Transporturile Maritime. Documente Pentru Inregistrarea Evenimentelor Petrecute la Bord

CUVINT INAINTE

Transporturile reprezinta „sistemul circulator” al intregii planete si in acelasi timp,al fiecarei tari in parte.

Se poate spune ca transportul reprezinta civilizatia,el constituind o importanta ramura a productiei materiale fara de care existenta unei societati moderne nu ar fi de conceput.

La realizarea circulatiei volumului imens de marfuri ,transportului naval ii revine un rol de prim ordin,atat cantitativ,cit si ca operativitate ,marile si oceanele lumii facind o punte de legatura fizica eficienta intre diverse parti ale lumii.

O prima dovada a comertului maritim a fost gasita in Egipt si a fost datata la 5000 de ani i.e.n.

La acea perioada,navigatorii foloseau deja forta propulsiva a vintului.

In India erau stabilite legaturi comerciale cu porturile de la Marea Rosie si deasemeni cu cele din Marea Chinei.

In Mediterana,prima natiune maritima a fost Fenicia, navigatorii fenicieni extinzindu-si legaturile comerciale dincolo de Gibraltar,la ocean.

Arta navigatiei si a comertului maritim, a fost preluata de greci. Demostene scria ca nici un comerciant nu pleaca pe mare fara sa plateasca anticipat calatoria cu nava, aceasta fiind o garantie pentru siguranta platii.

Rutele de navigatie comerciala ale greciei antice acopereau toata Mediterana si Marea Neagra. Navigatorii si comerciantii din insula Rodos au pus bazele practicii comerciale maritime recunoscute pina si astazi,unul dintre aceste principii fiind libertatea marii pentru toti,iar altul, conceptul de contributie comuna a participantilor la expeditia maritima in cazul pierderilor sau pagubelor facute in mod voluntar in scopul salvarii comune.

Ulterior, Imperiul Roman a cunoscut o mare expansiune a comertului maritim, acesta ajungind pina in Europa de Nord.

Romanii au legiferat primii comertul maritim si cu toate ca nu sunt cunoscute detalii, se stie ca acesta acoperea cinci arii largi precum:

– dreptul marii: marea este libera pentru toti;

– navele: posesia legala a navei;

– comertul: pricipii referitoare la transportul, livrarea si plata incarcaturii;

– obligatii:responsabilitatilearmatorului,ale comerciantului si ale capitanului vasului;

– arbitrajul: rezolvarea diferitelor dispute;

Dezvoltarea comertului maritim a fost reluata in Mediterana de catre orasele din nordul Italiei, in principal Venetia si Genova. Astfel, vasele folosite pentru comert trebuiau facute cunoscute prin nume si port de inmatriculare, trebuiau sa fie in bune conditii de functionare si erau controlate-inspectate de catre autoritati maritime la sosirea si plecarea din port.

Comertul maritim modern este o activitate economica

vasta si completa, atit ca volum al marfurilor aflate in trafic cit si ca valoare materiala a acestora, la care se adauga investitiile uriase de mare tehnicitate pentru nave ca mijloace de transport si pentru porturile moderne, ca mijloace de transbordare.

Comertul maritim,ca activitate economica de factura nationala sau internationala trebuie conceput si organizat in mod obligatoriu atit in raport de necesitate cit si pentru asigurarea rentabilitatii, functia sa principala fiind aceea de a face legatura intre productie si consum. Conditiile actuale ale dezvoltarii economiei mondiale, caracterizata prin cooperare si interdependenta, impun transportului si comertului maritim doua trasaturi de natura economica :

1.Eficienta economica,in sensul satisfacerii depline a cerintelor materiale;

2. Rentabilitatea ca o conditie esentiala a unei activitati economice vaste, in cadrul careia transporturile maritime si carausia maritima, ca si toate celelalte activitati conexe acestora avind rolul lor determinant.

Este cunoscut faptul ca transportul este implicat in stabilirea finala a pretului. In cadrul cheltuielilor efectuate pina la finalizarea unui produs, cheltuielile de transport se structureaza in functie de formula de transport abordata, dar si in functie de conditiile de livrare.

Obiectivul fundamental al transportului si comertului maritim este asigurarea circuitului normal de marfuri pe plan international si national, in siguranta, la timp, cu eficienta economica si in conformitate cu conventiile, legile si clauzele contractuale in vigoare.

In cadrul transporturilor pe mare a fost creat un cadru economic si juridic format din sisteme nationale si internationale care stabilesc modalitatile de exploatare comerciala a navelor.

CAPITOLUL I

EXPLOATAREA NAVEI DE TRANSPORT MARITIM

Consideratii generale

La stadiul tehnic actual atins de civilizatie, nici un alt mijloc de transport in afara de nave, nu poate asigura traficul de marfuri paste mari si oceane a miliardelor de tone de marfuri intrate anual in circuitul schimburilor internationale . De aceea , transportul maritim , ca activitate maritima de stat,privata sau internationala , trebuie conceput si organizat in mod obligatoriu atat in raport de necesitate cat si pentru asigurarea rentabilitatii.

Se poate afirma fara rezerve, ca tocmai acest caracter de necesitate a condus la o larga cooperare internationala oficializata sub egida O.N.U.si destinate sa vegheze la asigurarea navelor si a vietii umane , organizarea asistentei si salvarii maritime in vederea evitarii accidentelor , unificarea legislatiei si metodologiei in transportul maritim , protectia armatorilor si a proprietarilor de marfuri pe plan national sau prin Conventii internationale si ceea ce este corolatorul tuturor masurilor , stabilirea pentru comertul maritim a unui cadru juridic si economic adecvat si echitabil , durabil si operativ , pe fondul cooperarii internationale care sa garanteze functionalitatea sa , egalitatea in drepturi si obligatii ale natiunilor si partenerilor.

Obiectivul fundamental al transportului si comertului maritim, este asigurarea circuitului normal de marfuri pe plan national si international , in siguranta , la timp , cu eficienta economica si in conformitate cu conventiile , legile si clauzele contractuale in vigoare .

Elementele de baza indispensabile indeplinirii scopului mentionat mai sus sunt :

a ) navele ca mijloc de transport al marfurilor – dezvoltarea de-a lungul timpului , din punct de vedere al reperelor active pe care le poate reprezenta nava de transport maritim , a condus la ceea ce poate fi declarat suportul activ al transportului maritim . Astfel , in functie de nava , se poate lua in considerare dezvoltarea tuturor celorlalte repere ( marfuri , porturi etc . precum si constantele / resursele utilizate de acestea cum ar fi resursele energetice , demografice , finante , instalatii etc . ) ;

b )marfurile , ca obiect al transportului maritim – sunt direct dependente de ceea ce se cheama aportul de materii prime si posibilitatile de desfacere / comercializare ale acestora , marfurile avand influenta , in general , in ceea ce priveste specializarea tuturor celorlalte componente cu adaptare la specificul acestora ( producatorilor , beneficiarilor , etc. ) ;

c ) cadrul economic si juridic , pe plan national si international – este ceea ce se cheama un factor secundar , cerintele economice de dezvoltare, avand in general o tenta de sustinere a reglementarilor pentru atragerea resurselor si / sau tranzitarilor marfurilor , resurselor , etc. Acest cadru, fie ca este stabilit la nivel general in efortul institutional sau de a nu “deschide “ cai optime de aprovizionare / desfacere si pentru zone care nu beneficiaza de dotarile / puterea economica necesare etc .

Rolul transportului maritim de marfuri in econonomia mondiala

In baza prezentarilor generale, se poate sublinia ca avantul economic inregistrat in societatea umana in ultima perioada, a implicat prin interrelatiile reale , o crestere fara precedent a comertului mondial , a traficului cu materiile prime de baza necesare industriei , agriculturii cat si schimburilor de produse finite industriale sau alimentare , in conditiile in care orientarea de dezvoltare generala tinde spre o adaptare la sistemele economice postindustriale ( trecerea de la economia bazata pe energie si transporturi , la o economie axata pe comunicatii , in care elementele de structura anterioare acestei perioade vor fi doar complementare , mentionandu-si , totusi , importanta si capacitatile )

La realizarea circulatiei volumului imens de marfuri , transportului naval ii revine un rol de prim ordin , atat cantitativ cat si ca operativitate , marile si oceanele formand o punte de legatura fizica indubitabile , de neocolit , dar si trainica , eficienta si necesara intre statele lumii .

Vorbind despre intaietatea comertului mondial ca forma de manifestare a circuitului economic mondial , trebuie subliniata forma primordiala ( arbitrar selectionata in baza volumului de marfa circulat prin ea ) de concretizare a derularii fluxului international si anume , comertul efectuat prin intermediul transporturilor maritime .

