Eficienta Energetica a Unei Nave

Cap. 3 Eficiența energetică a unei nave

3.1 Reglementari IMO ale unei nave Ro-Ro

Nava roll-off-roll-on este una dintre cele mai de succes tipuri de operare de azi. Flexibilitatea, capacitatea de a integra cu alte sisteme de transport și viteză de operare au făcut-o extrem de populară pe multe rute de transport maritim.

Nava roll/off-roll/on este definită în noiembrie 1995, amendamentele la capitolul II-1 din Convenția internațională pentru ocrotirea vieții omenești pe mare (SOLAS) din 1974 ca fiind "o nava de pasageri cu spații de marfă ro-ro sau categoria spații speciale … "

Unul dintre rolurile cele mai importante ale navei ro-ro este că un feribot de pasageri / mașină, în special pe rutele scurte.

Conform ShipPax, în anul 2004, mai mult de 1,3 miliarde de pasageri, 188 milioane de mașini, 856000 autobuze și 28700000 remorci au fost efectuate pe 5,9 milioane de treceri la nivel global.

Numărul total de feriboturi din întreagă lume la data de 1 ianuarie 2006 (cu excepția feriboturile mai mari de 1000 tone brut) a fost 1162, cu o capacitate combinată de 1,15 milioane pasageri și 226210 mașini sau 769210 de vehicule comerciale. Tonajul brut combinat a fost de 12,8 milioane de euro și vârstă medie a flotei a fost de 21 de ani.

Dar, în ciuda succesului comercial, au existat accidente tulburătoare care implică diferite tipuri de nave ro-ro, cel mai rău fiind răsturnare bruscă și catastrofală a pasagerilor / mașina feribot Herald of Free Enterprise în martie 1987 și chiar pierderea navei Estonie în septembrie 1994.
Ca răspuns la aceste incidente, IMO a adoptat o serie de amendamente la Convenția internațională pentru ocrotirea vieții omenești pe mare (SOLAS), care sunt menite să asigure că incidentele de acest tip nu reapar.

Mai important, ar trebui luate măsuri înainte de apariția unui incident, aplicarea politicii proactive adoptat de IMO în anii 1990.

Revizuirea siguranței navelor de pasageri, inițiată de Organizație în 2000, este un exemplu de o abordare holistică proactivă la luarea în considerare a aspectelor de siguranță referitoare la navele de pasageri, cu un accent special pe navele de croazieră de dimensiuni mari. Acest lucru a culminat cu adoptarea unei serii de modificări la SOLAS adoptat în decembrie 2006, cu intrarea anticipată în vigoare în iulie 2010. Modificările vor avea un impact profund asupra proiectării unor nave de pasageri viitoare, ținând cont de filosofia de ghidare pe baza dual premisa că, cadrul de reglementare ar trebui să pună un accent mai mare pe prevenirea unor accidente, în primul rând și că navele de pasageri viitoare ar trebui să fie proiectate pentru îmbunătățirea supraviețuirii, astfel încât, în caz de accident, persoanele pot stă în condiții de siguranță la bord.

Rezultatul acestei inițiative proactive a dus la o cu totul nouă filozofie de reglementare pentru proiectarea, construcția și exploatarea navelor de pasageri care vor aborda mai bine nevoile viitoare ale industriei navelor de pasageri. Multe dintre noile reglementări adoptate se vor aplica în mod egal de pasageri ro-ro-urilor/feriboturilor ca la navele de croazieră.

IMO a recunoscut, de asemenea, necesitatea de a se concentra asupra acelor feriboturi care nu intră sub SOLAS și lucrează la dezvoltarea de standarde pentru "non-Convenție" navele – acele feriboturile de pasageri care, din motive de operare interioară sau doar pe rute interne nu sunt necesare pentru a se conforma cu SOLAS. La 20 ianuarie 2006, IMO a semnat un memorandum de înțelegere (MoU) cu Interferry oficializarea intenției celor două organizații de a lucra împreună în vederea creșterii siguranței feriboturilor, prin Programul tehnic integrat de cooperare IMO, pe capacitățile conexe activității de consolidare în țările în curs de dezvoltare.

