Monitorizarea Incarcarii Unui Autovehicul Si Transmiterea de Informatii Catre Calculatorul de Control Abs, Esp

Monitorizarea încărcării unui autovehicul și transmiterea de informații către calculatorul de control ABS,ESP

CUPRINS

INTRODUCERE

Istoria E.S.C. – ului

Sisteme incluse în E.S.C.

Rol și funcționare ansamblu traductoare de greutate + E.S.C.

Structurarea lucării

1 Funcționarea traductoarelor de greutate liniar rezistive

1.1 Clasificare

1.1.1 Senzori rezistivi în montaj reostatic

1.1.2 Senzorul rezistiv în montaj potențiometric

1.2 Avantaje și dezavantaje

1.3 Traductorul liniar rezistiv 110L

1.3.1 Caracteristici:

1.3.2 Montajul electric

1.3.3 ACCESORII LA DIMENSIUNI CERUTE

1.3.3.1 Conector mamă

1.3.3.2 Conexiune specială de tip ‘ball joint’

2. Funcționarea sistemului E.S.C

2.1 Prezentarea sistemelor de frânare

2.1.1 Rolul frânării

2.1.2 Sistemul de frânare convențional

2.1.2.1 Reglementări legale

2.1.2.2 Compunerea

2.1.3 Principiul de bază al frânării

2.1.3.1 Factorul mecanic

2.1.3.2 Factorul fiziologic

2.1.3.3 Factorul fizic – aderența.

2.1.4 Situațiile de derivă în frânare

2.2 Caracteristici ESC

2.2.1 Subvivajul

2.2.2 Supravirajul

2.2.3 Evitarea unui obstacol

2.3 Principiu de funcționare

2.4 Captorii

2.4.1 Tipuri

2.4.2 Alerte

2.4.3 ESP cu AFU mecanic

2.5 Sistemul Anti-Patinaj ( ASR )

2.6 Funcția ABD

2.7 Protecția Termică

2.8 Reglarea cuplului motor

2.9 Alte opțiuni ale ABS

2.10 Alcătuire

2.10.1 Schema bloc

2.10.2 Diagrama de decizie ESP

2.11 Calculatorul ABS-ESP

2.12 Circuitul hidraulic

2.12.1 Funcționarea hidraulică a ESP

3. Diagnosticare E.S.C

3.1 Defecte și diagnosticarea lor

3.1.1 Defecte

3.1.2 Control conformitate

3.2 Diagnosticare ESC cu CLIP

3.3 Demers de diagnosticare defecte

3.3.1 Fișă de diagnosticare

3.3.2 Calculatorul – alocare pini,programare,înlocuire

3.3.3 Interpretarea defectelor

3.4 Control la conformitate

3.4.1 Interpretare stări și parametrii

3.4.2 Probleme posibile

4. Simulare software

4.1 Simulare software în cazul cu condiții normale de aderență

4.1.1 Datele de intrare

4.1.2 Principiu de funcționare

4.2 Simulare software in cazul cu aderență scăzută (condiții imprevizibile)

CONCLUZII

BIBLIOGRAFIE

ANEXA 1

ANEXA 2

INTRODUCERE

Într-un cadru general, un traductor este un dispozitiv care convertește un semnal de o anumită natură fizică într-un semnal corespunzător având o natură fizică diferită. Deoarece există 6 clase diferite de semnale (mecanic,termic,magnetic,electric,optic și chimic) putem spune că orice dispozitiv care convertește semnale dintr-o clasă în alta este considerat a fi un traductor.

Traductoarele electrice pot fi proiectate pentru orice mărime neelectrică prin alegerea unui material corespunzător pentru elementul sensibil (datorită structurii electronice a materiei, orice variație într-un parametru neelectric va avea ca efect o variație corespunzătoare a unui parametru electric).Datorită posibilităților electronice de amplificare ale semnalului electric de ieșire rezultă că energia acestuia nu este alterată în procesul de măsurare.

În prezent sunt disponibile un număr mare de circuite de condiționare și prelucrare electronice,mai mult,în unele structuri monolitice de traductoare electronice,sunt incluse astfel de circuite.Există o gamă de opțiuni privind afișarea și înregistrarea informației într-o manieră electronică, de asemenea,astfel de opțiuni permit combinarea datelor numerice cu texte, respectiv prezentarea sub formă de grafice și diagrame.

Aceste traductoare vor fi utilizate în cele ce urmează în funcționarea sistemului de control al stabilității (ESC).

Sistemul ESC (engleză Electronic Stability Control) sau ESP (germană Elektronisches Stabilitätsprogramm) este un sistem pentru vehicule motorizate care permite păstrarea stabilității acestora (ex: corectarea potențialelor subviraje sau supraviraje) în timpul manevrelor critice.

Aceasta utilizează componentele fizice de la ABS (orice sistem ESC conține obligatoriu ABS), de aceea prezintă ca avantaje cele aferente utilizării sistemului ABS: permite șoferului să păstreze controlul direcției în timpul frânării, scurtează distanța de frânare, iar în plus față de acestea mai are câțiva captori ce au ca rol detectarea și prevenirea posibilelor derapaje ale autovehiculului prin controlul frânării pe fiecare roată în parte și / sau prin reducerea cuplului motor până la recăpătarea controlului.

Pentru a implementa funcționalitatea ESC senzori adiționali trebuiesc adăugați la sistemul cu anti-blocare la frânare (ABS). Un captor volan este folosit pentru detectarea schimbării de direcție,împreună cu un captor de accelerație transversală și unul de accelerație longitudinală ce măsoară laolaltă răspunsul mașinii. Dacă senzorii înregistrează potențiale condiții de instabilitate, sistemul transmite date motorului mașinii și sistemului de frânare care asistă automat șoferul în menținerea stabilității.

Automobilele moderne sunt echipate cu sisteme de siguranță performante și fiabile, capabile să prevină un posibil accident sau să salveze viețile pasagerilor în cazul iminenței acestuia. Totuși, chiar și cele mai sofisticate sisteme de siguranță nu sunt în măsură să elimine riscul producerii accidentelor. ESC nu poate sfida legile fizicii și nici nu poate furniza mai multă aderență decât cea existentă în condițiile de carosabil respective, de aceea se recomandă șofatul prudent. Deasemenea ESC nu îmbunătățește performanța autovehiculului în viraje ci mai degrabă ajută la minimizarea pierderii controlului.

Specialiștii au estimat că 10% dintre accidentele de pe drumurile publice au fost produse datorită faptului că vehiculele devin necontrolabile si derapează ca urmare a blocării roților și 25% dintre accidente s-au datorat impactelor laterale cauzate de subvirare sau supravirare.

Sistemul ESC, dintre toate sistemele de securitate, contribuie în cea mai mare măsură la siguranța rutieră.

La ora actuală cumpărătorii de automobile nu sunt suficient de familiarizați cu siguranța pe care le-o oferă sistemul ESC, de aceea se organizează conferințe și prezentări la nivelul companiilor producătoare de autovehicule și la nivelul autorităților menite să asigure protecția participanților la trafic, conferințe ce au rolul de a informa cat mai multă populație de beneficiile aduse de ESC.

Istoria E.S.C. – ului

În anul 1987, primii inovatori ai ESC, Mercedes-Benz, BMW și Toyota au introdus primele sisteme de control al tracțiunii în prototipurile de test. În 1990 BMW în colaborare cu Robert Bosch GmbH și Continental Automotive Systems, au implementat un sistem pentru reducerea cuplului motor folositor la prevenirea pierderii controlului și l-au aplicat întregii serii de modele BMW. Între 1987 și 1992, Mercedes-Benz și Robert Bosch GmbH au dezvoltat un sistem de control al alunecării laterale ce a fost numit ulterior "Electronic Stability Programme" înregistrat cu numele de ESP .

În 1995 Mercedes-Benz aprovizionat de Bosch a introdus ESC la modelele W140 din clasa S. În același an Toyota a dezvoltat un sistem propriu numit „Vehicle Stability Control” cu care a înzestrat modelul Crown Majesta. Alte sisteme care merită menționate sunt sistemul Stabilitrak de la Cadillac (1996) și sistemul Chevrolet C5 Corvette Active Handling introdus în 1997.

Între timp alți producători și-au implementat propriile sisteme.

Producătorii de automobile au folosit o mulțime de definiții pentru sistemul de control al alunecării. Aceste nume includ : VSA (vehicle stability assist), VDC (vehicle dynamics control), VSC (vehicle stability control), ESP (electronic stability program), ESC (electronic stability control) și DYC (direct yaw control).

Sisteme incluse în E.S.C.

Un sistem ABS tipic e compus dintr-o unitate centrală electronică, patru traductoare de viteză (unul pentru fiecare roată) și două sau mai multe valve hidraulice pe circuitul de frânare. Unitatea electronică monitorizează constant viteza de rotație a fiecărei roți. Când detectează că una din roți se rotește mai încet decât celelalte (o condiție ce o va aduce în starea de blocare), mișcă valvele pentru a scădea presiunea în circuitul de frânare, reducând forța de frânare pe roata respectivă.

Pe suprafețele cu aderență mare, uscate sau ude, majoritatea mașinilor echipate cu ABS obțin distanțe de frânare mai bune (mai scurte) decât cele fără ABS. Un șofer cu abilități medii pe o mașină fără ABS ar putea, printr-o frânare cadențată, să atingă performanțele unui șofer începător pe o mașină cu ABS. Totuși, pentru un număr semnificativ de șoferi, ABS îmbunătățește distanțele de frânare în varii condiții. Tehnica recomandată pentru șoferi într-o mașină echipată cu ABS, într-o situație de urgență, este să se apese pedala de frână până la fund și să se ocolească eventualele obstacole. În asemenea situații, ABS va reduce semnificativ șansele unui derapaj și pierderea controlului, mai ales cu mașinile grele.

Pe zăpadă și macadam, ABS-ul mărește distanțele de frânare. Pe aceste suprafețe, roțile blocate s-ar adânci și ar opri automobilul mai repede, dar ABS-ul previne acest lucru. Unele modele de ABS reduc acest efect mărind timpul în care își face ciclul, lăsând astfel roțile să se blocheze în mod repetat, pentru perioade scurte de timp. Avantajul ABS-ului pe aceste suprafețe este îmbunătățirea controlului mașinii, și nu frânarea, deși pierderea controlului pe astfel de suprafețe rămâne totuși posibilă.

Odată activat, ABS-ul va face ca pedala sa pulseze. Unii șoferi, simțind acest efect, reduc apăsarea pe pedală și astfel măresc distanța de frânare. Aceasta contribuie la mărirea numărului de accidente. Din acest motiv unii constructori au implementat sisteme de asistență la frânare ce mențin forța de frânare în situații de urgență.

Sistemul de control al tracțiunii (TCS), de asemenea, cunoscut sub numele de regulator anti-alunecare (ASR), este de obicei (dar nu neaparat) o funcție secundară a sistemului ABS aflat pe vehiculele de producție, și este proiectat pentru a preveni pierderea de tracțiune pe roțile motrice, și, prin urmare, să mențină controlul asupra vehiculului atunci când este călcată excesiv pedala de accelerație de către conducătorul auto și prin urmare suprafața carosabilului (ca urmare a factorilor variabili), nu este în măsură să facă față cu cuplul aplicat.

Intervenția poate consta în una sau mai multe dintre variantele următoare :

Reduce sau suprimă scânteia la unul sau mai mulți cilindrii

Reduce alimentarea cu combustibil la unul sau mai mulți cilindrii

Frânează una sau mai multe roți

Închide alimentarea, în cazul în care vehiculul este echipat cu unitate de control electronică

La vehiculele supra-alimentate,bobina ce controlează aportul de cuplu poate fi acționată să reducă cuplul motor și prin urmare puterea motorului

În mod tipic,sistemul de control al tracțiunii împarte actuatorul de frânare electro-hidraulic (dar nu utilizează cilindrul principal convențional și servo), precum și senzorii de viteză ai roții cu sistemul ABS.