Comertul maritim modern este o activitate economica vasta si completa , atat ca volum al marfurilor aflate in trafic anual cat si ca valoare materiala a acestora , la care se adauga investitiile uriase , de inalta tehnicitate , reprezenatate de nave, ca mijloace de transport si de porturile moderne , ca moduri de transbordare .

Transportul maritim , ca activitate economica de factura nationala (de stat sau privata ) sau internationala , trebuie conceput si organizat in mod obligatoriu atat in raport de necesitate cit si pentru asigurarea rentabilitatii,fiind unul dintre principalii factori de cooperare economic pe plan mondial .Functia sa principala, este de a face legatura dintre productie si consum .Conditiile actuale ale dezvoltarii economiei mondiale , caracterizata prin cooperare si interdependenta , impune transportului maritim , doua trasaturi esentiale de natura economica:

a ) eficienta economica , in sensul satisfacerii depline a cerintelor materiale ale acesteia – cerintele fiind transporturile ;

b ) rentabilitatea , ca o conditie esetiala a unei activitati economice ample , in cuantumul costurilor , transporturile si operatinile conexe lor, avand rolul lor determinant .

Obiectivul fundamental al comertului si implicit al transportului maritim este asigurarea circuitului normal de marfuri pe plan national si international in siguranta , la timp , cu eficienta economica si in conformitate cu conventiile si clauzele contractuale in vigoare .

O alta latura a analizei de eficienta economica a transporturilor este implcatia acesteia in volumul final al pretului. Pretul se constituie prin insumarea cheltuielilor efectuate pana la finalizarea unui proces si se poate constitui din cheltuielile de ambalare , cheltuielile de transport , cheltuielile de asigurare si alte cheltuieli ( taxe si speze etc . ). In cadrul acestora , cheltuielile de transport se structureaza in functie de conditiile de livrare dar si de forma de transport abordata .

La stadiul tehnic actual atins de civilizatie, nici un alt mijloc de transport in afara de nave, nu poate asigura traficul de marfuri peste mari si oceane a miliardelor de tone de marfuri intrate anual in in circuitul schimburilor internationale .

Ca urmare , flotele maritime de transport au cunoscut o crestere vertiginoasa a tonajului global , insotita de diversificarea tipurilor de nave , in felul acesta comertul maritim devenind o activitate economica vasta si complexa atat ca volum al marfurilor aflate in trafic anual cat si valoric .

Pe masura intensificarii transportului pe mare, a devenit necesara si s-a impus treptat perfectionarea acestor activitati , realizarea unor masuri cat mai eficiente de siguranta si asigurare a navelor , marfurilor , echipajelor si instituirea unui cadru juridic cat mai adecvat , care sa permita desfasurarea normala a comertului maritim .

Aceste masuri de orl pretului. Pretul se constituie prin insumarea cheltuielilor efectuate pana la finalizarea unui proces si se poate constitui din cheltuielile de ambalare , cheltuielile de transport , cheltuielile de asigurare si alte cheltuieli ( taxe si speze etc . ). In cadrul acestora , cheltuielile de transport se structureaza in functie de conditiile de livrare dar si de forma de transport abordata .

La stadiul tehnic actual atins de civilizatie, nici un alt mijloc de transport in afara de nave, nu poate asigura traficul de marfuri peste mari si oceane a miliardelor de tone de marfuri intrate anual in in circuitul schimburilor internationale .

Ca urmare , flotele maritime de transport au cunoscut o crestere vertiginoasa a tonajului global , insotita de diversificarea tipurilor de nave , in felul acesta comertul maritim devenind o activitate economica vasta si complexa atat ca volum al marfurilor aflate in trafic anual cat si valoric .

Pe masura intensificarii transportului pe mare, a devenit necesara si s-a impus treptat perfectionarea acestor activitati , realizarea unor masuri cat mai eficiente de siguranta si asigurare a navelor , marfurilor , echipajelor si instituirea unui cadru juridic cat mai adecvat , care sa permita desfasurarea normala a comertului maritim .

Aceste masuri de ordin tehnic , economic si juridic, sunt atat de indispensabile intrucat in transportul maritim, distantele de parcurs sunt foarte mari, la fel si cantitatile de marfuri transportate , in plus, strabaterea intr-un singur voiaj a mai multor zone climatice, pot expune marfurile fie la deprecierea calitatii de utilitate , fie chiar la pierderea definitive a acestora .

Circuitul economic mondial , sub diversele sale forme , nu este conceput decat in masura in care statele lumii intra in raporturi reciproce . Aceste raporturi, pot stimula sau dimpotriva, pot frana diferitele fluxuri economice internationale . Aceste fluxuri economice au o tendinta permanenta de diversificare , ceea ce face ca din punct de vedere al continutului ele sa fie eterogene .

Fluxul international de produse poate lua diferite forme fiecare prazentand particularitati in ceea ce priveste evolutia cererii si ofertei , formarea preturilor etc . Ratiunea de a fi a circuitului economic mondial este data de existenta si adancierea diviziunii mondiale a muncii , a specializarii economiilor nationale in anumite directii, in scopul valorificarii optime a unor resurse pe piata mondiala .

Semnificativa pentru interrelatia productie / transporturi, este perioada anilor -90 , care caracterizeaza in totalitate finalul de mileniu , este cresterea valorica a marfurilor transportate , implicit eficienta si specializarea tehnologica , caracteristice postindustriale .

Schimbarea ponderii si a locului celor doua grupe de produse in comertul international in favoarea produselor manufacturate, este rezultatul mai multor factori :

a ) accentuarea caracterului industrial al economiei mondiale ;

b ) revolutia tehno – stiintifica sub impactul careia, industria se afla intr-un permanent proces de modernizare , diversificare si de valorificare superioara a resurselor nationale si a resurselor supuse prelucrarii ;

c ) accentuarea diviziunii internationale a muncii si in primul rand a diviziunii industriale a muncii, ceea ce a condus la cresterea considerabila a comertului cu aceste produse industriale prelucrate ( manufacturate )

Caracteristicile , avantajele si problemele transporturilor maritime

Evolutia , conditiile si caracteristicile specifice ale transportului modern au determinat si sunt un factor hotarator in conceptia si evolutia constructiilor navale si portuare .

a ) Caracteristicile esentiale ale transportului maritim de marfuri actual .

. diversitate mare a marfurilor : cantitati de marfa in trafic immense , distante mari de parcurs , variatia conditiilor climatice si hidrometeorologice in acelasi voiaj care pot afecta calitatea si integritatea marfurilor , confruntarea marfurilor cu riscurile marii , investitiile mari cu o dependenta sensibila a rentabilitatii de investitii, la fluctuatiile de piata mondiale etc . Sunt numai cateva din elementele care cer o analiza distincta de raportare , a avantajelor si dezavantajelor / problemelor transporturilor maritime;

b ) Problemele ( servitutiile ) transportului maritim de marfuri, reprezinta in general, toti factorii de ordin economic , tehnic , organizatoric si de risc ,care apar in derularea imediata si de perspectiva, a transporturilor maritime . Avantajele prezentate de forma de transport pe, mare /ocean,(transport maritim) ,sunt incomensurabile in comparatie cu celelalte.

– este mijlocul cel mai economic ,calculat fie la cost global ,fie la tona transportata, dar mai ales la tona\mila,avantajul, fiind net evidentiat pentru distantele mari , trans oceanice ;

– dispune de o gama foarte variata de nave clasice sau sepecializate , cu capacitati unitare, variind de la citeva tone tdw , pana la marile minieraliere , vrachiere si petroliere , ceea ce permite ca la o singura mila marina fara opriri intre portul de incarcare si cel de descarcare , cu viteza relativ satisfacatoare ;

– permite transportul marfurilor aproape in in orice zona a globului , inclusive in zonele cu gheturi , fara transbordari , operatii vamale si altele , in conditii de mare siguranta ;

– fata de distantele mari parcurse , rutele maritime necesita amenajari incomparabil inferioare celor terestre ;

– permite concentrarea in puncte nodale – marile porturi maritime , a uriase cantitati de marfuri de pe intinse zone continentale pe care le poate transporta in dispersare radial ,spre cele mai variate rute maritime ;

– in anumite conditii, poate constitui un mijloc de echilibrare sau inbunatatire a balantei de plati nationale .

