Studiu Privind Realizarea Unui Model Auto Rapid Pentru Deplasarea In Teren

LUCRARE DE LICENȚĂ

STUDIU PRIVIND REALIZAREA UNUI MODEL AUTO RAPID PENTRU DEPLASAREA ÎN TEREN

CUPRINS

Introducere

Capitolul 1 : Stadiul actual privind realizarea vehiculelor ușoare pentru deplasarea rapidă

1.1. Necesitatea realizării vehiculelor ușoare pentru deplasări rapide

1.1.1. În domeniul civil

1.1.2. În domeniul militar

1.2. Tipuri de vehicule ușoare folosite în activități curente și speciale

1.2.1. În domeniul civil

1.2.2. În domeniul militar

1.3. Soluții tehnice de ansambluri și subansambluri realizate în construcția mijloacelor auto rapide

1.4. Aspecte comparative între diferite tipuri de mijloace auto rapide

Capitolul 2: Titlul capitolului

2.1. Titlul subcapitolului

2.1.1. Titlul subcapitolului

Capitolul 3: Titlul capitolului

3.1. Titlul subcapitolului

3.1.1. Titlul subcapitolului

Concluzii și propuneri

Bibliografie

Anexe

INTRODUCERE

Dezvoltarea fără precedent a științei și tehnicii contemporane au determinat progrese remarcabile în perfecționarea armamentului și tehnicii militare. În acest context, autovehiculele ușoare se înscriu ca o categorie importantă de tehnică de luptă pe roți, utilizată de către forțele armate aparținând sistemului de apărare, siguranță națională și ordine publică, atât în operațiuni de luptă pe timp de război, cât și în operațiuni pentru menținerea păcii.

Până în momentul de față armata română nu a pus accentul pe aceste tipuri de autovehicule, ci mai degrabă pe blindate. Însă odată cu aderarea României la NATO și mai târziu UE va trebui să ne adaptăm unui nou plan stretegic ce preconizează conflicte de mică intensitate, în care intrarea și ieșirea rapidă din zona de conflict reprezintă tactica optimă. Armate precum cele ale Statelor Unite ale Americii, Marei Britanii, Braziliei, Singapore, etc. dețin astfel de autovehicule ușoare de atac operaționale. Se intenționează studiul asupra acestor tipuri de mijloace auto cu scopul de adoptare în armata română.

Lucrarea de față tratează elemente de concepție și caracteristici tehnico-tactice ale vehiculelor ușoare moderne, asemănătoare din unele puncte de vedere cu autovehiculele de teren, fără a se identifica însă cu acestea.

În capitolul I, plecând de la cerințele tehnico-tactice și specificul misiunilor pe care le îndeplinesc aceste tipuri de autovehicule, se definesc caracteristici de bază care le permit să facă față cu succes misiunilor: capacitatea de trecere în teren accidentat, mobilitate ridicată, sistemele auxiliare cu care pot fi dotate, etc. Se trece în vedere un scurt istoric, după care se prezintă utilitatea unor astfel de autovehicule atât în domeniul civil, cât și militar. Expunerea tipurilor constructive și enumerarea mai multor modele finalizează prima parte a lucrării.

Capitolul II urmărește elaborarea unei concepții de realizare a unui model auto rapid neblindat pentru deplasarea în teren variat prin cercetări teoretice. Spre atingerea obiectivului s-a luat în considerare tipul de șasiu folosit, împreună cu sistemele constituitive ale vehiculului, precum: motorul, transmisia, suspensia, sistemele de frânare, direcție și rulare . Acestea sunt prezentate din punct de vedere tehnic în primul rând la nivel general, apoi axate pe un model încadrat în cerințele destinației propuse.

Ultima parte a lucrării, elaborată în capitolul III, prezintă performanțele modelului auto rapid determinate teoretic cu ajutorul relațiilor și formulelor descoperite de mecanica newtoniană. Apoi s-a construit virtual autovehiculul pentru a înfățișa structura și modalitățile de asamblare a sistemelor componente.

Pentru realizarea acestui lucru a fost folosit programul de proiectare asistată de calculator Solidworks 2012, specializat în modelarea și simularea sistemelor cu profil tehnic din realitate.

Concluziile reieșite în urma lucrării întregesc opiniile inițiale aduse cu privire la importanța unui astfel de mijloc auto rapid de atac ce poate acționa în zone de conflict greu accesibile unui autovehicul convențional.

Anexele atașate și dicționarul cu termeni tehnici întâlniți pe parcurs conferă lucrării un plus de atractivitate, chiar și pentru cititori din afara domeniului de specialitate. Astfel crește aria categoriilor de persoane cărora se adresează această lucrare, de la ingineri, studenți, cadre didactice tehnice din armată și nu numai, oferind date și informații utile atât specialiștilor, cât și celor mai puțin inițiați în problematica tehnicii auto rapide moderne.

CAPITOLUL 1

STADIUL ACTUAL PRIVIND REALIZAREA VEHICULELOR UȘOARE PENTRU DEPLASAREA RAPIDĂ

Necesitatea realizării vehiculelor ușoare pentru

deplasări rapide

Transporturile reprezintă un domeniu important al activității economice, sociale, militare pentru că prin intermediul lor se efectuează deplasarea în spațiu a bunurilor și oamenilor în scopul satisfacerii necesităților materiale și spirituale ale societății omenești.

Însă această deplasare în spațiu nu constituie doar folosirea infrastructurii de transport, ci și terenul accidentat, nisipos sau noroios inaccesibil autovehiculele convenționale.

Astfel s-a avut în vedere construirea unui autovehicul capabil să acopere inconvenientele enumerate mai sus. Acest autovehicul de teren (vehicul off-road) ar trebui să îndeplinească câteva caracteristici pentru a putea fi condus în afara drumului:

presiune mică asupra solului pentru a nu rămâne împotmolit. Prin folosirea unor cauciucuri late se mărește contactul cu solul și implicit se micșorează presiunea asupra suprafeței de contact.

gardă la sol ridicată pentru a putea depăși obstacole, prin folosirea unor roți mai mari și a unui sistem de suspensie mărit.

contact permanent între roți și sol pentru a nu pierde tracțiune. Lucru realizat prin folosirea suspensiilor independente pe fiecare roată în parte.

centru de greutate coborât pentru a preveni răsturnările

viteză ridicată prin creșterea raportului putere/greutate. Se reduce greutatea vehiculului și/sau se crește puterea motorului.

Așa s-a ajuns la construirea de vehicule cu 2 sau mai multe roți (motociclete, vehicule 4×4, camioane pick-up, vehicule utilitare sport sau „SUV”,etc.) capabile să traverseze terenuri greu accesibile. Dar nu era de ajuns deoarece aceste vehicule nu îndeplineau decât 3 sau 4 caracteristici din cele 5 enumerate. Spre exemplu SUV-urile aveau centrul de greutate prea ridicat, astfel mărindu-se riscul de răsturnare. Prețul de fabricație și consumul de combustibil ridicat era alt neajuns al acestor autovehicule de teren, făcându-le greu accesibile oamenilor obișnuiți.

Datorită avantajelor pe care le oferă astfel de mijloace auto rapide s-a ajuns la folosirea lor în mai multe ramuri ale domeniilor civile și militare.

În domeniul civil

Costul de achiziție și întreținere redus, consumul mic, ușurința în manevrabilitate au făcut ca mijloacele auto rapide să se răspândească cu ușurință.

Mijloacele auto rapide au o largă utilitate, în diverse domenii, de la turism și agrement, până la profesiile care cer deplasarea rapidă și în sigurantă în locuri în care se ajunge foarte greu sau nu se ajunge deloc cu un autoturism și pot fi dotate cu o mulțime de accesorii și echipamente; de la plug de zăpadă, măturător, împrăștiător nisip, până la remorcă și orice unelte agricole.

În agricultură sunt folosite la aratul, discuitul, semănatul a mici porțiuni de teren. Cu ajutorul acestor utilaje se pasc mult mai ușor turmele de animale. Vânătorii sunt de asemenea mari fani ai ATV-ului deoarece se pot mișca într-un mod rapid dintr-un loc de vânătoare în altul (fig. 1.3).

Aceste vehicule ușoare de teren au o largă răspândire în domenii ce țin de agrement sau turism. Sunt folosite pentru drumeții montane, forestiere, pe plajele sau dunele de nisip deșertice, etc.

Odată cu producerea mijloacelor auto rapide au apărut, cum era de așteptat, competițiile sportive între ele. Sunt folosite pentru curse pe zăpadă, nisip, drum forestier, mlăștinos, curse de motocross, de escaladare, etc. Însă aceste modele sportive au suferit modificări ce axează performanța și nu utilitatea.

În domeniul militar

Mii de soldați au murit în și în timpul patrulelor cu Humvee-urile. Ministerul Apărării American a cheltuit miliarde de dolari pe mai sigurele autovehicule MRAP. Însă greutatea imensă a acestor vehicule a creeat de asemenea probleme, din cauza faptului că diminuează mobilitatea și limitează circulația pe teren accidentat. Ele vor fii ineficiente pentru tipurile de operații militare pe care strategii le preconizează în următoarea decadă. Cel mai probabil, vor avea loc conflicte de mică intensitate în care unități mici vor trebui să opereze pe ascuns, intrând și ieșind cu rapiditate din zona de conflict.

Datorită avantajelor evidente pe care le prezintă, cele mai în măsură să îndeplinească aceste inconveniente sunt buggy-urile (fig. 1.4); vehicule rapide, cu blindaj ușor, folosite pentru prima dată în 1991, în timpul Războiului din Golf.