Ideea de bază din spatele nevoii unui sistem de control al tracțiunii este diferența dintre patinarea anumitor roți sau o pierdere aparentă de aderență cu drumul care poate duce la pierderea controlului asupra direcției vehiculului. Diferența în patinare poate să apară ca urmare a utilizării autovehiculului pe diferite suprafețe cu coeficient de frecare diferit pentru fiecare roată. La viteze mari, atunci când o mașină tinde să vireze, roțile sale exterioare și interioare sunt supuse la diferite viteze de rotație, controlate convențional prin utilizarea unui diferențial. O îmbunătățire a diferențialului este de a angaja un diferențial activ, care poate varia cantitatea de putere livrată la roțile exterioare și interioare în funcție de necesitate. De exemplu, în cazul în care se vireaza la dreapta,se va sesiza că vehiculul va avea o deviere exterioară și astfel diferențialul activ poate livra mai multă putere roții exterioare, astfel încât să reducă la minimum alunecarea (acest secundară a sistemului ABS aflat pe vehiculele de producție, și este proiectat pentru a preveni pierderea de tracțiune pe roțile motrice, și, prin urmare, să mențină controlul asupra vehiculului atunci când este călcată excesiv pedala de accelerație de către conducătorul auto și prin urmare suprafața carosabilului (ca urmare a factorilor variabili), nu este în măsură să facă față cu cuplul aplicat.

Intervenția poate consta în una sau mai multe dintre variantele următoare :

Reduce sau suprimă scânteia la unul sau mai mulți cilindrii

Reduce alimentarea cu combustibil la unul sau mai mulți cilindrii

Frânează una sau mai multe roți

Închide alimentarea, în cazul în care vehiculul este echipat cu unitate de control electronică

La vehiculele supra-alimentate,bobina ce controlează aportul de cuplu poate fi acționată să reducă cuplul motor și prin urmare puterea motorului

În mod tipic,sistemul de control al tracțiunii împarte actuatorul de frânare electro-hidraulic (dar nu utilizează cilindrul principal convențional și servo), precum și senzorii de viteză ai roții cu sistemul ABS.

Ideea de bază din spatele nevoii unui sistem de control al tracțiunii este diferența dintre patinarea anumitor roți sau o pierdere aparentă de aderență cu drumul care poate duce la pierderea controlului asupra direcției vehiculului. Diferența în patinare poate să apară ca urmare a utilizării autovehiculului pe diferite suprafețe cu coeficient de frecare diferit pentru fiecare roată. La viteze mari, atunci când o mașină tinde să vireze, roțile sale exterioare și interioare sunt supuse la diferite viteze de rotație, controlate convențional prin utilizarea unui diferențial. O îmbunătățire a diferențialului este de a angaja un diferențial activ, care poate varia cantitatea de putere livrată la roțile exterioare și interioare în funcție de necesitate. De exemplu, în cazul în care se vireaza la dreapta,se va sesiza că vehiculul va avea o deviere exterioară și astfel diferențialul activ poate livra mai multă putere roții exterioare, astfel încât să reducă la minimum alunecarea (acesta este, în principiu, gradul în care roțile din față și din spate ale unei mașini sunt în afara trasei normale). La rândul său, diferențialul-activ, este controlat de un ansamblu de senzori electromecanici ce colaborează cu o unitate de control al tracțiunii.

În cazul în care calculatorul de control al tracțiunii (de multe ori încorporat în altă unitate de control, cum ar fi modulul ABS) detectează una sau mai multe roți motrice învartindu-se în mod semnificativ mai repede decât alta, va utiliza ABS-ul pentru a aplica frâna la roțile care se rotesc prea rapid. Această acțiune de frânare pe roata care nu are aderență va determina ca puterea să fie transferată către roțile care au aderență,lucru datorat acțiunii mecanice din diferențial.Vehiculele cu tracțiune integrală au, de asemenea, un sistem de cuplare controlat electronic, în ansamblul cutiei de viteze.

Acest lucru apare adesea în legătură cu unitatea de control a motorului (ECU) reducând cuplul motor disponibil prin limitarea electronică a apăsării accelerației și / sau livrarii de combustibil, întârzierea aprinderii prin scânteie, oprirea completă a cilindrilor motorului, și câteva alte metode, în funcție de vehicul și de cât de multă tehnologie este folosită pentru a controla motorul și transmisia.

Rol și funcționare ansamblu traductoare de greutate + E.S.C.

Acest mecanism format din cele patru traductoare liniar rezistive montate câte unul pe fiecare amortizor vine în întampinarea sistemului de control al stabilitații ( ESC – Electronic Stability Control ) prin faptul că îi conferă o precizie sporită,lucru care se observă în ținuta de drum a autovehiculului prin primirea unui răspuns mai bun din partea acestuia în timpul manevrelor critice.Traductoarele liniare rezistive ce au rol de traductoare de greutate sunt montate pe amortizoarele autovehiculului conform figurii 0.1.

Figura 0.1 – Poziționare traductoare pe amortizoare

Fiecare traductor este montat pe amortizor cu tija metalică,cea care joacă rolul reostatului,scoasă la maxim,iar capetele traductorului sunt fixate astfel încât mișcarea traductorului și mișcarea amortizorului să nu se obstrucționeze reciproc.Astfel capătul tijei metalice să fie prins de partea inferioară a amortizorui in punctul cel mai de jos al acestuia iar partea de sus a traductorului cea la care se face legătura fizică a firelor electrice sa fie prinsă în partea superioară a amortizorului,în punctul cel mai de sus.

Se folosește un convertor analog-digital și un comparator din cadrul calculatorului ESP pentru a măsura o tensiune de referința în situația în care traductorul este relaxat la maxim (tija metalică este complet scoasă),astfel obținandu-se tensiunea la care autovehiculul este complet gol (greutatea la fabricație).

Toate măsurătorile ulterioare și datele obținute vor fi interpretate în funcție de această tensiune de referința.În acest mod cu cât autovehiculul câștigă în greutate prin ocuparea spațiului de către pasageri sau de bagaje se constată o contractare a amortizoarelor și implicit a traductoarelor,astfel rezistența se măreste,se citește noua tensiune și se compară cu tensiunea de referința.Diferența dintre noua tensiune și tensiunea de referința se reflectă asupra greutațtii autovehiculului,obtinandu-se masa acestuia când este încărcat.

Sistemul ESC tipic e compus dintr-o unitate centrală electronică, patru traductoare de viteză (unul pentru fiecare roată), două sau mai multe valve hidraulice pe circuitul de frânare –ce am descris până acum formează grupul ABS, un captor volan ce indică sensul de rotire și poziția unghiulară a volanului, un captor al cuplului de pivotare – determină traiectoria vehiculului, un traductor de accelerație transversală și unul de accelerație longitudinală. Unitatea electronică monitorizează constant viteza de rotație a fiecărei roți, schimbarea direcției volanului și poziția unghiulară a acestuia.

Sistemele de control al stabilității autovehiculelor au ca scop prevenirea rotirii și devierilor în afara traiectoriei și acest lucru este posibil datorită mecanismelor componente care fac posibilă frânarea diferențială și reducerea cuplului motor până când mașina este din nou stabilizată.

Figura 0.2. arată schematic funcțiile unui sistem de control al alunecării. În această figură, curba din partea de jos prezintă traiectoria pe care mașina ar urma-o ca răspuns al unei schimbări de direcții din partea șoferului dacă drumul ar fi uscat și ar avea un coeficient de frecare (μ) mare între cauciuc și asfalt. În cazul de față coeficientul mare de frecare poate furniza forța laterală necesară mașinii să urmeze virajul. Dacă μ ar fi mic sau dacă viteza vehiculului ar fi prea mare, atunci mașina nu ar urma mișcarea nominală așteptată de conducătorul auto, în schimb ar urma o traiectorie de rază mai mare (curbură mai mică), precum este ilustrat în partea de sus a Figurii 0.1. Funcția sistemului de control al alunecării este să restaureze viteza alunecării mașinii pe cât de mult posibil la mișcarea nominală așteptată de șofer. Dacă μ este foarte mic, este posibil să nu se poată atinge o valoare nominală a mișcării de alunecare comparabilă cu cea atinsă de șofer pe un drum cu μ crescut. În acest caz, ESC ar reuși doar parțial să aducă rata de alunecare a mașinii la o valoare considerată nominală. Acest aspect apare în curba centrală din Figura 0.2.

Figura 0.2 – Traseul urmat de autovehicul în funcție de coeficientul de frecare

Motivația pentru dezvoltarea sistemelor ESC vine de la faptul că,comportamentul vehiculului, la limita de aderență este destul de diferit de comportamentul său normal. La limitele de aderență, unghiul de alunecare este mare și senzitivitatea captorilor ce detectează alunecarea, pentru modificarea unghiului de direcție,se diminuează substanțial. La unghiuri mari de alunecare, schimbând unghiul de direcție produce foarte puține schimbări în gradul de deviere al vehiculului. Acest lucru nu are legatură cu comportamentul gradului de deviere la frecvențe joase. Pe drumuri uscate, manevrabilitatea vehiculului este pierdută pentru un coeficient de frecare cu unghiul de alunecare mai mare de 10°, în timp ce pe zăpadă tasată, manevrabilitatea vehiculului este pierdută pornind de la valoarea de 4° a unghiului de alunecare.

Ținând cont de schimbările în comportamentul vehiculului menționate mai sus, conducătorilor auto li se pare greu a conduce la limita fizică de aderență între pneuri și drum. În primul rând, conducătorul auto nu este capabil de multe ori, să recunoască schimbarea coeficientului de frecare și nu are nici o idee asupra limitei de stabilitate a vehiculului. În plus, în cazul în care limita de aderență este atinsă și vehiculul derapează, conducătorul auto este luat prin surprindere și de foarte multe ori reacționează într-un mod greșit și de obicei,virează prea mult. În al treilea rând, datorită traficului de pe drum, este important să se minimizeze nevoia conducătorului auto de a reacționa astfel. Sistemul de control ESC abordează aceste probleme prin reducerea deviației față de comportarea normală a vehiculului pe drumuri cu coeficient de frecare mare si menținând unghiul de alunecare în valori cât mai controlabile posibil.

Structurarea lucării

Lucrarea cuprinde 4 parți :

Funcționarea traductoarelor de greutate liniar rezistive – principii fizice și tehnice de funcționare ansamblu traductor + sistem ESC;

Funcționarea sistemului ESC – se prezintă principiile fizice și tehnice de funcționare;

Diagnosticarea ESC – modalități de detectare a defectelor posibile

Simulare software – simularea efectelor sistemului asupra procesului de frânare

Se vor găsi anexate inclusiv fișele profesionale de diagnosticare.

1 Funcționarea traductoarelor de greutate liniar rezistive

1.1 Clasificare

Poziția reprezintă localizarea spațială a unui punct material sau obiect,în raport cu un sistem de referință.

Distanța între două puncte este un scalar care măsoară separarea spațială a lor.

Deplasarea este o mărime care caracterizează schimbările de poziție ale unui corp (sau punct material caracteristic corpului), față de un sistem de referință,evidențiind mișcarea în sine.

Deplasarea liniară a unui corp apare atunci când acesta efectuează o mișcare de translație,ea este un vector a cărui direcție nu se modifică în timpul mișcarii.

Deplasarea unghiulară a unui obiect apare atunci când acesta se rotește.Ea reprezintă unghiul dintre doi vectori coplanari,dintre care unul este referința.

Traiectoria este drumul parcurs în plan sau în spațiu de un punct material sau corp în mișcare.Traiectoria este o succesiune de deplasări liniare și/sau unghiulare ale unui obiect sau punct.

Proximitatea exprimă gradul de apropiere dintre două obiecte : unul fix,reprezentând sistemul de referință,iar celălalt mobil.

Unitățile de măsură cele mai utilizate pentru deplasările liniare sunt metrul [m],milimetrul [mm] sau micronul [µm],iar pentru cele unghiulare – radianul [rad],gradul sexazecimal [°],minutul[‘] sau secunda[“].

După natura deplasării măsurate traductoarele se clasifică în:

traductoare liniare,folosite pentru măsurarea directă a deplasărilor liniare

traductoare rotative,care măsoară direct deplasări unghiulare

În principiu,orice traductor de deplasare se compune dintr-o parte fixă,solidară cu sistemul de referință (piesa fixă,față de care se măsoară deplasarea) și o parte mobilă,solidară cu obiectul a cărui deplasare sau poziție trebuie măsurată.Cei mai utilizați senzori rezistivi sunt cei mecanici; la aceștia, conversia deplasării într-un semnal electric se bazează pe dependența de lungime a rezistenței electrice a unui conductor, sub formă peliculară sau reprezentat de un fir bobinat cu pas uniform pe un suport izolator.

Senzorii rezistivi de deplasare sunt utilizați în montaj reostatic (figura 1) sau potențiometric (figura 2).

