Caracteristicile Navelor Care Transporta Marfuri In Containere

Pentru prima dată în istoria arhitecturii navale dimensiunile coletelor ce urmează a fi transportate sunt cunoscute cu precizie ceea ce ușurează munca proiectanților.

Proiectul la o navă portcontainer începe cu numărul de containere (echivalentul a 20') pe care-l va transporta nava, aceasta fiind și unitatea de măsură caracteristică pentru aprecierea mărimii navei.

Marfa pe care o transportă un portcontainer, la prima vedere, este omogenă, containerele având dimensiuni standard. Cu toate acestea ele au un factor de stivuire diferit, funcție de felul și greutatea mărfii pe care o conțin. Acest element este de mare importanță în întocmirea planului de încărcare (cargoplan) al navei, în vederea asigurării stabilități transversale și a unei asiete corespunzătoare. În prezent navele care pot transporta containere, pot fi grupate în cinci categorii:

a) nave portcontainere cu structură celulară (cellular container ships) specializată în transportul containerelor: este cea mai comună navă de acest tip folosită încă de acum aproape 30 de ani.

b) nave tip roll-on roll-off (nave RO-RO), cu o mare suprafață a punții libere, la care încărcarea se face pe orizontală pe prova sau pupa. Nava poate transporta vagoane de cale ferată, vehicule rutiere, trailere sau șasiuri, având pe platformele lor containere și MAFI (sunt platforme speciale având o distanță de 10-20cm de la sol, sunt foarte robuste și grele (20-40t fiecare), în față au un locaș pentru introducerea unui cui de transport și în lateralele acestui locaș câte un semi cârlig care ajută la prinderea cuiului pentru transport, mai există amplasate mânere, acestea având rolul de siguranțe, de care sunt prinse 2 lanțuri, la fiecare capăt al lanțului fiind câte un cârlig sau carabină, aceste mânere sunt pe toate lateralele platformei, în parte din spate au montate între 8-12 roți (cauciucuri) mici dar din cauciuc plin masiv.

c) nave tip: lash, seabee și bacat, capabile să transporte containere de dimensiuni standard și containere cu flotabilitate proprie, cu o capacitate de încărcare între 300-850tdw. Aceste tipuri de nave sunt folosite numai de către americani deoarece în Europa nu au avut priză și nici nu sunt rentabile.

d) nave de construcție combinată, cum ar fi portcontainerele și roll-on/roll-off (portcontainere și nave RO-RO) care fac încărcarea–descărcarea după metoda deplasării orizontale pe roți, iar stivajul containerelor se face în structura celulară a navei folosind instalația de ridicare și manipulare a bordului. Aceste nave sunt astăzi dotate din ce în ce cu utilaje tot mai complexe și moderne oferindu-le un avantaj și un profit mai mare deoarece numai depind de terminalul sau utilajele acestuia

e) nave semi-portcontainere, sunt nave convenționale capabile să transporte un număr de containere pe covertă, pe capacele gurilor de magazii și în unele din magaziile navei special amenajate pentru acest fel de transport.

Aceste tipuri de nave pot avea propulsie cu turbine, diesel, turbine cu gaz sau cel mai nou cele cu propulsie nucleară (deoarece se fac eforturi și se aplică legi foarte dure împotriva poluării și mediului înconjurător).

Nave portcontainer

După mărimea lor, aceste nave se împart în trei generații care au evoluat în decurs de aproape trei decenii. Între cele trei generații nu există o delimitare precisă după deplasament, după numărul de containere (echivalent 20'), pe care nava poate să-l transporte. Ele sunt delimitate după perioada respectivă. Aceste calcule au avut și au în vedere fluxul de mărfuri care se pretează containerizării, în două direcții (voiaj dus-întors) precum și nivelul dezvoltării tehnicii, capacitatea porturilor de a primi și opera aceste nave.

Așa că navele din prima generație pot transporta până la 1300 de containere (echivalent a 20'), cele din a doua generație în jur de 2000 de containere, iar cele din a III-a generație sunt nave care pot transporta până la 3010 containere. Nava cu un număr de 3010 de containere este limita superioară a navelor portcontainere aparținând celei de a III-a generație. Acest tip de navă este limitată de Canalul Panama ale cărei ecluze nu permit trecerea navelor care au o lățime mai mare de 32,5m.

În ziua de astăzi au fost scoase navele din generația a IV-a reușind să aibă o capacitate imensă de transport a containerelor de la 5.000 de containere până la 8.000 de containere. Marile companii de transport în traficul containerizat au scos în exploatare nave gigantice cu o capacitate de circa 8.000-12.000 de containere. Aceste tipuri de nave sunt destul de reduse deoarece necesită costuri foarte mari dar și contracte foarte multe și puternice pentru asigurarea unui astfel de trafic. Aceste nave s-au impus foarte repede pe piața mondială reușind chiar să monopolizeze anumite zone de transport odată cu dezvoltarea traficului containerizat, prin prețul scăzut al unei unități de transport (TEU), dar și prin rapiditatea de execuție și transport la portul de destinație; – pe lângă acestea navele de acest tip sunt foarte profitabile aducând venituri colosale companiilor respective.

Principalele caracteristici ale navelor de acest tip sunt: lungimea de 171,00m; lățimea de 25,50m; TRB 13382TR; poate transporta 736 de containere echivalent a 20'; dezvoltă o viteză de 20Nd.

A doua generație de nave portcontainer au următoarele caracteristici mai importante: lungimea 217,90m; lățimea 28,95m; TRB 25.558 TR; poate transporta circa 1.626 de containere; dezvoltă o viteză de 22Nd.