Misiunile principale sunt cele de patrulare, dar se pot folosi și în acțiunile tactice de asalt. Armamentul de bază folosit pe asemenea vehicule constă într-o mitralieră și 2 puști de calibru 7,62mm.

În armată sunt folosite și ATV-urile, dar exclusiv pentru misiuni de patrulare din cauza imposibilității de montare a armametului pe ele. În schimb aceste vehicule sunt preferate în cadrul structurilor militare interne precum jardarmeria sau pompierii.

Tipuri de vehicule ușoare folosite în activități curente și speciale

Mijloacele auto rapide au fost la început rudimentare. ATV-ul a avut la început 3 roți și doar 7CP, Buggy-ul a fost construit inițial pe o platformă de Volkswagen Beetle. Dar ăsta a fost doar începutul, iar de atunci au survenit modificări ce-au condus la numeroase modele de vehicule ușoare.

În domeniul civil

Primul ATV din lume a fost construit de către Honda și avea 3 roți. Suzuki a introdus primul ATV pe 4 roți. Ulterior, din motive de siguranță s-a semnat un accord fără precedent între toți marii producători și statul american pentru a putea produce doar vehicule cu 4 roți.

ATV-urile sunt împărțite în 2 categorii:

modelele sportive care sunt construite în jurul performanței au primit denumirea de Quad-uri. Acestea au un centru de greutate scăzut, greutate mică, putere mare, suspensii cu o cursă mare și sunt folosite în curse de Motocross, “Desert Racing” , Hill Climbing”. Acestea pot atinge viteze de peste 170km/h. Capacitatea cilindică a motoarelor variază între 250cc și 700cc, în funție de competițe;

ATV-urile utilitare au o greutate mai mare fiind echipate cu spații pentru bagaje , tracțiune integrală, sunt capabile să tracteze și remorci și ating o viteză maximă în jurul a 130km/h. Acestea pun accent pe cuplu motor.

Autovehiculele rapide contstruite pe șasiu deschis înglobează o varietate mult mai mare de modele, având în vedere destinația, particularitățile constructive și capacitatea de trecere, astfel:

Dune Buggy a fost primul vehicul rapide de acest gen, construit inițial cu scop recreațional și folosit pe plaje sau dune de nisip deșertice;

Sandrail este un vehicul ușor de teren asemănător cu dune buggy, folosit însă doar pe dunele de nisip. De obicei are 2 locuri și greutate redusă (300-600kg).

Swamp Buggy. Model construit prin montarea unor roți uriașe pe un schelet metalic. Greutatea redusă îi permite să treverseze cu ușurință terenuri mlăștinoase.

Moon Buggy. Variantă de buggy folosit în ultimele 3 misiuni americane de pe lună (Apollo 15,16,17)

S-au expus doar câteva modele, dar datorită ușurinței în adaptare pe nevoile utilizatorului numărul acestor autovehicule este mult mai mare, majoritatea fiind personalizate.

În domeniul militar

Chenowth Racing Products construiește buggy-uri special modificate pentru misiuni militare, numite Vehicule de Patrulare în Deșert (DPV – Desert Patrol Vehicles) sau Vehicule de Atac Rapid (FAV – Fast Attack Vehicles. Acest mijloc auto este propulsat de un motor Volkswagen de 200CP cu 2 locuri și greutate redusă (300-600kg).

Swamp Buggy. Model construit prin montarea unor roți uriașe pe un schelet metalic. Greutatea redusă îi permite să treverseze cu ușurință terenuri mlăștinoase.

Moon Buggy. Variantă de buggy folosit în ultimele 3 misiuni americane de pe lună (Apollo 15,16,17)

S-au expus doar câteva modele, dar datorită ușurinței în adaptare pe nevoile utilizatorului numărul acestor autovehicule este mult mai mare, majoritatea fiind personalizate.

În domeniul militar

Chenowth Racing Products construiește buggy-uri special modificate pentru misiuni militare, numite Vehicule de Patrulare în Deșert (DPV – Desert Patrol Vehicles) sau Vehicule de Atac Rapid (FAV – Fast Attack Vehicles. Acest mijloc auto este propulsat de un motor Volkswagen de 200CP cu tracțiune spate, răcit cu aer, capabil să atingă viteze de 130km/h. Folosit de armata SUA.

Vehicul Ușor de Atac (LSV – Light Strike Vehicle) este un model îmbunătățit al DPV-ului. Cântărește doar 960kg, fapt ce-l face ușor transportabil pe calea aerului. În curent este folosit de armata din SUA, Mexic, Oman, Portugalia, Spania și Marea Britanie.

Varianta avansată a Vehiculului Ușor de Atac de la Chenowth (a treia generație) a fost lansată în octombrie 1996. Are un motor diesel de 160CP produs de Porsche și tracțiune 4×4. Poate accelera de la 0 la 50km/h în 4sec. și e capabil să depășească pante longitudinale cu o înclinație de 75% și pante laterale cu înclinație de 50%.

Spider Light Strike Vehicle este un vehicul similar DPV-ului american, însă e produs de Singapore Technologies Engineering pentru armata din Singapore. Spider LSV a fost conceput pentru raiduri rapide, cercetare, război de gherilă.

 Wessex Saker Light Strike Vehicle este un vehicul ușor similar Sandrail-ului, produs pentru armata Britanică. Are un motor Volkswagen de 1.6l răcit cu aer și tracțiune spate.

Soluții tehnice de ansambluri și subansambluri realizate în construcția mijloacelor auto

Mijloacele auto rapide de tip buggy sunt de obicei construite folosind una din 3 metode:

Prima constă în modificarea unui vehicul existent, în special a unui Volkswagen Beetle. Modelul este denumit „Bug”, de acolo și termenul de „Buggy”. Platforma de Beetle este preferată din mai multe motive. Cel mai semnificativ e motorul de Volkswagen montat în spate, iar odată cu îndepărtarea caroseriei se transferă o mare parte din greutate pe puntea spate pentru tracțiune suplimentară. Motorul este răcit cu aer, astfel simplificându-se modificările aduse motorului. Piesele de schimb ieftine și ușor de găsit sunt un alt atu al acestei metode de construcție.

A doua metodă implică construirea unui vehicul dintr-un cadru improvizat din țevi de oțel sudate (fig. 1.5). Avantajul acestei metode este că utilizatorul are posibilitatea să-și aducă modificări în funcție de preferințe, de piesele disponibile. La fel ca și la prima metodă, motorul este așezat în spatele șoferului. Mărimile pot varia de la modele cu un scaun și motor mic până la cele cu 4 locuri și motoare cu 8 sau mai mulți cilindri.

A treia metodă reprezintă o combinație între primele două, model de obicei construit pe baza unui vehicul avariat din cauza vârstei, a folosirii intense sau în urma unui accident. Aceste tip de metodă este denumită stilul Boston-Murphy.

Aspecte comparative între diferite tipuri de mijloace auto rapide

Pentru a sublinia diferența dintre modelele enumerate în subcapitolul 1.1.3, se va prezenta aceste mijloace auto rapide prin prisma caracteristicilor tehnico-tactice. Inițial se compară între vehicule de tip tot-teren

Din prezentările paralele expuse în continuare se pot observa performanțele mijloacelor auto rapide din domeniul civil și militar. La modelele militare se poate sesiza o structură diferită, cu echipamente auxiliare și protecție minimă impuse de destinație.

Concluzii și formularea direcției de studiu

Mijloacele auto rapide au un raport putere/greutate ridicat obținut prin scăderea greutății, fapt ce-i conferă o viteză superioară. Garda la sol ridicată și sistemul de suspensie mărit și independent pe fiecare roată în parte permit autovehiculului să traverseze terenuri greu accesibile.

Datorită avantajelor pe care le oferă astfel de mijloace auto rapide s-a ajuns la folosirea lor în mai multe ramuri ale domeniilor civile și militare. Astfel a apărut o varietate destul de mare de vehicule rapide, construite pe anumite platforme de mașini avariate sau chiar dintr-un cadru metalic asamblat prin sudură.

În domeniul apărării au fost implementate cu mult interes, atât în operațiuni de luptă pe timp de război, cât și în operațiuni pentru menținerea păcii. Țări precum SUA, Marea Britanie, , beneficiază de pe urma utilității acestor vehicule rapide de atac.

În armata română s-a încercat introducerea unui astfel de vehicul prin modelul “Hamster”, model 1996 al specialiștilor de la Turbomecanica București. Însă ideea nu a fost îmbrățișată de Ministerul Apărării Naționale din cauza lipsei de utilitate la acel moment.

Operațiile militare la care România participă din ce în ce mai des constau în conflicte de mică intensitate în care unități mici vor trebui să opereze pe ascuns, intrând și ieșind cu rapiditate din zona de conflict. În acest context se impune dezvoltarea fără precedent a tehnicii militare naționale, incluzând modelele auto rapide de atac.

Se intenționează realizarea unui mijloc auto rapid fundamentat pe obținerea unei mobilități ridicate prin scăderea masei. Se vor face cercetări teoretice asupra organelor componente ale vehiculului, ținându-se cont de costul de achiziție și întreținere, eficiența pe diferite tipuri de teren, rezistența la exploatare, consumul de combustibil, ușurința în folosire.

CAPITOLUL 2

CERCETĂRI TEORETICE ASUPRA PROIECTĂRII

UNUI MODEL DE MIJLOC AUTO RAPID

Concepția de realizare a mijlocului auto rapid va fi fundamentată pe obținerea unei mobilități ridicate prin scăderea masei. Conform analizei din capitolul 1, masa autovehiculului are o influență foarte mare asupra mobilității sale, cu cât masa este mai mare cu atât mobilitatea este mai scăzută. Greutatea este influențată de subansamblurile proprii, dar și de blindaj.