1.1.1 Senzori rezistivi în montaj reostatic

schema de principiu

caracteristica statică de transfer

Figura 1.1 – sensor rezistiv în montaj reostatic

La montajul reostatic, alimentat cu tensiunea continuă EA, mărimea de ieșire este curentul electric IR , care depinde de poziția x a cursorului, conform relației: ,în care rezistența internă a sursei de alimentare s-a notat cu RS.Dacă rezistența senzorului este uniformă,iar valoarea ei nominal se notează cu Rn ,

1.1.2 Senzorul rezistiv în montaj potențiometric este adesea întâlnit sub denumirea de senzor potențiometric, existând în două variante: liniar și rotativ

Figura 1.2 – senzor rezistiv în montaj potențiometric

1.2 Avantaje și dezavantaje:

Neliniaritatea crește odată cu micșorarea rezistenței de sarcină RS.Este necesară deci o rezistență de sarcină cât mai mare.O altă componentă a erorii de neliniaritate este dată de mărimea pasului de bobinare.Ideal,cursorul ar trebui să calce pe o singură spiră.Eroarea de neliniaritate scade atunci când în circuitul de măsurare (corespunzător lui RX) sunt cuprinse mai multe spire din R,ceea ce înseamnă că rezoluția nu este constantă.Deși aceasta poate atinge valoarea din marimea de măsurat,uzual se obține o rezoluție de 0,01 mm la o deplasare de 100 mm.

Teoretic acestea pot fi utilizate pentru măsurarea deplasărilor mari (de ordinul metrilor),dar aplicațiile acestor traductoare se limitează la măsurarea deplasărilor in domeniul (100…300)mm.Pentru deplasări mai mari se pot utiliza traductoare toroidale sau multitoroidale ce utilizează o conversie a mișcării de translație într-o mișcare de rotație.

Traductoarele resistive pot fi protejate împotriva prafului sau altor impuritații prin încapsulare.

1.3 Traductorul liniar rezistiv 110L produs de compania VISHAY este un traductor industrial de mișcare compact,robust,ușor de montat și de înaltă precizie.

Figura 1.3 – traductorul liniar rezistiv 110L

1.3.1 Caracteristici:

gamă mare de măsurare

precizie înalta de la ±1% până la ±0,05%

in esență,rezoluție infinita

montare ușoară

conductor din material plastic de până la 450 mm

Tabelul 1.3.1a

Tabelul 1.3.1b

Tabelul 1.3.1c

Figura 1.3.1a – Modelul standard

Figura 1.3.1b – Modelul cu cablu de ieșire : W04029

1.3.2 Montajul electric

Figura 1.3.2a – montajul electric

TET – Cursă electrică teoretică

AET – Cursă electrică reală

MT – Cursă mecanică

Tabelul 1.3.2a

Tabelul 1.3.2b

OPȚIONAL : ARBORE CU ARC ÎN SARCINĂ (în milimetrii,toleranța generală ± 1 mm)

Figura 1.3.2b – arbore cu arc în sarcină

Tabelul 1.3.2c

Modelul 110L cu cablu de ieșire și arbore cu arc în sarcină : W04031

Figura 1.3.2c – modelul W04031

1.3.3 ACCESORII LA DIMENSIUNI CERUTE ( în milimetrii,toleranța generală ± 1 mm)

1.3.3.1 Conector mamă

Model : 328870 (VISHAY)

Figura 1.3.3.1 – conector mamă

1.3.3.2 Conexiune specială de tip ‘ball joint’

Model : 323654 (VISHAY)

Figura 1.3.3.2 – conector de tip ball joint

În cazul nostru alegem tensiunea de alimentare de 12 Volți și valoarea RT a rezoluției rezistenței de 1 KΩ/cm.

Rezultă relația :

Unde : U = 12 V (tensiunea de alimentare)

RT = 1 KΩ/cm ( rezoluția tensiunii)

R = 25 KΩ (plaja rezistenței pe întreaga cursă mecanică a traductorului)

UT – tensiunea citită în funcție de poziționarea cursorului pe traductor

2. Funcționarea sistemului E.S.C.

2.1 Prezentarea sistemelor de frânare.

2.1.1 Rolul frânării.

SĂ ÎNCETINEASCĂ.

SĂ OPREASCĂ.

SĂ MENȚINĂ OPRIREA.

În cele mai bune condiții, aceasta înseamnă:

EFICACITATE: în timp și pe o distanță maximă.

STABILITATE: cu păstrarea traiectoriei vehiculului.

PROGRESIVITATE: cu o frânare proporțională efortului conducătorului.

CONFORT: cu un efort minim pentru conducător.

2.1.2 Sistemul de frânare convențional.

2.1.2.1 Reglementări legale.

Conform cu dispozițiile legale, funcționarea echipamentului de frânare pe un autovehicul este repartizată în două dispozitive:

dispozitivul de frânare principal,

dispozitivul de frânare de securitate.

Aceste două dispozitive comporta comenzi în întregime independente și ușor accesibile.Ele sunt completate de un sistem de frânare în staționare.

2.1.2.2 Compunerea

Părțile componente sunt prezentate în Figura 2.1.

Figura 2.1 – Părțile componente

Pedala de frână: Transmite forța de apăsare a șoferului către cilindrul principal.

Servofrâna cu depresiune: Utilizează o sursă de energie exterioară (depresiunea din admisie) pentru a mări forța de apăsare a conducătorului.

Pompă centrală tip tandem: Generează și distribuie frânei lichidul atunci când conducătorul apasă pedala de frână.

Rezervorul de lichid de frână: Stochează lichidul de frână.

Frâna cu disc (față): Transformă energia cinetică în energie calorică.

Repartitorul forței de frânare: Evită blocarea roților spate modificând presiunea din cilindrii receptori.

Frâna cu tambur (spate): Transformă energia cinetică în energie calorică.

Conductele și lichidul de frână: Transmit presiunea (forța) din cilindrul principal în cilindrii receptori.

În Figura 2.2 este detaliat principiul clasic de frânare:

Figura 2.2 – Frânarea clasică

Pedala de frână este conectată la cilindrul principal printr-un piston. Acest cilindru este umplut cu lichid de frână. Lichidul de frână ajunge printr-un tub la piston, iar acesta exercită presiune asupra discului fixat pe osie. Contactul dintre piston și disc se realizează prin paduri aderente. Atunci când se exercită presiune asupra pedalei, forța se transmite prin lichidul de frână de la cilindrul principal la cilindrul de lângă disc, respectiv piston și paduri.

Dezavantajul major al frânării clasice este că roțile tind să se oprească brusc. Acest fapt induce mașinii o tendință de derapaj. În cazuri extreme, atunci când aderența carosabilului este scăzută, șoferul poate pierde controlul mașinii.

2.1.3 Principiul de bază al frânării

Principiul de bază este crearea unei forțe care se opune avansării vehiculului, ținând cont de 3 factori:

Factorul mecanic.

Factorul fiziologic.

Factorul fizic.

2.1.3.1 Factorul mecanic

Oprirea roților este obținută prin frecarea unui element fix al șasiului de un element solidar cu roata în mișcare de rotație. Aceasta va duce la degajare de căldură.

Frânarea transformă energia cinetică în energie calorică.

De unde apar alte două calități indispensabile ale sistemului de frânare:

O bună eficiență la temperaturi înalte.

Un timp de recuperare minim.

2.1.3.2 Factorul fiziologic

Timpul de reacție: este timpul care se scurge între perceperea obstacolului și începutul efectiv de frânare. Acest timp, variabil după fiecare individ și după starea lui generală, este în medie de 0,75 s.

Distanța de oprire: este distanța parcursă în timpul de reacție, plus distanța de frânare.

Distanța de frânare optimă este în funcție de:

Viteza vehiculului,

Coeficientul de frecare,

Decelerația posibilă (caracteristică frânarii vehiculului).

Diagrama: Reprezentarea distanței de oprire în funcție de viteză (pe un sol dur și uscat cu o decelerație medie de 6 m/s2 = 0,59g):

Figura 2.3 – Diagrama reprezentării distanței de oprire în funcție de viteză

2.1.3.3 Factorul fizic – aderența.

Dacă roata este oprită foarte brutal, ea se blochează și alunecă fără să se învârtă, vehiculul continuând să înainteze: se spune atunci că roata nu mai are aderență (Figura 2.4).

Figura 2.4 – factorul fizic,aderența

Forța de aderență Fb se opune deplasării unui corp în raport cu suprafața pe care este așezat în repaus.

Ea este influențată de:

forța verticală produsă de greutatea corpului (normala de reacțiune) N;

coeficientul de aderență sau de frecare µb.

Dacă F < Fb : Corpul rămâne imobil

Dacă F ≥ Fb : Corpul va aluneca

Coeficientul de frecare este funcție de :

natura materialelor

starea suprafețelor

ungerea dintre suprafețe

Figura 2.5 -Forța de aderență în funcție de alunecare

Dacă alunecarea crește peste o anumită valoare, forța de aderență scade. Blocajul unei roți este de asemenea obținut cu o alunecare de 100 %.

Alunecarea și forța de aderență sunt strâns legate, deci pentru a obține cea mai bună forță de aderență între anvelopă si șosea este necesar să se atingă o anumită valoare de alunecare. Această alunecare provoacă o uzură a anvelopelor.

Se remarcă pe curbe că o creștere importantă a alunecării până la blocajul roții, provoacă o diminuare a forței de aderență longitudinală. Pe de alta parte, provoacă în egală măsură o scădere foarte importantă a forței de aderență transversală și deci posibilitatea derapării laterale crește.

De asemenea, dacă se privește vehiculul în totalitate, blocajul roților din față provoacă o pierdere a « dirijabilității » vehiculului, iar blocajul roților spate produce o pierdere a stabilității acestui vehicul (risc de „tête à queue” – de răsucire).

Constatăm că o alunecare situată în jurul a 20 %, dă un bun compromis între stabilitatea și manevrabilitate direcțională a forței de frânare.

Pentru mașinile echipate cu ESP, roata este împiedicată să se blocheze de un mecanism care reglează automat forța de frânare la un optim în orice condiții, chiar și de minimă aderență . Pentru a înțelege funcționarea ESP, este mai întâi necesar să se înțeleagă funcționarea mecanismului ABS și să se discute procesele fizice ale mecanismului de blocare a roților și de derapare a vehiculului în timpul frânării.

Fie viteza mașinii notată cu U și viteza unghiulară a roții notată cu w.

Avem relația: ,unde RPM este numărul de rotații pe care îl realizează roata într-un minut.

Atunci când roata se rotește fără să aplicăm frâna, vom avea: ,unde R este raza roții.

Dacă pedala de frână este apăsată, pad-urile apasă pe disc datorită presiunii transmise hidraulic. Această forță acționează ca un cuplu Tb în opoziție cu mișcarea roții. Forța efectivă ce contribuie la decelerația mașinii se numește forță de aderență sau de frânare și este notată cu Fb. Forța laterală sau forța transversală ce menține direcția mașinii este notată cu FL. Viteza unghiulară a roții începe să descrească. Acest lucru cauzează o diferență între viteza de deplasare a vehiculului și viteza de rotație a roții. Cauciucul va începe să alunece pe carosabil.

Figura 2.6 – Forțele ce acționează asupra roții – vedere din lateral

Figura 2.7 – Forțele ce acționează asupra roții – vedere de deasupra

Notăm cu S factorul de alunecare al roții. Acesta este exprimat în procente.

Pentru S=0 roata se rotește liberă, iar pentru S=100% roata este complet blocată.

Forțele laterală și de frânare sunt proporționale cu normala de reacțiune a solului prin coeficienții de frecare aferenți și acționează la interfața roată/sol.

Fb = Nµb

FL = NµL

Unde:

µb=coeficientul de frecare al frânării

µL=coeficientul de frecare lateral

Acești coeficienți depind în mod semnificativ de carosabil. Curbele cu linie continuă sunt pentru un drum uscat și curbele punctate pentru un drum umed sau rece. Pe măsură ce pedala de frână este apăsată pornind de la 0, alunecarea crește de la 0. O creștere mai mare a alunecării determină o scădere a lui µb. În consecință eficiența frânării va fi mai scăzută.

Figura 2.8 – graficul presiunii în funcție de coeficientul de frecare

Coeficienții de frecare și alunecare a roții ( graficele cu linie continuă reflectă un carosabil uscat iar cele cu linie punctată un carosabil umed sau înghețat).

Pe de altă parte, µL scade constant odată cu creșterea S astfel că, pentru roți complet blocate forța laterală are cea mai mică valoare. Pentru carosabil umed sau rece, µL la S = 100%, este atât de scăzut încât FL nu este suficientă pentru a menține controlul direcției vehiculului. Cu toate acestea, direcția poate fi menținută chiar și în cele mai grele condiții de frânare, dacă alunecarea roții este optim controlată.

