Poluarea Fonica Produsa de Autovehiculele Rutiere

POLUAREA FONICĂ PRODUSĂ DE AUTOVEHICULELE RUTIERE

Cuprins

Introducere

Introducere

Lucrarea prezintă o sinteză a aspectelor teoretice și practice referitoare la sursele de zgomot produse de traficul urban, în condițiile actuale ale dezvoltării infrastructurii rutiere și a parcului auto. Prin identificarea surselor și măsurarea indicatorilor de zgomot, se pot elabora și adopta strategii de reducere a zgomotului produs de fluxurile rutiere.

O problemă actuală ce preocupă comunitatea europeană și mondială o reprezintă reducerea poluării sonore. Astfel au fost adoptate o serie de directive la nivel european și național privind zgomotul datorat traficului rutier și nu numai, inclusiv ghiduri și metode de evaluare a nivelului zgomotului, din care amintim: Directiva 2002/49CE din 25 iunie 2002 – prin care se urmărește dezvoltarea unei strategii pentru reducerea zgomotului emis de sursele majore, Hotărârea 321/ 14 aprilie 2005, OM 678/1344/915/1397 din 2006 și OM 1830/2007 referitor la Ghidul privind realizarea, analizarea și evaluarea hărților strategice de zgomot etc. În prezent, țările puternic dezvoltate care au implementat deja directivele normelor comunității europene, urmăresc dezvoltarea unor tehnici de identificare a nivelului de zgomot din punct de vedere psihoacustic, respectiv a impactului psiho-afectiv pe care zgomotul dintr-o zonă urbană îl are asupra locuitorilor, dezvoltând astfel două concepte noi: harta psihoacustica bazată pe o scală emoțional-senzorială și tipologia zgomotului unei zone ca aspect ce caracterizează mediul respectiv. În prezent, la noi în țară există preocupări științifice intense în centre universitare precum Brașov, Cluj, București, Timișoara, pe linia optimizării circulației urbane și periurbane, incluzând atât studii, cercetări teoretice și practice de elaborare a hărților acustice (modelare, simulare și achiziție de date prin studii de caz, cu soft-uri moderne), cât și cercetări privind sisteme inovative de panouri cu proprietăți fonoabsorbante (proiecte științifice realizate în parteneriat ICECON București – Universitatea „Transilvania“ din Brașov) . Astfel, aprofundarea cercetărilor privind structurile funcționale cu rol de preluare și absorbție fonică, elaborarea unor modele inovative din materiale reciclabile și/sau degradabile, cu design ambiental adaptat amplasamentului, constituie un domeniu cu potențial de dezvoltare la noi în țară ca urmare a obiectivelor strategice ale României în privința dezvoltării infrastructurii rutiere.

1.Sunetul

1.1 Ce este sunetul?

Orice variație de presiune pe care o poate detecta urechea se numește sunet. Știința care se ocupă cu sunetul se numește acustică. Acustica studiază producerea, propragarea și recepția sunetelor.

Din punct de vedere fizic, sunetul este o vibrație mecanică și elastică cu o amplitudine mică. Scara la care urechea umană este sensibilă la vibrațiile aerului este între 20 Hz și 20 khz. Acest interval depinde de starea de sănătate a omului dar și de vârstă sa. Sunetele cu frecvențe sub 20 Hz se numesc infrasunete, iar sunetele cu frecvențe peste 20 khz se numesc ultrasunete.

1.2 Proprietățile sunetului

Vibrațiile care alcătuiesc sunetul se extind numai într-un mediu elastic. Mediul poate să fie solid, lichid sau gazos. Viteza de propagare a undelor sonore depinde de caracteristica mediului, în particular de densitate, de temperatură și de elasticitate. Viteza sunetului în aer uscat la 20 C este 344 m/s, iar în apa dulce este 1435 m/s și în oțel 5100 m/s. În vacuum nu se propagă sunetul.

Fig.2.1 Mișcare oscilatorie armonică

Unda sonoră se reflectă pe un obstacol. Undele reflectate de la o distanță mai mare , se vor auzi mai târziu. Acest fenomen se numește “ecou” sau “răsunet” și se întâmplă când timpul între undele reflectate este de 0,1 secunde. Cunoscând viteza sunetului, se poate calcula distanța minimă pentru apărarea fenomenului:

a= 344 m/s

t= 0.1 s

x= (a*t)/2= 17.4 m

Undele reflectate de pe o suprafața se află în același plan și se închid în același unghi. În spații închise, undele reflectate de una sau mai multe suprafețe măresc nivelul zgomotului.

1.3 Nivelul de presiune sonoră

Presiunea sonoră este diferența dintre presiunea statică și presiunea datorată undelor sonore. Unitatea de măsură este Pa/mA². Pragul auditiv este 20* iar pragul de durere este 100 Pa. Acest domeniu este foarte mare, iar scara de audibilitate este o scară logaritmică și nu liniară. De aceea s-a introdus o nouă unitate, numită Bel. Un Bel înseamnă pierderea presiunii sonore într-o lungime de o milă (1,6 km) de cablu de telefonie. Fiindica Belul e o unitate foarte mare de măsură, s-a introdus decibelul (db) care este egal cu 0,1 Beli.

Fig. 1.2 Nivele de presiune sonora

unde: – nivelul standard de referință care este egal cu 20µ (pragul de audibilitate)

p- valoarea masurată in Pa

Exemple:

Conversia in dB se poate face repede cu tabele sau grafice

Tabel 2.3 Conversia in dB din Pa

1.4 Intensitatea sunetului si nivelul de intensitate acustică

Prin intensitatea sunetului se ințelege media energiei transferată perpendicular prin unitatea de suprafață intr-o unitate de timp. Unitatea de masură este W/

Intensitatea sunetului este definită vectorial , ca direcție si ca cantitate.

Măsurarea intesitații sunetului se bazează pe măsurarea presiunii generate de sunet.

Nivelul intensității sonore este logaritmul zecimal al raportului dintre intensitatea acustică măsurată și intensitatea acustică de referință. Intensitatea minimă audibilă la 1000 Hz

. Nivelul intensitații a fost introdus in 1936.

Relația între intensitatea sunetului (în dB) și percepția lui nu este liniară (Tabel 2.4)

Tabel 1.4

1.5 Nivel de tărie si curbele foni

Nivelul intensității în funcție de frecvența și nivelul acustic se numește curba lui Fletcher-Munson sau curbe de foni. Simțul de audiere depinde și de frecvență undelor nu numai de presiunea sonoră.

1.6 Presiunea și frecvența acustică

Când reproducem funcția urechii umane (mai puțin sensibilă la frecvențe foarte joase sau foarte înalte, spre deosebire de frecvențele situate între 1000 și 4000 Hz) folosim trei sisteme electroacustice (A, B și C). Astfel, indicatorii presiunii acustice vor fi notați cu db(A), db(B) și respectiv db(C).

Când indicatorii sunt folosiți pentru caracterizarea aceleași unde sonore, obținem următoarea relație:

dB(A) ≤dB(B) ≤dB(C).

Indicatorul presiunii acustice cu intensitatea cea mai mică este dB(C). În cazul evaluării sunetului (zgomotului, este folosit numai sistemul (A), corespunzător cu indicatorul presiunii acustice dB(A).

Figura 1.5 Cele trei sisteme electroacustice: A, B si C

1.7 Tipuri de surse și câmpuri sonore

Sursele de sunet pot fi:

surse punctiforme (auto)

surse liniare (calea ferata, conducte, drumuri)

surse plane (un piston intr-un tub)

Pentru sursele punctiforme, presiunea sunetului scade cu jumătate (adică cu 6 db) atunci când distanța față de sursă se dublează. Pentru sursele liniare, presiunea sunetului scade cu 3 db la dublarea distanței de sursă.

Fig. 1.6 Surse punctiforme. Scăderea nivelului de presiune (cu 6 dB) odată cu dublarea distanței

Fig. 1.7 Surse liniare. Scăderea nivelului de presiune (cu 3dB) odată cu dublarea distanței

Sunetul nu se propagă întotdeauna liber. Undele sunt reflectate, absorbite, au loc reverberații. În practică se poate discerna:

Câmp apropiat

Câmp depărtat

Câmp deschis

Câmp reverberant

. 1.8 Câmpuri sonore

2. Zgomotul

2.1 Ce este zgomotul?

Zgomotul este un complex de sunete, fără un caracter periodic, care afectează starea psihologică și biologică a oamenilor și a altor organisme din natură. Aceste noxe acustice afectează toate colectivitățile umane.

Ele sunt prezente mai ales în mediu urban. Transporturile terestre și aeriene, șantierele de construcții și industriale degajează în atmosferă zgomote insuportabile cu o mare variabilitate decibelică. Datorită lor locuitorii orașelor sunt supuși unui stres aproape permanent. Habitatul modern se caracterizează prin deteriorarea continuă a mediului sonor urban. Efectele patologice ale zgomotului sunt: surditatea traumatică și perturbări ale sistemului nervos, cu evoluție lentă sau agresivă. Expunerea excesivă la zgomot intens și pe perioade lungi de timp determină surditatea. Frecvențele înalte ale zgomotelor sunt mai periculoase decât cele joase. Zgomotele stradale cele mai acute sunt produse de camioane, autobuze, de miile de autoturis- me, motociclete, metrou, căi ferate. Un singur camion cu remorcă generează un zgomot de 90 decibeli, iar o coloană de camioane mai mult de 100 decibeli; un avion cu reacție, generează la decolare un zgomot de 115-120 decibeli. În cartierul de locuințe pragul zgomotului nu trebuie să depășească 50 decibeli. El însă nu este respectat niciodată. Intermitența zgomotului de intensitate diferită, deranjează liniștea locuitorilor. Acest aspect este întâlnit și noaptea. Zgomotele peste 65 decibeli implică modificări psihice manifestate mai ales prin oboseală și slăbirea atenției. La peste 90 decibeli, oboselii, lipsei de atanție li se adaugă leziuni ale organului auditiv extern (leziuni ale timpanului), crește tensiunea arterială intracraniană, se diminuează reflexele, se determină tulburări ale sistemului cardiovascular cu instalarea hipertensiunii cronice, tulburări fiziologice ale aparatului digestiv de cele mai multe ori cu apariția ulcerului, tulburări ale glandelor endocrine, se accelerează pulsul și ritmul respirației etc.