In conditiile dezvoltarii economiei mondiale a epocii contemporane si a diversificarii exceptionale a sortimentelor de marfuri atat la materii prime dar mai ales la produsele industriale de consum sau de investitii tehnice , flotele maritime si porturile au sarcini deosebit de mari care au impus in ultimul sfert de veac realizarea de progrese tehnice spectaculoase in productia de nave si in extinderea si modernizarea porturilor . Aceste investitii, au cerut si necesita in continuare investitii uriase care nu se pot realize decat la nivel national sau prin cooperare multinationala. Din acest punct de vedere , afiramatia privind economicitatea transportului maritim, trebuie considerata prin raportare la volumul de investitii, care atinge valori extrem de ridicate .

Desfasurarea organizata , sigura si operativa a comertului maritim, nu mai este o problema simpla, deoarece schimburile de marfuri realizate pe aceasta cale, cer din ce in ce mai multe servitutii tarilor cu pozitionare nodala ( maritime ) .

In ordinea importantei lor, se mentioneaza urmatoarele :

– valorile immense de investitii cerute de navele moderne , specializate , cu performante tehnice , competitive precum si de extindere si modernizare a porturilor existente si de constructia de noi porturi , canale si lucrari de amenajare la nivelul traficului maritim, in continua crestere si in raport de dimensiunile din ce in ce mai mari ale navelor moderne ;

– realizarea sigurantei navelor si marfurilor fata de riscurile marii , pe de-o parte , prin calitatea constructiilor si amenajarilor / instalatiilor de bord , respectarea normelor conventiilor internationale, ex. ( Conventia Internationala pentru Ocrotirea Vietii Umane pe Mare-SOLAS, Conventia Internationala asupre Liniilor de Incarcare-LONDRA, etc. ) , iar pe de alta parte, prin participarea la organizatia pe plan regional sau international de asigurari maritime ;

– asigurarea unui ritm cat mai normal in dezvoltarea economica generala si in realizarea schimburilor internationale de marfuri care sa dea flotei comerciale proprii si porturilor existente, posibilitatea de a avea un rol cat mai activ si conpetitiv in constituirea punctelor nodale ale traficului de marfuri internationale cu functionalitate si eficienta chiar si in etapele de recesiune economica ;

– realizarea unui sistem de legi , uzuri generale , preturi si taxe in porturile proprii , precum si a unei organizari de maxima operativitate care sa atraga un flux cat mai important de marfuri ale zonei continentale deservite de respectivul terminal ;

– dezvoltarea controlata a constructiilor navale care necesita investitii immense atat pentru reealizarea unui transport cat mai mare din punct de vedere al tonajului, cat si din punctul de vedere al vitezei de operare si transport . Aici intervin si unele considerente legate de incertitudinea exploatarii la maxim de randament a navelor mari ( ale momentului actual ) care atrag cerinte de incarcare insemnate si totodata depind in mare masura de variatiile inregistrate pe piata navlurilor ;

– problemele de adaptare a transporturilor maritime la permenenta adaptare a navelor la cerintele de transport , care tind sa solicite noi forme de servicii , noi elemente de exploatare portuara , cer adaptare permanenta , investitii , pregatire de personal perfectibil in permanenta . Suplimentar, se cere acordata o atentie deosebita problemelor ecologice care necesita , suplimentar , investitii de adaptabilitate si retehnologizare ;

– in cazul porturilor, se constata o scurtare a duratei de viata a acestora datorita tendintei de mobilitate a resurselor exploatabile economic , intr-o continua miscare dictate de cerintele de consum . In acest caz , eforturile de dezvoltare mentionate anterior, sunt susceptibile de adaptare la consumul materiilor prime din alt areal natural sau economic pentru crearea de resurse necesare mentinerii importantei strategice a respectivului nod commercial . Acest lucru, necesita o colaborare eficienta cu structurile de decizie economica la nivel national care trebuie sa duca o politica protectionista , eficace , in ceea ce priveste flota si perimetrele operationale ale acesteia Este de mentionat cazul Romaniei, care prin eliminarea unei asemenea politici economice, a dus nu numai la pierderea flotei comerciale dar si la pierderea de la un an la altul a titlului de nod comercial important acordat Portului Constanta , fapt ce a determinat , tardiv , statul roman, sa duca o politica de atragere a traseelor petroliere ucrainene catre acest nod maritim .

Elementul final de comparatie, avantaj / dezavantaj , care poate influenta rentabilitatea transportului maritim, este ruta maritima utilizata sau distanta parcursa , care poate fi : in mars ( elemental principal de determinare a marimii navlului , armatorul putand sa determine valoarea totala a costurilor de exploatare atat in mars cat si in stationare ) , intre porturile de incarcare si cele de descarcare ( care poate influenta o crestere valorica a navlului ) si gradul de dificultate al expeditiei maritime ( care se refera la particularitatile de realizare a voiajului care apar ca urmare a navigatiei printr-o anumita zona geografica ) .

Modalitati de exploatare a navelor

Flota maritima comerciala apartine unor firme particulare sau unor societati mixte particulare de stat , unor intreprinderi de stat sau unor societati supranationale .

Este interesant de remarcat ca , desi inca mai exista multe firme particulare mici de familie care detin una, doua nave de capacitate mica , se observa o puternica concentrare a flotei in mainile marilor societati .

Cea mai mare concentrare inregistreaza navigatia de linie , care pentru a fi organizata , necesita mari capitaluri de investitii . Odata cu dezvoltarea transporturilor containerizate , aceasta concentrare a crescut si mai mult , intrucat acest tip de transport se realizeaza in principiu numai sub forma navigatiei de linie, care necesita in afara de un numar mare de nave port-containere si containere . In aceasta situatie , capitalul investit capata forme grandioase . Acest lucru determina tot mai mult intrepatrunderea intre capitalul industrial si cel din transporuri .Tot mai multe firme de productie (firmele de prelucrare a petrolului , firmele producatoare de autoturisme , firmele de exploatare minereuri , fosfati , etc. ) , precum si unele banci cumpara numeroase nave comerciale . In acelasi timp , armatorii devin coproprietari de societati industriale si de banci.

Societatile de navigatie, pentru a se sustrage de la respectarea unor conditii mai riguroase privind securitatea de navigatie si conditiile de viata pentru personalul navigant , cat mai ales de la plata unor impozite pe venituri , inregistreaza flota sub pavilioane de convenienta . Multe din marile companii au flota inregistrata in mai multe state .

Activitatea de transporturi maritime este dirijata direct sau indirect de stat .Statul incurajeaza dezvoltarea flotei prin acordarea de credite avantajoase si prin apararea armatorilor autohtoni cu ajutorul masurilor administrative aplicate flotelor straine . Unele state fixeaza anumite reguli pentru ca flota nationala sa participe la transporturile marfurilor de export si mai ales de import ale statului respectiv .

Unele state, sustin flota nationala nu numai prin masuri administrative , ci si prin subventii directe , fie a santierelor navale ca pretul navelor sa fie sub pretul pietei , fie prin exploaterea flotei pe anumite relatii .

Navigatia de linie si navigatia tramp

In practica maritima internationala exista doua forme distincte de exploatare comerciala a navelor :

. – navigatia neregulata sau tramp si navigatia de linie.

a ) Navigatia tramp , in esenta sa , presupune o navigatie neregulata , care nu este lagata de o anumita ruta de transport , de anumite porturi fixe de expediere si de destinatie . Navele utilizate in navigatia neregulata colinda marile si oceanele in cautare de marfa pentru transport , acostand in acele porturi unde anumiti incarcatori le ofera conditiile de transport cele mai avantajoase , de unde si denumirea lor de nave tramp (vagaboande – dupa traducerea din lb. engleza ).

Fiecare cursa a unei nave tramp este legata in general de satisfacerea cerintelor de transport ale unui singur navlositor , care dispune de o partida de marfa suficienta pentru a ocupa spatial de transport oferit de nava In cauza . Rezulta deci, ca navele tramp transporta , in general , marfuri grele si voluminoase , cunoscute in practica sub denumirea generica de marfuri de masa ( titei si derivate petroliere , minereuri , carbuni , cereale , ingrasaminte chimice , fosfati , cherestea ,s.a.) .

Fiecare cursa a unei nave tramp are la baza in general un contract de transport incheiat anticipat intre armator si navlositor , cunoscut sub numele de ,, charter party “ contract care precizeaza conditiile transportului in cauza , in functie de situatia pietei navlurilor la momentul respectiv .