Acesta este, în esență, rolul ABS, care efectuează o operație echivalentă cu apăsarea pedalei de frână treptat, așa cum făceau conducătorii auto cu experiență, înainte de dezvoltarea sistemului de antiblocare. În mașini echipate cu ABS, conducătorul auto pur și simplu aplică o forță constantă de frânare și sistemul de antiblocare ajusteazã alunecarea roților la un optim în mod automat.
Într-o configurație tipică ABS, controlul asupra alunecării este efectuat electronic.

După cum am observat, ABS controlează forța de frânare pentru a menține alunecarea roților pe carosabil la un nivel optim. Operarea sistemului se face pe baza estimării cuplului fiecărei roți Tw aplicat la suprafața carosabilului de către forța de frânare Fb.

Tw=RFb

În opoziție cu acest cuplu se află cuplul de frânare Tb aplicat de paduri pe disc datorită presiunii de frânare exercitate pe pedală și transmisă hidraulic.

Tb=kbFb, unde kb este o constantă specifică sistemului de frânare.

Diferența dintre cele două cupluri decelerează roata. Conform cu principiile mecanicii Newtoniene, cuplul roții și cuplul de frânare sunt relaționate astfel:

Tw=b+IwW, unde Iw este momentul de inerție al roții și W este decelerația roții dw/dt

În timpul frânării în condiții de carosabil dificile, suficientă forță de frânare este aplicată pentru a provoca blocarea roții (în lipsa unui control ABS-ESP). Vom presupune astfel de condiții pentru următoarele discuții cu privire la ABS-ESP. Pe măsură ce forța de frânare aplicată crește Tb crește și w descrește, cauzând o intensificare a factorului de alunecare. Cum cuplul roții Tw este proporțional cu μb, acesta va atinge valoarea maximă la S0. Acest lucru se poate observa pe graficul din Error! Reference source not found..

Figura 2.9 – Graficul cuplului roții fața de alunecare

În Error! Reference source not found. se ilustrează vârful tw.

Acest vârf este sesizat electronic de către ABS-ESP. În consecință, sistemele de comandă reduc presiunea de frânare. Vârful este cuprins într-un interval indicat în figură ca limita superioară și limita inferioară. ESP-ul consideră vârful toate valorile aflate în acest interval. Presiunea reducându-se, alunecarea se reduce și cuplul roții trece iarăși printr-un maximum.

Cuplul roții ajunge la limita inferioară. Presiunea va crește în continuare. Sistemul va continua acest proces ciclic, menținând alunecarea apropiată de valoarea optimă, atât timp cât frânele sunt aplicate și condițiile de frânare sunt dificile.

Error! Reference source not found. ilustrează frânarea cu ABS.

Figura 2.10 – Frânarea cu ABS

În cazul de față vehiculul rulează cu 88km/h și frânarea este efectuată prin mărirea presiunii de frânare. Viteza roții scade până când limita de alunecare este atinsă. În acest moment ABS reduce presiunea de frânare și viteza roții începe să crească. Odată ce presiunea de frânare începe să crească, roțile tind să se blocheze în continuare iar ABS reduce presiunea de frânare. Ciclul continuă până când vehiculul se oprește.

Menținând alunecarea la o valoare apropiată de S0, decelerația maximă se obține doar pentru un set de condiții. O reducere a forței laterale se obține menținând alunecarea aproape de S0. Totuși, în majoritatea cazurilor forța laterală este suficient de puternică pentru a menține controlul direcției.

În unele sisteme de antiblocare a roților oscilațiile forței laterale sunt menținute la o valoare mai mică decât S0, obținând un control direcțional mai bun asupra vehiculului, în deficitul frânării propriu-zise. Acest mod de funcționare se poate obține ajustând limitele alunecării.

Dacă automobilul dotat cu ESP se află în curbă și se produce o frânare de urgență, vehiculul rămâne pe traiectoria impusă de conducător în 85% din situații.

În absența ESP-ului numai 38% din vehicule rămân pe traiectoria impusă.

2.1.4 Situațiile de derivă în frânare

Putem observa un vehicul lansat în linie dreaptă cu toate cele 4 roți blocate

Figura 2.11 – Vehicul lansat in linie dreaptă cu toate cele 4 roți blocate

Dacă se efectuează o frânare de urgență, vehiculul are tendința de a se așeza transversal pe drum : acest fenomen își găsește originea în diferența de aderență a solului, între roti, înainte de blocarea lor.

Blocajul astfel obținut, vehiculul urmează atunci traiectoria sa învârtindu-se în jurul sau.

Dacă nu vom mai apăsa pedala de frână, vehiculul se va stabiliza pe o nouă traiectorie rectilinie, diferită de prima și suprapusă cu axa sa longitudinală.

Figura 2.12 – Vehicul lansat în linie dreaptă cu cele 2 roți față blocate

Se poate constata că,dacă roțile față sunt blocate direcția nu mai este cooperantă

Concluzii :

Mașina nu răspunde comenzilor de virare cu roțile blocate

Mașina iși revine când pedala de frână este relaxată

2.2 Caracteristici ESC

Scopul sistemului ESC este de a controla vehiculul și în situații dificile cum ar fi subvirarea și supravirarea.

2.2.1 Subvivajul – are loc atunci când puntea față pierde controlul

Figura 2.13 – Subvirajul

În situația de mai sus calculatorul comandă frânarea roții spate stânga (roata interioară virajului) dar și reducerea cuplului motor.

Sistemele ESP din a doua generație pot frâna până la patru roți simultan cu presiuni diferite ceea ce permite obținerea unei diminuări a vitezei de deplasare și asigură în limitele factorilor fizici o traiectorie optimă automobilului. Această funcție se numite CSV — control de subviraj.

Obs:

Funcția CSV nu este operațională in cazul supravirajului.

2.2.2 Supravirajul – are loc atunci când puntea spate pierde controlul și calculatorul comandă numai frânarea roții față dreapta (roata exterioară virajului).

Figura 2.14 – Supravirajul

2.2.3 Evitarea unui obstacol

Sistemul ESP poate de asemenea să asiste conducătorul în faza de evitare a unui obstacol. Această situație poate fi considerată ca un subviraj urmat de un supraviraj.

Figura 2.15 – Evitarea unui obstacol

2.3 Principiu de funcționare

Sensul de rotire și poziția unghiulară a volanului sunt informații ce sunt obținute prin captorul volan. Traiectoria vehiculului este determinată prin captorul cuplului de pivotare și traductorul de accelerație transversală ( putem avea și un captor combinat ce le conține pe ambele).

Pe baza celor două informații calculatorul determină ecartul între traiectoria dorită de conducător și cea reală instantanee a automobilului.

Dacă ecartul este important calculatorul comandă actuatorii săi ( electrovanele ) și emite totodată o tramă ( semnal ) către calculatorul de injecție cu scopul de reglare al cuplului motor.

2.4 Captorii

2.4.1 Tipuri

Acești captorii măsoară viteza roții.

Captorul pasiv (inductiv).

Captorul pasiv nu este alimentat. El funcționează după principiul inducției. În capătul captorului se găsesc doi magneți permanenți și o bobină. Fluxul magnetic se modifică datorită trecerii dinților coroanei dințate. Variația câmpului magnetic care traversează bobina generează o tensiune alternativă sinusoidală a cărei frecvență este proporțională cu viteza roții.

În graficul de mai jos se observă efectul similar cu dinamul al captorului.Cu cât roata dințată se învarte cu o viteză mai mare cu atat este generată o tensiune cu amplitudinea mai mare și cu frecvența mai mare.

Numai amplitudinea semnalului se modifică odată cu întrefierul!

Figura 2.16–Tensiunea citită de captor în funcție de timp și de viteza de rotație a roții

Avem nevoie de o anumită viteză de defilare a dinților ( viteză roată ) pentru a se obține un semnal de formă cvasisinusoidală la bornele traductorului (în general o viteză de 5 – 10 km/h).

Captorii activi

Captorii activi sunt alimentați. Ei funcționează după principiul măsurării unui câmp magnetic. În capăt se găsește un element sensibil electronic. Fluxul magnetic este modificat prin defilarea dinților coroanei dințate.

Variația câmpului magnetic care traversează partea activă a captorului generează un semnal de ieșire rectangular (pătrat) a cărui frecvență este proporțională cu viteza roții.

Amplitudinea semnalului este constantă oricare ar fi valoarea de întrefier până la o valoare de întrefier maximă. La aceasta valoare de întrefier maximă, semnalul corespunde unei viteze a roții egală cu zero.

Figura 2.17 – Captor magneto-rezistiv

Contactorul de STOP

Este un captor de tipul totul sau nimic și are rolul de a informa calculatorul în vederea întreruperii fazei de reglare a presiunii în sistemul de frânare atunci când acest lucru este necesar. Informația contactorului becului de stop are rolul de a permite să se părăsească modul ABS cât mai rapid. Într-adevăr, dacă ABS-ul este în funcționare, și dacă conducătorul relaxează pedala de frână ca să întrerupă frânarea, semnalul transmis de contactorul de stop va permite să se întrerupă reglarea mai rapid. Informația de la acest contactor este folosită și pentru a anticipa începerea regularizării în cazul debutului fânării.

Figura 2.18 – Grupul ABS

Alcatuirea grupului ABS

Calculator

Motorul pompei

Grupul hidraulic (pompă hidraulica,electrovane,accumulator de joasă tensiune,clapeta anti-retur)

Precauții :

a se respecta poziția prescrisă pentru manipulare și transport;

a nu se solicita mecanic cablajul electric;

protectoarele se vor demonta în momentul montajului;

evitarea șocurilor;

piesele vor avea ambalaj individual;

a se evita intrarea în contact cu umiditatea sau cu alte medii ostile;

a nu se utiliza lichide de frână în amestec;

respectarea timpului de stocaj;

a nu se pune în funcțiune pompa electrică de manieră externă atunci când pedala de frână a fost blocată;

a se respecta ordinea operațiilor prescrise în M.R. pentru purjarea sistemului;

Captor unghi volan

Sistemul pentru control dinamic al traiectoriei utilizează acest captor cu scopul de a determina traiectoria dorită de conducător. Această informație este o cerere din partea conducătorului.

Captorul este de tip optic magnetic asociat unui modul electronic ( Laguna II, Espace IV, VelSatis ).

Rolul acestui captor este de a determina unghiul și sensul de rotație al volanului.

Caracteristicile captorului :

rezoluție unghi 1,5 °

unghiul minim de inițializare 3- 4,5 °

unghiul maxim pentru învățare (afectare) f – 15 °

Funcționare :

Sunt prezente patru fotodiode ce emit semnal în funcție de poziția roții crenelate.Aceste semnale sunt transmise la două microprocesoare integrate in captor.Captorul nu permite decât măsurarea unui unghi cuprins între 0° și 360°.

Când unghiul de rotire al volanului depășește 360° măsurătoarea revine la 0°.

Figura 2.19 – Captor unghi volan

Pentru a se determina câte ture de volan s-au efectuat este necesar un dispozitiv suplimentar. Acest dispozitiv este compus dintr-o roată dințată care angrenează cu roata crenelată la fiecare rotație completă de volan.

Avem șase angrenări pe perioada unui bracaj complet stânga-dreapta.

Roata dințată comportă un magnet care se poate situa în dreptul unui traductor HALL din cei șase cu care este dotat captorul. Acest lucru permite a determina numărul de ture efectuat de volan.

Figura 2.20 – Traductori de tip HALL

Această informație este transmisă calculatorului ABS printr-o rețea multiplexată privativă (500 kbits / sec ).

În caz de defectare a acestui traductor numai funcția de control dinamic al traiectoriei( ESP ) este inhibată.

Înlocuirea captorului necesită o învățare ( afectare ) a acestuia.

Înainte de demontarea captorului este necesar a pune volanul pe poziția corespunzătoare mersului rectiliniu ( trebuie adus marcajul galben in dreptul ferestrei ).

Cu contactul pus o rotație a volanului superioară la 4,5° ajută la activarea ( trezirea ) captorului. Captorul nou este livrat centrat ( marcajul galben în fereastră ).

Captorul de accelerație

Sistemul ESP utilizează un captor de accelerație transversală în asociație cu un captor viteză de pivotare vehicul cu scopul de a determina traiectoria reală a automobilului.

Toate aceste traductoare au poziții de montaj bine definite . Se montează cât mai aproape de centrul de masă al automobilului. Trebuie respectate cu strictețe cuplurile de strângere ale traductoarelor.

Figura 2.21 – Captorul de accelerație

Captorul de accelerație transversală

Este un captor de tip capacitiv ce integrează două condensatoare de capacitate variabilă.

