Proiectarea Suspensiei Pentru Puntea Spate Nemotoare Pentru Un Autoturism

CUPRINS

Introducere……………………………………………………………………………………………………………………

CAPITOLUL I………………………………………………………………………………………………………………

Generalități privind tipuri de punți nemotoare spate pentru autoturisme……………………………….

CAPITOLUL II……………………………………………………………………………………………………………

MEMORIU DE CALCUL ALE PĂRȚILOR CONSTRUCTIVE

PENTRU PUNTEA SPATE NEMOTOARE ALE AUTOTURISMULUI PROIECTAT………

2.1. Studiul unor punți spate nemotoare de la autoturisme cu parametrii apropiați temei………..

2.2. Punți spate cu sistem elastic de suspensie pe arcuri elicoidale pentru șase autoturisme

fabricate în producție de serie mare comparabile cu autoturismul din temă…………………………

2.3. Puntea din spate cu suspensia elastică pe arcuri elicoidale pentru autoturisme.

Calcule de proiectare, dimensionare și verificare………………………………………………………………

2.4. Stabilirea parametrilor dimensionali ale principalelor subansamble și determinarea masei acestora pentru autoturismul proiectat……………………………………………………………………………..

2.5. Determinarea centrului de greutate al autoturismului fără sarcină…………………………………

2.6. Determinarea centrului de greutate al autoturismului împreună cu sarcina maximă………

2.7. Determinarea sarcinii repartizată pe cele două punți ale autoturismului……………………….

2.8. Solicitările punții în trei cazuri de funcționare……………………………………………………………

CAPITOLUL III……………………………………………………………………………………………………………

3.1. CALCULUL SUSPENSIEI ELASTICE PENTRU PUNTEA DIN SPATE AL AUTOTURISMULUI PROIECTAT. CALCULUI ARCULUI ELICOIDAL

CILINDRIC AL SUSPENSIEI ELASTICE PENTRU PUNTEA SPATE ……………

3.2. Caracteristica exterioară a motorului autoturismului…………………………………………………..

3.3. Caracteristica de tracțiune a motorului autoturismului [8]……………………………………………

3.4 Calculul parametrilor dinamici al autoturismului [8] …………………………………………………..

3.4.1. Bilanțul de tracțiune și de putere al autoturismului [8]………………………………….

3.5. Puntea din spate nemotoare al autoturismului. Calcule de proiectare,

dimensionare și verificare…………………………………………………………………………………………….

3.6. Calculul secțiunii transversale a grinzii punții din spate…………………………………………….

3.7. Caracteristica exterioară a motorului autoturismului………………………………………………….

CAPITOLUL VI………………………………………………………………………………………………………….

DIAGNOSTICAREA DEFECȚIUNILOR ȘI REPARAȚIILE

PUNȚII SPATE AL AUTOTURISMELOR…………………………………………………………………..

4.1. Întreținerea suspensiei spate al autoturismelor…………………………………………………………

4.2. Depozitarea suspensiilor reparate sau noi………………………………………………………………..

4.3. Suspensii spate nemotoare defecte…………………………………………………………………………..

4.4. Standuri de testare suspensii……………………………………………………………………………………

4.5. Reparațiile suspensiilor de autoutilitare. Tehnologii de reparații………………………………….

BIBLIOGRAFIE…………………………………………………………………………………………………………

INTRODUCERE

Puntea din spate pentru autovehicule rutiere, cum este și autoutilitara, are rolul de a prelua și transmite cadrului sau caroseriei, forțele și momentele ce provin din interacțiunea roților din spate, cu calea de rulare și de schimbarea turațiilor roților la mersul în curbe, având moment de tracțiune în fiecare roată, prin intermediul diferențialului. La autovehiculele cu tracțiune dublă sau la cele cu tracțiune față, puntea față, pe lângă puntea din spate, este și punte motoare, deci conține și subansamblul numit diferențial auto.

Pentru puntea din față nemotoare, structura metalică se simplifică constructiv, prin eliminarea mecanismelor care transmit fluxul de putere al motorului, spre roțile din față.

După tipul mecanismului de ghidare a roților pe calea de rulare dorită, determinat de caracterul suspensiei roților, puntea din față, precum și cea din spate, se împarte în două categorii constructive:

– punte rigidă

– punte independentă

După tipul mecanismului de acționare a momentului util transmis spre roți la puntea din față sau puntea din spate, se împarte în două categorii:

– punte față (spate) motoare

– punte față (spate) nemotoare (simplă)

La automobilelor cu tracțiune spate activă, deci cu diferențial și arbori planetari, i se mai spune punte motoare, deci conține și subansamblul diferențialul auto.

Pentru puntea din spate motoare, structura metalică se complică constructiv prin faptul că arborele pe care este montată roata spate, este tubular prin care intră arborele rotativ, numit arborele planetar. Se vor studia în continuare punțile unor autoutilitare cu parametrii apropiați din tema de Proiect de Licență, care au punțile din spate motoare și rigide, având elementele elastice prin arcuri cu foi, des utilizate în construcția de autoutilitare. Se știe că autoutilitarele transportă la distanțe destul de lungi, sarcini medii și grele (2000…5000 [kg]), de aceea sunt necesare arcuri de suspensie cât mai rezistente.

Se prezintă în continuare câteva autoturisme cu parametrii apropiați cu autoturismul din tema de Proiect de Diplopmă, pentru care se vor întocmi o valoare medie din parametrii dimensionali și care vor fi trecute într-un tabel de valori. De asemenea se vor menționa și parametrii motorului, cum sunt puterea și momentul motor cu turațiile specifice la care se produc puterea maximă [kW], respectiv momentul maxim [N x m].

CAPITOLUL I

1.1. GENERALITĂȚI PRIVIND TIPURI DE PUNȚI NEMOTOARE

SPATE PENTRU AUTOTURISME

În continuare se prezintă câteva variante de punți spate motoare, care se folosesc în construcția sistemului de punte spate de la unele autoturisme. În (Fig. 1.1) este reprezentat autoturismul marca Opel, cu o punte spate nemotoare, pentru care acționarea roților se face prin puntea din față. Puntea spate are suspensia pe arcuri elicoidale.

Alte avantaje ale soluției sunt:

– reparații mai ușoare, schimbarea unor componente mai rapidă, fără să utilizăm dispozitive prea costisitoare,

– arcurile elicoidale nu trebuiesc lubrifiate etc.

Caracteristica elastică a arcurilor elicoidale este liniară și de aceea se produc vibrații periculoase pentru caroserii. Este absolut necesar să se folosească amortizoare hidraulice eficiente.

Fig. 1.1. Autoturism marca Opel, care suportă sarcina maximă

1600 [kg și are viteza maximă 160 [km/oră]]

În (fig. 1.2……1.7.) sunt prezentate câteva autoturisme, care au caracteristici apropiate cu cele menționate în temă.

Suspensiile elastice pe arcuri elicoidale, reduc zgomotele mecanice datorate uzurii mecanice a bolțurilor și ochiurilor metalice. Acest tip de montaj reduce foarte mult zgomotele mecanice de uzură, atât de dăunătoare în mediul urban.

Suspensia spate pe arcuri elicoidale cilindrice are o construcție bazată pe mecanismul plan dublu-paralelogram. Acest tip de suspensie spate se folosește cu precădere la montajul a două punți spate motoare sau nemotoare. Acest tip de mecanism al suspensiei elastice este prezent și la autoturisme mai grele, cum sunt SUV-urile.

Fig. 1.1. Punte spate nemotoare de autoturism cu masa maximă

1600 [kg] și viteza maximă 160 [km/oră]. Suspensia elastică este pe arcuri elicoidale

1 – grinda punții, 2 – tirant, 3 – arc elicoidal, 4 – stabilizator, 5 – roata de rulare

Momentul motor în axa planetară MR, trebuie să fie la limită egal cu momentul de fricțiune, deci rezultă relația [8]:

[N.m] (1.1)

unde:

– R este raza roții de rulare

Prin aplicare unei bare oscilante, puntea spate se va mișca pe un cerc în acest plan longitudinal. De aceea este obligatoriu folosirea a două cuple de tip cercel (1 și 2), pentru mobilitatea acestui mecanism plan.

Fig. 1.2. Punte spate nemotoare de autoturism cu masa maximă

1600 [kg] și viteza maximă 160 [km/oră. Suspensia elastică este pe arcuri de torsiune

1 – podeaua autourismului, 2 – arcul de torsiune în tub metalic, 3 – pârghii, 4 – tub solidar cu pârghia, 5 – osia din două bucăți

Prin aplicarea unei bare oscilante cu cercel pe cadrul autoturismului, puntea spate se va mișca tot pe un cerc în acest plan longitudinal, dar cu centrul deplasat în punctul 1. De aceea este obligatoriu folosirea unei singure cuple de tip cercel (2), pentru mobilitatea acestui mecanism plan.

O punte spate în secțiune, construită din elemente sudate, ceea ce conferă punții o greutate mult redusă, folosită în construcția autoutilitarelor, care are ca element elastic arcuri elicoidale.

Construcția capătului punții cu butucul aferent punții, pe care se montează două roți motoare alăturate, folosite și la autoutilitare. De asemenea, se observă locul de montaj al arborelui planetar, care se va monta printr-o flanșă cu șuruburi pe butucul roții. Carcasa diferențialului este formată din părți turnate din oțeluri aliate cu Mn și Cr. Pentru autoturisme se adoptă în general un sistem de frânare cu discuri sau cu tamburi, pentru avantajul durabilității și eficacitatea frânării acționate pneumatic sau hidraulic.

