Influenta Combustibilului Asupra Functionarii Motoarelor cu Ardere Interna Dupa O Stationare Indelungata

Motorul cu aprindere prin scânteie s-a dezvoltat și diversificat considerabil ca mărime și performanțe, ponderea sa în economie a crescut relativ mult atingând un maxim în 1964.

Turația la M.A.S. a crescut în mod constant atât la puterea maximă cât și la cuplul maxim. Raportul de comprimare a crescut de asemenea în ultimele decenii ajungând la valoarea medie de 8,5:1. La motoarece cu aprindere prin comprimare au fost perfecționate procesele de ardere fiind preferate cele cu antecameră, cameră-acumulator de aer, injecție directă. Supraalimentarea motoarelor cu aprindere prin comprimare reprezintă o posiblitate esențială de creștere a puterii și de reducere a consumului de combustibil.

Volatilitatea combustibilului influențează multe alte proprietăți:

desitatea;

temperatura de autoaprindere;

aprinderea;

vâscozitatea.

Combustibilul cu cea mai mare volatilitate se vaporizează mai ușor în camera de ardere, iar combustibilul cu volatilitate scăzută nu arde complet ducând la formarea de depozite și crește cantitatea de gaze de evacuare.

După cum se prezintă și în [3] volatilitatea reprezintă capacitatea de vaporizare a benzinei în condiții date de temperatură și de presiune, iar volatilitatea se apreciază pe baza curbei de distilare.

Curba de distilare se poate determina pentru un volum de 100 ml de benzină, măsurând temperatura pentru fiecare volum de 10 ml de benzină adus în stare de vapori ulterior condensat. Cu datele obținute se trasează o curbă care reprezintă variația temperaturii funcție de cantitatea de benzină distilată, exprimată în procente de volum. De regulă benzinele pentru autovehicule au temperatura inițială de fierbere la proximativ 40oC și temperatura finală de fierbere de maxim 205oC. De pe aceasta curbă, numită și curba de distilare ne interesează temperaturile la care a distilat 10%, 50% respectiv 90% din volumul total de benzină, și se notează temperaturile cu T10, T50 și T90.[102],[105],[108]

T10 reprezintă aptitudinea benzinei de pornire a motorului. Perioada de încălzire a motorului este data de punctul T50 iar vaporizarea, arderea integrală și consumul de carburant sunt date de T90. Benzina cu volatilitate ridicată prezintă pericolul de a forma dopuri de vapori și tendința de înghețare a combustibilului, împiedicând alimentarea și provocând astfel oprirea motorului.[102],[105],[108]

Figura nr 3.1. Curba de distilare pentru benzină.

La creșterea vâscozității se reduce unghiul conului de injecție, dispersia și penetrarea și va afecta injecția optimă. Se impune o limită pentru vâscozitatea combustibilului pentru a asigura debitul de carburant necesar pornirii motorului la rece.

O vâscozitatea prea mică poate genera o căldură exccesivă în sistemul de injecție.

Distilarea este o metodă de separare a componentelor unui amestec pe baza diferențelor dintre punctele de fierbere. Distilarea este un proces fizic și nu o reacție chimică, substanțele doar se separă, nu se transformă.[4]   

    În cazul motorinelor distilarea este realizată utilizând curba de distilare, curba de distilare este determinată prin măsurarea procentului de combustibil înlăturat (evaporat) în timpul încălzirii progresive a acestuia. O distilare de 85% la 350 °C reprezintă procentul de combustibil care s-a evaporat și recuperat prin condensare la această temperatură.

   Dacă temperatura de distilare este prea scăzută, atunci combustibilul va avea probleme în ceea ce privește îndeplinirea condiției de punct de inflamabilitate. Dacă temperatura de distilare este prea mare apare pericolul depunerilor de combustibil pe pereții cilindrilor și mai departe în uleiul motorului (uleiul se va dilua și va avea proprietăți de ungere mai scăzute). După cum se prezintă în [3] benzinele comerciale destinate alimentării MAS-urilor de autovehicule rutiere se obțin prin amestecarea fracțiunilor de bază cu componenți și aditivi.

Combustibilii cu volatilitate mare, care se aprind cu ușurință se folosesc la motoarele cu

aprindere prin scânteie.

Benzinele obținute prin procesele moderne (izomerizare, alchilare, reformare catalitică) nu conțin substanțe dăunătoare motorului. Sulful prezent în benzinele comerciale trebuie luat în considerare deoarece are o acțiune corozivă asupra suprafețelor cu care intră în contact, din acet motiv conținutul de sulf este limitat.

Benzinele ce se obțin din prelucrarea țițeiului nu sunt stabile în condiții obișnuite de manipulare, transport și depozitare pentru perioade lungi deoarece benzina vine în contact cu oxigenul atmosferic și oxidează ducând la formarea gumelor.

Efectele principale ale formării și depunerii gumelor în benzine sunt în primul rând reducerea secțiunii de trecere a amestecului carburant și duce la diminuarea umplerii și puterii maxime.

Apa din benzină duce la apariția ruginii care poate înfunda instalația de alimentare și împiedică buna funcționare a motorului.

Apa ajunge în rezervor în momentul alimentării carburantului, care antrenează particule de praf, apă, rugină, iar după pornirea motorului ajung în instalația de alimentare.

Datorită difereței mari dintre densitatea apei și impurităților solide față de cea a benzinei se produce decantarea lor și eliminearea cu ușurință.

Separarea apei din motorină se face mai greu decât din benzină deoarece motorina are densitate și vâscozitate mai mare.

Motorina are un anumit nivel de protecție împotriva frigului, gelării motorinei și cristalizării apei din motorină dar de obicei nu în catitățile necesare. Motorina normală poate gela și se pot forma cristale și la -10C. Este nevoie de aditiv anti-apă pentru a preveni formarea de cristale în filtru și injectoare. Gheața se formează mult mai rapid și la temperaturi chiar sub 0C, când vehiculul este staționar. Este nevoie de aditiv anti-gelare, acesta previne separarea motorinei și formarea de ceară parafinică și eventual gelarea totală a motorinei în rezervor.

În cazul staționării îndelungate a unui motor piesele componente pot coroda și din acest motiv este nevoie ca el să fie pornit la perioade scurte de staționare.

În cazul staționării îndelungate pompa de combustibil se deteriorează și nu mai asigură debitul necesar, motorul nu v-a funcționa în condiții normale și duce la scăderea performanței, el nu se mai poate accelera.

Aditivii sunt deosebit de utilizați deoarece coroziunea duce la blocarea filtrelor și diuzelor injectoarelor.