Generația a treia de nave portcontainere sunt rapide, dotate cu aparatură complexă de navigație și exploatare, fiind de regulă nave moderne de transport. Principalele caracteristici sunt: lungimea 287,00m; lățimea 32,20m; TRB 58088 TR; poate transporta 3010 de containere, având o viteză de exploatare de circa 27 Nd.

Navele din ultima generație ca și cele gigantice sunt navele cele mai moderne și mai sofisticate nave de transport dar și cele mai scumpe. Ele sunt dotate cu ultimul tip de aparatură electronică, la bordul lor totul este computerizat, fiind dotate cu radare foarte performante, hărți electronice, computere de bord care se ocupă cu cargo – planul navei de încărcare – descărcare, cu asieta și tancurile de balast, sunt dotate cu stabilizatoare de ruliu și tangaj, cu motoare moderne și performante (s-au proiectat motoare nucleare dar nu sau montat încă la navele comerciale datorită fricii terorismului, ne găsindu-se încă asigurarea de protecție a acestora). Aceste nave au o viteză incredibilă de 30-37 de Nd., datorită aparatelor propulsoare care dezvoltă o putere de peste 280 000 CP., având 2 sau 3 elici și dotate cu 2 – 4 sau 6 motoare principale. Dimensiunile diferă în funcție de capacitatea navei: lungimea de la 300m până la aproximativ 340m ; lățimea de la 50m până la 61m; cu un pescaj ce poate ajunge până la 21m. Pentru o mai bună manevrabilitate și siguranță au fost dotate cu 2-3 bow-traustere și 1-2 aft – trastere.

Descrierea generală a navelor 6000 TEU

3.3.1 Clasa navei. Caracteristici tehnice

Destinația navei

Nava de 6000 TEU este o navã portcontainer confecționatã din oțel, cu puntea principalã continuã cu puntea dunetã și cu puntea teuga înãlțatã, având puntea de comandã și sala mașini localizate semi-pupa. Corpul navei la extremitãți este prevãzut la prova cu etravã cu bulb, iar la pupa cu cadrul transversal de etambou.

Simbolul de clasã al navei este:

+1A1 „Container Carrier”, E0, TMON, Nauticus (Newbuilding), BIS, DG-P, COAT-1 and CR cu simbolurile 100+E, CMS (CAU)+

Dimensiunile principale:

Lungimea peste tot: 276,2 [m];

Lungimea între perpendiculare: 263,8 [m];

Lãțimea de calcul: 40,0 [m];

Înãlțimea de calcul: 24,2 [m];

Pescajul de proiect: 12,0 [m];

Pescajul de bord liber: 14,02 [m];

Bordul liber minim: 6,18 [m];

Deplasamentul de plinã încãrcare: 91.187 [t];

Greutatea navei goalã: 23.390 [t];

Deplasamentul deadweight: 67.797 [t];

Pescajul minim: 4,932 [m];

Tonajul brut: 66.199 [TR];

Tonajul net: 34.052 [TR].

Înãlțimea, selatura și curbura transversalã a punților:

a. Înãlțimea de la punte sau fundul navei în planul diametral:

Puntea principalã – puntea teugã 2,7 [m];

Puntea principalã – puntea ”A” 3,1 [m];

Puntea „A” – puntea „B” 3,1 [m];

Puntea „B” – puntea „C” 3,2 [m];

Puntea „C” – puntea „D” 3,3 [m];

Puntea „D” – puntea „E” 3,3 [m];

Puntea „E” – puntea „F” 3,3 [m];

Puntea „F” – puntea de comandã 4,2 [m];

Puntea de comandã – puntea compas 2,7 [m];

Înãlțimea dublufundului deasupra planului de bazã 2,0 [m];

Înãlțimea pasajului deasupra planului de bazã 20,165 [m];

b. Selatura punții

Datoritã curburii transversale a punții, puntea nu are selaturã la linia centralã.

c. Curbura transversalã a punților

Puntea principalã și puntea teugã 0,2 [m];

Raza de curburã a tablei gurnei 6,0 [m].

3.3.2 Criterii de stabilitate și de bord liber

Primul criteriu de stabilitate a fost introdus la studiul stabilitãții inițiale unde se urmãrește ca în orice situație de încãrcare înãlțimea metacentricã calculatã și corectatã pentru efectul suprafețelor libere lichide sã fie mai mare decât înãlțimea metacentricã criticã datã în documentația navei funcție de deplasament.

Convenția Load Line a stabilit unele criterii generale de stabilitate elaborate având la bazã 4 direcții de cercetare: diagrama stabilitãții statice, înãlțimea metacentricã inițialã, momentul de înclinare produs de acțiunea vântului și acoperirea de gheațã.