În continuare se prezintă câteva tipuri de suspensii spate pentru autoturisme apropiate prin majoritatea parametrilor constructivi.

Pentru punte din spate nemotoare, prezentată în această lucrare, este adoptată varianta suspensiei pe arcuri elicoidale, care au avantajul prețului de cost mai scăzut decât cel cu suspensie pe arcuri lamelare, dar totodată prin faptul că au o mare capacitate de portanță mai au o amortizare a vibrațiilor caroseriei mult mai bună, necesitând folosirea unor amortizoare telescopice de mici dimensiuni.

Autoturismele, au devenit în ultimii ani din ce în ce mai perfecționate și complexe din punct de vedere constructiv și funcțional. Motivele acestei dezvoltări sunt, printre altele, cerințele impuse de transportul rapid al persoanelor și în condiții de siguranță și pentru folosirea acestora în sensul unei capacități mari de transport, atât ca volum cât și ca greutate, care să realizeze indici ridicați ai calității lucrărilor efectuate, dorința conducătorilor auto care sunt utilizatori, să poată dispună de un confort sporit la conducerea, reglarea și deservirea autoturismelor și necesitatea obținerii de către operator a unui volum sporit de informații automate electrice și electronice, asupra procesului de lucru executat și asupra stării tehnice a componentelor. Scopul final al măsurilor de perfecționare este, desigur, și îmbunătățirea economicității lor în exploatare.

Procesul de creștere a complexității atoutilitarelor mărește, implicit, volumul de activități, pentru controlul funcționării lor în lucru, dar în același timp și volumul de activitate

pentru supravegherea (controlul) stării tehnice a sistemelor tehnologice de lucru, chiar dacă, în general, a crescut fiabilitatea componentelor luate separat.

De aceea, este rațional ca, pe lângă măsure montaj al arborelui planetar, care se va monta printr-o flanșă cu șuruburi pe butucul roții. Carcasa diferențialului este formată din părți turnate din oțeluri aliate cu Mn și Cr. Pentru autoturisme se adoptă în general un sistem de frânare cu discuri sau cu tamburi, pentru avantajul durabilității și eficacitatea frânării acționate pneumatic sau hidraulic.

În continuare se prezintă câteva tipuri de suspensii spate pentru autoturisme apropiate prin majoritatea parametrilor constructivi.

Pentru punte din spate nemotoare, prezentată în această lucrare, este adoptată varianta suspensiei pe arcuri elicoidale, care au avantajul prețului de cost mai scăzut decât cel cu suspensie pe arcuri lamelare, dar totodată prin faptul că au o mare capacitate de portanță mai au o amortizare a vibrațiilor caroseriei mult mai bună, necesitând folosirea unor amortizoare telescopice de mici dimensiuni.

Autoturismele, au devenit în ultimii ani din ce în ce mai perfecționate și complexe din punct de vedere constructiv și funcțional. Motivele acestei dezvoltări sunt, printre altele, cerințele impuse de transportul rapid al persoanelor și în condiții de siguranță și pentru folosirea acestora în sensul unei capacități mari de transport, atât ca volum cât și ca greutate, care să realizeze indici ridicați ai calității lucrărilor efectuate, dorința conducătorilor auto care sunt utilizatori, să poată dispună de un confort sporit la conducerea, reglarea și deservirea autoturismelor și necesitatea obținerii de către operator a unui volum sporit de informații automate electrice și electronice, asupra procesului de lucru executat și asupra stării tehnice a componentelor. Scopul final al măsurilor de perfecționare este, desigur, și îmbunătățirea economicității lor în exploatare.

Procesul de creștere a complexității atoutilitarelor mărește, implicit, volumul de activități, pentru controlul funcționării lor în lucru, dar în același timp și volumul de activitate

pentru supravegherea (controlul) stării tehnice a sistemelor tehnologice de lucru, chiar dacă, în general, a crescut fiabilitatea componentelor luate separat.

De aceea, este rațional ca, pe lângă măsurile de perfecționare constructivă și funcțională, producătorii de autoturisme să se preocupe din ce în ce mai mult și de mărirea fiabilității și disponibilității lor, în vederea reducerii la minim a timpului de imobilizare al acestora pentru eliminarea defecțiunilor. Creșterea fiabilității și disponibilității autoturismelor este nemijlocit legată de asigurarea unui sistem de mentenanță optim (urmărirea durabilității într-un stadiu îndelungat de timp) sub aspect tehnic și economic, care se poate asigura printr-un management corespunzător al prestațiilor și intervențiilor asupra fiecărei autoturism întreținut corespunzător.

Fig. 2.1. Autoturism marca Opel, Fig. 2.2. Autoturism marca Skoda, cu

cu sarcina maximă 1600 [kg și sarcina maximă 1600 [kg] și viteza

viteza maximă160 [km/oră]. 167 [km/oră]

Fig. 2.3. Autoturism marca BMW, Fig. 2.4. Autoturism marca Pejeut, cu sarcina max.

cu sarcina maximă 1600 [kg și 1600 [kg] și are viteza maximă 167 [km/oră]

viteza maximă160 [km/oră].

Fig. 2.5. Autoturism marca Mitsubishi, Fig. 2.6. Autoturism marca AUDI, cu

cu sarcina maximă 1600 [kg ] sarcina max.1600 [kg] și viteza maximă și viteza maximă160 [km/oră]. 167 [km/oră

Menținerea în stare de exploatare al autoturismelor, este pusă în evidență la adevărata sa valoare numai în perioada de exploatare, de aceea este necesară existența unui sistem informațional bine organizat, bazat pe o largă activitate de urmărire a autoturismelor și componentelor acestora în exploatare, codificarea informațiilor și prelucrarea acestora pe calculator, pe baza unor soft-uri specializate adecvate.

CAPITOLUL II

MEMORIU DE CALCUL ALE PĂRȚILOR CONSTRUCTIVE

PENTRU PUNTEA SPATE NEMOTOARE ALE AUTOTURISMULUI PROIECTAT

2.1. Studiul unor punți spate nemotoare de la autoturisme cu parametrii apropiați temei

Pentru a se adopta o variantă cât mai aproape de autoturismele fabricate recent în producția de serie mare, în continuare se prezintă șase tipuri de autoturisme (Fig. 2.1………2.6), care au toate transmisia mecanică pe puntea față, iar suspensiile spate sunt nemotoare, pentru autoturisme apropiate prin majoritatea parametrilor constructivi de tema din Proiectul de Diplomă.

Pentru punte din spate cu suspensia elastică pe arcuri elicoidale, prezentată în această lucrare, varianta suspensiei pe arcuri elicoidale, are avantajul prețului de cost mai scăzut decât cel cu suspensie pe arcuri lamelare, dar totodată prin faptul că au o mare capacitate de portanță mai au o amortizare a vibrațiilor caroseriei mult mai bună, necesitând folosirea unor amortizoare telescopice de mici dimensiuni.

Autoturismele au devenit în ultimii ani din ce în ce mai perfecționate și complexe din punct de vedere constructiv și funcțional. Motivele acestei dezvoltări sunt, printre altele, cerințele impuse de transportul rapid și în condiții de siguranță și pentru folosirea acestora în sensul unei capacități mari de transport, atât ca volum cât și ca greutate, care:

– să realizeze indici ridicați ai calității lucrărilor efectuate,

– dorința conducătorilor auto care sunt utilizatori să poată dispună de un confort sporit la conducerea,

Punțile din spate, împreună cu subansamblele aferente cum sunt: arcurile lamenare, diferențialul, amortizoarele telescopice, sistemul de frânare etc. vor fi studiate de la autoutilitarele prezentate adoptându-se o variantă constructivă medie de punte spate, care să satisfacă cerințele de rezistență la solicitările tuturor suprafețelor de rulare.

În continuare se prezintă și alte caracteristici tehnice pentru cele 8 autoutilitare alese pentru comparație în tabelul de mai jos.

Pentru a se adopta o variantă cât mai aproape de autoturismele fabricate recentîn producția de serie mare, în continuare se prezintă șase tipuri de suspensii spate pentru autoturisme apropiate prin majoritatea parametrilor constructivi.

Pentru punte din spate cu suspensia elastică pe arcuri elicoidale, prezentată în această lucrare, varianta suspensiei pe arcuri elicoidale, are avantajul prețului de cost mai scăzut decât cel cu suspensie pe arcuri lamelare, dar totodată prin faptul că au o mare capacitate de portanță mai au o amortizare a vibrațiilor caroseriei mult mai bună, necesitând folosirea unor amortizoare telescopice de mici dimensiuni.

Autoturismele au devenit în ultimii ani din ce în ce mai perfecționate și complexe din punct de vedere constructiv și funcțional. Motivele acestei dezvoltări sunt, printre altele, cerințele impuse de transportul rapid și în condiții de siguranță și pentru folosirea acestora în sensul unei capacități mari de transport, atât ca volum cât și ca greutate, care:

– să realizeze indici ridicați ai calității lucrărilor efectuate,

– dorința conducătorilor auto care sunt utilizatori să poată dispună de un confort sporit la conducerea,

– reglarea și deservirea autoturismelor și necesitatea obținerii de către operator a unui volum sporit de informații automate electrice și electronice, asupra procesului de lucru executat și asupra stării tehnice a componentelor

– scopul final al măsurilor de perfecționare este, desigur, și îmbunătățirea economicității lor în exploatare.

Procesul de creștere a complexității autoturismelor mărește, implicit, volumul de activități, pentru controlul funcționării lor în lucru, dar în același timp și volumul de activitate

pentru supravegherea (controlul) stării tehnice a sistemelor tehnologice de lucru, chiar dacă, în general, a crescut fiabilitatea componentelor luate separat.