Rolul acestui captor esre de a transforma forța cinetică transversală într-o mișcare mecanică și apoi în semnal electric.

Mod de funcționare

Cele două condensatoare au o armatură comună ce se deplasează sub acțiunea forței transversale.

Capacitatea unui condensator depinde de trei parametrii :

natura dielectricului

suprafața comună a armăturilor

distanța dintre armături

Primii doi parametrii sunt constanți.Se mizează pe modificarea distanței dintre armături pentru a obține o variație a capacitații.

Figura 2.22 – Captorul de accelerație transversală

În funcție de evoluțiile capacitaților calculatorul determină accelerația transversală. Alimentarea captorului se face cu 5V. În caz de defectare a captorului numai funcția ESP este inhibată.

Captorul de pivotare

Rolul acestui captor în sistemul ESP este de a determina traiectoria reală instantanee a vehiclulului în asociație cu captorul de accelerație transversală

Este alcătuit dintr-un sistem micromecanic cu monocristal de siliciu. Se compune din două diapazoane de mase diferite și o parte centrală. Un diapazon (1) este de excitație iar celalalt (2) pentru măsurare. Partea centrală ( 3 ) este fixată la corpul captorului.

Funcționare :

O masă aflată în vibrație care începe sa fie supusă simultan și unei deplasări va reacționa cu o ușoară întârziere față de această deplasare în comparație cu o masă care nu vibrează. Calculatorul alimentează captorul printr-o tensiune transmisă dublului diapazon. Diapazonul de excitație (1) este în rezonanță contrar celui de măsurare ( 2 ).

În linie dreaptă ( lipsă viraj ) captorul nu este supus deformării.

Figura 2.23 – Captorul de pivotare

Când automobilul este supus pivotării partea centrală și diapazonul de măsurare se deplasează împreună cu acesta. Diapazonul de excitație (1) va reacționa cu o ușoară întârziere datorită vibrației de rezonanță. Astfel dublul diapazon se torsionează rezultând deformarea cristalului de siliciu care va genera un curent electric. Acesta este analizat de modulul electronic al captorului și transformat în semnal de tensiune variabilă ce este transmis apoi calculatorului.

Semnalul de tensiune este asemănător cu cel de la captorul de accelerație transversală.

În caz de defectare a captorului numai funcția ESP este inhibată.

Captorul combinat

Pentru ESP din prima generație captorul de accelerație transversală și cel de pivotare sunt independente și transmit informațiile lor către calculatorul ABS/ESP prin legături filare.

Pentru ESP din a doua generație cele două traductoare sunt regrupate în unul singur numit traductor combinat sau cluster. Acesta transmite informațiile pe o rețea multiplexată privativă la fel ca și pentru informația unghi volan.

Captorul de presiune a lichidului de frână

Rolul acestui captor este de a informa calculatorul ABS/ESP despre presiunea din pompa centrală de frână ( cazul sistemului dotat cu AFU electric ) sau din blocul hidraulic ( cazul sistemului dotat cu AFU mecanic ) pentru ca acesta ( calculatorul ) să poată comanda electropompa ce va realiza presarcina (precharge ) în sistem la debutul și în timpul unei acțiuni de reglare a ESP.

Figura 2.24 – captor presiune lichid de frână

Când presiunea în sistem crește partea mobilă se deplasează iar distanța dintre armături se reduce acest lucru conducând la variația capacității condensatorului.

În cazul defectării acestui traductor numai funcția ESP este inhibată.

Figura 2.25 – funcționare captor lichid de frână

La înlocuirea captorului este necesar a umple cavitatea acestuia cu lichid pentru a nu afecta măsurătorile captorului și cursa pedalei de frână.

Există și soluții constructive la care captorul de presiune este solidar cu grupul hidraulic ( CLIO II faza 2, MEGAN II ).

Microcontactorul

Rol

Acest microcontact informează calculatorul ABS/ESP că pedala de frână a fost apăsată. Calculatorul ABS verifică această informație prin intermediul captorului de presiune lichid de frână ce trebuie să sesizeze o creștere de presiune în sistem.

Electrovana BOOSTER ( pentru AFU electric )

Rol

În situația în care sistemul de frânare este dotat cu sistem AFU electric prin comanda electrovanei BOOSTER se realizează presarcina ( precharge ) necesară pentru a obține un timp de reacție al sistemului foarte scurt. Această amorsare inițială ( presarcină ) are-rolul de a combate toate pierderile de sarcină hidraulică datorate :

vâscozității lichidului de frânare

distanței de la pompa centrală de frână la blocul hidraulic

rezistenței la scurgerea lichidului prin diverse elemente (filtre,electrovane,etc)

supapelor anti-retur ale blocului hidraulic

Toate aceste pierderi fac ca pompa de frână să se amorseze cu o ușoară întârziere ce poate fi nefastă pentru ESP. Din acest motiv se apelează la amorsarea inițială ( presarcină ) care se va menține pe toată durata reglării.

Presarcina este obținută în cazul în care se dispune de sistemul AFU electric prin alimentarea electrovanei BOOSTER în semnal RCO. Captorul de presiune informează calculatorul despre valoarea presiunii care trebuie să fie reglată la 10 bari la ieșirea din pompa centrală ( sistemele Teves Mark 60 ).

În această situație pedala de frână va fi ușor apăsată dar microcontactorul acesteia nu trebuie să-și schimbe starea.

Dacă conducătorul apasă pedala de frână în timpul intervenției ESP această acțiune este sesizată de calculatorul ABS prin microcontactor, calculator ce va întrerupe imediat alimentarea electrovanei BOOSTER deoarece presiunea necesară presarcinii este realizată de conducător. Informația dată de microcontactor este confirmată de calculator prin captorul de presiune.

2.8.2 Întrerupător pentru dezactivare

Întrerupătorul permite inhibarea funcției ESP și ASR la cererea conducătorului.

Avem un buton de tip impulsional. La fiecare apăsare pe buton calculatorul inhibă sau reactivează cele două funcții.

Pentru sistemul BOSCH 8.0 activarea ESP și ASR se face automat la viteze mai mari de 50 km/h din motive de securitate activă.

2.4.2 Alerte

Figura 2.26 – Martor in bord

Funcția CSV poate comanda aprinderea lămpilor deoarece decelerațiile obținute în această perioadă sunt importante.

2.4.3 ESP cu AFU mecanic

Sistemul AFU electric este înlocuit de sistemul AFU mecanic numit și ADAM ( Advanced Dynamic Aid Mechanism ).

Această evoluție necesită câteva modificări în cadrul sistemului. Următoarele elemente au fost suprimate:

– captorul de viteză apăsare pedală frână

– electrovana BOOSTER

– microcontactorul din interiorul servomecanismului

Cum s-a văzut mai înainte electrovana BOOSTER și microcontactorul sunt utilizate pentru asistența la frânarea de urgență pentru a obține frânarea maximă și pentru a realiza presarcina circuitului hidraulic în cazul funcției ESP .

Modificări necesare:

– modificare la blocul hidraulic ABS

– o strategie de amorsare a pompei hidraulice

– modificarea pompei centrale

Sistemele cu AFU electric nu sunt interschimbabile cu sistemele ce au AFU mecanic (diferă calculatorul, blocul hidraulic amplificatoarele de frânare ).

2.5 Sistemul Anti-Patinaj ( ASR )

Funcția ASR

Figura 2-27 – exemplu acționare ASR

Rolul ASR este de a limita patinajul roților motoare și permite un mai bun control al vehiculului în faza de demarare sau accelerare.

Alcătuire

Sistemul utilizează elementele sistemelor ABS și ESP dar este necesar a adăuga și o cartogramă specifică în calculatorul ABS.

Pentru funcționare sistemul utilizează numai informațiile captorilor de viteză roată.

Funcționare

Sistemul ASR în funcționare pilotează electrovanele blocului hidraulic și / sau acționează asupra cuplului motor ( reducere cuplu motor ).

Se disting următoarele situații de patinare :

patinare la care avem aceeași aderență pentru roțile motrice = aderență simetrică

patinare la care avem aderențe diferite la roțile motrice = aderență asimetrică

Aderență simetrică

În această situație roțile motoare patinează cu aceeași viteză. Calculatorul ABS/ESP cere, după detectarea patinării, calculatorului de injecție diminuarea cuplului motor oricare ar fi poziția pedalei de accelerație. Această cerere este menținută până la anularea patinării și reluarea motricității.

Aderență asimetrică

În acest caz roțile motoare nu au aceeași viteză ( ex.: o roată pe bitum iar cealaltă pe iarbă).

Dacă o roată tinde a patina calculatorul ABS/ESP impune frânarea acesteia până la recăpătarea aderenței independent de acționare pedalei de accelerație. in acest fel cuplul motor excedentar este transferat prin intermediul diferențialului la roata cu o mai bună aderență.

Funcția antipatinare este operațională oricare ar fi viteza vehiculului ( din motive de securitate de la o anumită viteză nu se mai intervine decât asupra cuplului motor ).

ATENȚIE

2.6 Funcția ABD

Rolul acestui sistem este de a permite evitarea patinării roților față la accelerare.

Funcționare

Gestionarea acestei funcții se face de către calculator fără intervenție din partea conducătorului.

Ea constă în frânarea roții față care la o accelerare pierde aderența. Prin intermediul diferențialului se transferă astfel la cealaltă roată motoare față o parte din cuplul motor. in situația în care și această roată va tinde să piardă aderența se va intervenii prin frânare și asupra sa. Dacă acțiunea de frânare este insuficientă se va diminua și cuplul motor. in urma acestor acțiuni diferențialul interaxial ( viscocuplajul ) se găsește în faza de blocare ( ambele roți față sunt frânate ).

RENAULT SCENIC RX4 este echipat cu sistemul BOSCH 5.3 ce conține și funcția ABD ( Blocaj Automat al Diferențialului ).

Sistemul a fost conceput pentru a fi operant până la o viteză de 60 km/h și se va dezactiva automat la atingerea vitezei de 80 km/h.

ATENȚIE

2.7 Protecția Termică

Calculatorul conține pentru funcția ASR/ABD un algoritm de calcul care pe baza numărului de comenzi pentru electrovanele de admisie și evacuare, dar și ținând cont de alți parametri, poate calcula temperatura lichidului de frânare.

Dacă temperatura calculată devine 400°C se scoate din funcțiune ASR/ABD.

Pe perioada frânării clasice temperatura este calculată în funcție de decelerație și de viteza avută înainte de decelerație. Calculul debutează simultan cu apariția semnalului pentru lămpile STOP.

Dacă temperatura depășește 400°C funcțiile ASR / ABD sunt inhibate.

2.8 Reglarea cuplului motor

I.FUNCȚIA MSR / LDA

MSR = Motor Scheppmomenten Regelung ( reglarea cuplului motor pentru motorul DIESEL )

LDA = reglarea cuplului pentru motorul pe benzină ( la Espace II Quadra 4X4 se comandă actuatorul pentru relanti )

Rolul este de a :

permite evitarea blocării roților motoare pe un sol cu aderență scăzută în timpul acționării frânei de motor

permite reducerea vitezei vehiculului pe durata activării ESP și / sau CSV

permite reducerea vitezei vehiculului pe durata activării ASR

În anumite situații calculatorul ABS cere calculatorului de injecție benzină să mărească turația de relanti.

Când automobilul se află cu roțile față motoare pe o suprafață cu polei datorită frânării cu motorul acestea se pot bloca. Conducătorul va ridica piciorul de pe pedala de accelerație pentru a frâna iar calculatorul de injecție va comanda creșterea regimului de relanti pentru a se putea relua mișcarea roților.

Trebuiesc îndeplinite mai multe condiții pentru a crește regimul de relanti. Exemplu Scenic RX :

decelerație mai mică de 0,4 G

motorul cuplat cu transmisia

viteza mai mare de 20 km/h

cu sau fără ABS in funcțiune

Odată cu apariția clapetei motorizate numai funcția MSR este aplicată.

2.9 Alte opțiuni ale ABS

Multiplexaj

Pentru rețeaua multiplexată calculatorul ABS poate fi utilizat pentru a stoca diferitele calculatoare ce sunt prezente în rețea ( conține topologia rețelei ). Această configurare este necesară numai pentru a se putea realiza diagnosticul rețelei la punerea în funcțiune a testerulului de diagnosticare.

Comanda lămpilor de avarie

În cazul unei decelerații importante ( decelerație > 7,5 m / s2 ) calculatorul ABS comandă UCH pentru a aprinde lămpile de avarie.