Situatia navelor tramp este clara armatorilor numai la timpul prezent. In general , ei nu stiu ce marfuri vor transporta maine , in ce mari sau oceane vor naviga navele lor peste o luna sau jumatate de an , de la acest principiu facand exceptie numai navele navlosite pe baza de contracte de navlosire pe termen lung . Navele tramp nu lucreaza deci dupa orar , putand fi angajate pe baza de contract pentru o singura cursa sau mai multe curse consecutive , sau pe baza de time – charter pentru o perioada determinata de timp , pentru transportul unui numar nelimitat de marfuri , in principal marfuri de masa , intre porturi situate practic in toate colturile lumii .

b). – navigatia regulata ( de linie ) – caracteristici :

Navele de linie, furnizeaza serviciile unei clientele numeroase , care expediaza marfuri in parti relativ mici si care nu pot constitui prin ele insele , luate individual , o incarcatura completa pentru o nava data . Ca atare , o nava de linie trebuie sa ofere conditii optime pentru transportul oricaror feluri de marfuri , solide sau lichide , minerale sau vegetale , la temperature obisnuite sau scazute etc .

Opinia generala, este aceea ca , fiind anuntate anticipat calatoriile si escalele in porturi determinate , o nava de linie trebuie sa accepte toate incarcaturile prezentate la transport pe ruta sa , conform proncipiului ,, primul venit , primul servit „ .Acest principiu trebuie aplicat indiferent daca incarcatura prezinta sau nu interes sau nu pentru armator , necesita o manipulare si arimare facila sau dificila , cu conditia sa existe un spatiu disponibil adecvat transportului marfii in cauza , conditiile transportului sa fie reciproc avantajoase , iar marfa respectiva sa nu puna in pericol securitatea navei si sa nu aduca prejudicii celorlalte marfuri aflate la bord .

O alta particularitate a navigatiei de linie o constituie deservirea permanenta a unor porturi de incarcare si descarcare anuntate anticipat , cu o frecventa si regularitate a plecarilor care corespund orarului liniei respective.

Desigur ca nici aceastap articularitate nu trebuie absolutizata . In practica putem intalni adesea transporturi regulate , intre anumite porturi de incarcare si descarcare la anumite intervale de timp , cum ar fi de exemplu, transporturile de minereuri la uzinele matalurgice . Totusi acest gen de transporturi nu face parte din categoria transporturilor de linie intrucat deserveste un singur navlositor ( uzina sau respectiv un reprezentant al sau ) si nu mai multi navlositori cum se intampla in navigatia de linie ,care are la baza de regula , un contract de navlosire incheiat anticipat intre armator si navlositorul in cauza etc .

O alta particularitate importanta a navigatiei de linie este lipsa dependentei acesteia de transportul marfurilor unui singur expeditor .Navele de linie se deplaseaza dupa orar , pe itinerariul anuntat , ca urmare a hotararii armatorului, de a asigura servicii regulate pe linia respectiva, chiar si in perioadele cand se observa o cantitate mai redusa de marfuri la transport . In navigatia de linie, realizarea cursei de marfuri este insa intotdeauna urmarea obligatiilor contractuale asumate anticipat de catre armator .

Alta particularitate a navigatiei de linie care rezulta din cele de mai sus , este legata de forma contractului de transport . In navigatia de linie, contractul de transport imbraca forma de ,,Booking Note” ( Nota de rezervare a spatiului de transport pe nava de linie ) si / sau Conosament ( Bill of Loading ) ; in navigatia tramp, contractul de transport este cunoscut sub numele de ,,Charter Party”, acest document fiind insotit de Conosament .

Tehnica navlosirii

Activitatea de navlosire concretizeaza in esenta – locul si momentul in care interesele armatorilor ( carausi maritimi ) se intalnesc cu interesele proprietarilor de marfuri ( navlositori sau beneficiari ai transportului maritim) . Din aceasta intalnire de interese, rezulta un acord de vointa al celor daua parti, prin care primii se obliga sa transporte o anumita marfa pe o anumita relatie si in conditiile cuvenite , iar ceilalti se obliga sa plateasca o anumita suma de bani – numita navlu – reprezentand contravaloarea serviciului efectuat ( sau ce urmeaza a fi efectuat). Acest acord de vointa este concretizat printr-un document numit Contract de navlosire, (Charter Party). Navlosirea poate fi desfasurata de parti direct –armatori/navlositori,sau prin intermediul unor persoane fizice sau juridice. In prezent,cel mai folosit procedeu este acela al negocierii contractelor de navlosire prin mijlocitori (brokeri). Aceasta intermediere a aparut ca urmare a imposibilitatii fizice a navlositorului si a armatorului de a se ocupa in mod competent si de alte probleme decit cele legate de marfa si operarea navei ,iar pe de alta parte datorita complexitatii acestei activitati. Sunt atit de multe contractele de navlosire si atit de diferite in ceea ce priveste continutul,foarte multe uzante internationale,precum si un mare numar de iformatii ce trebuie cunoscute ,evolutia si structura flotei mondiale ,caracteristicile si facilitatile porturilor,etc.,incat nu este posibil ca aceeasi persoana sa se ocupe de comercializarea marfii si in acelasi timp sa se acupe si de navlosire. Asa s-a ajuns la concluzia ca o buna navlosire nu o poate face decit un organism specializat,care nu poate fi altul decat o firma de brokeraj. Dupa natura activitatii sale,un broker poate sa fie broker al armatorului sau broker al navlositorului (actionand din ordinul si in numele unuia sau altuia). Prospectarea pietei de catre broker poate fi efectuata chiar inainte de primirea solicitarii (cererii) exprese din partea armatorului sau a navlositorului. Ofertele primite sunt analizate individual si apoi comparativ in vederea alegerii celei mai bune. Daca situatia permite,si acest lucru este posibil in cazul in care se dispune de timp suficient de prospectare ,se aleg 2-3 oferte mai avantajoasa si se incep tratativele cu armatorii respectivi,cea mai avantajoasa tratindu-se ferm iar celelalte sub rezerva neangajarii cu alt armator. Durata tratativelor depinde de natura si complexitatea transportului si a conditiilor de negociat ,precum si de interesul si vointa partilor. Negocierile in forma lor finala ,sunt aduse la cunostinta navlositorului pentru confirmare si autorizarea semnarii contractului de navlosire. Dupa confirmarea de catre ambele parti,(armatori-navlositori) a conditiilor negociate de efectuarea transportului ,contractul de navlosire se considera incheiat,dupa care urmeaza emiterea lui si semnarea sa de catre reprezentantii celor doua parti,brokerii. Ultimul act pe care il mai intocmeste brokerul in indeplinirea sarcinii sale de navlosire,este Avizul de navlosire,pe care il trimite agentului economic. Acesta consfinteste angajarea navei si indica principalele clauze contractuale. Odata cu intocmirea acestui document,sarcina brokerului este considerata incheiata si mandatul de navlosire primit odata cu cererea de tonaj,este considerat incheiat.

Proprietarul – armator este obligat , in cazul contractului de navlosire „bareboat ” sa puna la dispozitia locatarului (navlositorului – armator ) nava in stare tehnica apta de navigabilitate si sa prezinte documentele de inregistrare , certificatul de nationalitate precum si cel de clasa .

Proprietarul – armator poate conveni prin contractul de navlosire „bareboat ” ca in timpul desfasurarii acestuia , locatarul (navlositorul – armator ) sa aiba dreptul de a arbora pavilionul companiei sale , alaturi de pavilionul national al navei si pavilionul companiei proprietarului – armator.

1.7. Booking Note

Booking note , sau avizul la angajament , respectiv de rezervare a spatiului de transport necesar pentru expedierea unei cantitati determinate de marfa , se foloseste de obicei in navigatia de linie . Companiile de linie datorita specificului activitatii lor , obisnuiesc sa inregistreze din vreme , in diferite porturi unde navele lor fac escale , marfurile ce urmeaza a fi expediate intr-una din cursele urmatoare .

Booking note precizeaza conditiile principale in care se executa transportul , respectiv marfa care face obiectul transportului , cantitatea si modul de prezentare al acesteia la transport , portul de incarcare si de descarcare , numele si adresa expeditorului , numele si adresa destinatarului, conditia de incarcare / descarcare , nivelul navlului etc . .

Dupa incarcarea marfii pe nava , comerciantul primeste Conosamentul , care consfinteste conditiile finale si termenii contractului de transport .

In practica maritima internationala, avizul de angajament apare si sub denumirea engleza de „berth note ” .Acest document se utilizeaza cu precadere in navigatia tramp sau in cea de linie care nu lucreaza dupa orare precise . El apare sub forma unei scrisori , adresata de angajatul armatorului catre navlositor , prin care se confirma angajarea spatiului necesar si celelalte conditii principale in care urmeaza sa aiba loc transportul respectiv. Pe unul sau mai multe exemplare ale acestei scrisori , navlositorul urmeaza sa semneze de luare la cunostinta . Si acest document trebuie , in mod necesar sa fie acoperit ulterior printr-un Conosament .

