Proiectarea Si Implementarea Unui Sistem de Transport

PROIECTAREA ȘI IMPLEMENTAREA

UNUI SISTEM DE TRANSPORT

PERSOANE PENTRU TRASEUL

SIBIU – APOLDU DE JOS – LUDOȘ ȘI RETUR

CUPRINS

1. PREZENTAREA GEOGRAFICĂ, DEMOGRAFICĂ ȘI SOCIO-ECONOMICĂ A JUDEȚULUI SIBIU

1.1. Prezentare geografică

1.2. Prezentare demografică

1.3. Prezentare socio-economică

2. ANALIZA SITUAȚIEI TRANSPORTULUI PUBLIC RUTIER ȘI A DRUMURILOR DIN JUDEȚUL SIBIU

2.1. Principii, concepte, definiții

2.2. .Analiza stării tehnice a drumurilor judeţene, comunale şi a podurilor de pe drumurile judeţene

3. ANALIZA LEGISLATIEI CU PRIVIRE LA TRANSPORTUL PUBLIC DE PERSOANE

3.1. Terminologia utilizată în transportul public local

3.2. Principii prevazute in legislatie cu privire la organizarea si functionarea transportul public local

3.3. Obiective ale administratiilor publice locale in domeniul serviciului de transport public local

3.4. Concepte si clasificari utilizate in domeniul serviciului de transport public local

3.5. Serviciile de transport public local de persoane. Prevederi legislative

3.6. Prevederi legislative cu privire la transportul public judetean de persoane prin curse regulate in Norma de aplicare a Legii de transport public local nr. 92/2007

3.7. Regulamentul-cadru si caietul de sarcini–cadru pentru efectuarea transportului public local 30

3.8. Prevederi care trebuie sa fie incluse in Regulamentul pentru efectuarea transportului public judetean al Consiliului Judetean

3.9. Prezentarea algoritmului de calcul al punctajului pentru licitatia periodica a serviciilor de transport de persoane prin servicii regulate.

4. SITUAȚIA DEMOGRAFICĂ ȘI SOCIO-ECONOMICĂ A LOCALITĂȚILOR DE PE TRASEUL SIBIU-LUDOȘ

4.1. Municipiul Sibiu

4.2. Comuna Cristian

4.3. Satul Săcel

4.4. Orașul Săliște

4.5. Satul Apoldu de Sus

4.6. Orașul Miercurea Sibiului

4.6.1. Localizare

4.6.2. Istoric

4.6.3. Economie

4.6.4. Populația

4.7. Comuna Apoldul de Jos

4.7.1. Localizare

4.7.2. Istoric

4.7.3. Economia

4.7.4. Educația

4.8. Comuna Ludoș

4.8.1. Asezarea, vecinii, suprafața și istoricul localității 49

4.8.2. Relieful:

4.8.3. Clima

4.8.4. Rețeaua hidrografică

4.8.5. Populația

4.8.6. Căile de transport

4.8.7. Dezvoltarea economică

4.8.8. Infrastructura locală

4.8.9. Agricultura

5. ANALIZA ȘI EVALUAREA CERERII DE TRANSPORT

5.1. Analiza cererii de transport public de persoane pentru traseul Sibiu – Apoldu de Jos – Ludoș

5.2. Evaluarea cererii de transport pentru traseul Sibiu – Apoldu de Jos – Ludoș

5.2.1. Modelarea cererii de transport

5.2.2. Evaluarea cererii de transport pe traseul Sibiu – Apoldu de Jos – Ludoș

6. PROIECTAREA UNUI PROGRAM DE TRANSPORT AFERENT TEMEI. DETERMINAREA NECESARULUI DE MIJLOACE DE TRANSPORT ȘI ALEGEREA ACESTORA PENTRU INVESTIȚIE

6.1. Proiectarea programului de transport

6.2. Determinarea necesarului de mijloace de transport

6.3. Alegerea mijloacelor de transport pentru investiție

7. ELEMENTE CU PRIVIRE LA ACTIVITATEA ECONOMICĂ DESFAȘURATĂ PE TRASEUL SIBIU – APOLDU DE JOS – LUDOȘ

7.1. Costul combustibililor

7.2. Veniturile relizate prin activitatea de transport

BIBLIOGRAFIE

1. PREZENTAREA GEOGRAFICĂ, DEMOGRAFICĂ ȘI SOCIO-ECONOMICĂ A JUDEȚULUI SIBIU

1.1. Prezentare geografică

Judeţul Sibiu este situat în centrul ţării, în partea de sud-vest a Transilvaniei, la nord de Carpații Meridionali, fiind cuprins între paralelele de 45°28” şi 46°17” latitudine nordică şi meridianele de 23°35” şi 24°57” longitudine estică, ceea ce îi conferă o poziţie cvasicentrală după cum se poate observa în figura 1.1.

Sursa: Domeniu public

Fig. 1.1. Poziționarea geografică județului pe teritoriul României.

Din punct de vedere al împărțirii regionale, județul se află în zona Centru, alături de județele: Alba, , Covasna, Harghita și Mureș.

Suprafața totală a județului este de 5432 Km2 ceea ce reprezintă 2,28% din suprafața totală a țării [15].

Județul Sibiu se învecinează la est cu județul Brașov, la vest și sud-vest cu Alba, la sud-est cu Argeș, la sud cu Vâlcea iar la nord cu județul Mureș.

Analiza reliefului trebuie privită în mod selectiv atât la nivelul judeţului cât şi ca forme reprezentative: munți, depresiuni, podișuri (figura 1.2).

Aşezat în trepte, relieful coboară de la sud din zona munţilor (unde altitudinile sunt cuprinse între 2.000 şi 2.500 m), spre nord, unde se întind dealurile cu înălţimi cuprinse între 500 şi 700 m, concentrarea acestor trepte revenind Cibinului, la circa 450 m altitudine.

Munţii, care ocupă circa 30% din suprafaţa judeţului, aparţin Carpaţilor Meridionali şi sunt reprezentaţi prin masivele Făgăraş, Cindrel şi Lotru.

sursa: Enciclopedia geografică a României, 1982

Fig. 1.2. Unitățile de relief din județul Sibiu

Munţii Făgăraş reprezintă forma majoră, dominantă a reliefului. Ei prezintă un aspect cu adevărat alpestru, ceea ce a făcut pe unii geografi din trecut să le dea denumirea de Alpii Transilvaniei, denumire care s-a încetăţenit şi extins ulterior la întregul domeniu al Carpaţilor Meridionali [15].

Prin orientarea şi masivitatea lor, Munţii Făgăraş au rol de baraj orografic, iar prin altitudinile mari, determină etajarea climei [15].

Munții Făgărașului se întind pe teritoriul județului Sibiu cu partea lor estică și sunt cei mai înalți munți din țară, cu vârfuri (Negoiu, Ciortea, Vârtopu, Vânătoarea lui Buteanu) cuprinse între 2.000 și 2.500 m.

Munţii Cindrel, definitivaţi în urma îndelungatei orogeneze alpine, reflectă în morfologia lor elemente aferente zonei pe care sunt grefaţi. Înălţarea sacadată a regiunii şi condiţiile hidro – climatice variate, s-au desfăşurat în timp [15].

Munţii Cindrelului, se caracterizează prin masivitate şi relief domol, produs al unei structuri geologice uniforme, constituită aproape exclusiv din şisturi cristaline. În ansamblu, ei sunt asimetrici, fiind formaţi dintr-o culme înaltă în extremitatea sud-vestică, ce se ramifică în trei direcţii principale: spre vest, culmea Şerbota – Gungurezu – Oaşa Mare, spre nord culmea Ganjoara – Foltea – Strâmba Mare şi spre est culmea Niculeşti – Rozdeşti – Bătrâna – Onceşti. Din acestea se desprind trepte, din ce în ce mai joase, având o largă dezvoltare pe margine (900 – 1300 m altitudine). În funcţie de situarea faţă de vârful Cindrel, ele sunt scurte pe Valea Sebeşului şi prelungi, de 15 – 20 km, spre Depresiunea Transilvaniei [15].

Munţii Lotrului aparţin judeţului Sibiu numai prin extremitatea lor nordică. Valea Oltului, spre care coboară în pante abrupte, îi separă de Munţii Făgăraş iar cea Sadului de Munţii Cindrel [15].

Culmea Ştefleşti este în general joasă (1700 – 1800 m), fiind dominată de câteva vârfuri de peste 2000 m altitudine: Clăbucet – 2056 m, Ştefleşti – 2285 m. Din culmea principală pornesc culmi secundare sub formă de plaiuri înalte şi netede, prelungi, ramificate printre văile afluenţilor Oltului, Sadului, Lotrioarei. Aceste văi sunt tot atâtea porţi de pătrundere în interiorul munţilor. În peisajul lor au o largă desfăşurare păşunile montanecare se întind pe plaiuri, urcând până la 1600 m. Şi aici s-a dezvoltat o intensă viaţă păstorală [15].

Depresiunea Sibiului este caracterizată ca o individualitate geografică, prin conturarea ei precisă. “Se constituie într-un sistem geografic deschis, care a receptat în timp şi spaţiu esenţa mutaţiilor şi a diversificării fenomenelor, a unor asocieri spaţiale cu o suită de variabile proprii etapelor evolutive. Intrările şi ieşirile din sistem au avut ca element de transfer cele două artere hidrografice limitrofe Mureş şi Olt” (Valeria Velcea, 2002, Geo- Carpathica, II, 2) [15].

Relieful Depresiunii Sibiului înregistrează o amplitudine de 220m, fiind asimetric, cu fragmentare deluroasă şi cu predominarea şesurilor aluviale, aproximativ 60%. Altitudinea reliefului variază între 380m. şi 650 m.: Dealul Obrejii-602 m., Dealul Cucului-589m., Dealul Cisnădiei-557m., fiind dispus în trepte, ca un amfiteatru, ce corespunde etapelor de evoluţie a depresiunii. Terasele şi lunca Cibinului au oferit de a lungul timpului condiţii favorabile dezvoltării aşezărilor [15].

Depresiunea Apold se desfăşoară sub forma unui culoar ce coboară, inițial, de la est (450-500 m) la vest (250 m), iar apoi în trepte de la Munţii Cindrel spre Podişul Secaşelor. În general se admite existenţa unei arii depresionare, dar se merge cu considerarea ei de la adevărata individualitate (morfologică şi funcţională), până la un simplu culoar de vale [15].

Depresiunea Apoldului este o unitate cu o desfăşurare asimetrică, cu un relief predominant deluros în sud, ce coboară altimetric spre terasele şi apoi lunca Secaşului în nord. Aceste caracteristici fac posibilă includerea Depresiunii Apoldului în cadrul depresiunilor de contact [15].

Caracterizarea Depresiunii Apold ca o depresiune deluroasă este reflectată de trăsăturile reliefului, pentru că 60% din suprafaţa ei este ocupată de dealuri, iar 40% este reprezentată de terase şi lunci aparţinând Secaşului şi afluenţilor acestuia. Terasele Secaşului sunt fragmentate de afluenţii: Dobârca, Apoldul, Gârbova, Rahău [15].

Depresiunea Făgărașului, ocupă o treime din suprafață atribuită județului Sibiu și cu o altitudine cuprinsă între 350 și 500 m. Este importantă unitate geografică, cunoscută de către populaţia autohtonă şi nu numai, încă din timpuri străvechi, sub numele de “Ţara Oltului”, iar din momentul înregistrărilor cartografice îi este atribuită şi denumirea de “Ţara Făgăraşului”, atât în înscrisurile Ţării Româneşti, cât şi în cele privitoare la Transilvania. Este cea mai întinsă unitate de acest fel de la marginea Depresiunii Transilvaniei, în sud fiind dominată de impunătorul edificiu al Munţilor Făgăraş, ce se ridică cu circa 2.000 m deasupra nivelului general al depresiunii [15].

Relieful colinar este prezent la limita depresiunii cu spaţiul montan al munţilor Perşani şi Făgăraş, precum şi pe dreapta Oltului, la aceasta adăugându-se şi unele măguri izolate din cuprinsul depresiunii, ele înregistrând, obişnuit, altitudini de 500 – 800 m [15].

Un alt tip de relief încadrat depresiunii este zona piemontană, terasele şi luncile, cu diferenţieri semnificative de altitudine, înregistrând valori de 425 – 450 m în vecinătatea Oltului şi ajungând să depăşească 600 m spre zona montană. Aceasta are aspectul unei vaste câmpii piemontane, constituite dintr-o succesiune laterală de conuri şi glacisuri piemontane, precum şi din terase şi lunci (N. Popescu, 1990) [15].

Aceste tipuri şi subunităţi de relief, care formează ansamblul fizico-geografic al Depresiunii Făgăraşului, pun în valoare specificul fiecărei subuinităţi de relief, dar şi capacitatea lor de utilizare economică [15].

Podişul Târnavelor ocupă extremitatea nordică şi nord-estică a judeţului întinzându-se în bazinul Târnavei Mari şi cel al Târnavei Mici [15].

În spaţiul geografic al depresiunii se desfăşoară în diverse proporţii, toate elementele majore specifice unui domeniu de podiş, care la rândul lor au facilitat apariţia celei de-a doua grupare ce se alcătuieşte din varietatea microformelor adiacente. Relieful se prezintă sub forma unor culmi prelungi, cu altitudini cuprinse între 350 – 620 m, rezultate în urma adâncirii unor văi [15].

Podişul Secaşelor este situat în nord-estul judeţului, între valea Visei şi Depresiunea Apoldului. Dealurile ating aici 500 m înălţime [15].

Culoarul Visa leagă Depresiunea Sibiului de văile Târnavei Mari şi Mureşului, delimitând Podişul Secaşelor de cel al Hârtibaciului [15].

Podişul Hârtibaciului ocupă partea centrală, nord-estică şi estică a judeţului, fiind străbătut de râul cu acelaş nume. Se întinde între Tai Apold ca o depresiune deluroasă este reflectată de trăsăturile reliefului, pentru că 60% din suprafaţa ei este ocupată de dealuri, iar 40% este reprezentată de terase şi lunci aparţinând Secaşului şi afluenţilor acestuia. Terasele Secaşului sunt fragmentate de afluenţii: Dobârca, Apoldul, Gârbova, Rahău [15].

Depresiunea Făgărașului, ocupă o treime din suprafață atribuită județului Sibiu și cu o altitudine cuprinsă între 350 și 500 m. Este importantă unitate geografică, cunoscută de către populaţia autohtonă şi nu numai, încă din timpuri străvechi, sub numele de “Ţara Oltului”, iar din momentul înregistrărilor cartografice îi este atribuită şi denumirea de “Ţara Făgăraşului”, atât în înscrisurile Ţării Româneşti, cât şi în cele privitoare la Transilvania. Este cea mai întinsă unitate de acest fel de la marginea Depresiunii Transilvaniei, în sud fiind dominată de impunătorul edificiu al Munţilor Făgăraş, ce se ridică cu circa 2.000 m deasupra nivelului general al depresiunii [15].

Relieful colinar este prezent la limita depresiunii cu spaţiul montan al munţilor Perşani şi Făgăraş, precum şi pe dreapta Oltului, la aceasta adăugându-se şi unele măguri izolate din cuprinsul depresiunii, ele înregistrând, obişnuit, altitudini de 500 – 800 m [15].

Un alt tip de relief încadrat depresiunii este zona piemontană, terasele şi luncile, cu diferenţieri semnificative de altitudine, înregistrând valori de 425 – 450 m în vecinătatea Oltului şi ajungând să depăşească 600 m spre zona montană. Aceasta are aspectul unei vaste câmpii piemontane, constituite dintr-o succesiune laterală de conuri şi glacisuri piemontane, precum şi din terase şi lunci (N. Popescu, 1990) [15].

Aceste tipuri şi subunităţi de relief, care formează ansamblul fizico-geografic al Depresiunii Făgăraşului, pun în valoare specificul fiecărei subuinităţi de relief, dar şi capacitatea lor de utilizare economică [15].

Podişul Târnavelor ocupă extremitatea nordică şi nord-estică a judeţului întinzându-se în bazinul Târnavei Mari şi cel al Târnavei Mici [15].

În spaţiul geografic al depresiunii se desfăşoară în diverse proporţii, toate elementele majore specifice unui domeniu de podiş, care la rândul lor au facilitat apariţia celei de-a doua grupare ce se alcătuieşte din varietatea microformelor adiacente. Relieful se prezintă sub forma unor culmi prelungi, cu altitudini cuprinse între 350 – 620 m, rezultate în urma adâncirii unor văi [15].

Podişul Secaşelor este situat în nord-estul judeţului, între valea Visei şi Depresiunea Apoldului. Dealurile ating aici 500 m înălţime [15].

Culoarul Visa leagă Depresiunea Sibiului de văile Târnavei Mari şi Mureşului, delimitând Podişul Secaşelor de cel al Hârtibaciului [15].

Podişul Hârtibaciului ocupă partea centrală, nord-estică şi estică a judeţului, fiind străbătut de râul cu acelaş nume. Se întinde între Târnava Mare la nord, Visa la est şi la sud şi valea Oltului, spre care se termină cu un abrupt pronunţat (râpă de împingere) [15].

Relieful Podişului Hârtibaciului, subunitate a Podişului Transilvaniei, a implicat nivelele de bază ale Mureşului şi Oltului. Partea centrală, modelată de râul Hârtibaciu, afluent indirect al Oltului, este suspendată faţă de bazinele vecine [15].

Hidrografia județului Sibiu este reprezentată de râurile:

Râul Olt cu afluenții: Arpașu, Porumbacu, Cârțișoara, Cibinul, Pârâul Nou;

Râul Târnava Mare;

Râul Cibin cu afluenții săi: Hârtibaciu, Sadu, Sebeș, Rușcior, Strâmba, Râul Vadului;

Râul Sebeș care formează hotarul vestic al județului [15].

Județul Sibiu are o climă continental-moderată, cu diferențe de temperatură funcție de formele de relief, astfel temperaturile medii anuale oscilează întra 9,4 grade pe valea Oltului și scad sub 0 grade pe vârful Negoiu. Cantitățile de precipitații medii anuale sunt cuprinse între 650 mm. în zona depresionară și urcă peste 1.300 mm. in zona muntoasă [15].