În cadrul acordului, cele două organizații vor colabora îndeaproape cu părțile interesate, cum ar fi Bangladesh, care a fost selectat ca țară pilot pentru activitatea organizațiilor, cu scopul de a identifica soluții potențiale pentru creșterea siguranței feribot. Cele două organizații au convenit să împartă anumite costuri și IMO va solicita sprijin financiar din partea guvernelor și a organizațiilor de finanțare multilaterale. Interferry va ajunge la operatorii privați de transport cu feribotul din sectorul lor și membrii săi, precum și altor organizații internaționale din sectorul privat, pentru a-i informa cu privire la inițiativă și să caute sprijinul lor, precum și să solicite asistență operatorilor de transport cu feribotul din sectorul privat din țara pilot.

Cele două organizații vor colabora, de asemenea, cu privire la pregătirea materialelor și documentația pentru a sprijini funcționarea unui grup de lucru național din țara pilot care va căuta să implice toate părțile interesate în îmbunătățirea siguranței feribotului. Lucrările pregătitoare au avut loc, iar proiectul-pilot va fi lansat mai târziu în 2007.

Dezvoltarea navelor ro-ro

Navele au fost special concepute pentru a lua trenuri peste râuri: navele au fost echipate cu șine, iar trenurile erau introduse direct pe nava, unde erau transportate acolo unde puteau fi puse din nou pe șine. Un exemplu este Firth of Forth feribot din Scoția care a început activitatea în 1851.

Principiul a fost aplicat la navele comerciale la sfârșitul anilor 1940 și începutul anilor 1950. S-a dovedit a fi extrem de popular, mai ales pe rutele de feribot maritime scurte, încurajați de evoluțiile tehnice de pe teren, precum și de mare, în special creșterea transportului rutier.

Pentru expeditor, nava ro-ro a oferit o serie de avantaje față de navele tradiționale, în special viteză. Navele ro-ro pot transporta mașinile și camioanele din portul în care sunt ambarcate pe cealaltă parte a marii în numai câteva minute.

Navele ro-ro se integrează bine cu dezvoltarea transportului, cum ar fi containerele și utilizarea unităților vamale-sigilate (introdus pentru prima dată la sfârșitul anilor 1950) a permis ca frontierele să fie trecute cu minimum de întârziere.

Un alt amendament tratat este furnizarea de iluminare suplimentară pentru navele de pasageri ro-ro. Modificările au intrat în vigoare la 22 octombrie 1989, la 18 luni de la adoptare, perioada minimă de timp permisă sub SOLAS.

Alte amendamente au fost adoptate în octombrie 1988, la o sesiune specială MSC solicitate și plătite de Regatul Unit. Amendamentele adoptate au intrat în vigoare la 29 aprilie 1990 și au devenit cunoscute ca standard "SOLAS 90", cu privire la stabilitatea navelor de pasageri în stare avariată. De fapt, lucrul la dezvoltarea acestui standard a început în urma accidentului care implică Gateway, care s-a răsturnat, după o ciocnire cu altă nava în 1982, și s-a soldat cu cinci vieți pierdute.

Conferința SOLAS 1995
Modificările din noiembrie 1995 SOLAS (conferinte)
Adoptată: 29 noiembrie 1995
Intrarea în vigoare: 1 iulie 1997

Conferința a adoptat o serie de modificări la SOLAS, pe baza propunerilor formulate de Grupul de Experți privind siguranța roll/on-roll/off a navelor de pasageri care a fost stabilit în decembrie 1994 ca urmare a naufragiului feribotului Estonia.

Cele mai importante modificări se referă la stabilitatea navelor de pasageri ro-ro în capitolul II-1.

SOLAS 90 standardul de stabilitate a daunelor, care a fost aplicat la toate navele de pasageri ro-ro construite din 1990, a fost extinsă la navele existente, în conformitate cu un program. Navele care îndeplinesc doar 85% din standard au trebuit să se conformeze pe deplin până la 1 octombrie 1998 și celelalte 97,5% sau mai sus, până la 1 octombrie 2005. (Standardul SOLAS 90 se referă la standardul de stabilitate daune în 1988 (octombrie) amendamente la SOLAS adoptată la 28 octombrie 1988 și a intrat în vigoare la 29 aprilie 1990.)

