzătoare (adică nimic în afară de o încărcare a noului Cod), se vor intercepta primii biți din datele trimise către placă după ce conexiunea este deschisă.
Uno conține un traseu care poate fi înterupt pentru a dezactiva resetarea automată. Zonele de pe fiecare parte a traseului înterupt pot fi lipite pentru a activa din nou resetarea automată. Traseul este denumit ”RESET_EN”. O altă modalitate de a dezactiva resetarea automată este prin a conecta un resistor de 110 ohm între linia de 5V și linia de reset.
Protecția la suprasarcină a portului USB
Arduino Uno are o siguranță resetabilă care protejează porturile USB ale computerului de scurtcircuit și suprasarcină. Deși majoritatea calculatoarelor au protecție internă proprie, siguranța oferă o protecție suplimentară. Dacă un curent mai mare de 500 mA trece prin portul USB, siguranța va întrerupe în mod automat conexiunea până la îndepărtarea suprasarcini sau scurtcircuitului.
Caracteristici fizice
Lungimea și lățimea maximă a plăcii este de 6.8 cm respective 5.3 cm, cu conectorul USB și conectorul de alimentare care ies din dimensiunile plăcii. Patru orificii de șurub care permite plăcii să fie atașată la o suprafață sau carcasă. Observați că distanța dintre pinii 7 și 8 este de 160 mm.
Figura 38 Dimensiunile placii Arduino UNO
Schema electrică
Figura 39 Schema electrică a plăcii Arduino UNO
Pe aceasta placa sunt conectate display-urile cu 7 segmente , servo motorul, senzorii QTR-1RC.
Senzorii QTR-1RC
Senzorul QTR-1RC este un mod foarte practic de a adăuga capabilități de urmărire a liniei sau a marginii unui robot, datorită timpului său de răspuns foarte bun. Acesta este format dintr-un led care emite lumină în spectrul infraroșu și un foto-tranzistor. Foto-tranzistorul utilizează un circuit cu condensator, care permite unei intrări/ieșiri digitale a unui microcontroler să preia o citire analogică a reflexiei luminii infraroșii prin măsurarea timpului de descărcare a condensatorului. Timpul de descărcare mai mic este o indicație a unei reflexii mai ridicate. Rezistența cu care este prevăzut led-ul emițător este setată să livreze aproximativ 20-25mA către led, când tensiunea de alimentare este de 5V. Acest curent poate fi furnizat de către intrările/ieșirile unor microcontrolere, permițând senzorului să fie alimentat pe această cale, pentru conservarea energiei. Distanța optimă de la care se realizează detecția este de 3mm, însă senzorul poate opera de la distanța maximă de 9.5mm. Senzorul este prevăzut cu trei pini: unul de alimentare, unul este împământarea iar al treilea este ieșirea digitală.
Figura 40 Schema electrica a senzorului QTR-1RC
Inrerfața dintre senzor și microcontroler
Senzorul QTR-1RC are ieșiri ce necesită conexiunea cu un pin I/O digital de pe un microcontroler, capabil în primul rând să încarce condensatorul, apoi să măsoare timpul necesar condensatorului să se descarce prin foto-tranzistor. Această metodă de măsurare are câteva avantaje, mai ales dacă se folosesc mai mulți senzori:
nu este necesar un convertor analog-digital;
sensibilitate sporită față desenzorii ce folosesc ieșiri analogice cu potențiometru;
citirea în paralel a datelor provenite de la mai mulți senzori este posibilă la majoritatea microcontrolerelor.
Modul obișnuit de citire a datelor de la senzor este următorul:
se setează linia I/O ca ieșire și se aplică tensiune pe ea;
se permite trecerea a cel puțin 10µs, timp necesar ca să se încarce condensatorul de 10nF;
se setează linia I/O ca intrare (având impedanța ridicată);
se măsoară timpul necesar condensatorului să se descarce.
Acești pași pot fi efectuați în paralel asupra mai multor senzori.
În cazul unei reflexii puternice, timpul de descărcare a condensatorului este de cateva zeci de microsecunde. În cazul în care nu există reflexie, timpul de descărcare este de câteva milisecunde, fiind mult mai mare, după cum se poate vedea în Fig. 3.11. Timpul exact de descărcare a condensatorului depinde de caracteristicile liniilor I/O a microcontrolerului. Rezultate semnificative sunt obținute de obicei in perioada de 1ms (nu în cazul în care se încarcă măsurarea diferențelor mici de culoare în mediile cu liminozitate scăzută), permițând o eșantionare de 1kHz.
(a) (b)
Figura 41 Semnalul de iesire al senzorului (galben) cand acesta se afla deasupra unei linii albe(a) si negre (b) si cronometrarea timpului de descarare a condensatorului (albastru)
Dispozitive numerice – afișoare cu diode electroluminescente
Diodele electroluminescente, cunoscute mai mult sub denumirea abrebviata de LED(Light Emiting Diodes), sunt dispozitive semiconductoare cu jonctiune p-n, care emit radiatii in spectrul vizibil atunci cand sunt polarizate direct. In acest fel, LED-ul este imun la solicitarile mecanice obisnuite (socuri,vibratii).