De aceea, este rațional ca, pe lângă măsurile de perfecționare constructivă și funcțională, producătorii de autoturisme să se preocupe din ce în ce mai mult și de mărirea fiabilității și disponibilității lor, în vederea reducerii la minim a timpului de imobilizare al acestora pentru eliminarea defecțiunilor. Creșterea fiabilității și disponibilității autoturismelor este nemijlocit legată de asigurarea unui sistem de mentenanță optim (urmărirea durabilității într-un stadiu îndelungat de timp) sub aspect tehnic și economic, care se poate asigura printr-un management corespunzător al prestațiilor și intervențiilor asupra fiecărui autoturism întreținut corespunzător.

Menținerea în stare de exploatare al autoturismelor, este pusă în evidență la adevărata sa valoare numai în perioada de exploatare, de aceea este necesară existența unui sistem informațional bine organizat, bazat pe o largă activitate de urmărire a autoturismelor și componentelor acestora în exploatare, codificarea informațiilor și prelucrarea acestora pe calculator, pe baza unor soft-uri specializate adecvate.

2.2. Punți spate cu sistem elastic de suspensie pe arcuri elicoidale pentru șase autoturisme fabricate în producție de serie mare comparabile cu autoturismul din temă

Așa cum sunt extrem de numeroase autoturismele cu transmisia mecanică, totul în față, vom cerceta cât de simplă sau cât de complicată este puntea nemotoare din spate.

Fig. 2.7. Puntea spate de la autoturimul Fig. 2.8. Puntea spate de la autoturismului

MERCEDES cu greutatea max. 1700 [kg] DODGE – SUA, cu greutatea max. și viteza max.155 [km/oră] 1800 [kg] și viteza max. 150 [km/oră]

Punțile din spate nemotoare le au majoritatea autoturismelor de greutate medie sau din categoria mini, împreună cu subansamblele aferente cum sunt: arcurile elicoidale, telescoapele hidraulice. Se fabrică astăzi cutii de viteze compacte, care au incorporate și diferențialul auto, pentru trasmisia mecanică pentru puntea față.

Fig. 2.9. Puntea spate de la autoturismul Fig. 2.10. Puntea spate pt. autoturismul

MERCEDES cu greutatea maximă 2000 [kg] Opel cu greutatea maximă și viteza max.160 [km/oră] 1640 [kg] și viteza max.170 [km/oră]

Punțile din spate nemotoare le au majoritatea autoturismelor de greutate medie sau din categoria mini, împreună cu subansamblele aferente cum sunt: arcurile elicoidale, amortizoarele telescopice, sistemul de frânare etc. vor fi studiate de la autoturismele prezentate, adoptându-se o variantă constructivă medie de punte spate cu suspensia elastică pe arcuri elicoidale, care să satisfacă cerințele de rezistență la solicitările tuturor suprafețelor de rulare.

Fig. 2.11. Puntea spate pt. autoturismul Fig. 2.12. Puntea spate de la RENAULT, TOYOTA – Japonia, cu greutatea max. cu greutatea max.2000 [kg] și viteza 180 1780 [kg] și viteza max. 160 [km/oră] [km/oră]

Punțile din spate, împreună cu subansamblele aferente cum sunt: arcurile elicoidale diferențialul, amortizoarele telescopice, sistemul de frânare etc. vor fi studiate de la autoturismele prezentate în Tabel 2.1, adoptându-se o variantă constructivă medie de punte spate cu suspensia elastică pe arcuri elicoidale, care să satisfacă cerințele de rezistență la solicitările tuturor suprafețelor de rulare.

2.3. Puntea din spate cu suspensia elastică pe arcuri elicoidale pentru autoturisme.

Calcule de proiectare, dimensionare și verificare

Puntea din spate are rolul de a susține greutatea caroseriei, precum și preluarea forțelor transmise cadrului sau caroseriei, totodată, forțele și momentele ce provin din interacțiunea roților cu calea de rulare și de schimbarea direcției de mers al autoutilitarei. La autoturisme cu tracțiune dublă sau la cele cu tracțiune față, puntea față este și punte motoare, deci conține și subansamblul numit diferențial auto. La acest tip de punte motoare apar probleme suplimentare, care sunt rezolvate pe căi mai complexe decât punțile simple așezate pe puntea spate.

2.4. Stabilirea parametrilor dimensionali ale principalelor subansamble și determinarea masei acestora pentru autoturismul proiectat

Pentru a se putea calcula poziția centrului de greutate pentru autoturismul adoptat în cadrul Proiectului de Diplomă, se vor considera două cazuri: Determinarea centrului de greutate al autoturismului fără sarcină și cu sarcina pe platformă.

2.5. Determinarea centrului de greutate al autoturismului fără sarcină

Semnificațiile notațiilor din desenul din care se va determina poziția centrului de masă al autoturismului proiectate (Fig. 2.14), sunt:

– pe orizontală

Xpf – poziția centrului de masă al osiei față

Xsp – poziția centrului de masă al osiei spate

XM – poziția centrului de masă al motorului împreună cu cutia de viteze

Xcar – poziția centrului de masă a caroseriei

Xtot gol – poziția centrului de masă al autoutilitarei proiectate

– pe verticală

Ypf, Yps – poziția centrului de masă al osiei față și spate

YM – poziția centrului de masă al motorului împreună cu cutia de viteze

Ycar – poziția centrului de masă a caroseriei

Ytot gol – poziția centrului de masă al autoutilitarei proiectate

Relațiile de calcul pentru cotele pe cele trei axe spațiale, sunt ce reprezentate de ecuațiile: (2.1, 2.2):

În starea descărcată și în stare încărcată cu sarcină, pentru care s-au stabilit valorile masice ale diverselor subansamble ale autoutilitarei, pe baza mediei dintre masele subansamblelor pe care le au cele 8 autoutilitare studiate.

În continuare se prezintă și alte caracteristici tehnice pentru cele 6 autoturisme alese pentru comparație în Tabelul 2.2. de mai jos:

– Lungimea L [mm1],

– Lățimea B [mm]

– Înălțimea H [mm]

– Ampatament A [mm]

TABEL 2.1. Autoturisme fabricate în producție de serie mare

comparabile cu autoturismul din temă

– Puterea motorului [kW]

– Turația puterii maxime [rot/min]

– Momentul motor [N.m]

– Turația Momentului maxim [rot/min]

TABEL 2.2. Autoturisme fabricate în producție de serie mare comparabile cu autoturisme din temă (continuare)

Puntea din spate are rolul de a susține greutatea caroseriei, precum și preluarea forțelor transmise cadrului sau caroseriei, totodată, forțele și momentele ce provin din interacțiunea roților cu calea de rulare și de schimbarea direcției de mers a autovehiculului. La automobilele cu tracțiune dublă sau la cele cu tracțiune față, puntea față este și punte motoare, deci conține și subansamblul numit diferențial auto. La acest tip de punte motoare apar probleme suplimentare, care sunt rezolvate pe căi mai complexe decât punțile simple.

Relațiile de calcul a centrului de greutate a autoturismului fără sarcină, sunt:

unde xi , yi și zi sunt coordonatele centrelor de greutate ale subansamblelor menționate, iar MMCV – masa motorului și cutiei de viteze, Mpf – masa punții din față, Mps – masa punții din spate, Mcar – masa caroseriei.

(2.1)

(2.2)

TABEL 2.3. Principalele dimensiuni adoptate ale autoturismului proiectat

unde:

MMot = 350 [kg],

Mos1, = 200 [kg, ] (2.3)

Mos2, = 300 [kg]

Mcar = 200 [kg]

Notațiile de mai sus, reprezintă masele motorului împreună cu cutia de viteze, masele osiei față, respectiv spate și masa caroseriei. Rezultă masa totală a autoturismului fără sarcină:

Mtg = 1050 [kg], (2.4)

iar sarcina maximă admisă și încărcată pe autoturismul proiectat, va fi:

Msa = 1600 – 650 = 950 [kg]. (2.5)

Fig. 2.13. Schema pentru determinarea poziției centrului de

greutate al autoturismului fără sarcină

Principalele dimensiuni ale autoturismului proiectat (fig. 2.13), sunt:

L1 – lungimea în consolă a cabinei ……………………………….…….600 [mm]

L2 – lungimea dintre axele punților de suspensie………………….……2600 [mm]

L3 – lungimea în consolă a spatelui ……………………………..……..…600 [mm]

Lt – lungimea totală a auturismului…….……….….600 + 2600 + 600 = 3800 [mm]

Bf – ecartamentul față…………………………………………….……..1700 [mm]

Bs – ecartamentul spate………………………………………..…….…..1720 [mm]

Prin înlocuirea acestor valori, se obține:

(2.6)

(2.7)

Din motive de simetrie, poziția centrului de greutate total pe axa Z este în planul de simetrie longitudinală al autoturismului, adică:

ZCtot = 1700 / 2 = 850 [mm]

În concluzie poziția centrului de masă al autoturismului față de sistemul de referință OXYZ din (fig. 2.13), este dată de relațiile:

XCtot = 1470 [mm]

YCtot = 700 [mm] ; (2.8)

ZCtot = 850 [mm]

2.6. Determinarea centrului de greutate al autoturismului împreună cu sarcina maximă

Poziția centrului de greutate al sarcinii încărcate pe platforma autoturismului, este la coordonatele:

XCsarc = 2480 [mm]

YCsarc = 500 [mm] ; (2.9)

ZCsarc = 855 [mm]

Relațiile de calcul pentru determinarea poziției centrului de greutate, sunt:

(2.10)

; (2.11)

; (2.12)

Unde:

Xc, Yc ,Zc – sunt coordonatele autoturismului fără sarcina de 650 [kg], având greutatea proprie Gp = 950 [kg].