Criteriile generale de stabilitate sunt:

Înaltimea metacentricã corectatã sã fie mai mare decât înãlțimea metacentricã criticã: GMcor > GMcr;

Aria delimitatã de curba stabilitãții statice, de abscisã și de verticala unghiului θ = 30° sã fie mai mare de 0,055 m.rad;

Aria delimitatã de curba stabilitãții statice, de abscisã și de verticala unghiului θ = 40° sã fie mai mare de 0,090 m.rad;

Aria delimitatã de curba stabilitãții statice, de abscisã și de verticalele unghiurilor θ = 30° și θ = 40° sã fie mai mare de 0,030 m.rad;

Brațul maxim al diagramei de stabilitate staticã (lsmax) sã corespundã unui unghi θmax≥ 30°;

Limita stabilitãții statice pozitive (apunerea curbei) trebuie sã corespundã unui unghi de rasturnare θr ≥ 60°;

Brațul stabilitãții statice (ls), corespunzãtor unghiului θ = 30°, sã fie mai mare de 0,20 m;

Înãlțimea metacentricã inițialã GMcor sã nu fie mai micã de 0,15 m;

Pentru cazul acoperirii cu gheațã unghiul de anulare a diagramei statice sã fie θr ≥ 55°;

În varianta de încãrcare cea mai defavorabilã, momentul de înclinare produs de acțiunea vântului Mv aplicat dinamic, sã fie mai mic sau cel mult egal cu momentul minim de rãsturnare: Mv ≤ Mr.

3.3.3 Descrierea corpului navei

Materialele corpului navei

Corpul navei este construit în marea majoritate din table din oțel cu rezistențã mare la tracțiune (grad AH32, grad AH36, grad EH36), dar și oțel moale (grad A) dupã cum urmeazã:

Puntea principalã: 50 mm (grad EH36);

Longitudinale de punte: 50 mm (grad AH36);

Puntea secundarã: 15 mm (grad AH32);

Stringheri din tancurile laterale de balast: 11 mm (grad A); 15,5 mm,

13 mm (grad AH32);

Rama gurii de magazie: 55 mm (grad EH36);

Longitudinale de bordaj: 50 mm (grad AH36); 9-25 mm

(grad AH32);

Longitudinale de perete longitudinal L21: 50 mm (grad AH36); 9-25 mm

(grad AH32);

Perete longitudinal L18 (în magazie): 14,5 mm (grad AH32);

Perete longitudinal L18 (în tancul de dublu fund):12 mm (grad AH32);

Suporții laterali din tancul de dublu fund: 13,5 mm;14 mm (grad AH32);

Longitudinale de dublu fund: 13/17 mm (grad AH32);

Longitudinale de fund: 12/17 mm (grad AH32);

Longitudinale de gurnã: 12/17 mm (grad AH32);

Chila de ruliu: 13/18 mm (grad AH32).

Sisteme de osaturã

Sistemul longitudinal de osaturã este folosit pentru:

puntea principalã în afara liniei capacelor de magazie;

tancurile de dublu fund;

bordajul din compartimentul mașinilor;

tancurile laterale de balast și tunelurile de circulație;

punțile expuse și elementele structurale adiacente.

Sistemul transversal de osaturã este folosit pentru:

tancurile de dublu fund în compartimentul mașinilor;

Sistemul combinat longitudinal/transversal de osaturã este folosit pentru:

suprastructuri;

rufuri.

Descrierea succintã a corpului navei

Sistemul longitudinal de osaturã al punții principale în afara liniei capacelor de magazie constã din longitudinale de punte ca elemente structurale de rigidizare. Dimensiunile longitudinalelor depind de distanța dintre ele, de lungimea navei și de solicitãrile punții respective.

Tancurile de dublu fund ale navelor a cãror lungime depãșește 120 m este de preferat a fi prevãzute cu un sistem longitudinal de osaturã, datoritã tendințelor tablelor de dublu fund și tablelor fundului de a se deforma. Deformarea apare ca rezultat al încovoierii longitudinale a corpului navei, ce poate fi evitatã prin alegerea sistemului longitudinal de osaturã. Sistemul longitudinal de osaturã al tancurilor de dublu fund constã din longitudinale de dublu fund și din longitudinale de fund dispuse la anumite distanțe între ele (în cazul de fațã 848 mm), care sunt susținute transversal prin varãngi dipuse la o anumitã distanțã între ele, iar la o distanțã intercostalã intermediarã prin bracheți de legãturã.

Nava este prevãzutã cu o chilã tunel, dispusã în spațiul de dublu fund cuprins între carlingile laterale L3 babord și tribord între coastele nr.107-nr.143, destinatã trecerii sistemelor de tubulaturi ale navei.

Tancurile laterale de balast și tunelurile de circulație sunt prevãzute cu un sistem longitudinal de osaturã, ce constã din longitudinale de bordaj și longitudinale de peretele longitudinal dispuse la o distanțã de 845 mm între ele. Longitudinalele de bordaj și de perete longitudinal în tancurile laterale de balast sunt susținute de coaste cadru dispuse la o anumitã distanțã între ele.Tancurile laterale de balast sunt prevãzute cu 3 stringheri de bordaj dispuși la L38, L32 și L25. La partea superioarã tancurile laterale de balast sunt delimitate de puntea secundarã (2nd deck). Tunelurile de circulație sunt rigidizate cu longitudinale de bordaj, longitudinale de perete longitudinal și longitudinale de punte; sunt delimitate la partea superioarã prin puntea principalã, iar la partea inferioarã prin puntea secundarã (2nd deck).

Sistemul transversal de osaturã al tancurilor de dublu fund de sub compartimentul mașinilor constã din varãngi și varãngi brachet cu coaste cadru, ca elemente structurale principale de rigidizare pentru tablele dublului fund și ale tablelor fundului. Varãngile sunt montate la fiecare distanțã dintre coaste în zona compartimentului mașinilor. Nervuri verticale sunt montate sub forma unei construcții sudate în vederea întãririi varãngilor. Tancurile de dublu fund din zona compartimentului mașinilor este de preferat a avea un sistem transversal de osaturã.

