Aspecte Privind Modernizarea Statiilor de Transport Public In Municipiul Sibiu

REZUMAT

Lucrarea de licenta cu titlul “ASPECTE GENERALE PRIVIND MODERNIZAREA STAȚIILOR DE TRANSPORT PUBLIC TURSIB ÎN MUNICIPIUL SIBIU” analizeaza modernizarea stațiilor de transport public din orașul sibiu.

Lucrarea este structurată pe șase capitole:

În capitolul unu este prezentat îmbunătățirea calității serviciilor de transport public si orașul Sibiu.

În capitolul doi este facută o scurtă prezentare a societații de transport local Tursib.

Capitolul trei ne prezintă importanța transportului urban de pasageri si implicatiile acestuia asupra vieții economice.

În capitolul patru sunt preyentate stațiile actuale din orașul Sibiu precum și noile îmbunatațiri aduse stațiilor.

În capitolul cinci este prezentat costul noilor stații și calculul de întoarcere a autobuzului la capat de linie.

Având în vedere starea actuala stațiilor, în lucrarea se prezintă îmbunătățirile aduse elementelor ce compun stația, avantajele si dezavantaje, precum și costul acestora. În încheiere sunt prezentate concluziile referitoare la aceste îmbunătățiri.

SUMMARY

The Bachelor Thesis with the title: “GENERAL ASPECTS REGARDING THE MODERNISING OF TURSIB PUBLIC TRANSPORT STOPS IN THE MUNICIPALITY OF SIBIU”, analyses the upgrading of public transport stops in the city of Sibiu.

The present paper is divided into six chapters:

The first chapter presents the improvement of the public transportation quality in Sibiu .

In the second chapter is presented a brief review of local transport company Tursib.

Chapter three presents the importance of urban passenger transport and its implications on economic life.

In chapter four are presented the current bus stations from Sibiu and their improvement in the past few years.

Chapter five presents the construction cost over the new bus stations and the calculation for the return of the bus at the end of line.

Taking in account the present condition of the stops, the thesis presents the meliorations brought to the components of a stop, the advantages and disadvantages, as well as the costs involved. Conclusions regarding these improvements are presented at the end of the thesis.

INTRODUCERE

Transportul public din orașe servește întreaga comunitate din zona urbană și suburban, prin folosirea traseelor fixe și a programelor de circulație prestabilite, cuprinse în orarul de mers. Acest tip de transport este destinat pentru deplasarea populației în interiorul orașelor și în împrejurimile acestora, deplasări care, în unele cazuri ajung până la 100 km.

Stațiile de oprire de la capăt de linie trebuie să ofere spații de repaus pentru personalul de pe vehicule, instalații sanitare, ceas de pontaj pentru marcarea curselor efectuate, eventual indicatoare telecomandate.

Stațiile de oprire, în cadrul transportului de pasageri pot fi:

-stație de oprire obligatorii care se stabilesc în punctele unde există, în permanentă, o afluență mare de pasageri;

-stații de oprire facultative, care se stabilesc în punctele unde există o afluență redusă de pasageri;

-stațiile cap de linie, unde se efectuează contrulol funcționarii vehiculului, odihnă personalului, schimbarea personalului la intrarea și ieșirea din tură, etc.

În prezent in orașul Sibiu există trei categorii de stații:

stații mici: compuse din bancă, panou cu numele stației si programul autobuzelor, coș de gunoi.

stații mijlocii: care au în componență bancă,panou cu numele stației, aparat de bilete, coș de gunoi, acoperiș.

stații mari: compuse din aparat de bilete și chioșc pentru încarcat abonamente,bancă cu acoperiș,coș de gunoi, panou cu numele stației si programul autobuzelor.

Prin punerea în aplicare a măsurilor de modernizare ,transportul public devine mai practic, mai

confortabil, mai accesibil și mai ușor de înțeles pentru toți. Numărul călătorilor care folosesc transportul public va crește în mod firesc, persoanele dezavantajate se pot simți mai puțin excluse din societate, iar gradul de dependență al cetățenilor de automobilele personale ar trebui să scadă, ceea ce va avea consecințe benefice pentru mediul înconjurător.

CAPITOLUL I

1.1 Îmbunătățirea calității serviciilor de transport public

CIVITAS Initiative este o acțiune europeană care susține orașele în punerea în aplicare a unei politici de transport integrate sustenabile, curate și eficiente din punct de vedere energetic. Lecțiile învățate în timpul fazelor de planificare, punere în aplicare și operare a activităților sunt prezentate pe scurt în douăsprezece Policy Advice Notes și dau o idee referitoare la modul de a face față problemelor de transport urban cu care trebuie să se confrunte în viitor orașele din Uniunea Europeană.

Descrierea masurilor

Pentru a crește atractivitatea serviciilor de transport public și reduce astfel utilizarea automobilelor,orașele, precum și companiilede transport public trebuie să fie motivate săasigure o bună calitate a serviciilor în cadrul sistemului de transport public, între altele, prin punerea în aplicare a următoarelor măsuri:

1. Extinderea și simplificarea rețelei de transport public, de exemplu, prin:

• Reproiectarea configurației rețelei,

• Creșterea frecvenței și a numărului de ore de funcționare

• Introducerea unui transport la cerere (DRT),

respectiv, un serviciu de transport public care funcționează exclusiv la cerere, de

exemplu, călătorii cheamă autobuzul prin telefon.

2. Modernizarea infrastructurii (în special în punctele de schimb intermodal) și creșterea confortului întregii călătorii cu mijloacele de transport în comun, de exemplu, prin:

• Instalarea unor amenajări de așteptare de înaltă calitate (scaune, refugii, servicii de vânzare a bunurilor de consum)

• Construirea unor standuri securizate pentru biciclete, amenajări de parcare de tip „park and ride”, sisteme de folosire în codiviziune a autovehiculelor etc.

• Facilitarea accesului la stații (de exemplu, piste pentru pietoni și biciclete, indicatoare, reproiectarea spațiului înconjurător)

• Modernizarea materialului rulant pentru a-l adapta la cerințele potențialilor clienți prin creșterea accesibilității

• Îmbunătățirea nivelului de pregătire al șoferilor

pentru a conduce fără probleme și într-o manieră eficientă din punct de vedere

energetic

3. Creșterea gradului de accesibilitate pentru toate persoanele, în special pentru persoanele cu nevoi speciale, de exemplu prin :

• Punerea în aplicare a unor instrumente informaționale

diferite adaptate persoanelor cu handicap (de exemplu, sisteme de asistență

vizuală, anunțuri vocale).

• Asigurarea accesibilității fizice în zonele de așteptare și în vehicule (de exemplu, pentru landouri, cărucioare pentru copii, scaune cu

rotile, cadre de mers).

4. Îmbunătățirea siguranței și securității în stații, opriri și în interiorul vehiculelor pentru călători și șoferi, precum și pentru echipamentele

de infrastructură, de exemplu prin:

• Punerea în aplicare a unei strategii de securitate, cum ar fi montarea camerelor video în stații și în interiorul vehiculelor.

• Crearea unor condiții mai sigure în stații și în jurul acestora (de exemplu, iluminat mai bun)

• Formarea în domeniul siguranței și securității, precum și creșterea gradului de sensibilizare pentru șoferi și călători.

Impact și beneficii

În urma punerii în aplicare a măsurilor de mai sus pentru îmbunătățirea calității serviciilor de transport public, se pot preconiza următoarele beneficii:

Pentru public

Prin punerea în aplicare a măsurilor descrise, transportul public devine mai practic, mai confortabil, mai accesibil și mai ușor de înțeles pentru toți. Numărul călătorilor care folosesc transportul public va crește în mod firesc, persoanele dezavantajate se pot simți mai puțin excluse din societate, iar gradul de dependență

al cetățenilor de automobilele personale ar trebui să scadă, ceea ce va avea consecințe benefice pentru mediul înconjurător.

Pentru persoanele fizice

Calitatea vieții persoanelor cu mobilitate redusă și independența persoanelor care lucrează sau locuiesc în zone care nu erau conectate în trecut la rețeaua de transport public pot crește. Tendințele demografice din Europa indică în mod clar că numărul persoanelor vârstnice va crește în următorii ani. Creșterea accesibilității transportului public pentru această categorie de cetățeni este una dintre cele mai importante provocări pentru dezvoltarea socială a orașelor europene. De asemenea, persoanele care nu folosesc în mod obișnuit transportul public din cauza temerilor legate de securitate vor avea mai multă încredere după punerea în aplicare a măsurilor.

Pentru companii

În cazul în care companiile de transport public cresc calitatea serviciilor, imaginea acestui mod de transport poate fi îmbunătățită, iar numărul călătorilor va spori. De exemplu, în orașul CIVITAS II Malmö (Suedia) au fost reproiectate două rute principale de autobuz, ceea ce a generat o creștere a numărului de călători de până la 20% în primele cinci luni. Îmbunătățirea accesibilității pentru a crește numărul de călători din vehiculele de transport în comun nu presupune neapărat investiții mari. Prin îmbunătățirea securității în vehicule și în stații, costurile de reparare a pagubelor cauzate de actele de vandalism pot fi reduse. În Malmo, de exemplu, costurile întreținerii vehiculelor au scăzut cu 30% în șase luni după instalarea camerelor video în tramvaie și autobuze. Dacă rețeaua de transport public este îmbunătățită prin punerea în aplicare a unor noi măsuri de infrastructură, precum benzi separate pentru autobuze, operatorul de transport public poate economisi bani printr-o respectare mai strictă a orarului de circulație, ceea ce va conduce la o utilizare mai eficientă a vehiculelor.

Etapele și termenelede punere în aplicare

La punerea în aplicare a unor măsuri de îmbunătățire a calității transportului public, trebuie să se țină seama de mai multe considerente importante, incluzând

punerea în aplicare a unor măsuri de sprijin și asigurarea finalizării într-un interval

de timp rezonabil.