În timpul staționării îndelungate combustibili oxidează ducând la formarea de gume și din acest motiv aditivii pentru inhibarea oxidării sunt folosiți mai ales în depozite.

În funcționarea motorului au loc depuneri pe tija supapelor de admisie și sub talerul lor înpiedicând închiderea lor și ducând la pierderi de putere, iar fragmente dure de depuneri pot pătrunde între cilindru și piston provocând avarierea lor.

După cum este prezentat în [13] la funcționarea motorului în sezonul rece benzina nevaporizată ajunge în camera de ardere ceea ce duce la spălarea grupului cămașă-segmenți-piston provocând o frecare semiuscată. Pe lângă uzură se produce și diluarea uleiului și modificare vâscozității ceea ce duce la creșterea consumului de ulei și la ancrasarea motorului.

Clasificarea aditivilor utilizați pentru ameliorarea caracteristicilor benzinelor:

aditivi antidetonanți;

aditivi contra formării depunerilor ( se folosesc pentru a înlătura formarea punctelor fierbinți, depuneri incandescente ce pot determina aprinderea sencundară a amestecului carburant);

aditivi antioxidanți;

aditivi anticorozivi ( sunt folosiți pentru a reduce corodarea pieselor metalice ce vin în contact cu benzinele);

aditivi bactericizi ( sunt folosiți pentru a distruge bacteriile din rezervoarele cu combustibil).[4]

Aditivii cei mai utilizați sunt cei antidetonanți care sunt adăugați în concentrații mici și determină creșterea CO a benzinei, cel mai utilizat este teraetilul de plumb (C2H5)4Pb iar în ultimii ani este utilizat și tetrametilul de plumb (CH3)4Pb.

Aditivii pentru motorine sunt substanțe care permit creșterea cifrei cetanice prin faptul că măresc viteza proceselor de oxidare inițială, micșorează temperatura de autoaprindere și favorizează arderea, acești aditivi sunt peroxizi organici și azotați de nichel.

    Vâscozitatea reprezintă rezistența la curgere a unui fluid. Cu cât vâscozitatea este mai mare cu atât un fluid curge mai greu. Temperatura și presiunea influențează în mare măsura vâscozitatea, la temperaturi și presiuni mari vâscozitatea scade iar la temperaturi și presiuni mici vâscozitatea crește. În cazul motorinelor se dorește o valoare a vâscozității cuprinsă între un minim și un maxim.[4]

    Vâscozitatea redusă îmbunătățește injecția de combustibil prin modificarea parametrilor jetului (unghi de dispersie și penetrație). Pe de altă parte dacă vâscozitatea este prea mică ungerea pieselor în mișcare (pompă, injector) este redusă ceea ce poate conduce la avarii. Din aceste motive vâscozitatea combustibililor este controlată atât la producție cât și pe motor (prin intermediul sistemelor de încălzire a combustibilului din filtre).  

La o presiune de injecție determinată, un combustibil prea vâscos înrăutățește formarea amestecului deoarece picăturile prea mari vor fi prea penetrante și vor ajunge pe peretele opus injectorului, iar suprafața de contact fiind rece va determina întreruperea lanțului de reacții de combustie, iar de calitatea pulverizării depinde consumul de motorină și ancrasarea motorului.

Motorina cu o vâscozitate prea mică deși va favoriza pulverizarea foarte fină dar viteza și masa picăturilor fiind reduse penetrația jetului în aerul dens va fi insuficientă.

Pornirea ușoară a unui motor diesel depinde de vâscozitatea motorinei, de punctul de congelare deoarece motorinele cu vâscozitate mare la temperatura de pornire a motorului nu pot fi pompate de unele pompe de injecție. Problema fluidității motorinei apare în cazul temperaturii scăzute a medului ambiant, motorinele care conțin fracțiuni grele își pot pierde fluiditatea la temperaturi relativ ridicare, ceea ce determină deficiențe în alimentarea motorului.

Capacitatea de autoaprindere a amestecului motorină-aer este condiționată de compoziția motorinei, motorinele bogate în hidrocarburi aromatice se autoaprind la temperaturi ridicate în timp ce motorinele cu conținut mare în hidrocarburi parafinice se aprind la temperaturi mai scăzute la pulverizarea amestecului în cilindru cu volumul de aer încălzit. Comportarea motorinei la autoaprindere are influență asupra radamentului și asupra duratei de exploatare a motorului cu aprindere prin comprimare.

Motorinele pot produce depuneri în cursul depozitării la temperaturi moderate, produsele de oxidare împreună cu alte impurități formează emulsii cu rugina și apa.

Motorina în comparație cu benzina conține cantități mai mari de compuși de sulf, iar in funcție de condițiile de exploatare efectul sulfului asupra uzuri motorului poate varia mult.

Combustibilii relativ grei pot produce depuneri în cursul depozitării la temperaturi moderate, datorită mai ales unor reacții între diferiții componenți ( proveniți din procesele de cracare, cei cu conținut mare de parafină).

Oxidarea în cursul depozitării cu formare de acizi corosivi și substanțe insolubile care pot înfunda filtrele și orificiile injectoarelor poate fi prevenită cu aditivi antioxidanți, anticorosivi.

Benzinele provenite din procesele de prelucrare a țițeiului nu sunt perfect stabile în condițile obișnuite de manipulare, transport și depozitare.

În cursul depozitării pe perioade lungi, benzina vine în contact cu oxigenul atmosferic având loc reacții de oxidare ducând la formarea de gume și compuși acizi.

La început gumele sunt solubile în benzină iar cu trecerea timpului au loc reacții de condensare care duc la precipitarea lor.

Motorinele pentru motoarele cu aprindere prin comprimare au tendința de a forma prin ardere în cilindrii motorului depozite de cocs, aceste depozite cresc odată cu creșterea regimului termic al motorului și înrautățesc pulverizarea, măresc uzura motorului și emisia de fum negru la mac.

În motoarele diesel se formează următoarele depuneri:

calaminele;

lacuri;

gume.

Calaminele.

Sunt substanțe carbonoase care se depun în camera de ardere, pe supape,injectoare și pe partea superioară a pistonului.

Lacurile.

Sunt substanțe carbonoase depuse sub forma unui strat subțire și rezistent pe piston și pe biele, generate prin cocsarea lubrifiantului utilizat.

Gumele.

Sunt substanțe geliforme care se depun pe pereții carterului motorului, pe sorb, pe pompa de ulei, pe conductele sistemului de ungere și pe fusurile arborelui cotit.