2.2 Nivel de presiune acustică ponderată A continuu, echivalent în db

Valoarea nivelului de presiune acustică ponderată A, al unui super staționar, continuu [db] , care într-un interval de timp specific are aceeași presiune acustică eficace ca și sunetul considerat, al cărui nivel variază în timp, este dată de relația:

unde :

– este nivelul de presiune acustică ponderată A, continuu, echivalent, in dB, determinat intr-un interval de timp T, care incepe la si se termina la

– este presiunea acustică de referință, 20 µPa

(t) – este presiunea ponderată A instantanee a semnalului acustic

2.3 Nivelul acustic mediu în interval de timp

Unde:

– este nivelul de presiune acustică ponderată A, continuu in eșantionul i (dB)

N – este numărul de eșantioane ale intervalului de timp referință

LT – interval de timp de referință

2.4 Surse de zgomot

2.4.1 Poluarea fonică produsă de autoturisme

Principalele surse de zgomot generate de traficul rutier sunt:

surse emise de grupuri moto-propulsate de zgomot mecanic;

surse emise la contactul dintre pneuri și calea de rulare;

surse emise de curenții de aer care prin interacțiunea lor cu vehiculele duc la formarea zgomotului aerodinamic;

surse diverse (descărcări pneumatice, frâne, portiere, încărcături etc.);

compunerea surselor e zgomot ale parcului auto

Din cercetările efectuate, s-a constatat că grupul motopropulsor și contactul pneu-cale de rulare contribuie predominant la producerea zgomotului din trafic (fig. 1).

Fig. 2.1. Sursele de zgomot produse de un automobile

Fig. 2.2 Principalele surse de zgomot la un autocamion

1- motor de actionare; 2- redactor; 3- ax cardanic;4- toba de esapament,

5- angrenaj diferential; 6-zgomot de rulare; 7- teava de esapament; 8- cabina;

9- caroseria si peretii laterali ai cutiei,

În practică, tehnicile de control al zgomotului produse de surse vizează acțiuni de evitare a emisiilor acustice prin control activ sau acțiuni de reducere a zgomotului prin control pasiv. Metodele de reducere a zgomotului prin acțiuni asupra sursei de zgomot vizează o serie de măsuri:

reducerea emisiilor fonice și chimice ale autovehiculelor prin proiectarea unor sisteme antifonice de către constructori;

inspecțiile tehnice periodice care să vizeze și nive- lul de zgomot emis de automobil;

interzicerea circulației în anumite zone sau între anumite intervale orare a autovehiculelor cu nivel ridi- cat de zgomot (motociclete, atv,..);

achiziționarea unor mijloace de transport în comun cu grad ridicat de silențiozitate (max. 77 dB);

pneuri cu calități fono – absorbante a zgomotului emis de contactul pneu-asfalt;

restricții de circulație a vehiculelor grele pe prin- cipalele artere ale orașului și în zonele centrale, între anumite ore, în baza unor autorizații speciale și a unor taxe (până la 6 dB (a));

distribuția de alimente și diverse mărfuri la maga- zine să se facă cu autovehicule de maxim 3,5 t și nu cu autovehicule de 5 t, 10 t, 15 t etc., colectarea gunoiului, intervențiile pentru diverse activități să se facă cu utilaje de capacitate mică și nu cu utilaje grele, dacă nu este necesar;

achiziționarea de utilaje de capacitate mică pentru unitățile de gospodărire comunală și utilizarea acestora cu precădere în zonele centrale și pe arterele principale;

construirea de ocolitoare ale orașului pentru traficul de tranzit;

redirecționarea traficului de tranzit din interiorul orașului pe ocolitoare;

cointeresarea populației pentru utilizarea transpor- tului în comun (s-ar produce o diminuare a zgomotului cu aprox. 1 dB (a));

reducerea volumului de trafic cu 50% conduce la scăderea nivelului de zgomot cu aprox. 2-3 dB;

menținerea calității principalelor artere de circulație și asfaltarea acestora cu materiale fono-absorbante sau silențioase. aceasta poate conduce la reducerea zgomotului cu aproximativ 2-3 dB;

asfaltarea drumurilor neamenajate poate conduce la reducerea traficului pe arterele alăturate;

asigurarea unui flux continuu prin utilizarea unui sistem de semaforizare de tip „undă verde”. această transformare a traficului de la tipul accelerat – decelerat la unul de tip flux continuu poate să reducă zgomotul cu aproximativ 1 dB (a);

implementarea în anumite intersecții nesemafori- zate a mini sensurilor giratorii, obținându-se o reducere în jur de 4 dB (a).

2.4.1.1 Zgomotul motoarelor

Motorul de acționare reprezintă una din sursele principale de zgomot la autovehicule.

În cazul zgomotului generat de motor se distinge :

zgomotul sistemului de admisie care apare ca rezultat al pulsațiilor aerului de admisie;

zgomotul cauzat de procesul de combustie care se manifestă sub forma unor impulsuri de vibrații;

zgomotul provocat de vibrațiile pereților si chiulasei blocului cilindrilor si a capacelor mecanismului de distribuție cu supape;

zgomotul mecanismului de distribuție cu supape care poate să ridice nivelul de zgomot al motorului cu aproximativ 5 dB;

zgomotul pompei de combustibil Astfel, o pompă de combustibil pentru un motor Diesel cu 6 cilindri are un nivel de zgomot de 105 dB, in timp ce pompele de combustibil silențioase ating valori de 95 -100 dB;

zgomotul sistemului de ventilare pentru răcirea motorului, la care componenta fundamentală are un nivel de zgomot foarte ridicat (107 dB) ;

zgomotul de evacuare a gazelor arse care are nivelul cel mai ridicat.

Aspectul spectrului și nivelul zgomotului de esapare depind de numărul de cilindri, de numarul de timpi ai motorului, cilindree, putere, fazele de distribuție a gazelor si de construcția sistemului de evacuare.

Pentru atenuarea zgomotului la sistemul de eșapare a gazelor, la motoarele de autovehicule, se utilizează atenuatoare (tuburi de eșapament) active, reactive și combinate. Nivelurile globale maxime ale zgomotelor de motoare sunt de 110 – 112 db.

2.4.1.2 Zgomotul sistemului de admisie

În sistemul de admisie apar zgomote ca rezultat al pulsațiilor curentului de aer.

Totuși, studiile au arătat că sistemul de evacuare rămâne cea mai importantă sursă de

zgomot. Distribuția spectrală și nivelul componentelor sale depind de numărul de cilindri, de

numărul de timpi, de cilindree, de construcția sistemului de evacuare etc.

Pentru reducerea zgomotului în sistemele de evacuare se pot folosi atenuatoare (țevi de eșapament) active – care se bazează pe principiul absorbției energiei acustice, reactive (filtre acustice) – care conțin în construcția lor rezonatori și camere de detență și combinate.

Prin montarea la un motor cu carburator a unui bun atenuator la admisia aerului, componentele spectrului zgomotului se pot reduce cu 15-17 dB.

2.4.1.3 Zgomotul provocat de vibrațiile motorului

Momentul de inerție al motorului, fortele de inerție ale maselor în mișcare de rotație sau mișcare de translație, cuplurile acestora, produc vibrațiile pereților blocului cilindrilor și

chiuloasei, a capacelor mecanismelor de distribuție prin supape.

Zgomotul motorului crește și datorită oscilațiilor de încovoiere și de torsiune ale

arborelui cotit.

Nivelul de zgomot al autovehiculelor depinde atât de nivelul vibrațiilor motorului cât si de modul cum acestea se transmit către șasiul și caroseria automobilului.

Modalitatea de ancorare a motorului determină rigiditatea sistemului.

Pentru a reduce zgomotul generat de vibrațiile motorului, se recomandă:

să se elimine jocurile dintre piston si cilindrii;

să se asigure o cat mai mare rigiditate a pereților carterului, ale capacelor mecanismului de distribuție a carburatorului;

să se asigure o echilibrare bună a diferitelor piese cu pistoane, biele, arbore cotit, volant, roți de transmisie etc.

2.4.1.4 Zgomotul ventilatorului pentru răcirea motorului

Ventilatoarele cu patru sau șase palete, executate din tablă sau turnate din masă plastică se utilizează la motoarele cu răcire cu lichid.

Pentru reducerea nivelului de zgomot la ventilatoare se utilizează dispunerea neuniformă a paletelor.

La unele tipuri de motoare se utilizează ventilatoare axiale rapide care sunt mult mai

zgomotoase. În cazul acestui tip de ventilatoare nivelul cel mai înalt îl are zgomotul aerodinamic.

Ventilatorul axial mărește în unele cazuri nivelul de zgomot al motorului cu valoarea de 10 db, de aceea i se acordă o deosebită atenție.

2.4.1.5 Zgomotul produs de vibrațiile caroseriei

Problema zgomotului caroseriei este legată de tipul constructiv al acestuia. În general această problemă se poate rezolva prin utilizarea unor vopsele (chituri) antifonice la acoperirea suprafețelor din tablă și prin vibroizolarea caroseriei față de sașiu și de motor, în unele cazuri, pentru preîntampinarea pătrunderii zgomotului motorului în cabină sau caroseria autovehiculului, un rol hotărîtor îl are sistemul de etanșare al orificiilor pentru pedale, tije și pentru conductorii instalației electrice.

În scopul reducerii nivelului de zgomot pardoseală și acoperișul caroseriei, capota motorului și capacul portbagajului, panourile exterioare ale ușilor și panourile anticondens (antistrop) se acoperă cu materiale fonoizolante că chit sau vopsea antifonica, pîslă bitumizata, fibre de sticlă sau poliuretan expandat.

2.4.1.6 Zgomotul anvelopelor

Zgomotul anvelopelor se evidențiază pe fondul celorlalte zgomote ale autovehiculelor, de obicei la viteze de deplasare care depășesc 50 km/h.