Etape de lucru

Pregătire

• Înființarea unui grup de lucru care să includă în special persoane cu nevoi speciale, pentru a ține seama pe deplin de cerințele acestora

• Definirea standardelor minime de calitate care să fie incluse în drepturile călătorilor (de exemplu, nivelul minim de fiabilitate sau valoarea maximă pentru întârzierile tolerate)

2. Compilarea informațiilor de bază

• Analiza situației actuale a cererii și ofertei privind transportul public

• Identificarea zonelor care nu sunt accesibile sau sunt accesibile într-o măsură insuficientă prin mijloacele de transport în comun

• Studierea situației actuale a stațiilor și vehiculelor de transport în comun în ceea ce privește securitatea, accesibilitatea și confortul, precum și competitivitatea transportului public cu automobilele particulare (în special durata călătoriei)

• Analiza documentelor strategice existente privind transportul (strategia de dezvoltare a orașului, strategia de transport, planurile de transport etc.) și verificarea coerenței acțiunilor planificate

• Colectarea de informații despre caracterul ultramodern al echipamentelor și instrumentele tehnice care pot spori calitatea (securitate, accesibilitate, confort)

• Analiza gradului de sensibilizare și a pieței pentru măsurile ce urmează a fi introduce

3. Decizii oficiale necesare

• Aprobarea finanțării inițiale a serviciilor și achiziționarea de servicii de consultanță specializată privind elaborarea noilor concept de serviciu de transport public

• Autorizarea instalării camerelor de securitate în vehicule sau în stații

• Crearea unor magazine sau a altor servicii în nodurile de schimb intermodal

4. Planificarea îmbunătățirilor din punct de vedere al

• ofertei de servicii de transport public

• echipamentelor și sistemelor care sporesc gradul de confort, siguranță, securitate și accesibilitate

5. Organizarea de licitații pentru servicii externalizate

• Exploatarea de rute suplimentare de transport public

• Servicii de securitate

• Furnizarea de echipamente tehnice

• Achiziționarea de terenuri, dacă este necesar, în vederea construirii amenajărilor de parcare de tip „park and ride” sau de transportare a bicicletelor în mijloacele de transport în comun („bike and ride”) etc.

6. Testarea noilor amenajări care implică potențiali utilizatori și, în special, călători cu afecțiuni locomotorii

7. Modificarea, adaptarea și punerea în aplicare a noilor amenajări

8. Formare, educare și promovare

• Cursuri de formare și educare pentru șoferii de autobuz și tramvai

• Campanie de marketing pentru promovarea noilor servicii

9. Monitorizare și evaluare

• Măsurarea și evaluarea indicatorilor definiți la începutul proiectului pentru evaluarea impactului (numărul de [noi] călători, acceptarea socială în rândul cetățenilor, evaluarea calității de către utilizatori etc.)

Principalii factori determinanți care servesc drept precursori ai succesului

Mai jos sunt menționați principalii factori determinanți ai inițierii, precum și ai punerii în aplicare eficiente și de success a măsurilor de îmbunătățire a calității transportului public:

• O bună cooperare între partenerii proiectului facilitează capacitatea de a găsi compromisuri cu privire la aspectele tehnice, precum și la reglementările clare privind plata serviciului și responsabilitățile pentru realizarea acestuia.

• Cercetare de piață, care definește cerințele și nevoile specifice ale grupurilor țintă.

• Sprijinul politic și disponibilitatea factorilor decizionali locali de a schimba felul în care este perceput și susținut transportul public în vederea stimulării diferitelor grupuri țintă să folosească acest mod de transport.

• Sistemele de transport în comun vor avea mai mari șanse de a fi acceptate de către publicul larg dacă serviciile sunt oferite la prețuri acceptabile. În scopuri promoționale, ar putea fi distribuite cetățenilor bilete gratuite în faza inițială sau ar putea fi oferite reduceri în vederea încurajării noilor categorii de utilizatori.

Strategii pentru succesul punerii în aplicare

Sprijin politic

Pentru a evita politizarea tematicii măsurilor și asigura reducerea la minimum a rezistenței în rândul părților interesate (care poate provoca dezaprobarea măsurii de către politicieni), trebuie organizate reuniuni pentru a încuraja dialogul între actori și pentru a prezenta proiectul și posibilele sale beneficii și efecte. Gradul de satisfacție este mult mai mare atunci când măsurile sunt elemente ale strategiei generale a orașului sau ale planului de transport

convenit în prealabil. Astfel, este important, în special în faza inițială, să se verifice concordanța cu aceste documente de politică. De asemenea, este important ca politicienii să fie informați constant (sau chiar angajați) în procesul de pregătire și punere în aplicare a măsurii încă de la început.

Acceptare

Pentru a asigura acceptarea modificărilor și a noilor servicii de către public, precum și de către operatori și șoferi, trebuie puse în aplicare strategii de comunicare și campanii de marketing. Trebuie organizate reuniuni pentru a aduce obiectivele măsurilor mai aproape de utilizatori și pentru a explica efectele pozitive preconizate. Aceste reuniuni pot fi, de asemenea, utilizate pentru a înțelege mai bine preocupările persoanelor țintă și pentru a identifica un consens în rândul principalelor părți interesate. În special, comercianții trebuie implicați într-un stadiu incipient al punerii în aplicare deoarece acest grup s-ar putea teme de eventuale pierderi financiare, de exemplu, din cauza benzilor preferențiale pentru autobuze care iau din spațiul rezervat traficului automobilelor particulare.

Gestionare financiară

Pentru a asigura fezabilitatea diferitelor măsuri și servicii, este important să se desfășoare un studiu de piață înainte de demararea acțiunilor. Acest lucru ar trebui să asigure că noul serviciu este folosit de un număr suficient de personae după punerea în aplicare. Trebuie întocmit un plan de afaceri care să asigure eligibilitatea pentru finanțare și viabilitatea pe termen lung a proiectului, precum și sursa de finanțare (venituri din bilete, finanțarea datoriei sau subvenții din fonduri structurale sau regionale). Este, de asemenea, important să se calculeze reducerea potențială a costurilor externe rezultată în urma măsurilor, cum ar fi economii în materie de timp, reducerea nivelului de zgomot și a emisiilor, scăderea numărului de accidente etc. Aceste rezultate ar putea fi folosite ca argumente în discuții în favoarea asistenței financiare, precum și pentru pregătirea unei campanii promoționale. Pentru a asigura asistența financiară încă de la început, este avantajos dacă operatorul de transport public are o relație bună cu autoritatea de transport public (dacă nu este una și aceeași entitate). Cu toate acestea, măsurile care asigură accesibilitatea transportului public pentru persoanele vârstnice sau cu afecțiuni locomotorii nu trebuie evaluate numai din punct de vedere al numărului crescut de utilizatori, deoarece aceste investiții țin de responsabilitatea social corporativă.

Construirea cadrului legislativ

Pentru a asigura că îmbunătățirile planificate ale infrastructurii (refugii, spații de așteptare) sunt acceptate de responsabilii pentru conservare și patrimoniu ai orașului, sunt necesare consultări timpurii cu privire la forma și arhitectura construcțiilor. Pentru reproiectarea unei gări sub forma unui punct de schimb intermodal, este necesară aprobarea operatorului feroviar național. Pentru a asigura că măsura nu este contracarată, este important să se comunice regulat cu principalele părți interesate și să se asigure existența unor proceduri corecte.

Condiție referitoare la cadrul juridic

Pentru introducerea de camere în vederea creșterii securității în rețeaua de transport public, este important să se analizeze condițiile cadrului juridic pentru a asigura că utilizarea echipamentelor tehnice este în conformitate cu legea privind protecția vieții private. Trebuie să se stabilească cine poate folosi datele înregistrate

de camere (de exemplu, doar poliția) și cât timp sunt stocate acestea. Nivelul de siguranță și securitate ce urmează a fi atins trebuie inclus în contractele dintre autoritățile locale responsabile și operatorul de transport public.

Aspecte tehnice

Trebuie desfășurate analize cuprinzătoare ale caracterului ultramodern al echipamentelor tehnice existente și trebuie să se facă schimb de experiențe cu alte orașe pentru a evita defectarea sau performanțele scăzute ale tehnologiilor, sistemelor tehnice sau metodologiilor netestate, incompatibilitățile dintre sisteme sau riscurile pentru siguranță ale anumitor tehnologii.

Instituire și organizare

Pentru succesul punerii în aplicare a măsurilor, este important să existe relații bune cu autoritățile locale și regionale învecinate, de exemplu, cu consiliul județean sau autoritățile regionale. Astfel, de exemplu, se evită situația în care diferite autorități planifică măsuri similar în același timp fără să se consulte. Serviciile la cerere trebuie integrate la nivel instituțional, ceea ce înseamnă că trebuie să se creeze un temei juridic între operatorul de transport public și autoritatea de transport public, care să includă, de asemenea, norme referitoare la plată sau rambursare.Referitor la dezvoltarea punctelor de schimb intermodale, este necesar să se cunoască entitatea locală care este responsabilă cu dezvoltarea de servicii suplimentare în nodurile importante de transport de pasageri.

Dacă există incertitudini cu privire la acest subiect, departamentele juridice ale diverșilor parteneri trebuie să definească diferitele limite legislative înainte de proiectarea și punerea în aplicare a măsurii. Mai mult, trebuie să se încurajeze o bună cooperare între multitudinea de părți interesate la nivel local și departamental. Trebuie să se țină seama de faptul că acest lucru necesită un interval de timp semnificativ, deoarece încheierea de acorduri cu toate părțile implicate (operatori de transport public, factori decizionali locali, utilizatori etc.) și coordonarea, în paralel, a tuturor aspectelor aferente (fezabilitate tehnică, procedură de gestionare delegată, imagine comună) reprezintă un proces îndelungat.

Exemple practice din cadrul CIVITAS II

În cadrul CIVITAS II, 14 orașe au pus în aplicare măsuri care vizează creșterea calității transportului public urban (1 = Infrastructură, 2 = Rețeaua de transport public, 3 = Accesibilitate, 4 = Siguranță și securitate):

La Rochelle (Franța): amenajarea unui al doilea spațiu de parcare de tip „park and ride” ; servicii de taximetrie pe timp de noapte, reorganizarea rețelei de autobuze2; îmbunătățirea infrastructurii pentru transportul în comun.

Norwich (Regatul Unit): punct de schimb la gară.