Din punct de vedere administrativ județul Sibiu are în componență 2 municipii, 9 orașe, 53 de comune și 162 de sate, după cum urmează:

municipii: Sibiu-reședința județului și Mediaș;

orașe: Avrig, Agnita, Cisnădie, Dumbrăveni, Ocna Sibiului, Miercurea Sibiului, Săliște, Tălmaciu și Copșa Mică;

comune: Alma, Alțâna, Apoldu de Jos, Arpașu de Jos, Ațel, Axente Sever, Bazna, Bârghiș, Biertan, Blăjel, Boița, Brateiu, Brădeni, Bruiu, Chirpăr, Cârța, Cârțișoara, Cristian, Dârlos, Gura Râului, Hoghilag, Iacobeni, Jina, Laslea, Loamneș, Ludoș, Marpod, Merghindeal, Micăsasa, Mihăileni, Moșna, Nocrich, Orlat, Păuca, Poiana Sibiului, Poplaca, Porumbacu de Jos, Racovița, Rășinari, Râu Sadului, Roșia, Sadu, Slimnic, Șeica Mare, Șeica Mică, Șelimbăr, Șura Mare, Șura Mică, Tilișca, Târnava, Turnu Roșu,Valea Viilor, Vurpăr [34].

Municipiul Sibiu este situat în partea de sud a Transilvaniei, în Depresiunea Sibiului, străbătută de Râul Cibin [15].

Sibiu (în latină Cibinium, în germană Hermannstadt, în maghiară Szeben, Nagyszeben, arhaic Sibiiu, popular Sîghii) este reședința de județ și cel mai mare municipiu al județului Sibiu, România. Sibiul este un important centru cultural și economic din sudul Transilvaniei, cu o populație de 147.245 locuitori conform recensământului din 2011 [45].

Municipiul Sibiu a reprezentat și reprezintă unul dintre cele mai importante și înfloritoare orașe din Transilvania, fiind unul dintre principalele centre ale coloniștilor sași stabiliți în zonă. Orașul a fost capitală a Transilvaniei între anii 1692-1791 și 1849-1865. A cunoscut în ultimii ani o renaștere economică și culturală semnificativă. Sibiul este în prezent unul dintre orașele cu cel mai mare nivel de investiții străine din România. În anul 2007 a fost Capitala Culturală Europeană, împreună cu orașul Luxemburg [19].

Municipiul Sibiu este unul din cele mai importante orașe din Transilvania cu un remarcabil potențial de dezvoltare economică, avantajat și de poziționarea sa pe Coridorul IV Paneuropean și beneficiind de un modern Aeroport Internațional. Localitatea se situează la 45°47' latitudine nordică și 24°05' longitudine estică. Altitudinea fața de nivelul mării variază între 415 m în Orașul de Jos și 431 m în Orașul de Sus. Orașul se află în zona temperat-continentală, cu influențe termice datorate zonei depresionare și a munților care îl înconjoară la sud și sud-vest. Media anuală a precipitațiilor este de 662 mm cu valori minime în luna februarie (26,7 mm) și maxime în iunie (113 mm). Temperatura medie anuală este de 8,9 grade Celsius. Cu cei 147,245. de locuitori permanenți (2011) și 30,000 de locuitori temporari, în special studenți, Sibiul este cel mai mare oraș din județ [15].

Sibiu are un aeroport internațional de unde se efectuează curse zilnice către Germania, Austria, Spania, Marea Britanie și Italia, o parte cu escala la Timișoara. Aeroportul a încheiat un amplu proces de modernizare care permite primirea aeronavelor mari. Curse directe există către: München cu companiile Tarom și Lufthansa, Viena cu compania Austrian, București, Târgu Mureș cu compania Tarom, Timișoara cu compania Carpatair, Stuttgart cu compania Blue Air.

Municipiul Sibiu este unul dintre cele mai importante noduri de cale ferată din Transilvania. Există patru gări în raza sa: Gara Mare, Gara Mică, Sibiu Triaj, Turnișor, precum și un important depou pentru locomotive diesel. Căile feroviare care trec prin municipiu sunt:

Tronsonul Sibiu – Brașov – București;

Tronsonul Sibiu – Mediaș – Sighișoara;

Tronsonul Sibiu – Râmnicu-Vâlcea – Piatra Olt – Craiova;

Tronsonul Sibiu – Vințu de Jos – Deva – Arad;

Tronsonul Sibiu – Agnita (linie închisă din 2001) [43].

Majoritatea trenurilor personale sunt exploatate cu automotoare ,,Siemens Desiro", fiind asigurate legături cu București, Râmnicu Vâlcea, Mediaș, Sighișoara, Brașov, Alba Iulia, Târgu Mureș, Timișoara, iar în sezonul estival și cu Constanța. Deasemenea, operatorul privat Regiotrans asigură legături zilnice cu Alba Iulia, Blaj, Mediaș, Podu Olt, Sighișoara și Odorheiu Secuiesc (figurile 1.3 și 1.4).

Sursa: CFR S.A.

Fig. 1.3. Rețeaua feroviară din România

Sursa: www.cjsibiu.ro

Fig. 1.4. Rețeaua feroviară și rutieră din Județul Sibiu

Pe tronsoanele de mai sus aminitite circulă următoarele trenuri:

Plecări:

Tren InterRegio 1811/1621 din Sibiu – Deva – Timișoara;

Tren InterRegio 01520 1722 1827 din Sibiu – Ramnicu Valcea – Craiova – Târgu Jiu;

Tren Regio 2066 din Sibiu – Ramnicu Vâlcea – Dragașani – Piatra Olt;

Tren InterRegio 1624/1528/1622 din Sibiu – Brașov – Ploiești – București;

Tren Regio 2591/2595 din Sibiu – Ocna Sibiului – Copșa Mică;

Tren Regio 2510/2512/2514/2516 din Sibiu – Avrig – Făgăraș;

Tren InterRegio 1720/2070 din Sibiu – Râmnicu-Vâlcea – Craiova;

Tren Regio 2563/2565 din Sibiu – Mediaș – Sighișoara;

Tren Regio 2411/2413/2417 din Sibiu – Miercurea Sibiului – Sebeș – Vințu de Jos;

Tren Regio 2068/1736 din Sibiu – Tălmaciu – Călimănești – Râmnicu Vâlcea;

Tren InterRegio 372 din Sibiu – Deva – Arad – Curtici;

Tren Regio 2593 din Sibiu – Ocna – Sibiului – Loamneș;

Tren InterRegio 1726/1728 din Sibiu – Tălmaciu – Podu Olt;

Tren Regio 2102/2014 din Sibiu – Făgăraș – Brașov;

Tren Regio 2072 din Sibiu– Râmnicu-Vâlcea – Drăgățani – Caracal;

Tren Regio 2421 din Sibiu – Orlat – Miercurea Sibiului;

Tren Regio 2567/2569/2571 din Sibiu – Copșa – Mica Medias;

Tren Regio 2442/2443 din Sibiu – Sebeș – Târgu-Mureș;

Tren InterRegio 1737 din Sibiu – Aiud – Cluj-Napoca;

Tren InterRegio 1813 din Sibiu – Săliște – Vințu de Jos;

Tren Regio 2518 din Sibiu – Avrig – Ucea;

Sosiri:

Tren Regio 2560/2568 din Mediaș – Ocna Sibiului – Sibiu;

Tren Regio 2511 din Ucea – Avrig – Sibiu;

Tren Regio 2069 din Râmnicu-Vâlcea – Talmaciu Sibiu;

Tren Regio 2592/2596 din Copsa Mica – Ocna Sibiului – Sibiu;

Tren Regio 2513/2515/2517 din Făgăraș – Avrig – Sibiu;

Tren Regio 2412/2414/2416 din Vințu de Jos – Sebeș – Sibiu;

Tren InterRegio 372 din Brasov – Făgăraș – Sibiu;

Tren Regio 2562 din Beia – Mediaș – Sibiu;

Tren Regio 2441/2444 din Târgu-Mureș – Alba-Iulia – Sibiu;

Tren Regio 2071 din Piatra-Olt – Râmnicu-Vâlcea – Sibiu;

Tren Regio 2101/2103 din Brașov – Făgăraș – Sibiu,

Tren Regio 2594 din Loamneș – Ocna Sibiului – Sibiu

Tren InterRegio 1727/1729 din Podu Olt – Tălmaciu – Sibiu;

Tren InterRegio 1736 din Cluj-Napoca – Aiud – Sibiu;

Tren InterRegio 1812/1622 din Timișoara – Deva – Sibiu;

Tren Regio 2061 din Craiova-Râmnicu-Vâlcea – Sibiu;

Tren Regio 2564/2566 din Sighișoara – Mediaș – Sibiu;

Tren InterRegio 1621/1527/1623 din București – Brașov – Sibiu;

Tren Regio 2483 din Ciineni – Tălmaciu – Sibiu

Tren InterRegio 1737 din Râmnicu-Vâlcea – Tălmaciu – Sibiu;

Tren Regio 2063 din Băbeni – Râmnicu-Vâlcea – Sibiu;

Tren InterRegio 1721 din Craiova – Râmnicu-Vâlcea – Sibiu;

Tren InterRegio 373 din Curtici – Arad – Sibiu;

Tren InterRegio 1723 din Caracal – Râmnicu-Vâlcea – Sibiu;

Tren InterRegio 1814 din Vințu de Jos – Saliște – Sibiu [43].

Totuși, transportul feroviar pe rute locale este mai puțin utlizat de către călători, aceștia manifestându-și un interes mai mare pentru transportul rutier, datorită adaptabilității sale scăzute la cererea de transport.

Sibiul este străbătut de Coridorul 4 European, drumul european E68/E81 (drumul național DN1). Prin municipiu trec următoarele căi rutiere:

Șosele internaționale:

E68 (Ungaria) – Nădlac – Arad – Deva – Sebeș – Miercurea Sibiului – Sibiu – Brașov;

E81 (Ucraina) – Halmeu – Livada – Satu Mare – Zalău – Cluj – Turda – Sebeș – Miercurea Sibiului – Sibiu – Pitești – București – Constanța;

Drumuri naționale:

DN 1 București – Ploiești – Brașov – Făgăraș – Sibiu – Alba Iulia – Turda – Cluj – Oradea – Borș – Ungaria;

DN 7 București – Găești – Pitești – Râmnicu Vâlcea – Sibiu – Deva – Arad – Nădlac –> Ungaria;

DN 14 Sighișoara – Dumbrăveni – Mediaș – Copșa Mică – Sibiu.

Centura rutieră a orașului la standard de autostradă a fost inaugurată în data de 1 Decembrie 2010, iar prelungirea Autostrăzii A1, care va trece pe lângă Sibiu, este deschisă până la Săliște. Aceasta va prelua mare parte din traficul auto desfășurat în estul Uniunii Europene. În preajma municipiului, autostrada urmărește traseul Tălmaciu – Șelimbăr – Sibiu Nord (centura ocolitoare) – Sud de Șura Mică – Apoldu de Jos -Miercurea Sibiului.

Municipiul Sibiu are trei autogări cu autocare și microbuze care fac legătura cu aproape toată țara și cu spațiul Uniunii Europene.

Programul acestora este extrem de bine organizat, existând chiar mai multe curse zilnice pentru unele destinații. Principala companie care operează din Sibiu este Atlassib, care deține și una din autogările orașului (Autogara Turnișor).

În ceea ce privește infrastructura și transportul intern municipiul Sibiu are peste 650 de străzi nominalizate, însumând mai mult de 150 km în lungime. Construcția unor noi cartiere de case și blocuri crește mărimea suprafeței orașului în fiecare an. Rețeaua stradală este puternic dezvoltată, fiind asigurate iluminatul public, semaforizarea intersecțiilor importante sau realizarea de sensuri giratorii, canalizarea și salubrizarea lor. În acest domeniu s-au realizat numeroase investiții, în special asfaltări și construirea de sensuri giratorii. În municipiul Sibiu există o rețea vastă de transport, călătorii putând opta pentru autobuz sau taxi. În ciuda directivelor europene, transmise în România prin Ministerul Mediului, și în contrazicere cu politica și evoluția majorității orașelor din Europa, troleibuzele au fost scoase total din transportul public local începând cu 15 noiembrie 2009, în favoarea transportului consumator de carburanți, iar rețeaua de alimentare a acestora a fost demontată și vândută ca fier vechi.

Există 20 de linii de autobuz în Sibiu. Tursib este compania de transport local ce administrează traseele mijloacelor de transport în comun pe raza municipiului. Există o linie de tramvai până la Rășinari care în prezent este dezafectată [47].

De asemenea în Sibiu există și 8 companii de taximetrie: Taxi Comis, Taxi Negoiu, Taxi Pronto, Taxi 942, Taxi 953, Taxi 948, Taxi 924, Taxi 963.

Centura de ocolire a Sibiului are 20 de kilometri, dintre care 17,2 sunt construiți în regim de autostradă. Centura a fost inaugurată la data de 1 decembrie 2010.

Sursa: Rebega, L.E. Dezvoltarea durabilă a turismului în Judeţul Sibiu [15]

Fig. 1.5. Harta hipsometrică a județul Sibiu

1.2. Prezentare demografică

Sub raportul dimensiunii demografice, județul Sibiu deţine 16,8 % din populaţia Regiunii de dezvoltare Centru (INS, 2010)47, cu o densitate medie de 78,2 loc./km2 (peste media regională, de 72 loc./km2, dar sub cea națională, de 90,2 loc./km2). Din cei 424.855 loc. (2009), 67,0% locuiau în mediul urban (peste media regională – 59,6% și națională – 55,05%) şi 33,0% în mediul rural (sub media Regiunii de dezvoltare Centru – 40.04% și a României – 44,95%), în scădere faţă de 1992 (68,4%) [15].

Din cele 1.845 localităţi ale Regiunii de dezvoltare Centru, în anul 2009 județul Sibiu deţinea 173 (9,37%), dintre care 11 oraşe (19,29% din totalul aşezărilor urbane ale regiunii) şi 162 sate (9,06 % din totalul aşezărilor rurale). Mărimea medie a aşezărilor urbane este de 25.890 loc. (un oraș mare – Sibiu, cu 154.548 loc., un oraș de mărime mijlocie superioară – Mediaș, cu 52.913 loc., restul intrând în categoria orașelor de mărime mică) sub media regională (26.359 loc.) și cea națională ( 36.984 loc). În ceea ce privește așezările rurale este de 864 de locuitori, peste media Regiunii de dezvoltare Centru (572 loc.) şi a României (743 loc.), dar în scădere faţă de ultimul recensământ (864). Densitatea medie a aşezărilor umane este de 3,18 așezări/100 km2, sub media Regiunii Centru (5,4 așezări/100 km2) şi naţională (5,5 aşezări/100 km2). Densitatea medie a aşezărilor urbane este de 2,2 orașe/1000 km2, peste media regională (1,58 orașe/1000 km2) și națională (1,34 orașe/1000 km2 ). În privința densității medii a aşezărilor rurale, situația este complet diferită, județul Sibiu situându-se sub media regională (5,24 aşezări/100 km2) și națională (5,43 aşezări/100 km2) [15].

În ceea ce privește situația demografică a municipiului Sibiu se cunoaște faptul că la recensământul din 2011 au fost înregistrați 147.245 locuitori. Dintre aceștia 25% aveau peste 50 de ani, iar 18% absolviseră o instituție de învățământ superior [45].

Din punct de vedere etnic a fost înregistrată următoarea structură a populației:

88,96%: Români;

1,47%: Maghiari;

1,06%: Germani (Sași);

0,39%: Romi [45].

1.3. Prezentare socio-economică

Analiza structurii socio-economice a populaţiei ne permite evaluarea gradului de dezvoltare economică, aceasta fiind influenţată atât de realităţile demografice (populaţia totală, structura pe grupe de vârste, sexe şi medii de viaţă, ş.a.), cât şi de realităţile economice (numărul locurilor de muncă). Din jocul dintre cererea şi oferta locurilor de muncă – ce nu este altceva decât rezultatul unui anumit grad de dezvoltarea economică – putem deduce necesitatea analizei populaţiei active.

În studiul structurii economice a populaţiei am apelat atât la analiza pe ramuri, cât şi pe sectoare de activitate: primar, secundar, terţiar, deoarece, la gradul de dezvoltare actual al habitatului rural, nu se poate apela la o altă divizare mai detaliată, mai ales în condiţiile în care sectorul terţiar, în loc să crească în ponderea populaţiei ocupate în ultimul deceniu, a continuat să scadă, chiar dacă diferenţiat din punct de vedere spaţial [15].

Sursa: Rebega, L.E. Dezvoltarea durabilă a turismului în Judeţul Sibiu [15]

Fig. 1.6. Evoluția numărului de salariați

Din figura 1.6 rezultă clar revirimentul din perioada 2006 – 2008, pe fondul scăderii constante începând din 1995 şi ulterior, scăderea înregistrată în 2008 şi 2009 datorată efectelor crizei economice actuale, al cărei început a fost în acea perioadă [15].

Un rol important în economia județului îl au: industria de textile și de confecții, industria de pielărie și încălțăminte, industria de construcții a mijloacelor rutiere, industria materialelor de construcții (prin exploatarea zăcămintelor de marmură, argilă și nisipuri), industria de prelucrare a lemnului, industria alimentară (prin prelucrarea laptelui și a cărnii), comerțul, serviciile și turismul. Exploatarea resurselor naturale sarea și nămolul mineral sunt valorificate in stațiunile balneoclimaterice Bazna și Ocna Sibiului în tratarea unor afecțiuni. O ramură de bază a economiei acestui județ este și agricultura prin creșterea animalelor și cultivarea porumbului, cartofului și orzului [15].

2. ANALIZA SITUAȚIEI TRANSPORTULUI PUBLIC RUTIER ȘI A DRUMURILOR DIN JUDEȚUL SIBIU

2.1. Principii, concepte, definiții [46]

Pentru definirea conceptului sistem de transport public de persoane este necesar să fie definite componentele care se regăsesc în această sintagmă. Astfel, la modul cel mai general, transporturile reprezintă o ramură a economiei ce cuprinde, alături de activitatea de transport propriu-zisă, infrastructura și suprastructura implicată în circulația mărfurilor și calătorilor.

Caracterul public al transporturilor semnifică faptul că această activitate este pusă la dispoziția tuturor celor ce aparțin unei colectivități umane.

La modul cel mai general, transportul poate fi de persoane sau de mărfuri. Transportul de persoane poate fi organizat prin servicii regulate (transport în comun) sau prin servicii speciale (taxi, rent-à-car, turistic, etc.).