Conferința a adoptat, de asemenea, un nou regulament 8-2, conținând cerințe speciale pentru navele de pasageri ro-ro care transportă 400 de pasageri sau mai mult. Acest lucru este destinat eliminarii treptate a navelor construite la un anumit standard și să se asigure că acestea pot supraviețui fără răsturnarea cu două compartimente principale inundate.

Amendamente la alte capitole din Convenția SOLAS includ modificări la capitolul III, care se ocupă cu aparatele și modalitățile de salvare, inclusiv adăugarea unei secțiuni necesară navelor de pasageri ro-ro ce trebuie să fie prevăzute cu sisteme de sonorizare.

Alte amendamente au fost făcute la capitolul IV (radiocomunicatii); Capitolul V (siguranța navigației) – inclusiv cerința ca toate navele de pasageri ro-ro trebuie să aibă un limbaj de lucru stabilit – și capitolul VI (transportul de marfuri).

Conferința a adoptat, de asemenea, o rezoluție care permite acorduri regionale să fie făcute cu privire la cerințele speciale de siguranță pentru navele de pasageri ro-ro.

Eficiența energetică a navelor:

Context

În iulie 2011, Organizația Maritimă Internațională (IMO) a adoptat "eficiența energetică de proiectare a indicelui" (EEDI), care stabilește cerințele de eficiență energetică minime pentru navele noi construite după 2013 (în ceea ce privește CO2 pe tona capacitate milă). Ținta presupune îmbunătățirea treptată a eficienței între 10 și 30 de procente între 2013 și 2025. EEDI este prima măsură climatică la nivel global obligatorie și stabilește parametrii de eficiență energetică pentru proiectarea de nave noi. O astfel de măsură este așteptată de mult timp; viteze de proiectare, grinda (lățimea unei nave) și numărul Froude (raportul de viteză lungime) a navelor construite în ultimele decenii au sporit majoritatea, în general, de multe ori rezultând numai îmbunătățiri a eficienței navei fiind datorate economiilor de scară.

În plus față de lacunele de implementare și potențialul de întârzieri în EEDI, există o realizare in crestere faptul că numai EEDI nu putea conduce la adoptarea celor mai eficiente tehnologii disponibile. Există deja o serie de tehnologii de nave pe piață, care sunt în mod substanțial sub obiectivul EEDI 2025, dar EEDI nu necesită adoptarea lor lăsând potențiale îmbunătățiri nerealizate.

Fără îndoială cel mai mare dezavantaj al EEDI este că aceasta se aplică numai navelor noi. Au avut loc discutii la IMO în timpul sesiunii a 63-aa Comitetului pentru protecția mediului marin (MEPC 63) cu privire la fondul de aplicare a cerințelor EEDI la navele existente ca o modalitate de a stabili o măsură de referință a eficienței flotei. Această propunere a fost exclusă, deși recunoașterea că sunt necesare măsuri de reducere a emisiilor de la toate navele conduse de apeluri la MEPC 64 de "măsuri imediate" începând cu modalități de măsurare a consumului de combustibil și, eventual, ulterior dezvoltarea unor măsuri de eficiență suplimentare.

Această lucrare investighează posibilități pentru crearea unui astfel de măsură de referință, studiile diferitelor măsurători și propuneri deja luate în considerare la IMO sau în UE și identificarea posibilelor opțiuni în discuțiile actuale ale UE privind monitorizarea, raportarea și verificarea.