Ploiești (România): infrastructură îmbunătățită pentru transportul în comun

Preston (Regatul Unit): crearea unei rețele supraterane pentru servicii de transport public, infrastructure îmbunătățită pentru transportul în comun1; servicii la cerere și de acces.

Toulouse (Franța): dezvoltarea de servicii de proximitate în nodurile importante de transport de pasageri; îmbunătățirea calității și structurii serviciilor de transport public, integrarea transportului la cerere ca serviciu complementar transportului public; îmbunătățirea accesibilității serviciilor de transport public

Burgos (Spania): servicii de mobilitate de înaltă calitate; acces pentru persoanele cu afecțiuni locomotorii.

Genova (Italia): coridor de mobilitate de înaltă calitate

Cracovia (Polonia): servicii de transport la cerere; plan de acțiune privind securitatea în transportul public.

Malmo (Suedia): marketingul noului sistem de rute de autobuze; securitate și siguranță îmbunătățite în autobuze.

Odense (Danemarca): integrarea și îmbunătățirea calității mijloacelor de transport sustenabile2.

Potenza (Italia): sistem de transport la cerere.

Veneția (Italia): introducerea de hidrobuze cu impact scăzut și acces pentru toți.

Debrecen (Ungaria): formare în materie de siguranță și securitate pentru șoferii vehiculelor de transport în comun.

Stuttgart (Germania): plan de acțiune privind securitatea pentru căile ferate suburbane.

Elemente cheie de luat în considerare

• La punerea în aplicare a măsurilor de îmbunătățire a calității transportului public,

persoanele cu nevoi speciale trebuie consultate pentru ca cerințele lor să fie luate în considerare.

• Pentru a crește gradul de acceptare a noilor servicii și infrastructuri de către public, operatori și șoferi, sunt necesare campanii de comunicare și de marketing.

• Pentru a asigura că îmbunătățirile planificate ale infrastructurii (refugii, spații de așteptare) sunt acceptate de responsabilii pentru conservare și patrimoniu, sunt necesare consultări timpurii cu privire la forma construcțiilor.

• Pentru introducerea de camere în vederea creșterii securității în rețeaua de transport public, este important să se asigure că utilizarea echipamentelor este în conformitate cu legea privind protecția vieții private.

Care sunt persoanele cheie care vor fi implicate?

Părți interesate

Modificarea serviciilor de transport dintr-un oraș provoacă de obicei numeroase discuții între diferite grupuri. Prin urmare, este esențială implicarea intensivă a tuturor părților interesate încă de la începutul procesului de planificare:

• Actualii și potențialii utilizatori ai transportului public; între alții, în funcție de tipul de

măsuri aceștia pot fi:

Navetiști

Femei

Persoane cu mobilitate redusă

Persoane vârstnice și tineri

Locuitori și vizitatori

• Grupurile constituante (de exemplu, grupurile care sprijină mersul pe jos și cu bicicleta, asociațiile persoanelor cu nevoi speciale)

• Asociațiile profesionale (de exemplu, hoteluri, proprietari de magazine, operatori de taxi)

• Politicienii locali sau regionali și grupurile de interese locale (de exemplu, ecologiști), ONG-uri

• Alte companii de pe piața transporturilor, de exemplu, operator(i) feroviar(i), administrator de infrastructuri feroviare etc.

• Mass-media

Principalii parteneri ai proiectului

Implicarea următorilor parteneri este esențială pentru punerea în aplicare cu succes a măsurilor privind calitatea în transportul public:

Factor decizional

• Consiliile municipale,

• Autoritățile de transport public sau

• Departamentele de transport

Operator

• Companiile de transport public

Gestionare financiară

• Departamentul financiar al orașului și

• Companiile de transport public

În unele țări, aprobarea finală pentru finanțarea și domeniul de aplicare al schemei trebuie dată de consiliul municipal. Mai mult, consiliul municipal trebuie informat cu regularitate asupra costurilor și veniturilor.

Alții

Este posibil să fie necesar ca universitățile sau institute de cercetare similare să fie implicate în colectarea datelor (de exemplu, analize ale nevoilor utilizatorilor) și în evaluarea rezultatelor și efectelor. Pentru asistență tehnică (adaptarea software-ului personal, dezvoltarea de echipamente tehnice etc.), trebuie implicate companii private. Pentru campaniile de promovare și informare, trebuie desemnate firme de consultanță în domeniul relațiilor publice. Arhitecții trebuie să fie responsabili pentru proiectarea infrastructurii ce urmează a fi instalată pentru a asigura compatibilitatea cu mediul construit înconjurător.

Proiectul CIVITAS II poate si aplicat și în orașul Sibiu prin modernizarea stațiilor de transport local dar și prin modernizarea celorlalte stații cum ar fi gara si autogările.

Acesta se referă la modernizare adusă în scopul de a îmbunătății serviciile oferite în stațiile de transporl local pentru toți calatorii și în special pentru persoanele cu dizabilitați. În momentul de față persoanele nevăzatoare și cu deficiențe de vedere sunt excluse pentru a circula cu mijloacele de treasport local deoarece acestea nu sunt adaptate cerințelor.

În toate orașele în care a fost aplicat acest proiect a fost aplicat cu succes. Costurile îmbunătățiriilor au fost suportate de primariile locale dar si cu fonduri de la UE. Toate aceste îmbunătățiri au fost facute în scopul calatorilor.

1.2 Istoria orașului Sibiu

Prima mențiune documentară referitoare la ținuturile sibiene datează din 20 decembrie 1191, când Papa Celestin al III-lea confirmă existența prepoziturii libere a germanilor din Transilvania, prepozitură care și-a avut sediul la Sibiu.

Menționat sub numele de Hermannsdorf în anul 1321, în a două jumătate a secolului XIV Sibiul obține calitatea de civitas, într-un document din 1366 fiind pomenit numele localității prima dată sub formă Hermannstadt.

Spre sfârșitul secolului al XV-lea se formează instituția numită Universitatea Săsească, aflată în fruntea ierarhiei administrative a tuturor sașilor, condusă de un jude regal, mai târziu comite al sașilor.

Perioada medievală se caracterizează în Sibiu printr-o dezvoltare economică continuă, marcată de activitatea breslelor. Primele statute ale acestora (1376) enumereaza 19 bresle (dintre care 13 activau în Sibiu) cu 25 meserii; Numărul breslelor a crescut treptat, în a două jumătate a secolului al XVI-lea existând 29 de bresle, iar spre 1780 erau atestate 40, într-o perioada în care deja crescuse considerabil rolul manufacturilor.

Sibiul s-a dezvoltat în mod constant, devenind în secolele XV – XVIII cea mai puternică cetate a Transilvaniei și unul din orașele cele mai înfloritoare și prospere. Cetatea Sibiului a fost invincibilă vreme de sute de ani, ea făcând față atacurilor venite din partea otomanilor, cele mai importante având loc în 1432, 1437, 1442 și 1493.

Sfârșitul secolului al XVI-lea și începutul celui următor au fost marcate de conflictele militare care vor influență și evoluția vieții economice și sociale din Sibiu. Ne referim aici, mai întâi, la evenimentele legate de campaniile lui Mihai Viteazul, la bătălia de la Selimbar (1599) și la asediul la care este supus Sibiul între 1601-1603 de către trupele lui Sigismund Báthory. Peste mai puțin de un deceniu (1610) Sibiul este ocupat de armata principelui Gabriel Báthory.

Odată cu înfrângerea turcilor de către austrieci la sfârșitul secolului al XVII-lea, Transilvania devine mare principat în cadrul Imperiului Habsburgic cu capitală la Sibiu.

Începând cu 1688 în Sibiu se instalează Comandantul militar al Transilvaniei care își va avea sediul aici până în 7 noiembrie 1918.

Puterea administrativă a noii provincii era exercitată de către un guvern (gubern) care și-a avut sediul la Sibiu între 1692 – 1791 și între 1850-1867.

Sibiul era și reședința Guvernatorului Transilvaniei.

În prima jumătate a sec. XIX un nou val de coloniști, landlerii, se așează în jurul Sibiului, cea mai apropiată comunitate fiind în Turnișor, pe atunci Neppendorf.

Treptat prezența populației românești în oraș este tot mai vie. Începând cu anul 1761, Sibiul devine cel mai important centru bisericesc și cultural al românilor ortodoxi din Transilvania, iar în anul 1864 Andrei Șaguna restaurează Mitropolia Ardealului cu sediul la Sibiu.

Sibiul devine astfel spre mijlocul secolului al XIX-lea centrul spiritual al luptei pentru emanciparea acestei națiuni.

În cadrul luptei de eliberare națională a românilor, la Sibiu este redactat de către Simion Bărnuțiu manifestul – proclamație către români citit la Blaj și tot la Sibiu își avea sediul Comitetul Național Român sub președinția episcopului Andrei Șaguna.

În 1863 își deschide aici lucrările Dietă Transilvaniei care votează legea privind egală îndreptățire a națiunii române și a confesiunilor sale.

Din Sibiu activează Partidul Național Român, cel mai important partid politic din Transilvania, care declanșează cea mai amplă mișcare social-politică din a două jumătate a secolului al XIX-lea – Mișcarea memorandista în condițiile în care, începând cu 1867, Transilvania a fost anexată Ungariei în cadrul Imperiului Austro-Ungar.

A două jumătate a secolului al XIX-lea și primul sfert al secolului XX sunt caracterizate de o dezvoltare economică și socială fără precedent în Sibiu.

Dezvoltarea urbanistică, economică și socială de care se bucură Sibiul la începutul sec. XX, este frânată de izbucnirea primului război mondial.

Sibiul a avut un rol important și în pregătirea Unirii din 1918, iar imediat după proclamarea unirii Transilvaniei cu România, la 1 decembrie 1918, Sibiul devine din nou capitală provinciei până la sfârșitul anului 1919, aici avându-și sediul atât Consiliul Dirigent (Guvernul Transilvaniei), cât și Marele Sfat (Parlamentul Transilvaniei).

Denumirea orașului se schimbă oficial în Sibiu în anul 1919.

În 1945, după al doilea război mondial, începe deportarea sașilor spre URSS. 2800 persoane de etnie germană au fost deportați, mulți dintre ei nu s-au mai întors niciodată.

Sistemul comunist cu mici excepții nu s-a atins de orașul vechi, iar Sibiul devine reședința județului cu același nume în 1968.