În teoria sistemelor, sistemul este definit ca un ansamblu de elemente care acționează conjugat pentru realizarea unui obiectiv comun.

Ca urmare, în conceptul de sistem de transport public de persoane se regăsesc concertat semnificațiile componentelor prezentate mai sus.

În funcție de aria deservită, transportul public de persoane poate fi:

local (asigură transportul de persoane la nivelul unei comunități – de obicei intr-un oras, dar si la nivelul unui judet);

interjudetean (asigură transportul de persoane între judete diferite, de regulă între orase);

international (asigură transportul de persoane între pe teritoriul a doua sau mai multe tari).

Factorii de care se ține seama pentru proiectarea sistemelor de transport public de calători sunt foarte diverși și ei pot fi clasificați astfel:

Factori naturali: poziția geografică a zonei, situația mediului natural, bogății naturale, factori demografici, etc.

Factori de exploatare tehnică: capacități, viteze, flexibilitate, etc.

Tipul de proprietate asupa infrastructurii și suprastructurii sistemului de transport: induce, printre altele, o latură concurențială, în general benefică pentru sistemul de transport.

Factori social-politici: numărul si structura populației, nivelul de trai, măsuri de protecție socială, etc.

Factori economici: generali (ce caracterizează sistemul economic în ansamblul său) și specifici sistemului de transport.

Infrastructura transporturilor realizează funcția de bază în raport cu suprastructura, permițând efectuarea prestației de transport (dar fără a o efectua). Ea este constituită din:

structura de rețele (drumuri, poduri, tunele, etc.);

structura de construcții și instalații (elemente constituente ale unităților prestatoare de transport).

Suprastructura transporturilor comportă totalitatea mijloacelor cu care se face deplasarea mărfurilor sau călătorilor, precum și metodele și tehnicile utilizate în desfășurarea activității de transport.

Se consideră că suprastructura transporturilor se compune din 6 structuri:

materială (include, în principal, mijloacele de transport);

tehnică (instrumentele tehnice și tehnologiile);

demo-economică (resursele umane, dar și cererea de transport);

organizațională (structura organizației – definită prin relații ierarhice sau de colaborare între compartimente);

teritorială (întinderea și dispunerea zonei geografice deservite);

de proprietate (publică sau privată).

Transportul public de persoane constituie una din cele mai importante funcții ale comunității, prin el asigurându-se unitatea și coerența activităților desfășurate în comunitate. El poate fi considerat un indicator al nivelului de dezvoltare al comunității, fiind o parte intrinsecă a civilizației.

Caracteristica de bază a transportului public de persoane prin servicii regulate (numit în continuare, simplificat – transport public sau transport în comun) este aceea că se desfășoară într-un cadru organizat, pe trasee fixe, cu grafice de mers și trasee prestabilite.

El trebuie să se realizeze în momentul cererii și să fie organizat astfel încât să asigure preluarea sarcinii de transport, cu un grad corespunzător de confort și siguranță, scopul unui sistem de transport public urban fiind acela de a satisface cerințele de deplasare în teritoriu ale locuitorilor, atât în zonele rezidențiale, cât și în cele industriale și de agrement. Calitatea unei călătorii – care este produsul efectiv al acestei activități de transport – comportă o multitudine de factori, esențiali fiind siguranța, confortul și ritmicitatea călătoriei.

Organizarea funcționării sistemului general de transport public într-un oraș sau intr-o zona trebuie să pornească de la necesitatea asigurării caracterului unitar al acestuia și de la subordonarea diferitelor moduri de transport interesului general al colectivității în conformitate cu limitele și posibilitățile pe care le oferă fiecare în preluarea călătorilor și utilizarea rețelei stradale sau dotărilor specifice.

Activitatea de transport în comun are vocația de serviciu public, deoarece:

este o activitate de utilitate publică, cu influență asupra vieții colectivității;

este permanent intr-un raport juridic cu cel care a organizat-o (de regulă, administrația locală) având în vedere că este o necesitate colectivă.

Fiind un serviciu public, transportul în comun este dominat de două cerințe fundamentale:

continuitatea: pentru a satisface interesele publice, deoarece întreruperea sau suspendarea acestei activități ar determina dezorganizarea vieții publice;

primatul interesului general față de interesul particular: această activitate este organizată în interesul colectivității, nu pentru indivizi sau grupuri restrânse.

Aceste cerințe fundamentale aplicate conceptului de serviciu public, ce guvernează activitatea transportului public urban, trebuie corelate cu locul de desfășurare al activității – domeniul public, ce include bunurile imobile folosite de serviciile publice (rețeua stradală, rețele electrice, instalații de suprafață sau subterane, etc.).

2.2. Analiza stării tehnice a drumurilor judeţene, comunale şi a podurilor de pe drumurile judeţene [48]

Lungimea totală a drumurilor publice din judeţul Sibiu este de 1599 km din care 257,186 km drumuri naţionale, inclusiv autostrăzi şi drumuri exprese, în totalitate modernizate şi 1342 km drumuri judeţene şi comunale (drumuri publice locale aflate în administraţia Consiliului Judeţean-drumuri judeţene, respectiv în administraţia Primăriilor comunale-drumuri comunale) din care 55 km sunt drumuri modernizate şi 558 km sunt cu îmbrăcăminţi rutiere uşoare. Dezvoltarea drumurilor publice este de 29,4 km / 100 km2 teritoriu.

În total infrastructura publică rutieră din judeţul Sibiu este formată din:

6 drumuri naţionale

51 drumuri judeţene

72 drumuri comunale.

În tabelul următor se prezintă sintetic situaţia drumurilor publice total regiunea Centru, pe judeţele regiunii Centru inclusiv judeţul Sibiu la 31.12.2007.

Tabelul 2.1 Situația drumurilor publice total regiunea Centru, pe judeţele regiunii Centru inclusiv judeţul Sibiu (km)

Sursa: Master plan infrastructură rutieră judeţul Sibiu [48]

Podurile sunt prezentate pe fiecare drum judeţean în ordinea crescătoare a numărului drumului şi a poziţiei kilometrice. Tabelul centralizator al drumurilor judeţene cuprinde informaţii tehnice privind materialele de construcţie pentru infrastructura şi suprastructura podului, numărul de deschideri, lungimea totală, lăţimea podului din care lăţimea părţii carosabile, clasa de încărcare, anul construcţiei, anul consolidării, expertizării după caz şi starea de viabilitate.

Din analiza datelor furnizate rezultă că podurile au următoarea stare de viabilitate (determinată conform cap IV stare tehnică a unui pod din Instrucţiuni tehnice pentru stabilirea stării tehnice a unui pod – indicativ AND 522-2002):

Tabelul 2.2. Aprecierea stării tehnice a podurilor de pe DJ in conformitate cu datele furnizate de CJ Sibiu

Sursa: Master plan infrastructură rutieră judeţul Sibiu [48]

Analiza stării tehnice a podurilor de pe DJ (nu au fost furnizate date despre podurile de pe DC) – starea de viabilitate evidenţiază faptul că 55 % dintre poduri au o stare tehnică bună şi foarte bună (necesită doar lucrări de întreţinere şi mici reparaţii), 31 % dintre poduri au o stare tehnică satisfăcătoare (necesită reparaţii, consolidări, reabilitări) şi 14 % dintre poduri au o stare nesatisfăcătoare şi rea (presupune reabilitarea sau înlocuirea elementelor structurii de rezistenţă) ceea ce presupune intervenţii urgente asupra acestor obiective de infrastructură.

Concluzii privind starea actuala a drumurilor si podurilor

Judeţul Sibiu beneficiază de o poziţie favorabilă, dispunând de o reţea de drumuri publice bine reprezentată, conferind o deschidere internă şi internaţională. Principalele căi rutiere internaţionale care străbat judeţul Sibiu şi care facilitează accesul din şi înspre acesta la nivel naţional şi internaţional sunt:

Drumul european E 68 Frontiera Nădlac-Arad-Deva-Sebeş-Sibiu- Braşov;

Drumul european E 81 Frontiera Giurgiu-Bucureşti-Piteşti-Sibiu-Cluj Napoca-Satu Mare-Frontiera Halmeu;

Coridorul IV Pan-European Frontiera Nădlac-Arad-Deva-Sebeş-Sibiu- Braşov- Ploieşti-Bucureşti-Slobozia- Constanţa.

În cadrul Regiunii Centru judeţul Sibiu ocupă locul patru în ceea ce priveşte total lungime drumuri publice, locul cinci în ceea ce priveşte total lungime drumuri naţionale şi locul patru în ceea ce priveşte total lungime drumuri locale – judeţene şi comunale.

Din analiza echipării tehnice a judeţului Sibiu cu drumuri publice –naţionale, judeţene şi comunale – au rezultat următoarele:

6 trasee de drumuri naţionale, din care:

2 trasee de drumuri europene, E 68 (DN 1) şi E 81 (DN 7);

2 trasee de drumuri naţionale principale, DN 7C şi DN 14;

2 trasee de drumuri naţionale secundare, DN 14A şi DN 14B;

51 trasee de drumuri judeţene;

72 trasee de drumuri comunale.

Lungimea drumurilor publice din judeţul Sibiu este de 1.599 km, reprezentând 1,96% din totalul drumurilor publice din România (81.693 km, la nivelul anului 2008). Densitatea drumurilor publice în judeţul Sibiu este de 29,44 km/100 km2, situând judeţul pe ultimele locuri din ţară, fiind sub densitatea pe ţară care este de 32,9 km/100 km2 şi aproape egală cu densitatea pe Regiunea Centru (29,4 km/100 km2).

Din total lungime drumuri publice, situaţia se prezintă astfel:

257 km – 16 % – sunt drumuri naţionale;

1.342 km –84% – sunt drumuri judeţene şi comunale.

Drumurile naţionale sunt modernizate în totalitate, situându-se în clasele tehnice III şi IV, având o stare tehnică considerată ca fiind bună.

Analiza stării tehnice a DJ și DC din judetul Sibiu. Pentru analiza stării tehnice a drumurilor judeţene, respectiv a podurilor de pe acestea, se menţionează faptul că nu au fost vizitate şi întocmite fişe pentru segmentele de drumuri care au contracte de finantare aprobate sau în curs de aprobare prin POR.

Din analiza stării tehnice a DJ si DC rezultă următoarele concluzii:

Total lungime drumuri judetene = 942,9 Km, din care:

67,253 Km conform OM43/1997 în administratia consiliilor locale;

186,422 Km DJ cuprinse în proiecte de modernizare cu documentații în diferite etape de evaluare/aprobare;

689,225 Km cu îmbrăcăminte (IAU, pietruit, pământ și dale beton) caracterizată astfel:

378,896 Km cu IAU, din care:

Foarte bună: 42,573 Km;

Bună: 49,582 Km;

Mediocră: 35,95 Km;

Rea: 250,791 Km.

Pietruit: 252,413 Km;

Pământ: 50,236 Km;

Dale beton: 7,68 Km.

Total lungime drumuri comunale = 413,771 Km, din care:

109,238 Km cu IAU, din care:

Foarte bună: 27,793 Km;

Bună: 9,91 Km;

Mediocră: 33,4 Km;

Rea: 38,135 Km.

Pietruit: 256,503 Km;

Pământ: 48,03 Km.

Tabelul 2.3. Centralizator privind caracterizarea DC pe tipuri de îmbrăcăminte

Sursa: Master plan infrastructură rutieră judeţul Sibiu [48]

Drumurile comunale de pământ îngreunează accesul între centrele de comună şi satele aparţinătoare, cât şi accesul la drumurile naţionale şi judeţene.

Drumurile publice, în cea mai mare parte, traversează localităţi, viteza de circulaţie fiind redusă pe aceste sectoare. De asemenea, lăţimea platformei drumului nu este corespunzătoare, datorită frontului îngust al limitei de proprietate. Drumurile judeţene şi comunale în mare parte nu asigură o suprafaţă de rulare corespunzătoare pentru desfăşurarea unui trafic de călători şi de marfă în condiţii de siguranţă şi confort cât mai optime.

Analiza starii tehnice a podurilor pe DJ si DC din judetul Sibiu

Tabelul 2.4. Centralizator privind starea tehnica (viabilitatea) a podurilor de pe DJ si DC

Sursa: Master plan infrastructură rutieră judeţul Sibiu [48]

Din analiza stării tehnice a podurilor de pe drumurile judeţene şi comunale prezentată în tabelul de mai sus rezultă următoarele aspecte:

Din totalul de 187 poduri pe DJ (date furnizate de CJ Sibiu), nu au fost incluse in analiza 42 poduri deoarece acestea sunt situate pe DJ cuprinse in proiecte de modernizare care au contracte de finantare aprobate sau in curs de aprobare prin POR, 9 poduri au fost identificate ca fiind podete (deschiderea mai mica de 5m) si 4 poduri la care starea tehnica a unor componente ale infrastructurii si suprastructurii nu au putut fi evaluata corespunzator;

Poduri pe DJ (total analizate 132) din care:

28,03% (37 poduri de pe DJ) au stare tehnică buna şi foarte bună (viabilitate ridicată) care necesită doar activitate de întreţinere curentă si mici reparatii;

34,10% (45 poduri de pe DJ) au stare tehnică satisfăcătoare (viabilitate medie) care necesită activităţi de reparaţii, consolidări mai consistente;

37,87% (50 poduri de pe DJ) au stare tehnică nesatisfăcătoare şi rea (viabilitate scăzută) necesitând lucrări de reabilitare sau refacere totală ceea ce presupune intervenţii urgente asupra acestor lucrări de artă ;

Poduri pe DC din care:

• 32,50% (13 poduri de pe DC) au stare tehnică buna şi foarte bună (viabilitate ridicată) care necesită doar activitate de întreţinere curentă si mici reparatii;
• 30,00% (12 poduri de pe DC) au stare tehnică satisfăcătoare (viabilitate medie) care necesită activităţi de reparaţii, consolidări mai consistente;

37,50% (15 poduri de pe DC) au stare tehnică nesatisfăcătoare şi rea (viabilitate scăzută) necesitând lucrări de reabilitare sau refacere totală ceea ce presupune intervenţii urgente asupra acestor lucrări de artă.

Din 132 poduri pe DJ analizate, 13 poduri (9,85%) necesita refacere integrala, 37 poduri (28,03 %) necesita expertiza tehnica (reabilitare) si 80 poduri (62,12 %) necesita lucari de intretinere curenta si reparatii. In tabelel 1.6 si 1.7 sunt prezentate podurile care necesita refacere integrala, respectiv expertize tehnice, in ordinea importantei podurilor si in tabelul 1.8 sunt prezentate podurile care necesita intretinere curenta si reparatii (dupa caz) ierarhizate dupa volumul de lucrari.

Din analiza stării de viabilitate a drumurilor locale, judeţene şi comunale, s-a observat că de regulă starea de viabilitate a podurilor este similară cu cea a drumurilor, necorespunzând cerinţelor de capacitate portantă (clasa E de încărcare) şi cerinţelor traficului actual, necesitând activităţi de modernizare-reabilitare.

Deficienţa infrastructurii de transport, în particular reţeaua de drumuri, a condus la pierderea eficienţei economice şi a generat o imagine negativă a zonelor ca localizare pentru investiţii.

Analizând starea actuală a infrastructurii rutiere locale (drumuri judeţene, comunale şi a podurilor aferente) sunt considerate necesare acţiuni urgente de reabilitare şi modernizare pentru creşterea mobilităţii mărfurilor şi călătorilor, ca suport al dezvoltării socio-economice.

3. ANALIZA LEGISLATIEI CU PRIVIRE LA TRANSPORTUL PUBLIC DE PERSOANE

3.1. Terminologia utilizată în transportul public local

În România, în contextul recentei aderări la Uniunea Europeană, au fost adoptate o serie de acte legislative cu privire la transportul public de persoane, pentru armonizarea legislației noastre cu cea europeana și îndeplinirea acquis-ului comunitar.

În ceea ce priveste terminologia utilizata în domeniu, aceasta se regăsește in Ordonanta de urgenta nr. 109/2005 privind transporturile rutiere, cu textul actualizat la data de 02.09.2007, si in Legea nr. 102/2006 pentru aprobarea Ordonantei de urgenta a Guvernului nr. 109/2005 privind transporturile rutiere.

În ceea ce priveste definirea traseelor principale și a traseelor secundare, care prezintă importanța pentru studiu, acestea nu se mai regăsesc în legislația actuală, dar pot fi citate definițiile din proiectul pentru legea transporturilor, încă nefinalizat:

• Traseu principal – traseu care cuprinde localitati si obiective importante, care asigura

legatura cu alte trasee principale si cu alte moduri de transport si pe

care fluxul de calatori este permanent si are valori semnificative;

• Traseu secundar – traseu care reprezinta o ramificatie de la traseul principal sau care

face legatura intre trasee principale si pe care fluxul de calatori nu

are valori semnificative.

3.2. Principii prevazute in legislatie cu privire la organizarea si functionarea transportul public local

Organizarea si functionarea transportului public local trebuie sa se bazeze pe o serie de principii prevazute in legislatie.

Astfel, în Legea nr. 92/2007, a serviciilor de transport public local, se precizează c[ serviciul de transport public local de persoane și de mărfuri se organizeaza de catre autoritatile administratiei publice locale, pe raza administrativ-teritorială respectivă, cu respectarea următoarelor principii:

promovarea concurenței între operatorii de transport, respectiv transportatorii autorizați, carora li s-a atribuit executarea serviciului;

garantarea accesului egal și nediscriminatoriu al operatorilor de transport și al transportatorilor autorizați la piața transportului public local;

garantarea respectării drepturilor și intereselor utilizatorilor serviciului de transport public local;

rezolvarea problemelor de ordin economic, social și de mediu ale localităților sau județului respectiv;

administrarea eficientă a bunurilor aparținând sistemelor de transport proprietate a unităților administrativ-teritoriale;

utilizarea eficienta a fondurilor publice in activitatea de administrare sau executare a serviciului de transport public local;

deplasarea în condiții de siguranță și de confort, inclusiv prin asigurarea de risc a mărfurilor și a persoanelor transportate, precum și a bunurilor acestora prin polițe de asigurări;

asigurarea executarii unui transport public local suportabil în ceea ce privește tariful de transport;

recuperarea integrală a costurilor de exploatare, reabilitare și dezvoltare prin tarife/taxe suportate de către beneficiarii direcți ai transportului, denumiți în continuare utilizatori, si prin finantarea de la bugetele locale, asigurându-se un profit rezonabil pentru operatorii de transport și transportatorii autorizați;

autonomia sau independența financiară a operatorilor de transport și a transportatorilor autorizați;

sustinerea dezvoltării economice a localităților prin realizarea unei infrastructuri de transport moderne;

satisfacerea cu prioritate a nevoilor de deplasare ale populației, ale personalului instituțiilor publice și ale operatorilor economici pe teritoriul unităților administrativ-teritoriale prin servicii de calitate;

protectia categoriilor sociale defavorizate, prin compensarea costului transportului de la bugetul local;

integrarea tarifară prin utilizarea unui singur tip de legitimație de călătorie pentru toate mijloacele de transport public local de persoane prin curse regulate;

dispecerizarea transportului public local de persoane realizat prin programe permanente;

consultarea asociaților reprezentative ale operatorilor de transport și/sau ale transportatorilor autorizati, precum si ale utilizatorilor în vederea stabilirii politicilor și strategiilor locale privind transportul public local și modalitățile de funcționare a acestui serviciu [37].