3.2 EEDI, EEOI

Eficienta tehnică și operațională

Există o nuanță importantă care trebuie făcută între eficiența de proiectare și eficiența operațională, deoarece aceste două abordări se referă la diferite măsurători. Eficiența de proiectare (de asemenea, cunoscut sub numele de eficiența tehnică) se bazează pe starea actuală a motoarelor și echipamentele, inclusiv proiectarea navei în timp ce eficiența operațională variază în funcție de consumul de combustibil efectiv în condiții de funcționare și activitatea de transport efectuata. Cele două abordări nu reflectă nu numai diferențe metodologice în stabilirea eficienței navei, dar, de asemenea, reprezintă diferențe fundamentale în ceea ce se măsoară (și comparate apoi).

Eficiența tehnică – EEDI: Calculul EEDI reflectă eficiența de proiectare teoretică a unei nave nou-construita și oferă o estimare a emisiilor de CO2 pe capacitate- mile. Calculul se bazează pe ipoteze privind consumul specific de combustibil a motoarelor (în g / kWh), comparativ cu puterea instalată pe navă. Formula EEDI completă (detaliate în MEPC.1 / Circ.681) include mai multe ajustări și factori adaptate a se potrivi cu anumite clase de nave și configurații alternative și condițiile de funcționare, dar într-un cuvânt, formula poate fi rezumată după cum se arată mai jos. Pentru navele noi, EEDI reprezintă o măsură de "proiectare" eficiența navei, dar nu oferă nicio indicație cu privire la eficiența operațională. În acest sens, două nave surori cu același EEDI pot avea diferite, în funcție de emisiile  factorului lor de încărcare, condițiile de la mare și de modul în care nava este operată. EEDI este o figură statică, cu excepția cazului în care nava suferă o transformare majoră.

EEDI =

Eficiența operațională – EEOI: IMO a dezvoltat, de asemenea, indicatorul de eficiență energetică operațională (EEOI), un indicator care oferă informații cu privire la eficiența navei în operațiuni. Calculul se bazează pe consumul de nave individuale de combustibil și datele cu privire la activitatea de transport realizat (de exemplu, masa încărcăturii, numărul de pasageri transportați, etc.), rezultând într-o figură de emisii de CO2 pe tonă milă marină. Ecuația completă EEOI este conținută în scrisoarea circulară MEPC.1 / Circ.684 și pot fi rezumate după cum se arată mai jos.

Spre deosebire de EEDI, EEOI nu se limitează la nave noi si poate fi folosit pentru a măsura eficiența "reala" a unei nave în funcțiune și de a masura efectele oricăror modificări, cum ar fi corpul navei si curatare elicei, aburire lenta, îmbunătățirea planificarii curselor etc. EEOI poate fi îmbunătățită prin creșterea cantității de mărfuri transportate sau prin aplicarea oricărei măsuri care vizează reducerea consumului de combustibil (de exemplu, aburire lenta, modificări de nave, etc.). Cu toate acestea, după cum calculul EEOI depinde de activitățile navelor și operațiunile acestora, aceasta va varia, eventual în mod considerabil, în timp și între călătorii. Ea nu poate fi, prin urmare, utilizata pentru a stabili o cifră fixă – de exemplu, o "etichetă" reflectă performanța în desfășurare a navei.

EEOI =

Aplicarea eficienței masuratorilor: EEDI a fost adoptat în mod oficial de către IMO în iulie 2011 și se aplică navelor noi construite începând din 2013. În timpul MEPC 63, unele părți au avut o poziție fermă împotriva aplicării formulei EEDI pentru navele existente și acest punct de vedere a fost aprobat de către Comitet. Aplicarea EEOI rămâne non-obligatorie, dar EEOI a fost de asemenea inclus în Planul de management a eficientei energetice a navelor (SEEMP), ca un posibil index pentru a verifica și măsura eficiența SEEMP. În timp ce IMO a decis să nu utilizeze indicatorul EEOI ca bază de reglementare, Statele Unite ale Americii a propus in utilizare(MEPC 64/5/6) pentru a masura sau "atinge" eficiența navei, în esență, ajutorul formulei EEOI. Există o puternică opoziție din partea industriei de a face indicatorul EEOI obligatoriu, deoarece unele dintre datele solicitate pot fi sensibile (factor de încărcare, etc.), sau pentru că compararea navelor care transportă diferite tipuri de marfă pot fi înșelătoare.