Este importantă conducerea autovehiculului cu atenție, indiferent de sistemele de securitate existente pe el, deoarece acestea nu pot sfida legile fizicii, și nici nu pot genera mai multă tracțiune decât cea existentă în condițiile aferente de carosabil.

2.10 Alcătuire

2.10.1 Schema bloc

2.10.2 Diagrama de decizie ESP

Pentru intervenția în stabilizarea vehiculului aflat in situații critice calculatorul ABS-ESP trebuie sa ia decizii in fracțiuni de secundă.Efectul acestor reacții rapide este menținerea siguranței la volan.

2.11 Calculatorul ABS-ESP

Figura 2.30 – localizarea calculatorului ABS-ESP

Sistemul electronic de control al stabilității (partea ce ține de ABS) este constituit din:

Un grup electropompă compus din :

(1) pompă hidraulică

(2) calculator

(3) patru senzoti de roată

O unitate de modulare a presiunii (8 electrovane)

Un ansamblu amplificator de frânare (4)

Schema de principiu a calculatorului :

Figura 2.31 – Schema de principiu

(1) Circuit primar cilindru principal

(2) Circuit secundar cilindru principal

(3) Ieșire spre roata față stânga

(4) Ieșire spre roata spate dreapta

(5) Ieșire spre roata spate stânga

(6) Ieșire spre roata față dreapta.

Grupul electropompă al sistemului electronic de control al stabilității este echipat cu un calculator cu 26 pini.Calculatorul este strâns legat de grupul electropompă.

Figura 2.32 – vedere la conectarea pinilor

Detalierea pinilor și rolul fiecaruia :

(1) Masă motor pompă

(2) Alimentare motor pompă (Permanent)

(3) Alimentare electrovane (Permanent)

(4) Mase electrovane și calculator

(5) Alimentare senzor viteză față stânga

(6) Alimentare senzor viteză spate stânga

(7) Utilizat de captorul accelerație longitudinală

(8) Alimentare senzor viteză spate dreapta

(9) Alimentare senzor viteză față dreapta

(10) Semnal senzor viteză față dreapta

(11) linie K (diagnosticare)

(12) Martor luminos defect frână

(13) Utilizat de captorul accelerație transversală

(14) Utilizat de captorul de presiune

(15) Utilizat de captorul de pivotare

(16) Alimentare senzor viteză față stânga

(17) Semnal senzor viteză spate stânga

(18) 12 V după contact (protejat siguranță)

(19) Semnal senzor viteză spate dreapta

(20) Contactor lumini stop

(21) Neutilizat

(22) Martor luminos defect ESP

(23) Neutilizat

(24) Neutilizat

(25) Neutilizat

(26) Neutilizat

Poziționarea pinilor pe suprafața mufei de conectare a calculatorului ESP :

Figura 2.33 –vedere mufă de conectare

Modul de operare al calculatorului

Comandă electrovanele și pompa hidraulică folosind :

Viteza vehiculului

Calculatorul determină viteza vehiculului făcând media vitezelor celor 4 roți. Această medie este numită viteza de referință.

Viteza de referință este calculată cu ajutorul informațiilor furnizate de captorii roților, dacă vehiculul este echipat cu 4 captori. Pentru vehiculele echipate cu 2 captori, mai este necesar un captor de accelerație care participă la determinarea vitezei de referință. Pentru vehiculele 4X4, acest tip de captor determină dacă vehiculul este în mișcare.

Accelerarea și decelerarea fiecărei roți

Informațiile măsurate de captor sunt transformate electric și analizate în paralel prin doua microprocesoare.

După procesare, semnalele de ieșire asigură comanda electrovanelor și a motorului de pompă. El calculează viteza de referință a vehiculului raportată la decelerația (sau accelerația) roților (captori de viteză ai roților) și în consecință deducând alunecarea

2.12 Circuitul hidraulic

Blocul hidraulic al ESP derivă din cel al ABS-ului având modificările de rigoare observându-se în plus adăugarea a :

Două electrovane de izolare (i)

Două electrovane de aspirare (k)

Cu albastru : comanda motorului pompei (M) și a electrovanelor

Cu verde : doar partea hidraulică

Figura 2.34 – ESP – circuit hidraulic

2.12.1 Funcționarea hidraulică a ESP

În faza de reglare calculatorul comandă electrovanele de izolare ( i ) care se închid și izolează circuitul pompei centrale de frână.

În continuare se alimentează electrovana de aspirație ( k ) corespunzătoare roții care prezintă interes pentru a permite pompei electrohidraulice să aspire lichid.

Apoi calculatorul permite punerea în funcțiune a electropompei pentru a genera presiunea de frânare necesară.

Se comandă electrovana de admisie a roții din față, opusă roții frânate din spate, pentru a o izola. Se reglează presiunea de frânare pe roata dorită prin electrovanele de admisie și de evacuare în aceeași manieră ca in cazul ABS.

Electrovanele

Figura 2.35 – Versiunea cu 2 electrovane

Părți componente :

Electrovană de admisie – Roată

Electrovană de evacuare

Clapetă anti-retur

Pompă

Bobină

Are rol în acționarea separata sau simultana a electrovanelor permite modularea presiunii în circuitul de frânare.

Funcționare:

Electrovanele sunt constituite dintr-un solenoid și un miez mobil care asigură funcția de închidere și de deschidere. Poziția de repaus este asigurată prin acțiunea conjugată a unui resort încorporat și a presiunii hidraulice. Toate intrările si ieșirile din și înspre electrovane sunt protejate de filtre.

Pentru a putea să se reducă în toate momentele presiunea în frâne, independent de starea electrică a electrovanelor, o clapetă de anti-retur a fost incorporată în vana de admisie. Clapeta se deschide în momentul în care presiunea din cilindrul principal este inferioară presiunii din cilindrul receptor.

Alimentarea se poate face prin :

Intermediul unui releu

Intermediul unui etaj de putere integrat in calculator

Ansamblul motor – pompă

Ansamblul motor-pompa este constituit dintr-un motor electric și dintr-o pompă hidraulică cu dublu circuit.

Figura 2.36 – Schemă bloc – ansamblu motor-pompă

Rol : În cursul unei faze de regulare (cădere de presiune), pompa aspiră lichidul de frână și îl refulează spre cilindrul principal. Aceasta refulare este perceptibilă prin mișcarea pedalei de frână. Ea evită în același timp coborârea la fund a acesteia din urmă.

Figura 2.37 – Schema fizică – ansamblu motor-pompă

Funcționare :

Arborele motorului electric este prevăzut pentru antrenarea unui excentric care transformă mișcarea de rotație într-o mișcare de curse alternative a două pistoane dispuse față în față.

Procedura de control :

Supravegherea motorului este efectuată prin calculator, fie controlând în timpul fazei de oprire tensiunea indusă generată, fie printr-un captor inductiv care detectează rotația motorului.

Diagnostic

O bună funcționare a sistemului se controlează cu ajutorul testerului.Un control cu multimetrul poate fi util pentru a confirma o eventuală anomalie

3. Diagnosticare E.S.C

3.1 Defecte și diagnosticarea lor

3.1.1 Defecte

Există defecte declarate prezente și defecte declarate memorate (apărute în funcție de un anumit context și care apoi dispar sau prezente permanent dar nediagnosticate în funcție de contextul actual).

Starea prezent sau memorat a defectelor trebuie considerată la punerea în funcțiune a testerului de diagnosticare ca urmare a punerii + după contact (fără acțiune asupra elementelor sistemului).

Pentru un defect prezent, se aplică demersul indicat la punctul d) Interpretare defecte.

Pentru un defect memorat, se notează defectele afișate și se aplică partea Instrucțiuni.Această parte apare în demersul de remediere pentru fiecare defect catalogat

Daca defectul este confirmat aplicând instrucțiunile,pana este memorată

Daca defectul nu este confirmat,se verifică :

Liniile electrice care corespund defectului

Conectorii acestor linii (oxidare,pini îndoiți,etc)

Rezistența elementului detectat defect

Starea firelor (izolație topită sau taiată,frecări)

3.1.2 Control conformitate

Controlul conformității are ca obiectiv verificarea stărilor și parametrilor care nu afișează defecte pe testerul de diagnosticare atunci când nu sunt coerente.

Această etapă permite prin urmare :

diagnosticarea penelor fără afișarea defectului (pana este observabilă, dar diagnosticarea nu o indică)

verificarea funcționării corespunzătoare a sistemului și asigurarea că nu există riscul apariției unei noi pene după reparație

Daca o stare nu funcționează normal sau dacă un parametru este în afara toleranței se va acționa pentru remediere. În cazul în care controlul cu ajutorul testerului de diagnosticare este corect, dar pana nu este remediată, problema se tratează prin efecte client. Este necesară aplicarea demersului de diagnosticare arborescent ilustrat în următorul subcapitol.

3.2 Diagnosticare ESC cu CLIP

Exemplul următor de diagnosticare a fost realizat cu testerul CLIP pe Renault Koleos. Automobilul este staționat pe parcursul testului.

Pașii care au fost urmați în diagnosticare au fost următorii :

S-a conectat testerul de diagnosticare la ieșirea calculatorului ABS-ESP (mufa se află mai jos de torpedo)

CLIP-ul va citi automat datele specifice mașinii (serie motor,serie caroserie,etc)

Se face click pe butonul ESP

Diagnosticarea se face automat,aparatul afișând următorul ecran :

Figura 3.38 – Interfață grafică CLIP

3.3 Demers de diagnosticare defecte

Figura 3.39 – Schemă bloc – demers de diagnosticare defecte

Dificultăți la diagnosticare:

Debranșarea conectorilor și/sau manipularea cablajului pot să suprime, pentru un moment, originea unei defecțiuni.

Măsurările electrice ale tensiunilor, ale rezistențelor și ale izolărilor sunt în general corecte, mai ales atunci când defectul nu este prezent în momentul analizei (defect memorat).

Control vizual:

Se caută agresiuni, sub capotă, motor și în habitaclu.

Se efectuează un control minuțios al protecțiilor, al izolanților și al traseului corespunzător al cablajelor.

Se caută urme de oxidare.

Control tactil:

În timpul manipulării cablajelor, se utilizează testerul de diagnosticare astfel încât să se repereze o schimbare a stării defectelor, de la "memorat" spre "prezent".

Conectorii trebuie să fie corect blocați.

Se pot exercita constrângeri ușoare asupra conectorilor.

Se poate răsuci fasciculul de cabluri.

Dacă intervine o schimbare de stare, se încearcă localizarea originii incidentului.

Examinare a fiecărui element:

Se debranșează conectorii și se controlează aspectul clipsurilor și langhetelor precum și sertizarea lor (absența sertizării în partea izolantă).

Se verifică dacă clipsurile și langhetele sunt bine blocate în alveole.

Se asigură că nu există respingere a clipsurilor sau langhetelor în momentul branșării.

Se controlează presiunea de contact a clipsurilor utilizând o langhetă de model potrivit.

Control rezistență:

Se controlează continuitatea liniilor complete, apoi secțiune cu secțiune.

Se caută un scurtcircuit la masă, la + 12 V sau cu un alt fir.

Dacă un defect este detectat, se realizează reparația sau înlocuirea cablajului.

3.3.1 Fișă de diagnosticare

Toate incidentele dintr-un sistem complex trebuie să facă obiectul unei diagnosticări complete cu testere adaptate. FIȘA DE DIAGNOSTICARE, care trebuie documentată în cursul diagnosticării, permite deținerea și păstrarea unui model al diagnosticării efectuate. Ea constituie un element esențial al dialogului cu constructorul.

FOARTE IMPORTANT (!)

ESTE OBLIGATORIU SĂ SE COMPLETEZE O FIȘĂ DE DIAGNOSTICARE DE FIECARE DATĂ CÂND O DIAGNOSTICARE ESTE EFECTUATĂ.

3.3.2 Calculatorul – alocare pini,programare,înlocuire

În primul rând trebuie văzut dacă sistemul ESP este funcțional. Pentru aceasta se va urmări aprinderea martorilor luminoși de pe bord.

În caz afirmativ, se verifică funcționalitatea calculatorului. Dacă acesta necesită înlocuire, se aplică următoarea procedură:

Se întrerupe contactul,

Se debranșează bateria,

Se înlocuiește calculatorul,

Se configurează parametrii vehiculului prin comanda VP004,

Se introduce numărul VIN prin comanda VP001,

Se configurează indexul tahimetric prin comanda VP007,

Se efectuează un test rutier urmat de o citire a defectelor pentru a confirma funcționarea corespunzătoare a sistemului.