Însă misiunile vizate de către acest tip de mijloc auto implică mobilitate ridicată, protecția împotriva focului inamic situându-se pe locul second. De aceea se urmărește realizarea unui mijloc auto rapid neblindat. Particularitățile constructive mai importante ce au consecințe directe asupra mobilității se referă la șasiu și caroserie, motorul de tracțiune, transmisie, direcție.

În acest capitol se va urmări elaborarea unei concepții de realizare a unui model auto rapid neblindat pentru deplasarea în teren variat.

2.1. Stabilirea tipului de mijloc auto rapid și organizarea generală a acestuia

Spre atingerea obiectivului urmărit s-a luat în considerare adoptarea unui cadru improvizat din tuburi de oțel sudate ce ține locul de șasiu și caroserie. Astfel masa autovehiculului se reduce considerabil, iar utilizatorul are posibilitatea să-și aducă modificări în funcție de preferințe, destinație sau piese

În vederea misiunilor ce îi revin, mijlocul auto rapid va satisface o serie de cerințe ce țin de mobilitate și destinație, astfel:

Cadrul de oțel va fi ușor, cu formă aerodinamică;

Motor și transmisie capabile să ofere autovehiculului putere și cuplu mărit, dar cu o masă totală cât mai redusă;

Suspensii întărite și independente pe fiecare roată în parte;

Direcție simplă, ușor de întreținut și reparat;

Habitaclu optimizat pentru control și vizibilitate.

2.2. Stabilirea tipului de motor și a caracteristicilor acestuia

Motorul montat pe mijlocul auto rapid trebuie să satisfacă următoarele cerințe: mase minime, putere specifică mare, mentenanță redusă și ieftină, complicații minime în exploatare și un preț minim.

Autovehiculele de acest gen sunt echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie sau motoare cu aprindere prin compresie. În alegerea tipului de motor utilizat se ține seama de calitățile și deficiențele pe care le prezintă fiecare tip de motor în raport cu sarcinile tehnico-tactice.

Din punct de vedere al masei, dinamicității, siguranței în exploatare și al prețului de fabricație, motoarele cu aprindere prin scânteie sunt superioare motoarelor cu aprindere prin compresie. În ceea ce privește motoarele diesel consumul mediu de combustibil este cu 25…30% mai redus. Trebuie precizat că prin perfecționările continue care s-au adus și se aduc motoarelor cu aprindere prin scâneie, economicitatea lor s-a îmbunătățit, ajungând ca la motoarele cu injecție de benzină consumul specific să se apropie de acela al motoarelor cu aprindere prin compresie.

Un important criteriu de apreciere al compatibilității motoarelor de tracțiune cu mijloacele auto rapide este acela care privește posibilitatea pornirii ușoare și rapide în orice condiții. În acest sens, problema pornirii, în special iarna, este una deosebit de importantă, în condițiile de operativitate maximă.

Din acest punct de vedere se poate aprecia că la aceeași clasă de cilindree și putere m.a.s.-urile sunt superioare m.a.c.-urilor. Astfel la m.a.s. pornirea este mult ușurată datorită volatilității ridicate a benzinei și declanșării scânteii. Ca urmare, la 0oC, turația de pornire ajunge la 35-40 r.p.m. (turația necesară producerii primelor aprinderi ale amestecului). La m.a.c. turația de pornire este mai ridicată deoarece gradul de comprimare al aerului scade sensibil la turații joase, întrucât cresc pierderile de căldură (contact mai îndelungat între fluidul proaspăt și pereții reci) și de substanță (scade eficiența etansării segmenților din cauza jocurilor mult sporite, la temperatura redusă de pornire). Ca urmare, la sfârșitul comprimării nu se atinge temperatura de autoaprindere. Astfel, la m.a.c., turația de pornire la 0oC este cuprinsă între 100 și 250 r.p.m.

În cazul folosirii blindatelor ce transportă 8-10 militari se folosesc motoarele cu aprindere prin compresie datorită cuplului net superior motoarelor cu benzină. Dar pentru mijlocul auto vizat, un motor cu aprindere prin scânteie este mult mai fiabil. Pe piață se găsește o gamă destul de variată de motoare care să îndeplinească cerințele impuse. Spre exemplificare s-a ales motorul TSI de 1,4 litri de la Volkswagen.

2.2.1 Motorul TSI supraalimentat de 1,4 litri (125kW)

Ideea inginerilor de la VW a fost de a combina supraalimentarea clasică cu un compresor acționat mecanic, care alimentează motorul cu aerul suplimentar chiar și la viteze mici ale propulsorului, oferind o curbă superioară de cuplu și performanțe impresionante.

În general sistemele de supraalimentare sunt proiectate pentru a forța intrarea aerului în camera de ardere, în acest fel obținându-se puteri specifice ridicate dar și consumuri de combustibil corespunzătoare. Oricum creșterea consumului de combustibil pentru un motor supraalimentat este mai mult decât compensată prin utilizarea unui motor cu cilindree mai mică. Spre exemplu, motorul TSI de 1,4 litri este cu 39% mai mic decât motorul FSI de 2,3 litri și consumă cu 20% mai puțin decât acesta.

Pentru a veni în întâmpinarea conceptului de dublă supraalimentare, ingineri de la VW au proiectat un bloc motor din fontă cu coeficient de elasticitate ridicat în scopul rezistenței la presiuni mari. De asemenea a fost modificat și sistemul de injecție în sensul utilizării unor injectoare cu mai multe orificii de pulverizare (multiple-hole), mai exact 6 pentru fiecare injector.

Turbocompresorul și turbosuflanta sunt dispuse în serie. O supapă de control asigură cantitate necesară de aer proaspăt în funcție de regimul de funcționare al motorului.

Așa cum se poate observa în schema de funcționare (fig. 2.3), supapa de control poate facilita sau nu accesul aerului admis spre turbocompresor. Când supapa de control este deschisă aerul admis urmează traseul normal către turbosuflantă și mai departe spre galeria de admisie, via intercooler și clapetă de accelerație. Turbocompresorul este acționat de un ambreiaj magnetic, integrat într-un modul, alături de pompa de apă.

În condițiile de funcționare ale turbosuflantei, ambreiajul magnetic decuplează turbocompresorul. Răspunsul cât mai rapid al turbosuflantei duce la depresurizarea devreme a turbocompresorului prin deschiderea continuă a supapei de bypass. Oricum funcționarea turbocompresorului este în general restricționată pentru producerea unor presiuni reduse. Practic acesta este utilizat doar la turații de peste 2.400 rot/min, iar turbosuflanta este optimizată pentru funcționarea la turații foarte ridicate, dar poate oferii presiuni adecvate și la turații medii. În timpul accelerărilor, un dispozitiv automat de control a presiunii decide dacă turbocompresorul trebuie cuplat, sau turbosuflanta poate face față singură situației. În general cuplarea turbocompresorului se realizează în situațiile în care pedala de accelerație este brusc apăsată, deci este necesară putere suplimentară față de cea cerută în mod normal.

Motorul consumă numai 7,2 litri benzină la 100 kilometri. Conceptul “putere maximă-consum minim” ilustrează perfect avantajele motorului TSI. Acesta a fost votat “cel mai bun motor al anului 2006” de către un juriu format din 61 jurnaliști auto din 29 de țări. Această competiție este organizată în fiecare an de cel mai mare grup de publicații tehnice auto din Marea Britanie.

Oricât ar fi de performant motorul, capacitatea de a învinge totalitatea rezistențelor la înaintare ale autovehiculului este extrem de redusă. Acest fapt face indispensabilă prezența unei cutii de viteze, în lanțul de transmitere a fluxului de putere către roțile motrice ale autovehiculului.

2.3. Stabilirea componentelor principale ale transmisiei la mijlocul auto rapid

Sistemul de transmisie este ansamblul organelor automobilului care are rolul de a prelua de la motor, trece, modifica și distribui momentul motor la roțile motoare ale automobilului.

Sistemul de transmisie este alcătuit din subansamble și organe cu roluri specifice după cum urmează: ambreiaj, cutie de viteze, transmisie cardanică, transmisie principală, diferențial, reductor-distribuitor, arbori planetari și transmisie finală (fig. 2.4)

O caracteristică importantă a automobilului o constituie formula roților care se poate reprezenta în forma generală , unde reprezintă numărul total al punților, iar numărul punților motoare.

Din acest punct de vedere se deosebesc soluții constructive cu două punți de tipul 4×2 sau 4×4 (fig 2.5).

În cazul sistemelor de tracțiune 4×2 motorul este legat la o singură punte motoare. La ora actuală există diverse moduri de aranjare a motorului, dar trei dintre ele, cel mai des întâlnite sunt:

"Totul în Față". Motorul este amplasat în partea din față a vehiculului, iar forța de tracțiune este transmisă roților motoare ale punții față.

Soluția Clasică. Motorul este amplasat în partea din față a vehiculului, iar forța de tracțiune este transmisă roților motoare ale punții spate.

Motor Central/Punte Spate. Motorul este amplasat între cele două axe ale vehiculului, iar forța de tracțiune este transmisă roților motoare ale punții spate.

Atunci când sistemul de tracțiune este în modul 4×2 puterea este transmisă, prin intermediul cutiei de transfer către arborele cardanic al punții spate, respectiv către puntea spate, în timp ce arborele cardanic față este decuplat, permițând roților punții față să ruleze libere. 

Modul de tracțiune 4×2 este mai silențios și în același timp mai economic decât modul 4×4 și de aceea este recomandat la deplasarea în condiții normale de drum.