1.8. Charter Party

Charter party , incorporeaza conditiile contractului de transport cu nave de curse neregulate ( tramp ) . El exista in doua variante si anume, Voyage Charter Party si Time Charter Party . In conformitate cu conditiile acestor doua variante , armatorul se obliga sa realizeze servicii de transport , asa cum au fost ele cerute de navlositor si convenite impreuna cu acesta , cu o nava echipata de armator , pentru navigatia si conducerea careia armatorul ramane raspunzator pe toata durata de valabilitate a contractului .

Voyage charter si Time charter, implica angajarea intregii nave de catre navlositor , pentru unul sau mai multe voiaje , sau pentru o perioada determinata de timp . Cand incarcatura unei nave este constituita din mai multe loturi de marfa , apartinand unor expeditori diferiti , contractul de transport poate imbraca , de asemenea , forma unui Charter party . Cel mai adesea insa , in asemenea cazuri se intocmeste cate un Conosament , care dovedeste , totodata si faptul ca marfa a fost predata armatorului pentru transport sau a fost chiar incarcata .

Voyage charter este deosebit de utilizat in transporturile de marfuri pe mare . El poate fi adaptat oricarei tranzactii comerciale care implica deplasarea spatiala a unei cantitati determinate de marfa ,de la un port la altul. In mod curent , Voyage charter constituie urmarea fireasca a unui contract comercial de vanzare – cumparare externa , in care navlositor este fie exportatorul care a vandut marfa in conditii CIF – port de destinatie , fie importatorul care a cumparat marfa pe baza conditiei de livrare FOB – port de incarcare .

Pe de alta parte , cel mai adesea , Time charter este utilizat de acei navlositori care doresc sa exploateze o nava pentru o perioada determinata de timp , fara sa-si asume riscurile financiare pe care le implica posesia unei nave sau raspunderea pentru navigatia si conducerea tehnica a acesteia .

Intre Voyage charter si Time charter, exista deosebiri esentiale in ceea ce priveste drepturile si obligatiile pe care navlositorul le are in legatura cu exploatarea navei , calculul navlului , respectiv al chiriei , perioada de valabilitate a contractului s.a. .

In primul rand , trebuie subliniat faptul ca in cazul unei navlosiri in Time charter , armatorul inchiriaza nava navlositorului pentru o perioada determinata de timp , iar navlositorul primeste nava in chirie pentru transportul de marfuri in perioada de valabilitate a contractului , in schimbul unei sume de bani numita chirie ( hire ). Pe de alta parte , in cazul unei navlosiri cu voiajul , pe baza de Voyage charter , armatorul se obliga sa efectueze un voiaj , sau mai multe voiaje consecutive, in vederea transportului unor loturi de marfa, puse la dispozitie de catre navlositor ,in schimbul unei sume de bani, numita, navlu .

In cazul unei navlosiri cu voiajul , apar probleme specifice de calcul al staliilor , contrastaliilor si despatch money – ului , care nu apar in cazul unei navlosiri pe timp . Operatiunile de incarcare – descarcare sunt uneori in sarcina navlositorului , alteori in sarcina armatorului ( in functie de conditia de incarcare – descarcare stipulata in contract ) , pe cand in cazul unei navlosiri pe timp , incarcarea , stivuirea , destivuirea si descarcarea marfii sunt intotdeauna in sarcina navlositorului .

La navlosirile voiaj cu voiaj, navlositorul isi asuma deasemenea unele riscuri in legatura cu exploatarea navei , cum ar fi ,imobilizarea temporara a acesteia intr-un port din cauza unei greve sau greve patronale , descarcarea marfii intr-un alt port decat portul initial de descarcare , datorita inghetului sau unui conflict armat in zona respectiva etc. Cu toate acestea , exploatarea propriu –zisa a navei nu este in sarcina navlositorului , ci in cea a armatorului .

Cu totul altfel se prezinta situatia in cazul unei navlosiri pe timp . In acest caz , navlositorul are dreptul sa dirijeze nava de la un port la altul , sa o incarce cu orice marfuri doreste , in conditiile limitelor si restrictiilor stipulate in contract. Astfel , in Time charter party avand codul „BALTIME ” -1939 , se precizeaza in mod expres obligatia comandantului de a urma dispozitiile navlositorului cu privire la exploatarea navei , agenturarea ei si alte probleme legate de transportul in cauza , precum si raspunderea care revine navlositorului pentru consecintele indeplinmirii de catre comandant a ordinelor si instructiunilor sale , pentru intocmirea necorespunzatoare a documentelor navei sau pentru ratacirea coletelor si transportul lor dincolo de portul initial de destinatie . Se poate afirma , fara teama de a gresi , ca in cazul unei navlosiri pe timp, intreaga exploatare comerciala a navei cade in sarcina navlositorului , pe cand armatorului ii revine doar raspunderea pentru exploatarea tehnica a acesteia .

Ca urmare a atributiilor sporite pe care navlositorul in Time charter le are in legatura cu exploatarea navei , acesta suporta in consecinta , o serie de cheltuieli legate direct de voiajele pe care nava le efectueaza din ordinul sau . Ca regula generala , navlositorul suporta cheltuielile cu combustibilul, apa pentru cazane , taxele de canal , cele portuare etc. ,cheltuieli care , in cazul unei navlosiri pe baza de Voyage charter party , sunt suportate de armator . Navlositorul in Time charter isi asuma de asemenea raspunderea deosebit de importanta care rezulta din semnarea conosamentelor de catre comandant , ca o consecinta a ordinelor sale .

O alta deosebire importanta intre navlosirea pe baza de voiaj si navlosirea pe timp, consta in modul de calculare a navlului . Ca regula generala , la navlosirea in baza unui Voyage charter party , navlul se calculeaza in functie de cantitatea sau volumul marfii care face obiectul transportului , sau ca o suma globala pentru intregul voiaj in functie de capacitatea navei ( lump sum ) , pe cand in cazul navlosirii pe baza unui Time charter party , navlul imbraca o forma specifica – chiria – care se calculeaza in raport direct cu timpul cat nava se afla la dispozitia navlositorului .

In functie de forma de navlosire si deci de forma pe care o imbraca remunerarea care i se cuvine armatorului, ( navlul sau chiria ) exista deosebiri si in ceea ce priveste cota parte din riscul pe care armatorul si navlositorul si-l asuma in legatura cu scurgerea timpului . In cazul unui Voyage charter party , determinarea navlului nu tine seama de timpul consumat pentru efectuarea voiajului si in consecinta , eventuala intarziere a navei datorita riscurilor obisnuite ale marii este suportata in principiu , de armator .Pe de alta parte , in cazul unei navlosiri pe timp , unde chiria se calculeaza in functie de timpul cat nava se afla la dispozitia navlositorului , pierderea de timp incumba , in mod normal , acestuia din urma . Cu toate acestea , exista exceptii de la aceasta regula generala .

In cazul unei navlosiri cu voiajul , o parte din riscul de intarziere in portul de incarcare si cel de descarcare este transferata navlositorului prin dispozitiile clauzei specifice de reglementare a staliilor si contrastaliilor . Pe de alta parte , in cazul navlosirii pe timp , prin clauza specifica de suspendare a chiriei , o parte din riscul de intarziere este transferata armatorului , care nu este in drept sa primeasca chirie daca intarzierea este imputabila lui sau defectiunilor navei, al carei propirietar este .

In principiu , intre navlosirea cu voiajul si cea pe timp , nu exista deosebiri esentiale in ceea ce priveste perioada de valabilitate a contractului desi , din experienta de pana acum , cand este vorba de o navlosire pe termen lung , in principiu intelegem ca este vorba de o navlosire pe timp , cu toate ca la fel de bine poate fi vorba si de o navlosire in voiaje consecutive pe termen lung . Ca atare , in cele ce urmeaza, se impune o delimitare mai exacta intre variantele in care exista voyaje charter party si time charter party .

Principalele detalii ale contractului de transport sub forma de Charter party :

– denumirea navei , caracteristicile principale , inclusiv capacitatea utila exprimata atat in unitati de greutate , cat si in unitati volumetrice ;

– date referitoare la perioada in care nava trebuie sa inceapa executarea voiajului , respectiv data ce se estimeaza ca nava urmeaza sa soseasca in portul de incarcare , prima zi de cand incep sa curga staliile si ultima zi admisa pentru prezentarea la incarcare , precum si durata de mars din portul de incarcare pana in portul de descarcare ;

eda de plata ;

– conditia de navlosire , respectiv modul de suportare a costurilor de incarcare sau descarcare .