Totuși, trebuie remarcat ca în toate documentele legislative conceptul de transport public local se utilizează în sens larg – nu se limitează doar la interiorul zonei administrativ-teritoriale a unei localități, cum este definit transportul rutier local – deci și transportul județean este considerat transport public local.

În schimb, se face distinctie clară între traseul local (ce se limitează la zona administrativ-teritoriala a unei localități), traseul județean (doar în interiorul unui județ) și traseul interjudețean (ce se desfașoară în două sau mai multe județe).

3.3. Obiective ale administratiilor publice locale in domeniul serviciului de transport public local

Acestea sunt, de asemenea, prevăzute în Legea nr. 92/2007, a serviciilor de transport public local, unde se precizează că statul sprijina prin măsuri legislative și economice dezvoltarea cantitativă și calitativă a serviciilor de transport public local, precum și a infrastructurii tehnico-edilitare aferente sistemului de transport public local [37].

Toate obiectivele sunt în concordanță cu prevederile Hotărârii de Guvern nr. 246/2006 pentru aprobarea Strategiei naționale privind accelerarea dezvoltării serviciilor comunitare de utilități publice, în care se face referire la cele 5 servicii comunitare, între care se regăsește și Serviciul de transportul public local.

3.4. Concepte și clasificări utilizate în domeniul serviciului de transport public local [37]

Acestea sunt precizate în Legea nr. 92/2007, a serviciilor de transport public local, după cum urmează: serviciile de transport public local includ serviciile de transport public de persoane, serviciile de transport public de mărfuri, precum și alte servicii de transport public.

Serviciile de transport public local de persoane cuprind:

transport prin curse regulate;

transport prin curse regulate speciale;

transport cu autoturisme în regim de taxi;

transport cu autoturisme în regim de închiriere.

Serviciile de transport public local de mărfuri, în sensul prezentei legi, sunt transporturile publice efectuate cu autovehicule a căror masă maximă autorizată, cu tot cu remorca, nu depășește 3,5 tone și cuprind:

transportul în regim contractual;

transportul în regim de taxi.

Alte servicii de transport public local cuprind:

transport de persoane pe cablu;

transporturi de marfuri efectuate cu tractoare cu remorci;

transporturi de persoane și mărfuri pe ăai navigabile interioare;

transporturi efectuate cu vehicule speciale destinate serviciilor funerare.

3.5. Serviciile de transport public local de persoane. Prevederi legislative [37]

Acestea sunt descrise in cap. II din Legea nr. 92/2007, a serviciilor de transport public local, dintre care se citează în continuare precizările referitoare la Serviciul de transport public local de persoane prin curse regulate

Este considerat serviciu de transport public local de persoane prin curse regulate transportul public care îndeplineste cumulativ următoarele condiții:

se efectuează de către un operator de transport rutier, astfel cum acesta este definit și licențiat conform prevederilor Ordonanței de urgență a Guvernului nr. 109/2005, aprobată cu modificari și completări prin Legea nr. 102/2006, cu modificările ulterioare, sau de către un transportator autorizat, așa cum acesta este definit și autorizat conform prevederilor prezentei legi;

se efectuează numai pe raza teritorial-administrativă a unei localități, în cazul transportului local, sau numai între localitățile unui județ, în cazul transportului județean. În cazul în care traseul transportului pe șina depășește limita localității, acesta va fi considerat transport public local;

se executa pe rute și cu programe de circulație prestabilite de ăatre consiliul local, consiliul județean sau Consiliul General al Municipiului București;

se efectuează de către operatorul de transport rutier sau transportatorul autorizat cu mijloace de transport în comun, respectiv cu autobuze, troleibuze, tramvaie sau metrou, deținute în proprietate sau in baza unui contract de leasing, inmatriculate sau înregistrate, dupa caz, în județul sau localitatea respectivă. În condițiile prezentei legi, transportul realizat cu troleibuze, tramvaie sau metrou se realizează de către transportatorii autorizați;

persoanele transportate sunt îmbarcate sau debarcate în puncte fixe prestabilite, denumite stații sau autogări, după caz;

pentru efectuarea serviciului, operatorul de transport rutier sau transportatorul autorizat percepe de la persoanele transportate un tarif de transport pe baza de legitimatii de călătorie individuale eliberate anticipat, al caror regim este stabilit de Ordonanta de urgenta a Guvernului nr. 109/2005, aprobată cu modificări și completări prin Legea nr. 102/2006, cu modificările ulterioare;

transportul cu autobuzele se efectuează numai pe baza de licențe de traseu și caiete de sarcini, elaborate și eliberate în condițiile stabilite prin normele de aplicare elaborate de Ministerul Internelor și Reformei Administrative și aprobate prin ordin al ministrului, denumite în continuare Norme.

Conducătorul mijlocului de transport în comun este obligat să prezinte la controlul în trafic următoarele documente, după caz:

licența de traseu și caietul de sarcini al acesteia eliberat de emitentul licenței;

programul de circulație;

copia conformă a licentei de transport, în cazul autobuzelor;

alte documente stabilite de legile în vigoare.

3.6. Prevederi legislative cu privire la transportul public judetean de persoane prin curse regulate în Norma de aplicare a Legii de transport public local nr. 92/2007

În Norma de aplicare a Legii de transport public local nr. 92/2007 există prevederi exprese cu privire la serviciile de transport public și la atribuțiile autoritaților de transport judetene, de care trebuie să se țină cont în dezvoltarea strategiei pe termen mediu (pentru următorii 5 ani), de aceea sunt prezentate in continuare extrase din acest document legislativ [37].

Serviciul de transport public local trebuie să asigure cerințele de deplasare a cetațenilor în interiorul comunei, orașului/municipiului sau județului, în functie de cererea de transport și de capacitatea disponibilă.

Modul de organizare și funcționare a serviciilor de transport public local de persoane are ca obiective:

asigurarea competiției dintre operatori și deschiderea pieței;

creșterea calității și eficienței serviciului de transport public local de persoane;

asigurarea transparenței în ceea ce priveste delegarea gestiunii serviciului de transport public local de persoane și stabilirea tarifelor;

creșterea siguranței în exploatare și asigurarea continuității serviciului de transport public local de persoane.

Consiliile judeșene sunt obligate sa infiinteze, prin hotarare, autoritati judetene de transport, prin care sa asigure, sa organizeze, sa reglementeze, sa coordoneze si sa controleze prestarea serviciului de transport public local de persoane prin servicii regulate, desfasurat intre localitatile judetului, inclusiv in cazul in care acestea au infiintat o asociatie in conformitate cu prevederile Legii serviciilor comunitare de utilitati publice nr. 51/2006, precum si sa infiinteze societati de transport public judetean de persoane prin curse regulate necesare, daca acestea nu există [36].

Consiliile locale sunt obligate să înființeze, prin hotărâre, un compartiment sau un serviciu specializat de transport local în subordinea primăriei comunei, orașului/municipiului, care reprezintă autoritatea de autorizare pentru serviciile de transport public local.

Unitătile administrativ-teritoriale se pot asocia în conformitate cu prevederile Legii nr. 51/2006, pentru organizarea în comun a transportului public de persoane [36].

În Sectiunea 1 – Serviciul de transport public local de persoane prin curse regulate efectuat cu autobuze, se face precizarea urmatoare (care nu se mai regăseste la Secțiunea 2, cu privire la transportul public județean, dar este remarcabil că în unele cazuri legislația consideră transportul local ca o categorie generală ce include și transportul județean):

Autoritățile de autorizare pot decide atribuirea gestiunii pentru un singur traseu sau grupe de trasee distincte, în cazul în care traseele cuprinse în programul de transport nu pot fi deservite de un singur operator de transport rutier [36].

În Sectiunea 2 – Serviciul de transport public județean de persoane prin curse regulate, efectuat cu autobuze, sunt prevederi exprese pentru transportul public județean, dintre care:

Agențiile teritoriale ale Autorității Rutiere Române, denumite in continuare agentii A.R.R., elibereaza pentru traseele cuprinse în programele județene de transport public local de persoane prin curse regulate licente de traseu insotite de caietul de sarcini, pe baza hotărârii comisiei paritare [36].

Programul de transport județean prevăzut în caietul de sarcini al serviciului de transport public local, anexa la regulamentul pentru efectuarea transportului public local, se întocmeste și se aprobă de catre autoritatea publică județeană pentru o perioadă de 3 ani și se corelează cu programele de transport interjudețean, internațional, feroviar sau naval, după caz.

În perioada de valabilitate, programele de transport judetene pot fi actualizate astfel:

prin prelungirea traseelor existente, respectiv modificarea unuia sau ambelor capete de traseu, dar numai la inițiativa autorităților administrației publice județene și după aprobarea prin hotărâre a acestora, cu condiția ca acestea să nu se suprapună peste traseele existente;

prin introducerea de noi trasee, la inițiativa autorității administrației publice județene și după aprobarea prin hotărâre a acesteia;

prin modificarea numărului de curse de către autoritatea județeană de transport, dar numai la solicitarea consiliului județean și după aprobarea prin hotărâre a acestuia;

prin modificarea orelor din graficele de circulație de către autoritățile județene de transport, dar numai la solicitarea consiliului județean și după aprobarea prin hotărâre a acestuia;

prin introducerea de statii de către autoritățile județene de transport, dar numai la solicitarea consiliului județean și după aprobarea prin hotărâre a acestuia;

prin eliminarea de stații de către autoritățile județene de transport, dar numai la solicitarea operatorului de transport rutier și după aprobarea prin hotărâre a consiliului județean;

pentru un traseu care nu a fost atribuit în două sedințe de atribuire. [36].

Este precizat, de asemenea, ca nu se admit “graficele de circulație aferente traseelor/curselor la care prin parcurgerea distanșei dintre locul de sosire dintr-o cursa si locul de plecare în următoarea cursă, cu o viteză de deplasare de 50 km/oră, se depăseste ora de plecare în următoarea cursa” [36].

3.7. Regulamentul-cadru și caietul de sarcini–cadru pentru efectuarea transportului public local

Regulament-cadru stabilește cadrul juridic unitar privind efectuarea serviciilor de transport public local, cu excepția transportului public pe căile navigabile interioare, a transportului în regim de taxi și în regim de închiriere și a transportului cu metroul, definind modalitățile și condițiile-cadru ce trebuie îndeplinite pentru efectuarea serviciului, indicatorii de performanță, condițiile tehnice, precum și raporturile dintre operatorii de transport rutier/transportatorii autorizați și utilizatorii serviciilor [39].

Organizarea și efectuarea activităților specifice serviciilor de transport public local trebuie să asigure satisfacerea unor cerințe și nevoi de utilitate publică ale comunităților locale, și anume:

satisfacerea cu prioritate a nevoilor de transport ale populației și ale operatorilor economici pe teritoriul unităților administrativ-teritoriale;

îmbunătățirea siguranței rutiere, protecției mediului și calității transportului public local;

deplasarea în condiții de siguranță și de confort, inclusiv prin asigurarea de risc a mărfurilor și a persoanelor transportate, precum și a bunurilor acestora prin polițe de asigurări;

accesul egal și nediscriminatoriu al operatorilor de transport, respectiv al transportatorilor autorizați, la piața transportului public local [39].

Transportul public local se efectuează numai în condițiile respectării prevederilor Legii serviciilor de transport public local nr. 92/2007, ale Ordonanței de urgență a Guvernului nr. 109/2005, aprobată cu modificări și completări prin Legea nr. 102/2006, cu modificările și completările ulterioare, ale reglementărilor naționale și ale Uniunii Europene în vigoare din domeniul transporturilor rutiere, precum și ale acordurilor și convențiilor internaționale la care România este parte.

Efectuarea serviciului de transport public local trebuie să asigure:

creșterea nivelului de calitate al serviciului și de confort al utilizatorilor serviciilor publice de transport public local de persoane prin curse regulate;

accesul la serviciile de transport public local și protecția categoriilor sociale defavorizate;

informarea publicului călător;

executarea transportului public local de persoane prin curse regulate în condiții de regularitate, siguranță și confort;

corelarea capacității de transport cu fluxurile de călători existente;

continuitatea serviciului de transport public local de persoane prin curse regulate [41].

Serviciile de transport public local de persoane prin curse regulate se efectuează pe raza administrativ-teritorială a unei localități, în cazul transportului local, sau numai între localitățile unui județ, în cazul transportului județean.

Indicatorii de performanță privind efectuarea transportului public local de persoane prin curse regulate sunt următorii:

numărul de curse, trasee pe care operatorul a suspendat sau a întârziat executarea transportului față de programul de circulație;

numărul de trasee pe care operatorul nu a efectuat transportul public local de călători pe o perioadă mai mare de 24 de ore;

numărul de călători afectați de situațiile prevăzute la pct. 1 și 2;

numărul total de mijloace de transport utilizate zilnic comparativ cu numărul necesar pentru realizarea programului de circulație;

numărul de reclamații ale călătorilor privind calitatea transportului, dintre care:

numărul de reclamații justificate;

numărul de reclamații rezolvate;

numărul de reclamații la care călătorii nu au primit răspuns în termenele legale;

numărul autovehiculelor atestate Euro 3 sau Euro 4 raportat la numărul total de autovehicule necesar pentru realizarea programului de circulație;

vechimea mijloacelor de transport și dotările de confort pentru călători;

despăgubirile plătite de către operatorii de transport/transportatorii autorizați pentru nerespectarea condițiilor de calitate și de mediu privind desfășurarea transportului;

numărul abaterilor constatate și sancționate de personalul împuternicit privind nerespectarea prevederilor legale;

numărul de accidente de circulație produse din vina personalului propriu sau a operatorului de transport/transportatorului autorizat [39].

3.8. Prevederi care trebuie să fie incluse în Regulamentul pentru efectuarea transportului public județean al Consiliului Județean

În afara celor prezentate anterior, care sunt valabile la nivel național trebuie formulate o serie de prevederi speciale, stabilite la nivelul fiecărui județ, care să se regasească în documentele elaborate de Autoritatea Județeană de Transport. Astfel, în Regulamentul pentru efectuarea transportului public județean este necesar să se prevadă următoarele.

După intrarea în vigoare a Programului judeîean de transport, pe baza unui studiu se vor stabili statiile prevăzute pe drumurile publice din intravilanul și extravilanul localităților (indiferent de categoria drumului). Acestea trebuiesc semnalizate și amenajate unitar pentru a se asigura un transport județean de persoane civilizat și să fie în concordanta cu normele de securitate rutieră, conform Ordonanței Guvernului nr. 43/28.08.1997 privind regimul drumurilor, actualizată.

Stațiile utilizate pentru urcarea/coborârea persoanelor transportate, în cazul transportului local sau județean de persoane prin curse regulate speciale, sunt altele decât statiile publice și trebuie să asigure conditii minime de sigurantă pentru persoanele transportate, conform Ordinului M.I.R.A. nr 353/2007, art 35, aliniatul (2).

De asemenea, după intrarea în vigoare a Programului județean de transport este necesar un studiu care sa analizeze tarifele de transport practicate în transportul judetțan de persoane, pe baza căruia trebuie să se stabilească, prin hotărâre de consiliu județean, limite tarifare în funcție de criterii tehnico-economice (mijloace de transport, starea drumurilor, costurile de operare, etc), care sa fie practicate de operatorii de transport.

Consiliile locale ale muncipiilor din județ își vor întocmi propriile regulamente pentru efectuarea transportului public local, corelate cu Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 972/2007 și cu prezentul Regulament, adaptate la cerintele de transport public local și cu respectarea prevederilor Legii serviciilor de transport public local nr. 92/2007, ale Ordonantei de urgentă a Guvernului nr. 109/2005, aprobată cu modificări si completări prin Legea nr. 102/2006, cu modificările si completările ulterioare, ale reglementărilor nationale și ale Uniunii Europene în vigoare din domeniul transporturilor rutiere, precum si ale acordurilor si conventiilor internationale la care România este parte.

Regulamentul pentru efectuarea transportului public județean va trebui actualizat de către Autoritatea Județeana de Transport și aprobat prin hotărâre de Consiliul Judetean, în funcție de cerintele legislative și ale comunităților locale din județ.

3.9. Prezentarea algoritmului de calcul al punctajului pentru licitația periodică a serviciilor de transport de persoane prin servicii regulate

Atribuirea traseelor pentru transportul rutier public de persoane prin servicii regulate în trafic județean se face în conformitate cu prevederile Ordinului ministrului transporturilor, constructiilor și turismului nr. 1892/2006 pentru aprobarea Normelor privind organizarea și efectuarea transporturilor rutiere și a activităților conexe acestora, cu modificările ulterioare.

Metodologia de punctare este precizată în Ordinul nr. 174/2007 privind aprobarea criteriilor de evaluare, a punctajelor și a metodologiei de punctare, aplicabile în vederea atribuirii traseelor pentru transportul rutier public de persoane prin servicii regulate în trafic județean. Ea este prezentată sintetic în tabelul următor.

Tabelul 3.1. Atribuirea punctajului pentru licitația periodică a serviciilor de transport persoane

Sursa: Ordinul nr. 174/2007

Observație:

În cazul reorganizarii rețelei de transport, apare o problemă în calculul punctajului pentru vechimea pe grupa de trasee, deoarece unele trasee dispar, altele se mențin, iar altele apar pentru prima oară (dar pot acoperi parțial unele trasee vechi!). Aceasta problemă va trebui rezolvată de Autoritatea Județeană de Transport din cadrul Consiliului Județean pentru fiecare grupa de trasee în parte, înainte de licitarea electronică, pentru ca programul de calcul să fie upgradat în prealabil.