2.3.1. Cutia de viteze

Utilizarea cutiilor de viteze pe un automobil este necesară datorită următoarelor limitări ale  motorului cu ardere internă:

turație minimă stabilă relativ mare (600 … 800 rot/min);

un singur sens de rotație al arborelui cotit;

puterea maximă este obținută la o anumită turație;

consumul de combustibil depinde de turația motorului.

Necesitatea de tracțiune a unui automobil se poate explica cu ajutorul puterii disponibile la roțile motoare. Astfel, puterea la roată este dată de produsul forței de tracțiune și a vitezei tangențiale a roții (care este egală cu viteza automobilului):

[2.1]

Să presupunem că avem disponibilă la roată puterea maximă a motorului , indiferent de valoarea vitezei de deplasare. În acest caz forța de tracțiune va depinde numai de viteza de deplasare a automobilului, deoarece puterea motorului este constantă la valoarea maximă:

[2.2]

Reprezentarea grafică a relației dintre forța de tracțiune și viteza automobilului se numește hiperbola ideală de tracțiune (HIT) și reprezintă caracteristica ideală de tracțiune a unui automobil (graficul 2.2).

Caracteristica de tracțiune a unui motor termic este departe de a fi apropiată de caracteristica ideală de tracțiune. Curba punctată de culoare neagră reprezintă caracteristica motorului termic fără să fie modificată de rapoartele unei cutii de viteze. Este echivalentă cu raportul de priză directă a unei cutii de viteze la care raportul de transmitere este aproximativ 1,00.

Suprafață continuă de culoare gri reprezintă zone de funcționare din punct de vedere ale tracțiunii dar care nu sunt acoperite de motorul termic. Rezultă ca automobilul are nevoie de un convertor de cuplu și turație care să aducă caracteristica motorului termic cât mai aproape de caracteristica ideală de tracțiune.

După cum se observă, dacă utilizăm o cutie de viteze în patru trepte se obține o caracteristică de tracțiune apropiată de cea ideală. Din punct de vedere al tracțiunii cu cât cutia de viteze are mai multe trepte cu atât caracteristica de tracțiune este mai apropiată de cea ideală (graficul 2.3).

Dacă ținem cont de limitările motorului cu ardere internă precum și de necesarul de tracțiune al unui automobil putem spune că o cutie de viteze are următoarele roluri/funcții:

adaptarea caracteristicii de cuplu a motorului în funcție de variația rezistențelor la înaintare;

permite mersul înapoi al automobilului pentru același sens de rotație al arborelui cotit;

permite decuplarea motorului de restul transmisie în cazul staționarii îndelungate a automobilului.

Stabilirea modului de schimbare a rapoartelor de transmisie

O dispută cel puțin la fel de controversată precum benzină versus motorină este și cea dintre cele două feluri de transmisii: manuală sau automată. Avantaje și dezavantaje au ambele tipuri de cutii de viteze.

Avantajele cutiei manuale:

prețul mai mic la achiziție;

costul întreținerii mai mic;

greutate și dimensiune scăzută față de cea automată;

un posibil consum mai redus de carburant.

Avantajele cutiei automate:

confort sporit pentru șofer;

ușor de folosit;

ideală pentru cei cu probleme la picioare.

Transmisia automată de acum 20-30 de ani a creat o imagine de cutie cu fiabilitate scăzută, înceată și total nesportivă, însă aceste dezavantaje ale cutiei automate au fost anulate în prezent. Totuși costul de achiziție și întreținere, greutatea și dimensiunile superioare nu sunt compatibile cu cerințele tehnice ale mijlocului auto vizat.

În consecință cutia manuală rămâne alegerea potrivită pentru un autovehicul militar ușor de asalt.

Construcția și funcționarea cutiei de viteze manuală 02M de la Volkswagen

Cutiile de viteze conțin mai multe perechi de mecanisme cu roți dințate care au rolul de a transforma cuplul motor și turația în scopul adaptării motorului la cerințele de tracțiune. Cutia de viteze 02M (fig. 2.5) este de tipul 6+1, asta înseamnă că are 6 mecanisme de roți dințate pentru mersul înainte și 1 pentru mersul înapoi. Pe lângă asta mai are diferențial intregrat.

Fiecare treaptă de viteză este caracterizată de un raport de transmitere. Acest raport reprezintă valoarea cu care este convertit cuplul motor și turația motorului într-o anumită treaptă de viteză. Raportul de transmitere depinde de mărimea pinioanelor ce compun treapta de viteză (fig. 2.7). Dacă se cunosc numărul de dinți sau diametrul fiecărui pinion se poate calcula raportul de transmitere, astfel:

Rapoartele de transmitere ale cutiei alese se pot vedea în tabelul următor:

Pinioanele primare pentru toate treptele de viteză sunt fixe pe arbore, nu se pot roti independent față de arborele primar. Pe de altă parte pinioanele de pe arborii secundari sunt libere pe arbore, acestea se rotesc chiar dacă arborele secundar nu se rotește (caz în care vehiculul staționează). Toate mecanismele cu roți dințate sunt angrenate tot timpul, cuplarea și decuplarea unei trepte de viteză se face prin intermediul unor manșoanelor de cuplare.

Cutia de viteze 02M are doi arbori secundari, puterea fiind transferată prin unul din aceștia către diferențial, în funcție de viteza selectată (arborele 1 – vitezele 1-4; arborele 2 – vitezele 5-6 și viteza de înapoi).

În cazul mijloacelor auto echipate cu cutii de viteze manuale este indispensabilă utilizarea unui ambreiaj. Acesta este poziționat între motor și cutia de viteze.

2.3.2 Ambreiajul

Ambreiajul face parte din transmisia automobilului și este intercalat între motor și cutia de viteze, reprezentând organul de transmitere a momentului de la arborele cotit al motorului la cutia de viteze. El are două funcții majore:

permite întreruperea fluxului de putere dintre motor și cutia de viteze;

permite cuplarea progresivă a motorului la cutia de viteze în timpul demarajului.

Elementele componente și funcționarea ambreiajului

Când este apăsată pedala de ambreiaj, rulmentul de presiune acționează asupra părții interioare a arcului diafragmă care prin intermediul știfturilor ridică placa de presiune de pe discul de ambreiaj. Astfel se întrerupe legătura dintre arborele cotit și arborele de intrare în cutia de viteze.

Ansamblul format din arbore cotit, volanta, carcasa, arcul diafragmă și placa de presiune se rotesc împreună,cât timp motorul este pornit (fig 2.10). În cazul în care ambreiajul este cuplat mișcarea se transmite mai departe, prin intermediul discului de ambreiaj, către arborele de intrare în cutia de viteze.

Kitul de ambreiaj ZF Sachs 3000 951

În funcție de sensul de acționare al arcului diafragmă se deosebesc două tipuri de ambreiaje:

de tipul împins (push type), la care decuplarea se face prin împingerea arcului diafragmă;

de tipul tras (pull type), la care decuplarea se face prin tragerea arcului diafragmă.

ZF Sachs este unul din producătorii de ambreiaje care oferă ambele tipuri de acționare.

2.4. Aspecte privind dinamica autovehiculului

Dinamica automobilului se referă la interacția dintre conducătorul auto, automobil și mediul înconjurător. În acestă categorie intră performanțele dinamice ale autovehiculului (tracțiune și consum), precum și sistemele de frânare și direcție. Pentru a utiliza la maxim performanțele unui motor contactul dintre anvelope și calea de rulare este un factor decisiv. Particularitățile anvelopelor și dimensiunile automobilului sunt de asemenea componente ale dinamicii automobilului.

2.4.1. Aerodinamica automobilului

    La deplasarea automobilului, datorită interacțiunii acestuia cu aerul, presiune din partea frontală crește, în timp ce presiunea din partea din spate scade. Datorită vâscozității aerului, după trecerea automobilului, aerului dislocat de acesta nu este înlocuit instantaneu ci după o anumită perioadă, astfel creîndu-se o depresiune. În același timp aerul este comprimat în partea frontală unde se creează o presiune dinamică.

Viteza automobilului joacă un rol extrem de important în ceea ce privește forța de rezistență a aerului la deplasarea automobilului. Aceasta crește cu pătratul vitezei, iar puterea rezistentă a aerului depinde de viteza automobilului ridicată la puterea a 3-a:

Este extreme de dificil de calculat rezistența aerului a mijlocului auto propus din cauza ariei transversale greu de determinat. Însă cadrul metalic prezintă un alt avantaj, și anume o suprafață mică de contact cu aerul, deci un coeficient aerodinamic redus.

Concepția de realizarea a mijlocului auto rapid este fundamentată pe obținerea unei mobilități ridicate, pentru ca trupele să-și îndeplinească misiunea într-un timp cât mai scurt. Însă această mobilitate nu înseamnă numai accelerări și viteze superioare, ci și un sistem de frânare pe măsură.

2.4.2. Sistemul de frânare

Sistemele de frânare a mijloacelor auto rapide nu diferă constructiv de cele ale automobilelor de teren, iar cerințele acestor sisteme sunt aceleași ca și pentru orice automobil.

Eficacitatea sistemului de frânare asigură punerea în valoare a performanțelor de viteză ale automobilului. În practică, eficiența frânelor se apreciază după distanța pe care se oprește un automobil având o anumită viteză.

Un sistem de frânare trebuie să îndeplinească următoarele condiții:

să asigure o frânare sigură;

să asigure imobilizarea automobilului în pantă;

să fie capabil de anumite decelerații impuse;

frânarea să fie progresivă, fără șocuri;

să nu necesite din partea conducătorului un efort prea mare;

forța de frânare să acționeze în ambele sensuri de mișcare ale automobilului;

frânarea să nu se facă decât la intervenția conducătorului;

să asigure evacuarea căldurii care ia naștere în timpul frânării;

să aibă o construcție simplă și ușor de întreținut.