Cercetările experimentale au stabilit că nivelul acustic al anvelopelor depinde de profilul crestăturilor antiderapante ale anvelopei. Un nivel ridicat al zgomotului îl au anvelopele la care învelisul antiderapant este constituit dintr-o îmbinare de crestături transversale și circulare, anvelopele de tipul „orice teren” cu aderare la sol nedirecționată.

Diferența dintre nivelul de zgomot produs de diferitele tipuri de anvelope poate fi de pînă la 18 db.

O soluție pentru reducerea nivelului de zgomot produs de anvelopele de autoturisme constă în folosirea unor anvelope cu pas neuniform de amplasare a crestăturilor laterale pe stratul protector.

3.4.1.7 Zgomotul frânelor

În anumite condiții de funcționare, frânele pot fi surse importante de zgomot, al cărui spectru este foarte bogat în frecvențe înalte. Zgomotul frânelor este general de vibrațiile discului-suport, ale tamburului și saboților. S-a constatat că în frânele constituite din sisteme elastice pot apărea oscilații proprii provocate de existența unei diferențe pozitive între forța de frecare în stare de rapaos și cea de alunecare. Apariția vibrațiilor în frâne este legată în principal de construcția discului suport și calitatea materialului de fricțiune, folosit la garniturile de frînă.

O mare influența asupra apariției zgomotului frânelor o are strângerea camei discului suport. Dacă această camă este strânsă slab, apare posibilitatea apariției zgomotului de frână.

Zgomotul de frână se poate înlătura prin montarea unei garnituri vibroamortizoare între cama discului suport și sabot. Un efect favorabil, în sensul înlăturării zgomotului de frână, îl are mărirea rigidității discului-suport.

2.4.1.8 Zgomotul evacuării

Cel mai semnificativ component al zgomotului total produs de motor este considerat a fi zgomotul evacuării și de aceea se vor face mai multe considerații asupra sa. Cauzat de pulsațiile și de eliminarea cu viteze mari a gazelor arse în timpul evacuării, principala posibilitate de reducere constă în montarea de atenuatoare de zgomot (tobe de evacuare sau amortizoare de zgomot) pe traseul conductelor respective.

La alegerea sau proiectarea atenuatoarelor de zgomot se va ține cont de atenuarea necesară, de componența spectrală a zgomotului, de debitul de gaze care este evacuat și de influența lui asupra randamentului motorului, precum și de gabaritul, masa și costul acestor atenuatoare. În general, atenuatorul trebuie să se compuna dintr-un atenuator prin reflexie, pentru componentele de frecvență joasă și dintr-un atenuator prin absorbție, pentru componentele de frecvențe medii și înalte ale zgomotelor.

Zgomotul predominant al evacuării apare la frecventa aprinderii:

Prima armonică este cea mai semnificativă. Gradul de atenuare este influențat de volumul tobei, observandu-se ca acesta creste odata cu cresterea volumului. Pentru o aplicatie data, zgomotul evacuarii trebuie sa fie 8-10 dB mai mic decat zgomotul total, pentru a nu contribui la cresterea nivelului de zgomot al masinii. Pentru un motor policilindric în 4 timpi, în 720°RAC, au loc z (numărul de cilindri) cicluri de funcționare, decalate între ele cu 720°/z. Pentru un cilindru, funcție de turația motorului, nm, supapa de evacuare se deschide periodic (cu perioada T = 120/nm).

2.4.1.9 Zgomotul pieselor conectate la motor

La motoarele existente, zgomotul pieselor conectate la motor este mult mai mic decât zgomotul radiat de suprafețele motorului. Zgomotul structurii care susține motorul depinde de metoda de montare, de dimensiunile și construcția motorului ca și de construcția suporților înșiși. Zgomotul agregatelor antrenate de motor, de exemplu, al transmisiei, este compus din două component similare celor dezvoltate de pompa de injecție. Primul este zgomotul creat de agregatul însuși și al doilea este creat de transmiterea vibrațiilor motorului în aceste agregate. Zgomotul radiat de suprafețele motorului este determinat de principiul de funcționare și de construcția motorului. Puterea acustică radiată de suprafețe este 106 din puterea nominală a acestuia, iar zgomotul cu 20-30 dB mai mic decât zgomotul evacuării fără toba de evacuare. Cu o tobă de evacuare eficientă, zgomotul evacuării devine egal cu cel al zgomotului suprafețelor și similar cu cel produs de motor.

2.4.2 Conducătorul auto

Și conducatorul auto poate avea o contribuție la creșterea nivelului de zgomot generat de autovehicul prin:

trântirea portierelor mașinii;

accelerarea inutilă in timpul staționării la stopuri;

Această situație poate fi des intâlnită in rândul pesoanelor cu mașini puternice, si la care consumul de carburant nu reprezintă o problema.

luarea strânsa a curbelor și cu viteză mare, ceea ce duce la scrâșnetul strident al pneurilor;

De cele mai multe ori, această situație se întâlnește la conducătorii auto cu vârste cuprinse între 18-30 ani, care tind să fie niște șoferi agresivi, crezând că se pot purta pe șosele ca niște profesioniști, riscând astfel să piardă controlul mașinii, ceea ce duce la accidente, uneori chiar și mortale. demararea prea brusca de pe loc, ceea ce duce la patinarea rotilor

2.4.3 Poluarea fonică produsă de traficul feroviar

Creșterea traficului de mărfuri și pasageri, a vitezei de deplasare a trenurilor a dus la creșterea nivelului de zgomot în transporturile feroviare.

În cazul vagoanelor, zgomotul apare ca rezultat al vibrației și șocurilor diferitelor părți componente, cum ar fi elementele de rulare și saboții de frână.

La deplasarea trenurilor cu o viteză de 70-80 km/h pe șinele montate pe traverse de beton armat nivelul de zgomot la osii atinge 125-130 db, fiind apropiat de pragul durerii. Pentru fiecare mărire a vitezei cu 1 km/h, nivelul zgomotului exterior crește la nivelul ferestrei vagonului astfel: pentru trenurile de persoane cu 0,37 db; pentru trenurile de marfă cu 0,3 db și pentru locomotive cu 0,23 db .

.

La o viteză de deplasare de 110-120 km/h, nivelul zgomotului exterior la nivelul ferestrei vagonului este de 110-115 db. Zgomotul care apare la deplasarea vagoanelor se propagă la distanțe mari față de axa căii ferate. Prin aplicarea unor soluții constructive moderne nivelul de zgomot se poate reduce cu 6-12 db, iar ca percepție subiectivă zgomotul se reduce de 2-2,5 ori.

Zgomotul la frânarea vagoanelor se înlatura total prin înlocuirea frânelor cu saboți prin frâne cu disc. Frânele cu disc au o funcționare silențioasă și în același timp sunt mai eficiente.

La locomotivele Diesel-electrice și electrice sursele cele mai importante de zgomot sunt țeava de evacuare a gazelor arse, motorul și compresorul de aer.

În timpul deplasării locomotivelor, nivelele acustice cresc cu 6-7 db față de valorile

înregistrate la staționare. La distanța de 50 de metri de axa căii ferate, nivelul de zgomot atinge 83-90 dB.

Principala sursă de zgomot la locomotivele Diesel și Diesel-electrice este motorul,

avându-se în vedere impactul între diferitele elemente ale mecanismelor motorului, procesele de ardere a gazelor în cilindru, sistemul de admisie și evacuare, aparatură de injecție a combustibilului etc. Nivelul zgomotului generat de aceste surse se intensifică la mărirea sarcinii.

Unele dintre soluțiile adoptate privind reducerea zgomotului la circulația trenurilor

presupune menținerea șinelor cu un grad redus de uzură, utilizarea unor garnituri de cauciuc între talpa șinei și traversă, montarea la locomotive de atenuatoare de zgomot la admisie și la evacuare, garnituri izolate de vibrații în zonele de asamblare a diferitelor subansamble etc

.

2.4.4 Poluarea fonică produsă de traficul aerian

Ca urmare a avantajelor pe care transporturile aeriene le oferă în raport cu transportul de suprafață, acesta a cunoscut o creștere remarcabilă a numărului de avioane, de diferite capacități și caracteristici tipodimensionale, care se găsesc simultan în spațiul aerian, în diferite faze ale zborului.

Dezvoltarea transporturilor aeriene are implicații din cele mai complexe care au legătură cu confortul pasagerilor și al personalului de navigat, cu protecția locuitorilor din apropierea aeroporturilor și a personalului care deservește aeroporturile, cu izolarea acustică a bancurilor de încercari ale motoarelor și reactoarelor, efectul pe care zgomotul produs de aeronave îl are asupra construcțiilor aflate pe sol.

. Zgomotele generate de avioane prezintă câteva particularități: puterea acustică este foarte mare; dimensiunile sursei de zgomot este relativ mare; sursa de zgomot fiind în mișcare, îsi poate schimba în permanență nivelul de presiune acustică; necesitatea de a efectua măsurători simultane în mai multe puncte pentru cunoașterea repartizării spațiale nivelului de presiune acustică și a câmpului acustic respectiv.

În cazul avioanelor cu elice sursele principale de zgomot sunt elicele și motoarele.

Zgomotul generat de elice este influențat de înclinatia paletelor iar nivelul de intensitate acustică scade dacă se adoptă soluții constructive cu trei sau patru palete. Zgomotul motorului este produs de gazele de evacuare.

În cazul turbopropulsoarelor zgomotul produs de gazele de evacuare este cu aproximativ 10% mai mic decât zgomotul elicei.

O dată cu creșterea vitezei avioanelor și atingerea vitezelor supersonice au apărut o serie de zgomote generate de „bangul”(boom-ul) sonic și de mișcarea avioanelor în aer care formează câmpuri de presiune acustică, care se deplasează împreuna cu avioanele.

Boom-ul sonic este zgomotul cu caracter impulsiv, perceput pe pamânt imediat după

trecerea unui avion cu viteză supersonică. Acest zgomot datorat undelor de șoc produse de

aeronave poate varia de la un zgomot asemănător unei împuscaturi pâna la un bubuit asemănător unui tunet îndepartat.