La prova fațã de suprastructurã, 2 pereți longitudinali și 7 pereți transversali împart spațiul zonei de marfă în 6 magazii de containere și 6 tancuri laterale pentru balast separat; la pupa de suprastructurã, 2 pereți transversali și 2 pereți longitudinali împart spațiul zonei în 1 magazie de containere și 2 tancuri de apã dulce și 2 tancuri laterale de balast.

Pereții transversali etanși, atât în zona de magaziilor de containere cât și în zona tancurilor de balast, sunt plani cu nervuri de întãrire orizontale și verticale.

Capacele de magazie sunt MacGregor, de tip ponton, cu înveliș dublu, având greutatea de ridicare a panourilor capacelor de magazie de pânã la 40 tone, fiind operate cu ajutorul macaralelor de cheu.

Capacele de magazie sunt construcții din oțel etanșe. Etanșarea capacelor de magazie este asiguratã prin intermediul garniturilor de etanșare și a cornierelor de strângere a garniturii de etanșare sub greutatea proprie a capacelor. Tacheți de împãnare sunt prevãzuți pe fiecare ramã transversalã și longitudinalã a capacelor de magazie.

Tabelul 3.1

Magazia nr.1 este acoperitã cu ajutorul a trei capace de magazie – dintre care capacul nr.1 este alcãtuit din 2 panouri, iar celelalte 2 capace sunt alcãtuite din 3 panouri fiecare – , magaziile nr.2 – nr. 7 fiind acoperite cu ajutorul a 2 capace a câte 3 panouri fiecare. Sunt în total 15 capace de magazii și 44 panouri.

Ramele gurilor de magazie sunt alcãtuite din rame transversale (pupa și prova) și rame longitudinale sau laterale (babord și tribord), rigidizate cu ajutorul unor corniere de întãrire și a unor bracheți ai gurii de magazie. Ramele transversale sunt prevãzute cu porturi pentru iluminatul magaziilor de containere, porturi pentru ventilarea magaziilor și de asemenea cu locașurile de conectare a containerelor frigorifice.

3.3.4 Schematizarea compartimentãrii și dispunerii tancurilor

Schema compartimentãrii navei

Nava dispune de urmãtoarele tancuri:

23 tancuri de balast (tanc al picului prova; un tanc adânc central; tanc al picului pupa; tancuri de balast nr.1,2,3,4 Bd & Td; tanc de dublu fund central nr.3; tanc de dublu fund central nr.4; tancuri laterale de balast nr.5 Bd & Td; tancuri de dublu fund nr.5 Bd & Td; tanc de dublu fund central nr.5; tancuri laterale de balast nr.6 Bd & Td; tanc de dublu fund central nr.6; tancuri de balast nr.7 Bd & Td);

2 tancuri de apã potabilã;

11 tancuri de combustibil greu: tancuri de combustibil greu nr.3, 4, 5, 6 Bd & Td; tanc de combustibil greu de serviciu dsipus în babord; 2 tancuri de decantare a combustibilului greu;

5 tancuri de motorinã: tancuri de motorinã nr. 1, 2 Bd & Td; 1 tanc de motorinã de serviciu;

6 tancuri de lubrifianți;

5 tancuri cu diferite destinații.

La prova față de peretele de coliziune prova sunt amplasate: picul prova, spațiul liber nr.1, diverse magazii și puțurile de lanț. La pupa fațã de peretele de coliziune prova, sunt dispuse: camera propulsorului prova și a pompei de incendiu de urgențã și tancul adânc central.

Pe zona cilindricã, magaziile de containere sunt învelite de tancuri de balast laterale și de dublu fund, precum și de tancuri laterale de combustibil greu.

În zona semi-pupa a navei este situat compartimentul mașinii prevãzutã cu camera de control, cu tancuri de dublu fund pentru combustibil greu, tancuri de decantare și serviciu, tancuri laterale pentru apă dulce și balast, tancuri de ulei și motorină, etc. Magazia nr.7 este învelitã în fiecare bord de un tanc de balast și un tanc de apã dulce.

La pupa fațã de peretele pupa al magaziei nr.7 este situat picul pupa, compartimentul mașinii cârmei, magazia de parâme în pupa babord și compartimentul instalației de CO2 în pupa tribord.

Suprastructura pentru amenajări este dispusă de asemenea semi-pupa. Suprastructura dispune de 25 cabine pentru echipajul navei plus încã 6 cabine pentru echipajul Suez, dotate cu toalete și dușuri individuale.

Spãlãtoria este prevãzutã cu urmãtoarele echipamente: mașini de spãlat, mașini de uscat haine, fier de cãlcat manual.

Bucãtãria de la bordul navei este dotatã cu urmãtoarele echipamente: plitã electricã de gãtit, boiler electric, mixer, prãjitor de pâine, filtru de cafea, 5 frigidere, o mașinã de spãlat vase, un cuptor de coacere, un cuptor cu microunde.

Cambuzele de provizii trebuiesc menținute la anumite temperaturi, dupã cum urmeazã: cambuza de carne la temperatura de -20°C; cambuza de pește la temperatura de -20°C; cambuza de legume și fructe la +2°C.

Instalația de aer condiționat constã din 2 unitãți centrale, de tip cu un singur canal de mare vitezã, ce constã din 2 ventilatoare cu un debit de aer de 3,14 m3/s și 2 compresoare pe bazã de freon R-404a cu expansiune directã.

Instalația frigorificã constã din 2 compresoare pe bazã de freon R-404a cu expansiune directã acționate electric, având capacitatea de rãcire de 15.000 kcal/h.