La 21 decembrie 1989 încep la Sibiu demonstrațiile anticomuniste continuate în 22 decembrie, soldate cu 89 morți și sute de răniți. Sibiul a fost al doilea oraș, cronologic după Timișoara, care s-a ridicat împotriva dictaturii comuniste.

Orașul a cunoscut în ultimii ani o renaștere economică și culturală semnificativă, fiind astăzi unul dintre orașele cu cel mai mare nivel de investiții străine din România.

Sibiu a fost în anul 2007 Capitală Culturală Europeană, împreună cu Luxemburg, primul oraș din estul Europei care primește acest titlu.

1.3 Prezentarea orașului Sibiu

Municipiul Sibiu este unul din cele mai importante orașe din Transilvania cu un remarcabil potențial de dezvoltare economică, avantajat și de poziționarea să pe Coridorul IV Paneuropean și beneficiind de un modern Aeroport Internațional.

Localitatea se situează la 45°47' latitudine nordică și 24°05' longitudine estică. Altitudinea față de nivelul marii variază între 415 m în Orașul de Jos și 431 m în Orașul de Sus.

Orașul se află în zona temperat-continentală, cu influențe termice datorate zonei depresionare și a munților care îl înconjoară la sud și sud-vest. Media anuală a precipitațiilor este de 662 mm cu valori minime în luna februarie (26,7 mm) și maxime în iunie (113 mm).

Temperatura medie anuală este de 8,9 grade Celsius.

Cu cei 155.000 de locuitori permanenți și 25000 de locuitori temporari, în special studenți, Sibiul este cel mai mare oraș din județ. Comunitatea locală este alcătuită din grupuri etnice diverse.

Marea majoritate a populației este reprezentată de români (94%) care conviețuiesc împreună cu germanii, descendenți ai coloniștilor saxoni care au emigrat în sec XII din zona Luxemburg, Lorena, Alsacia.

Lor li se alătură unguri, rromi și o foarte puțin numeroasă comunitate evreiască, cu toții contribuind prin influențe culturale specifice la viață orașului.

Aceeași diversitate caracterizează și viață religioasă. Alături de ortodocși, la Sibiu își practică liber credință reformați, româno catolici, greco catolici și evanghelici-lutherani. Structura socială a orașului este bazată pe o experiență de viață istorică și multiculturală, diversitatea locuitorilor săi, aparținând diferitelor grupuri etnice, generații și stiluri de viață, dând orașului o aura specială.

1.5 Atracții turistice în orașul Sibiu

Piață Mică, Piață Mare, Piață Huet, Tunurile de Apărare, Zidurile Cetății și alte monumente istorice, precum și Muzeul Brukenthal ori nenumăratele spectacole care au loc an de an în timpul sezonului rece în Sibiu fac că orașul să fie pe lista destinațiilor pentru vacanță. La toate acestea se adaugă și evenimentele organizate special pentru Sărbătorile de Iarnă și atmosfera inedită oferită de clădirile vechi și străzile unui oraș precum Sibiul. “Muzeele Sibiului, clădirile de patrimoniu, centrul istoric în ansamblul sau sunt vizitate indiferent de anotimp, chiar dacă nu în aceeași măsură că în perioada concediilor estivale. Sibiul se bucură de un flux bun de turiști tot timpul anului. Însă putem spune că în sezonul rece Târgul de Crăciun este cu certitudine un punct de atracție important atât pentru turiștii străini cât și pentru cei români. Cred că Sibiul are o oferta turistică și culturală care poate acoperi cele mai variate exigențe. Fie că este vorba despre interesul în spectacole de teatru sau un concert la Filarmonica – în noaptea de Revelion avem în Sibiu prestigious Johann Strauss Ensemble, fie că este vorba despre atracțiile Târgului de Crăciun sau entuziasmul petrecerii de Revelion în Piață Mare, cred că Sibiul e locul potrivit și pentru Sărbătorile de Iarnă”, ne-a declarat Klaus Iohannis, primarul orașului Sibiu

1. 5 Turism de afaceri

Cu toate că Sibiul este cunoscut că oraș ce merită vizitat de orice român pentru relaxare, autoritățile locale spun că în ultimii ani au remarcat o creștere a numărului de cereri pentru evenimente precum conferințe de afaceri sau team building-uri. “Am observat în ultimii doi-trei ani o creștere a numărului de astfel de evenimente organizate în Sibiu. Cred că alegerea Sibiului se datorează unei combinații excelente pe care o oferă orașul: o locație care corespunde logistic și un oraș turistic și cultural care oferă posibilități variate de petrecere a timpului liber al invitaților la aceste evenimente”, ne-a declarat Klaus Iohannis, primarul orașului Sibiu.

La începutul lui 2008 în oraș existau 72 de unități de cazare cu servicii de două, trei, patru, și chiar cinci stele. Dat fiind numărul mare de turiști, indiferent de tipul călătoriilor, numărul locurilor de cazare s-a majorat considerabil în ultimii ani în Sibiu, iar calitatea serviciilor a crescut și ea direct proporțional.

1.6 Dezvoltare economică

Nici investitorii nu au stat departe de Sibiu, în oraș există companii importante care au că domeniu de activitate producția de componente pentru industria automobilelor, domeniul logisticii și ambalajelor, industria alimentară, a confecțiilor textile, comerțul și producția meșteșugărească, iar în ultimii ani au început să se dezvolte industria electronică, tehnologia informatică și turismul. Datorită boom-ului economic cunoscut de Sibiu în ultima perioada, șomajul în Sibiu este printre cele mai scăzute din România, cu mult sub media pe țară. Ultimele statistici arată că ponderea șomerilor în rândul sibienilor cu vârste cuprinse între 18 și 62 de ani este de 0,8 %.

1.7 Transporturi externe

Sibiu are un aeroport internațional de unde se efectuează curse zilnice către Germania, Austria, Spania, Marea Britanie și Italia, o parte cu escală la Timișoara. Aeroportul a încheiat un amplu proces de modernizare care permite primirea aeronavelor mari. Curse directe există către:

• München (Tarom), (Lufthansa)

• Viena (Austrian)

• București, Târgu Mureș (Tarom)

• Timișoara (Carpatair)

• Stuttgart (Blue Air)

• Londra (Wizz Air)

• Dortmund (Wizz Air)

Municipiul Sibiu este unul dintre cele mai importante noduri de cale ferată din Transilvania. Există patru gări în rază să: Gara Mare, Gara Mică, Sibiu Triaj, Turnișor, precum și un important depou pentru locomotive diesel.

Căile feroviare care trec prin municipiu sunt:

• Tronsonul Sibiu – Brașov – București

• Tronsonul Sibiu – Mediaș – Sighișoara

• Tronsonul Sibiu – Ramniceu-Vâlcea – Piatră Olt – Craiova

• Tronsonul Sibiu – Vîntu de Jos – Deva – Arad

• Tronsonul Sibiu – Agnita (linie închisă din 2001)

Majoritatea trenurilor personale sunt exploatate cu automotoare „Siemens Desiro”, fiind asigurate legături cu București, Râmnicu Vâlcea, Mediaș, Sighișoara, Brașov, Albă Iulia,Târgu Mureș, Timișoara, iar în sezonul estival și cu Constanța. De asemenea, operatorul privat Regiotrans asigura legături zilnice cu Albă Iulia, Blaj, Mediaș, Podu Olt, Sighișoara și Odorheiu Secuiesc.

Sibiul este străbătut de Coridorul 4 European, drumul european E68/E81 (drumul național DN1). Prin municipiu trec următoarele cai rutiere:

• Șosele internaționale:

1. E68 (Ungaria) – Nădlac – Arad – Deva – Sebeș – Miercurea Sibiului – Sibiu – Brașov

2. E81 (Ucraina) – Halmeu – Livada – Satu Mare – Zalău – Cluj – Turda – Sebeș – Miercurea Sibiului – Sibiu – Pitești – București –Constanța

• Drumuri naționale:

1. DN 1 București – Ploiești – Brașov – Făgăraș – Sibiu – Albă Iulia – Turda – Cluj – Oradea – Borș –> Ungaria

2. DN 7 București – Găești – Pitești – Râmnicu Vâlcea – Sibiu – Deva – Arad – Nădlac –> Ungaria

3. DN 14 Sighișoara – Dumbrăveni – Mediaș – Copșa Mică – Sibiu

Centură rutieră a orașului la standard de autostrada a fost inaugurată în dată de 1 Decembrie 2010, iar prelungirea Autostrăzii A1, care va trece pe lângă Sibiu, este deschisă până la Săliște. Această va prelua mare parte din traficul auto desfășurat în estul Uniunii Europene. În preajma municipiului, autostrada urmărește traseul Tălmaciu – Selimbar – Sibiu Nord (centură ocolitoare) – Sud de Sură Mică – Apoldu de Jos – Miercurea Sibiului.

Municipiul Sibiu are trei autogări cu autocare și microbuze care fac legătură cu aproape toată țară și cu spațiul Uniunii Europene.

Programul acestora este extrem de bine organizat, existând chiar mai multe curse zilnice pentru unele destinații. Principala companie care operează din Sibiu este Atlassib, care deține și una din autogările orașului (Autogară Turnișor).

1.8 Transport intern

Sibiul are peste 650 de străzi nominalizate, însumând mai mult de 150 km în lungime. Construcția unor noi cartiere de case și blocuri crește mărimea suprafeței orașului în fiecare an. Rețeaua stradală este puternic dezvoltată, fiind asigurate iluminatul public, semaforizarea intersecțiilor importante sau realizarea de sensuri giratorii, canalizarea și salubrizarea lor. În acest domeniu s-au realizat numeroase investiții, în special asfaltări și construirea de sensuri giratorii. În municipiul Sibiu există o rețea vastă de transport, călătorii putând opta pentru autobuz sau taxi. În ciuda directivelor europene, transmise în România prin Ministerul Mediului, și în contrazicere cu politică și evoluția majorității orașelor din Europa, troleibuzele au fost scoase total din transportul public local începând cu 15 noiembrie 2009, în favoarea transportului consumator de carburanți, iar rețeaua de alimentare a acestora a fost demontată și vândută că fier vechi.