Gradul de jenă acustică produs de o aeronavă în zbor este determinat de „nivelul de

zgomot perceput efectiv” EPNL – Effective Perceived Noise Level.

Nivelul de zgomot perceput efectiv este dat de nivelul de zgomot perceput instantaneu, căruia i se aplică corecții care țin seama de iregularitățile spectrale (prin corecția de sunet pur) si de durată. Cercetările sociologilor au arătat ca efectul zgomotului asupra omului depinde de perioada în care acesta acționează, subliniindu-se faptul că este necesar să se determine nivelul de zgomot perceput continuu echivalent ponderat în trei perioade ale zilei, care trebuie corectat și în funcție de sezon WECPNL – Weight Equivalent Continuous Perceived Noise Level.

Se delimitează astfel următoarele zone de protecție acustică:

– Zona I: WECPNL > 90, zonă nepopulată – nu se permite construirea de clădiri

publice;

– Zona II: 80 < WECPNL < 90, zona nu este recomandabilă pentru cartiere de

locuit. Dacă este necesar să se construiască locuințe, trebuie să fie protejate

împotriva zgomotului;

În zona WECPNL = 80 se va evita construirea de spitale, case de bătrâni, locuri de

odihnă, școli, etc.

Acest tip de zgomot și poluare fonică este prezent într-o formă concentrată, produs prin vibrația corpurilor solide. Atinge numai partea de populație care locuiește în apropierea zonelor industriale. În general, zgomotul industrial produs este la nivelul de 70-80 de db, dar în cazuri extreme acesta ajunge și la 120-130 db. Se poate deduce ușor că cea mai bună soluție este separarea zonelor industriale de cele locuite. În acest sens distanța trebuie determinată astfel încât poluarea fonică să nu depășească ziua 45 db iar noaptea 35 db, în zonele populate. Modernizarea diferitelor mașini industriale este cheia reducerii diferitelor zgomote. Totuși, în unele cazuri, folosirea apărătoarelor de urechi este necasara, ca o măsură de prevenire în protecția muncii.

2.4.5 Poluarea fonică și efectele asupra sănătății

2.4.5.1 Expunerea cotidiană

În mediul urban orice persoană este expusă la zgomotul produs de multitudinea de

activități care se desfășoară zi și noapte într-o comunitate: zgomotul produs de traficul auto și pietonal, zgomotul din structurile comerciale, zgomotul generat de diverse activități sociale și de divertisment etc.

2.4.5.2 Expunerea industrială

În mediul industrial, expunerile la zgomot pot avea loc într-un număr mare de operații

din care menționăm: atelierele de cazangerie, fierărie, foraje pneumatice, nituire, bancul de probe al motoarelor de avioane, de auto, țesătorii, circularele mari pentru tăiatul buștenilor,

funcționarea diferitelor mașini în industria siderurgică, laminoare, în operații de foraj, mine, etc.

Zgomotele pot fi de mai multe tipuri:

zgomot permanent: bandă lată care implică o gamă mare de frecvențe de câteva

octave (zgomotul produs de mașinile rotative, alternative, motoarele termice, de vânt, de aparatele de climatizare sau frigidere, zgomotul „orasului”, curgerea apei în sistemele de alimentare sau canalizări, zgomotul ocazional produs de diverse evenimente festive, etc)

zgomot permanent: bandă îngusta, format dintr-un număr redus de frecvențe care concentrează întreaga emisie energetică sub formă de sunete: transformatoare electrice, sisteme mecanice cu sarcină constantă, emitori cu definiție vibratorie bine definită, etc; zgomote unice de scurtă durată, care se prezintă ca impulsuri: un ciocan de forjă,

ceasul din turn, tunet, ușă metalică trântita etc;

zgomot repetat: operații de nituire, ticăitul ceasului etc;

zgomot intermitent: trafic auto sau aerian. În mediul ambiant se întâlnesc o infinitate de surse de zgomot, de la nivele abia perceptibile până la sunete „dureroase”. Dintre efectele cele mai frecvente asupra sănătății induse de zgomote pot fi enumerate următoarele: pierderea sau diminuarea auzului, probleme cardiovasculare sau psihologice, reducerea performanțelor și modificări ale comportamentului.

2.4.6 Diminuarea auzului

Diminuări ale auzului apar la frecvențe de peste 3000 – 6000 de Hz cu efectul cel mai

puternic la 4000 de Hz. Deficiențele auditive pot fi însotite de țiuiri în urechi. La creșterea

nivelului de expunere LAeq, 8h și mărirea timpului de expunere diminuarea auzului poate

interveni chiar la 2000 de Hz, cu toate acestea la nivelele de expunere, cotidiene de 75 db (A) sau mai mici, pierderea auzului nu ar trebui să apară. întreaga lume există peste 120 de

milioane de oameni care prezintă dificultăți auditive. Aceste distrugeri ale sistemului auditiv pot fi cauzate și de unele boli, chimicale, medicamente otice, accidente și originile ereditare.

Principalele consecințe serioase ale diminuării auzului este incapabilitatea de a înțelege discuțiile zilnice, acesta fiind un handicap social sever.

Pierderea auzului indusă de zgomot, descrisă de Organizația Mondială a Sănătății ca

fiind “boala industrială ireversibilă cea mai frecventa”, este cauzată, de regulă, de expunerea prelungită la zgomot excesiv, de peste 85 decibeli (db (A)). Deși rareori dureroasă, leziunea este permanentă. Primul simptom este, de regulă, încapacitatea de a auzi sunetele ascuțite. În cazul în care continuă expunerea la zgomot excesiv, auzul se deteriorează în continuare și există riscul de a nu mai fi auzite nici sunetele mai puțin ascuțite. De regulă, acest fenomen afectează ambele urechi.

2.4.7 Inteligibilitatea discursurilor

Este considerabil afectată de zgomote. Majoritatea semnalelor acustice ale vorbirii se încadreaza între 100 și 600 de Hz. Interferența discursului este în fapt, un proces de mascare, în care sunetele se suprapun și astfel discursul devine imposibil de înteles. Zgomotele înconjuratoare pot masca și alte semnale acustice, care sunt vital necesare în viața de toate zilele precum ar fi soneria, zgomotul telefonului, alarma ceasurilor, semnale de atenționare sau muzică.

În viața de toate zilele inteligibilitatea discuțiilor este influențată de nivelul vorbirii,

pronunție, distanța dintre vorbitor și auditor, acuitatea auzului și bineînțeles nivelul de atenție. În interiorul camerelor, comunicarea este de asemenea afectată de caracteristicile de reverberație ale camerelor. Reverberațiile mai mari de o secundă constituie cel mai important efect al zgomotului din mediu. Pentru grupurile vulnerabile, un nivel de zgomot scăzut și reverberații mai mici de 0,6 sunt esențiale pentru recepționarea corectă a sunetelor vorbirii.

2.4.8 Perturbarea somnului

Este un efect major al zgomotelor ambientale. Somnul neîntrerupt este benefic pentru buna funcționare psihologică și mentală a organismului, iar primele efecte ale tulburării somnului sunt: dificultăți la adormire, treziri și alternări ale stărilor veghe – somn, somn ineficient, creșterea presiunii sanguine, accelerarea bătăilor inimii, vasoconstricție, schimbări în respirație, etc.

Pentru un somn bun nivelul sunetului nu ar trebui sa depașească 30 de db (A)

pentru sunete continue de fundal, iar sunetele individuale, dispersate, nu trebuie să depășească nivelul de 45 dB (A).

2.4.9 Funcții fiziologice

Muncitorii expuși la zgomote, oamenii ce locuiesc lânga aeroporturi, complexe

industriale sau doar străzi gălăgioase, sunt expuși temporar sau permanent la nivele sonore foarte ridicate, ceea ce duce la un impact mare asupra funcțiilor fiziologice. După o expunere

îndelungata oamenii pot suferi diferite traume temporare sau permanente precum: hipertensiune, boli de inimă. Muncitorii ce lucrează în zone cu zgomote puternice cam în 5-30 ani pot prezenta numeroase malfunctiuni ale organismului.

În Europa se înregistreaza anual peste 7,5 milioane de accidente de muncă. Deși este

dificil de cuantificat rolul zgomotului în producerea acestor accidente, logica și datele indică

faptul că acest rol poate fi semnificativ. Zgomotul poate conduce la accidente prin:

perturbarea comunicării verbale între lucrători;

mascarea sunetului emis de un pericol iminent sau de semnalele de avertizare;

distragerea atenției lucrătorilor, cum ar fi șoferii;

creșterea stresului în muncă.

2.4.10 Reducerea performantelor

S-a demonstrat că mediul zgomotos reduce performanțele cognitive ale persoanelor.

Lectura, atenția, rezolvarea problemelor, capacitatea de memorarea sunt puternicafectate de sunete. Astfel, în cazul copiilor ce învata în școli amplasate în apropierea aeroporturilor sau a

zonelor zgomotoase se constată astfel de efecte. Zgomotul poate determina greșeli la locul de muncă precum și accidente, ceea ce indică deficiente ale performanțelor.

2.4.11 Efecte ale zgomotului asupra comportamentului individual si social

Zgomotul poate determina modificări ale comportamentului și diferite stări cum ar fi

proasta dispoziție, plictiseală sau enervarea subită. Zgomotele peste 80 dB (A) pot determina

comportament agresiv. De aceea se presupune că multe tipuri de muzică pot transmite diferite mesaje și impulsuri mentale asupra ascultătorilor. Un caz aparte este acela când anumite zgomote permanente pot determina anumite stări psihice, precum sentimentul de neajutorarea a unor școlari. Reacții puternice au fost observate atunci când zgomotul este însotit de vibrații și conține componente de frecvență joasă sau impulsuri puternice, de exemplu împuscaturi.

Nu întotdeauna pierderea auzului are caracter permanent. O expunere de scurtă durată la zgomot puternic, cum ar fi muzica din cluburi, sau la zgomote cu caracter de impuls, cum ar fi exploziile, poate conduce la pierderea temporară a auzului la sunete înalte precum și la tinitus; de obicei, auzul normal revine după câteva zile. Acest fenomen este cunoscut sub numele de "deplasare temporară a pragului de audibilitate".