-normele de incarcare / descarcare , modul de calculare a staliilor , contrastaliilor , rate de despatch / demurrage :

– detalierea raspunderilor carausului si incarcatorului referitoare la avarierea marfii si a navei ( avarie comuna ) ;

– care trebuie sa le contina conosamentele in legatura acestora cu Charter – party – ul;

– clauza devierii de la ruta normala de transport ;

– clauza referitoare la forta majora si evenimentele fortuite (riscul de razboi , inghet , greve , situatie politica instabila etc. ) care ar putea impiedica executarea corecta a contractului ;

– situatia navei in momentul incheirii contractului ;

– clauza de arbitraj ;

– starea de navigabilitate ;

– clasa de registru a navei ;

– raspunderea in caz de incarcare a marfii pe punte ;

Orice contract de navlosire pe voiaj , care este si contract de transport , prevede patru obligatii principale ale carausului :

– nava trebuie sa fie in stare de navigabilitate ;

– sa dispuna de suficient combustibil si de celelalte materiale necesare in cantitati suficiente pentru a permite ajungerea la urmatorul port fara a se mai face o aprovizionare pe perioada de mars ;

– se execute transportul cu o diligenta rezonabila ;

– sa efectueze transportul direct si fara intarzieri .

Tipul de contract de transport maritim reprezentat prin Charter – party si voiaj, indeplineste aceasta calitate chiar daca pentru executarea lui nu s-au emis conosamente , dar armatorul realizeaza transportul din ordinul navlositorului si raspunde de buna conservare a marfurilor pe timpul transportului si de predarea in buna regula la destinatie . Se poate ca in anumite situatii , pe baza contractului de navlosire , armatorul sa nu ia marfa in primire ci sa execute numai transportul , cu grija necesara , situatie cand de fapt , contractul de navlosire nu mai poate fi considerat din toate punctele de vedere contract de transport maritim , ci numai contract de navlosire pe voiaj .

1.9. Riscuri in timpul exploatarii

Din aceasta categorie fac parte riscurile datorate viciului suferit de marfa prin insasi natura sa , fara actiunea unui fenomen sau eveniment exterior .

Sunt de asemenea riscuri excluse acele riscuri care se datoreaza neglijentei grave a asiguratului sau reprezentantilor sai , nerespectarii de catre asigurat a regurilor privind transportul si pastrarea incarcaturii , ambalajului necorespunzator , intarzierii in livrarea incarcaturii , precum si oricare alte daune indirecte ale asiguratorului in afara de cazurile cand in conformitate cu conditiile de asigurare ,acest fel de daune se depagubesc ca avarie comuna .

1.10. Metode si procedee de asigurare a armatorilor impotriva riscurilor

Asigurarile maritime au o origine foarte veche . Ele au aparut in oranduirea vaginista , strans legat de dezvoltarea comertului si a transportului de marfuri . Mult timp ele au existat sub forma unor uzante si obiceiuri determinate de conditiile social – economice in care se realiza schimbul de marfuri .

Primele forme de asigurari au fost imprumuturile maritime , cunoscute sub numele de „ bottomry ” si „ respondentia ” .

Imprumuturile „ bottomry ” se practicau de proprietarii de nave , iar „ respondentia ” de catre proprietarii de marfuri .

Comerciantii fenicieni , greci si romani au avut nevoie de bani pentru transportul marfurilor , imprumutau sumele necesare, dand in garantie creditorului sau creditorilor intreaga cantitate de marfa ce urma sa fie transportata sau o parte din aceasta . Daca marfurile ajungeau la destinatie , pe langa suma data cu imprumut creditorului, percepea si o dobanda in plus , care de regula era foarte mare .

Se practica de asemenea sistemul dupa care pierderile rezultate din salvarea unei nave aflate in primejdie se repartizau proportional intre toti participantii la expeditia maritima respectiva . In caz de primejdie pentru nava , comandantul putea dispune sacrificarea unei parti din incarcatura prin aruncarea sa peste bord , in scopul salvarii restului incarcaturii . Valoarea marfurilor astfel sacrificate se suporta proportional de toti care participau la acea expeditie .

Aceste principii au fost inscrise pentru prima data in legislatia maritima a insulei Rhodos ( 916 i.e.n. ) cunoscute sub denumirea de „ Lex Rhodia de Jactu ” si preluate si aplicate in cazurile de avarie comuna de catre comerciantii din evul mediu .

Primele incercari de codificare a procedurilor folosite in asigurarile maritime au fost facute in sec. XII de catre lombarzi . Cele mai vechi documente in care se folosesc „asigurari maritime” dateaza din 1310 , cand in orasul francez Bruges se puneau bazele primei „Camere a Asigurarilor” la care comerciantii „puteau sa-si asigure marfurile expuse riscurilor marii , platind o anumita suma” .

Primele societati de asigurare au aparut in Anglia , in sec. al XVII – lea . Dintre acestea mentionam : „Lloyd’s of London” , „Royal Exchange Insurance” si „London Assurance” .

dominata de societatile engleze si in primul rand de „Lloyd’s of London” .

Caracterul comercial si speculativ al asigurarilor se accentueaza si mai mult in epoca moderna , cand asigurarile devin monopolul exclusiv al marilor societati , organizate sub forma de carteluri si concerne .

a ) Scopul asigurarilor din transportul maritim de marfuri

Progresul realizat de stiinta si tehnica mondiala si necesitatea conservarii integritatii cantitative si calitative a marfurilor de comert exterior in timpul transportului , au facut posibila si necesara imbunatatirea continua a conditiilor de transport in traficul international . Astfel s-au construit mijloace de transport in traficul international . S-au construit mijloace de transport dotate cu instalatii perfectionate de manevrare , semnalizare si comunicare de la distanta . Au fost infiintate statii meteorologice , s-au instalat faruri . Porturiile vechi au fost inzestrate treptat cu mijloace mecanizate de manipulare a marfii . S-au amenajat porturi de refugiu pentru navele aflate in pericol . Pe taramul cunoasterii naturii ,omul a obtinut succese uimitoare

Dezvoltatea fortelor de productie a creat conditii noi pentru combaterea fortelor distructive ale naturii si reducerea tot mai mult a accidentelor si tulburarilor in procesul de transport .

Cu toate acestea mai sunt inca fenomene ale naturii si riscuri specifice transportului de marfuri care nu pot fi prevazute si evitate . Scopul asigurarii este tocmai de a proteja in cazul nostru pe exportatorii si importatorii de marfuri contra pierderilor financiare datorate vatamarilor fizice sau pierderilor ce se pot produce din cauza diferitelor riscuri in timpul in care marfurile se afla in tranzit ,de la un loc la altul .

Inainte de a fi existat sistemul asigurarilor , pierderile sau daunele cauzate marfurilor de diferite riscuri in cursul transportului erau suportate in intregime de catre comercianti . A existat o vreme cand , proprietarii marfurilor insoteau transportul lor pana la destinatie .

In prezent insa sunt putini aceia care isi permit sa preia asupra lor riscurile la transportul marfurilor . Divarsificarea fara precedent a schimburilor comerciale , cresterea ponderii marfurilor cu valoare mare si a schimburilor comerciale , cresterea capacitatii de transport in general si in tariful maritim in special , au facut ca asigurarea marfurilor sa devina o practica comuna a tuturor celor care cumpara si vand marfuri pe piata mondiala .

Din motivele aratate , necesitatea asigurarii marfurilor ce fac obiectul unei tranzactii comerciale cu element de extraneitate a devenit atat de mare incat pune in joc interese dintre cele mai diferite si in primul rand ale vanzatorilor si comparatorilor , precum si ale societatilor si brokerilor de asigurare si bancilor din tara contractantiilor .

Asigurarea marfurilor la transport este o obligatie contractuala in sarcina vanzatorului sau a cumparatorului .

b ) Contractul de asigurare maritima

Contractul de asigurare este un contract de indemnizatie.

Contractul de asigurare este intelegerea prin care asiguratorul se obliga ca in schimbul unei prime sa despagubeasca pe asigurat sau beneficiarul asigurarii de daunele suferite prin producerea unui sinistru prevazut in contract ca risc acoperit .

Contractul de asigurare prezinta urmatoarele caracteristici :

– contract bilateral ( sinalagmatic ), deoarece cele doua parti isi asuma anumite obligatii , creindu-si si anumite drepturi , obligatiile unei parti constituind drepturi pentru partea cealalta ;

– contract cu titlu oneros, intrucat fiecare parte urmareste obtinerea unui avantaj material : asiguratorul – dobandirea primei de asigurare , asiguratul – dobandirea indemnizatiei de asigurare;

– contract aleatoriu , pentru ca la momentul incheierii lui nu se stie inca daca se va intampla sau nu evenimentul producator de pagube .