Instalația sanitarã folosește apã dulce. Nava are în dotare un distilator de apã dulce, cu o capacitate de generare a apei dulci de 20 tone/zi.

Tabelul 3.2. Descrierea capacitãții de încãrcare

Capacitatea maximã de stivuire a containerelor este conform cerințelor SOLAS de vizibilitate la pescajul de proiect (chilã dreaptã).

Greutatea admisibilã a stivelor de containere

a. În magazie: 216 tone pentru fiecare stivã de containere de 20’;

275 tone pentru fiecare stivã de containere de 40’;

b. Pe punte: 80 tone pentru fiecare stivã de containere de 20’;

120 tone pentru fiecare stivã de containere de 40’.

Magaziile de containere

Toate magaziile de containere sunt prevãzute cu sistem de celule de ghidare pentru containerele de 40’ și pretabile la stivuirea a douã containere de 20’ în rândul containerului de 40’.

Magaziile de containere nu sunt prevãzute cu celule de ghidare mobile.

Opt straturi de containere cu înãlțimea de 8 picioare și 16 țoli și un strat de containere cu înãlțimea de 9 picioare și 6 țoli pot fi stivuite în magaziile de containere.

Mãrfurile periculoase trebuiesc stivuite în containere conform cerințelor capitolului II-2, partea C, Regula 54 din SOLAS. Mãrfurile periculoase de clasa 1 trebuiesc stivuite pe orizontalã la cel puțin 3 m depãrtare de limita compartimentului mașinilor. Mãrfurile periculoase ce au în componențã hidrogen și amestecuri de hidrogen nu vor fi încãrcate în magaziile de containere.

Ventilația mecanicã a magaziilor de containere se realizeazã cu ajutorul unor ventilatoare axiale, dupã cum urmeazã: pentru magazia nr.1 sunt prevãzute 3 ventilatoare cu debitul de 215 m3/min; pentru magazia nr.2 sunt prevãzute 2 ventilatoare cu debitul de 345 m3/min; pentru magazia nr.3 sunt prevãzute 2 ventilatoare cu debitul de 415 m3/min; pentru magazia nr.4 sunt prevãzute 2 ventilatoare cu debitul de 415 m3/min; pentru magazia nr.5 sunt prevãzute 2 ventilatoare cu debitul de 420 m3/min; pentru magazia nr.6 sunt prevãzute 2 ventilatoare cu debitul de 260 m3/min; pentru magazia nr.7 sunt prevãzute 2 ventilatoare cu debitul de 225 m3/min.

3.3.5 Descrierea instalației de propulsie

Mașinile principale de propulsie

Motorul principal este Sulzer tip 10RTA-96C-B, motor diesel în 2-timpi, motor lent cu efect simplu, cu 10 cilindri, supraalimentat, ce dezvoltã o putere maximã de 74.700 PS la o turație de 100 rot/min și o putere nominalã de 67.230 PS la o turație de 96,5 rot/min.

Motorul principal acționeazã o elice monolit cu pas fix, fãrã cheie, cu 6 pale, având diametrul de 8,7 m, iar pasul de 8,754 m.

Mișcarea de rotație este transmisã de la motorul principal cãtre arborele de împingere prin intermediul unui reductor de turație. Arborele de împingere este solidar cu arborele intermediar și cu arborele port-elice prin intermediul unor cuplaje prin flanșã. Arborele port-elice se sprijinã pe lagãrele pupa și prova ale tubului etambou, la cele douã extremnitãți ale tubului etambou sunt prevãzute etanșarea interioarã și etanșarea exterioarã cu apãrãtoare.

Nava dispune de 3 motoare auxiliare Yanmar tip 8N280L, motoare diesel în 4-timpi, cu injecție directã, cu sistem de lansare cu aer comprimat, cu 8 cilindri, ce dezvoltã o putere maximã de 2133 kW la o turație de 720 rot/min.

De asemenea nava mai este prevãzutã și cu un generator de avarie diesel MAN tip D2866 TE ce dezvoltã o putere de 200 kW.

Viteza și durabilitatea

Viteza de serviciu garantatã la pescajul de calcul și la puterea nominalã (90% din puterea maximã) a motorului principal este de 26.0 noduri.

Consumul de combustibil pentru motorul principal ce dezvoltã puterea nominalã , pe baza puterea calorificã minimã de 10.200 kcal/kg este de aproximativ 198,3 tone/zi.

Durabilitatea pe baza consumului de combustibil cu puterea calorificã de 9.800 kcal/kg și ținând cont de capacitatea totalã de combustibil greu de la bordul navei (la o încãrcare de 96%) și de viteza de serviciu 26,0 noduri este de aproximativ 21.600 mile marine.

3.3.6. Descrierea instalațiilor și sistemelor auxiliare de bord

Instalația de balast

Balastarea și debalastarea navei pentru asigurarea unei asiete normale se face cu ajutorul instalației de balast deservită de o pompă de balast, centrifugă verticală, situată în compartimentul mașini. Caracteristicile pompei de balast sunt urmãtoarele: debit nominal 600 m3/h la o presiune nominalã de 2,9 bar.

Instalația de balast mai este prevãzutã cu un ejector pentru stripare cu un debit de 50 m3/h, localizat în compartimentul mașinilor.

Tubulatura principalã se compune din douã magistrale de balast care fac legãtura dintre magistrala de apã de mare la un capãt, iar la celãlalt capãt cu tancurile de balast prin intermediul unei ramificații situate în pupa fiecãrui tanc de balast. Fiecare ramificație este prevãzutã cu o valvulã de balast și o pâlnie de aspirație.