4. SITUAȚIA DEMOGRAFICĂ ȘI SOCIO-ECONOMICĂ A LOCALITĂȚILOR DE PE TRASEUL SIBIU – APOLDU DE JOS – LUDOȘ

4.1. Municipiul Sibiu

În municipiul Sibiu Industriile clasice ale orașului sunt industria constructoare de mașini (Bilstein Compa), industria confecțiilor (Mondex, Mondostar), industria produselor alimentare (Scandia) și industria de rechizite școlare (Flaro). Recent au fost deschise câteva fabrici noi de componente electrice și electronice (Continental, Kuhnke Relee, Haartmann), de rulmenți(SNR Rulmenți), de air bag-uri (Takata Petri) și de curele de transmisie (investiție a companiei germane Siemens) [15].

În Sibiu își au sediul central Banca Comercială Carpatica și societatea de asigurări Carpatica Asig. Tot în Sibiu își are sediul Bursa Monetar Financiară și de Mărfuri, instituție emblematică pentru mediul economic și de afaceri românesc. Toate companiile bancare și de asigurări majore prezente în România au o filială sau o sucursală în oraș [15].

Situația cu angajați pe sector industrial ăn cadrul municipiului Sibiu se prezintă astfel:

Industrie – 49%;

Comerț – 15%;

Construcții – 7,5%;

Sănătate – 7,5%;

Educație – 7%;

Transport – 6,5% [15].

În Sibiu se găsesc o serie de universități, instituții de nivel superior, având un număr de 28.000 studenți, cele mai importante fiind:

Universitatea "Lucian Blaga" Sibiu;

Academia Forțelor Terestre "Nicolae Bălcescu" Sibiu;

Universitatea Alma Mater Sibiu;

Universitatea Româno-Germană Sibiu.

La nivel mediu, colegii, licee și grupuri școlare, cele mai prestigioase instituții din oraș sunt:

Colegiul Național „Gheorghe Lazăr”, urmașul de azi al colegiului iezuiților;

Colegiul Național „Gheorghe Lazăr”;

Colegiul Național „Samuel von Brukenthal” (liceu cu predare în limba germană);

Colegiul Național Pedagogic „Andrei Șaguna”;

Colegiul Național „Octavian Goga”;

Colegiul Agricol „D. P. Barcianu”;

Colegiul Economic „George Barițiu”;

Colegiul tehnic de industrie alimentară „Terezianum”;

Liceul de Artă;

Colegiul Tehnic "Independența";

Liceul Teoretic „Onisifor Ghibu”;

Liceul Teoretic „Constantin Noica”;

Liceul Teologic Baptist „Betania”;

Grupul Școlar Industrial Energetic;

Grupul Școlar de Construcții și Arhitectură „Carol I”;

Grupul Școlar Industrial de Transport CFR;

Grupul Școlar de prelucrarea lemnului „Avram Iancu”[49].

Toate acestea constituie factori determinanți pentru o mobilitate ridicată a populației, proporția angajaților, a elevilor și studenților – categorii sociale care execută deplasări zilnice pentru desfăsurarea activității, menținându-se la un nivel ridicat.

De remarcat însă și gradul ridicat de motorizare, de cca 0,4 autovehicule/persoană, ceea ce face ca în bună masură nevoia de mobilitate să fie satisfăcută prin călătorii cu autoturismele personale [45].

La recensământul din 2011 au fost înregistrați 147.245 locuitori. Dintre aceștia 25% aveau peste 50 de ani, iar 18% absolviseră o instituție de învățământ superior [45].

4.2. Comuna Cristian [24]

Localitatea Cristian a fost atestată documentar –pentru prima dată- în anul 1223 are în componență un singur sat (Cristian).

Comuna Cristian este situată în lunca Cibinului, la o altitudine de 444 m, la 10 km vest de municipiul Sibiu, pe DN 1 Sibiu – Sebeș Alba, în depresiunea Sibiului, fiind traversată de unul din afluenții Oltului – Cibinul. Are ca vecini: la nord comuna Șura Mică, satul Rusciori; la sud comuna Poplaca, la sud-est comuna Gura-Rîului și Orlat, la est municipiul Sibiu; la vest orașul Săliște, satul Săcel, satul Mag.

Clima este temperată, moderată, temperatura maximă +300 fiind atinsă în lunile iulie – august, iar temperatura minimă ajunge uneori în lunile ianuarie – februarie la -280C, -300C.

Regimul ploilor este în general potrivit, ploile cele mai abundente cad îndeosebi primăvara și toamna. Datorită apropierii munților, primăvara și uneori la începutul verii, ploile sunt însoțite de scăderi bruște de temperatură, fenomen care provoacă stricăciuni cerealelor, legumelor și fructelor.

Vânturile cele mai frecvente sunt Crivățul care bate mai ales iarna dinspre est sau nord-est; Vântul Mare bate către sfârșitul iernii din direcția muntelui Prejba, se mai numește în limbaj popular Mâncătorul de zăpadă. Fiind un vânt de tip fonic este cald și topește zăpezile, Austrul aduce ploaie și bate de obicei în aprilie și octombrie, din direcția sud.

Comuna Cristian este străbătută de apa râului Cibin. Din cele două iezere ale Cindrelului, Iezerul Mare și Iezerul Mic izvorăște apa lui care o apucă spre nord-est și ia numele Râul Mare. Din dreapta primește apa pâraielor Marinca și Surdu și abia după ce se unește cu apa Râului Mic poartă numele de Cibin. În zona comunei Gura Râului, iese din munți, trece prin Orlat, Cristian, Sibiu. Apoi își schimbă direcția spre sud-est pentru a se vărsa în Olt, înainte de angajarea acestuia în defileu.

Cibinul împarte localitatea Cristian în două părți. În urma inundațiilor din 1975, apa Cibinului pe zona comunei a fost regularizată, evitându-se pagubele materiale provocate de inundații.

Suprafața totală a comunei este de 7116 ha din care:

Intravilan: 455 ha

Extravilan: 6661 ha

O altă clasificare a suprafeței totale a comunei ar fi:

Teren agricol: 3257 ha

Păduri: 3492 ha

Alte terenuri: 367 ha

Populația comunei este de 4500 locuitori care trăiescîn 1200 de gospodării.

Economia comunei Cristian are următoarele componente:

AGRICULTURA

Moșia comunei Cristian se întinde atât în zona depresionară și de podiș, cât și în spațiul montan – existând premise favorabile atât pentru producția vegetală, cât și pentru creșterea animalelor.

Analiza structurii fondului funciar scoate în evidență faptul că terenurile agricole ocupă 45,8% din suprafață (3257 ha) din care:

arabil 54% (1760 ha ),

pășuni 29% (944 ha),

fânețe 14% (469 ha),

livezi 2,3% (77 ha) și

vii 0,7 % (7 ha).

Suprafața de teren arabil ce revine pe locuitor este de 0,49 ha, fapt ce permite asigurarea produselor agricole de bază pentru locuitorii comunei precum: grâu, porumb, cartofi, legume și fructe.

Sectorul zootehnic a fost favorizat de existența pășunilor și fânețelor atât în zona de podiș, cât și în spațiul montan, reprezantând 33% din terenul agricol. Se cresc: bovine, ovine, porcine, păsări și albine. De remarcat faptul că efectivul de animale a scăzut foarte mult în ultimii ani, agricultura ne mai fiind o activitate atractivă pentru noile generații – tinerii preferând să-și caute de lucru pe alte meleaguri.

Pe teritoriul localității Cristian funcționează din anul 1979 Institutul de Cercetare-Dezvoltare pentru Montanologie, singura unitate de cercetare cu specific montan din Romania, beneficiind de un profil științific și o activitate distinctă, racordat tematic la cele mai importante probleme, prezente și de viitor ale agroecosistemului montan.

Activitatea institutului este de cercetare științifică în domeniul dezvoltării rural-montane, a creșterii ovinelor, caprinelor și taurinelor din rase adaptate zonei montane, extinderea culturilor pomicole, arboricole și dendrologice, efectuarea de studii, cercetări, proiecte pentru dezvoltarea socio-economică a zonei rural-montane.

SILVICULTURA

Fondul forestier al comunei este administrat de Ocolul Silvic Cindrel înființat în decembrie 2004. Suprafața mare ocupată de păduri – 3492 ha (48 % din fondul funciar ) reprezintă o importantă resursă pentru drzvoltarea economică a comunei, oferind pe lângă masa lemnoasă, fructe de pădure ( zmeură, afine, mure etc. ) și ciuperci. Cu excepția materialului lemnos, celelalte produse sunt insuficient valorificate, datorită inexistenței în zonă a micii industrii specializate în prelucrarea acestora. Padurea este reprezentată de conifere – 60% și foioase 40%, cu o vârstă medie de 68 de ani. Rășinoasele și fagul se întind în zona montană – Beșineu și Bătrâna din Munții Cindrel – până la altitudinea de 1950 m. Gorunul, carpenul și salcâmul se întâlnește între 400 – 600 m altitudine. Exploatarea masei lemnoase este în medie de 11.280 metri cubi pe an.

INDUSTRIA

Înainte de anul 1990 industria a fost slab reprezentată în comuna Cristian, existând doar o întreprindere de prefabricate din beton “ Electromontaj “. În ultimii ani – datorită apropierii de municipiul Sibiu – industria a cunoscut o oarecare dezvoltare prin apariția unor fabrici pentru : obținerea produselor din material plastic, constructii metalice, obținerea articolelor de imbracaminte, a produselor de încălțăminte, a băuturilor nealcoolice, panificație, constructii si reparatii de nave, fabricarea de șuruburi, lanțuri și arcuri, construcții de clădiri și lucrări de geniu, fabricarea betonului, tratarea și acoperirea metalelor, fabricarea de dispozitive, aparate si instrumente medicale stomatologice, producția de remorci și semiremorci, stație de betoane.

COMERT SI PRESTARI SERVICII

În comuna Cristian își desfăsoară activitatea 27 de magazine alimentare, 2 magazine pentru materiale de construcții, 2 farmacii și 2 stații PECO.

Activitățile de prestări servicii sunt reprezentate de 10 firme de transport mărfuri și călători, un atelier de reparații auto și un salon de coafură – frizerie. Asociația PHILADELPHIA desfasoară activități în domeniul social – medical.

În puține sate românești mai funcționează covăciile, Cristianul fiind unul dintre acestea.

Pe strada IV, nr. 25, la Cristian functionează o covăcie, PF Moga Ioan, păstrându-se astfel meșteșugul străvechi de modelare a fierului.

Transportul în comun se poate realiza cu:

mijloace auto pe rutele:

Cristian – Sibiu și retur

Cristian – Săcel – Săliște – Poiana – Jina și retur

Cristian – Orlat – Gura-Râului și retur

– cu trenul pe rutele:

Cristian – Sibiu și retur

Cristian – Vințu de jos și retur.

TURISMUL

Muzeul sătesc – clădirea destinată casei–muzeu, inaugurată ca atare în 10 iulie 1969, datează din secolul al XVII-lea, fiind una dintre cele mai veche construcție în stil francofon din Cristian.

Biserica Ortodoxă cu hramul ,, Buna Vestire” – monument istoric (parohia 1)

Biserica evanghelică “Sf. Servatius” – monument istoric și Cetatea fortificată din Cristian ridicată în a doua jumătate a sec. al XIII-lea

Comuna Cristian dispune de o bază de cazare foarte atractivă. Capacitatea de cazare și de oferte turistice a crescut de la an la an, astfel există 1 hotel, 6 pensiuni și un motel.

EDUCAȚIA

Unități de învățământ de pe teritoriul comunei sunt:

Școala Generală Cristian cls I-VIII Cristian

Grădinița cu program prelungit Cristian

Școala de Arte și Meserii – proiect în derulare.

4.3. Satul Săcel [33]

Săcel, arhaic Cernadia, (în germană Schwarzwasser, în maghiară Szecsel, Feketevíz, în trad. "Apa neagră") are o populație 500 de locuitori.

Eduard Albert Bielz a menționat localitatea în monografia sa din 1857 sub numele "Szecsel" în maghiară, "Schwarzwasser" în germană și "СечелȢ (Черnа воdъ)" în română.

Anul primei atestări scrise este 1319.

Localitatea a aparținut până în 1876 de „Scaunul Sibiului”, unitate administrativă componentă a organismului de autoadministrare al sașilor transilvăneni, numit „Șapte scaune” și care a fost înglobat din 1486 în „Universitatea Săsească”

Monumentul Eroilor Români din Primul și Al Doilea Război Mondial. Obeliscul are o înălțime de 3 m. fiind realizat din beton, placat cu marmură neagră, amplasat la intrarea în cimitirul satului pe partea dreaptă. Inițial acest monument a fost amplasat în altă parte a satului, dar la completarea lui cu eroii cazuți în Al Doilea Razboi Mondial, a fost refăcut și mutat în cimitirul satului, lângă biserică, unde se află și în prezent. Pe fațada monumentului sunt înscrise, în coloane separate, numele a 17 eroi români, căzuți între 1916-1919 și numele a 24 eroi români, căzuți între 1941-1944. Sub cele două coloane se află următorul înscris comemorativ: „La acest lăcaș de taină mereu veni-vom noi/ Să v-alinăm c-o șoaptă duioasă, dragi eroi/ Și să vă cerem vouă în vremuri tulburate/ Să ne-nvățați iubirea de Patrie și de frate“.

Economia localității este una predominant agricolă, bazată pe cultura plantelor, creșterea animalelor și exploatarea fânețelor.

4.4. Orașul Săliște [33]

Desi cu mult mai veche, prima atestare documentara a localitații dateaza din 1354 (Nogfalu), apoi din 1383 cu denumirea Magna Villa Valachiealis, adica Marele sat al Românilor.

Anterior facea parte din satele apartinatoare cetății Salgo (1322).

A făcut parte din Ducatul Amlasului, stăpânit, începând de la Vlaicu Voda și Mircea cel Batran, de domnii Țării Românești.

De la 1469 devine scaun filial arondat administrativ Universitatii săsești până la desființarea ei în 1876.

Începuturile de natura feudala asupra locuitorilor romani din scaunul Saliste a condus la numeroase conflicte și revolte împotriva patriciatului săsesc din Sibiu.

Sălistea a fost unul din centrele rezistentei românilor ortodoxi față de Unirea cu Roma, inițiată de habsburgi în 1700.

Oprea Miclaus din Saliste, sanctificat de biserica ortodoxa română, preotul Ioan din Gales, preotul Moise Macinic din Sibiel au fost în fruntea acestor mișcări, ultimii doi murind în temnița din Viena pentru credința lor.

Săliștenii au participat activ la revoluția de la 1848 – 1849, la Mișcarea Memorandistă precum și la toate manifestările naționale ce au condus la Unirea Transilvaniei cu România la 1 Decembrie 1918.

În secolele XVIII – XIX, Săliștea devine un important centru mestesugăresc, comercial și cultural al Mărginimii.

Școala sa este atestată documentar înca din 1616.

În Săliște exista o bogata tradiție a societății civile cu rădăcini în istorie.

În ultimele decenii ale secolului al XIX-lea și la începutul secolului XX se înfiintează aici un despartamant al ASTREI, Reuniunea meseriașilor (1882), Reuniunea pompierilor (1882), Reuniunea de cântări (1883), Reuniunile femeilor, a junilor, a studenților, economilor, societăți de lectură, s.a.

Comuna Săliște este situată în centrul României, în sudul Transilvaniei, în interiorul arcului montan format de Munții Făgăraș și Cibin.

Căile de acces sunt reprezentate de:

DN1-DN7 (Deva -Alba Iulia) – Sibiu -DN1(E68) – Făgăraș – Brașov;

Transfăgărășanul- DN7C (DN1 – Sibiu – Brașov) Cârțisoara – Bâlea Lac – Curtea de Argeș (AG) – Pitești; DN7-Râmnicu Vâlcea – Pitești – București;

DN14 Sibiu – Mediaș – Sighișoara; DN14A Mediaș – Târnaveni (MS) – Iernut (MS); DN14B – Copșa Mica – Blaj (AB) – Teiuș (AB)

E68-DN7-DN1-Sibiu-Cristian-Săliste.

Are în administratie următoarea sate:

Galeș

Sibiel

Vale

Săcel

Mag

Aciliu

Săliște

Amnaș.

Recensământului efectuat în 2011, populația orașului Săliște se ridică la 5.421 de locuitori, în scădere față de recensământul anterior din 2002, când se înregistraseră 5.795 de locuitori.

4.5. Satul Apoldu de Sus [32]

Apoldu de Sus, mai demult Apoldul de Sus, Apoldu Mare, Polda Mare (în dialectul săsesc Griszpult, Pult, Everstpold, în germană Grosspold, Gross-Pold, Grosspolden, Gross-Apolden, Oberpold, în maghiară Nagyapold) este o localitate în județul Sibiu, Transilvania, România. Aparține de Miercurea Sibiului.

Localitatea Apoldu de Sus este situată pe cursul superior al râului Apold, în partea vestică a județului Sibiu, în Podișul Secașelor, la o altitudine de 367 m, pe DN1, Săcel – Apoldu de Sus – Miercurea Sibiului.

Prima atestare documentară datează din anul 1272, Săpăturile arheologice făcute de-a lungul timpului aduc însă dovezi materiale ale existenței omului aici încă din cele mai vechi timpuri, astfel în hotarul satului s-au descoperit o brățară de aur hallsttatiană, un topor de amfibolit, 10 monede de argint, o drahmă din Dyrrhachium și ceramică dacică. În locul numit "Gorgan Luncă" s-au descoperit o fibulă și fragmente ceramice și tegulare romane. În partea de nord a satului, în locul numit "Curtea Velii", lângă valea Apoldului se află o villa rustica formată din patru corpuri: o casă de locuit, o anexă gospodărescă, un hambar pentru cereale și un edificiu al unui mic templu. A doua villa rustica se află în locul "Levejoare", formată dintr-o locuință și o anexă agricolă, complexul fiind distrus odată cu invazia carpică din secolul al III-lea, acesta fiind reamenajat în secolul al IV-lea. Pe malul stâng al văii Apoldului se află o așezare daco-romană, iar în partea de sud a satului, pe malul pârâului Barschof s-au descoperit fragmente ceramice de tip Ciugud, cu fragmente de clădire de lut din secolul al XI-lea.