Contractul de adeziune ,in sensul ca asiguratul adera la conditiile contractuale propuse de asigurat prin solicitarea asigurarii si incheierii contractului ( politei ) .

Contractul de asigurare prin care se stabilesc potrivit conditiilor de asigurare , drepturile si obligatiile partilor , se incheie in scris , si nu se poate dovedi prin martori chiar daca ar exista un inceput de dovada scrisa . Documentul scris care contine contractul, poarta numele de Polita de asigurare .

Legea 136 / 1995 art . 11 face referire expresa la acest contract .

In cazul in care este nevoie sa se faca o modificare la polita se intocmeste un document scris , denumit „ addeterium ” , in care se trec doar modificarile cuvenite .

Contractul de asigurare este un contract de indemnizare . Pe aceasta baza , in caz de daune , asiguratul , care a platit suma de asigurare anticipat , este in drept sa fie despagubit , iar asiguratorul , daca in cursul transportului a intervenit riscul asigurat si au rezultat daune , este obligat sa plateasca daunele respective .

c ) Categorii , contracte de asigurare ( polite )

In practica asigurarilor maritime se deosebesc mai multe feluri de polite .

In functie de mijlocul de transport , ele pot fi categorisite in : polite de asigurare maritime , fluviale , terestre si aeriene .

Din punct de vedere al obiectului asigurat deosebim :

– contracte de asigurare cargo , care privesc asigurarea obiectului de transport , adica marfurile ;

– contracte de asigurare corp nava si masini , care privesc asigurarea contra riscurilor la care poate pot fi supuse respectivele nave ( polite ) .

La randul lor politele de asigurare maritime , indiferent ca acestea sunt polite de asigurare casco sau cargo , pot fi categorisite in :

– polite de calatorie sau „voyage policy” pe baza careia nava se asigura numai contra riscurilor ce ar putea surveni numai intr-o singura calatorie . Astfel de asigurari se practica din ce in ce mai putin ;

– polita de timp sau „time policy” care acopera riscurile asigurate pe o anumita perioada de timp ( de regula mai mult de 12 luni indiferent de numarul si marimea pagubelor suferite de nava in aceasta perioada .

In contractul de asigurare se specifica data si ora exacta a inceperii si terminarii riscului , lucru esential in acest caz . Daca ora nu a fost specificata zilele se considera incepute si terminate la miezul noptii , conform timpului civil al locului unde s-a incheiat asigurarea si nu locul unde se afla nava .

Daca in momentul expirarii politei nava se afla inca pe mare , contra unei prime suplimentare – platita de asigurat – termenul asigurarii se prelungeste pana cand nava ajunge intr – un port .

– polita de voiaj si de timp ( voyage and time policy ) prin care riscurile sunt asigurate pentru un voiaj definit plus un timp oarecare , de regula 60 de zile , dupa sosirea navei in portul de destinatie . Daca acest timp este mai mic de 30 de zile se percepe – de regula – dublul primei calculata pe voiaj ;

– polita de constructie ( building policy ) , in baza careia se face asigurarea contra riscurilor ce pot surveni in perioada de constructie a unei nave ;

– polita de port sau ( port policy ) , prin care nava este asigurata contra riscurilor ce pot surveni in perioada de stationare a navei in port.

De regula asemenea asigurari se incheie numai in cazurile cand nava urmeaza sa stationeze intr – un port pe o perioada de timp mai indelungata .

Politele de asigurare cargo sunt si ele de mai multe feluri si anume :

– polite abonament, prin care se asigura toate marfurile expediate de abonat intr–o anumita perioada de timp , in schimbul obligatiei asiguratorului de a plati prima convenita si a declara toate transporturile efectuate in cadrul politei respective. De retinut ca nedeclararea in mod intentionat de catre asigurat a unui transport ce se efectueaza in cadrul politei de abonament, da dreptul asiguratorului sa pretinda plata primei rate de asigurare fara a mai fi obligat sa plateasca despagubiri pentru eventualele daune ;

– polite flotante ( fluctuante ) – acestea sunt variante ale politelor abonament . Asigurarea pe baza de polite flotante se face prin stabilirea unui plafon valoric care se diminueaza treptat, cu fiecare expediere efectuata , pana la epuizarea definitiva a valorii asigurate . In cazul politelor flotante , termenii si conditiile de detaliu se stabilesc pe baza unor declaratii ulterioare , in functie de expeditia in cauza .

Este o forma de polita deschisa care este emisa pentru o suma mare de bani asigurata pentru a acoperi cateva transporturi . De exemplu poate fi emisa pentru o suma asigurata de 2.000.000 USD care va asigura probabil 8 sau 10 transporturi de incarcatura cu valori diferite . Fiecare declaratie de transport reduce suma asigurata pana ce este epuizata , ceea ce termina asigurarea , doar daca suma asigurata nu este restabilita prin polita .

Daca polita este emisa pentru o suma fixa ( spre deosebire de polita deschisa ) , prima de asigurare ( care poate avea o valoare mare ) devine platibila dupa emiterea politei , pe cand in cazul politei deschise care nu este emisa pentru o suma specificata , prima de asigurare devine platibila in baza declaratiei fiecarei consemnari , de aceea asiguratii prefera o polita deschisa care nu este emisa pentru o suma fixa asigurata , unei polite fluctuante .

Totusi , acest tip de polita are inca un dezavantaj – in cazul in care suma asigurata este aproape epuizata dupa cateva transporturi si asiguratul poate ramane fara asigurare , cu exceptia cazului cand suma asigurata este sporita . Si asiguratul si asiguratorul trebuie sa supravegheze atent suma asigurata care se reduce cu fiecare declaratie de transport .

Ele apar deci ca niste contracte cadru .

In functie de modul de evaluare a marfurilor , politele de asigurare cargo pot fi clasificate in :

– polite evaluate , cand obiectul ce se asigura este evaluat la o suma precisa ;

– polite neevaluate , cand evaluarea obiectului se face ulterior asigurarii , pe baza de dovezi . Astfel de asigurari se practica de regula in cazul expeditiei de marfuri cu valori diferite.

In caz de daune asiguratul are obligatia sa dovedeasca valoarea fiecarui obiect avariat . Politele neevaluate sun folosite mai putin decat cele evaluate . Asiguratorii romani folosesc numai polite evaluate in asigurarea maritima .

d ) Asigurarea deschisa

Pe de o parte asiguratorul poate elabora o nota pentru asigurarea unui singur transport , pe de alta parte el poate elabora un document prin care se obliga sa mentina asigurarea pentru toate transporturile asiguratului la destinatiile stabilite in schimbul unei prime de asigurare , cu respecatrea tuturor clauzelor . Un astfel de document de acord este numit „asigurare deschisa” .

Asigurarea deschisa poate fi pentru o perioada fixata ( un an) sau pentru o perioada nedefinita , cu prevederea (posibilitatea ) anularii din partea fiecarei parti .

Ca si nota de asigurare , asigurarea deschisa este privita ca un „gentelman ’ s agreement” . Adica este impusa asiguratorilor , onorata de ei , dar nu poate fi executat fortat decat daca este intarita de o polita de asigurare pe mare , emisa pentru fiecare transport .

e ) Polita deschisa

Cand asiguratorii elaboreaza asigurarea deschisa intr – un format de polita , aceasta face dovada unui document contractual valid , expresie a vointei juridice a partilor de a incheia o asigurare deschisa .

Cand asiguratorii elaboreaza o polita deschisa , documentul de asigurare emis pentru a asigura fiecare transport este numit „certificat de asigurare” . Acesta este necesar pentru destinatar ca o dovada a asigurarii . Certificatul de asigurare certifica existenta politei deschise .

Certificatul este elaborat de asigurator pe baza detaliilor de transport oferite de asigurat la fiecare nou transport in care este angajat . Totusi , in practica , asiguratorul poate da asiguratului foi de certificat presemnate , acesta din urma fiind autorizat sa emita certificatul dupa contrasemnatura lor . Certificatul original ii este dat destinatarului , o copie este trimisa asiguratorului care o considera o declaratie de transport a asiguratului si ii va pretinde prima de asigurare .