Valvulele de balast sunt de tip fluture, acționate electro-hidraulic prin intermediul unui sistem de control de la distanțã al valvulelor. Acest sistem controleazã valvulele din tancurile de balast, valvulele din tancurile de combustibil greu, valvulele din puțurile de santinã din magaziile de containere, precum și valvulele de transfer a combustibilului greu.

Tubulatura de aerisire pentru tancurile laterale de balast constã din câte o aerisire pupa și o alta prova pentru fiecare tanc dispuse pe puntea principalã în fiecare bord; pentru tancurile de balast de dublu fund sunt prevãzute câte o aerisire pupa și o alta prova pentru fiecare tanc situate pe puntea transversalã dintre 2 capace de magazii alãturate.

Tubulatura de mãsurare și control constã din câte o sondã localizatã în pupa fiecãrui tanc de balast pe puntea transversalã dintre 2 capace de magazii alãturate.

Tancurile de balast sunt prevãzute cu un sistem de citire de la distanțã a nivelului apei de balast, constând din câte un traductor de nivel situat în fiecare tanc de balast. Sistemul are în total 23 traductoare de nivel de tip „air purge” destinate tancurilor de balast. Acest sistem permite de asemenea determinarea nivelului de lichid din tancurile de combustibil greu și motorinã cu ajutorul a 16 traductoare de nivel, precum și determinarea pescajului pupa/mediu/prova cu ajutorul a 4 traductoare de nivel.

Instalația de santinã

Instalația de santinã este deservitã de o pompã de santinã cu un debit de 5 m3/h la o cãdere de înãlțime de 25 m, localizatã în compartimentul mașinilor.

Pompa de santinã este cuplatã la o magistrală ramificată, la capătul căreia sunt prevăzute sorburile de colectare. Magistrala de santinã trece prin chila tunel în zona de dublu fund. Valvulele puțurilor de santinã sunt acționate prin intermediul sistemului de control de la distanțã al valvulelor.

Sondele puțurilor de santinã sunt prevãzute pentru fiecare din cele douã puțuri de santinã localizate în pupa fiecãrei magazii de containere.

Instalația de manevră-legare și ancorare

Instalația de manevră-legare este constituitã din:

două vinciuri de ancorã combinate cu vinciuri de manevrã acționate electric, prevãzute cu un tambur de vinci, 2 tamburi de cablu și un tambur de manevrã, având la tamburul de vinci puterea de tracțiune de 45 tf la o vitezã de 9 m/min, iar la tamburul de cablu capacitatea de tracțiune de 20 tf la o vitezã de 15 m/min;

șase vinciuri de manevră acționate electric, dintre care douã sunt prevãzute cu un tambur de parâmã și un tambur de manevrã iar celelalte patru sunt prevãzute cu 2 tambururi de parâmã și un tambur de manevrã, toate având la tamburul de parâmã capacitatea de tracțiune de 20 tf la o vitezã de 15 m/min;

parâmele de legare cu douã toroane (8 bucãți) au diametrul de 75 mm, lungimea de 200 m;

patru cabestane acționate electric au capacitatea de tracțiune de 0,5 tf la o vitezã de 30 m/min.

La bordul navei sunt prevãzute două ancore în borduri și una de rezervă, de tip AC-14 și de greutate 12.075 kg fiecare. Sistemul de ancorare este deservit de vinciurile prova. Lanțurile de ancorã sunt de tip lanțuri cu zale cu punte, având diametrul de 97 mm, materialul având gradul NVK3, cu lungimea totalã de 742,5 m.

Instalații mecanice de punte

Douã gruie de manevrã a furtunelor de alimentare cu combustibil, acționate electric, cu sarcina admisibilã de ridicare de 4,0 tf, localizate pe puntea A în ambele borduri.

Un grui de manevrare a luminilor de cãutare de Suez, acționat manual, cu sarcina admisibilã de ridicare de 0,2 tf, localizat pe puntea teuga.

Un palan electric cu cãrucior destinat manevrãrii proviziilor și a pieselor de schimb pentru compartimentul mașinii, acționat electric, cu sarcina admisibilã de ridicare de 11,5/5,0 tf, situatã la pupa de suprastructurã.

Scãrile de bord sunt confecționate dintr-un aliaj de aluminiu, de tip articulat, cu treptele curbate, acționate de câte un motor electric. Scãrile de bord se orienteazã cãtre pupa atunci când sunt ridicate la nivelul punții principale.

Scãrile de pilot sunt de tip combinat, formate din: scãri de bord confecționate dintr-un aliaj de aluminiu, de tip articulat, cu treptele curbate, acționate de câte un motor electric și câte o scarã de pisicã ce sunt depozitate pe puntea principalã în fiecare bord pe câte un tambur.

Un catarg prova, confecționat din oțel și care prevãzut cu lumini de guvernare, este situat pe puntea teuga; un catarg radar, confecționat din oțel, este amplasat pe puntea compas.

Corpul exterior este protejat de un sistem de protecție catodicã prin curent imprimat, ce constã din doi anozi tubulari conectați la o sursã de curent alternativ (un redresor de protecție catodicã) cu intensitatea de 400 A + 150 A.

Nava nu dispune de un sistem de prevenire a creșterii vegetației marine.

Nava dispune de un propulsor prova Brunvoll model FU100 T 2450, cu acționare hidraulicã, cu elice cu pas variabil, ce dezvoltã o putere de 2000 kW la o turație 250 rot/min și o forțã de tracțiune minimã de 195 kN și o forțã de tracțiune maximã de 270 kN.