Alocarea pinilor se realizează conform tabelului de mai jos :

Tabelul 3.3.3 – alocarea pinilor

3.3.3 Interpretarea defectelor

Defectele ce pot apărea sunt catalogate. Diagnosticarea profesională a sistemului ESP presupune în primul rând identificarea defectelor din lista de mai jos. Pentru fiecare dintre acestea există demersuri specifice de remediere.

DF001 Alimentare calculator

DF006 Circuit senzor viteză roată față stânga

DF007 Circuit senzor viteză roată spate stânga

DF017 Calculator

DF020 Programare index tahimetric

DF026 Circuit senzor viteză roată față dreapta

DF027 Circuit senzor viteză roată spate dreapta

DF055 Programare parametri vehicul

DF063 Coerență viteze roți

DF090 Țintă roată față dreapta

DF091 Țintă roată față stânga

DF092 Țintă roată spate dreapta

DF093 Țintă roată spate stânga

DF188 Circuit contactor stop

Exemplu pentru demers de remediere specific defectului DF017

Tabelul 3.3.4 – Exemplu demers de remediere

3.4 Control la conformitate

3.4.1 Interpretare stări și parametrii

Controlul de conformitate se realizează doar după un control complet cu ajutorul testerului de diagnosticare.

Se vor controla atât stările cât și parametrii ESP-ului. Acestea sunt catalogate.

Codul și denumirea stărilor :

ET017 – pedală de frână

ET018 – Funcție ESP

ET019 – Funcție regulator electronic de frânare

Codul și denumirea parametrilor :

PR001 – Viteză roată față dreapta

PR002 – Viteză roată față stânga

PR003 – Viteză roată spare dreapta

PR004 – Viteză roată spate stânga

PR005 – Tensiune de alimentare calculator

PR308 – Viteză vehicul

Dacă o stare nu funcționează normal sau dacă un parametru este în afara toleranței se va consulta demersul specific de remediere.

3.4.2 Probleme posibile

Problemele posibile se constată doar după ce s-a facut o diagnosticare completă cu testerul.Mai jos avem câteva exemple.

Blocare una sau mai multe roți – ALP2

Tragere – ALP3

Rulare în zig-zag – ALP4

Funcționare ABS neașteptată la viteză redusă și efort redus la pedală – ALP5

Funcționare ABS neașteptată pe drum accidentat – ALP6

Funcționare ABS neașteptată cu utilizare de echipamente speciale (radiotelefon,etc) – ALP7

Prelungire pedală de frână în urma unei faze de reglare (cu o pedală înclinată mult înapoi la intrarea în faza de reglare) – ALP8

Pedală lungă – ALP9

Vibrație pedală de frână – ALP10

Zgomot la pompă,rețea de conducte sau grup hidraulic – ALP11

Uneori,dar foarte rar se poate semnala : – absența dialogului cu calculatorul ABS – ALP1

Notă: Similar cu defectele diagnosticabile, defectele care provin din efecte client au asignate coduri (ALP2, ALP3, etc.) pentru a putea fi căutate în listele standard cu demersuri de remediere.

În cele ce urmează vom detalia modul standard de remediere a defectului ALP1, și anume absența dialogului cu calculatorul ABS-ESP.

Se va asigura că testerul de diagnosticare nu este cauza defectului încercând să se stabilească legătura cu un calculator de pe un alt vehicul. Dacă testerul nu este cauza și dialogul nu se stabilește cu nici un alt calculator al aceluiași vehicul, este posibil ca un calculator defect să perturbe linia de diagnosticare K.

Se trece la deconectări succesive pentru a localiza acest calculator.

Se verifică tensiunea bateriei și se efectuează intervențiile necesare pentru a obține o tensiune conformă (9,5 V < U baterie < 17,5 V).

Se verifică prezența și starea siguranțelor ESP de pe platină, siguranțe habitaclu, și din cutia de siguranțe motor.

Se verifică branșarea conectorului calculatorului și starea conecticii sale.

Se verifică masele ESP (calitate, oxidare, strângerea șurubului masă deasupra grupului ESP).

Se verifică alimentarea corectă a calculatorului :

Masă în pinii 1 și 4 ai conectorului cu 26 de pini

AVC în pinii 2 și 3 ai conectorului cu 26 de pini

APC în pinul 18 al conectorului cu 26 de pini

8.Se verifică dacă priza de diagnosticare este corect alimentată :

– (+)AVC în pinul 16

– (+)APC în pinul 1

– Masă în pinii 5 și 4

4. Simulare software

Mediul în care au fost dezvoltate simularile este un subsistem al celor de la National Instruments și anume LabWIEV 8.5.Motivul pentru care aceste simulări au fost realizate este acela de a evidenția acțiunea sistemului ESP asupra frânarii în funcție de greutatea autovehiculului și de condițiile date.Astfel avem prezente spre examinare 2 cazuri :

Simulare software în cazul cu condiții normale de aderență

Simulare software în cazul cu aderență scăzută

4.1 Simulare software în cazul cu condiții normale de aderență

4.1.1 Datele de intrare

Ipoteză : autovehiculul se deplasează pe un drum cu aderență normală (beton sau asfalt). Condițiile atmosferice sunt,de asemenea,normale (drum uscat,fără denivelări și nu prezintă alte obstacole care pot interveni în destabilizarea autovehiculului).

În urmatoarea imagine se poate observa Front-Panel-ul programului :

Figura 4.40 – Front-Panel-ul programului

În această fereastră putem distinge :

8 casuțe de control

6 indicatoare

5 plot-uri pentru grafice

2 ferestre de avertisment

Semnificația căsuțelor de control este :

Delta (degrees) – Acesta este unghiul cu care conducătorul auto modifică direcția mașinii din diverse motive.

P0(N/m2) – Presiunea exercitată de conducătorul auto asupra discurilor de frână prin acționarea pedalei de frână

µ – coeficientul de frecare dintre roți și carosabil

Wfs(față stânga),Wfd(față dreapta),Wss(spate stânga),Wsd(spate dreapta) – contoare ce reprezintă vitezele unghiulare a celor 4 roți,măsurate în radiani/secundă.

Cursa mecanică a traductorului – reprezintă cursa cursorului pe traductor și indică tensiunea citită pe acesta și cât de mult este incărcată mașina (greutatea vehiculului),fapt ce se refrânge asupra manevrabilității automobilului.

Semnificația indicatoarelor este :

Ppfs(plăcuțe față stânga),Ppfd(plăcuțe față dreapta),Ppss(plăcuțe spate stânga), Ppsd(plăcuțe spate dreapta) (N/m2) – reprezintă presiunile de frânare diferențiale asupra celor 4 roți

Încărcarea autovehiculului (kg) – reprezintă masa autovehiculului în anumite momente (când acesta este gol și încărcat cu pasageri și bagaje)

Tensiunea citită pe cursor (V) – reprezintă tensiunea citită pe cursorul traductorului în funcție de masa autovehiculului

Semnificația graficelor este următoarea :

Ppfs(plăcuțe față stânga),Ppfd(plăcuțe față dreapta),Ppss(plăcuțe spate stânga), Ppsd(plăcuțe spate dreapta) – reprezintă graficele presiunilor cu care placuțele de frână apasă pe dicrurile metalice în funcție de amplitudine și timp

Accelerația autovehiculului în funcție de amplitudine și timp

Semnificația ferestrelor de avertisment :

Prima fereastră arata că (ESP-ul nu a intrat in funcțiune)

Cea de-a doua fereastră arată că (Frânarea diferențială este insuficientă pentru a menține traiectoria automobilului!)

Programul ruleză în timp real, valoarea întarzierii pentru achiziția de date de la senzori a fost considerată 0.3 secunde. Având în vedere faptul ca mașina ca întreg nu este un sistem ideal, apare această întarziere care nu afectează într-un mod notabil performanțele sistemului ESP, deasemenea roata nu ar avea suficient timp să își modifice sensibil viteza. Dacă considerăm o valoare mai mare a întârzierii, putem avea surpriza ca sistemul de stabilitate să nu fie îndeajuns de eficient.

4.1.2 Principiu de funcționare

Se introduc valorile coeficientului de aderență, gradul de deviere delta, presiunea de frânare (în cazul în care conducătorul apasă pedala de frână) și vitezele roților.

Valoarea a 50rad/sec corespunde unei viteze de aproximativ 100km/h.

Reprezentarea coeficientului de frecare în aderență este următoarea :

Între 0,2 și 0,3 pentru carosabil acoperit cu gheață

Între 0,3 și 0,8 pentru un carosabil umed

Între 0,8 și 0,9 pentru un carosabil uscat

Pentru fiecare înterval de 0.3 secunde, programul calculează presiunile de frânare diferențială și viteza mașinii până în momentul restabilirii controlului după următoarele formulele :

Unde :

P0 – presiunea cu care conducătorul auto apasă pedala de frâna.

ΔFxf – forța longitudinală dorită a roților

reff – raza efectivă a roților

Aw – suprafața de frânare a roților

µb – coeficientul de frecare

Rb – raza roții

a – coeficient cuprins între 0 și 1

Viteza mașinii se calculează ca fiind media aritmetică a vitezelor roților

Viteza roților se calculează cu ajutorul urmatoarei formule :

RPM – numărul de revoluții realizate într-un minut de roată. Se consideră că RPM-ul este furnizat de un senzor de la roată. O valoare a RPM – ului de aproximativ 900 combinată cu o rază a roții de 30 de cm corespunde unei viteze de 100 km/h.

Avem ca exemplu :

Figura 4.41 – exemplu de date de intrare

În cazul de față alegem un exemplu cu un coeficient de aderență ideal. Astfel μ ales este considerat a fi 0.9. Acesta practic simulează un carosabil cu aderență bună,în cazul nostru asfaltul uscat. Vitezele roților sunt egale. Nu se acționaza pedala de frână.Mașina este incărcată cu doar un singur pasager,conducătorul auto (masa mașinii și a conducatorului auto fiind in total de 1080 de kg),care virează cu un unghi de 19°.

Cursa mecanică a traductorului este de 3,8 cm față de valoarea inițială în acest caz.

Din graficul presiunilor se observă intervenția diferențială pentru stabilizarea autovehiculului. Valoarea maxima atinsă de presiune este de 30000 N/m2. Acestă valoare este mică ținând cont de suprafața sabotului de frână și de masa care trebuie frânată.

Figura 4.42 – exemplificare grafice cu presiunile forțelor de frânare

Graficul de mai jos reprezintă viteza de abatere a autovehicolului de la traiectoria impusă de conducător. Sistemul de frânare diferențial se autosesizează în momentrul detectării acestei viteze.

Figura 4.43 – graficul cu viteza de abatere a autovehiculului

4.2 Simulare software in cazul cu aderență scăzută (condiții imprevizibile)

Prin aderență scăzută și condiții imprevizibile întelegem cazul atunci când autovehiculul se află în situația în care are sub o roată carosabil uscat,sub altă roată se gasește pietriș,etc și acesta este și incărcat la capacitate maximă cu pasageri.Astfel masa autovehiculului ajunge la 1400 kg

Avem ca exemplu :

Figura 4.44 – exemplu cu aderență scăzută (condiții imprevizibile)

În cazul de față alegem un exemplu cu un coeficient de aderență mediu . Astfel μ ales este considerat a fi 0.7. Acesta practic simulează un carosabil ușor umed. Se presupune ca mașina se află intr-o derivă haotică, fapt observat din vitezele diferite care apar la cele 4 roți ale autovehiculului. O viteză de 23rad/s se traduce în 46km/h .Conducătorul auto încearcă deasemenea restabilirea controlului prin acționarea pedalei de frână. Se observă că acestă presiune are o valoare de 9800 N/m2, valoare ce este foarte mică.

Cursa mecanică a traductorului, în acest caz, este de 16,5 cm.

După ce am stabilit condițiie inițiale putem rula simularea

Figura 4.45 – viteza de abatere a vehiculului față de traiectoria impusă

Graficul de mai sus reprezintă viteza de abatere a autovehiculului de la traiectoria impusă de conducător. Sistemul de frânare diferențial se autosesizează în momentul detectării acestei viteze.

Aspectul curbiliniu al graficului se datorează presiunii diferențiale de frânare impuse de ESP, după cum urmează :

Figura 4.46 – exemplificare grafice cu presiunile forțelor de frânare cu mașina încărcată

Se observă că până la 12 x 0.3 = 3.6 se frânează roțile din dreapta. Pentru a evita supravirajul ESP impune o frânare – impuls a roților din stânga, după primele 3.6 secunde. Se observă că presiunea de frânare a roților din stânga este foarte mare , de ordinul milioanelor de Newtoni. Acest lucru se datorează faptului că suprafața pe care se exercită forța de frânare este foarte mică – suprafața discului metalic de frână.