2. INFLUENȚA ULEIULUI ASUPRA FUNCȚIONĂRII MOTORULUI CU ARDERE INTERNĂ DUPĂ O STAȚIONARE ÎNDELUNGATĂ.

Uleiurile folosite pentru ungerea motoarelor sunt expuse unor condiții de lucru mult mai severe decât cele pentru transmisii doarece lucrează la temperaturi ridicate și are loc oxidarea și contaminarea.

Uleiul are rolul de a lubrifia piesele din motor aflate în mișcare relativă unele față de altele și previne coroziunea și uzura.

Frecarea uscată apare atunci când nu există nici un lubrifiant între suprafețele aflate în mișcare, iar alunecarea cu viteze ridicate sub sarcină generează o mare cantitate de căldură.

Deteriorarea etanșărilor duce la diluarea uleiului cu motorină, această problemă nu poate să fie rezolvată prin efectuarea schimbului de ulei sau prin folosirea unui lubrifiant de o calitate mai bună. Multe motoare diesel de deteriorează prematur ca urmare a prezenței glicolului, motorinei, funinginii, și apei în uleiul de motor.

Condițiile care trebuie îndeplinite de uleiurile de motor moderne:[102],[107]

Tendințele generale de dezvoltare ale construcției de motoare sunt:

creșterea gradului de economisire a carburantului și a fiabilității;

îmbunătățirea proprietăților de pornire;

scăderea indicatorilor de greutate și gabarit.

Pentru a asigurara o funcționare fiabilă a motorului, uleiul care se folosește în acesta trebuie să posede anumite proprietăți de exploatare.

Fiabilitatea functionării motorului este determinată în cele mai multe cazuri de modul cum știm să alegem uleiurile cu vascozitatea optimă.

Uleiurile cu cea mai mare eficiență sunt acelea la care vâscozitatea se modifică în cea mai mică măsură în cazul schimbări temperaturii uleiului.

Creșterea vâscozității peste măsură duce la creșterea pierderilor la frecare, ceea ce determină cresterea consumului de combustibil. Scăderea vâscozității inițiale îmbunătățește gradul de pompare a uleiurilor la temperaturi scăzute, care caracterizează capacitatea uleiului de a ajunge la timp în locurile de ungere în momentul pornirii motorului.[102],[107]

De aceea constructorii au tendința să aleagă valoarea optimă de vâscozitate a uleiului în funcție de tipul de motor și condițiile de exploatare.[102],[107]

Condițiile pentru creșterea randamentului la motoarele moderne sunt:

creșterea coeficientului de compresie în cilindrii motorului;

optimizarea compoziției amestecului carburant-aer (injectarea directă a combustibilului sub presiune ridicată);

introducerea aerului turbo. [102],[107]

Acțiunea gazelor carburante și suprafețelor încâlzite asupra peliculei de ulei de pe piesele grupei de cilindri și pistoane duce la formarea depunerilor care conțin carbon cu temperatura foarte ridicată (calamina si lacuri).

Pentru reducerea gradului de uzură și corodare a pieselor din grupa cilindrilor, pistoanelor și lagărelor vibrochenului, determinate de produsele acide rezultate din arderea combustibilului, uleiurile de motor trebuie să aibă acțiune de neutralizare. [102],[107]

Fiabilitatea unui motor depinde de capacitatea uleiurilor de motor de a-și menține proprietățile de exploatare în cazul în care pătrunde apa

Uleiurile fabricate după tehnologiile noi trebuie să-și mențină proprietățile de exploatare o perioadă mare de timp (pînă la 2000 de ore funcționare a motorului, aproximativ 11 – 30 mii km parcurși).[102],[103],[107]

Uleiul de protecție.

Uleiul de protecție se utilizează pentru protejarea motoarelor în timpul depozitării sau neutilizări mai îndelungate. Aditivarea acestui tip de ulei trebuie făcută pentru nivelurile ridicate de solicitare întrucât el trebuie să asigure neutralizarea produșilor cu caracter acid și corosiv care au rămas pe piesele motorului și să formeze pelicule foarte aderente și persistente pe suprafețele verticale ale motorului.

Introducerea uleiului de protecție se face după golirea motorului de uleiul normal de lucru și se pornește motorul pentru a asigura ungerea tuturol pieselor cu uleiul de protecție, apoi după ce motorul este oprit se scot bujiile sau injecoarele în cazul motoarelor diesel și se introduce 10-20ml ulei în fiecare cilindru după care se rotește motorul de câteva ori.

Caracteristicile de ungere și de curgere ale uleiurilor sunt reprezentate de onctuozitate și vâscozitate.

    Onctuozitatea este capacitatea uleiului de a adera la suprafețele metalice și de a forma pe acestea o peliculă rezistentă de ulei care să împiedice contactul direct dintre piesele aflate în mișcare. Astfel se elimină frecările uscate, se asigură ungerea și se evită uzura și gripajul.[4]

Figura nr 3.2. Arbore cu came nou și uzat.[102]

Uzura prematură a arborelui cu came,[102],[107]
A – arbore cu came nou
B – arbore cu came uzat prematur
C – arbore cu came uzat complet

    Uleiurile minerale au o onctuozitate suficientă pentru a permite funcționarea unui motor cu ardere internă. Pentru mărirea onctuozității, la uleiul de bază, se adaugă aditivi.

Vâscozitatea este proprietatea uleiului de a se opune curgerii (mișcării relative a particulelor constituente). Nivelul vâscozității uleiului influențează semnificativ capacitatea de ungere a pieselor în mișcare, în funcție de temperatură și viteză, coeficientul de frecare precum și pierderile de putere datorită frecării.[3]

Atât onctuozitatea cât și vîscozitatea uleiului au o influență foarte mare asupra uzurii din timpul procesului de pornire a motorului termic. Datorită onctuozității piesele ce vor fi mișcate sunt acoperite cu o peliculă de ulei (din timpul funcționării anterioare) iar vîscozitatea asigură accesul rapid al uleiului la piesele în mișcare.

Figura nr 3.3. Clasele de vâscozitate pentru ulei în funcție de temperatură.

În scopul măririi rezistenței la uzură a pieselor, se utilizează uleiuri. Acestea trebuie să fie lipsite de acizi și impurități mecanice, deoarece provoacă coroziuni. Uleiul trebuie să formeze un film stabil absorbant, contribuind în acest fel la micșorarea coeficientului de frecare.

Sursele de degradare ale uleiului de motor:

a. Stabilitatea la oxidare;

b. Contaminarea cu combustibili;

c. Contaminarea cu apă;

d. Contaminarea cu particule.

a. Stabilitatea la oxidare.