Sistemul de frânare se compune din frânele propriu-zise și mecanismul de acționare a frânelor.

Autovehiculele trebuie sa fie dotate cu două sisteme de frânare independente unul de celălalt, frâna de serviciu (de picior) care acționează pe fiecare roată și frâna de ajutor (de mână) care acționează fie pe roțile punții din spate, fie pe cele din față.

Frâna de servici trebuie să acționeze în mod echilibrat pe toate roțile autovehiculului pentru a nu periclita siguranța manevrării acestuia.

De regulă frâna de servici este hidraulică, fiind acționată cu lichid de frână, iar frâna de ajutor este mecanică fiind acționată cu ajutorul unor cabluri oțelite.

Sistemele de frânare ale autovehiculelor pot folosi frâne pe discuri pe toate roțile, sau pot să fie mixte, cu frâne pe disc în față și cu tamburi în spate.

Pentru mijlocul auto rapid sunt preferate frânele cu disc, atât pe puntea față, cât și pe spate. Alegerea se explică prin numeroasele avantaje pe care le prezintă frânele cu disc în raport cu frânele cu tambur, cele mai importante fiind:

posibilitatea măririi suprafețelor garniturilor de frecare;

distribuția uniformă a presiunii pe suprafețele de frecare și, drept consecință, uzarea uniformă a garniturilor și necesitatea reglării mai rare a frânei;

suprafață mare de răcire și condiții bune pentru evacuarea căldurii;

stabilitate în funcționare la temperature joase și ridicate;

echilibrarea forțelor axiale și lipsa forțelor radiale;

posibilitatea funcționării cu jocuri mici între suprafețele de frecare, ceea ce permite să se reducă timpul de intrare în funcțiune a frânei;

înlocuirea ușoară a garniturilor de frecare (având o constructive mai simplă);

nu produc zgomot în timpul frânării.

Mecanismul de acționare hidraulică a frânelor este, în prezent, cel mai răspândit la automobile, datorită următoarelor avantaje:

repartizarea efortului de frânare între punți;

repartizarea uniformă a presiunii pe saboți;

randament ridicat;

construcție simplă și ușor de întreținut.

Părți componente și principiul de funcționare al sistemului de frânare

Principiul de funcționare se bazează pe transmiterea forței de acționare, exercitată de conducător asupra pedalei, lichidului închis în instalația sistemului și folosirea presiunii dezvoltate în masa lichidului pentru acționarea cilindrilor de frână.

La apăsarea pedalei de frână, prin intermediul tijei se acționează pistonul pompei centrale, care va comprima lichidul de frână; acesta este trimis prin conducte la etriere, care prin cele două plăcuțe cu garnituri de fricțiune frânează discurile, și odată cu acestea roțile autovehiculului (fig. 2.12).

La defrânare, inelele de cauciuc de pe pistoanele etrierilor (care se deformează la frânare) se îndreaptă și readuc pistoanele în poziție inițială, iar lichidul revine prin conducte în pompa centrală.

Mijlocul auto trebuie să fie manevrabil și capabil de opriri bruște și la abordarea unor drumuri dificile. Pentru realizarea acestor cerințe permanent trebuie să existe un contact ferm între suprafața de rularea a anvelopei și calea de rulare, iar pentru aceasta este responsabilă suspensia.

2.4.3. Suspensia

Suspensia automobilului este destinată să atenueze sarcinile dinamice ce se transmit de la drum, să imprime oscilațiilor caracterul dorit și să transmită forțele care acționează asupra roților și cadrului.

Oscilațiile ce apar la trecerea automobilului peste neregularitățile drumului influențează calitățile tehnice de exploatare ale acestuia, în primul rând caracterul de mers lin al acestuia, calitățile de tracțiune, stabilitatea și durabilitatea.

Suspensia automobilelor este compusă din:

elemente elastice

dispozitive de ghidare

elemente de amortizare.

Elementele elastice contribuie la micșorarea sarcinilor dinamice verticale, provocând oscilații ale caroseriei de amplitudine și frecvențe cât mai suportabile pentru pasageri și care să nu dăuneze încărcăturii care se transportă.

Dispozitivele de ghidare transmit componentele orizontale ale forțelor dintre roți și drum, și momentele acestor forțe la caroserie, determinând și caracterul deplasării roților în raport cu caroseria automobilului și în raport cu drumul.

Din punct de vedere al organizării punților, suspensiile se clasifică în:

suspensie cu roți dependente (cu punte rigidă)

suspensie cu roți independente

Suspensia dependentă este caracterizată printr-o legătură rigidă între roțile din dreapta și din stânga, iar ridicarea sau coborârea unei roți, produsă de denivelările drumului, provoacă schimbarea poziției și pentru cealaltă roată.

La suspensiile independente lipsește legătura directă dintre roțile automobilului, iar schimbarea poziției unei roți nu influențează cealaltă roată. Suspensia independentă îmbunătățește confortul prin reducerea masei autovehiculului, micșorează oscilațiile de rului ale caroseriei și mărește stabilitatea, avantaje ce corespund cerințelor inițiale de realizarea a mijlocului auto rapid.

Din figura 2.13. reiese dezavantajul major al punții rigide pentru conceperea unui autovehicul rapid de atac, și anume unghiul (xo în figură) dintre suprafața de rulare și orizontala caroseriei. Acesta îi pune pe trăgătorii de pe autovehicul într-o situație foarte dificilă spre luarea liniei de ochire.

Suspensia tip “Double Wishbone”

Este un sistem de suspensie cu două brațe în forma literei “A”, un braț superior și unul inferior.

Mișcarea verticală a celor două brațe (figura 2.14) oferă contact permanent între suprafața de rulare și roată (chiar și pe partea exterioră), și în consecință stabilitate și manevrabilitate ridicate.

Sistemul este destul de flexibil deoarece brațele pot fi concepute destul de ușor manual sub diverse lungimi și unghiuri de fixare pentru a se adapta cerințelor de exploatare.

Ansamblul arc-amortizor de la compania belgiană Monroe oferă fiabilitate ridicată prin asigurarea aderenței trenului de rulare, respectiv manevrabilitatea autovehiculului chiar și în condiții de drum extreme.

2.4.4. Sistemul de direcție

Sistemul de direcție servește la modificarea direcției de deplasare a automobilului. Din punct de vedere constructiv, sistemele de direcție care se găsesc pe autovehicule ușoare de luptă nu diferă principial de cele clasice, având un mecanism de comandă și unul de transmitere.

Principalele cerințe ale sistemelor de direcție sunt:

siguranța în funcționare;

efort mic pentru comandă;

menținerea unei cinematici corecte a mecanismului de comandă a direcției în orice poziție a roților directoare;

un număr minim de articulații și de puncte de ungere.

Schimbarea direcție de deplasare a automobilului este posibilă prin bracajul roților (fig. 2.16). Această operațiune se realizează prin schimbarea planului roților directoare (de direcție) în raport cu planul longitudinal al automobilului.

Virajul automobilului este corect, adică roțile rulează fără alunecare când descriu cercuri concetrice în centrul razei de viraj. Acest centru trebuie să se găsească la intersecția dintre prelungirea axei roților din spate și a axelor fuzetelor celor două roți de direcție. Aceasta înseamnă că în viraj, roțile de direcție nu sunt paralele, ci înclinate (bracate) cu unghiuri diferite. Astfel unghiul de bracare al roții interioare este mai mare decât unghiul roții exterioare.

Mecanismele de acționare a direcției se clasifică în funcție de tipul elementului conducător și condus prin care se transmite momentul de la volan la axul levierului de direcție. Ca element conducător se utilizează: melcul cilindric, melcul globoidal, șurubul sau roata dințată; iar ca element condus poate fi utilizat: sectorul dințat, sectorul elicoidal, rola, manivela, piulița sau cremaliera.

Mecanismul de acționare cu pinion și cremalieră se utilizează la autovehiculele cu suspensie independentă a roților (tip de suspensie folosit pe mijloacele auto rapide de asalt) și bară transversală de direcție. În felul acesta numărul articulațiilor transmisiei direcției se reduce la patru, față de alte soluții care necesită cel puțin șase articulații.

2.4.5. Sistemul de rulare

Prin sistem de rulare automobilul acționează asupra drumului transmițând forțele de frânare și de tracțiune. Totodată, sistemul de rulare preia toate reacțiunile din partea solului, contribuind la îmbunătățirea suspensiei automobilului.

La un mijloc auto rapid, sistemul de rulare este compus din anvelope și jante, ansamblu ce constituie roțile automobilului.

O anvelopă are patru mari funcții:

suportă greutatea automobilului

transmite forța de tracțiune și de frânare a automobilului

amortizează impactul cu calea de rulare

menține sau schimbă direcția de deplasare a automobilului

Ea are o structură complexă, ce cuprinde materiale pe bază de cauciuc, materiale metalice, textile și uleiuri.

Nu se pot folosi anvelope standarde întâlnite pe autovehicule cotidiene deoarece modelul auto rapid de atac funcționează în condiții grele pe teren accidentat. De aceea se vor monta anvelope cu dimensiuni mărite pe puntea spate (fig. 2.20), unde:

asfaltul. Absolut toate manevrele efectuate la volanul unui vehicul, tracțiunea, frânarea și virarea depind de anvelope.