3.4.12 Statistici ale UE

Pierderea auzului indusă de zgomot este una dintre cele mai frecvente boli profesionale din Europa, alături de afecțiunile dermatologice și afecțiunile osteo-musculo-scheletale.

29% dintre lucrătorii din Europa sunt expuși la niveluri ridicate de zgomot pe o durată care depășește un sfert din timpul lor de lucru.

20% dintre lucrătorii din Europa trebuie să ridice tonul peste nivelul normal al

conversației, cel puțin jumătate din timpul lor de lucru, pentru a se putea face auziți. Se

estimează că 39,5 milioane de lucrători din cele 25 de State Membre ale UE sunt expuși la un nivel atât de ridicat de zgomot la locul de muncă încât trebuie să ridice vocea pentru a putea comunica cu alte persoane, cel puțin jumătate din timpul lor de lucru sau chiar mai mult. Acest număr este echivalent cu întreaga populație a Spaniei (cifre din anul 2000).

Aproximativ 7% dintre lucrătorii din Europa consideră că munca lor le afectează

sănătatea sub forma deficiențelor auditive a ceea ce reprezintă peste 13,5 milioane de lucrători.

Date sectoriale :

Agricultura, pescuitul și silvicultura – Un studiu polonez consacrat fermierilor a

constatat prezența "unor tulburări auditive considerabile" în cadrul acestei categorii

profesionale și faptul că principala cauză a acestei pierderi de auz a fost "zgomotul

excesiv produs de tractoarele și mașinile agricole".

Centrele de apel – Un studiu danez a constatat că peste o cincime dintre operatorii

unui centru de apel au declarat că au suferit un șoc acustic.

Construcții – 35% dintre lucrătorii în construcții din UE au declarat că au fost

expuși la zgomot jumătate din timpul lor de lucru sau chiar mai mult.

Educație – într-un studiu danez, peste jumătate din profesori și educatori trebuie să

ridice vocea pentru a comunica, ceea ce reprezintă un număr mai mare decât în

multe alte meserii din industrie.

Divertisment – Un studiu finlandez a constatat că pianiștii corepetitori sunt expuși

la 94 db(A) în timpul repetițiilor, iar o soprană la peste 104 db(A).

Industria agro-alimentară – Nivelurile de zgomot în incinta liniilor de îmbuteliere a

laptelui din Marea Britanie se ridică la 90 – 95 db(A).

Industria metalurgică și siderurgică – în Franța, o treime din cazurile de surditate

din industrie sunt în sectorul metalurgic

Transporturi (în special terestru și aerian) a Peste 10% dintre lucrătorii din

transporturi și comunicații în cadrul a 15 state ale UE au considerat că sănătatea lor

este supusă unui risc de afectare a auzului.

Tabel 3.3 Durata permisă in diferite nivele de presiuni

2.5 Indicatori de zgomot

Indicatorul de zgomot armonizat UE pentru gradul de stres produs de zgomot pe o perioadă de 24 de ore este zi-seara-noapte, in limba engleza si este dat:

Unde:

– asociat dinscomfortului din timpul zilei, între orele 7-19, reprezintă nivelul mediu de presiune acustică, ponderat A, în intervalul de timp determinat pentru suma perioadelor de zi dintr-un an;

asociat dinscomfortului din timpul zilei, între orele 19-23, reprezintă nivelul mediu de presiune acustică, ponderat A, în intervalul de timp determinat pentru suma perioadelor de zi dintr-un an

– asociat dinscomfortului din timpul zilei, între orele 23-7, reprezintă nivelul mediu de presiune acustică, ponderat A, în intervalul de timp determinat pentru suma perioadelor de zi dintr-un an

3.6 Valorile limită in vigoare

Conform Ordinului ministerului mediului și dezvoltării durabile, al ministerului transporturilor, al ministerului sănătății publice și al ministrului internelor și al reformei administrative pentru aprobarea Ghidului privind adoptarea valorilor limită și a modului de aplicare a acestora atunci când se elaborează planurile de acțiune pentru indicatorii și , în cazul zgomotului produs de traficul rutier pe drumurile principale și în aglomerări, traficul feroviar pe căile ferate principale și în aglomerări, traficul aerian pe aeroporturile mari urbane și pentru zgomotul produs în zonele din aglomerări unde se desfășoară activități industriale prevăzute în anexa 1 la Ordonanța de Urgență a Guvernului nr.152/2005 privind prevenirea și controlul integrat al poluării, aprobată cu modificări și completări prin Legea nr.84/2006, publicat în Monitorul Oficial al României, partea I, nr.53/ 15.VII.2008, limitele maxime de zgomot admise în România , pe surse de zgomot, sunt:

Tabel 3.4 Limitele maxime de zgomot admise in Romania

Criteriile pentru stabilirea zonelor linistite dintr-o aglomerare in funcție de valoarea limită corespunzătoare indicatorului și a suprafeței minime în care se înregistrează această valoare limită, în conformitate cu prevederile art.1 din prezentul ordin sunt:

Tabel 2.5 Valori maxime permise pentru zonele de liniste

2.7 Evaluarea zgomotului pentru străzi cu diferite structuri

1. Șosele în structură liberă, adică acele șosele care nu au construcții sau alte elemente reflectante pe niciuna din laturi, iar dacă există, înălțimea lor nu depășește 0,2 din deschiderea șoselei;

2. Șosele în secțiuni tip L, se consideră acele șosele care au pe margine fronturi de construcții, dar numai pe o singură parte. La astfel de șosele, pentru un punct dintr-o secțiune a sa, pe lângă componenta directă a zgomotului ce se propagă dinspre sursă spre punctul de recepție, mai există și componenta de reflexie pe pereții clădirilor frontului, rezultând o valoare sporită a nivelului de zgomot într-un punct din secțiune;

3. Șosele în secțiune de tip U, care se consideră că au pe ambele laturi fronturi de construcții de înălțimi mai mari decât 0,2 din deschiderea șoselei. La astfel de șosele, pentru un punct dintr-o secțiune a sa, pe lângă componentele zgomotului ce se propagă dinspre sursă spre punctul de recepție, există componentele de reflexii repetate pe pereții clădirilor celor două fronturi, rezultând valori cu atât mai sporite ale nivelului de zgomot într-un punct din secțiune, cu cât deschiderea este mai mică.

Figura 2.6 Distributia curbelor de presiune pentru sosea de categoria I, fara constructii laterale

Figura 2.7 Distributia curbelor de presiune pentru sosea de categoria I

Cu structura de tip L

Figura 2.8 Distributia curbelor de presiune pentru sosea de Categoria I,

cu structura de tip L

3. Prevederi uniforme privind omologarea vehiculelor motorizate care au cel puțin patru roți în privința emisiilor lor sonore

Domeniul de aplicare

„Omologare a unui vehicul” semnifică omologarea a unei categorii de autovehicule care nu diferă în aspectele esențiale cum ar fi:

forma sau materialele caroseriei (în special compartimentarea motorului și a izolării sale fonice);

lungimea și lățimea vehiculului;

tipul de motor (aprinderea prin compresie sau pozitivă, cu piston alternativ sau piston rotativ, în doi sau patru timpi), număr și capacitate ale cilindrilor, număr și tip de carburatori sau sistem de injecție, dispunerea valvelor, putere maximă nominală și viteza corespunzătoare a motorului (motoarelor) sau tipul de motor electric;

puterea nominală maximă netă și turația (turațiile) aferentă (aferente) a (ale) motorului; totuși, dacă puterea nominală maximă și turația aferentă a motorului diferă numai din cauza unor cartografieri diferite ale motorului, vehiculele respective pot fi considerate ca fiind de același tip;

amortizorul de zgomot;

sistemul de transmisie, numărul de viteze și raportul de transmisie;

sistemul de reducere a zgomotului ( format din țeava de eșapament, vasul (vasele) de expansiune.

3.2 Metode și instrumente pentru măsurarea zgomotului produs de autovehicule

Noua metodă de încercare este considerată reprezentativă pentru emisiile sonore în condiții normale de trafic, dar este mai puțin reprezentativă pentru emisiile sonore în condițiile cele mai defavorabile. Prin urmare, este necesar să se prevadă în prezentul regulament dispoziții suplimentare referitoare la emisiile sonore. Aceste dispoziții ar trebui să stabilească cerințe preventive menite să acopere condițiile de conducere a vehiculului în traficul real în afara ciclului de conducere de la omologarea de tip și să prevină trișarea ciclului. Aceste condiții de conducere sunt importante pentru mediu și este important să se asigure că emisiile sonore ale unui vehicul în condițiile de circulație urbană nu diferă în mod semnificativ față de cele scontate ca urmare a rezultatelor încercării de omologare de tip pentru acest vehicul specific.

3.2.1 Metode de măsurare

Zgomotul produs de tipul de vehicul supus omologării UE de tip se măsoară prin cele două metode descrise în prezenta anexă cu vehiculul în mișcare și cu vehiculul în staționare. În cazul unui vehicul electric hibrid al cărui motor cu ardere internă nu poate funcționa când vehiculul este în staționare, nivelul de zgomot emis se măsoară numai în mișcare.

Vehiculele cu o masă totală maximă autorizată care depășește 2 800 kg sunt supuse unei încercări suplimentare pentru măsurarea zgomotului produs de aerul comprimat cu vehiculul în staționare conform specificațiilor din anexa V, dacă echipamentul de frânare corespunzător face parte din vehicul.

3.2.2 Instrumente de măsură

Aparatura utilizată pentru măsurarea nivelului sonor trebuie să fie un sonometru de precizie sau un sistem de măsurare echivalent care îndeplinește cerințele pentru clasa 1 de instrumente (inclusiv ecranul de protecție împotriva vântului recomandat de producător, dacă este cazul). Aceste cerințe sunt descrise în standardul „IEC 61672-1:2002: Sonometre de precizie”, ediția a doua, al Comisiei internaționale pentru electrotehnică (IEC). Măsurătorile se efectuează utilizând răspunsul „rapid” al instrumentului de măsurare acustică și curba „A” de ponderare descrisă de asemenea în „IEC 61672-1:2002”. În cazul în care se utilizează un sistem care include monitorizarea periodică a nivelului de presiune sonoră ponderat în funcție de curba A, citirile trebuie făcute la intervale de timp de maximum 30 ms (milisecunde).