Xs, Ys, Zs – sunt coordonatele greutății sarcinii utile de transport Gsu = 1500 [kg] .

Așadar, coordonatele autoturismului proiectat, încărcată pe suspensii cu sarcina maximă de 2000 [kg], are coordonatele raportate la sistemul de referință OXYZ din (Fig. 2.14):

X Cs = 2070 [mm], Y Cs = 1175[mm], Z Cs = 855 [mm]

TABEL 1.2. Determinarea coordonatelor centrului de greutate al autoturismului

2.7. Determinarea sarcinii repartizată pe cele două punți ale autoturismului

Din (Fig. 2.14) se scriu relațiile de echilibru, din care cele două necunoscute sunt sarcinile pe cele două punți ale autoturismului proiectat.

; (2.13)

Efectuând în continuare:

(2.14)

După efectuarea calculelor, obținem:

Fig. 2.14. Determinarea sarcinilor pe cele două

punți ale autoturismului proiectat

(2.15)

După rezolvarea sistemului, obținem:

– sarcina pe o roată a punții din față

; (2.16)

– sarcina pe o roată a punții din spate

; (2.17)

2.8. Solicitările punții în trei cazuri de funcționare

Trecem solicitările pe roțile autoturismului, prin trei cazuri de funcționare în timpul rulării pe șosea sau la accidente, și anume:

Regimul staționar

Reacțiunile normale pe roțile din stânga și pe roțile din dreapta pentru cele două punți ale autoturismului încărcat cu sarcina maximă, devin:

– sarcina pe o roată a punții din față ; (2.18)

– sarcina pe o roată a punții din spate ; (2.19)

Regimul de tracțiune

Pentru autoutilitare în regimul de tracțiune, apăsarea pe puntea față se va ușura, iar sarcina pe puntea spate se va amplifica.

La ușurarea sarcinii pe puntea față în timpul tracțiunii, avem:

; (2.20)

Unde:

miF – este coeficientul de încărcare dinamică la tracțiune pentru puntea spate, având valori supraunitare pozitive și valori supunitare pentru puntea față analizate corect din punct de vedere al comportării dinamice a punților de autoturism. Acest coeficient ne arată fenomenul ușurării sarcinii pe o punte, respectiv apăsarea pe cealaltă punte.

La amplificarea sarcinii pe puntea spate, în timpul frânării, avem:

; (2.21)

unde: L – ampatamentul punții, hg – ordonata centrului de greutate, = 0,7…0,8

Prinînlocuirea valorilor numerice, obținem:

(2.22)

Reacțiunile normale pe cele două punți se calculează cu relația de bază:

; (2.23)

Semiapăsările (pentru că prin relațiile de mai jos se determină sarcinile singulare pe roți) pe cele două punți, devin:

; (2.24) ; (2.25)

Regimul de frânare

Pentru autoutilitare în regimul de frânare, sarcina pe puntea din față se va amplifica forța de apăsare și sarcina pe puntea spate se va diminua. Se determină astfel semisarcinile pe cele două punți:

miF – este coeficientul de încărcare dinamică la frânarea, având valori supraunitare pozitive pentru puntea față și valori subunitare pentru puntea spate, valori analizate corect din punct de vedere al comportării dinamice a punților de autoturism. Acest coeficient ne arată fenomenul ușurării sarcinii pe o punte (puntea spate), respectiv apăsarea pe cealaltă punte (puntea față).

Semiapăsările (pentru că prin relațiile de mai jos se determină sarcinile singulare pe roți) pe cele trei punți, devin:

; (2.26)

; (2.27)

pentru roțile din stânga:

Reacțiunile normale sunt:

(2.28)

; (2.29)

Reacțiunile laterale sunt:

; (2.30)

; (2.31)

Regimul de frânare. Se va considera deraparea spre partea stângă:

Pentru roțile din dreapta unde se amplifică forța de apăsare, avem:

Reacțiunile normale sunt:

; (2.32)

; (2.33)

unde: – coeficientul de frecare la alunecare

B – lățimea punții din spate

G1,2 – sunt greutățile apăsate pe cele două punți

hg – cota centrului de greutate la autoturismul cu sarcina încărcată

hg = 1325 [mm]

Reacțiunile laterale pentru roțile din stânga sunt:

; (2.34)

; (2.35)

Regimul derapării (deraparea se consideră spre stânga)

– pentru roțile din dreapta:

Reacțiunile normale sunt:

(2.36)

(2.37)

Reacțiunile laterale sunt:

(2.38)

; (2.39)

– pentru roțile din stânga:

Reacțiunile normale sunt amplificate și devin:

; (2.40)

; (2.41)

unde: – coeficientul de frecare la alunecare

B – lățimea punții din spate

G1,2 – sunt greutățile apăsate pe cele două punți

hg – cota centrului de greutate la autoturismul cu sarcina încărcată

hg = 1325 [mm]

Reacțiunile laterale pentru roțile din stânga sunt:

; (2.42)

; (2.43)

Efortul unitar efectiv la încovoiere pentru grinda suspensiei din spate este format din două forțe așezate la 900, de aceea folosim formula de însumare a efortului total dat de cele două forțe:

Solicitarea la încovoiere se determină prin efortul unitar efectiv cu relația:,

(2.44)

Iar formula efortului unitar efectiv este dat prin relația de însumare:

iar prin înlocuire, obținem:

(2.45)

CAPITOLUL III

3.1. CALCULUL SUSPENSIEI ELASTICE PENTRU PUNTEA DIN SPATE AL AUTOTURISMULUI PROIECTAT.

CALCULUI ARCULUI ELICOIDAL CILINDRIC AL SUSPENSIEI ELASTICE PENTRU PUNTEA SPATE

Arcurile elicoidale (Fig.3.1 ) preiau numai forțe de încărcare verticale, de unde rezultă necesitatea construirii unui mecanism de ghidare al suspensiilor, care să preia forțele paralele cu calea de rulare.

Numărul total de spire ale arcului elicoidal, este nt = n +2, unde n – este numărul de spire active, iar cele două spire suplimentare sunt spire de sprijin. Talerele de sprijin și spirele de sprijin sunt asfel construite și montate, încât asigură preluarea forței F de încărcare a arcului elicoidal, în mod uniform pe întrega circumferiță. Acest mod de montaj, permite considerarea forței F ca rezultantă, situată în axul arcului, astfel ca momentul de torsiune care solicită spirele să fie uniform distribuit și dat de relația:

(3.1)

Caracteristica elastică al arcului elicoidal este:

(3.2)

Unde săgeata de deformație f este dată de diferența f = l0 – l

Mărmea l0 este lungime arcului în stare liberă de echilibru.

k – constanta elastică a arcului

n – numărul de spire

D – diametrul arcului

d – diametrul spirei

G – greutatea care apasă arcul

Efortul maxim de solicitare la torsiune în spirele arcului este dat de relația:

(3.3)

Forța maximă Fmax se obține cu relația dată în Capitolul II. Pentru o parte a punții din spate această forță este:

(3.4)

care va produce o săgeată maximă:

(3.5)

și care apare la comprimarea totală a arcului,

iat reprezintă efortul admisibil.

Forța de încărcare pe arc, depinde de montajul acestuia în sistemul de ghidare. Astfel, de exemplu, pentru soluția de suspensie prezentată în figura 3.1, se obține:

(3.6)

Fig. 3.1. Schema de calcul al arcului elicoidal de la puntea

spate al autoturismului proiectat

Din relație (3,6) se obține:

(3.7)

Prin înlocuirea valorilor numerice, obținem:

(3.8)

În deplasarea Z pe verticală a roții și săgeata de deformațiea arcului f, putem scrie relația:

(3.9)

Prin înlocuirea valorilor numerice, obținem:

(3.10)

Fig. 3.2. Schema de calcul al deplasării roții la suspensia cu arcuri elicoidale

de la puntea spate al autoturismului proiectat

Dacă se înlocuiesc expresiile (3.1….3.6) în relația de calcul al deplasării pe verticală a roții, se obține:

(3.11)

Prin înlocuirea valorilor numerice, obținem:

(3.12)

Această relație reprezintă caracteristica elastică a suspensiei redusă la butucul roții. Se remarcăastfel că, în cazul arcului cu foi, unde nu există mecanism de ghidare a roții, caracteristica elastică de suspensie la roată este identică cu cu caracteristica elastică a arcului.

3.2. Caracteristica exterioară a motorului autoturismului

Coeficienții de adaptabilitate și de elasticitate se determină cu relațiile:

; (3.13)

(3.14)

TABEL 3.1.. Parametrii caracteristici pentru motorul MAS

al autoturismului proiectat

– Turația corespunzătoare momentului maxim Mmax , nM = 2500 [rot/min]

– Viteza maximă de deplasare Vmax = 140 [km/oră]

Caracteristica de tracțiune a motorului autoturismului se ridică la o turație

constantă. Coeficientul de elasticitate:

(3.15)

pentru coeficientul de elasticitate la motoare MAC = (0,55….0,75).

unde:

nM este turația motorului la care se culege momentul maxim

np este turația motorului la care se culege puterea maximă

Ce este coeficient de elasticitate

Prin înlocuire, obținem:

(3.16)

Pentru calcule practice se apreciază că valorile momentului motor variază funcție de turația arborelui motor, după o curbă de tip parabolă pătratică.