Instalația de guvernare

Mașina cârmei este de tip electro-hidraulic, cu 2 pistoane plonjoare și 4 cilindri, cu sistem autopilotat de tip adaptiv, cu momentul de torsiune de 421 tone m.

Cârma este de tip semi-compensatã suspendatã, având suprafața de 56,71 m2.

Instalații de stins incendiu

Instalațiile de stins incendiul de la bordul navei sunt urmãtoarele:

pentru magaziile de containere: sistem de stins incendiu cu apã de mare și sistem fix cu bioxid de carbon;

pentru compartimentul mașinilor: extinctoare portabile și sistem fix cu bioxid de carbon;

pentru spațiile de locuit: sistem de stins incendiu cu apã de mare și extinctoare portabile.

Sistemul de stins incendiul cu apă de mare se compune din două pompe de incendiu , verticale centrifuge cu acționare electrică, cu debit de 280 m3/h și o pompă de incendiu de avarie, centrifugã auto-amorsatã cu acționare electricã, având debitul de 72 m3/h, localizatã în compartimentul propulsorului prova și al pompei de incendiu de avarie, magistrala de incendiu, douã racorduri internaționale de conexiune cu uscatul, duze de pulverizare în spațiile de locuit, duze și pulverizatoare în compartimentul mașinilor, hidranți pentru manicile de incendiu de pe punte. Presiunea apei de mare în instalația de stins incendiu este de 2,8 bar.

Sistemul fix de stingere a incendiilor cu este folosit pentru stingerea incendiului în compartimentul mașinilor și căldări, în compartimentul de depozitare a bidoanelor de vopsea și în magaziile de containere. El este compus din 332 de butelii de 45 kg CO2, un servocilindru, cilindri pilot, o stație de comandã de la distanțã, o supapã de siguranțã, o conexiune de aer comprimat pentru testare, stația de comandã din camera de CO2, un întrerupãtor de alarmã, valvula principalã, bolțurile de legãturã ale fiecãrei butelii de CO2 și alarma. Pentru compartimentul de depozitare a bidoanelor de vopsea este prevãzutã o butelie de 45 kg de CO2. Concentrația de în aer de 20 … 30% din volum determină imposibilitatea producerii arderii.

Pe lângă instalațiile de stins incendiu menționate anterior, pe navă există un complex de echipamente și inventar de incendiu care stau în permanență la îndemâna echipajului. Acesta este format din: panourile de incendiu (topor, cange, lopată), lădița cu nisip, stingătoare cu spumă chimică sau aeromecanică, extinctoare portabile cu pentru echipamente electrice, măști izolante cu oxigen; costume termostabile aluminizate, saltele de azbest, etc.

Nava este prevãzutã și cu un sistem de detectare a incendiului, ce acoperã urmãtoarele zone ale navei: compartimentul mașinilor, spațiile de locuit, puntea principalã, magaziile de containere. Sistemul dispune de un panou de alarmã localizat pe puntea de comandã.

Instalația de salvare

Echipamentul de salvare al navei este prevãzut pentru 25 persoane, conform certificatului echipamentului de siguranțã.

bărcile de salvare

Nava este echipată cu 2 bărci de salvare parțial închise, confecționate din aluminiu sau plastic, ambele acționate cu motor diesel, cu capacitatea de 25 persoane fiecare. Bãrcile de salvare sunt situate pe puntea bãrcilor, câte una în fiecare bord.

Capacitatea unei singure bărci asigură posibilitatea ambarcării întregului echipaj.

Fiecare barcã de salvare este manevratã cu ajutorul câte unui gruie al bãrcii de salvare, de tip gravitațional articulat, și a câte unui vinci al bãrcii de salvare, cu acționare electricã. Gruiele bãrcilor de salvare asigurã lansarea bãrcilor la un unghi de bandã de +/- 15 și la un unghi de asietã de +/- 10. Declanșarea gruielor se face simultan, cu ajutorul unui dispizitiv cu cioc de papagal.

plute și colaci de salvare

Nava este echipată cu 2 plute de salvare gonflabile cu capacitatea de 25 persoane fiecare – localizate pe puntea bãrcilor și prevãzute cu unitãți de lansare hidrostaticã– , și o plutã de salvare gonflabilã cu capacitatea de 6 persoane localizatã pe puntea teuga și fãrã unitate de lansare hidrostaticã.

Echipamentul de salvare mai cuprinde:

27 veste de salvare;

14 colaci de salvare;

30 costume de scufundare.

Colacii vor fi vopsiți pe sectoare cu vopsea viu colorată, fiind marcată denumirea navei și portul de înregistrare.

Vestele de salvare vor fi ținute în cabinele individuale.

Tendinte in constrcutia navelor portcontainer

În 1956 prima linie de portcontainere a început din portul Newark spre Huston, cu o navă tanc tramsformată, din al doilea Război Mondial. Numele navei era “Ideal X” și putea transporta 58 (35’) de containere. Beneficiile timpului scurt de încărcare și staționare în port au făcut ca armatorii americani să transforme tot mai multe nave vechi pentru a transporta mărfuri containerizate.

Prima navă portcontainer, dar fără mecanism de încărcare, a fost Sea Land Venture fiind introdusă în operare la câțiva ani după Ideal X făcând primul său voiaj ca navă portcontainer.