În sibiu există și mai multe companii de taxi.

CAPITOLUL II

2.1 Istoricul societații Tursib

2.1.1 Istoric tramvai

Preocuparea introducerii unor mijloace de transport în comun în orașul Sibiu, datează încă din anul 1893, când s-au pornit discuții oficiale în această direcție.

În anul 1904 a început circulația cu 4 omnibuze cu tracțiune electrică pe roți, fără linie ferată. Prima stație de redresori s-a construit în apropierii Gării.

Fig 2.1 Primul Omnibuz

În urma experienței cu omnibuzele care pe timp ploios derapau și se deplasau anevoios, în 1905 s-a construit prima linie de tramvai, de o firmă din Budapesta.

Construirea liniei de tramvai în Sibiu a decurs astfel:

Parcul Subarini – Marginea Dumbrăvii în 1910.

Piața Gării – Piața Lemnelor în 1912

Marginea Dumbrăvii – Dumbrava în 1915

Linia de garaj în remiza din zona gării în 1918

Piața Lemnelor – Piața Cluj în 1927

Piața Cluj- Turnișor gară în 1929

Dumbrava – Rășinari în 1948, fără fir aerian, circulația desfășurându-se printr-un sistem provizoriu format dintr-un motor Diesel de camion – generator electric, montat pe o remorcă.

Fig. 2.2 Primul Tramvai

Datorită uzurii exagerate a liniei de tramvai din orașul de jos, în 1966 s-a desființat linia de la Turnișor gară la Piața Cibin, iar în anul următor de la Piața Cibin la Gara Sibiu, transportul de călători efectuându-se cu autobuze.

Între 1962 -1968 inclusiv, s-a reparat capital linia de tramvai de la Gară la Rășinari, înlocuindu-se cu șină cu renură și de tip ușor. În urma hotărârii conducerii locale de a renunța la transportul cu tramvaiul în Sibiu, din anul 1969 până în 1972 s-au desființat și demontat liniile Gară – Fabrica de confecții și Fabrica de confecții – Cimitir.

Transportul de călători cu tramvaiul s-a păstrat, pana in anul 2013, doar pe relația Sibiu (statia Cimitir) – Rășinari, în interiorul municipiului fiind înlocuit cu autobuze.

În 1995 s-au primit prin donație din Geneva Elveția, trei trenuri de tramvai de tip C 4/ 4 SWPT- SAAS, fiecare vagon motor fiind echipat cu 4 motoare electrice de câte 65 CP fiecare, care au înlocuit cele existente de tip ITB.

Fig. 2.3 Tramvai in anul 2009

In anul 2012 reteaua de tramvai a fost transmisa in administrare Primariei Comunei Rasinari si s-a casat si dezafectat tronsonul de retea de tramvai cuprins intre sediul Tursib si Gradina zoological.

2.1.2 Istoric troleibuze

În 1981 – 1982 s-a efectuat în colaborare cu Institutul de cercetare și proiectare Timișoara, "STUDIUL circulației generale în municipiul Sibiu" în baza căruia s-a decis introducerea troleibuzelor pentru preluarea fluxurilor de călători.

În 1983 se introduce transportul în comun cu troleibuze pe o distanță de 11 km, circulându-se pe două linii: Cimitir – Gară și Gară – B-dul Mihai Viteazu.

În 1985 se realizeaza extinderea retelei de troleibuze (etapa I) cu o lungime de 10 km și se pune în funcțiune încă o stație de redresare, în zona gării.

Fig. 2.3 Primul Troleibuz

În 1987 se finalizează etapa a II a de extindere a reței cu o lungime de 14 km, asigurând legătura între cartierele Hipodrom.

În anul 1989 se dă în exploatare extinderea etapa a III a în lungime de 17 km și o stație de redresare în zona autogării de pe Șos. Alba Iulia.

În 1992 s-au cumpărat din Germania 3 troleibuze SKODA rulate, iar în 1993 din Lausanne Elveția alte 4 troleibuze scurte FBW – BBC – HEES și MARELE ALB (articulat) FBW – GRT.

În anul 1995 s-au mai adus din Elveția 4 troleibuze FBW – HRA, iar în 1998 din aceeași țară 6 buc FBW 91T și 5 buc FBW – HRA.

În perioada 2002 – 2007 s-au achizitionat 11 troleibuze prin intermediul firmei Trakia.

Fig. 2.4 Troleibuz anul 2007

Prin HCL 348/2009 s-a aprobat înlocuirea transportului cu troleibuze din municipiul Sibiu, cu cel cu autobuze.

2.1.3 Istoric autobuze

Transportul cu autobuzele în orașul Sibiu, datează din anul 1930, când au fost achizitionate 3 autobuze marca Aamer.

Începând cu 1957, transportul de călători a fost dotat cu autobuze de producție românească MTD mici, apoi TV 20 și UD 112. În 1972, odată cu renunțarea la tramvai în interiorul municipiului, s-au cumpărat autobuze SKODA – Cehoslovacia, IKARUS articulate – Ungaria.Până în 1977 parcul de autobuze depășea 150 unități de diferite mărci și tipuri, dar datorită restricțiilor la carburanți, o mare parte a autovehiculelor au fost introduse în conservare.

În decursul anilor, structura parcului de autobuze s-a schimbat prin achiziționarea de autobuze de tip UDM, UDA 117, RD 111, RDTM 111, de producție românească.

Fig. 2.5 Autobuz de tip UDM

În 1983-1984 s-a adoptat soluția circulației autobuzelor cu gaz metan în loc de motorină, fapt care a impus montarea a câte 2 recipienți și a instalației necesare alimentării cu gaz.

În aceeași perioadă s-a construit și o stație de alimentare cu gaz, în incinta unității, dotată cu compresoare, pe lângă alte puncte racordate la rețeaua municipiului și amplasate în principalele capete de linii.

Începând cu 1992 s-au cumpărat autobuze de tip IK 280, IK 250 – 260, rulate în Germania.

În 1998 s-au cumpărat autobuze rulate VOLVO B58 și FBW(10 buc), din Elveția.

In perioada 2001-2002 se achizitioneaza 3 autobuze MAGIRUS din Germania și 4 microbuze Fiat.

Pentru renoirea flotei Primaria Sibiu doteaza societatea de transport în perioada 2002-2004 cu 40 autobuze marca Maz.

Fig. 2.6 Autobuz MAN

O dotare masiva a parcului de autobuze se realizeaza în anul 2007 prin achizitionarea a 35 autobuze noi cu un credit BERD.

În septembrie 2010 s-au cumparat 2 autobuze MAN articulate și 3 autobuze Volvo.

În anul 2011 s-au achizitionat 6 autobuze articulate MAN NG 272, second hand.

In anii 2012 si 2013, datorita cresterii continue a numarului de pasageri transportati,s-au achizitionat, in regim second hand, inca 11 autobuze de mare capacitate: 4 buc.MAN NG 272, 4 buc. MAN NG 312, 3 buc. MERCEDES 0405GN si 3 autobuze de 12m: 1 buc. MAN NL 263, 2 buc.MAN NL 313.

2.2 Prezentarea societații Tursib

SC TURSIB SA este o societate de transport public local in Sibiu a carui actionar unic este Consiliul Local Sibiu. Societatea este membra  URTP (Uniunea Romana de Transport Public) și UITP  (Uniunea Internationala de Transport Public).

Populatia deservita de SC TURSIB SA este de 200000 de locuitori, suprafata desrvita este de aproximativ 121 kmp, numarul de calatori transportati zilnic este de aproximativ 98581.

Numaru de trasee este de 21:
-trasee principale: 1,2,5 pe care se circula cu o frecventa de 10 minute la orele de vârf

-trasee secundare: 10,11,12,13,14,15,16,17,18, pe care se circula cu o frecventa de 20 minute la orele varf.

-trasee profesionale: 111,112,113,114,115,116, care deservesc în principal agentii economici din zonele industriale

-trasee turistice: Un traseu autobuz 22 intre Sibiu și Paltinis.

Societatea are 80 de puncte de vanzare dintre care:

-o agentie

-7 chioscuri in care se pot incarca si abonamentele

-20 de automate de vanzare a biletelor

-52 colaboratori

Pe toate punctele de vânzare a biletelor este afișată o bandă cu textul “AICI SE VÂND BILETE TURSIB”, așezată la vedere.

În orasul Sibiu sunt 216 statii Tursib dintre care:

– 30 stații mari – amenajate cu copertină, aviziere cu informații complete pentru călători și indicatoare cu destinația finală a fiecărui traseu.

Fig. 2.7 Avizier din statiile de autobus

– 126 stații medii cu indicatoare cu destinația finală a fiecărui traseu.

Fig. 2.8 Indicator-statie

-60 de statii mici.

În toate stațiile Tursib sunt montate panouri indicative cu orele de trecere a fiecărui autobuz de pe fiecare traseu, prin stația respectivă.

Fig. 2.9 Program stații

CAPITOLUL III

3.1 Importanța transportului urban de pasageri și implicațiile acestuia asupra vieții economice

Considerații generale

În prezent transportul a devenit un element indispensabil vieții întrucât oferă membrilor societății posibilități de deplasare, comunicare, de percepere și asimilare, a cât mai mult din ce oferă civilizația. Civilizația modernă, caracterizată printr-un ritm intens de dezvoltare în cele mai diverse domenii, printr-un schimb masiv de valori material și spiritual, reclamă o continuă deplasare de buniri, o permanentă deplasare a oamenilor dintr-un loc în altul.

Procesul de producție în transporturi constă în deplasarea de bunuri sau de personae dintr-un loc în altul, pe distanțe variabile, în general, cu ajutorul mai multor mijloace de transport în condiții de siguranță, confort, comoditate.

Dezvoltarea economică a oricărei țări mărește considerabil volumul de bunuri economice și accentuează mobilitatea populației în cadrul așezărilor urbane.

În transorturi nu se creează bunuri economice ci servicii, motiv pentru care producția în acest domeniu de activitate se exprimă în unități de măsură abstracte.

Transportul reprezintă de fapt prelungirea proceselor de producție în sfera circulației. Cheltuielile de muncă solicitată pentru efectuarea transportului măresc valoarea bunurilor economice atât prin transmiterea valorii mijloacelor folosite cât și prin valoarea adăugată a acestora de muncă depusă de lucrătorii din transporturi.