TABEL 3.2. Valorile momentului efectiv și puterii efective, funcție

de turația arborelui motor

Relația momentului motor efectiv este:

; (3.17)

Iar relația puterii efective, este [5]:

; (3.18)

Sau prin înlocuire:

; (3.19)

Unde:

; (3.20)

(3.21)

(3.22)

Pentru trasarea caracteristicii exterioare a motorului autoturismului, se dau valori pentru n succesiv între limitele nmin și nmax , cu un pas de 200 [rot/min], unde turația minimă este nmin = 750 [rot/min], iar nmax se adoptă cu relația:

nmax = (1,1…1,2)np ; Cu valorile momentului efectiv este trecute în tabelul de mai jos și determinate pe baza relației (2.43), pentru care se va trasa diagrama dinamică a motorului autoturismului proiectat.

Din diagrama momentului funcție de turația motorului MAS, se observă o valoare bine definită a turației motorului pentru care se obține un moment maxim. Această turație este importantă și un conducător auto trebuie să o vizualizeze pe instrumentul numit turometru, astfel încât să adapteze turația motorului la mersul în urcare pe pante grele, unde trebuie să folosim un moment la roțile de tracțiune cât mai aproape de valoarea optimă.

Pentru aceste valori ale turațiilor, se calculează valorile corespunzătoare ale momentului motor Me și ale puterii efective Pe, folosind relațiile [8]:; (3.23)

Parametrul variabil sarcina motorului se înscrie în abscisa diagramei, iar indicii caracteristici cum sunt: coeficientul de dozaj, consumul orar de combustibil etc., se înscriu pe ordonată. Variația parametrului coeficientul de dozaj cu sarcina motorului, prezintă un interes deosebit pentru motoarele cu ardere internă.

3.3. Caracteristica de tracțiune a motorului autoturismului [8]

Parametrii de funcționare ai motorului cu ardere internă cu piston, sunt exprimați prin caracteristicii de turație exterioară.

Prin aceasta se înțelege funcția de dependență a momentului motor și a puterii motorului, față de viteza unghiulară de rotație al arborelui cotit, la admisia totală, reglajele motorului și temperatura de funcționare fiind cele optime.

Caracteristica exterioară se determină experimental pe standuri de probă, unde puterea motorului este consumată de o frână cu moment rezistent reglabil. La motoare MAS, admisia totală se realizează la poziția de debit maxim al pompei de injecție. La determinarea caracteristicii exterioare, variația turației se obține numai prin variația cuplului de frânare al standului.

Calculul momentului motor se face cu relația:

(3.24)

unde:

Pmax este puterea maximă dezvoltată de motorul MAS cu ardere internă [kW]

np este turația motorului la care se culege momentul maxim [rot/min]

Prin înlocuire, obținem:

(3.25)

3.4 Calculul parametrilor dinamici al autoturismului [8]

Stabilirea calităților dinamice și studierea comparativă a autoturismelor din acest punct de vedere, se poate face prin determinarea performanțelor, care reprezintă posibilitățile maxime în privința vitezei maxime, demarajului și capacității de frânare.

3.4.1. Bilanțul de tracțiune și de putere al autoturismului [8]

Bilanțul de tracțiune al autoturismului proiectat, reprezintă echilibrul tuturor forțelor care acționează asupra acesteia la mișcarea rectilinie la plină admisie a motorului. Relația bilanțului de tracțiune este următoarea [8]:

(3.26)

3.5. Puntea din spate nemotoare al autoturismului. Calcule de proiectare,

dimensionare și verificare

Puntea din spate are rolul de a susține greutatea caroseriei, precum și preluarea forțelor transmise cadrului sau caroseriei, totodată, forțele și momentele ce provin din interacțiunea roților cu calea de rulare și de schimbarea direcției de mers al autoturismului. La autoturisme cu tracțiune dublă sau la cele cu tracțiune față, puntea față este și punte motoare, deci conține și subansamblul numit diferențial auto. La acest tip de punte motoare apar probleme suplimentare, care sunt rezolvate pe căi mai complexe decât punțile simple așezate pe puntea spate.

Trecem solicitările pe roțile autoturismului prin trei cazuri de funcționare în timpul rulării pe șosea sau la accidente.

Regimul staționar

Reacțiunile normale pe roțile din stânga și pe roțile din dreapta pentru cele două punți ale autoutilitarei încărcate cu sarcina maximă, devin:

– sarcina pe o roată a punții din față ; (3.27)

– sarcina pe o roată a punții din spate ; (3.28)

Regimul de tracțiune

Pentru autoturisme în regimul de tracțiune, apăsarea pe puntea față se va ușura, iar sarcina pe puntea spate se va amplifica.

La ușurarea sarcinii pe puntea față în timpul tracțiunii, avem:

; (3.29)

Unde:

miF – este coeficientul de încărcare dinamică la tracțiune pentru puntea spate, având valori supraunitare pozitive și valori supunitare pentru puntea față analizate corect din punct de vedere al comportării dinamice a punților de autoutilitară. Acest coeficient ne arată fenomenul ușurării sarcinii pe o punte, respectiv apăsarea pe cealaltă punte.

La amplificarea sarcinii pe puntea spate, în timpul frânării, avem:

; (3.30)

unde: L – ampatamentul punții, hg – ordonata centrului de greutate, = 0,7…0,8

Prinînlocuirea valorilor numerice, obținem:

(3.31)

Reacțiunile normale pe cele două punți se calculează cu relația de bază:

; (3.32)

Semiapăsările (pentru că prin relațiile de mai jos se determină sarcinile singulare pe roți) pe cele două punți, devin:

; (3.33) ; (3.34)

Regimul de frânare

Pentru autoturisme în regimul de frânare, sarcina pe puntea din față se va amplifica forța de apăsare și sarcina pe puntea spate se va diminua. Se determină astfel semisarcinile pe cele două punți:

miF – este coeficientul de încărcare dinamică la frânarea, având valori supraunitare pozitive pentru puntea față și valori subunitare pentru puntea spate, valori analizate corect din punct de vedere al comportării dinamice a punților de autoturism. Acest coeficient ne arată fenomenul ușurării sarcinii pe o punte (puntea spate), respectiv apăsarea pe cealaltă punte (puntea față).

Semiapăsările (pentru că prin relațiile de mai jos se determină sarcinile singulare pe roți) pe cele trei punți, devin:

; (3.35)

; (3.36)

pentru roțile din stânga:

Reacțiunile normale sunt:

(3.37)

; (3.38)

Reacțiunile laterale sunt:

; (3.39)

; (3.40)

Regimul de frânare. Se va considera deraparea spre partea stângă:

Pentru roțile din dreapta unde se amplifică forța de apăsare, avem:

Reacțiunile normale sunt:

; (3.41)

; (3.42)

unde: – coeficientul de frecare la alunecare

B – lățimea punții din spate

G1,2 – sunt greutățile apăsate pe cele două punți

hg – cota centrului de greutate la autoutilitara cu sarcina încărcată

hg = 1325 [mm]

Reacțiunile laterale pentru roțile din stânga sunt:

; (3.43)

; (3.44)

Regimul derapării (deraparea se consideră spre stânga)

– pentru roțile din dreapta:

Reacțiunile normale sunt:

(3.45)

(3.46)

Fig. 3.3. Schema după care se face calculul punții din

spate nemotoare pentru autoturisme

unde: – coeficientul de frecare la alunecare

B – lățimea punții din spate

G1,2 – sunt greutățile apăsate pe cele două punți

hg – cota centrului de greutate la autoturismul cu sarcina încărcată

hg = 1325 [mm]

Efortul unitar efectiv la încovoiere pentru grinda suspensiei din spate este format din două forțe așezate la 900, de aceea folosim formula de însumare a efortului total dat de cele două forțe:

Solicitarea la încovoiere se determină prin efortul unitar efectiv cu relația:,

(3.47)

Iar formula efortului unitar efectiv este dat prin relația de însumare:

(3.48)

3.6. Calculul secțiunii transversale a grinzii punții din spate

În cadrul proiectului de diplomă s-a adoptat o punte din spate al autoutilitarei de 3500 [kg] motoare, având suspensia elastică pe arcuri lamelare.

Fig. 3.4. Grinda suspensiei spate de la autoturismul proiectat

Pentru calculul de dimensionare al grinzii punții din față nemotoare, se ține seama de reacțiunile dinamice determinate pentru regimurile: frânare, derapare, și regimul trecerii peste obstacole. Din motive de obținere a unei rezistențe mărite în plan vertical, se utilizează grinzi de secțiune litera H sau dublu T. Modulele de rezistență la încovoiere și torsiune, sunt:

Modulul unitar de rezistență la încovoiere:

; (3.40)

Unde D și d sunt diametrele de exterior și de interior al grinzii din spate, care este formată de o parte din profil țeavă, pe care sunt montate arcurilrile suspensiei elastice, precum și amortizoarele hidraulice.

Modulul unitar la încovoiere orizontală este același cu cel de încovoiere pe orizontală.

Dimensiunile liniare ale secțiunii transversale grinzii punții autoutilitarei, sunt reprezentate în (fig. 3.5).