Factorii care influnțează oxidarea uleiului:

impurificarea uleiului cu gaze de carter și cu combustibil parțial ars;

temperatura mare din zona segmentului de foc și din baia de ulei;

grosimea stratului de ulei (oxidarea este mult mai intensă în zona peliculei dintre cilindru și piston decât în baia de ulei;

mărimea suprafeței de contact a uleiului cu suprafețele fierbinți.

În urma oxidării uleiului apar următoarele efecte:

creșterea vâscozității;

formarea unor substanțe solubile în ulei care se pot depune pe suprafața pieselor (mantaua pistonului, în canalelor segmenților);

formarea unor substanțe insolubile care împreună cu combustibilul scăpat în carter și cu apa pot înfunda instalația de ungere, se depune pe baia de ule, pe capacul curbutorilor și pe pereții carterului;

Stabilitatea la oxidare este o altă caracteristică a uleiului motor. Acesta reprezintă capacitatea uleiului de a-și păstra caracteristicile nemodificate pe toată durata utilizării sau depozitării.

În timpul funcționării motorului uleiul din circuitul de ungere este supus unui proces de oxidare continuu și de impurificare cu diferite produse străine concomitent cu epuizarea aditivilor.

Timpul după care uleiul poate să ajungă la limita admisibilă de degradare variază de la un motor la altul în funcție de starea tehnică și de condițiile de exploatare.

Defectarea motoarelor termice apare de obicei din cauza depunerilor și se împart în 3 categorii:

depuneri de calamină, ce se formează la temperaturi mari pe suprafețele pieselor camerei de ardere (capul pistonului, talerele supapelor, suprafața bujiei);

depuneri de lac, se formează pe suprafața pieselor cu temperatură medie de funcționare (tijele supapelor, ansamblul pistonului,corpul bielei);

depuneri moi ( sedimente), ce se formează pe suprafața pieselor cu temperatură scăzută (capacele curbutorilor, tacheților, sita sorbului pompei de ulei).

Depuri de calamină.

Depunerile de calamină sunt produse dure, de culoare neagră, rele conducătoare de căldură.

Formarea depunerilor de calamină în camera de ardere poate conduce la mărirea uzurii cilindrului, pistonului și segmenților de piston, înfundarea orificiilor pulverizatorului de combustibil cu consecințe negative asupra arderii amestecului carburant.

Depuneri de lac.

La temperaturi ridicate de funcționare a motorului, uleiul este singur responsabil de formarea lacurilor și a produselor insolubile, dar la temperaturi joase și moderate lacurile provin din combustibil. Depunerile de lac pe ansamblul pistonului îndeplinesc și rolul de liant pentru funinginea din gazele de ardere scăpade în carter.

Depunerile de lac conduc la reducerea puterii motorului, creșterea consumului de carburant și de ulei datorită periclității mobilității segmenților de piston.

Formarea lacurilor se manifestă în atât în timpul funcționării când pelicula de ulei este activă, cât și în timpul staționării când pelicula de ulei rămâne imobilă pe suprafețele calde ale pieselor motorului. Formarea lacului în timpul staționării depinde de temperatura pieselor, de grosimea peliculei de ulei și de calitatea uleiului.

Depuneri moi.

Depunerile moi sunt un amestec de impurități (funingine, reziduri ale arderii, ulei oxidat parțial,particule de rugină, apă, materiale reziduale din uzura pieselor) si se separă din ulei cu ajutorul filtrelor.

Prin acumularea excesivă a depunerilor moi în anumite locuri se poate ajunge la deranjamente în funcționarea motorului prim blocarea căilor de acces a uleiului spre locurile de ungere, înfundarea prematură a elementelor filtrelor de ulei, prin obturarea sitei sorbului pompei de ulei, astuparea ferestrelor segmenților de ungere.

    Substanțele de oxidare din ulei au efect nefast asupra caracteristicilor acestuia. Depunerile rezultate micșorează conductibilitatea termică a pereților pieselor (piston, segmenți, cilindri) și favorizează formarea mâlului în baia de ulei la temperaturi scăzute.

Figura nr 3.4. Formarea depunerilor (mâlului) în baia de ulei datorită oxidării. [102],[107]

De asemenea acizii rezultați în urma procesului de oxidare al uleiului au ca efect corodarea pieselor metalice precum și asupra straturilor antifricțiune de pe pistoane, tacheți. Degradarea uleiului se produce și datorită contaminării acestuia cu alte substanțe. Uleiul motor poate fi contaminat cu combustibili, apă sau lichid de răcire, particule sau impurități. Vara și toamna când sunt variații mari de temperatură se formează condensul în motor și apar acizi în uleiul de motor. [102],[103],[107]

b.Contaminarea cu combustibili.

Benzina și motorina care ajunge în carterul motorului reduce vâscozitatea uleiului și capacitatea portantă a filmului de ulei aflat între suprafețele pieselor în mișcare.

Contaminarea cu combustibili (benzină sau motorină) are ca efect scăderea vâscozității ceea ce implică lubrifierea precară a pieselor în mișcare. De asemenea, scade temperatura de imflamabilitate a uleiului ceea ce poate produce autoaprinderea acestuia.[3], [4]

Conținutul de combustibil în ulei apare datorită unor jocuri mari în grupul piston-segmenți-cilindru, combustibilii mai pot ajunge în ulei și în urma pornirilor repetate din sezonul rece când combustibilul din amestecul carburant bogat condensează pe pereții camerei de ardere și se prelinge în baia de ulei stricând calitatea ungerii.

Combustibilul în ulei produce următoarele efectele asupra uleiului:

scăderea vâscozității uleiului ca urmare a diluării lui;

scăderea punctului de inflamabilitate a uleiului;

uneori creșterea nivelului uleiului în baia de ulei.

c. Contaminarea cu apă.

Prezența unei cantități mari de apă în ulei duce la reducerea capacității sale de ungere și la creșterea vâscozității, respectiv la descompunerea unor aditivi din ulei.

Contaminarea cu antigel conduce la diluarea uleiului și reducerea capacității de lubrifiere. De asemenea vâscozitatea uleiului crește iar aditivii pot fi separați de ulei ceea ce conduce la reducerea drastică a capacității de ungere a uleiului. [102],[103],[107]

Apa are o acțiune corozivă ducând la ruginirea pieselor, contribuind la formarea compușilor acizi, care duc la formarea unor depuneri în baia de ulei și pe pereții carterului, apa intensifică spumarea uleiului și anihilează efectul aditivilor.

d. Contaminarea cu particule.