În secolul al XIII-lea, aici se ridică o biserică romanică înconjurată de o curtină ovală și un turn mic de poartă. În secolul al XVI-lea dar și în secolul al XVIII-lea fortificația este amplificată cu mai multe turnuri din care unul octogonal. Clădirea bisericii romanice își încheie existența la începutul secolului al XIX-lea, în anul 1867 se demolează și fortificația pe laturile de sud și vest, iar în anul 1881 se prăbușește și turnul octogonal.

Apoldu de Sus a aparținut până în anul 1876 de Scaunul Miercurea, unitate administrativă componentă a organismului de autoadministrare a sașilor transilvăneni, numit Șapte Scaune.

În anul 1734, sub domnia lui Carol al VI-lea, Împărat Roman, din ținuturile aflate sub dominația Casei de Habsburg au fost deportați în Transilvania protestanții ce trecuseră la confesiunea evanghelică luterană.

Deportarea celor peste 800 de persoane, din care în jur de 200 din Carintia, a fost mascată sub denumirea germană de Transmigration. Aceștia s-au stabilit în trei sate din apropiere de Sibiu: Neppendorf (Turnișor, azi cartier al Sibiului), Großau (Cristian, Sibiu) și Großpold (Apoldu de Sus, Sibiu), și sunt cunoscuți sub denunirea de Landler, iar așezarea lor în aceasă zonă ca Landlersiedlung.

Economia localității este una predominant agricolă, bazată pe cultura plantelor, creșterea animalelor și exploatarea fânețelor.

Are o populație (în urma recensământului din 2011) de 1.427 locuitori

4.6. Orașul Miercurea Sibiului [32]

4.6.1. Localizare

Miercurea Sibiului se situiază pe drumul national (DN 1) de la Sibiu spre Alba-Iulia întâlnești legendara locali­tate Miercurea Sibiului. Mai ieri comuna, iar azi oraș, așezat în sudul Transilvaniei, la 34 km de municipiul Sibiu.

4.6.2. Istoric

Miercurea Sibiului de astazi pare a avea un trecut istoric care necesita studii aprofundate de cercetatorii zilelor noastre pentru a defini originea primilor locuitori. În mod fals istoricii habsburgici vorbesc de o origine slavă a primilor locuitori. Aproape sigur însă rutenii la care fac ei trimitere s-au așezat aici nu într-un spațiu pustiu, ci în unul locuit de o populație daco-romană în plină dezvoltare.

Probabil că acest lucru se petrecea undeva între secolele VI și XI, când au fost aduși primii secui. Mai exact spus, acele formațiuni militare trimise să pazească granița Imperiului Habsburgic la hotarele cu Țara Românească. Secuilor nu le-a fost dat să supravietuiasca prea mult în noul lor ținut, pentru că în anul 1141, la chemarea regelui ungar Geza II, au fost implantați aici primii colonisti germani care au convietuit în bună întelegere cu băștinașii până în zilele noastre.

Localitatea, Miercurea Sibiului de astăzi, a fost înființată în anul 1220 și ridicată la rang de târg în 1332. În secolul XIV, Miercurea, cu cei 500 de locuitori, devine reședința unui scaun sârbesc, care cuprindea și localitatile Apold, Dobârca, Gârbova, Reciu, Apoldul de Jos, Ludoș, Toparcea.

Localitatea Miercurea apare pentru prima oară în documente scrise în anul 1290, sub numele de, Terra Villae Ruchmark ,,adică târgul rutenilor”.

Însă, după cum confirmă cercetarile arheologice (vezi Sabin Luca ,,Opinii noi despre începutul neoliticului timpuriu din Transilvania – nivel I din stațiunea neolitică de la Miercurea Sibiului – Petriș, în revista Transilvania – Miercurea Sibiului supliment, 21.05.2004, pp 3-8 si Dr. Dragos Diaconescu ,,Situl arheologic de la Miercurea Sibiului-Petris” în Gazeta de Miercurea, nr.24 dec. 2009) ,,Este cert că terasa din lunca Secașului a fost spațiu folosit pentru locuit de civilizații diverse (Epoca Pietrei: c.c.a 6200-5700 î.Chr., Epoca Dacică sec III – II î. Chr. și sec.I î.Chr. Epoca Migrațiilor,- gepizzi, sec. V-VI d. Chr. si Evul Mediu Timpuriu sec. XI – XII d. Chr. Pentru perioada romană ,,ne-am adresat “ cercetatorului Nicolae Branga, fost prof. dr. la Universitatea din Sibiu, plecat prea devreme la cele veșnice care, într-un un material publicat în Gazeta de Miercurea, nr. 1-2 anul II, 1994 /2 intitulat ,,Românii din Valea Secașului (sec. II- III d. Chr.) afirma ,,…în cei 566 km pătrați (cât măsoară ținutul Secașului) am atestat 57 situri arheologice din Epoca Română, mai numeroase și mai extinse înșirându-se dea lungul Secașului de la Amnaș la Sebeș, lânga și în imediată vecinătate a drumului antic, destul de numeroase în Depresiunea Apoaldelor”. Între acestea, sunt de reținut, pentru Miercurea și localitațiile aparținătoare: Villa Rustica de la Miercurea Coscane, aflată la 150 m de albia Secașului, complexul termal și rutier de la Miercurea Albele, situat pe malul pârâului Barcu, țiglele marcate cu ștampila legiunii 13 Gemina, descoperite la Albele sau descoperirile de la Levejoara și Dealul Gorgan, cu resturi ceramice datând din sec. III -IV d. Chr. apoi din sec X-XIII d. Chr. ș.a.

Deci, la colonizarea sașilor din Transilvania aceștia au primit în stăpânire prin Diploma andreiană de la 1224 ,,Terra Blachorum et Bisenorum,, (țara românilor și pecenegiilor) cu așezări românești bine consolidate, apartinând Voievodatului de la Balgrad (Alba Iulia).

De la târgușorul săsesc, la orașelul zilelor noastre distanta ăn timp măsoară exact 419 ani. Patru secole în care viața în aceasta așezare a cunoscut o evoluție care doar în plan social, mai exact spus al convietuirii, poate fi catalogată ca semanând a armonie. Al Doilea Razboi Mondial și anii care au urmat odată cu așa-zisa repatriere a sașilor au însemnat și mici convulsiuni, dar mai ales o înstrăinare.

Repatrierea celor 700 de sași a produs o mare „falie“ în structura etnică a localnicilor. În 2009, din cei 4.200 de locuitori, 2435 sunt români, 1.260 rromi asezati aici mai ales în casele abandonate de sași. În localitatea de altădată mai locuiesc doar 500 de sași. Ungurii, dacă ar fi trăit vreodată prin cele șapte sate, au dispărut, ei numarând astazi doar 8 persoane. În majoritatea lor, locuitorii orașelului aflat la 34 km de Sibiu sunt oameni batrâni, care lasă moștenire copiilor lor o zestre imobiliară pe cât de falnică, pe atât de puțin viabilă.

Caderea economică din ultimii ani a fost o chestiune de conjunctură, specifică majorității localităților rurale.

4.6.3. Economie

Încet-încet, Miercurea Sibiului începe să stârneasca interesul unor firme care vor schimba fața economică a localității. Ferma avicolă de la marginea localității a fost preluată de gigantul Transavia și este de asteptat ca în foarte scurt timp patronul Ioan Popa să cladească aici o ferma zootehnica de referință în această zona geografică a Europei. Pe raza localității au aparut în ultimii ani mai multe unități economice industriale, printre care SC Deko Rame SRL, SC Micolegniami SRL, SC CDI Company SRL, SC Desleeclama SRL, care trebuie judecate nu prin denumirea lor mai putin inteligibilă, ci prin voința managerilor de a dezvolta în zonă afaceri de interes național.

Activitatea agricola se desfășoară în câteva asociatii agricole, precum SC Kompax SRL care deține un sector zootehnic, Asociatia agricolă a vecinătăților din Apoldu de Sus, SC Agromec Miercurea Sibiului, precum și mulți agricultori cu ferme mici cu care discutăm permanent, aducând exemple concrete pentru a se organiza în asociații agricole. Turismul s-a dezvoltat mult după anul 1989, construindu-se și modernizându-se cele trei restaurante motel: SC Lima Com SRL Miercurea Băi, SC Respold SRL, SC Petrotrans SRL.

Când treci de Sibiu pe drumul spre Cluj întâlnești pe partea dreaptă a drumului o frumusețe de livadă de meri, tineri. O plantație desprinsă parcă din cartea cu povesti, în care pomii încărcați de rod te îmbiau să te înfrupți din poamele ce atârnau prea greu pe ramurile lor. Acum, astfel de livezi sunt tot mai rare și nu e de mirare ca atunci când le întâlnești să vezi de-a lungul gardului ce le împrejmuiește și câte un grup de curioși opriți special să admire minunea. Căci într-adevăr, astfel de livezi, cum este cea de la Miercurea Sibiului, sunt cu adevărat o minune.

Am aflat că investitorul, inginerul Ioan Morariu, a înființat cele 25 ha de plantație de măr printr-un proiect SAPARD în valoare de 1,1 milioane de euro. Densitatea la care au fost plantați este de 3.200 de pomi/ha, în total fiind adusi din Italia 80.000 de meri. A instalat apoi un sistem ultramodern de irigare prin picurare, complet automatizat și a acoperit întreaga suprafață cu plasă antigrindină, iar ultima investiție în curs de desfășurare este, firesc pentru o asemenea livadă, un depozit pentru păstrarea fructelor.

4.6.4. Populația

În urma recesământului din anul 2002 întreaga populație a orașului este de 4204 locuitori din care 2183 femei. Pe localități, structura este următoarea:

Miercurea – 2015 locuitori

Apoldu de Sus – 1519 locuitori

Dobârca – 670 locuitori

Pe naționalități avem următoarea situație, la nivelul orașului:

Români – 2435 locuitori

Germani – 500 locuitori

Maghiari -8 locuitori

Romi – 1260 locuitori

Caracteristica principală a acestui indicator demografic este reprezentată de scăderea rapidă și categorică a locuitorilor sași, de la 3544 în 1930 sau 2700 la recesământul din 1277 la cifra de astăzi.

O altă caracteristică este cea a instabilității și migrării, datorată transformarilor social economice ale perioadei la care ne referim oamenii vin sau pleacă dintr-o localitate în alta în funcție de oferta locurilor de muncă și de condițiile de locuit.

Specificul economic al orasului a rămas și după 1990 tot preponderant agricol, cu ramurile corespunzătoare acestui sector: cultura cerealelor, viticulture, pomicultura legumicultura, pastoritul. Activitate ce se desfasoară, astăzi, în urmatoarele unități de profil:

S.A. AGROCAR MIERCUREA

S.A KOMPAX MIERCUREA

S.A AGROMEC

S.A VECINĂTĂȚIILE APOLDU DE SUS

S.A AGRICOLA BERGAMELLI DOBÂRCA

Activitatea de productie mestesugareasca, industriala și comerț este reprezentată de:

S.C MICO LEGNAMII MIERCUREA

S.C DESLEECLAMA EASTERN EUROPE

S.C RECTICEL BEEDING ROMÂNIA SRL

S.C DEKO RAME SRL

S.C IONELY SERVICE SRL

S.C DURAPREST SRL MIERCUREA

S.C PETROLIV

S.C ROMPETROL

OCOLUL SILVIC MIERCUREA SIBIULUI

S.C PIKI SRL

S.C MIHALIN MORIS

Unități comerciale și de alimentație publică:

S.C LIMA COM SRL cabana restaurant Miercurea Băi

S.C RESPOLD restaurant Rin

S.C PETROTRANS S.R.L

A.F OGNER IOAN

S.C AGROMEC RESTAURANT

S.C AGROSTAR APOLDU DE SUS carmangerie și magazin de desfacere

S.C ANEMIR APOLDU DE SUS

În afara de unitățile menționate mai sus există pe întreg teritoriul orașului o serie de prăvălii și pravalioare. Legat de activitatea comercială trebuie să menționăm ca târgurile tradiționale continuă să dețină un rol important în viața comunităților.

4.7. Comuna Apoldul de Jos [23]

4.7.1. Localizare

Comuna Apoldu de Jos este situată în vestul județului Sibiu, în marginea sudică a Podișului Transilvaniei, la limitia de sud-est a Podișului Secașelor, la poalele Munților Cindrelului, în Depresiunea Apoldului, pe valea pârâului Secaș, pe drumul județean 106G Apoldu de Sus – Apoldu de Jos – Miercurea Sibiului.

În urma analizei recensământului efectuat în 2011, populația comunei Apoldu de Jos se ridică la 1350 de locuitori, în scădere față de recensământul anterior din 2002, când se înregistraseră 1.525 de locuitori.

4.7.2. Istoric

Săpăturile făcute de-a lungul timpului au adus dovezi materiale că zona a fost locuită încă din cele mai vechi timpuri, astfel la ieșirea din satul Sângătin s-au găsit materiale arheologice din diferite epoci, neolitic, roman și medieval.

În vatra satului Apoldu de Jos s-au găsit zidurile de piatră în opus incertum ale unor construcții ce conțineau material tegular, cărămizi cu ștampila Legiunii a III-a Gemina, țigle, cărămizi pavimentare , olane și tuburi pentru apeduct. În jurul așezării antice, pe drumul roman ce duce la Apulum au fost identificate urmele unor amplasamente villae rusticae. Pe teritoriul comunei s-a mai descoperit un tezaur monetar format din 206 monede de argint, dintre care 189 denari de la Clodius Albinus la Gardian III și cinci antoninieni de la Trebonianus Gallus.

Pe teritoriul localității Apoldu de Jos a fost semnalată o biserică cu hramul "Sfântului Toma", anul 1384 și o fortificație în jurul bisericii, în anul 1658, când trupele principelui Gheorghe Rákóczi al II-lea ocupă și jefuiesc întregul ansamblu. Apoldu de Jos a aparținut până în anul 1876 de Scaunul Miercurea, unitate administrativă componentă a organismului de administrare al sașilor transilvăneni, numit Șapte Scaune.

4.7.3. Economia

Economia așezării este una predominant agricolă bazată pe cultura plantelor (cartof și leguminoase), viticultură și creșterea animalelor dar și pe industria de prelucrare primară a lemnului, comerț și agroturism.

4.7.4. Educația

Școala Apoldu de Jos a fost atestată documentar în Conscripția episcopului Athanasie Rednic din 1765. Localul școlii este compus din trei corpuri de clădire, dintre care cel mai vechi datează din 1886.

Școala din Sîngătin este la fel de veche, deși nu sunt date certe decât pentru localul în care funcționează astăzi școala, construit în 1850. Școala din Sîngătin a functionat cu două cicluri de învățământ, gimnazial și primar, pană în 1975. Astăzi, populația școlară este puțin numeroasă, 7-15 elevi care învață în clase simultane și 15-17 preșcolari.

Grădinița Apoldu de Jos a fost înființată în anul 1925. A funcționat în case particulare, în localul școlii și la Căminul Cultural, astăzi funcționează în localul din curtea Primăriei, construit în 1964.

Primele date statistice referitoare la efectivele școlare din localitate se referă la anul școlar 1919-1920, când frecventau școala un număr de 268 de elevi, pregătiți de trei învățători și trei profesori. Numărul de elevi a crescut constant, astfel încât în anul școlar 1948-1949 frecventau școala un număr de 268 de elevi, pregătiți de opt învățători și doisprezece profesori. După colectivizare, un mare număr de lociutori sau stabilit în mediul urban, determinând scăderea populației școlare. În 1989-1990 numărul de elevi era de 190, astăzi numărul elevilor care frecventează cursurile este de 145 în cele două unități, Școala cu clasele I-VIII Apoldu de Jos și Școala cu clasele I-IV Sîngătin.

Printre numeroșii dascăli de excepție care au funcționat în școală se numără cățiva fii ai satului, dintre care amintim: Rădoi Ioan, Rădoi Ana, Teușan Valer, Teușan Maria, Țurcaș Anton, Țurcaș Minerva, Preda Dumitru, Preda Maria, Câmpineanu Ioan, Câmpineanu Elisabeta, Chirca Maria, Albu Ioan, Sas Maria.

4.8. Comuna Ludoș [30]

Satul Ludoș, mai demult Ludoșul mare, Luduș (în dialectul săsesc Logdes, în germană Gross-Logdes, Ludesch, în maghiară Nagyludas, Ludas) este un sat în județul Sibiu, Transilvania, România. Este reședința comunei Ludoș. Comuna având în administrație și satul Gusu.

4.8.1. Asezarea, vecinii, suprafața și istoricul localității

Comuna Ludoș este situată relativ în centrul țării, în partea de sud a Transilvaniei și se intinde în Depresiunea Secașelor, fiind axată pe bazinul hidrologic al râului Secaș.

Comuna Ludoș este asezată în S-V Podisului Secașelor, în extremitatea N-V a județului Sibiu și la o distanță de 5 km de limita județului Alba și are o suprafață de 4337 ha (43,37 kmp). La Est se învecinează cu satul Toparcea și cu județul Alba, la Vest cu satul Sângătin, comuna Loamneș, Ocna Sibiului, la Nord cu comuna Păuca, iar la Sud cu comuna Apoldu de Jos și orasul Săliste. Accesul în comuna se face pe DJ 106 G care leagă localitatea Miercurea Sibiului cu Blajul. Localitatea Ludoș este atestată documentar din anul 1142.

4.8.2. Relieful:

Relieful comunei Ludoș este tipic celui de podiș, adica zona deluroasă, intersectată de văi pe care s-au dezvoltat asezări umane. Dealurile au o altitudine cuprinsă între 340 și 540m (Gorgan 478m, Muierea lui Jiga 474m, Fata Cracăilor 540 m), având pante lungi și relativ domoale. Rețeaua hidrografică este slab reprezentată de un pââru și anume Secașul Mare.

4.8.3. Clima

Teritoriul comunei Ludoș este situat într-o zonă geografica temperata (in jurul paralelei 45°) care confera climei un caracter moderat, nefiind oscilatii prea mari de temperatura, atat in sezonul estival cat si in cel rece.

Ținutul cu clima de dealuri este caracterizat prin veri calde, cu precipitații relativ frecvente și prin ierni reci, cu strat de zapada relativ stabil, punctate din când în când cu intervale de încălzire.

Temperaturile medii anuale oscilează în jurul valorii de + 10 °C în sezonul cald, iar în sezonul rece în jurul valorii de – 2°C.