Prin înlocuirea valorilor numerice, obținem:

(3.50)

Efortul unitar la încovoiere pentru puntea spate, se determină cu relația:

(3.51)

După comparație, se obseavă supra dimensionarea punții din față, pentru că:

(3.52)

Fig. 3.5. Secțiunea de tip țeavă a grinzii punții din spate

Prin înlocuirea valorilor numerice, se obține:

; (3.53)

3.7. Caracteristica exterioară a motorului autoturismului

Coeficienții de adaptabilitate și de elasticitate se determină cu relațiile:

; (3.54)

(3.55)

TABEL 3.6. Parametrii caracteristici pentru motorul MAS al autoturismului proiectat

– Turația corespunzătoare momentului maxim Mmax , nM = 2500 [rot/min]

– Viteza maximă de deplasare Vmax = 140 [km/oră]

Caracteristica de tracțiune a motorului autoturismului, se ridică la o turație

constantă. Coeficientul de elasticitate:

(3.56)

pentru coeficientul de elasticitate la motoare MAC = (0,55….0,75).

unde:

nM este turația motorului la care se culege momentul maxim

np este turația motorului la care se culege puterea maximă

Ce este coeficient de elasticitate

Prin înlocuire, obținem:

(3.57)

Pentru calcule practice se apreciază că valorile momentului motor variază funcție de turația arborelui motor, după o curbă de tip parabolă pătratică de forma dată în figura 2.13.

Relația momentului motor efectiv este:

; (3.58)

Iar relația puterii efective, este [5]:

; (3.59)

TABEL 3.7. Valorile momentului efectiv și puterii efective, funcție

de turația arborelui motor

Sau prin înlocuire:

; (3.60)

Unde:

; (3.61)

(3.62)

(3.63)

Pentru trasarea caracteristicii exterioare a motorului autoturismului, se dau valori pentru n succesiv între limitele nmin și nmax , cu un pas de 200 [rot/min], unde turația minimă este nmin = 750 [rot/min], iar nmax se adoptă cu relația:

nmax = (1,1…1,2)np ; Cu valorile momentului efectiv este trecute în tabelul de mai jos și determinate pe baza relației (3.66), pentru care se va trasa diagrama dinamică a motorului autoturismului proiectat

Fig. 3.6. Ridicarea caracteristicii dinamice Fig. 3.7. Ridicarea caracteristicii dinamice a motorului (puterea efectivă Pe al arborelui motor efectiv Me funcție de funcție de turația n al arborelui motor) turația n al arborelui motor

Din diagrama momentului funcție de turația motorului MAC, se observă o valoare bine definită a turației motorului pentru care se obține un moment maxim. Această turație este importantă și un conducător auto trebuie să o vizualizeze pe instrumentul numit turometru, astfel încât să adapteze turația motorului la mersul în urcare pe pante grele, unde trebuie să folosim un moment la roțile de tracțiune cât mai aproape de valoarea optimă.

Pentru aceste valori ale turațiilor, se calculează valorile corespunzătoare ale momentului motor Me și ale puterii efective Pe, funcție de turația motorulului, folosind relațiile [5]:

; (3.64)

CAPITOLUL VI

DIAGNOSTICAREA DEFECȚIUNILOR ȘI REPARAȚIILE

PUNȚII SPATE AL AUTOTURISMELOR

4.1. Întreținerea suspensiei spate al autoturismelor

Prin funcția constructivă, autoutilitarele sunt destinate să circule cu viteze medii și mari, pe drumuri cu suprafețe cu structură diferită. Se știe că viteza de deplasare pe drumuri cu denivelări nu este limitată, ci stă la latitudinea conducătorului auto respectiv, rezistența de bază al autoutilitarei este cea a suspensiei elastice.

Suspensia autoutilitarei este formată din elemente elastice dispuse pe fiecare roată de rulare, între punțile autoutilitarei și cadrul acestuia, cu scopul de a feri celelalte organe ale automotorului, la șocurile ce rezultă de rulajul pe diverse drumuri cu diverse denivelări. De asemenea vor trebui să realizeze confortul pasagerilor și protecția mărfurilor transportate. Fără o calitate corespunzătoare a suspensiei, un autovehicul își pierde calitățile de rulare pe orice teren plat sau ușor înclinat, chiar dacă posedă calități dinamice importante. Aceste din urmă autovehicule rulează numai pe drumuri speciale de tipul pistelor de performanță a vitezei.

Suspensia autoutilitarei îndeplinește trei funcții principale:

funcția de elasticitate

funcția de amortizare a vibrațiilor caroseriei

funcția de ghidare a roților de rulare

Caracterul liniștit al mersului autoutilitarei depinde de o serie de factori, dintre care amintim:

rigiditatea elementelor elastice ale suspensiei

momentul de inerție al masei suspendate

greutatea părților nesuspendate

rigiditatea pneurilor

gradul de amortizare al oscilațiilor

micșorarea mișcării de ruliu la mersul în viraje

calitatea organelor rotative din cutia de viteze și din diferențialul autovehiculului

caseta de direcție robustă, cu mecanisme solide

Toate aceste proprietăți sunt verificate periodic la reviziile ce se fac la anumite intervale de timp și distanța parcursă.

Elementul de amortizare al vibrațiilor este compensat și asigurat în mare măsură de arcurile cu foi, care echipează pe față și pe spate multe autoutilitare. În ultima perioadă se impun din ce în ce mai mult suspensiile pneumatice cu burduf. Aceste suspensii elastice nu asigură funcția de amortizare a vibrațiilor, necesitând folosirea unor amortizoare telescopice voluminoase și costisitoare.

Condițiile pe care trebuie să le îndeplinească suspensiile autoutilitarei sunt:

să transforme șocurile date de denivelările drumului în oscilații reduse în amplitudine și frecvență, astfel încât să fie suportate de om și de încărcătura mărfii transportate.

să atenueze cât mai rapid vibrațiile dinamice ale maselor mari.

să nu apară influențe negative asupra activității de conducere de către om.

Principalele cerințe pe care trebuie să le îndeplinească suspensia sunt:

Caracteristica elastică corespunzătoare ale autoutilitarei, pentru asigurarea confortabilității pentru om sunt:

asigurarea unei cât mai mici mișcări de ruliu

inexistența loviturilor în tamponul suplimentar elastic

cinematica corespuzătoare a roților de direcție (asigurarea unghiurilor principale de direcție)

uzura minimă a anvelopelor

cinematica corectă a sistemului de direcție

posibilitate dispunerii raționale a elementelor suspensiei pe ansamblul caroseriei

greutate minimă pentru organele suspensiei, pentru că aceste structuri sunt vibratorii cu frecvențe înalte (mai mari de 100 Hz)

Experiența teoretică și practică a dovedit că frecvențele suportabile de către om sunt cele date de frecvența pasului de deplasare al acestuia (70 – 110 pași / min).

Rigiditate suspensiei elastice spate, dotată cu arcuri cu foi, trebuie să fie mică pentru a se asigura o amortizare cât mai bună a șocurilor date de denivelările pronunțate ale drumurilor.

Micșorarea maselor elementelor suspensiei care sunt supuse vibrațiilor, duce la micșorarea cazului de salt de pe sol a punților împreună cu roțile de rulare, care duc la creșterea instabilității autoutilitarei.

Totodată, cu mase mici suspensia suportă mai bine șocurile gropilor de tip căldare din drumurile cu asfalt deteriorat.

4.2. Depozitarea suspensiilor reparate sau noi

Depozitarea se face în spații special amenajate, care au o suprafață destul de mare și o înălțime de asemenea. Această operație este de mare importanță, deoarece conservă la parametrii inițiali toate funcțiile și organele unei transmisii auto, pentru un timp oricât de îndelungat (zeci de ani). În vederea depozitării corespunzătoare a subansamblelor suspensiilor de autotractoare, aceste structuri metalice, având în componență și mase plastice, se vor conserva în vaseline, folosind diverse metode de acoperire. Cel mai folosit mijloc de acoperire cu vaseline, este cu un pistol de stropire cu aer comprimat la presiunea de 5 – 6 [bar].

4.3. Suspensii spate nemotoare defecte

Defecțiunile care apar la suspensii sunt de cele mai multe ori, sunt vizibile sau produc

zgomote la rularea autoutilitarei pe drumuri cu denivelări. La subansamblurile suspensiei sunt multe articulații de tip pivot sferic, pivoți cilindrici, articulațiile amortizoarelor, fisuri ale cadrului longitudinal, desfacerea șuruburilor neasigurate, pierderea unor piese sau subansamble etc.

În (fig. 4.1) este prezentat un stand pentru testarea la rezistența de șoc și de compresie lentă a cadrului în vederea determinării rezistenței sau pentru îndreptarea acestuia pentru autoutilitare (Firma Mitsubishi – Japonia). Forța de compresie a platoului circular este hidraulică și are valoarea de 150 [tf].

În (fig. 4.2) este prezentat un stand pentru reparații curente ale suspensiei din față sau suspensia din spate (Firma Mitsubishi – Japonia). Reparațiile curente sau ocazionale sunt în general:

Părțile componente ale diferențialului, au o precizie înaltă de prelucrare, de aceea au un preț de fabricație mare. Astfel, dantura angrenajului conic de intrare a momentului motor în diferențial, este o dantură curbă în arc de cerc, acest tip de dantură nu se rectifică, ci se prelucrează la mare precizie prin rodarea cu paste abrazive a pinionului de intrare și a coroanei diferențialului.

În (fig. 4.3) este verificată pata de contact la montajul inițial sau la reparații. Dacă nu este asigurată o angrenare apropiată de la rodarea acestora, se produc zgomote în carcasa diferențialulu, care sunt deosebit de supărătoare.