Cum transportul containerizat s-a inventat în America, este de înțeles că dimensiunile primelor nave portcontainer au urmat standardele americane. Mai târziu s-a introdus și standardul pentru containere : lungime de 20 ft (6,085m), lățime de 8 ft (2,438m) și înălțime de 8 ft (2,438m). Astfel containerul a devenit unitate de măsură elementară folosită în întreaga lume, folosindu-se abrevierea TEU (Twenty Feet Equivalent Unit).

Succesul noului concept de transport a fost excepțional iar navele purtătoare de containere au crescut rapid în mărime și capacitate.

La început navele au fost clasificate folosindu-se conceptul generației, astfel :

Prima generație : 1000 TEU (au apărut în 1966)

A II a generație : 2000 TEU (au apărut în 1969)

A III a generație : 3000 TEU (au apărut în 1972)

Pentru navele care au urmat, datorită capacității mari de transport, clasificarea pe generații nu a mai fost valabilă. Cu toate acestea navele cresc dar în special geometria ecluzelor canalului Panama limitează mărimea navelor.

Navale Panamax au luat naștere cu următoarele dimensiuni principale: lungime de 294,1m, lățime de 32,3m și pescaj de maxim 12m. Aceste nave aveau o capacitate maximă de 4500 TEU această limită fiind depășită în anul 1970.

A trecut mai mult de un deceniu până când a fost construită prima navă portcontainer care nu putea trece canalul Panama. Aceste nave au fost numite nave post-Panamax și în prezent ele au o capacitate de peste 5000 TEU. Publicația World Cargo News a căutat răspunsul la întrebarea cât de mare va fi „Noul post-Panamax”. Ei au avut în vedere presupunerile făcute despre capacitatea noilor nave post-Panamax, 10.500 TEU sau 15.000 TEU. În conformitate cu răspunsul dat de Waterways Institute construcția pentru așa numitul „Noul post-Panamax”(NPX), acesta va măsura 385,6 m lungime, 53,9 m lățime și 15,2 m pescaj echivalentul a 21 de containere stivuite pe punte de la un bord la altul, comparativ cu navele care nu puteau trece canalul Panama, din anul 1914, care aveau 294 m lungime, 32,5 m lățime și 12 m pescaj. În prezent se discută reducerea NPX-ului la 19 containere stivuite pe lățimea punții. Institutul estimează că acest lucru va da o capacitate a navei de 10.000-11.000 TEU. Tot ei au mai atras atenția asupra celui mai nou proiect al companiei Samsung, o navă cu capacitatea de 12.000 TEU care poate stivui 20 de containere de la un bord la altul cu următoarele dimensiuni: 383m x 51,6m x 15m. În ceea ce privește capacitatea de 15.000 TEU, luând o navă care poate stivui 22 de containere de la un bord la altul cum este și NPX-ul, se poate extinde construcția originală a acestuia cu încă 1,5 m ajungând la 55,5 m lățime, astfel rezultând nave cu capacități între 14.000-15.000 TEU.

Chiar și cele mai „mici” NPX-uri vor avea un impact semnificativ asupra porturilor, acestea fiind nevoite să se acomodeze cu cerințele acestor nave. In tabelul de mai joss se face o comparație între dimensiunile posibile ale noului NPX și noile construcții în domeniul navelor portcontainer.

Tabel 3.3. Compararea dimensiunilor NPX – ului (Noul post-Panamax) cu cele ale altor nave portcontainer

Figura 3.1. de mai jos arată diferența între construcția navelor post -Panamax din 1914 și ceea ce va presupune construcția acestor nave în anul 2014.

Fig. 3.1- Nave post -Panamax din 1914 și 2014

În general lățimea navelor este dată de numărul de stive în direcție transversală. Astfel lățimea navelor portcontainer a crescut treptat cu 8 ft, până în prezent construindu-se nave cu lățimea de 43m corespunzătoare celor 17 stive de containere de la un bord la altul. Pescajul a crescut și el ajungând la 14,5m acesta fiind limitat de adâncimea apei din porturi.Tabelul de mai josprezintă evoluția principalelor particularități ale unei nave portcontainer.

Tabel 3.4. Evoluția principalelor particularități ale unei nave portcontainer

Cea mai mare, cea mai bună, cea mai rapidă – acestea au fost principalele tendințe de-a lungul ultimului deceniu în construcția navelor portcontainer. Cea mai mare – se referă la mărimea navei și implicit la capacitatea de transport, cea mai bună se referă la operativitatea economică a navei iar cea mai rapidă – se referă la viteza cu care se vor deplasa aceste nave.

În mod natural această evoluție a necesitat foarte multă muncă și cercetare, pentru a depăși limitele. Capacitatea de încărcare a acestor nave a crescut de la câteva sute de containere pentru prima navă construită ca fiind portcontainer până la peste 8000 TEU pentru cea mai modernă navă aflată în operare în prezent. De-a lungul acestei perioade de dezvoltare numeroase probleme legate de design și construție asociate cu creșterea mărimii navei și-au găsit rezolvare. Necesitatea pentru stabilitate, viteze ridicate și nivele de vibrație scăzute au dus la forme ale carenei specifice acestui tip de nave.

Ceea ce nu s-a schimbat de-a lungul anilor este propulsia constituită dintr-o singură elică condusă direct de un motor diesel în doi timpi, deși a existat o perioadă înainte de criza petrolului în anul 1970 când au fost construite nave extrem de rapide conduse de turbine pe gaz și două elici. De atunci o singură elică și motoare în doi timpi au fost soluțiile optime cu privire la costul ambelor investiții și eficiență.