Temperaturile medii ale lunii celei mai calde (iulie) înregistrează, funcție de altitudine valori de 19-20°C, în zonele joase. Temperaturile medii ale lunii celei mai reci (ianiuarie) coboară până la -11 – -12 °C.

Regimul precipitațiilor este potrivit, însă acestea sunt repartizate neuniform, media anuală fiind de 680 ml/mp. Luniile cele mai ploioase sunt aprilie și mai, iar cele mai secetoase sunt august, septembrie și februarie. Vânturile bat din direcția vest și nord-vest, fiind neregulate.

4.8.4. Rețeaua hidrografică

Principalul colector de pe teritoriul comunei Ludoș este râul Secasul Mare, având ca afluenti pârâul de pe Calea Sibiului și paraul de pe Calea Șipotului (Pârâul Ludoș).

4.8.5. Populația

Populația stabilă a comunei, conform numărătorii din anul 2011, este de 732 persoane, repartizate astfel: Ludos 491 persoane și satul aparținător Gusu 241 de persoane, din care 96 % sunt de religie ortodoxa și 4 % evanghelici.

4.8.6. Căile de transport

Căile de transport sunt reprezentate printr-o rețea de drumuri județene și comunale care leagă între ele localitățile comunei, făcând totodată legatura cu celelate comune din Podisul Secașelor.

Lungimea totalp a drumurilor publice din comuna Ludoș este de 20,5 km din care:

drumuri județene – aproximativ 10 km

drumuri comunale – 10,5 km.

4.8.7. Dezvoltarea economică

Principalele lucrări de investiții derulate în ultimii ani pe teritoriul comunei Ludoș sunt:

reparații capitale străzi,

reparații capitale școală,

reparații capitale primarie și fond funciar.

În prezent, Primaria comunei Ludoș intentionează să dezvolte urmatoarele proiecte:

Proiecte program „after school”,

Proiecte pentru „Retele de canalizare si statie de epurare”.

Sursele de finanțare ale investiției provin din accesarea fondurilor structurale ale Ministerului Agriculturii și Dezvoltării Rurale prin FONDUL EUROPEAN AGRICOL PENTRU DEZVOLTARE RURALA – măsura 322 – „Renovarea și dezvoltarea satelor, îmbunătățirea serviciilor de bază pentru economia și populatia rurală și punerea in valoare a mostenirii rurale.”

4.8.8. Infrastructura locală

Pe teritoriul comunei Ludoș există:

1 dispensar medical uman, cu funcționare de 2 ori pe săptămână, marțea și joia, de la ora 9.00 la ora 14.00;

2 gradinițe (funcționala doar cea de la Ludoș),

2 scoli cu clasele I-VIII (functionala doar cea de la Ludos),

2 camine culturale,

5 biserici, (2 ortodoxe, 2 catolice, 1 evenghelica, functionale fiind doar cele ortodoxe),

1 biblioteca.

Reteaua de posta in comuna Ludos este reprezentata de 1 unitate operativa de posta, in comuna Ludoș.

Utilitățile existente sunt:

6 km rețele electrice,

5,8 km retele telefonice, apartinand Romtelecom.

Pe teritoriul comunei există și rețele de televiziune prin cablu și internet.

4.8.9. Agricultura

Pădurile comunei Ludoș sunt în administrarea Ocolului Silvic Valea Cibinului și au o suprafață totală de 722 ha.

Suprafața agricolă a comunei Ludoș este de 3913 ha din care:

teren arabil: 1613 ha ;

fânețe și pășuni: 1578 ha.

Agricultura este principala ramura de baza a comunei Ludoș. Preponderența în agricultură comunei o detine creșterea animalelor. Dintre culturi, cele mai raspandite sunt: porumbul, grâul, orzul, cartoful, sfecla de zahăr.

În anul 2011 situația numărului de animale din comuna Ludoș a fost următoarea :

Bovine: 125 capete

Porcine: 225 capete

Ovine: 3900 capete

Pasari: 3950 capete

Cabaline: 70 capete

Albine: 260 familii albine.

Pentru a evidenția în mod documentat situația demografică și socio economică prezint mai jos două hărți (figurile 4.1 și 4.2) care au ca sursă site-ul Consiliului Județean Sibiu:

Sursa: www.cjsibiu.ro

Fig. 4.1. Hartă privind structura activităților și zonificarea teritoriului

Sursa: www.cjsibiu.ro

Fig.4.2. Hartă privind rețeaua de localități și populația

5. ANALIZA ȘI EVALUAREA CERERII DE TRANSPORT

5.1. Analiza cererii de transport public de persoane pentru traseul Sibiu – Apoldu de Jos – Ludoș

Pentru a putea evalua cererea de transport public de persoane pe traseul principal Sibiu – Miercurea Sibiului (deoarece pe porțiunea Miercurea Sibiului – Apoldu de Jos – Ludoș nu există curse ale transportatorilor publici) am lucrat în două moduri:

am efectuat un studiu ca observator fix, într-o zi lucrătoare și într-o zi nelucrătoare în stația de la Miercurea Sibiului (pe ambele sensuri de mers) deoarece este un nod în care se adună populația locală și a satelor aferente, si am considerat că cei mai mulți călători se urcă în autogara și în stațiile din municipiul Sibiu și din Miercurea Sibiului;

am efectuat un studiu ca observator mobil, călătorind cu mijlocele de transport public de la Sibiu la Miercurea Sibiului și retur, la orele la care călătoresc navetiștii, notând numărul de călători urcați și numărul de călători coborâți în fiecare stație, astfel ca a rezultat volumul de călători pe interstații. Trebuie specificat că nu există o cursă regulată pentru Miercurea Sibiului ci doar curse care tranzitează orașul. În consecință am numărat doar persoanele ca au urcat/coborât în stațiile de pe acest traseu. Acest studiu l-am efectuat timp de 15 zile în lunile martie și aprilie 2014. Pentru a afla cât mai exact numărul de călători am întrebat și șoferii câte bilete au vândut pentru localitățile vizate.

Rezultatele obținute sunt prezentate sintetic în analiza grafică și tabelară de mai jos:

Tabelul 5.1. Volumul mediu de călători pe sensul Sibiu – Miercurea Sibiului, în zi lucrătoare.

Total: 78 călători

Fig. 5.1. Volumul mediu de călători pe sensul Sibiu – Miercurea Sibiului, în zi lucrătoare

Tabelul 5.2. Volumul de călători pe sensul Sibiu – Miercurea Sibiului, în zi nelucrătoare

Total: 53 călători

Fig. 5.2. Volumul mediu de călători pe sensul Sibiu – Miercurea Sibiului, în zi nelucrătoare

Tabelul 5.3. Volumul de călători pe sensul Miercurea Sibiului – Sibiu, în zi lucrătoare

Total: 70 călători

Fig. 5.3. Volumul de călători pe sensul Miercurea Sibiului – Sibiu, în zi lucrătoare

Tabelul 5.4. Volumul de călători pe sensul Miercurea Sibiului – Sibiu, în zi nelucrătoare

Total: 59 călători

Fig. 5.4. Volumul de călători pe sensul Miercurea Sibiului – Sibiu, în zi lucrătoare

Se constată că volumul mediu de călători este de 74 călători în zi lucrătoare, respectiv de cca 56 călători în zile nelucrătoare, pe ambele sensuri de mers.

În urma studiului am aflat că o parte din calătorii care urcă la Miercurea Sibiului provin din Ludoș și Apoldu de Jos (aproximativ 85%). În consecință rezultă o medie de 64 călători în zilile lucratoare și 48 în cele nelucrătoare provin din Ludoș și Apoldu de Jos.

Pentru a evalua volumul de călători pe interstații, am realizat într-o zi lucrătoare o cursă pe traseu, notând numărul de călători urcați și numărul de călători coborâți, diferența fiind numărul de călători pe interstație.

Au rezultat datele din tabelul și schema grafica următoare.

Tabelul 5.5. Numărul de călători pe stație

Fig. 5.5. Numărul de călători pe stație

Se constată că volumul de călători pe interstații este mai mare spre capetele de traseu, ceea ce se explică prin faptul că traseul face legătura între două orașe, polul principal fiind Sibiu, iar polul secundar fiind Miercurea Sibiului.

Este de remarcat faptul că programul de transport actual nu este foarte convenabil pentru operatori pentru că opririle în stațiile intermediare îi pot modifica programul normal.

În plus, trebuie reamintit faptul că nu există o cursă stabilă pe traseul ales și că încărcarea pe interstatii a mijlocului de transport ajunge spre valoara maximă, de 19 locuri.

Toate aceste observații conduc la concluzia că este necesar de a fi propus un mijloc de transport de cel puțin 19 locuri.

5.2. Evaluarea cererii de transport pentru traseul Sibiu – Apoldu de Jos – Ludoș

Noțiunea de bază referitoare la cererea de transport este fluxul de persoane – reprezintă numărul de persoane ce se deplasează (sau doresc deplasarea) într-o direcție, într-o perioada de timp ce reprezintă o subdiviziune a ciclului – de obicei ora sau jumătăți de ora. Fluxul de persoane se măsoară în persoane pe ora și sens.

Mobilitatea reprezintă numărul mediu de călătorii pe care un locuitor al orașului le efectuează într-o perioadă de timp.

Structura cererii de transport de transport public de persoane depinde de configuratia retelei rutiere, de dezvoltarea zonei deservite de sistemul de transport, precum și de caracterul deplasărilor populației.

În general, variația traficului de călători între două localități – pe lună, pe zi sau pe intervale orare – se prezintă ca figurile. 5.6, 5.7, 5.8.

Din figurile de mai jos se observă următoarele:

cererea de transport este variabilă în functie de lunile anului, vara fiind mai redusă datorită concediilor și vacanțelor;

în timpul săptămânii, cererea de transport este mai mare în zilele lucrătoare, în special în prima și ultima – Luni și Vineri, iar în zilele libere (Sâmbătă și Duminică aceasta scade spre jumătate);

în timpul unei zile, cererea prezintă un maxim dimineța, când perosanele active merg la serviciu sau la școala, și altul după-amiaza, când acestea se întorc acasă.

Aceste particularitati ale modului in care variaza cererea de transport in lungul zilei creaza conditii foarte complexe pentru organizarea activitatii de transport in comun.

Fig 5.6. Variația traficului de călători între două localități pe lună

Fig. 5.7. Variația traficului de călători între două localități pe zi

Fig. 5.8. Variația traficului de călători între două localități pe oră

5.2.1. Modelarea cererii de transport

Modelele de cerere formalizează alegerile utilizatorului referitoare la: decizia de a efectua sau nu deplasarea pentru un anumit motiv sau scop, destinația deplasării, modul de transport folosit și itinerariul străbătut într-un interval de timp de referință .

Modelul poate fi definit ca o reprezentare schematică și simplificată a unei realități complexe cu scopul unor cuantificări, reprezentări realizate prin intermediul unei relații între variabilele relevante ale fenomenlui.

Matematic, un astfel de model poate avea următoarea formă:

dsodmkh=dsoh*Psodh(d)*P(m)*Psodmh(k) (5.1)

Unde:

dsodmkh reprezintă numărul de deplasări realizate într-un anumit scop (s), din originea (o) având destinația (d), utilizând modul de transport (m) și itinerariul (k) într-un interval de timp de referință (h);

dsoh reprezintă numărul de deplasări generate pentru un anumit scop (s), în zona de origine (o), în perioada considerată (h);

Psoh(d) reprezintă probabilitatea de alegere a unei anumite destinații (d), pentru un motiv considerat (s), dintr-o origine (o), în intervalul de timp (h);

Psodh(m) reprezintă probabilitatea de alegere a unui anumit mod de transport (m), pentru a atinge destinația (d), pornind din originea (o), în intervalul de timp (h);

Psodmh(k) reprezintă probabilitatea de alegere a itinerariului (k), relativ la modul (m), având originea (o), pentru destinația (d), și scopul (s) [10].

Deși alegerile sunt interdependente, ele având loc simultan, din considerații de tratare analitică și statistică se adoptă separarea funcției de cerere globală în submodele interconectate, fiecare model referindu-se la un anumit nivel de alegere. Modelul cu această structură este cunoscut sub denumirea de „modelul de alegere parțială sau modelul în patru etape”.

Modelele de călătorie sunt utile pentru a prevedea schimburile în privința deplasării și utilizarea sistemului de transport ca răspuns la dezvoltarea regională și demografică[10].

5.2.2. Evaluarea cererii de transport pe traseul Sibiu – Apoldu de Jos – Ludoș

Pentru a evalua cererea de transport pe traseul Sibiu – Apoldu de Jos – Ludoș trebuie să se țină cont de situația demografică și economicș a tuturor localităților ce se afla pe acest traseu, și în vecinătatea imediată a acestuia.

Din punct de vedere economic cel mai mare potențial îl are municipiul Sibiu prin locurile de muncă existente pe platforma industrială, în sistemul comercial și de prestării servicii cât și în instituâiile sistemului bugetar, dar și comunele Apoldu de Jos și Ludoș – cu un numar mare de persoane active cu o importantă zonă agricolă.

Pentru a putea evalua cererea de transport public de persoane în zona ce constituie subiectul proiectului, am lucrat în două moduri:

am efectuat un studiu ca observator fix într-o zi lucrătoare în capatul de linie de la Miercurea Sibiului, deoarece apreciez ca acolo deja s-au urcat toți călătorii ce pleacă din municipiul Sibiu spre țără sau coboară cei care vin în comune. În vederea elaborării studiului am notat ora de sosire/plecare a mijlocului de transport în/din stație și numărul de călăltori din mijlocul de transport.

am efectuat un studiu ca observator mobil, călătorind cu mijlocul de transport public de la un capat la altul al traseului Sibiu- Miercurea Sibiului și notând numărul de călători urcați și numărul de călători coborâți în fiecare stație, astfel ca a rezultat volumul de călători pe interstații.

Datele culese sunt prezentate în tabelele urmatoare. Se constată că se respecta programul de transport și ca sunt într-adevar 19 mijloace de transport pe traseu.

Fiecare având capacitatea de diferite majoritatea fiind autocare cu număr de locuri cuprins între 49 și 68.

Prima dintre cele 19 curse a fost marcată, în tabelul 5.6, cu albastru ca să se evidențieze faptul că cele 19 mijloace de transport urmează programul de transport așa cum a fost stabilit și să poată fi urmarită succesiunea mijloacelor de transport.

Conform datelor culese, se prezintă în figurile 5.9 și 5.10 numărul de călători pe traseu pe intervale orare de 1h, respectiv numărul de călători pe fiecare interstație pentru o cursă.

Se constată că distribuția fluxului de călători pe parcursul zilei este firească, conformă cu precizările din literatura de specialitate, și anume că există un maxim dimineața și un al doilea maxim după-amiază.

Tabelul 5.6. Număr de călători/ stație/operator

Tabelul 6.2. Fișă de înregistrare a numărului de călători

Figura 5.9. Numărul de călători pe traseu pe intervale orare

Figura 5.10. Numărul de călători pe fiecare interstație pentru o cursă

Și, așa cum am precizat anterior, se constată că distribuția numărului de călători pe interstații este cvasi-liniară, crescând constant spre polul de transport constituit de Mircurea Sibiului.

La nivelul înteregii zile s-a obținut un număr de 213 călători, dar se va avea în vedere o cerere potentială mai mare la proiectarea sistemului de transport în zona Sibiu – Ludoș, dat fiind faptul că există o preferință a călătorilor pentru transportul rutier, principalele cauze fiind:

stațiile sunt situate la distanțe prea mari, nu au acces la o serie de localități (între Sibiu și Ludoș autobuzele opresc în 7 stații, iar trenul oprește doar în 4 stații);

cursele feroviare sunt mult mai rare decât cele rutiere și ajung după o oră și jumătate în Miercurea Sibiului, în timp ce mașina se poate ajunge în 50 minute;

Ca urmare, pentru dimensionarea sistemului de transport se va avea în vedere ca la cererea ex-post determinată anterior să se aduage și cererea potențială de transport justificată mai sus.

6. PROIECTAREA UNUI PROGRAM DE TRANSPORT AFERENT TEMEI. DETERMINAREA NECESARULUI DE MIJLOACE DE TRANSPORT ȘI ALEGEREA ACESTORA PENTRU INVESTIȚIE

6.1. Proiectarea programului de transport

Utilizând datele obținute prin anchetele realizate datele referitoare la traseu, datele cu privire la capacitatea mijloacelor de transport propuse (19 locuri), pentru ca traseul Sibiu –Ludoș să poată fi obținut de un operator prin licitatie la nivel județean (în prezent acest traseu nu există), se dă posibilitatea conform propunerilor de optimizare a sistemului de transport public de persoane din zona Sibiu – Apoldu de Jos – Ludoș ca toți călătorii de pe acest traseu să fie preluați de un singur operator.

În prezent sunt 19 operatori care tranzitează traseul Sibiu – Miercurea Sibiului și retur prezentați în cele ce urmează:

Transmixt pe rutele:

Sibiu – Timișoara;

Sibiu – Cluj Napoca;

Sibiu – Deva;

Matel Unitrans pe ruta:

Sibiu – Sebeș;

Fany pe rutele:

Sibiu – Oradea;

Sibiu – Satu Mare;

Sibiu – Cluj Napoca;

Alexa Trans pe ruta:

Sibiu – Oradea;

Coțofana pe ruta:

Sibiu – Oradea;

Aerobus pe ruta:

Sibiu – Alba-Iulia;

Romtimex pe ruta:

Sibiu – Cluj Napoca;

Aerotrans Pass pe ruta:

Sibiu – Cluj Napoca;

Autotim pe ruta:

Sibiu – Timișoara;

Alis Grup pe rutele:

Sibiu – Câmpeni;

Sibiu – Cluj Napoca;

Voltrans pe ruta:

Sibiu – Alba-Iulia;

Trans Polosam pe ruta:

Sibiu – Deva;

Matdan Service pe ruta:

Sibiu – Deva;

Centotrans pe ruta:

Sibiu – Șimleul Silvaniei;

Vertrantis pe ruta:

Sibiu – Arad – Timișoara;

Apetrans pe ruta:

Sibiu – Arad – Timișoara;

Latino Expres pe ruta:

Sibiu – Simeria;

Dacos pe ruta:

Sibiu – Cluj Napoca;

Nicktrans pe ruta:

Sibiu – Oradea [42].