4.4. Standuri de testare suspensi

Standurile de testare pentru unele proprietăți pe care trebuie să le aibă puntea spate rigidă și motoare, sunt specifice destinației. Astfel se disting:

– standuri pentru testare frâne față-spate

– standuri de schimbare plăcuțe sau saboți de frână

– standuri de schimbare pivoții fuzetei

standuri de schimbat arborii planetari

standuri de schimbat cilindrii sau discurile de frână

standuri de scoatere sau de montaj motorul cu ardere internă după o reparație a acestuia

În (fig. 4.10) este reprezentat un stand pentru testarea alinierii cadrului, a roților de

rulare și a normalității axelor punților față și spate, precum și comportării funcțiilor de amortizare ale vibraților de către amortizoarele hidropeumatice, generate de un organ al standului (Firma GEOTRAN – Anglia)

În (fig. 4.11) este reprezentat un stand pentru corectarea mecanică a abaterilor de la alinierea cadrului, a roților de rulare și a normalității axelor punților față și spate (Firma NORTON Nevada – SUA).

4.5. Reparațiile suspensiilor de autoutilitare. Tehnologii de reparații

Reparațiile suspensiilor de camioane și de autoutilitare, se fac în ateliere special amenajate în acest scop. Astfel, aceste ateliere vor fi spațioase în care vor fi instalate diverse sisteme de ridicare greutăți de până la 20 [Tf]. De asemenea vor fi instalate câteva standuri de montaj, de reparații, de verificarea unor parametrii cinematici etc.

Reparațiile autoutilitarelor este complexă, mai ales reparațiile capitale, în care autovehiculul este scos din utilizare un timp mai îndelungat, de câteva săptămâni. În această perioadă se demontează motorul de pe șasiul autotrenului, pentru reparația capitală, La rândul ei și suspensia va fi reparată capital. După reparația capitală, toate subansamblele autoutilitarei vor trebui să funcționeze la parametrii inițiali, pentru o perioadă de timp cel puțin egală cu timpul de dinainte de reparația capitală.

În (Fig. 4.12) este reprezentat cadrul longitudinal al cadrului fără montajul altor piese. Sunt indicate locurile principale de verificare, iar dacă se impun reparații, acestea se vor face

prin diverse moduri dintre care amintim:

sudura electrică

sudura autogenă

operații de alezare și bucșire pentru cotele bolțurilor

operații de îndreptare

operații de vopsire

operații de gresare

operații de tăiere profile

operații de verificare

operații de control final

În (Fig. 4.13) este reprezentat puntea din spate al autoutilitare, în stare completă. Sunt indicate locurile principale de verificare, iar dacă se impun reparații, acestea se vor face prin diverse moduri dintre care amintim:

sudura electrică

sudura autogenă

operații de alezare și bucșire pentru cotele bolțurilor

operații de îndreptare

operații de vopsire

operații de gresare

operații de tăiere profile

operații de verificare

operații de control final

Fig. 4.1. Centrarea roților de rulare la montajul pneurilor noi

1 – agregat pentru echilibrare dinamică a roților de vehicule pe pneuri, 2 – panou de citire exactă a masei dezechilibrate, precum și masa acesteia, 3 – roata unui autotren supusă echilibrării dinamice

Pentru simplitatea și siguranța sistemului de frânare la autotractoare, s-a adoptat de mult timp acționarea frânelor pe cale pneumatică, cu aer la presiuni de ordinul10 – 15 [bar].

Motoarele care dezvoltă forța de dilatare a tamburelor de frânare, sunt cu membrană sau cu cilindrii cu diametrul mai mare decât cursa pistonului.

În (fig. 4.1 se prezintă operația de centrarea roților de rulare, la montajul pneurilor noi.

1 – agregat pentru echilibrare dinamică a roților de vehicule pe pneuri

2 – panou de citire exactă a masei dezechilibrate, precum și masa acesteia

3 – roata unui autoturism supusă echilibrării dinamice

În (fig. 4.2) este reprezentată o punte spate cu reparațiile și locurile de inspecție tehnică a punții din spate:

Prin funcția utilă pentru transportul persoanelor și a unor sarcini suplimentare pe distanțe medii și lungi (mai multe sute de Km), autoturismele sunt destinate să circule cu viteze mari, pe drumuri cu suprafețe cu structură diferită. Se știe că viteza de deplasare pe drumuri cu denivelări nu este limitată, ci stă la latitudinea conducătorului auto respectiv, structura de rezistența de bază a autoturismului este cea a suspensiei elastice ale celor două punți și a mecanismului de direcție. Structura de rezistența de bază a autoturismului este cea a suspensiei.

Sistemul de suspensie elastică al punții spate al autoturismului, are elemente elastice dispuse pe fiecare roată de rulare, între punțile autoturismului și cadrul acestuia, cu scopul de a feri celelalte organe ale autovehiculului, la șocurile ce rezultă de rulajul pe drumuri cu acostamente diferite.

Defecțiunile care apar la sistemul de suspensie elastică al autoturismului, sunt de cele mai multe ori, vizibile sau produc zgomote la rularea autoturismului pe drumuri cu denivelări. La subansamblurile suspensiei elastice al e punții spate, sunt multe articulații de tip pivot sferic, pivoți cilindrici, articulațiile amortizoarelor, fisuri ale cadrului longitudinal, desfacerea șuruburilor neasigurate, pierderea unor piese sau subansamble etc.

În (fig. 4.2) este prezentat un stand pentru testarea suspensiilor elastce la anumite zgomote de diferite intensități. Reparațiile necesare pot fi realizate pe acest stand, deoarece este prevăzut cu macarale capabile să demonteze puntea din față/spate a unui autoturism până la greutățile unor punți

de tip autoutilitară.

Fig. 4.2. Stand pentru operații de reparații ale

sistemului de suspensie elastic

Operațiile care se pot realiza pe acest stand de reparații, sunt următoarele:

– de schimbare arcuri elicoidale ale suspensiilor elastice ale punților față/spate

de schimbare telescoape amortizoare

de schimbat trapezuri de punțile față/spate

de schimbat cilindrii sau discurile de frână

de scoatere sau de montaj motorul cu ardere internă după o reparație a acestuia

Sistemul de suspensie elastică al unui autoturism este foarte inmportant alături de celelalte sisteme. Confortul deosebit pe care îl conferă mersul cu autoturismul, este asigurat de suspesiile elastice foarte mult studiate și mult timp experimentate.

Fig. 4.3. Locurile de inspecție tehnică periodică al unei punți spate cu sistemul

suspensiei elastice pe arcuri elicoidale

1-starea exterioară a telescopului hidraulic, 2, 3 – starea șurubului și piulițelor tijei telescopului, 4-starea arcurilor în zona de deformație, 5-starea interioară a telescopului prin operația de amortizare manuală, 6-Starea bolțului de jos a telescopului, 7-starea cămășii telescopului, 8-starea suportului de sprijin al arcului elicoidal

Se vor studia în continuare sistemele de suspensie în faza de revizii periodice și de reparații. În (Fig. 4.3) este prezentat o punte în care sunt reprezentate locurile în care se vor face revizii și apoi testarea suspensiilor elastce la anumite zgomote de diferite intensități. Reparațiile necesare pot fi realizate pe un stand special, deoarece este prevăzut cu macarale capabile să ridice fața sau spatele unui autoturism.

Fig. 4.4. Arcurile elicoidale cilindrice ale suspensiei elastice pentru puntea spate ,

livrate de firma constructoare

Fig. 4.5. Operația de deruginare cu acid slab H2CO3 și vopsire a arcului

elicoidal împotriva ruginei

Fig. 4.6. Vedere al unui arc elicoidal cilindric la faza de demontare

de pe puntea față al unui autoturism

Toate aceste proprietăți sunt verificate periodic la reviziile ce se fac la anumite intervale de timp și după parcurgerea unei distanțe dinainte stabilite.

Elementul de amortizare al vibrațiilor este compensat și asigurat în mare măsură de amortizoare hidro-pneumatice cu un foarte bun răspuns la solicitările suspensiei elastice, care echipează puntea față și puntea spate la autoturisme. În ultima perioadă se impun din ce în ce mai mult suspensiile pneumatice cu burduf, dar numai pentru automobile cu masa mai mare de 1600 [kg]. Aceste suspensii elastice nu asigură funcția de amortizare a vibrațiilor, necesitând folosirea unor amortizoare telescopice voluminoase și costisitoare.

Condițiile pe care trebuie să le îndeplinească suspensiile elastice ale autoturismelor sunt:

să transforme șocurile date de denivelările drumului în oscilații reduse în amplitudine și frecvență, astfel încât să fie suportate de om și de încărcătura mărfii transportate.

să atenueze cât mai rapid vibrațiile dinamice ale maselor mari.

să nu apară influențe negative asupra activității de conducere de către om.

Principalele cerințe pe care trebuie să le îndeplinească suspensia sunt:

– caracteristica elastică a sistemului de suspensie să fie corespunzătoare autoturismului, pentru asigurarea confortabilității pentru om .

asigurarea unei cât mai mici mișcări de ruliu.

inexistența loviturilor în tamponul suplimentar elastic.

cinematica corespuzătoare a roților de direcție (asigurarea unghiurilor principale de direcție), fără jocuri de uzură.

uzura minimă a anvelopelor.

cinematica corectă a sistemului de direcție fără jocuri de uzură

posibilitate dispunerii raționale a elementelor suspensiei elastice pe ansamblul caroseriei.

greutate minimă pentru organele suspensiei elastice, pentru că aceste structuri sunt vibratorii cu frecvențe înalte (mai mari de 10 Hz).

Experiența teoretică și practică a dovedit că frecvențele suportabile de către om sunt cele date de frecvența pasului de deplasare al acestuia (70 – 110 pași / min = 1,2….1.8 Hz).