2.5. Concluzii

Pentru a îndeplini cu succes misiunile de asalt, în care intrarea și ieșirea cu rapiditate din zona de conflict este cea mai bună tactică, avem nevoie de un mijloc auto caracterizat de o mobilitate superioară obținută prin reducerea greutății și/sau creșterea puterii motoare.

Cadrul tubular folosit pe post de șasiu și caroserie nu doar reduce considerabil greutatea mijlocului auto, ci permite și personalizarea vehiculului prin montarea unei game largi de elemente componente, în funcție de destinație.

Motorul TSI de 1,4 litri, 168 CP, conceput de Volkswagen a fost ales deoarece îndeplinește principalele 2 obiective urmărite: greutate mică și putere/cuplu mare. Performanțele motorului sunt puse în valoare de cutia manuală 02M VW în 6+1 trepte de viteză și de kitul de ambreiajul ZF Sachs 3000 951. Ansamblul a fost montat transversal pe puntea motoare spate, mărindu-i greutatea necesară sistemului de rulare cu anvelope Scorpion 20x7x8” și jante VW de aluminiu pe 8”. Astfel s-a crescut puterea de tracțiune la roată și stabilitatea. Pentru menținerea acestor atribute este nevoie de contact permanent cu solul, dobândit prin adoptarea unei suspensii independente pe fiecare roată de tip “Double Wishbone”. Sistemul de frânare pe disc și direcția de tip pinion-cremalieră întregesc funcționalitatea mijlocului auto rapid. Locașurile pentru depozitarea sau montarea armamentului, a aparatelor de vedere pe timp de zi/noapte, fac din modelul propus o veritabilă mașină de luptă modernă.

S-a cercetat teoretic fiabilitatea elementelor componente ale vehiculului, punându-se în balanță diverse tipuri constructive, și s-a decis adoptarea celor cu avantaje superioare față de destinația militară vizată.

În continuare se intenționeză studierea comportamentului mijlocului auto rapid printr-o analiză mecanică și asamblarea virtual-computerizată a elementelor componente, din care să rezulte o imagine generală a modelului.

CAPITOLUL 3

REALIZAREA PRACTICĂ A MODELULUI

“BLACK MAMBA 7170 MIL”

PENTRU DEPLASAREA RAPIDĂ ÎN TEREN

În capitolul anterior s-a studiat în amănunt modalități tehnice de concepere a unui mijloc auto rapid de atac în măsură să execute misiuni de asalt într-un mediu ostil, indiferent de tipul de teren. Plecând de la structura generală a autovehiculului, s-au făcut cercetări teoretice asupra fiecărei părți componente a modelului, precum tipul motorului, transmisiei, sistemelor de direcție, frânare, suspensie.

Se urmărește asamblarea virtuală a pieselor expuse anterior într-un model autentic și stabilirea performanțelor oferite de mijlocul auto pe baza detaliilor tehnice cu ajutorul calculelor.

În prima parte se va determina momentul motor, plecând de la motorul TSI de la Volkswagen și terminând cu roțile de tracțiune Scorpion de 20”.

În final, cu ajutorul programului de proiectare tehnică Solidworks 2012, se va realiza o modelare tridimensională a modelului auto.

3.1. Calculul dinamic al autovehiculului

Parametrii constructivi definesc caracteristici constructive și funcționale prin intermediul cărora pot fi comparate performanțele autovehiculelor. Calitățile dinamice ale autovehiculelor sunt date de parametrii dinamici, cu ajutorul cărora pot fi comparate performanțele dinamice ale acestora. Acești parametri se determină la deplasarea autovehiculului pe drum orizontal de calitate foarte bună, încărcat cu sarcină normală.

3.1.1. Momentul la roată și forța de tracțiune ale autovehiculului

Momentul de torsiune dezvoltat de motorul cu ardere internă este transmis prin intermediul transmisiei la roțile motoare ale autovehiculelor. Momentul transmis roții motoare se numește moment motor sau moment la roată .

Pentru calculul momentului  transmis la roțile motoare ale modelului auto se folosește relația:

[3.1]

în care, este momentul efectiv al motorului;

este randamentul transmisiei;

este raportul de transmitere al transmisiei autovehiculului

3.1.1. Raportul de transmisie al autovehiculului

Este definit ca raportul dintre viteza unghiulara a arborelui cotit al motorului  și viteza unghiulară a roților motoare , sau raportul dintre turația arborelui cotit al motorului  și turatia rotilor motoare :

[3.2]

La realizarea raportului total de transmitere participă mai multe ansambluri ale transmisiei. Raportul total de transmitere al transmisiei va fi dat de produsul dintre rapoartele de transmitere ale componentelor transmisiei:

[3.3]

în care, este raportul de transmitere al cutiei de viteze;

este raportul de transmitere al diferențialului;

Cutia de viteze 02M de la Volkswagen folosește 2 arbori secundari pentru transmiterea momentului motor către diferențial, creând două tipuri de rapoarte de transmitere.

Pentru vitezele 1-4 avem , iar pentru vitezele 5-6 și înapoi: . Prin calcul rezultă rapoartele:

S-a determinat raportul de transmitere a mișcării din organele de transmitere, însă pentru a afla momentul motor la roată mai este nevoie de valoarea randamentului transmisiei.

3.1.2. Randamentul transmisiei

Puterea dezvoltată de motor este transmisă la roțile motoare prin intermediul transmisiei. Transmiterea puterii la roțile motoare ale autovehiculelor este însoțită de pierderi de putere datorită frecărilor din lagăre, din zona sistemelor de etanșare, frecările din angrenajele care participă la transmiterea puterii și datorită barbotării uleiului. Aceste pierderi sunt exprimate prin intermediul randamentului transmisiei.

Randamentul transmisiei se definește ca raport între puterea la roata  și puterea efectivă a motorului :

[3.4]

Pierderea totală de putere în transmisie reprezintă suma pierderilor parțiale în fiecare subansamblu al transmisiei, iar randamentul transmisiei se poate calcula cu relația:

[3.5]

unde, este randamentul cutiei de viteze;

este randamentul cutiei de distribuție;

Determinarea randamentului transmisiei pe cale experimentală se face global pentru întreaga transmisie, sau pentru fiecare subansamblu în parte și apoi se calculeaza cu relația 3.4.

Pe baza determinărilor experimentale efectuate pentru diverse tipuri de autovehicule, s-au stabilit valorile medii ale randamentelor principalelor componente ale transmisiei, astfel:

Pentru tracțiune față:

Pentru tracțiune spate:

Pentru tracțiune integrală:

În cazul modelului nostru avem deoarece părțile componen-te ale transimisiei sunt caracteristice autovehiculelor cu tracțiune față.

Dacă rulăm în treapta I la turația de cuplu maxim (2000 RPM), la fiecare roată motoare va ajunge un cuplu de:

[3.6]

Roțile folosite de autovehicul au pneuri cu diametrul 20 de țoli, deci raza de:

[3.7]

Rezultă că forța pe care o roată motoare o transmite la sol în treapta I la 2000 rpm este:

[3.8]

Echivalent se pot face calcule pentru toate treptele de viteză, obținându-se astfel valori de performanță la roata motoare.

3.1.3. Calculul vitezei maxime a autovehiculului

 Viteza autovehiculului  reprezentă spațiul parcurs de acesta în unitatea de timp:

[3.9]

Modelul auto este în faza incipientă de proiect, deci se poate determina doar viteza teoretică a acestuia, cu relația:

Pentru determinarea vitezei maxime a autovehiculului propus se va folosi relația:

[3.11]

3.2. Modelarea vehiculului rapid “Black Mamba 2170 MIL

„Mamba Negru (Black Mamba – Dendroaspis polylepis) este un șarpe veninos periculos și foarte imprevizibil, numit șarpele cel mai rapid de pe Pământ, capabil să ajungă la viteze de până la 20 km/h”.

Numele l-a căpătat datorită culorii negre din interiorul gurii, nicidecum a corpului, în care predomină nuanțele de gri, maro sau kaki. Mamba Negru se deplasează cu ușurință pe orice teren.

Atributele care-l fac pe acest șarpe atât de temut se intenționează a se implementa și pe modelul auto rapid propus, astfel:

Viteză și agilitate letală, în detrimentrul blindajului;

Capabilități de trecere în teren accidentat;

Rapiditate în atac și retragere oferite de dimensiunile și gabaritul redus;

Imprevizibilitate oferită de camuflajul gri, maro, kaki.

Indicativele 2170 MIL expun numărul echipajului (2 locuri), puterea motorului (170 CP) și destinația autovehiculului (MILitar).

Pentru realizarea practică a modelului auto rapid “Black Mamba 7170 MIL” se va folosi Solidworks 2012, un software CAD de modelare 3D.

3.2.1. Prezentarea programului de modelare tehnică Solidworks

Solidworks este un program de modelare și simulare ce rulează pe calculatoare cu sistem de operare Microsoft Windows. A fost conceput de Dassault Systems Solidworks Corporation, firmă fondată în 1993 ce-și are sediul în Velizy, Franța. În present, Solidworks este folosit de peste 2 milioane de ingineri și proiectanți de la 165.000 de companii din toată lumea. Profitul obținut în anul 2011din vânzarea licențelor a fost de 483 milioane de dolari. Publicația Sheffield Telegraph a precizat că Solidworks este cel mai popular program de proiectare asistată pe calculator.

Programul de proiectare CAD Solidworks 2012 oferă posibilități funcționale largi, cum sunt:

Modelarea solidelor;

Crearea geometriei de referință;

Modelarea pieselor din foi;

Schițarea;

Modelarea ansamblurilor;

Interfața aplicațiilor programului (API);

Translarea datelor;

Vizualizarea modelelor etc.