În consecință pe ruta Sibiu – Miercurea Sibiului traseul se suprapune cu cursele derulate de cei 19 operatori amintiți mai sus.

Pentru traseul ales, Sibiu – Apoldu de Jos – Ludoș, se adopta, de asemenea, o capacitate pentru mijloacele de transport, de 22 locuri, iar numărul de curse necesar se va determina pe baza cererii de transport determinate anterior.

Astfel, într-o zi lucrătoare s-au numărat 213 de călători (cerere ex-post), dar având în vedere și cererea potențial ce nu a fost surprinsă în acest sondaj (cerere ex-ante) și că pe acest traseu vor continua deplasarea și calatorii veniti în punctul de legatură Miercurea Sibiului, se poate adopta pentru calcul o valoare de 350 călători pe zi.

Considerând un grad de încarcare al mijloacelor de transport de 0,8 și capacitatea de 22 locuri a acestora (așa cum sunt mijloacele de transport utilizate în momentul de față), mentinând numărul zilnic de curse existent, de 19 (număr total dar în acest studiu s-au avut invedere doar 10 curse, cele pentru navetiși) curse pe zi, se obține oferta zilnică de transport astfel:

Nc=nc*C=10*22=220locuri /zi (6.1)

Unde:

Nc reprezintă numărul de călători /zi;

nc reprezintă numărul de călătorii /zi;

C reprezintă capacitatea mijlocului de transport.

Se poate observa, deci, că valoarea rezultată este cu cca 4% mai mare decat necesarul estimat, dar având în vedere variația cererii de transport de-a lungul zilei și variatia numărului de călăltori pe interstații se considera rezonabil să se accepte aceasta valoare.

Ca urmare, se va pastra programul actual de transport pentru traseul principal, dar capacitatea mijloacelor de transport va fi de 22 locuri.

Sistemul de transport public în zona Sibiu – Apoldu de Jos – Ludoș (figura 6.1) va prezenta caracteristicile principale din tabelul următor:

Tabelul 6.1. Caracteristicile principale ale traseului Sibiu – Apoldu de Jos – Ludoș

Figura 6.1. Harta traseului Sibiu – Apoldu de Jos – Ludoș [18]

6.2. Determinarea necesarului de mijloace de transport

În condiții mai sus amintite, operatorul pe traseul Sibiu – Apoldu de Jos – Ludoș va asigura transportul pe o perioada de timp cuprinsă între 06.00 și 21.15.

În acest scop, se ia în considerare o frecvență de circulație de 10 curse/17 ore rezultând astfel 0.6 curse/ora, ceea ce înseamnă un interval mediu de succedare între curse de:

60’ / 0,6 = 100’=1h40’ (6.2)

Astfel, păstrând frecvența de circulație de 0,6 curse/ora, intervalul de succedare între curse de 100’, un timp de 70’ pentru parcurgerea traseului (cu lungime de 42 km) și un timp de așteptare la capăt de linie de 10’, se obține:

viteza comercială (care interesează pe călător):

Vcom = Lt / tpt = 42 km / 70’ = 36 km/h (6.3)

unde:

Vcom reprezintă viteza comercială;

Lt reprezintă lungime traseu;

tpt reprezintă timp de parcurgere a traseului;

și viteza de exploatare (care interesează pe operatorul de transport):

Vex = Lt / (tpt + tas)= 36 km / (70’ + 10’) = 27 km/h (6.4)

unde:

Vex reprezintă viteza de exploatare;

Lt reprezintă lungime traseu;

tpt reprezintă timp de parcurgere a traseului;

tas reprezintă timp de așteptare la capăt de linie.

Astfel se va obține un parc activ (numărul de mijloace de transport necesare) de:

Pa = 2·(tpt + tas)/Isucc = 2·(70 + 10) / 100 = 2 mijloace de transport (6.5)

unde:

Pa reprezintă parc activ;

tpt reprezintă timp de parcurgere a traseului;

tas reprezintă timp de așteptare la capăt de linie;

Isucc reprezintă intervalul de succedare între curse.

Fig. 6.2. Ciclograma pentru traseul Sibiu – Apoldu de Jos – Ludoș

Pentru a demonstra faptul ca programul de transport poate fi realizat în forma propusă cu 2 mijloace de transport se realizează o ciclograma (figura 6.2). Se confirmă prin ciclogramă rezultatele obținute prin calcul analitic.

Programul de transport constă în 12 de curse uniform distribuite în timp, astfel că prima cursă începe la ora 6.00 din Sibiu și se finalizează cu cursa de la ora 20.40 în Ludoș și în mod similar se derulează cursa de întoarcere (tabelul 6.2).

S-a urmărit ca programul de transport să fie astfel conceput încât să permită gararea mijloacelor de transport pe timpul nopții la sediul firmei din Sibiu.

Tabelul 6.2. Programul de circulație pe traseul Sibiu – Ludoș

6.3. Alegerea mijloacelor de transport pentru investiție

În ipoteza că pentru licitația publică electronică ce va fi realizată până în august 2014 pentru traseele din programele de transport județene, operatorul S.C. TRANSMIXT S.A., intenționează să liciteze traseul Sibiu – Ludoș și va dori să-și înnoiască, parcul auto, este necesar ca alegerea tipului mijloacelor de transport ce vor fi achizitionate să se realizeze pe baza unei metode stiintifice.

În literatura de specialitate sunt prezentate diverse metode de alegere pe baza analizei multicriteriale, ce permite luarea în considerare a diferiților actori și a diferitelor puncte de vedere.

Metoda ELECTRE (ELimination Et Choix Traduisant la REalité), dezvoltată în Franța și aplicată în special în țările europene, se bazează pe conceptul de surclasare pentru eliminarea alternativelor care sunt într-un anumit sens "dominate". Noțiunea de "dominanță" în cadrul oferit de surclasare este o generalizare a dominanței clasice și folosește ponderi pentru a ierarhiza criteriile (unele dintre ele au influență mai mare decât altele asupra deciziei).

Pentru a alege mijlocul de transport am utilizat metoda analizei multicriteriale (una din variantele metodei Electre), unde am utilizat urmatoarele 4 criterii:

preț de achiziție;

consum de combustibil;

costurile de mentenanta;

confortul (criteriu care se punctează la licitația pentru adjudecarea traseelor județene).

Tabelul 6.3. Matricea de evaluare a mijloacelor de transport

S-a utilizat o scară de la 1 la 5 pentru a aprecia aceste caracteristici, pentru următoarele vehicule, cu capacitate de 22 locuri: Iveco, Ford și Mercedes. Și a rezultat ca cea mai bună soluție pentru o eventuală investiție de înnoire a parcului auto cu mijloace de transport cu capacitate de 22 locuri este varianta Iveco New Daily. În continuare sunt prezentate o serie de date comerciale și caracteristici tehnice pentru soluția recomandată.

Fig. 6.3. Microbuzul – Iveco New Daily [29]

Având ca model de bază produsul Daily Iveco – Daily Minibus păstrează caracteristicile tradiționale în materie de fiabilitate, funcționalitate, confort și manevrabilitate. New Daily este un microbuz care se poate adapta în funcție de necesități oricărui tip de transport persoane, un vehicul care răspunde cu succes exigențelor pentru a putea efectua în condiții de maximă siguranță transport școlar, transport de persoane urban și interurban sau transfer specializat pe rute scurte ( ex. shuttle aeroport).

Tabelul 6.4. Date tehnice microbuz [29] Microbuz – Iveco New Daily

7. ELEMENTE CU PRIVIRE LA ACTIVITATEA ECONOMICĂ DESFAȘURATĂ PE TRASEUL SIBIU – APOLDU DE JOS – LUDOȘ

7.1. Costul combustibililor

În activitatea de transport public de persoane, cea mai importantă componentă din costurile de operare o constituie costul combustibililor.

Pe baza datelor din programul de transport și a datelor tehnice ale mijloacelor de transport utilizate pe trasee se poate face un calcul pentru orice perioadă de timp. Astfel, la nivelul unui an, evaluarea costului combustibililor se face conform urmatorului model de calcul:

Rulajul anual realizat pe traseul Sibiu– Ludoș va fi:

LZL=2*Lt*nc*Zc=2*42*12*365=367920km (7.1)

unde:

Lt reprezintă lungimea traseului;

nc reprezintă numărul de curse;

Zc reprezintă numărul de zile calendartistice din an.

Luând în calcul un consum de combustibil (motorină) la 100 km pentru cele 2 mijloace de transport ce vor opera pe traseu de 10l/100 km și prețul actual al motorinei de cca 6,0 lei, rezulta valoarea finala a costului combustibilului pe durata unui an:

Ccomb=(367920/100)*10*6.0=220752lei (7.2)

unde:

Ccomb reprezintă costului combustibilului.

7.2. Veniturile relizate prin activitatea de transport

Se poate considera că lungimea medie a călătoriilor este de 75% din lungimea traseului. Se va lua în caclul un grad de încarcare al mijloacelor de transport de 0,8, așa cum s-a considerat și în evaluarea cererii de transport într-unul din capitolele anterioare.

Cum strategia Consiliului Judetean Sibiu prevede sa exercite control asupra prețului pe kilometru, este rezonabil să se ia în calcul un pret maximal pe kilometru de Pkm = 0,20 lei, astfel că se pot estima veniturile realizate într-un an de zile Van cu următoarea formulă (se consideră capacitatea mijloacelor de transport Cm = 22 locuri):

Van=0,75*L[km]*0,8*Cm*0,2/km=0,75*367920*22*0,8*0,2=971308,8lei (7.3)

Literatura de specialitate precizează că activitatea activitatea unei firme de transport de persoane poate fi rentabilă în cazul în care ponderea costului combustibilulilor în cheltuielile totale ale firmei nu depășeste 30 … 40%.

Acest raport poate fi asimilat (la limita obținerii de profit) cu raportul dintre cheltuielile cu combustibilii și veniturile încasate prin vânzarea biletelor de călătorie (singurele venituri ce pot fi obtinute prin prestația pe traseul de transport), adică veniturile realizate prin activitatea de transport:

Ccomb/Van=220752/971308,8=22,72% (7.4)

ceea ce înseamnă o valoare situată aproape de limita pentru obținerea de profit.

Astfel, se poate afirma că activitatea de transport pe traseul Sibiu – Ludoș poate fi o activitate profitabilă, cu condiția unui management atent la ce înseamnă cheltuielile firmei.

Acest lucru este absolut necesar deoarece, fiind vorba de un traseu considerat principal, cu siguranță nu se vor acorda subvenții de la Consiliul Județean Sibiu.

BIBLIOGRAFIE

Alexa, C. , Transporturi şi expeditii internationale, Ed. All 1995

Aron Ivan Mircea, Dreptul transportatorilor, Ed. Alma Mater Timisensis 2002

Boroiu, A., Circulație rutieră, Editura Universității din Pitești, 2003

Boroiu, A., Geografia transporturilor, Ed. Universității din Pitești, 2010

Boroiu, A., Transporturi de persoane, Ed. Universității din Pitești, 2009

Căpăţănă, O., Dreptul transporturilor, Editura Lumina Lex, 1997

Caraiani G, Tratat de transporturi vol II, Ed Lumina Lex 2001

cunoştinţe, Editura AGIR Bucureşti, 2008

Florea, D., Cofaru, C., Șoica, A. – Managementul traficului rutier, Ed. Universitatii Transilvania din Brașov, 2000

Ghionea, F., Tehnologia transporturilor publice, Ed. MatrixRom, Bucuresti, 1998

Neagu, E. – Trafic rutier și siguranța circulației, Editura Universității din Pitești, 2003

Oprean, C., Ţîţu, M., Managementul calitaţii în economia şi organizaţia bazate pe

Popa, M. – Economia in transportuilori, Editura PolitehnicaPress, 2009, Bucuresti

Raicu, S., Sisteme de transport, Ed. AGIR, Bucuresti, 2007

Rebega, L.E. Dezvoltarea durabilă a turismului în Judeţul Sibiu, Universitatea din Bucureşti Facultatea de Geografie Coordonator ştiinţific, Prof. univ. dr. Ion Velcea Bucureşti, 2011

Tătar, I., Cae, M, Ștefănescu, A. – Exploatarea comercială rutieră și feroviară, Ed. Transport rutier, București, 2000

***, Enciclopedia geografică a României, Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică, Bucureşti, 1982;

***, http://distanta.ro

***, http://patrimoniu.sibiu.ro/istorie

***, http://web.iveco.com/Romania/Pages/homepage.aspx

***, http://www.briaris.ro/iveco-bus/microbuze/daily.aspx

***, http://www.cjsibiu.ro

***, http://www.comunaapoldudejos.ro

***, http://www.comunacristian.ro

***, http://www.dacos.com.ro

***, http://www.dreptonline.ro

***, http://www.ford.ro

***, http://www.google.com;

***, http://www.iveco.com/new-daily-minibus/pages/home.aspx

***, http://www.ludos.ro

***, http://www.mercedes- benz.ro/ content/ romania/ mpc/ mpc_ romania_website/ rong/ home_mpc/ bus/home/ new_buses/ models/ minibuses/ Sprinter_Transfer/ technical_data.html

***, http://www.miercureasibiului.ro

***, http://www.saliste-sibiu.ro

***, http://www.sibiul.ro/localitati-sibiu.php

***, Legea 102 din 25/04/2006

***, Legea serviciilor comunitare de utilitati publice, legea 51/2006

***, Legea serviciilor de transport public local, 92/2007

***, Norma de aplicare a Legii serviciilor de transport public local nr. 92/2007, ordin de aprobare nr. 353/2007

***, Ordin pentru aprobarea Regulamentului-cadru pentru efectuarea transportului public local si a Caietului de sarcini-cadru al serviciilor de transport public local, ordin nr. 972/2007

***, Ordonanța de Urgență 109 din 14/07/2005

***, Regulament cadru de acordare a autorizatiilor de transport in domeniul serviciilor de transport public local, ordin nr. 207/2007

***, www.autogari.ro

***, www.cfr.ro

***, www.map24.com

***, www.recensamantromania.ro/rezultate-2/

***, www.sibiu-turism.ro/Profesionisti-Documente-strategice.aspx – Strategia de dezvoltare a județului Sibiu pentru perioada 2010-2013 și direcțiile de dezvoltare ale județului pentru perioada 2014-2020

***, www.tursib.ro

***, http://dns.cjsibiu.ro/portal/Sibiu/CJSibiu/stiri. – Master plan infrastructură rutieră judeţul Sibiu

http://www.isjsibiu.ro

BIBLIOGRAFIE

Alexa, C. , Transporturi şi expeditii internationale, Ed. All 1995

Aron Ivan Mircea, Dreptul transportatorilor, Ed. Alma Mater Timisensis 2002

Boroiu, A., Circulație rutieră, Editura Universității din Pitești, 2003

Boroiu, A., Geografia transporturilor, Ed. Universității din Pitești, 2010

Boroiu, A., Transporturi de persoane, Ed. Universității din Pitești, 2009

Căpăţănă, O., Dreptul transporturilor, Editura Lumina Lex, 1997

Caraiani G, Tratat de transporturi vol II, Ed Lumina Lex 2001

cunoştinţe, Editura AGIR Bucureşti, 2008

Florea, D., Cofaru, C., Șoica, A. – Managementul traficului rutier, Ed. Universitatii Transilvania din Brașov, 2000

Ghionea, F., Tehnologia transporturilor publice, Ed. MatrixRom, Bucuresti, 1998

Neagu, E. – Trafic rutier și siguranța circulației, Editura Universității din Pitești, 2003

Oprean, C., Ţîţu, M., Managementul calitaţii în economia şi organizaţia bazate pe

Popa, M. – Economia in transportuilori, Editura PolitehnicaPress, 2009, Bucuresti

Raicu, S., Sisteme de transport, Ed. AGIR, Bucuresti, 2007

Rebega, L.E. Dezvoltarea durabilă a turismului în Judeţul Sibiu, Universitatea din Bucureşti Facultatea de Geografie Coordonator ştiinţific, Prof. univ. dr. Ion Velcea Bucureşti, 2011

Tătar, I., Cae, M, Ștefănescu, A. – Exploatarea comercială rutieră și feroviară, Ed. Transport rutier, București, 2000

***, Enciclopedia geografică a României, Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică, Bucureşti, 1982;

***, http://distanta.ro

***, http://patrimoniu.sibiu.ro/istorie

***, http://web.iveco.com/Romania/Pages/homepage.aspx

***, http://www.briaris.ro/iveco-bus/microbuze/daily.aspx

***, http://www.cjsibiu.ro

***, http://www.comunaapoldudejos.ro

***, http://www.comunacristian.ro

***, http://www.dacos.com.ro

***, http://www.dreptonline.ro

***, http://www.ford.ro

***, http://www.google.com;

***, http://www.iveco.com/new-daily-minibus/pages/home.aspx

***, http://www.ludos.ro

***, http://www.mercedes- benz.ro/ content/ romania/ mpc/ mpc_ romania_website/ rong/ home_mpc/ bus/home/ new_buses/ models/ minibuses/ Sprinter_Transfer/ technical_data.html

***, http://www.miercureasibiului.ro

***, http://www.saliste-sibiu.ro

***, http://www.sibiul.ro/localitati-sibiu.php

***, Legea 102 din 25/04/2006

***, Legea serviciilor comunitare de utilitati publice, legea 51/2006

***, Legea serviciilor de transport public local, 92/2007

***, Norma de aplicare a Legii serviciilor de transport public local nr. 92/2007, ordin de aprobare nr. 353/2007

***, Ordin pentru aprobarea Regulamentului-cadru pentru efectuarea transportului public local si a Caietului de sarcini-cadru al serviciilor de transport public local, ordin nr. 972/2007

***, Ordonanța de Urgență 109 din 14/07/2005

***, Regulament cadru de acordare a autorizatiilor de transport in domeniul serviciilor de transport public local, ordin nr. 207/2007

***, www.autogari.ro

***, www.cfr.ro

***, www.map24.com

***, www.recensamantromania.ro/rezultate-2/

***, www.sibiu-turism.ro/Profesionisti-Documente-strategice.aspx – Strategia de dezvoltare a județului Sibiu pentru perioada 2010-2013 și direcțiile de dezvoltare ale județului pentru perioada 2014-2020

***, www.tursib.ro

***, http://dns.cjsibiu.ro/portal/Sibiu/CJSibiu/stiri. – Master plan infrastructură rutieră judeţul Sibiu

http://www.isjsibiu.ro