La începutul și la sfârșitul fiecărei serii de măsurători se verifică întregul sistem de măsurare acustică prin intermediul unui dispozitiv acustic de etalonare care respectă cerințele cu privire la dispozitivele de etalonare acustice din clasa de precizie 1 conform standardului IEC 60942:2003. Fără nicio altă ajustare, diferența dintre citiri trebuie să fie mai mică sau egală cu 0,5 dB. În cazul în care se depășește această valoare, rezultatele măsurătorilor obținute la ultima verificare anterioară satisfăcătoare nu se consideră valabile.

Turația motorului se măsoară cu instrumente având o precizie de ± 2 % sau mai bună la regimul de turații ale motorului prescris pentru măsurătorile efectuate. Viteza pe drum a vehiculului se măsoară cu instrumente având precizia de cel puțin ± 0,5 km/h, în cazul în care se utilizează dispozitive de măsurare continuă. Dacă în cadrul încercării se utilizează măsurători de viteză punctuale, instrumentul de măsură utilizat trebuie să corespundă limitelor de precizie de cel puțin ± 0,2 km/h.

Instrumentele de măsură meteorologice utilizate pentru monitorizarea condițiilor ambiante în timpul încercării includ dispozitivele de mai jos care au cel puțin precizia specificată mai jos:

— dispozitiv de măsurare a temperaturii, ± 1 °C;

— dispozitiv de măsurare a vitezei vântului, ± 1,0 m/s;

— dispozitiv de măsurare a presiunii barometrice, ± 5 hPa;

— dispozitiv de măsurare a umidității relative, ± 5 %.

3.3 Condiții de măsurare

Suprafața pistei de încercare și dimensiunile poligonului de încercare sunt conforme cu standardul ISO 10844:2011. Suprafața poligonului nu este acoperită cu zăpadă afânată, iarbă înaltă, bucăți de pământ sau cenușă. Nu trebuie să existe niciun obstacol care să poată afecta câmpul sonor în vecinătatea microfonului și a sursei sonore. Observatorul care efectuează măsurătorile trebuie să se poziționeze astfel încât să nu afecteze citirile instrumentului de măsurare. Măsurătorile nu se fac în condiții de vreme nefavorabile. Trebuie să se asigure că rezultatele nu sunt afectate de rafale de vânt.

Zgomotul de fond se măsoară într-un interval de 10 secunde imediat înainte și imediat după o serie de încercări ale vehiculului. Măsurătorile se efectuează cu aceleași microfoane plasate în aceleași poziții ca în timpul încercării. Se înregistrează nivelul maxim al presiunii zgomotului ponderat în funcție de curba A.

Zgomotul de fond (inclusiv orice zgomot provocat de vânt) trebuie să se situeze cu cel puțin 10 dB sub nivelul de presiune a zgomotului ponderat în funcție de curba A produs de vehicul în timpul încercării. Dacă diferența dintre zgomotul ambiant și zgomotul măsurat se situează între 10 și 15 dB(A), pentru a calcula rezultatele încercării, din lecturile sonometrului se scad corecțiile corespunzătoare conform tabelului următor:

Tabel 3.1

Vehiculul pentru încercare este reprezentativ pentru vehiculele care urmează să fie introduse pe piață și este selectat de producător în acord cu serviciul tehnic, în vederea îndeplinirii cerințelor prevăzute de prezentul regulament. Măsurătorile se efectuează fără nicio remorcă, cu excepția vehiculelor care nu sunt separabile. La solicitarea producătorului, se pot efectua măsurători pe vehicule cu osia (osiile) liftabilă (liftabile) în poziție ridicată.

Măsurătorile se efectuează pe vehicule la masa de încercare mt specificată în conformitate cu tabelul următor:

Tabel 4.2

Pneurile se umflă la presiunea recomandată de producătorul vehiculului pentru masa de încercare a acestuia si trebuie sa aiba o adancime a profilului suprafetei de rulare de cel putin 1,6 mm.

3.4 Metode de încercare

3.4.1 Măsurarea zgomotului emis de vehiculele aflate în mișcare

Pe poligonul de încercare se marchează două linii, AA' și BB', paralele cu linia PP' și situate la 10 m în fața liniei PP' și, respectiv, la 10 m în spatele acesteia. Se efectuează cel puțin patru măsurători pe fiecare latură a vehiculului și pentru fiecare treaptă de viteză. Se pot face măsurători preliminare în vederea ajustării, dar acestea nu vor fi luate în considerare. Microfonul trebuie amplasat la o distanță de 7,5 m ± 0,05 m de linia de referință CC' a pistei și la 1,2 m ± 0,02 m deasupra solului. Axa de referință pentru condiții de câmp deschis (a se vedea IEC 61672-1:2002) trebuie să fie orizontală și perpendiculară pe traiectoria CC' a vehiculului. Direcția liniei mediane a vehiculului trebuie să urmărească linia CC' cât mai aproape posibil pe parcursul întregii încercări, din momentul apropierii de linia AA' până ce spatele vehiculului trece de linia BB'. Dacă vehiculul este echipat cu o transmisie cu mai mult de două roți motoare, acesta se supune încercării în regimul de tracțiune destinat utilizării rutiere normale. Dacă vehiculul este dotat cu transmisie manuală auxiliară sau cu punte cu rapoarte multiple, se utilizează raportul folosit la circulația normală în oraș. În nicio situație nu se utilizează rapoartele de transmisie pentru mișcări lente, parcare sau frânare.

Vehicule din categoriile M1, M2 ≤ 3 500 kg, N1

Direcția liniei mediane a vehiculului trebuie să urmărească linia CC' cât mai aproape posibil pe parcursul întregii încercări, din momentul apropierii de linia AA' până ce spatele vehiculului trece de linia BB'. Dacă vehiculul este echipat cu o transmisie cu mai mult de două roți motoare, acesta se supune încercării în regimul de tracțiune destinat utilizării rutiere normale.

1. Raportul putere-masă (PMR) PMR se calculează cu ajutorul următoarei formule:

PMR = (/ ) × 1 000,

unde se măsoară în kW, iar se măsoară în kg. PMR, adimensional, se utilizează în calculul accelerației.

2.Calculul accelerației

Calculele pentru accelerație se aplică numai pentru categoriile M1, N1 și M2 ≤ 3 500 kg.

Toate accelerațiile se calculează utilizând viteze diferite ale vehiculului pe poligonul de încercare. Formulele prezentate se utilizează la calculul mărimilor , și La AA' sau la PP' viteza se definește ca viteza vehiculului în momentul în care punctul de referință traversează linia AA' () sau PP' (). Viteza la BB' se definește ca viteza în momentul în care spatele vehiculului trece de linia BB' (). Metoda utilizată pentru calculul accelerației trebuie specificată în raportul de încercare.

Procedura de calcul pentru vehicule cu transmisie manuală, transmisie automată, transmisie adaptivă și transmisie continuu variabilă (TCV) încercate cu raportul de transmisie blocat este următoarea:

= – )/(2 * (20 + l)]

utilizată la selecția treptei de viteză este media celor patru obținute în timpul fiecărui parcurs de măsurare valabil.

Accelerația vizată definește accelerația tipică în traficul urban și derivă din investigații statistice. Este funcție de raportul putere-masă PMR al vehiculului. Aceasta se calculeaza cu ajutorul urmatoarei formule :

= = 0,63 *= (PMR) – 0,09

3. Factorul parțial de putere

Factorul parțial de putere se utilizează pentru combinația ponderată a rezultatelor încercării în accelerare și a încercării la viteză constantă pentru vehicule din categoria și

4. Încercarea în accelerare

Producătorul definește poziția punctului de referință în fața linei AA' unde are loc apăsarea maximă a pedalei de accelerație. Pedala de accelerație trebuie să fie complet apăsată (cât mai rapid posibil) atunci când punctul de referință al vehiculului ajunge la punctul definit. Pedala de accelerație trebuie menținută apăsat până ce spatele vehiculului ajunge la linia BB'. Pedala de accelerație se eliberează apoi cât mai rapid posibil. Punctul în care se apasă pedala de accelerație se consemnează în raportul de încercare. Serviciul tehnic trebuie să beneficieze de posibilitatea efectuării de încercări prealabile.â

5. Încercarea la viteză constantă

Încercarea la viteză constantă se efectuează cu aceeași (aceleași) treaptă (trepte) de viteză specificată (specificate) pentru încercarea în accelerare și la o viteză constantă de 50 km/h cu toleranța de ± 1 km/h între AA' și BB'. Pe parcursul încercării la viteză constantă, pedala de accelerație se poziționează în așa fel încât viteza între AA' și BB' să fie constantă, conform specificației. Dacă treapta de viteză este blocată pentru încercarea în accelerare, aceeași treaptă de viteză trebuie blocată pentru încercarea la viteză constantă.

6. Vehicule cu transmisie manuală

Se asigură condiții de accelerare stabile. Alegerea treptei de viteză depinde de condițiile vizate. Dacă diferența de viteză depășește toleranța prescrisă, încercarea se efectuează în două trepte de viteză, una care conduce la o viteză superioară vitezei vizate și una care conduce la o viteză inferioară vitezei vizate. În cazul în care condițiile vizate sunt îndeplinite în mai multe trepte de viteză, se alege treapta care conduce la viteza cea mai apropiată de 35 km/h. Dacă nicio treaptă nu îndeplinește condițiile vizate pentru , se încearcă două trepte, una care conduce la o viteză mai mare decât și una care conduce la o viteză mai mică decât . Turația vizată a motorului trebuie atinsă în toate situațiile. Se asigură o stare de accelerare stabilă. În cazul în care într-o anumită treaptă de viteză nu se poate asigura o accelerație stabilă, treapta de viteză respectivă nu este luată în considerare.