Desenarea pe calculator urmează, în mare parte, aceleași metode și procedee tradiționale. Se selectează formatul pe care se pregătește desenul, se decide asupra unităților de măsură și a scării, apoi se începe crearea geometriei. Se va porni de la o schiță în care vor fi create linii, cercuri, segmente, așa cum se face cu rigla și compasul, vor fi efectuate ștersături când vor apărea greșeli, așa cum se face cu radiera. Posibilitățile ample de editare a desenelor pe toate cele 3 dimensiuni reprezintă marele avantaj al sistemelor CAD, utilizatorul putând astfel să modifice geometria în diferite moduri.

Modelarea mijlocului auto se face printr-un ansamblu (modul “Assembly”) de piese create în modul “Parts” al programului.

3.2.2. Realizarea cadrului metalic

Compania “The Edge Products” a conceput un set de planuri constructive pentru mijlocul auto rapid “Piranha Buggy” (fig. 3.2). Acestea pot fi folosite de un utilizator obișnuit spre realizarea unui model cu un loc și performanțe reduse oferite de motor și transmisie luate de pe motociclete.

Plecând de la aceste schițe, se va construi un cadru metalic cu suport pentru două scaune, motor și transmisie de Volkswagen și nu în ultimul rând accesorii militare pentru o bună desfășurare a misiunilor încredințate.

Inițial se va configura programul folosit, sincronizând sistemul de măsură cu cel international, se va alege formatul paginii, după care începe desenarea propriu-zisă. (figura 3.3)

Cadrul metalic se va crea în modul Parts al programului. Punctul de plecare este o schiță bidimensională în care se desenează linii și segmente sub lungimi și unghiuri conforme cu cerințele modelului (fig. 3.4).

Tot acest ansamblu consitutie baza cadrului adoptat pe vehiculul ușor, pe care se vor suda, cu ajutorul comenzii “Mold Tools”, următoarele piese componente structurale.

Prin accesarea modului Structural Members din meniul Insert-Weldments se va putea simula folosirea unor tuburi de oțel rectangulare de 40x40x2 mm pentru partea mediană și spate, și 30x30x2 pentru față (fig. 3.5). Modelul pe care se vor crea membrele structurale este schița desenată anterior.

O modalitate de proiectare exclusivistă programelor de asistare pe calculator este desenarea tridimensională. Solidworks pune la dispoziția utilizatorului un astfel de procedeu prin intermediul uneltelor 3D Sketch. Astfel a fost posibilă construirea părții superioare a cadrului, având ca bază structura tubulară de 40mm amintită mai sus (fig. 3.6).

Prin aplicarea comenzii Structural Members, de data aceasta pe o schiță tridimensională, s-a ajuns la o formă finală a cadrului din tuburi rectangulare, dar și circulare, cum sunt cele folosite ca stâlpi de susținere. Solidworks integrează opțiuni detaliate de retuș, cum ar fi modul de îmbinare a tuburilor folosite, așa cum se poate observa în figura 3.7.

Opțiune Appearance îți permite să adaugi o culoare sau textură modelului creat, modalitate prin care îl aduci mai aproape de realitate. Se pot adăuga texturi de platic, metal, lemn, piatră, etc., dar și tipare personalizate de utilizator. Pentru cadru s-a folosit o textură de oțel, fiind ultimul pas al procesului de proiectare 3D în Solidworks pentru structura scheletică (fig. 3.8).

Pentru a forma o imagine de ansamblu a mijlocului auto rapid se vor modela în continuare părțile componente ale acestuia, dar la un nivel de detaliere mai redus. Astfel pot apărea erori de scală cuprinse în intervalul . Modul de lucru cu software-ul este asemănător ca și la cadrul metalic, de aceea nu se vor mai repeta toți pașii de proiectare, ci numai lucrurile ieșite din comun, individualizate.

3.2.3. Realizarea motorului

Motorul TSI de 1,4 litri conceput de Volkswagen și descris în capitolul II se va proiecta în Solidworks, însă cu dimensiuni doar apropiate de realitate din cauza faptului că nu sunt făcute publice (fig. 3.9).

Montarea pe cadrul metalic s-a făcut transversal, la fel ca și pe mașinile Volkswagen, în spatele scaunului șoferului (fig. 3.10).

3.2.3. Realizarea transmisiei

Sistemul de transmisie al modelului auto este de tipul 4×2, motorul fiind legat la o singură punte motoare (puntea spate). Inițial, a fost conceput într-o formă simplă ambreiajul, luându-se în considerare doar părțile mari componente precum volantul, axul primar, disc ambreiaj, placa de presiune, arcuri și carcasă. (figura 3.11, a).

Apoi cu ajutorul funcției de creere ansamblu s-a relizat o cutie de viteze din mai multe părți componente (figura 3.11, b). Pentru crearea roților dințate s-au desenat trei cercuri, s-a schițat un dinte, iar cu opțiunea “Circular Pattern” (model circular) s-a clonat. Pentru exemplificare s-a schițat doar un arbore secundar; se știe că modelul a adoptat o cutie de Volkswagen cu doi arbori secundari.

După modelare se poate observa (figura 3.11, c) distanța dintre cutia de viteze și puntea spate, de aceea s-a desenat un arbore cardanic care face legătura cu diferențialul, și mai departe cu arborii planetari și roțile motoare. Pentru a evita această distanță se poate micșora partea din spate a cadrului metalic astfel încât cutia de viteze să poată fi conectată direct la punte. Aici se poate observa principalul avantaj al unui program de simulare. Prin simulări computerizate se pot observa deficiențe de construcție și economisi bani, timp.

3.2.3. Realizarea sistemului de frânare

În capitolul 2 s-au adus argumente cu privire la preferințele de folosire a unor frâne pe disc, atât pe puntea față cât și pe spare. Pentru frânele propriu-zise s-a finisat discul de frână cu caneluri pentru răcire și etrierul cu plăcuțele de frână (figura 3.12), iar pentru mecanismul de acționare s-a schițat pedala de frână (figura 3.12).

3.2.3. Realizarea sistemului suspensie

Modelul auto rapid propus folosește o suspensie de tip “Wishbone”, simplă pe față și dublă pe spate. La conceperea amortizorului în Solidworks s-a folosit funcția “Helix/Spiral” aplicată pe un cerc luat ca bază, după care s-a setat grosimea și numărul de spire (figura 3.13, a). Pentru realizarea brațelor s-a aplicat “Members/Structural member” pe forma schițată, opțiunea de grosimea a tubului fiind setată la 20mm. Componenta astfel obținută s-a inserat de șase ori în proiect: de două ori pentru suspensia față (figura 3.13, b) și de patru ori pentru suspensia spate de tip “Double Wishbone” (figura 3.13,c).

3.2.3. Modelarea și montarea sistemului de direcție

3.2.3. Realizarea sistemului de rulare

La realizarea sistemului de rulare s-a început cu o schiță a profilului jantei, s-a desenat o axă și s-a folosit comanda “Revolve” pentru obținerea formei circulare cu diametrul de 8 țoli. Apoi cu ajutorul unui plan vertical centrat pe jantă s-a modelat interior acesteia. Pentru anvelope s-a folosit aceeași metodă de creare a profilului, iar pentru modelul bandei de rulare s-a folosit o textură de tipul “Rubber” integrată în Solidworks. (fig. 3.15, a și b)

3.2.3. Conceperea echipamentelor adiționale și finisarea grafică a mijlocului auto rapid

Prin echipamente adiționale se face referire la componente mai mici ale ansamblului, însă fără de care utilizarea mijlocului auto ar fi foarte dificilă sau chiar imposibilă. Aici sunt incluse scaunele, podeaua, sistemele de comandă a frânei și a cutiei de viteze (fig. 3.16, a și b), armamentul militar și table montate pentru o protecție minimă.

Pentru realizarea armamentului militar s-au folosit comenzi de schițare tridimensională împreună cu mai multe opțiuni tăiere (“Revolved Cut”, “Lofted Cut” și “Extruded Cut”) și de teșire a marginilor (“Champfer”). Setările de aspect au permis adăugarea de texturi: lemn pentru uluc și patul armei, oțel pentru componentele metalice (figura 3.17).

Tablele de protecție au fost adaptate schițelor extrase din cadrul metalic inițial conceput. În proiect au fost desenate table de 10mm, dar numai pentru a se putea observa efectul tridimensional al acestora (fig. 3.18.). În realitate această grosime ar îngreuna foarte mult mijlocul auto, fapt ce ar conduce la pierderea avantajelor, deci a utilității mijlocului auto.

Finisarea grafică este ultimul pas al modelării autovehiculului și constă în adăugarea unei texturi de camuflaj conforme cu destinația mijlocului propus. Opțiunea “Appearance” permite acest lucru, și se poate aplica pe o față, piesă, sau întreg ansamblul (fig. 3.19).

Programul de proiectare asistată de calculator Solidworks a permis realizarea de părți componente asamblate virtual ce au condus către un model tridimensional al modelului auto rapid. Astfel s-a putut concretiza imaginea structurală de ansamblu pe ar avea autovehiculul rapid de atac. În final s-au combinat programele Solidworks și Photoshop pentru a înfățișa mijlocul auto propus în cadrul unei misiuni (fig. 3.20).

Concluzii

Construcția autovehiculelor ușoare folosite în domeniul civil și din ce în ce mai des militar prezină diverse asemănări cu automobilele de teren. Dacă sistemele de propulsie, transmisie, direcție, suspensia și frâna se aseamănă cu cele întâlnite pe automobilele de teren cu unele particularități dictate de condițiile de exploatare, organizarea generală cu centrul de greutate cât mai coborât, masa redusă și sistemele auxiliare sunt specifice autovehiculelor rapide de atac, conforme cu destinația tehnico-tactică.