Contaminarea cu particule se datorează arderii incomplete a combustibilului și conduce la creșterea vâscozității uleiului. De asemenea, uleiul se poate contamina cu particule metalice (provenite de la piese) sau cu impurități din aer. Particulele din ulei, dacă ajung pe suprafețele metalice în contact, conduc la intensificarea procesului de uzură. În uleiul de motor apar impurități în timpul funcționării motorului constituite din praful atmosferic și din particulele metalice rezultate în urma uzurii corozive și erosive a motorului.

Uzura abrazivă a pieselor motorului este provocată de impuritățile mecanice ducând la gripaje sau pot înfunda filtrele sau canalele intalației de ungere.

Dacă uleiul satisface cerințele unei singure clase de vâscozitate, uleiul se numește monograd.( ex.SAE 30 sau SAE 40 cunoscute in Romania sub denumirea de "M") Uleiul multigrad este uleiul care satisface cerințele mai multor clase de vâscozitate.
De exemplu un ulei 15W-40 va asigura o pornire la rece similară cu un ulei din clasa 15W și se va comporta la temperaturi ridicate ca un ulei din clasa 40.

Uzual perioada recomandată pentru un schimb de ulei este fie la implinirea unui anumit număr de kilometri fie la trecerea unei perioade de timp (de obicei un an de zile). Chiar dacă motorul nu a fost pornit niciodată, nu inseamnă că nu trebuie schimbat uleiul. Uleiul oxidează în timp, își pierde proprietățile și devine chiar coroziv în anumite condiții. Păstrarea prea îndelungată în motor poate afecta grav părțile componente ale motorului care intră în contact cu uleiul depreciat. Un lubrifiant mai poate conține aditivi, ca de exemplu: agenți antispumare, detergenți, dispersanți, aditiv antioxidanți și anticorozivi.

Performanțele globale ale unui ulei pot fi îmbunătățite prin introducere de aditivi. Uleiul de bază este cel care permite motorului să realizeze funcțiile vitale prin lubrifiere, care protejează diferitele părți împotriva uzurii și deteriorărilor produse de frecare, iar aditivii îmbunătățesc protecția prin încetinirea deteriorării sale în condiții de temperatură ridicată.

Aditivii care se introduc în uleiuri îndeplinesc următoarele funcții:

1. Îmbunătățesc performanțele, în această categorie intrând agenții de îmbunătățire a indicelui de viscozitate și de scădere a temperaturii de congelare (depresanții), care fac uleiul convenabil pentru o aplicație dată.

2. Protejează suprafețele lubrifiate: aditivi pentru presiune extremă, inhibitori de ruginire, agenți de adezivitate, aditivi împotriva uzurii sau de onctuozitate.

3. Protejază lubrifiantul, cum se întâmplă în cazul antioxidanților, care reduc tendința de oxidare a uleiului și de formare a sedimentului și acizilor.

3. INFLUENȚA LICHIDULUI DE RĂCIRE ASUPRA FUNCȚIONĂRII MOTORULUI CU ARDERE INTERNĂ DUPĂ O PERIOADĂ ÎNDELUNGATĂ DE STAȚIONARE.

După cum se prezintă și în [33] instalația de răcire are ca scop menținerea unei temperaturi constante a motorului corespunzătoare unei bune funcționări a motorului cu ardere internă. În timpul funcționării motorului cilindrii ajung la temperaturi ridicate care alternează proprietățile mecanice ale pieselor componente și deteriorează procesul de ungere provocând griparea lor.

Sistemul de răcire realizează preluarea și transferul căldurii de la motor mediului asigurând o temperatură de funcționare a motorului de 80-90C.

Componentele sistemului de răcire sunt:

ventilator;

pompa lichid de răcire;

termostat;

radiator;

dispozitivul de măsurare a temperaturii.

Ventilatorul mărește volumul de aer pentru răcirea radiatorului prin care circulă lichidul de răcire.

Pompa instalației de răcire realizează circulația lichidului prin circuitele de răcire ale motorului.

Termostatul este folosit pentru menținerea la un regim termic constant motorul.

Dispozitivul de măsurare al temperaturii are rolul de a indica temperatura în timpul funcționării motorului la diferite regimuri de turație și sarcină.

Figura nr 3.5. Circuitul de răcire cu lichid al unui motor cu ardere internă.

Avantajele utlizării unei instalatii de racire cu lichid:

răcirea uniformă a motorului;

solicitări termice mai reduse ale pieselor;

realizează încălzirea rapidă a motorului la pornire.

La pornirea motorului pompa de apă pune în mișcare lichidul de răcire care circulă între motor și radiatorul de încălzire a habitaclului, iar după ce motorul atinge temperatura normală de funcționare ( 85-90C) termostatul se deschide și permite trecerea lichidului prin radiator. Fluxul de aer răcește radiatorul și scade temperatura lichidului din el care apoi cu ajutorul pompei de apă trece din nou prim motor.

Figura nr 3.6. Sistemul de funcționare al termostatului.

A – racord de recirculare (către pompă);
B – racord de la motor;
C – racord către radiator.

  În interiorul cilindrului (2) se află o substanță pe bază de ceară. Odată cu creșterea temperaturii lichidului de răcire ceara se topește, își mărește volumul și apasă pe un piston, de care sunt atașate cele două supape (de recirculare și către radiator). Dacă temperatura lichidului scade, ceara se solidifică, volumul se reduce și arcul elicoidal (4) aduce cele două supape în poziția inițială.

Figura nr 3.7. Termostat oxidat.

Datorită degradării lichidului de răcire termostatul corodează și se blochează, în funcție de poziția în care rămâne blocat efectele produse motorului sunt diferite.

Dacă termostatul rămâne blocat în poziția deschis lichidul de răcire trece prin radiator în permanență indiferent de temperatura lichidului iar motorul se va încalzii mai greu și crește consumul de combustibil.

Dacă termostatul rămâne blocat în poziția închis lichidul de răcire nu va trece prin radiator indiferent de temperatura lichidului de răcire, iar motorul se va supraîncălzi și poate suferi defecte majore.

Radiatorul este o alta componentă a sistemului de răcire având rolul de disiparea căldurii provenită de la lichidul de răcire în mediul exterior.

Pompa de apă are rolul de a circula lichidul de răcire de la motor la radiator, iar antrenarea pompei de apă se face de la arborele cotit al motorului prin intermediul unei curele.

Vasul de expansiune este o altă componentă a sistemului de răcire care are rolul de a compensa variațiile de volum ale lichidului de răcire datorită variației temperaturii.