7. Vehicule cu transmisii automate, transmisii adaptive și TCV

Se utilizează poziția selectorului treptelor de viteză aferentă funcționării complet automate. Încercarea poate include apoi o modificare a treptei de viteză într-o treaptă inferioară și o accelerație mai mare. Nu este permisă modificarea treptei de viteză la o categorie superioară și o accelerație mai redusă. Este de evitat trecerea la un raport de transmisie care nu se utilizează la încercarea în trafic urban specificată. Din aceste motive, este permis să se instaleze și utilizeze dispozitive electronice sau mecanice, pentru a preveni trecerea la un raport de transmisie inferior care nu este utilizat în mod obișnuit la încercarea în trafic urban specificată.

8. Încercarea în accelerare

Când punctul de referință al vehiculului ajunge la linia AA', se apasă la maximum pedala de accelerație (fără a efectua trecerea automată într-o treaptă de viteză inferioară celei utilizate în mod normal în circulația urbană) și se menține complet apăsată până ce spatele vehiculului trece de linia BB', iar punctul de referință se află la cel puțin 5 m în spatele liniei BB', după care pedala de accelerație se eliberează.

9. Interpretarea rezultatelor

Se înregistrează nivelul maxim de presiune sonoră ponderat în funcție de curba A măsurat la fiecare trecere a vehiculului între cele două linii AA' și BB'. Dacă se constată un maximum de zgomot care se situează în mod evident în afara caracteristicii generale a nivelului de presiune sonoră, măsurătoarea nu se ia în considerare. Se efectuează cel puțin patru măsurători pentru fiecare condiție de încercare, pe fiecare latură a vehiculului și pentru fiecare raport de transmisie. Măsurătorile pe partea dreaptă și pe partea stângă se pot face simultan sau succesiv. La calculul rezultatului final pentru o anumită latură a vehiculului se utilizează rezultatele primelor patru măsurători consecutive valide care, după eliminarea rezultatelor nevalidate (a se vedea punctul 3.1), se încadrează în limita de 2 dB(A). Media rezultatelor se face separat pentru fiecare latură. Rezultatul intermediar este valoarea mai mare dintre două medii rotunjite matematic la prima zecimală exactă.

3.4.2 Măsurarea zgomotului emis de vehicule în staționare

Pentru măsurători se utilizează un sonometru de precizie sau un sistem de măsurare echivalent. In apropierea microfonului nu există niciun obstacol susceptibil să influențeze câmpul acustic și nicio persoană nu este plasată între microfon și sursa de zgomot. Observatorul aparatului de măsură este plasat astfel încât să nu influențeze valorile indicate de aparat.

Valorile indicate de instrumentele de măsură produse de zgomotul ambiant și de vânt trebuie să fie cu cel puțin 10 dB(A) sub nivelul sonor care trebuie măsurat. Se poate plasa la microfon un ecran protector împotriva vântului, cu condiția să se țină cont de efectul acestuia asupra sensibilității microfonului.

Vehiculul trebuie amplasat în partea centrală a poligonului de încercare, cu selectorul treptelor de viteză în poziție neutră și ambreiajul cuplat. Dacă prin construcție vehiculul nu permite acest lucru, vehiculul se încearcă în conformitate cu prescripțiile producătorului pentru încercarea motorului în staționare. Înaintea fiecărei serii de măsurători, motorul trebuie adus la condițiile de funcționare normală, conform specifica țiilor producătorului.

Microfonul trebuie amplasat la o distanță de 0,5 m ± 0,01 m față de punctul de referință al conductei de evacuare definit în figurile 2 și 3a-3d din apendice și la un unghi de 45° (± 5°) față de axa de curgere la capătul conductei. Microfonul trebuie amplasat la înălțimea punctului de referință, dar nu la mai puțin de 0,2 m față de suprafața solului. Axa de referință a microfonului trebuie să se afle într-un plan paralel cu suprafața solului și trebuie îndreptată spre punctul de referință de la ieșirea evacuării. Dacă sunt posibile două poziții ale microfonului, se utilizează amplasamentul cel mai îndepărtat lateral față de linia mediană longitudinală a vehiculului. Dacă axa de curgere a conductei de evacuare este la 90° față de linia mediană longitudinală a vehiculului, microfonul se amplasează în punctul cel mai depărtat de motor. Pentru vehiculele al căror sistem de evacuare are orificii de evacuare dispuse la distanțe de peste 0,3 m unul față de celălalt, se efectuează măsurători pentru fiecare orificiu de evacuare. Se înregistrează nivelul cel mai ridicat.

Procedura de încercare

Se mărește progresiv turația motorului de la ralanti la turația vizată — fără a depăși domeniul de toleranță de ± 3 % din turația vizată a motorului — și se menține constantă. Apoi se eliberează rapid pedala de accelerație, turația motorului revenind la ralanti. Se măsoară nivelul sonor într-o perioadă de funcționare compusă dintr-un interval de o secundă în care turația motorului este menținută constantă și din întreaga durată de decelerare. Se reține ca rezultat al încercării valoarea maximă a nivelului sonor înregistrată în cursul acestei perioade de funcționare, rotunjită matematic la prima cifră după virgulă.

Se efectuează cel puțin trei măsurători pentru fiecare poziție de încercare. Se înregistrează nivelul maxim al presiunii sonore ponderat în funcție de curba A indicat în timpul fiecăreia dintre cele trei măsurători. La calculul rezultatului final pentru o poziție de măsurare dată se utilizează rezultatele primelor trei măsurători consecutive valide care, după eliminarea rezultatelor nevalidate, se încadrează în limita de 2 dB(A). Rezultatul final este nivelul sonor maxim al tuturor celor trei măsurători în toate punctele de măsură.

Figura 1: Poziții de măsurare pentru vehicule în mișcare

Figura 3.1a Figura 3.1b

Figura 3.1c Figura 3.1d

Figurile 3a – 3d: Exemple de amplasare a microfonului în funcție de poziția conductei de evacuare

Nivelul sonor măsurat în conformitate cu dispozițiile din anexa II, rotunjit matematic la cea mai apropiată valoare întreagă, nu trebuie să depășească următoarele limite:

Tabel 4.2

Valorile-limită cresc cu 1 dB [2 dB(A) pentru categoriile N3 și M3] pentru vehiculele care respectădefiniția corespunzătoare a vehiculelor de teren specificată în partea A punctul 4 din anexa II la Directiva 2007/46/CE. Pentru vehiculele din categoria M1, valorile-limită mai mari pentru vehiculele de teren sunt valabile numai dacă masa totală maximă autorizată este > 2 tone. Valorile-limită cresc cu 2 db(A) pentru vehiculele accesibile scaunelor rulante și vehiculele blindate, astfel cum sunt definite în anexa II la Directiva 2007/46/CE

Fig. 3.3 Amplasarea microfoanelor pentru încercarea de măsurare a nivelului zgomotului în staționare

Dimensiunile sunt exprimate în metri, cu excepția cazului în care se indică altfel.

3.5 Amortizoare de zgomot care conțin materiale fibroase insonorizante

Materialele fibroase insonorizante pot fi utilizate în amortizoarele de zgomot sau în componentele acestora dacă una dintre condițiile de mai jos este îndeplinită:

(a) gazul de evacuare nu intră în contact cu materialele fibroase;

(b) amortizorul de zgomot sau componentele acestuia aparțin unei familii de amortizoare de zgomot sau de componente pentru care s-a demonstrat, în cursul unei proceduri de omologare UE de tip în conformitate cu cerințele prezentului regulament pentru un alt tip de vehicul, că nu sunt supuse deteriorării.

În sensul primului paragraf litera (b), un grup de amortizoare de zgomot sau componente ale acestora sunt considerate ca făcând parte din aceeași familie de modele atunci când toate caracteristicile următoare sunt identice:

prezența fluxului net de gaze de evacuare prin materiale fibroase absorbante atunci când acestea intră în contact cu aceste materiale;

tipul materialelor fibroase;

specificațiile materialului liant, dacă este cazul;

dimensiunile medii ale fibrelor;

densitatea minimă a materialului ambalat în vrac în kg/m3;

suprafața maximă de contact între fluxul de gaz și materialul absorbant.

50 ± 20 % din această operație trebuie să aibă loc în circulația urbană, restul operației fiind efectuat pe distanțe lungi și la viteză mare; funcționarea continuă pe drum poate fi înlocuită cu un program de încercări pe poligonul de încercare iar programul complet de încercare trebuie să includă un număr minim de 10 pauze cu o durată de cel puțin trei ore pentru a reproduce efectele de răcire și de condensare care pot avea loc.

Încercarea trebuie efectuată în șase perioade a câte șase ore cu o pauză de cel puțin 12 ore între fiecare perioadă pentru a reproduce efectele de răcire și orice condensare care pot avea loc. În timpul fiecărei perioade de șase ore, motorul funcționează în următoarele condiții succesive:

cinci minute la ralanti;

secvență de o oră la 1/4 din sarcină cu 3/4 din turația nominală maximă (S);

secvență de o oră la 1/2 din sarcină cu 3/4 din turația nominală maximă (S);

o secvență de 10 minute la sarcină integrală cu 3/4 din turația nominală maximă (S); L 158/164 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 27.5.2014

o secvență de 15 minute la 1/2 din sarcină cu turația nominală maximă (S);

o secvență de 30 de minute la 1/4 din sarcină cu turația nominală maximă (S).

În timpul încercării, amortizorul de zgomot sau componentele acestuia nu trebuie răcite cu curent de aer forțat prin simularea fluxului normal de aer din jurul vehiculului. Cu toate acestea, la cererea producătorului, amortizorul de zgomot sau componentele acestuia pot fi răcite pentru a nu se depăși temperatura înregistrată a gazelor la intrarea în amortizor, când vehiculul rulează cu viteza maximă.