Caracterele, prin care se face afisajul, sunt asezate intr-un singur plan, realizarile practice fiind fie cu 7 segmente (pentru afisarea cifrelor 0,…,9 si a literelor A, b, c, d, E, F, H, I, J, L, P, S, U), fie cu o matrice de ,,puncte “ (circulare sau patratice) de 5×7 sau 4×7 elemente pentru orice afisare alfanumerica.
a) b)
Comanda de activare a celulei respective este dată de un decodor la anodul sau catodul comun. În cazul matricelor de leduri se realizează practic conectarea sub forma unei matrice, conectând împreună anozii ledurilor de pe o coloană, respectiv catozii ledurilor de pe un rând.
Din dorința reducerii costului și complexității implementării, dispozitivele de afișare cu leduri funcționează în mod dinamic, cu multiplexare. Acest tip de afișaj se bazează pe inerția optică a ochiului, informația fiind afișată prin baleierea ciclică a tuturor elementelor dispozitivului de afișare numeric.
Informația care se afișează este stocată în memoria RAM a microsistemului, chiar în codul de 7 segmente, pentru fiecare caracter afișat fiind necesari 8 biți (7 biți pentru segmente și un bit pentru punctul zecimal).
Figura 44 Conectarea a unui dispozitiv de afisare cu 7 segmente la un microsistem
.
Figura 456 Convenția adoptată pentru corespondența dintre formatul în segmente și codul sub care memorează informația corespunzătoare unei cifre zecimale
Servomotorul SG-90
Figura 46 Servomotor SG-90
Mic și ușor cu o putere mare de ieșire. Servomotorul se poate roti la aproximativ 180° (90° în fiecare direcție) și funcționează că unul standard, doar mai mic. Poți folosi orice cod servo, hardware sau librărie pentru a controla aceste servomotoare. Este bun pentru începătorii care vor să facă lucruri să se miște fără a folosi un controler pentru motor cu feedback și cutie de viteze, special pentru că va încăpea în spații mici. Vine cu 3 cabluri (brațe) și hardware
Specificații:
greutate: 9 g;
dimensiuni: 22.2 x 11.8 x 31 mm;
cuplu: 1.8kgf*cm;
viteză de operare: 0.1s/60°;
voltaj de operare: 4.8V (~5V);
lungime de undă: 10µs;.
Montajul final
Figură de mai sus reprezintă montajul final al aplicație practice. Pe partea superioară sunt prezente cele 3 afișoare digitale, cei 8 senzori QRT – 1RC, cele 2 push-butoane și 2 sevomotoare SG-90. Pe partea inferioară plăcii sunt cele 3 microcontrolere Arduino UNO.
Figura 48 Sectorul cu 3 senzori
Acest sector este prevăzut cu 3 senzori QTR-1RC, un afișor digital cu 7 segmente. Afișorul arată câte locuri de parcare sunt disponibile în timp real. Atunci când unul dintre senzori este acoperit (se consideră că este ocupat), afișorul digital își va modifica valoarea. Atunci când nici un senzor nu este acoperit afișorul va indica 3, semnificând numărul de locuri libere din acel sector.
.
Figura 49 Un loc de parcare ocupat
În acest caz unu din senzori este acoperit, afișorul digital indică numărul de locuri de parcare disponibile în acel sector. Șoferul autovehiculului poate parca în unu din cele două locuri libere.
Microcontrolerul primește informații de la senzori, iar cu ajutorul codului sursă, modifică valoarea dispaly-ului.
Această parte de cod modifică valoarea afișorului la 2.
If (L1+L2+L3>1800&&L1+L2+L3<2600) //Condiția de afișare a valorii 2 pe display
Display. Print ("2"); //Comunicare către display să afișeze mesajul
Figura 50 Două locuri de parcare ocupate
În această situație două din cele trei locuri de parcare disponibile sunt ocupate, astfel display-ul va indica “1” fiind numărul de locuri de parcare disponibile pe acest sector. Șoferul autovehiculului poate parcă în singurul loc disponibil.
Atunci când microcontrolerul detectează doi senzori de pe același sector ca fiind ocupați, modifică valoarea display-ului la 1.
Această parte de cod modifică valoarea display-ului la 1.
If (L1+L2+L3>480&&L1+L2+L3<1800) //Condiția de afișare a valorii 1 pe display
Display. Print ("1"); //Comunicare către display să afișeze mesajul
Figura 51 Toate locurile de parcare(dintr-un sector) ocupate
În acest caz toate locurile sectorului sunt ocupate. Display-ul afișează 0 iar conducătorul auto este nevoit să se deplaseze în următorul sector cu locuri de parcare disponibile.