    Lichidul de răcire este un amestec de apă distilată și lichid antigel, are rolul multiplu în ceea ce privește sistemul de răcire al motorului:

previne înghețarea lichidului de răcire la temperaturi scăzute;

asigură lubrifierea pompei de apă;

are caracter antispumant și previne depunerile pe suprafețele în contact cu lichidul de răcire;

conferă protecție anticorozivă față de metale și este neutru față de componentele din plastic sau cauciuc;

    Starea lichidului de răcire este deosebit de importantă pentru buna funcționare a sistemului și din acest motiv se recomandă înlocuirea regulată a lichidului de răcire.

Lichidul de răcire utilizat la MAI este antigelul pe bază de glicol, sau glicerină, el este limpede, incolor sau gălbui.

Antigelul este soluția care coboară punctul de îngheț al apei de răcire din motoarele cu ardere internă.

Un lichid de răcire ideal are o capacitate termică mare, vâscozitate redusă, și proprietăți antiânghet, asigurând de asemenea prevenirea corodării traseelor pe care circulă.[103],[110]
În funcționarea unui motor se elimină o cantitate considerabilă de căldură rezultată din arderea combustibilului și de la efectul de frecare.. Căldura este transferată prin radiatorul sistemului de răcire către fluidul termic, care circulă prin sistemul de răcire și motor[103],[110].

Cel mai vechi lichid de răcire, este apa, dar duritatea apei duce la formarea sedimentelor în formă de depuneri non-solide (pulbere) sau piatră depusă pe suprafețele de metal ale sistemului de răcire.

Primele înregistrări atestate referitoare la necesitatea utilizării ca lichid de răcire a unui alt lichid decât apa datează din anul 1918, tipul de antigel utilizat la acea dată era pe bază de alcool metilic. Acesta are un grad mare de toxicitate și favoriza apariția fenomenului de aprindere a instalației în timpul funcționării. [103],[110]

Pe măsură ce industria de automobile s-a dezvoltat, a apărut din ce în ce mai

pregnant definirea și producerea de antigel, care să asigure pe lângă protecția la îngheț și

protecția componentelor metalice ale circuitului.

În prezent, după studii și cercetări referitoare la fluidele de transfer termic care să aibă proprietăți de protecție la îngheț, antigelurile sunt formulate și au ca materie primă de baza, clasa de compuși numiți glicoli ( lichid incolor, vâscos, cu gust dulceag, miscibil cu apă și cu alcoolul, având diferite întrebuințări).

Antigelul se livrează sub formă concentrată, iar la introducerea în circuitul de
răcire, se diluează cu apă distilată, în proporția indicată de producător.

Componentele de baza ale antigelului sunt:

compuși pe bază de glicerină, care asigură rezistența la îngheț și lubrifierea sistemului de etanșare al pompei;

inhibitori de coroziune care protejează suprafețele metalice interioare de acțiunea corozivă a apei;

antispumanți care împiedică formarea spumei când lichidul este barbotat.

După cum se prezintă în [35] lichidul de răcire este un fluid ce este obținut prin amestecul în părți egale de lichid antigel concentrate și apă distilată.

Lichidul de răcire nou introdus în instalație are unele caracteristici tehnice importante: [103],[110]
temperatură de congelare scăzută, între -35 și -40 grade Celsius;

caracter antispumant și dezincrustant, care previne apariția spumei și a depunerilor de calcar pe conducte și în radiatorul de răcire;

comportament anticoroziv față de metale și pasivitate față de elementele din cauciuc (furtunuri, racorduri).

În timpul funcționării unui motor, lichidul de răcire circulă de la blocul motor la radiator și antrenează particule metalice ce se află în suspensie, generând astfel un proces de coroziune electrochimică, care se accentuează în timp, producând efecte grave asupra întregii instalații. [103],[110]

Cele mai multe probleme la motoarele termice provin de la sistemul de răcire, motoare moderne folosesc un lichid de răcire pe bază de glicol și conține un pachet de aditivi pentru condiții grele de lucru.

Un lichid de răcire cu 40%-60% glicol are punctul de fierbere la 100C indiferent de temperatura ambiantă și asigură protecția totală la îngheț.

Funcția anticongelare variază în funcție de concentrație (se pleacă de la -12 grade Celsius cu 25% glicol și restul apă, la -65 de grade C cu 70% antigel și 30% apă.

Pe lângă împiedicarea înghețului fluidului de răcire, lichidele moderne împiedică agresiunea fluidului asupra metalelor cu care vin în contact, antidepunere și antispumă.Alegerea antigelului trebuie să se facă ținând cont de materialele din care este fabricat motorul. Din acest motiv, casele constructoare afișează deseori caracteristicile specifice (la fel cum se întâmplă cu uleiul de motor) pe care antigelul trebuie să le satisfacă pentru a fi folosit fără a cauza avarii.[103],[110]

Proprietățile aditivilor decad în timp, ceea ce face necesar înlocuirea lichidului la fiecare doi sau cel mult patru ani doarece trecerea timpului afectează punctul de îngheț al amestecului. Antigelul se utlizează pe întreaga perioadă a anului, nu doar iarna, deoarece protejează de rugină și crește temperatura de fierbere a lichidului de răcire .Atunci când nivelul de răcire scade, temperatura motorului crește rapid, mai ales vara, ducând la arderea garniturii de chiulasă.[103],[110]

Supraîncălzirea motorului are efecte negative asupra motorului, elementele acestuia se deteriorează, chiar și o supraîncălzire de scurtă durată poate avea efecte fatale asupra motorului.

O primă cauză poate fi defecțiunea termostatului, care poate fi afectată de sedimentele din sistemul de răcire sau blocarea lui dupa o stationare îndelungată a motorului.

A doua cauză este exploatarea motorului în regim dereglat, eficacitatea sistemului de răcire depinde de volumul de agent de răcire utilizat, iar acesta depinde de frecvența rotirii arborelui cotit. Cu cât acesta se rotește mai repede, cu atât volumul de antigel pompat este mai mare. .[103],[110]

O altă cauză a supraîncălzirii motorului sunt sedimentele din sistemul de răcire, acestea nu sunt termoconductoare și în același timp astupă unele secțiuni din conductoarele prin care circulă agentul de răcire.

Cantitatea înaltă din sedimente depuse în camera de ardere. Acest lucru se întâmplă la motoarele uzate, unde cantitatea de lubrifiant din cilindri este foarte înaltă. Sedimentele formează un strat termoizolant, astfel, nu are loc degajarea de căldură. În acest caz, lubrifianții în timpul arderii nu se descompun corespunzător și se depun pe pereții camerei de combustie.