CONCLUZII

Aceste simulări realizate în mediul de dezvoltare LabWIEV 8.5 au ca scop evidențierea necesității echipării autovehiculelor cu sistemul de siguranță ESC.Mai jos avem ca exemplu câteva date statistice extrase din anumite studii cu privire la rata accidentelor atât peste ocean cât și pe continentul european.

Autovehiculele echipate cu sistemul ESC au cu peste 50% mai puține accidente ce implica doar pierdea controlului asupra automobilului,față de autovehiculele convenționale,conform unui studiu recent făcut de americani.

Studiul efectuat de “American Insurance Institute for Highway Safety(AIIHS)” a analizat rata accidentelor făcute de autoturisme și de autovehicule de teren echipate cu ESC și a concluzionat cu faptul că acest sistem de siguranță a redus rata de accidente cu aproape 56%.

Aceste tipuri de accidente apar datorită pierderii controlului asupra vehiculului și răsturnarea acestuia sau lovirea de corpuri aflate în vecinatatea drumului,cum ar fi copacii.

Sistemul ESC folosește senzori pentru a detecta când un autovehicul se abate de la direcția intenționată de către conducătorul auto.Apoi sisteme electronice sofisticate iau controlul asupra frânelor și asupra motorului pentru a-l stabiliza.

Cu toate că cercetătorii americani au concluzionat că sistemul ESC este mai puțin eficient în prevenirea accidentelor ce implică multiple autovehicule,credem cu tărie că acest sistem poate fi eficient pe drumuri rurale aglomerate,unde pierdea controlului asupra unui autovehicul înseamnă de cele mai multe ori coliziunea frontală cu altul.

ESC-ul este echipare standard la marea majoritate a autoturismelor de lux cât și la ultimele modele de autoturisme și de vehicule de teren de lux.

Cumpărătorii de autovehicule noi ar trebui să aibă ca prioritate vehiculele echipate cu ESC.Pentru mulți conducători auto controlul stabilității pare să ofere cel mai mare salt înainte în materie de siguranță de la apariția airbag-ului.

Cumpărarea unui autovehicul echipat cu ESC este în mod particular,important pentru afaceri,deoarece angajatorii au o obligație legală în a asigura un mediu de lucru ce oferă siguranță.Aproximativ 40% din accidentele fatale implică autovehicule comerciale.Sistemul ESC este,de ademenea,foarte important,în echiparea autovehiculelor cu tracțiune integrală,vehicule ce sunt renumite în pierderea controlului.Acest lucru de aduce după sine consecințe fatale.

Pentru a prelucra aceste rezultate cercetătorii IIHS au analizat datele primite de la “American federal Fatality Analisys Reporting System” și din rapoartele accidentelor primite de la poliția din 10 state in perioada 2006-2007.A fost cercetată și rata accidentelor ce priveau vehicule ce aveau ESC ca opțiune;apoi au comparat versiunile care aveau ESC în dotare cu cele care nu aveau acest sistem în dotare.

Studiul efectuat de IIHS în 2008 a concluzionat cu faptul că sistemul de siguranță ESC reduce probabilitatea accidentelor fatale cu 43%,a accidentelor unde este implicat doar un singur autovehicul cu 56% și a accidentelor unde vehiculele se răstoarnă cu o valoare cuprinsă între 77 și 80 %.

Producătorii de autovehicule își echipează mașinile cu diferite variante ale ESC-ului și le comercializează sub diferite denumiri.

Nu toate sistemele ESC sunt identice.Partea tehnică este similară dar diferă prin felul în care sistemele se activează în momentul în care conducătorul auto pierde controlul asupra autovehiculului.

Cu toate acestea în momentul de față nu sunt date suficiente pentru ca cercetătorii să le analizeze și să ne spună care versiune a sistemului ESC este mai bună și mai eficientă.

Într-o lume ideală toți producătorii de autovehicule ar descrie Sistemul de Control al Stabilității ca Sistem de control al Stabilității.

Totuși,având aceste aspecte în vedere, producătorii de automobile i-au dat acestui sistem nume diferite pentru a-și distinge produsele lor de cele ale altor firme producătoare.

Măsuri luate la nivel european.

Comisia UE a anunțat intenția de a impune folosirea obligatorie a sistemului de stabilitate începand cu 2011, în timp ce în SUA a fost deja adoptată o lege care prevede că includerea ESP în dotarea-standard a tuturor autoturismelor este obligatorie începand cu anul de fabricație 2012.

Aceste decizii nu sunt întamplatoare, avand în vedere că studiile asupra accidentelor rutiere demonstrează că cel puțin 40% din totalul celor soldate cu decese sunt cauzate de deraparea autovehiculelor și, mai mult, aproximativ 80% din totalul acestor accidente ar fi putut fi evitate prin utilizarea sistemului ESP. Potrivit cercetătorilor de la Universitatea Köln, în Europa ar fi putut fi evitate, în 2007, prin folosirea pe scară largă a ESP, un numar de 4.000 de decese și 100.000 de raniți.

Viitorul ESC-ului

Piața pentru ESC este într-o creștere rapidă, în special în țările europene, cum ar fi Suedia, Danemarca și Germania. De exemplu, în anul 2003 în Suedia, rata de cumpărare a mașinilor noi dotate cu ESC a fost de 15%.Administrația de siguranță rutieră Suedeză a emis o recomandare a ESC-ului puternică și în septembrie 2004, 16 luni mai târziu, rata de achiziție a fost de 58%. O recomandare mai puternică a ESC a fost apoi dată și în decembrie 2004, rata de cumpărare a mașinilor noi a ajuns la 69% și până în 2008, aceasta a crescut la 96%.

Susținătorii ESC din întreaga lume promovează creșterea gradului de utilizare a ESC prin intermediul legislației și prin campanii de sensibilizare a opiniei publice și până în 2012 majoritatea autovehiculelor noi ar trebui să fie echipate cu ESC.

Așa cum ESC a fost fondat pe baza sistemului ABS,el este fundamentul pentru noi dezvoltări cum ar fi RSC (Sistemul de Control la Rostogolire) care funcționează în plan vertical la fel cum ESC funcționează în plan orizontal.Când RSC detectează o rostogolire iminentă (lucru care se întampla de obicei la autovehiculele comerciale sau la cele de teren) aplică frânare,reduce accelerația,induce subvirarea și / sau încetinește vehiculul.

Puterea de calcul a sistemului ESC facilitează crearea rețelelor de sisteme de siguranță active și pasive,abordând alte cauze ale accidentelor.

Spre exemplu,senzori pot detecta când un autovehicul se apropie foarte mult de altul și îl pot încetini,pot îndrepta spătarele scaunelor,pot strânge centurile de siguranță în acest mod evitând sau pregătindu-se pentru un potențial accident.

BIBLIOGRAFIE

Rajesh Rajamani – Vehicle Dynamics and Control , editura Springer Science+Business Media. Inc , University of Minnesota , mai 2005

Richard Frampton & Pete Thomas – Vehicle Safety Research Centre , Loughborough University,martie 2007

E.K. Liebemann,K. Meder,J. Schub,G. Nenninger – Safety and Performance Enhancement – The BOSCH Electronic Stability Control ,Robert Bosch Corporation,Germany 2006

Renault Technologie Roumanie – Manual service Koleos, 2009

Renault Technologie Roumanie – Manual utilizare Logan L90, 2009

Renault Technologie Roumanie – Manual service Logan L90, 2009

*** – Regulamentul de aplicare a Noului Cod Rutier nr. 195/2002 Sectiunea 1 : Starea tehnica a vehiculelor si controlul acesteia

http://en.wikipedia.org/wiki/Electronic_stability_control

http://en.wikipedia.org/wiki/Traction_control_system

http://www.autosaga.ro/lectia-auto/sistemul-esp.html

http://www.e-transport.ro/ESP___ELECTRONIC_STABILITY_CONTROL___SISTEMUL_DE_S-i44-news11253-p82.html

ANEXA 1

Listă de componente

Traductor liniar rezistiv (VISHAY COMPANY) – model 110L

Calculator ABS-ESP (S.C. RENAULT – NISSAN S.R.L.) – model : BOSCH 8.0

Tester de diagnosticare (S.C. RENAULT – NISSAN S.R.L.) – model : CLIP

Captor magneto-rezistiv (S.C. UNIVERSAL SERVICE S.R.L.) :

Domeniu de măsură : turație 300-9990 rot/min,rezoluție 10 rot/min

Temperatura uleiului : 20-200 grade Celsius,rezoluție 1 grad Celsius

Dimensiuni : 200x45x100 mm

Greutate : 0,5 kg

Ieșire analogică a impulsurilor de frecvență a turației

Mufă pentru conectarea sondei pentru măsurarea temperaturii uleiului cu PT 100

Măsurarea turației prin 2 metode independente : cu senzor magnetic (vibrații motor) sau cu senzor electric (riplu alternator)

OPȚIONAL : transmiterea valorilor turației si temperaturii wireless sau prin cablu serial RS232/485.

Captor inductiv (S.C. AC-DC ECHIPAMENTE ELECTRONICE S.R.L.) :

Model : T5009

Domeniu de măsură : turație 300-8000 rot/min,rezoluție 5 rot/min

Dimensiuni 24 x 79 x 151 mm

Greutate : 0,5kg

Temperatura de funcționare : 0-40 grade Celsius

Contactor STOP (S.C.RENAULT – NISSAN. S.R.L.) : – contactor STOP ESP

Restul componentelor diferă pentru fiecare mașina in parte.Pentru exemplul dat de noi se pot folosii piesele standard de la autorurismul RENAULT KOLEOS

ANEXA 2

Fișă de diagnosticare

BIBLIOGRAFIE

Rajesh Rajamani – Vehicle Dynamics and Control , editura Springer Science+Business Media. Inc , University of Minnesota , mai 2005

Richard Frampton & Pete Thomas – Vehicle Safety Research Centre , Loughborough University,martie 2007

E.K. Liebemann,K. Meder,J. Schub,G. Nenninger – Safety and Performance Enhancement – The BOSCH Electronic Stability Control ,Robert Bosch Corporation,Germany 2006

Renault Technologie Roumanie – Manual service Koleos, 2009

Renault Technologie Roumanie – Manual utilizare Logan L90, 2009

Renault Technologie Roumanie – Manual service Logan L90, 2009

*** – Regulamentul de aplicare a Noului Cod Rutier nr. 195/2002 Sectiunea 1 : Starea tehnica a vehiculelor si controlul acesteia

http://en.wikipedia.org/wiki/Electronic_stability_control

http://en.wikipedia.org/wiki/Traction_control_system

http://www.autosaga.ro/lectia-auto/sistemul-esp.html

http://www.e-transport.ro/ESP___ELECTRONIC_STABILITY_CONTROL___SISTEMUL_DE_S-i44-news11253-p82.html

ANEXA 1

Listă de componente

Traductor liniar rezistiv (VISHAY COMPANY) – model 110L

Calculator ABS-ESP (S.C. RENAULT – NISSAN S.R.L.) – model : BOSCH 8.0

Tester de diagnosticare (S.C. RENAULT – NISSAN S.R.L.) – model : CLIP

Captor magneto-rezistiv (S.C. UNIVERSAL SERVICE S.R.L.) :

Domeniu de măsură : turație 300-9990 rot/min,rezoluție 10 rot/min

Temperatura uleiului : 20-200 grade Celsius,rezoluție 1 grad Celsius

Dimensiuni : 200x45x100 mm

Greutate : 0,5 kg

Ieșire analogică a impulsurilor de frecvență a turației

Mufă pentru conectarea sondei pentru măsurarea temperaturii uleiului cu PT 100

Măsurarea turației prin 2 metode independente : cu senzor magnetic (vibrații motor) sau cu senzor electric (riplu alternator)

OPȚIONAL : transmiterea valorilor turației si temperaturii wireless sau prin cablu serial RS232/485.

Captor inductiv (S.C. AC-DC ECHIPAMENTE ELECTRONICE S.R.L.) :

Model : T5009

Domeniu de măsură : turație 300-8000 rot/min,rezoluție 5 rot/min

Dimensiuni 24 x 79 x 151 mm

Greutate : 0,5kg

Temperatura de funcționare : 0-40 grade Celsius

Contactor STOP (S.C.RENAULT – NISSAN. S.R.L.) : – contactor STOP ESP

Restul componentelor diferă pentru fiecare mașina in parte.Pentru exemplul dat de noi se pot folosii piesele standard de la autorurismul RENAULT KOLEOS

ANEXA 2

Fișă de diagnosticare