Microcontrolerul modifică valoarea display-ului la 0 atunci când toți senzorii sunt excitați cu ajutorul părții de cod:
If (L1+L2+L3<480) //Condiția de afișare a valorii 0 pe display
Display. Print ("0"); //Comunicare către display să afișeze mesajul
Codul sursa al programului
Codul sursă pentru sectoarele cu 3 locuri de parcare disponibile:
#include "Servo.h" // Includerea bibliotecii pentru servomotor
#include "SMH_7SD.H" // Includerea bibliotecii pentru afișajul cu 7 segmente
Servo myservo; // Declararea servomotorului
int pos= 0; // Inițializarea poziției servomotorului
int L1; // Inițializare Loc de parcare 1
int L2; // Inițializare Loc de parcare 2
int L3; // Inițializare Loc de parcare 3
SMH_7SD display ((int[]) {2,3,4,5,6,7,8}, SMH_7SD_COMMON_ANODE); // Inițializarea pinilor de comunicare pentru afișajul cu 7 Segmente. Ordinea este astfel: Segmentul A la pinul 2,
// Segmentul B la pinul 3, Segmentul C la pinul 4, Segmentul D la pinul 5, Segmentul E la pinul 6, Segmentul F la pinul 7 și Segmentul G la pinul 8
void setup() {
Serial.begin (9600); //Stabilirea ratei de transfer
myservo.attach(9);
pinMode(10, INPUT);
}
void loop()
{
L1= analogRead(0); // Declarare pin de comunicare cu senzorul
L2= analogRead(1); // Declarare pin de comunicare cu senzorul
L3= analogRead(2); // Declarare pin de comunicare cu senzorul
int buton= digitalRead(10);
Serial.println (L1+L2+L3); // Afișarea sumei dintre valorile senzorilor de parcare (S-a optat pentru această variantă, pentru o citire mai simplă)
Serial.println (buton, DEC);
if (L1+L2+L3<480) // Condiția de afișare a valorii 0 pe display
display.print ("0"); // Comunicare către display să afișeze mesajul
if (L1+L2+L3>2600) // Condiția de afișare a valorii 3 pe display
display.print ("3"); // Comunicare către display să afișeze mesajul
if (L1+L2+L3>1800&&L1+L2+L3<2600) // Condiția de afișare a valorii 2 pe display
display.print ("2"); // Comunicare către display să afișeze mesajul
if (L1+L2+L3>480&&L1+L2+L3<1800) // Condiția de afișare a valorii 1 pe display
display.print("1"); // Comunicare către display să afișeze mesajul
if (buton==1)
myservo.write(90); // Ridicare barieră la 90 de grade
else
myservo.write(0); // Revenire barieră
delay(1000); // Verificare senzori și motor la fiecare 1000 milisecunde
}
Codul sursă pentru sectorul cu 2 locuri de parcare disponibile
#include "Servo.h" // Includerea bibliotecii pentru servomotor
#include "SMH_7SD.H" // Includerea bibliotecii pentru afișajul cu 7 segmente
Servo myservo; // Declararea servomotorului
int pos= 0; // Inițializarea poziției servomotorului
int L1; // Inițializare Loc de parcare 1
int L2; // Inițializare Loc de parcare 2
SMH_7SD display ((int[]) {2,3,4,5,6,7,8}, SMH_7SD_COMMON_ANODE); // Inițializarea pinilor de comunicare pentru afișajul cu 7 Segmente. Ordinea este astfel: Segmentul A la pinul 2,
// Segmentul B la pinul 3, Segmentul C la pinul 4, Segmentul D la pinul 5, Segmentul E la pinul 6, Segmentul F la pinul 7 și Segmentul G la pinul 8
void setup() {
Serial.begin (9600); //Stabilirea ratei de transfer
myservo.attach(9);
pinMode(10, INPUT);
}
void loop()
{
L1= analogRead(0); // Declarare pin de comunicare cu senzorul
L2= analogRead(1); // Declarare pin de comunicare cu senzorul
int buton= digitalRead(10);
Serial.println (L1+L2); // Afișarea sumei dintre valorile senzorilor de parcare (S-a optat pentru această variantă, pentru o citire mai simplă)
Serial.println (buton, DEC);
if (L1+L2<100) // Condiția de afișare a valorii 0 pe display
display.print ("0"); // Comunicare către display să afișeze mesajul
if (L1+L2>1700) // Condiția de afișare a valorii 2 pe display
display.print ("2"); // Comunicare către display să afișeze mesajul
if (L1+L2>850&&L1+L2<1000) // Condiția de afișare a valorii 1 pe display
display.print("1"); // Comunicare către display să afișeze mesajul
if (buton==1)
myservo.write(90); // Ridicare barieră la 90 de grade
else
myservo.write(0); // Revenire barieră
delay(1000); // Verificare senzori și motor la fiecare 1000 milisecunde
}
Calculul economic
Table 2
Concluzii
Bibliografie
http://www.parcari.com/
http://www.robofun.ro/
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Studiul Asupra Sistemelor de Gestionare a Locurilor de Parcare Si Informare a Conducatorilor Auto (ID: 163822)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.