4. INFLUENȚA FILTRELOR DE AER ASUPRA FUNCȚIONĂRII MOTORULUI CU ARDERE INTERNĂ DUPĂ O PERIOADĂ ÎNDELUNGATĂ DE STAȚIONARE.

Durata de viață a motoarelor cu ardere internă depinde de o multitudine de factori, printre aceștia numărându-se praful atmosferic ce pătrunde în interiorul cilindrilor motorului și care este preluat de uleiul din sistemul de ungere și antrenat la nivelul cuplelor cinematice, intensifică procesele de uzare.

Filtrele de aer pot influența puterea și consumul de combustibil în cazul colmatării prin depunerea de praf și acoperirea secțiunii de trecere a aerului spre cilindrii motorului.

Necesitatea schimbării filtrelor de aer este importantă iar nerespectarea termenelor de înlocuire duce la deteriorarea unor componente ale motorului. Filtrul de aer protejează motorul și asigură funcționarea motorului în parametrii optimi, hârtia de filtrare oprește toate imputităție prevenind uzura prematură și deterioarea lui.

Filtrarea eficientă a aerului este esențială pentru a proteja motorul de particulele din aer, iar funcționarea unui motor cu filtru de aer murdar randamentul este mai redus și consumul de combustibil este mai ridicat.

Durata de viață a unui motor este determinată de viteza de absorție a contaminanților abrazivi, iar în masura în care filtrul de aer elimină contaminanți nivelul de încărcare crește. Cu cât nivelul de încarcare al filtrului este mai mare, cu atât motorul v-a trage aer mai greu iar puterea dezvoltată de motor scade și consumul de combustibil crește.

Un filtru de aer trebuie să asigure filtrarea aerului aspirat, să amortizeze zgomotele produse la aspirație și să fie rezistente la pulsațiile apărute în timpul procesului de aspirație.

Efectele ancrasării filtrului de aer:

motorul pornește și apoi se îneacă;

în timpul funcționării motorul poate avea întreruperi;

fumul de eșapament este de culoare neagră, ceea ce semnifică amestec bogat și emisii de gaze crescute.

motorul nu funcționează corespunzător;

consum mărit de combustibil.

În timpul filtrării aerului se pierde din puterea motorului deoarece hârtia din filtre are o rezistență asupra curentului de aer.

Filtrele de aer sport permit o trecere mai ușoară a curentului de aer și o creștere a puterii motorului.

Un filtru de aer sport este format din mai multe straturi de material textil îmbibat cu soluție specială, comprimat și îmbrăcat în plasă metalică. Avantajul în cazul folosirii unui filtru de aer sport este că filtrează o cantitate mai mare de aer în comparație cu filtru de aer normal. Motoarele care au montat un filtru de aer sport funcționează cu un amestec omogen, arderea este mai bună și randamentul motorului este mai mare.

Un filtru de aer sport prezintă următoarele avantaje:

crește puterea motorului fără reducerea capacității de filtrare deoarece structura filtrului de aer asigură o rezistență scăzută dar și o filtrare eficientă.

utilizare îndelungată deoarece nu trebuie înlocuit la fiecare schimb de ulei, el permitând să fie curățit fără a-l uza.

relizează o creștere a puterii cu până la 6 CP.

poate să fie folosit pentru orice motor indiferent de marcă.

După cum este prezentat și în [1], procesul de admisie la un motor cu ardere internă presupune introducerea în cilindru a unei cantități de aer și a unei doze de combustibil, în proporții adecvate regimului de funcționare al motorului, care vor forma amestecul proaspăt .

Procesul de admisie este de două feluri: procesul de admisie normală sau umplere normală, care are loc atunci când fluidul motor proaspăt pătrunde în cilindru prin efectul depresiunii create la deplasarea pistonului și procesul de admisie forțată sau umplere forțată , care are loc datorită efectului combinat al comprimării prealabile și a deplasării pistonului .

După cum se arată în [36] o atenție deosebită ar trebui acordată filtrului de aer. În măsura în care acesta este incărcat cu praf, motorul nu primește suficient aer și nu va putea furniza aceeași putere. Astfel vor fi produse uzuri premature ale pieselor și obturări ale circuitelor de admisie.

Din același motiv nu este recomandată suflarea cu presiune a filtrului de aer ci aspirarea lui, deoarece prin suflarea cu presiune se vor mării porii filtrului de aer și praful va ajunge mai ușor în motor.[106],[111]

Filtrul de aer este o componentă importantă a unui motor pentru că prin intermediul său motorul "respiră". Orice motor are filtru de aer, încă de la cele mai timpurii modele, și toate filtrele au același scop: curățarea aerului înainte ca acesta să ajungă în galeria de admisie și în motor. Însă nu toate filtrele de aer sunt la fel, nu toate arată la fel și nu toate se comportă la fel. Mai mult, filtrul de aer este printre primele componente de sub capota mașinii care se schimbă în cazul în care iți dorești performanțe mai bune. .[106],[111]

De obicei, filtrele de aer pentru mașini sunt dintr-un material precum cartonul, fibros sau chiar textil sau din burete. Indiferent de materialul din care este facut, scopul unui filtru este acela de a nu lăsa particulele mai mari de câțiva microni să intre odată cu aerul în motor. De obicei, filtrele de aer sunt din clasicul material care seamănă cu un carton, dar care este însă poros pentru a lăsa aerul să pătrundă prin el. Materialul este montat în ramă sau suport în zig-zag pentru a crea o suprafață cat mai mare de absorbție.

Filtrele de aer sunt poziționate ca fiind primul element al unui traseu de admisie, înaintea debitmetrului, a clapetei de accelerație și a galeriei de admisie. De obicei, filtrul într-o mașină de serie este montat în propria carcasă de plastic, ce are o gură poziționată special, astfel încât să tragă cât mai mult aer din exterior. Filtrele de aer sunt de obicei dreptunghiulare, cu o ramă cauciucată pentru etanșeitate, fiind montate în plan orizontal. Însă există și alte forme ale filtrelor, în funcție de mașină, orice particulă de praf sau alte gunoaie pot intra în motor, pot uza pistoanele prematur, pot înfunda catalizatorul.

După cum se prezintă în [37] sistemul de admisie trebuie să îndeplinească urătoarele cerințe:

evitarea absorției apei pentru a nu influența negativ viața filtrului de aer;

filtrarea particulelor din aerul aspirat pentru evitarea pentru a avita pătrunderea în cilindrii și sitemul de ungere (gradul de filtrare este de 99,8%);

preâncălzirea aerului aspirat pentru a contribui la scăderea consumului și la evitarea fenomenului de givraj;

să fie rezistent la temperaturi cuprinse între -40C și +100C, să fie rezistent la șoc termic și la înbătrânire;

să fie rezistent la oboseală.

În figura 3.8. este prezentată schema constructivă a unui sistem de filtrare.