Rolul și importantă transporturilor nu pot fi evidențiate decât prin analiză relațiilor dintre acestea și activități economice sociale și politice desfășurate de membrii societății.

Relațiile dintre transporturi și activitățile economice se referă la legăturile care se stabilesc atât între membrii societății, cât și între aceștia și natură.

Lipsa transporturilor ar fi determinat că producția de bunuri să se limiteze strict la resursele existente pe plan local. Dezvoltarea transporturilor prin apariția de noi mijloace de transport perfecționate, a elimina izolarea economică, a permis specializarea și schimbul de activități, formarea pieței naționale și a pieței mondiale, dezvoltarea comerțului pe plan intern și internațional.

Relațiile dintre transporturi și activitățile sociale se referă la:

-deplasarea liberă a oamenilor, schimbul de idei și experiență, care au contribuit la îmbogățirea tezaurului universal al gândirii și cunoașterii umane.

-activitatea de turism pentru odihnă și recreere, atât pe plan intern, cât șip e plan internațional, care s-a extins. Mijloacele de transport mai rapide și mai sigure, precum și prețurile rezonabile ale transportului, la orice distant, au stimulat și stimuleazain continuare, dezvoltarea turismului intern și internațional.

-locuitorii din zonele mai slab populate nu mai sunt izolați de serviciile medicale, pesonalul de specialitate deplasându-se ușor, iar bolnavii care necesită un tratament mai deosebit pot fi transportați la spițele central.

Transportul urban și în special component să principala, transportul public de pasageri, contrituie una dintre cele mai importante funcții ale unui oraș deoarece prin intermediul acestuia se asigura unitatea și coerentă tuturor activităților sale.

Transportul urban de pasageri este caracterizat prin:

-numărul mare de pasageri transportați

-schimbări de vehicole

-distanțe scurte

-accesibilitate bună

-disponibilitate mare

Transportul urban de pasageri trebuie privit în contextual dezvoltării generale a orașului, al importanței sale politice și social-culturale, determinate fiind întinderea teritoriului servit, numărul locuitorilor, volumul cererii de transport și specificul variației acesteia în timp și spațiu.

Transportul urban de pasageri constituie un serviciu vital, iar pentru marile orașe, o nevoie absolută în vederea funcționarii cât de cât rezonabile, fiind constituit în cele mai multe cazuri, că un monopol natural subordonat autorității locale și gestionat, de regulă, de o singură companie pentru toate modurile de transport.

Transportul urban de pasageri are la baza o serie de factori stimulatori, printer care pot fi amintiți:

-distribuirea în spațiu a populației;

-colaborarea economică și politică între diferite țări;

-crește timpul liber al oamenilor,etc.

Semnificativ în evoluția de transportului urban de pasageri îl constituie faptul că deplasările acestora a cunoscut modificări importante în gradul de dotare și de organizare a agenților economici de servicii de transport.

3.2 Obiectivul sistemului de transport urban de pasageri

Un sistem eficient de transport urban are următoarele scopuri:

-asigurarea unei capacitate de transport suficiente;

-realizarea accesibilității;

-realizarea unui timp minim pe traseul origine-destinație;

-sigaranta realizării prestației pe orice vreme;

-un confort acceptabil pentru pasageri;

-efecte negative minime asupra liniștii locuitorilor și mediului înconjurător.

Aceste scopuri trebuie realizate la un preț posibil de suportat de către beneficiarii prestației de transport. Principalul obiectiv al transportului urban de pasageri este servirea acestora la prețul cel mai exigent nivel al cerințelor.

Prin transportul urban de călători se asigura reducerea timpului pierdut pentru deplasare în favoarea timpui destinat odihnei, destinderii, educație copiilor, preocupărilor politice sau de afaceri.

Obiectivul menționat se poate realize numai prin dezvoltarea și modernizarea activităților de transport public, mai concret, se poate realize prin:

-dotarea cu vehicule noi a organizației de transport;

-retehnologizarea proceselor de întreținere și reparație;

-achiziționarea și/sau producerea echipamentelor de dispecerizare și control automat al circulației;

-reducerea costurilor de exploatare;

-protecția mediului înconjurător.

Prin proporțiile pe care le deține, prin implicațiile sale în ansamblul activităților comunității, prin baza materială de care are nevoie pentru a funcționa, trasnportul public de pasageri nu constituie o singură restare de servicii către populație, ci, a devein o activitate de interes major, cu metode și tehnici specifice de organizare și conducere, guvernată în cadrul activității umane.

Deși are o poziție importantă în cadrul activității umane, transportul urban, în general constituie, în present o problema greu derezolvat în majoritatea orașelor moderne. Trasnportul public trebuie să fie benefic pentru majoritatea populației, care include și unele categorii defavorizate, care nu își pot permite, din punct de vedere financiar, transportul individual să nu au capacitatea s ail utilizeze.

3.3 Rețeaua stradală și influența asupra transportului urban

Transportul public din orașe servește întreaga comunitate din zona urbană și suburban, prin folosirea traseelor fixe și a programelor de circulație prestabilite, cuprinse în orarul de mers. Acest tip de transport este destinat pentru deplasarea populației în interiorul orașelor și în împrejurimile acestora, deplasări care, în unele cazuri ajung până la 100 km.

Circulația în sensul cel mai larg al cuvântului, reprezintă mișcarea generală de vehicule și pasageri, concentrate pe o anumită suprafață de teren, amenajată în acest scop, legată de viață și activitatea oamenilor. Circulația în orașe este cu atât mai mare cu cât există mai multe cause generatoare de mișcare pe teritoriul orașelor respective și cu cât acest teritoriu este mai concentrate. Circulația vehiculelor se desfășoară pe baza de itinerarii.

Prin itinerariu se înțelege calea de comunicație care trebuie parcursă și timpul afectat pentru parcurgerea acestuia.Lungimea totală a itinerariilor dintr-o localitate este direct proporțională cu viteză vehiculelor, cu numărul acestora, care se află pe rețea, și cu intervalele medii dintre ele.

Raportul dintre lungimea tuturor itinerariilor și lungimea rețelei stradale poartă numele de coefficient de itinerar. În cazul orașelor noastre, valoarea acestui coefficient variază între 1 și 2. Itinerariile sunt stabilite în concordant cu configurația tramei stradale.

Un sistem de itinererii bine stability, trebuie să asigure:

-minimum de trasnbordari

-legături cât mai scurte șip e cât posibil, rectilinii între punctele de transport;

-concordanță între lungimea itinerariilor, dimensiunea și configurația orașului;

-utilizarea eficientă a capacității de circulație a nodurilor, intersecțiilor și a celorlalte porțiuni de străzi supraîncărcate, precum și a vehiculelor de pe linie. Circulația în orașe se desfășoară pe străzi.

Stradă reprezintă calea de comunicație terestră, special amenajată, pentru circulația vehiculelor și pietonilor.

Rețeaua stradală majoră reprezintă ansamblul de străzi, care funcționează într-un sistem unitary șip e care se concentrează și se ordonează traficul localității respective. Rețeaua stradală majoră asigura legătură cu exteriorul localității, iar în interior preia rolul de colectare și distribuire a circulației. Ea este influențată în condițiile unui grad ridicat de motorizare, de rețeaua rutieră interurbană, care la rândul ei, depinde de structura, mărimea și amplasarea în teritoriu a rețelei de localități.

În normele tehnice de proiectare a drumurilor publice, inclusive a străzilor se prevăd dimensiunile platformei și ale părții carosabile, tonajele și gabaritele admise prin circulație.

3.4 Traseele, segmente din rețeaua stradală

Transporturile urbane se pot organiza, plecându-se de la configurația rețelei stradale și de la orientarea curenților de pasageri, pe baza următoarelor tipuri de trasee:

-radiale, care se adopta mai cu seama în cazul rețelelor stradale radiale și radial-inelare când vehiculele fac legătură dintre central localității și zonele periferice;

Fig 3.1 Trasee radiale

-inelare, utilizabile in cazule rețelelor stradale radial-inelare si chiar ortogonale, în care vehiculele acoperă diferite zone ale localității, în circuit închis. Traseele circulare sunt mai avantajoase decat traseele diametrale, numai dacă lungimea traseului este mai mică decat dublul razei, iar unghiul la centru mai mic de 114 grade;

Fig 3.2 Trasee inelare

-diagonale, în care vehiculele fac legatura intre doua zone periferice, trecand prin centrul localitaților;

Fig. 3.3 Trasee diagonale

-tangențiale, în care vehiculele fac legatura între perechi de zone periferice, fără a trece prin central localității.

Fig. 3.4 Trasee tangential

Stațiile de oprire de la capăt de linie trebuie să ofere spații de repaus pentru personalul de pe vehicule, instalații sanitare, ceas de pontaj pentru marcarea curselor effectuate, eventual indicatoare telecomandate.

Stațiile de oprire, în cadrul transportului de pasageri pot fi:

-stație de oprire obligatorii care se stabilesc în punctele unde există, în permanentă, o afluență mare de pasageri;

-stații de oprire facultative, care se stabilesc în punctele unde există o afluență redusă de pasageri;

-stațiile cap de linie, unde se efectuează contrulol funcționarii vehiculului, odihnă personalului, schimbarea personalului la intrarea și ieșirea din tură, etc.

În stațiile de oprire pot fi amenajate alveole, amplasată în afară părții carosabile sau refugii de așteptare a pasagerilor amplasate în zona drumurilor.

Amenajearea alveolelor pentru autobuze și troleibuze și a refugiilor pentru tranvaie se efectuează de către organul de spcialitate din cadrul Consiliului local, în cadrul localitatiilor, iar în afară localitatiilor, se efectuează de către unitățile ce administrează drumurile. Lungimea alveolelor și al refugiului se stabilește în funcție de numărul de vehicule ce opresc simultan în stație.Unul din criteriile de baza la stabilirea locului de amplasare al stațiilor este intersecția optimă.

Interstația medie este un parametru care depinde de densitatea locuitorilor, a locurilor de muncă, a dotărilor comerciale și social-culturale, fiind limitat de comoditatea admisă pentru călătorie.