Fig.4.8. Locurile de verificare periodică a suspensiei pe arcuri elicoidale

1-piulița din capătul tijei telescopului, 2-starea garniturilor din cauciuc, 3-starea spirelor active, 4-manșonul telescopului, 5-starea spirelor de așezare, 6- cilindrul exterior al telescopului

Rigiditate suspensiei elastice nu este recomandată, deoarece trebuie să fie mică pentru a se asigura o amortizare cât mai bună a șocurilor date de denivelările pronunțate ale drumurilor.

Micșorarea maselor elementelor suspensiei elastice cu arcuri elicoidale, pentru care sunt supuse vibrațiilor, duce la micșorarea cazului de salt de pe sol a punților împreună cu roțile de rulare, care duc la creșterea instabilității deplasării peste o anumită viteză a autoturismului.

Totodată, cu mase mici suspensia suportă mai bine șocurile gropilor de tip căldare din drumurile cu asfalt deteriorat, foarte frecvente mai ales primăvara după ce s-a dat pentru degivrare pe drumurile publice cu materiale antiderapante pe bază de sare.

Fig. 4. 9. Locurile de verificare periodică a suspensiei pe arcuri elicoidale

1- starea spirelor active, 2-piulița din capătul bolțului de articulația suportului arcului, 3- piulița din capătul bolțului de articulația brațului oscilant, 4-manșonul pneumatic de reglare progresivă a suspensiei pe arcuri elicoidale, 5-starea spirelor de așezare, 6- tija telescopului

Reparațiile curente sau ocazionale precum și verificările periodice, sunt în general:

– verificarea stării de uzură a capetelor de bare de direcție

– verificarea casetei de direcție

– verificarea arcurilor cilindrice elicoidale de la puntea fașă și de la puntea spate

– verificarea jocului roții de direcție etc.

Fig. 4.10. Diagnosticarea unor subansamble de la structura autoturismelor,

se face prin mijloace electronice, folosind un calculator cu un soft specializat

Reparațiile suspensiilor elastice pe bază de arcuri cilindrice elicoidale de autoturisme, se fac în ateliere special amenajate în acest scop. Astfel, aceste ateliere vor fi spațioase în care vor fi instalate diverse sisteme de ridicare greutăți de până la 10 [Tf]. De asemenea vor fi instalate câteva standuri de montaj, de reparații, de verificarea unor parametrii cinematici etc. Aceste standuri specializate din cadrul atelierelor de reparații, sunt ridicătoare la o înălțime dorită a unui autoturism, în vederea activității la orice sistem mecanic de deplasare, de a se asigura o bună funcționare și pentru a se asigura o deplasare în deplină siguranță a autoturismului.

Reparațiile autoturismelor este complexă, mai ales reparațiile capitale, în care autoturismul este scos din utilizare un timp mai îndelungat, de câteva săptămâni. În această perioadă se demontează motorul de pe șasiu pentru reparația capitală. La rândul ei și suspensia elastică a punții din spate dotată cu arcuri elicoidale, va fi reparată capital. După reparația capitală, toate subansamblele autoturismului vor trebui să funcționeze la parametrii inițiali, pentru o perioadă de timp cel puțin egală cu timpul de dinainte de reparația capitală.

-locurile de asamblare al conductoarelor electrice care sunt poziționate de-a lungul cadrului,

-locul unde se montează bridele de asamblare al conductoarelor electrice

Pentru simplitatea și siguranța sistemului eastic de suspensie pe puntea spate cu arcuri elicoidale cilindrice la autoturisme, s-a adoptat de mult timp o punte spate mobilă și astfel sistemul de ghidare al sistemului elastic, să fie asigurată de mecanismul nedeformabil-trapez oscilant.

În (Fig. 4.12) este reprezentată un atelier de lucru pentru operații de reparare ale punților de autoutilitare unde se pot executa următoarele operații:

1 – șuruburile de montaj al arcurilor lamelare

2 – starea prezoanelor de montaj al roților,

3 – starea sistemului de frânare,

4 – starea cilindrilor hidraulici de frînarecu piston liniar,

5 – stare suportului de montaj al arcurilor de suspensie cu foi

Fig. 4.12. Locul de muncă dintr-un atelier de reparații

a punții din față ale autoturismului similară cu cea din temă

În planșe explicative sunt indicate locurile principale de verificare a unei suspensii pe arcuri cilindrice elicoidale, iar dacă se impun reparații, acestea se vor face prin diverse operații:

dintre care amintim:

sudura electrică

sudura autogenă

operații de alezare și bucșire pentru cotele bolțurilor

operații de îndreptare

operații de vopsire

operații de gresare

Fig. 4.13. Piese noi pentru sistemele elstice de la autoturisme și autoutilitare, livrate de firme specializate, pentru atelier de reparații sisteme elastice de la punți din față și spate

Fig. 4.14. Stand pentru reparații la punțile Fig. 4.15. Schimbarea arcului defect punții într-un atelier de reparații punților auto auto dintr-un atelier de reparații

operații de tăiere profile

operații de verificare

operații de control final

Fig. 4.16. Piese noi livrate de firme specializate

pentru atelier de reparații punți

din față de la autoturisme

Fig. 4.17. Reparații curente ale

sistemului elastc cu arcuri elicoidale de la puntea spate la autoturisme

BIBLIOGRAFIE

[1] CALIFORNIA ENERGY COMISSION – Analysis and Forecast of the Performance and Cost of Conventional and Electric – Hibrid Vehicles, Consultant Report, March 2002.

[2] A. CHIȘIU, ș. a. – Organe de mașini – Editura didactică și pedagogică – București 1992.

[2] DUDIȚĂ, F. – Transmisii ale automobilelor – Editura tehnică, București, 1986.

[3] DUDIȚĂ, F. – Cuplaje mobile homocinetice, Editura tehnică – București, 1997

[4] I. DRĂGHICI – Calculul și construcția cuplajelor cu fricțiune – Editura didactică și pedagogică – București 1998.

[5] I. DRĂGHICI – Suspensii și amortizoare – Editura didactică și pedagogică – București 2002.

[6] HELLMAN K., PERALTA M., PIOTROWSKI G., Evolution of a Automobile Systems (THS), EPA Technical Report, 1998.

[7] JUNG K., LEE H. – Dynamic Characteristics of CVT Electro – Hydraulic control Valves Including Shift Dynamic, FISITA Wold Automotive Congress, June 12 – 15, Seoul – Korea.

[8] Gh. Frățilă ș.a. – Construcția și calculul automobilelor, Ed. Didactică și pedagogică, București, 1988.

[9] C. PICOȘ – Calculul adaosului de prelucrare și al regimurilor de așchiere la prelucrarea roților dințate -Editura tehnică – București 1980.

[10] LEIBNER H. – Antiblockier-sistems (ABS) fur PKW, Technische Berichte , Munchen, 2003.

[12] H. STEEDS – Mechanics of Road Vehicles – London Hilfe Books, Ltd. 1978

[13] E. ȘTEFĂNUȚĂ – Tehnologia sculelor așchietoare – Editura tehnică – București , 1987

[14]I. TACHE – Construcția și exploatarea dispozitivelor – Editura tehnică – București , 1977.

[15] M. UNTARU ș.a. – Calculul și construcția automobilelor, Editura Didactică și Pedagogică – București 1982

[16] A. VLASE – Regimuri de așchiere – Editura tehnică – București 1987

[17] IANCU GHE – Suspensii de automobile– Editura tehnică, București, 1995

BIBLIOGRAFIE

[1] CALIFORNIA ENERGY COMISSION – Analysis and Forecast of the Performance and Cost of Conventional and Electric – Hibrid Vehicles, Consultant Report, March 2002.

[2] A. CHIȘIU, ș. a. – Organe de mașini – Editura didactică și pedagogică – București 1992.

[2] DUDIȚĂ, F. – Transmisii ale automobilelor – Editura tehnică, București, 1986.

[3] DUDIȚĂ, F. – Cuplaje mobile homocinetice, Editura tehnică – București, 1997

[4] I. DRĂGHICI – Calculul și construcția cuplajelor cu fricțiune – Editura didactică și pedagogică – București 1998.

[5] I. DRĂGHICI – Suspensii și amortizoare – Editura didactică și pedagogică – București 2002.

[6] HELLMAN K., PERALTA M., PIOTROWSKI G., Evolution of a Automobile Systems (THS), EPA Technical Report, 1998.

[7] JUNG K., LEE H. – Dynamic Characteristics of CVT Electro – Hydraulic control Valves Including Shift Dynamic, FISITA Wold Automotive Congress, June 12 – 15, Seoul – Korea.

[8] Gh. Frățilă ș.a. – Construcția și calculul automobilelor, Ed. Didactică și pedagogică, București, 1988.

[9] C. PICOȘ – Calculul adaosului de prelucrare și al regimurilor de așchiere la prelucrarea roților dințate -Editura tehnică – București 1980.

[10] LEIBNER H. – Antiblockier-sistems (ABS) fur PKW, Technische Berichte , Munchen, 2003.

[12] H. STEEDS – Mechanics of Road Vehicles – London Hilfe Books, Ltd. 1978

[13] E. ȘTEFĂNUȚĂ – Tehnologia sculelor așchietoare – Editura tehnică – București , 1987

[14]I. TACHE – Construcția și exploatarea dispozitivelor – Editura tehnică – București , 1977.

[15] M. UNTARU ș.a. – Calculul și construcția automobilelor, Editura Didactică și Pedagogică – București 1982

[16] A. VLASE – Regimuri de așchiere – Editura tehnică – București 1987

[17] IANCU GHE – Suspensii de automobile– Editura tehnică, București, 1995