Figura nr 3.8. Schema constructivă a unui sistem de filtrare.

Figura nr 3.9. Construcția elementelor de aer de tip plat.

Influența factorilor externi asupra performanței sistemului de filtrare.

Factorii externi care pot influența performanțele sistemului de filtrare sunt:

temperatura;

particulele din praf ( abrzive sau corozive);

vaporii de ulei sau combustibil;

apa.

După cum se prezintă și în [37] cel mai important factor extern îl reprezintă vaporii de apă care acționează asupra materialului filtrant ajungând până la distrugerea acestuia.

Figura nr 3.10. Efectele acțiunii apei și a vaporilor de apă asupra elementului filtrant.

Apa acționează la început prin absorbția vaporilor în materialul filtrant, scăzând performanțele acestuia (exemplul din varianta 2), destabilizând forma pliurilor și îngreunând circulația aerului prin element. În continuare, apa împreună cu praful din atmosferă formează un compus care aderă la suprafața filtrului și care este aproape impermeabil pentru aer (explul din varianta 3). Efectul este și distrugerea structurii pliurilor și în final a elementului (exemplul din varianta 4), datorită diferenței de presiune care devine prea mare pentru rezistența acestuia.

Necesitatea filtrării aerului.

Aerul atmosferic admis în motorul cu ardere internă conține praf în proporții care variază în limite largi .

În cilindru, praful se amestecă cu uleiul, provocând o uzură abrazivă intensă a cilindrului, pistonului, segmenților, cuzineților .

Pentru asigurarea unei durate ridicate de serviciu, motorul este prevăzut cu un filtru de aer, care purifică aerul admis în cilindru, în acest mod la piesele cu uzura cea mai importantă (segmenți, cilindri, cuzineți) se micșorează de circa cinci ori.

Construcția filtrelor de aer .

După cum se prezintă și în [13] condițiile, care se pun construcției filtrelor de aer sunt numeroase :

capacitate de filtrare ridicată (să rețină o fracțiune cât mai mare din impurități);

finețe mare de filtrare (dimensiunile particulelor care ajung în motor să nu depășească în general 2 m)

rezistență gazodinamică redusă ;

viteze mari de filtrare (filtre de dimensiuni mici) ;

să nu necesite curățare frecventă .

Progresul în construcția filtrelor și utilizarea materialelor moderne de filtrare a adus nivelul de filtrare al impurităților la 99,9 % în cazul particulelor care au o dimensiune chiar și de câțiva microni.

Cercetările experimentale au avut ca și scop determinarea influențelor stării de colmatare a filtrului de praf asupra parametrilor funcționali ai unui motor de 1.4 litri, benzină, ce echipează autoturismul Logan.

În acest scop s-a realizat un sistem experimental.

În urma efectuării experimentului legat de stadiul influenței gradului de colmatare a filtrului de aer asupra procesului de admisie la MAI s-au achiziționat datele transmise de senzori și sintetizarea acestora este prezentată în figurile următoare.

Figura nr 3.11. Tipuri constructive de filtre de aer.

5. INFLUENȚA FILTRELOR DE COMBUSTIBIL ASUPRA FUNCȚIONĂRII MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ DUPĂ O STAȚIONARE ÎNDELUNGATĂ.

Filtrul de combustibil îndepărtează impuritățile din combustibil, protejând astfel pompa de injecție sau injectoarele.

După cum este prezentat în [38] filtrele de combustibil sunt de doua categorii:

filtre de combustibil în serie;

filtre de combustibil tip doză.

Filtrele de combustibil în serie sunt instalate în sistemul de alimentare al motorului între rezervorul de combustibil și sistemul de injecție, filtrele sunt compuse dintr-un cartuș de hârtie care poate să fie răsucit sau cutat.

Filtrele de combustibil tip doză sunt folosite ca filtre de captare în sistemele de filtrare multistratificate și din acest motiv au dop de scurgere în interiorul separatorului.

Apa în combustibil rămâne sub formă de picături sau emulsie și intensifică procesul de corodare.

Filtrele de combustibil captează impuritățile din combustibil oferind o protecție sistemului de alimentare al motorului.

Pentru motoarele moderne, filtrarea este cerută pentru particule contaminante de dimensiuni 3 ÷ 5 μm cu eficiență de peste 90%. Pentru o performanță mai bună, sunt instalate, în majoritatea cazurilor, mai multe filtre în sistemul de combustibil.

Filtrele de carburant fabricate asigură o funcționare optimă a motoarelor deoarece au ca scop reținerea impurităților din carburant și protejând motorului pe termen lung. Pentru asigurarea eficienței pe termen lung a filtrelor, acestea trebuie înlocuite la intervale de timp stabilite de producător.

Înbâcsirea filtrului de combustibil are următoarele efecte asupra funcționării motorului:

motorul nu dezvoltă putere suficientă;

motorul pornește și apoi se oprește;

motorul nu are performanțe.

Principiul de funcționare al filtrului de combustibil.

Combustibilul intră prin racord în corpul filtrului din material plastic, trece apoi prin orificiile exterioare ale elementului filtrant cu hârtie micronică și iese prin tubul perforat central dupa care este trimis în carburator prin record.

Figura nr 3.12. Principiul de funcționare al filtrului de combustibil.

Avantajele oferite de filtrele de combustibil:

oferă protecția motorului împiedicând pătrunderea impurităților în sistemul de alimentare;

grad ridicat de filtrare al impurităților din combustibil;

eficacitatea de separare a apei;

rezistență la coroziune;

Figura nr 3.13. Filtre de combustibil înfiletabile și cartușe

În timpul funcționării motorului se poate poduce contaminarea carburantului cu urmatorii contaminanți:

sedimentele din combustibil pot duce la blocarea filtrelor de combustibil și la uzura sistemului de alimentare cu carburant;

apa poate să ajungî în combustibil fie prin procesul de alimentare de la pompă sau prin condensul ce are loc în interiorul rezervorului de combustibil.

contaminanții organici cum este parafina, componente reziduale ale procesului de rafinare vor bloca filtrele de combustibil și deterioarează sistemul de alimentare.

Pentru păstrare normelor privind emisiile de noxe și presiunea sistemului de injecție în sistemul de alimentare este ridicată pentru asigurarea unei combustii bune este necesară o filtrare cât mai fină din materiale speciale.

Materiale pentru filtrul de carburat: celuloza, ateriale sintetice.

Maeriale separatoare carburant – apă: celuloza tratată;

Filtrele separatoare cu rolul de a separa apa de carburant și de a elimina contaminanții mari.

Filtrele de carburant au rolul de a elimina din carburant particulele de contaminanți mai mici.