Dinamicitatea, manevrabilitatea, capacitatea de trecere, coroborate cu ușurința în exploatare și asimilarea unor repere de la autovehiculele civile, determină eficacitatea acestor modele în luptă.

Din lucrarea prezentată a rezultat că, pe plan mondial, mijloacele auto rapide de atac au o aplicabilitate militară crescută, utilizarea acestora dovedindu-se eficientă pentru o gamă diversă de misiuni, ca:

recunoașterea în câmpul tactic;

patrularea în zone strategice;

acțiuni tactice de asalt.

Se utilizează atât pe timp de pace, cât și pe timp de război, putând intra în dotarea tehnică a mai multor unități din sistemul de apărare națională: armată, jandarmerie, unități speciale.

Producerea acestei categorii de tehnică de luptă este oarecum mai facilă în comparație cu alte categorii de tehnică pe roți și șenile, datorită asimilării multor piese și agregate de la autovehiculele civile. Între capacitatea industrială a țării și producția de tehnică militară există o strânsă interdependență.

Proiectarea și realizarea de tehnică militară blindată presupun eforturi deosebite în comparație cu cele depuse pentru automobilele obișnuite. Prețul de cost este de cel puțin trei ori mai mare, datorită sistemelor specific militare montate, ca: blindajul, armamentul, sistemul de conducere al focului, instalații energetice suplimentare, protecție antiatomică, instalații de filtroventilație, etc.

Însă în cazul autovehiculelor rapide acest lucru nu este valabil, prețul de producție și întreținere fiind apropiat de cel al automobilelor civile. Destinația acestor modele rapide de atac nu necesită toate sistemele enumerate mai sus, fiind de ajuns instalații suplimentare de filtrare și armament ușor de infanterie.

Din cauza lipsei de resurse nu a fost posibilă construcția propiu-zisă a unui astfel de mijloc auto rapid de atac pentru a putea fi testat în condiții reale și expus în lucrare. Însă un pas major a fost făcut prin modelarea autovehiculului cu ajutorul programului de proiectarea asistată de calculator (Computer-Aided Design) Solidworks2012.

Importanța acestui program pe calculator de tip CAD constă în creșterea productivității inginerului tehnician, îmbunătățește calitatea desenului, creează o bază de date pentru proiectare.

Lucrarea de față include proiectul concretizat în urma concepțiilor gândite, cu desene tehnice detaliate de structură pe baza cărora se poate realiza modelul auto rapid.

Instituțiile de stat din domeniu ar trebui să facă un efort financiar suplimentar pentru a produce un astfel de mijloc auto rapid, și nu din cauza costului sau a lipsei de informații asupra unor astfel de proiecte; cauza fiind bugetul mic alocat pentru programe de înzestrare tehnică, chiar dacă din punct de vedere al duratei de viață, peste 85% din echipamentele aflate în dotarea armatei române au resursa depățită.

BIBLIOGRAFIE

Autori români:

Petrescu, A., Cearapin, T., Veliciu, G., Autoblindate ușoare, București, Editura Militară, 1997.

exemple

––––––––––––––––––––––––––––––-

Mircea D., Managementul influențării sociale în conflictele moderne, București, Editura TOP FORM, 2009.

Autori străini:

Habermas, J., Conștiință morală și acțiune comunicativă, București, Editura ALL, 2007.

Dicționare:

***, Lexicon Militar, Chișinău, Editura Saka, 1994.

***, Glosar englez-român de terminologie NATO, București, Editura Academiei de Înalte Studii Militare, 2009.

––––––––e de mine––––-

Periodice:

Augustin, N., „Ei au fost primii…!”, în De Teren, mai 2005

Legislație:

AN-1, Regulamentul general al acțiunilor militare, București, 1996.

Constituția României, Monitorul Oficial al României nr. 233, București, 1991.

Hotărârea Consiliului Suprem de Apărare a Țării, nr. 103, 1995.

Legea apărării naționale a României, nr. 45, Monitorul Oficial al României, partea 1, nr. 172, București, 1994.

Practică judiciară (Jurisprudență):

Buletinul jurisprudenței, Culegeri de practică judiciară 2000, vol. II, București, Editura Lumina Lex, 2001;

Turianu, C., Contracte civile speciale. Practică judiciară adnotată, București, Editura All Beck, 2000.

Surse Internet:

http://epp.eurostat.ec.europa.eu/cache/ITY_PUBLIC/3-24092009-AP/FR/3-24092009-AP-FR.PDF, accesat în 27.09.2011.

Iucu, R., Patru exerciții de politică educațională în România, 2005, online: www.cedu.ro/programe/exercitii/pdf/oct/modul0, accesat în 20.04.2011.

Life Skills Manual, 2011, Peace Corps Center for Fields Assistance and Applied Research, online: www.peacecorps.gov/multimedia/pdf/library/M0063_lifeskillscomplete.pdfaccesat în 04.11.2012.

Gheorghe Fratila, Mariana Fratila, Ștefan Samoila: Automobile – cunoaștere, intretinere, reparare, Editura didactica si pedagogica Bucuresti-2005

Ing. Octavian Palade: Introducere in mecanica auto, Colecția „Biblioteca Automobilistului"-1984

Marincas, D. Abaitancei, D. :Fabricarea si repararea autovehiculelor rutiere, Ed. Didactica si pedagogica-1982

Ministerul Muncii si Protecției Sociale, Ministerul Sanatatii:Norme generale de protecția muncii

Deliu Gh.

, Mecanica, Editura Albastră, 2009.

2.Frățilă Gh

., și alții, Automobile. Cunoaștere, întreținere și exploatare.

EdituraDidactică și Pedagogică, București 2001.

3.Frățilă Gh., Frățilă Mariana, Samoilă S.

., Automobile – cunoaștere, întreținere,reparare, Editura Didactică și Pedagogică, București, 2007.

4.

www.cnaa.acad.md

5.

http://www.carbibles.com/suspension_bible.html

6.

http://auto.howstuffworks.com/car-suspension.htm

7.

http://mosaic.cnfolio.com/M528Coursework2007A102

8.

http://en.wikipedia.org/wiki/Touchscreen#Resistive

9.

http://ro.wikipedia.org/wiki/Suspensie_(vehicul)

37

BIBLIOGRAFIE

Autori români:

Petrescu, A., Cearapin, T., Veliciu, G., Autoblindate ușoare, București, Editura Militară, 1997.

exemple

––––––––––––––––––––––––––––––-

Mircea D., Managementul influențării sociale în conflictele moderne, București, Editura TOP FORM, 2009.

Autori străini:

Habermas, J., Conștiință morală și acțiune comunicativă, București, Editura ALL, 2007.

Dicționare:

***, Lexicon Militar, Chișinău, Editura Saka, 1994.

***, Glosar englez-român de terminologie NATO, București, Editura Academiei de Înalte Studii Militare, 2009.

––––––––e de mine––––-

Periodice:

Augustin, N., „Ei au fost primii…!”, în De Teren, mai 2005

Legislație:

AN-1, Regulamentul general al acțiunilor militare, București, 1996.

Constituția României, Monitorul Oficial al României nr. 233, București, 1991.

Hotărârea Consiliului Suprem de Apărare a Țării, nr. 103, 1995.

Legea apărării naționale a României, nr. 45, Monitorul Oficial al României, partea 1, nr. 172, București, 1994.

Practică judiciară (Jurisprudență):

Buletinul jurisprudenței, Culegeri de practică judiciară 2000, vol. II, București, Editura Lumina Lex, 2001;

Turianu, C., Contracte civile speciale. Practică judiciară adnotată, București, Editura All Beck, 2000.

Surse Internet:

http://epp.eurostat.ec.europa.eu/cache/ITY_PUBLIC/3-24092009-AP/FR/3-24092009-AP-FR.PDF, accesat în 27.09.2011.

Iucu, R., Patru exerciții de politică educațională în România, 2005, online: www.cedu.ro/programe/exercitii/pdf/oct/modul0, accesat în 20.04.2011.

Life Skills Manual, 2011, Peace Corps Center for Fields Assistance and Applied Research, online: www.peacecorps.gov/multimedia/pdf/library/M0063_lifeskillscomplete.pdfaccesat în 04.11.2012.

Gheorghe Fratila, Mariana Fratila, Ștefan Samoila: Automobile – cunoaștere, intretinere, reparare, Editura didactica si pedagogica Bucuresti-2005

Ing. Octavian Palade: Introducere in mecanica auto, Colecția „Biblioteca Automobilistului"-1984

Marincas, D. Abaitancei, D. :Fabricarea si repararea autovehiculelor rutiere, Ed. Didactica si pedagogica-1982

Ministerul Muncii si Protecției Sociale, Ministerul Sanatatii:Norme generale de protecția muncii

Deliu Gh.

, Mecanica, Editura Albastră, 2009.

2.Frățilă Gh

., și alții, Automobile. Cunoaștere, întreținere și exploatare.

EdituraDidactică și Pedagogică, București 2001.

3.Frățilă Gh., Frățilă Mariana, Samoilă S.

., Automobile – cunoaștere, întreținere,reparare, Editura Didactică și Pedagogică, București, 2007.

4.

www.cnaa.acad.md

5.

http://www.carbibles.com/suspension_bible.html

6.

http://auto.howstuffworks.com/car-suspension.htm

7.

http://mosaic.cnfolio.com/M528Coursework2007A102

8.

http://en.wikipedia.org/wiki/Touchscreen#Resistive

9.

http://ro.wikipedia.org/wiki/Suspensie_(vehicul)

37