Amplasarea stațiilor de opriere se efectuează în raport de interstația medie optimă, de reglementările privind circulația rutieră și de interesele pasagerilor, la propunerea organizațiilor de transport.

Locurile de amplasare a stațiilor pot fi:

-în punctele care constituie surse de pasageri și destinații importante ale acestora;

-în preajma intersecțiilor arterelor principale;

-în punctele de legătură și confluent a mai multor trasee de transport urban;

-înaintea pasajelor de cale ferată;

-în apropierea străzilor ce constituie artede de scurgere a importantelor fluxuri de pasageri;

-în apropierea supermarket-urilor și a obiectivelor social-culturale.

La stabilirea locurilor de amplasare se ține seama de:

-utilizarea cât mai complete a capacității de trafic a arterei pe care acestea se amplasează;

-de perturbarea minimă reciprocă dintre diferitele vehicule, care circulă, în paralel, pe același carosabil;

-de asigurarea unor condiții commode și de securitate, pentru accesul pietonilor la punctele de opriere.

Locul de amplasare a stației de oprire se stabilește pe baza propunerii organizație de transport cu avizul Consiliului local orășenesc și al Inspectoratului de polie.

Din analiză relație de determinare a interstației medii se desprinde concluzia că durata medie de călătorie este influențată foarte puțin pentru un interval foarte larg de variație a interstației medii. De exemplu, la o interstație lungă de peste 600m, un pasager pierde circa 49s.

Poziția stațiilor de oprire poate fi fixate înainte sau după intersecție. Pentru poziția înaintea intersecției se realizează o economie de timp, iar pentru poziția dpa intersecti se realizează o prelungire sau o scurtare a timpului de staționare, în raport de necesitățile fluidizării traficului. Stațiile de transportare sunt în așa fel amplasate, încât sunt vizibile și permit o orientare ușoară a pasagerilor.

Stațiile de oprire sunt prevăzute cu indicatoare de stație, pe care se menționează denumirea stației și numărul liniilor care o servesc. Sub indicatorul de stație este amplasată o tăbliță pe care este scrisă ora de trecere a primului vehicul prin stație, intervalele de trecere pe perioda zilei și ora de trecere a ultimului vehicul.

CAPITOLUL IV

4.1 Stațiile actuale din orașul sibiu

In prezent in orasul Sibiu stațiile de autobuz se împart in 3 categorii:

-statii mari:in care există chiosc de bilete și aparat de bilete, bancă acoperită, coș de gunoi, panou indicator cu mersul autobuzelor ce trec prin stația respectivă,indicator cu numele stației,afișaj electronic pe care este afisat timpul pana la urmatorul autobuz și numărul acestuia.

Fig. 4.1Stație mare

-stații mijlocii:în aceste stații exista banca acoperită, coș de gunoi, panou indicator cu mersul autobuzelor ce trec prin statia respectivă, indicator cu numele stației.

Fig 4.2 Stație mijlocie

-stații mici:acestea sunt dotate cu un indicator cu numele stației, panou indicator cu mersul autobuzelor și coș de gunoi.

Fig 4.3 Stație mica

4.2 Dimensionarea stâlpilor acoperișului stației

După montarea stației această este supusă intemperiilor vremi. Din cauza stâlpilor care dimensionați greisit acoperișul stației se poate prăbușii sub greutatea zăpezii peste oamenii care așteaptă auobuzul în stație. Pentru a se evita aceste lucruri stâlpii stației sunt dimensionați. În această privința nu există o normă europeană pentru dimensiunile stației.

Dimensionarea stalpiilor care sunt confectinati din oțel având σa = 120 Mpa și modulul de elasticitate E = 200 GPa:

Fig 4.4 Sectiunea stalpului

[4.1]

unde: F forța exercitată asupra stalpului;

m masa acoperisuli;

g accelerația gravitațională;

20 Kn = 20*103 N

[4.2]

unde: A aria secțiunii stalpului;

d diametru stalpului;

[4.3]

Adopt conform STAS d = 50 mm.

[4.4]

unde: incovoierea stlpului

Pentru dimensionarea stației am folosit programul de desenat 3D Catia cu ajutorul căruia am reușit să desenez o statie la scară.

Fig. 4.5 Stație desenată in Catia

Pentru a înlocui toate stațiile actuale din Sibiu cu stații inteligente ar costa foarte multi bani si pentru ca sunt zone în oraș cu mai putini călatori am hotarât ca stațiile mari sa fie formate din stații mici. Pentru a realiza o stație mare avem nevoie de 3 stații mici iar pentru a realize sație medie de 2 stații mici.

Fig. 4.6 Model de stație mica

4.3 Model de ecran digital în stații

Pe ecranul digital va fi afișat traseul autobuzelor care trec prin stația respective, numărul autobuzelor și durata până la primul autobuz.

Ecranul digital va fi unul cu leduri și va avea următoarele caracteristici:

– consum redus de energie

– nu poluează mediul înconjurător

– durata mare de viață, peste 100.000 ore de funcționare

– flexibilitate mult mai mare decât a panourilor digitale actuale

– gestionarea prin control de la distanță cu ajutorul unui PC și a internetului

– posibilitatea redării mersului autobuzelor sau în cazul în care ecranul va avea dimensiunile corespunzătoare pe acesta se pot prezența și atracțiile turistice din sibiu sau mesaje publicitare

– cea mai mare durata de viață a afișajelor dinamice

– ușor de întreținut, după instalare nu e nevoie decât de un operator pentru gestiunea unui număr aproape nelimitat de ecrane.

-sistem de control care permite folosirea și controlarea mai multor ecrane led concomitent făcând foarte facil controlul ecranelor

-soft specializat pentru afișare în timp real al autobuzelor pe traseu.

Fig. 4.7 Ecranul cu afișaj electronic

Pentru ecranul de mai sus s-a luat ca drept exemplu stația Interex de pe stradă Rahovei. Această în prezent este o stație mică care are două bănci, coș de gunoi, panou indicator cu numele stației și a autobuzelor ce rec prin staie, panou cu mersul autobuzelor.

Pe ecran va fi afișat traseul autobuzului care a fost preluat de pe google maps. În partea din stânga sus ne este afișat numele stației și a autobuzelor care trec prin stație. În partea din dreapta sus este prezentat timpul pentru fiecare autobuz până la sosirea în stație. În partea de jos ne este prezentată harta traseului, săgețile de culori diferite ce se află pe traseu ne indică poziția autubuzului în timp real pe traseu. Fiecărui autobuz în parte i se asociază o culoare iar poziția lui pe traseu este colorată cu aceeași culoare.

Sisteme inteligente pentru nevăazători si persoane cu deficiențe de vedere

Sistemul step-auzi constă din două părți: o bază de transmițător de interior / exterior (SH-200) instalate în locuri și servicii pentru utilizarea de către public și un activator personal deținute de către utilizatori nevăzători și cu deficiențe de vedere, care activeaza sistemul. Apăsarea unui buton de pe activatorul declanșează un mesaj de pre-înregistrate în unitatea de bază. Unitatea de bază servește ca o busolă audio, conduce ghidul exact spre serviciu.

Pas-auzi este un sistem de navigație și de informare pentru oamenii orbi și cu deficiențe de vedere. Ascultați-pas constă din două unități: O bază și un activator. De bază (SH-200) este instalat în locații cheie, încărcat cu pre-înregistrate de informații. Activator (SH-220), efectuate de către utilizator, vibrează și sunetele să notifice că o persoana nevăzătoare se află în apropiere. Apăsarea unui buton de pe activator declansează pe redare informațiile pre-înregistrate din baza de calcul, informarea și oferirea de proximitate și acces la locația dorită.

Pas-auzi este special conceput pentru a satisface următoarele:

De înregistrare ușor și schimbarea de anunțuri în unitatea de bază.

Trei mesaje cu un timp de înregistrare maxim de 10 minute.

Un buton pe activator de acces la informație.

Recunoaștere automată și alertă atunci când activator intră în termen de 12 de metri de bază.

Instalare ușoară și acoperit de întreținere și în aer liber.

Costul soluție eficientă.

Exemplul 2: Obținerea de informații privind Sosire cu autobuzul și informații despre traseu:

Unitatea de bază pe autobuz trimite (RF) de semnal.

Activator cu caracter personal deținute preia semnalul, aceasta emite un bip sau vibrează.

Utilizatorul apasă unul dintre cele trei butoane.

Difuzor de pe autobuz transmite informații de pre-inregistrate ca destinație a unui traseu de autobuz.În plus, aceaste semnale îl anunță pe conducătorul auto că are în stție o persoană cu deficiențe de vedere care ar putea avea nevoie de ajutor.

Fig 4.8 Sistemul Pas-auzi

Fiecare stație de autobuz va fi delimitate cu o bandă rezonatoare pentru că persoanele cu deficient de vedere să știe unde începe și unde se terminat stație. Bandă rezonatoare mai are rolul de a delimita staia de bordura trotuarului.

Fig. 4.9 Benzi rezonatoare

4.4 Panouri fotovoltaice

Pentru alimentarea cu energie electrică a stației vom folosii panouri fotovoltaice monocristaline. Aceste panouri au cel mai bun randament (eficientă) de conversie a luminii în energie electrică și cel mai ridicat preț de comercializare ca urmare a procesului tehnologic de fabricație. Trebuie bine precizat că eficientă sau randamentul se referă la cantitatea de energie electrică obținută pe metru pătrat și nu la eficientă economică sau de exploatare așa cum eronat se înțelege din informațiile postate pe internet de diverse companii. Dimpotrivă, prețul pe unitatea de putere (wattul) este mai mare decât în cazul celorlalte tipuri de panouri pentru că procesul de fabricație este mai energofag, iar investiția în panouri fotovoltaice monocristaline se recuperează într-o perioada mai mare.

Cu cât randamentul unui panou este mai mare cu atât costurile de producție sunt mai mari și implicit prețul de comercializare pe unitatea de putere crește. Garanția pentru puterea de ieșire mai mare de 80% este de cel puțin 25 de ani.