Zgomotul provocat de aerul comprimat

Metoda de măsurare

Măsurătoarea se efectuează la pozițiile 2 și 6 ale microfonului, astfel cum este indicat în figura 1 din apendice, cu vehiculul în staționare. În timpul descărcării regulatorului de presiune și în timpul descărcării consecutive utilizării frânelor de serviciu și de staționare, se înregistrează cel mai ridicat nivel sonor ponderat în funcție de curba A. Zgomotul provocat de descărcarea regulatorului de presiune se măsoară cu motorul la turația de ralanti. Zgomotul de descărcare provocat de acționarea frânelor se înregistrează în timpul acționării frânelor de serviciu și de staționare; înainte de fiecare măsurătoare, unitatea de aer comprimat trebuie adusă la cel mai înalt nivel de presiune de funcționare admisibil, iar apoi se oprește motorul.

Evaluarea rezultatelor

Pentru fiecare poziție a microfonului se efectuează două măsurători. Pentru a compensa erorile echipamentului de măsurare, citirile se reduc cu 1 dB(A), valoarea redusă fiind considerată drept rezultat al măsurătorii. Rezultatele sunt considerate valide dacă pentru o poziție dată a microfonului diferența între măsurători nu depășește 2 dB(A). Cea mai mare valoare măsurată este reținută ca rezultat. Dacă această valoare depășește limita de zgomot cu 1 dB(A), trebuie efectuate alte două măsurători la poziția respectivă a microfonului. În acest caz, trei dintre cele patru rezultate ale măsurătorilor obținute la această poziție trebuie să respecte limita de zgomot.

Nivelul sonor nu trebuie să depășească limita de 72 dB(A).

Măsurătoarea se face cu vehiculul în staționare, în conformitate cu figura 1, folosind două poziții ale microfonului la o distanță de 7 m de marginea vehiculului și la 1,2 m distanță față de sol.

Fig.4.4 Pozițiile microfonului pentru măsurarea zgomotului provocat de aerul comprimat

4. Fonomentrul

1. Scopul lucrării:

– măsurarea zgomotului la staționar produs de diferite categorii de autovehicule;

– identificarea direcțiilor preferențiale de propagare a zgomotului;

– măsurarea zgomotului in rulaj produs de autovehicule.

2. Echipamente și aparatura utilizată:

_ autoturism;

_ fonometrul SoloPro și/sau Norsonic;

_ corector de altitudine și termometru;

_ cronometru;

_ roată metrică.

4.1 Fonometrul SoloPro

Fonometrul SoloPro (fig. 5.1 și 5.2) este un instrument de măsură al nivelului de zgomot.

Instrumentul este ușor de folosit și de operat. Proiectat special pentru utilizatorii profesioniști, toate funcțiile disponibile (de intrare, ieșire, stocare etc.) ale instrumentul pot fi programate. Principalele caracteristici ale aparatului sunt prezentate in tabelul 1, iar caracteristicile microfonului ce echipează instrumentul sunt prezentate in tabelul 2.

Fig. 4.1 Fonometrul SoloPro.

Fig. 4.2. Conexiunile fonometrului SoloPro.

Afișajul LCD (240×160) al aparatului este impărțit in cinci zone care sunt explicitate in figura 5.4, respectiv tastatura și comenzile acesteia sunt prezentate in figura 5.5.

Fig. 4.3. Afișajul fonometrului SoloPro.

Fig. 4.4 Tastatura și comenzile acesteia.

1. I/O: apăsată timp de câteva secunde, oprește sau pornește instrumentul.

2. Activează sau dezactivează lumina tastelor. Țineți apăsată această tastă pentru câteva secunde pentru a seta contrastul.

3. și 4 sunt taste contextuale, funcții care se schimbă în timpul folosirii.

5. Joystick: +: Crește o valoare numerică sau mișcă cursorul în sus.

-: Descrește o valoare numerică sau mișcă cursorul în jos.

<: Mișcă cursorul în stânga.

>: Mișcă cursorul în dreapta.

6. Tasta de codificare sau de selectare a uni element sau de ștergere a min/max în modul Leq/Lp.

7. Tastă de codificare sau tastă multiselectivă. Tastă de codificare sau tastă de printare.

Valorile calculate și afișate de instrument sunt:

LXYp: nivelul presiunii sonore;

LXeq: nivelul echivalent continuu;

LXYp: nivelul maxim/minim de presiune sonoră;

LXeq: nivelul maxim/minim echivalent continuu;

LXn: statistici ale nivelului de sunet;

LUpk: nivelul de varf;

Spectrul de octave 1/1 (31,5 Hz – 16 kHz);

Spectrul de octave 1/3 (12,5 Hz sau 16 Hz – 20 kHz);

unde

− X: ponderile de frecvență A, B, C, Z;

− Z: ponderile de timp S, F, I;

− U: ponderile de frecvență C, Z;

4.2 Fonometrul Norsonic 121

Fonometrul Norsonic (fig. 5) este proiectat special pentru măsurarea zgomotului ambiental. El are o gamă dinamică ridicată de pană la 120 dB și este dotat cu funcții avansate de declanșare sau de etichetare a datelor. Pentru fiecare măsurătoare instrumentul poate crea șapte rapoarte:

Raportul profilului care permite inregistrarea unei mulțimi de funcții care variază in timp, multe dintre acestea putand fi inregistrate și ca spectru de 1/1 octave;

Raportul global care produce un sigur set de valori măsurate, care descrie intreaga măsurătoare

Rapoartele 1 – 5 care pot fi setate de operator.

Cele mai importante date pe care instrumentul le poate măsura sunt:

Nivelul de presiune sonoră instantaneu SPL

Nivelul de presiune sonoră maxim LMAX

Nivelul de presiune sonoră minim LMIN

Nivelului de presiune sonoră echivalent Leq

Nivelul sunetului expus LE

Nivelul maxim de varf LPEAK.

Fig. 5.5. Fonometrul Norsonic 121.

1 – dispozitiv de măsură și calcul; 2 – microfon;

3 – cablu conexiune dispozitiv – amplificator; 4 – amplificator

Pentru stocarea datelor, fonometrul Norsonic 121 folosește un card de memorie externă. Transferul datelor salvate pe cardul de memorie se realizează cu ajutorul unui cititor de carduri, care se conectează la calculator, iar vizualizarea datelor achiziționate se face cu programul

Nor-Xfer.

Conform normelor internaționale și naționale privind evaluarea poluării sonore produsă de un autovehicul, zgomotul la autovehicule se măsoară in următoarele condiții:

• zgomotul la staționar;

• zgomotul global, in mișcare.

La măsurarea zgomotului in staționare produs de autovehicule se urmăresc două aspecte distincte:

determinarea zgomotului global produs de autovehicul;

determinarea zgomotului produs de evacuarea gazelor rezultate in urma arderii in m.a.i.

Pentru efectuarea determinării de zgomot la staționar, se marchează poligonul de incercare conform figurii 9, care delimitează perimetrul unde se efectuează măsurătorile. Se vor marca punctele de amplasare a microfonului conform figurii 9 și se va determina distanța „a” intre jaloane astfel incat să existe minim 3 puncte de determinare situate la o distanță mai mică de 5 m, in ordine succesivă.

Fig. 5.6. Poligonul măsurătorilor la staționar și amplasarea microfoanelor.

Înălțimea de poziționare a microfonului este de 1300 mm față de nivelul solului. Nivelul de zgomot echivalent, pentru măsurătorile efectuate, se calculează cu relația:

Efectul emisiei de zgomot în punctele de măsurare, este evaluat global, utilizând relația:

unde:

N- numărul determinărilor efectuate în aceleași condiții;

Li reprezintă nivelul de zgomot înregistrat în proba I.

În vederea evaluării efectului eșapării gazelor de evacuare, fonometrul va fi poziționat la distanța de 500 mm față de capătul traseului de evacuare a gazelor și la înălțimea de 1300 mm, conform figurii 5.7.

Fig. 5.7. Amplasarea instrumentului în vederea evaluării efectului eșapării gazelor de evacuare.

Măsurătorile se efectuează pentru următoarele condiții de turație ale motorului:

turația de mers în gol;

accelerare până la ¾ din turația maximă;

decelerare pornind de la ¾ din turația maximă.

Zgomotul în rulaj se determină în condiții de poligon și de solicitare impusă. Poligonul de încercare va fi marcat conform schiței din figura 11.

Fig. 5.8. Amenajarea poligonului pentru măsurarea zgomotului la rulare.

În conformitate cu normele standardizate, la autoturisme, viteza de apropiere a autovehiculului va fi de 50 km/h, la o turație a motorului nu mai mare de 1/2 din turația nominală, treapta de viteze fiind a II-a.

4. Efectuarea măsurătorilor experimentale

La măsurarea zgomotului în staționare:

se vor efectua măsurători în punctele indicate, fiind înregistrate pentru fiecare punct câte trei valori;

utilizând relația 2, se va determina valoarea eficace de zgomot, după care, pentru toate punctele de măsurare se va determina zgomotul echivalent;

determinarea privind zgomotul datorat eșapării gazelor, va consta în efectuarea măsurătorilor în următoarele condiții:

turația de mers în gol – n0; 1,5n0; 1,8n0; 2n0; 2,5n0;

pentru determinarea zgomotului global, în mișcare, se va întocmi poligonul, după care se vor alege următoarele viteze de apropiere: 20 km/h; 30 km/h; 40 km/h; 50 km/h.

pentru înregistrarea rezultatelor se va întocmi următoare fișă de observare:

Concluzii

Astăzi se caută soluții pentru a evita producerea și transmiterea zgomotelor. Mașinile sau motoarele ce vor fi construite este de dorit să producă un zgomot minim.

Blocurile care se vor construi trebuie să posede un strat fonoabsorbant antiimpact. Ideal ar fi introducerea unor perdele izolante de arbori în jurul surselor industriale de zgomot și în jurul cartierelor de locuit. Până în prezent, în România nu s-au stabilit norme de calitate sonoră a mediului. Indiferent de mediul în care se produce poluarea, dat fiind faptul că nu se poate schimba un element al unui sistem fără ca întreg sistemul să nu aibă de suferit, Pământul cu toate viețuitoarele și ecosistemele sale vor avea de suferit, iar efectele poluării se vor resimți fără însă a se putea spune când și cât de puternice vor fi acestea.