Cele mai performante panouri fotovoltaice monocristaline au lipiturile realizate pe spatele celulelor "back contacts" și o eficientă (randament) de aproximativ 18%. Prin eliminarea lipiturilor de pe față panourilor randamentul pe unitatea de suprafață crește, dar apar probleme legate de obligativitatea conectării la pământ a uneia din bornele electrice. Această particularitate impune de asemenea utilizarea unor încărcătoare și invertoare care să permită conectarea unei borne electrice la priză de pământ și generează costuri suplimentare.

Panourile fotovoltaice monocristaline reprezintă cea mai bună opțiune dacă spațiul disponibil pentru montaj este limitat, capacitatea instalată fiind mai mare cu 3-4 procente decât în cazul utilizării panourilor fotovoltaice policristaline și cu 7-10 procente mai mare decât în cazul utilizării panourilor fotovoltaice amorfe. Totuși, este bine să consultați întotdeauna un specialist pentru a evita situațiile neplăcute precum diminuarea puterii nominale cu până la 50% din valoarea de catalog că urmare a nerespectării recomandărilor fabricantului cu privire la instalarea și utilizarea panourilor.

Stația noastră va avea Panou Fotovoltaic 80 W Model LC 80-12M cu următoarele caracteristici:

-randament și eficientă mare de conversie a energiei

-cadru robust, din aluminiu anodizat cu găuri pentru instalare rapidă

-încapsulare avansată EVA cu triplu-strat, îndeplinește cele mai stricte cerințe de siguranță pentru înalta tensiune

-diode bypass pentru a preveni supraîncălzirea (efect hoț spot) și pentru a minimiza pierderea de putere din cauza umbririi

-tehnologie germană și process de fabricație certificat ISO 9001:2000

-aplicații: sisteme de pompare a apei, purificare a apei, iluminat, sisteme fotovoltaice individuale, sisteme de iluminat stradal, de semnalizare trafic rurier, alimentare facilități medicale în zone îndepărtate, stații repetoare radio/microunde, încărcarea bateriilor

Fig. 4.10 Panou fotovoltaic pentru stație

Specificații tehnice: 

4.5 Aparatul de bilete

În prezent in orașul Sibiu aparatele de bilete emit bilete pentru o singura calatorie,iar pretul biletului este de 1,5 lei.

Fig. 4.11 Aparat de bilete existent

Pentru o mai bună desfășurare a cumpărării de bilete se vrea ca aparatele existente în stații să fie modificate pentru a emite și alte tipuri de bilete. Biletele care să le înlocuiască pe cele din prezent să fie bilete pentru mai multe călătorii și bilete pentru o anumită perioada de timp.

Fig. 4.12 Aparat de bilete modernizat

Noile aparate de bilete sunt dotate cu un ecran pe care se poate sa selecta numărul de calatorii care le vrei pe bilet sau perioada care o dorești.

4.6 Panourile turistice

Aceste panouri turistice sunt amplasate în stațile mari și centrale din oraș pentru a informa turiștii si vizitatorii orașului de atracțiile și frumusetile orașului.

Fig. 4.13 Panou pentru atracțiile turistice

4.7 Avantajele si dezavantajele îmbunătățiriilor

În tabelul 4.1 sunt prezentate avantajele și dezavantajele îmbunătățiriilor stațiilor de transport local.

Tab. 4.1 avantajele și dezavantajele îmbunătațirii stațiilor

CAPITOLUL V

5.1 Calculul de întoarce a autobuzuluila la capăt de linie

Pentru a calcula dacă autobuzul se încadreaza pentru a se întoarce la capăt de linie am luat ca drept exemplu stația Cedonia de pe strada Nicolae Iorga.

Fig.5.1 Schița de întoarcere a autobuzului

În figura 5.1 este reprezentată schița de intoarcere a autobuzului. Pentru a calcula daca autobuzul poate face întoarcerea la capăt de linie în stația Cedonia avem nevoie de raza interioara si raza exterioară de virare a autobuzului.

Fig. 5.2 Schema virarii corecte a autobuzului

[1.5]

Ri=raza interioară de viraj

B=lațimea autobuzului

b=ecartamentul autobuzului

L=lungimea autobuzului

B=2500

b=1825

L=6140

=6.7 [m]

[2.5]

Re=raza exterioară de viraj

=10.2 [m]

Din formula [1.5] și formula [2.5] rezultă că lațimea benzii necesară virajului este de 3.5 metrii. Având in vedere că lațimea benzii actuale este de 2.5 metrii, pentru ca autobuzul sa poată vira este nevoie eliminarea locurilor de parcare din parcarea Cedonia. În figura 5.3 este reprezentată noua configurare a parcării.

Fig.5.3 Reconfigurarea parcării Cedonia

5.2 Calculul economic și comparația dintre o stație din orașul Sibiu și o stație din orașul Nuremberg

Fig.5.4 Schita modul stație mica

În figura 5.2 este reprezentat un modul pentru stația mică ce are în componență urmatoarele:

-1=acoperișul stației

-2=banca

-3=coșul de gunoi

-4=aparatul de bilete

-5=panoul cu programul autobuzelor și numarul stației

-6=stalpul stație

Fig.5.5 Schița sțatie mijlocie

În figura 5.3 este prezentată stația mijlocie care este alcatuită din urmatoarele:

-1=banca

-2=acoperișul stației

-3=panoul fotovoltaic

-4=ecran digital pentru afișaj electronic

-5=panou cu programul autobuzelor și numele stației

-6=coș de gunoi

-7=aparat pentru bilete

-8=stalpul stației

Fig.5.6 Schita stație mare

În figura 5.4este reprezentată stația mare care este alcătuită din 2 module de stație mijlocie:

-1=banca

-2=acoperisul stației

-3=panou fotovoltaic

-4=ecran digital pentru afișaj electronic

-5=panoul cu programul aotobuzelor și numele stației

-6=coș de gunoi

-7=aparat de bilete

-8=stalpul stației

5.3 Costul stațiilor

Tabelul 5.2 reprezinta costul total al stațiilor.

Tab. 5.1 Costul stațiilor

5.4 Comparație realizată între o stație din orașul Sibiu și o stație din Nuremberg

În acest subcapitol se va prezenta o stație din capat de linie din orașul Nuremberg în comparație cu o stație din orașul Sibiu.

Fig.5.7 Statie din orasul Nuremberg

Din câte se observă din imaginea de mai sus se observă că la capăt de liniea este suficient spațiu pntru a se întoarce autobuzul.

În figura 5.8 este reprezentată o stație la capat de linie din orașul Sibiu.

Fig.5.8 Statie la capat de linie din orasul Sibiu

În stațiile din Nuremberg este afisată o poza a orașului în care îți arată exact locul unde te afli în oraș.

Fig.5.9 Locul unde este amplasată stația

Pentru a ști ce autobuz sa iei când ajungi în stație, în statiile din Nuremberg este afișată harta traseelor din oraș.

Fig.5.10 Harta traseelor din oraș

În stație este afișat pretul biletelor și abonamentelor.

Fig.5.11 Prețul biletelor și abonamentelor

Fiecare autobuz are afișat programul în stație.

Fig.5.12 Programul autobuzelor

Așa arată panoul cu afișaje din stație:

Fig.5.13 Panoul cu afișaje

Afișarea timpului în care sosesc autobuzele în stație se face pe un ecran digital.

Fig.5.14 Afișajul electronic din stație

În figurile 7.1,7.3,7.4,7.5,7.6,7.7,7.8 se prezintă o stație din orașul Nuremberg. În continuare este prezentată o stație din orașul Sibiu.

Fig.5.15 Stație in orașul Sibiu

În figura 7.9 este o stație de autobuz din orașul Sibiu. Din care se observa din imagie în stație este afișat un program al autobuzelor, numele stației si cateva afișe publicitare. În orasul Sibiu exista o singură stație dotată cu ecran digital pentru mersul autobuzele care vin în stație.

Tab. 5.3 Asemănări și deosebiri dintre stațiile din orașul Sibiu si orașul Nuremberg

CONCLUZII

În lucrarea “Aspecte privind modernizarea stațiilor de transport public în Municipiul Sibiu” este prezentat stadiul actual al stațiilor de transport local.

Îmbunatațiriile aduse stațiilor de transport local sunt:

-acoperiș pentru toate stațiile find ele mici sau mari,

-bancă și coș de gunoi,

-panou cu numele stației si programul autobuzelor,

-panouri fotovoltaice pentru alimentarea cu curent a stației.

-stațiile mari față de stațiile mici sunt dotate cu ecran digital pentru afișajul electronic al traseelor autobuzelor și a timpilor în care ajung în stație. Pe langă acestea în stație se gasește și un panou turistic pentru turiștii care sosesc in Sibiu.

Pentru persoanele nevăzatoare si cu probleme de vedere este implementat un sistem prin care acestea sunt atenționate de autobuzul care urmează să sosesca în stație, iar delimitarea stației se face cu banda reyonatoare.

Avantajele acestor îmbunătățiri sunt:

pentru ecranul digital cu afișsaj electronic:

– mai bună afișare a traseului si a autobuzului pe traseu

– afișaj mai mare fata de vechiile panouri cu orele în care ajunge in stație

– o mai bună promovare a orasului prin afisarea atracțiilor turistice

pentru panourile fotovoltaice:

– un consum mai redus la rețeaua de alimentare cu electricitate a orasului

– sunt flexibile si se pot monta în orice loc

– prietenos cu mediul

pentru aparatele de bilete

cu ajutorul acestor aparate având in vedere că, cu un singur bilet poți să mergi mai multe calatorii în zonele în care exista stații mici nu mai trebuie căutate punctele de vânzare

Dezavantajul îmbunătățirilor este costul ridicat.

Costul unei stații mici poate ajunge pană la 8000 de lei iar a unei stații mici pană la 29000 lei.

Din discuțiile cu primăria orașului Sibiu s-a ajuns la o întelegere că aceste îmbunătățitri pot fi aplicate la stațiile actuale, dar pentru început numai pentru stațiile importante din oraș. Costul îmbunătățiriilor este problema care încetinește punerea lor în aplicare.

OPIS

Prezenta lucrare de licență conține:

78 pagini scrise

42 figuri

3 tabele

6 ecuații

Data:29.06.2015 Absolvent:Muntean Vasile-Marius

24.06.2015 Vasile-Marius Muntean