In temeiul asugurarii deschise sau al politiei deschise , asiguratorul se obliga sa mentina asigurare pentru toate transporturile iar asiguratul in schimb se obliga sa declare toate transporturile asiguratorului , de indata ce transporturile sunt facute .Conform sectiunii 29 a Legii britanice de Asigurare Maritima 1906 , emisiunea sau declaratia eronata poate fi rectificata chiar si dupa pierdere sau sosire , daca se dovedeste ca omisiunea declaratiei a fost facuta cu buna credinta (fara intentia de a insela pe asigurator ) .

f ) Polita de asigurare a navlului ( freight policy )

In conditiile de livrare C si F , navlul este platit anticipat si este castigat de armator chiar daca marfa ajunge sau nu la destinatie . Asiguratul marfii pierde odata cu navlul si marfa , valoarea acestuia din urma fiind inclusa de obicei in valoarea marfii .

In conditiile de livrare FOB, navlul se plateste la destinatie , acesta fiind datorat numai daca marfa este sosita ; rezulta deci ca asigurarea lui il intereseaza pe caraus .

La ora actuala se manifesta tot mai mult tendinta de uniformizare a politelor de asigurare , in sensul folosirii pe scara larga a politelor tip , respectiv a imprimatelor . Astfel , asiguratorii englezi asociati in Loyd’ s folosesc o polita tip care serveste atat pentru asigurarea navei cat si a incarcaturii . Deoarece textul ei a ramas neschimbat din 1779 , s-au conceput o serie de clauze modificatoare de catre Institutul Asiguratorilor din Londra cum ar fi: „Institute 10 % desbursment Clause” , „ Institute Cargo Clauses” , „Institute Dual Valuation” , „Institute Excess Clause” , „Institute Time Clause” , „Institute Freight Clause” , „Institute Warranties” .

Mai sunt cunoscute si alte feluri de polite tip : „Police d’assurance maritime d’Anvers de 1859 ” si „Police Francaise d’assurance maritime” ( 1944 – modificata in 1947 ) .

Orice alta polita tip nu constituie un model obligatoriu , ea putind fi rectificata sau completata cu clauze aditionale.

CAPITOLUL II

DOCUMENTE PENTRU INREGISTRAREA EVENIMENTELOR PETRECUTE LA BORD

Anumite tipuri de dovezi , cum ar fi jurnalele navei , rapoartele comandantului , observatiile si inspectiilor ofiterilor , fotografii si filmari video , au o importanta fundamentala in investigarea oricarui tip de incident produs la bordul unei nave .

1 ) Principalele documente de evidentiere si inregistrare a evenimentelor petrecute la bord :

1.1. Jurnalele navei ;

1.2. Notite si evidente zilnice ;

1.3. Fotografii si filmari video ;

1.4. Raportul comandantului si doctrina privilegiatului :

– Privilegiul legal – profesional ,

– Documente autoincriminatorii ,

– Raportul .

1.1. Jurnalele navei

La bordul fiecarei nave se tin un anumit numar de jurnale de diferite tipuri . Acestea includ de obicei , jurnalul de bord oficial , jurnalul capitanului secund , jurnalul de masina , jurnalul de zi al ofiterilor de punte , jurnalul statiei radio , jurnalele de inventariere , s.a. .Din punctul de vedere al acestei lucrari , cele mai importante sunt jurnalul de bord oficial al navei , jurnalul capitanului secund si jurnalul de masina .

Judecatorii si curtile de arbitraj acorda o mare importanta acestor jurnale , considerandu-le ca o dovada concreta a istoricului de operare al navei . De aceea este foarte important ca aceste jurnale sa fie tinute intr-o maniera clara , ordonata si toate faptele si informatiile sa fie precis mentionate in ele . Registrele de scara , registrele de executare a rolurilor de pericol si toate celelalte registre si jurnale tinute pe nava sunt de asemenea importante in cazul unor reclamatii si trebuiesc si ele tinute intr-o ordine clara ,curata si ordonata .

Comandantul se va asigura ca ofiterii si echipajul sunt constienti de importanta acestor jurnale si cunosc modalitatea de a lucra cu ele . Toate intrarile in jurnalele navei vor fi facute clar , cu cerneala . Daca s-a comis o greseala, va fi trasa o singura linie peste paragraful gresit . Cuvintele gresite nu vor fi niciodata sterse , nici prin radiere , nici cu pasta sau fluid de sters . Orice stersatura va apare ca fiind suspicioasa atunci cand jurnalele vor fi examinate intr-o disputa si oricum tehnica de azi face posibila citirea oricarei setrsaturi . Mai mult , un judecator care examineaza un jurnal cu multe stersaturi si neingrijit , poate trage concluzia ca si nava este la fel de neglijent intretinuta si exploatata .

1.2. Notitele zilnice

Multi comandanti si ofiteri isi tin propriile notite si insemnari zilnice despre evenimentele petrecute la bord . Acestea pot fi si ele de o mare valoare . De exemplu , daca un comandant sau un ofiter este chemat sa depuna marturie in fata unui tribunal , el poate citi pasaje din notitele sale ca suport al depozitiei orale . Daca aceste notite sunt acceptate ca dovada , trebuie retinut ca intregul carnet de insemnari va trebui pus la dispozitie pentru cercetari . De aceea comandantul si ofiterii trebuie sa se asigure ca insemnarile pe care le fac sunt obiective , de natura factuala si trebuie se evite a-si exprima propriile pareri sau sentimente , care in cazul in care caietul este retinut pentru cercetari , pot fi stanjenitoare pentru comandant sau chiar daunatoare pentru interesul armatorului .

1.3. Fotografii si filmari video

Fotografiile si filmarile video pot arata fapte esentiale in anumite cazuri . De exemplu , intr-unul din exemple , armatorul s-a aparat cu succes impotriva unei reclamatii de lipsa de marfa aratand fotografii in care se vedea clar cum cerealele descarcate in camioane se imprastiau pe sub obloanele din spate ale camioanelor .

In alte cazuri , fotografiile sau casetele video pot arata conditii meteo deosebite , conditii de acostare necorespunzatoare , modul de amarare al marfii sau starea generala de intretinere a navei . In mod similar , schemele si desenele facute la fata locului pot fi de mare importanta in descrierea anumitor incidente . De cate ori este posibil, se recomanda utilizarea de fotografii , casete video sau scheme in completarea si sustinerea raportului comandantului . Acestea vor fi clar etichetate cu data , ora si locul si semnate de comandant .

1.4. Raportul comandantului si doctrina privilegiatului

Comandantul unei nave trebuie sa pregateasca un Raport de fiecare data cand nava este implicata intr-un incident care poate da nastere la reclamatii pe cale legala . In cazul in care astfel de reclamatii apar , raportul va fi de o mare valoare evidentiala pentru toate partile implicate in procedura legala . Acest paragraf trateaza intrebarea daca raportul comandantului trebuie aratat tuturor partilor implicate sau el poate fi considerat ca un document privilegiat al armatorului .

Legile engleze si curtile de arbitraj se conduc dupa principiul conform caruia fiecare parte participanta va produce evidente care sa-i sustina cazul . Regula generala este ca partile implicate sa indice si sa produca toate documentele revelatoare .In acest context „ a indica ” documente inseamna a aduce la cunostinta curtii de existenta lor . „ A produce ” aceste documente inseamna a le pune la dispozitie pentru inspectie si cercetare . Exceptie de la aceasta regula generala o fac documentele privilegiate . Acestea trebuiesc indicate ca existand , dar pot fi scutite de a fi aratate pentru inspectie si celorlalte parti implicate , bineanteles cu exceptia curtii de arbitraj . In alte tari regulile privind producerea documentelor revelatoare pot fi chiar mai stricte decat in ANGLIA .

Raportul comandantului este un document relevant si poate fi folosit si de catre celelalte parti implicate daca acesta nu este considerat privilegiat . Raportul poate fi considerat prvilegiat pe baza principiului privilegiului legal – profesional sau in baza faptului ca este un document autoincriminatoriu .

a ) Privilegiul legal – profesional

Privilegiul legal – profesional a aparut ca rezultat al nevoii unui avocat de a obtine si examina dovezi importante fara teama de a prejudicia interesele clientului sau in decursul desfasurarii procedurilor de judecata . Toata corespondenta dintre un avocat si clientul sau este privilegiata in cazul in care aceasta este scrisa catre sau de catre avocat in scopul acordarii de sfaturi si asistenta judiciara . Raportul unui comandant va fi considerat privilegiat si scutit de a fi aratat celorlalte parti , daca acesta este scris de comandant dupa un incident ce poate genera litigii in scopul obtinerii unei asistente legale si daca raportul este adresat NUMAI catre avocatii armatorului .

In ultimul timp a devenit o practica curenta pentru comandanti adnotarea rapoartelor cu urmatoarea mentiune :

„Raport confidential facut numai pentru informarea avocatilor companiei , in scopul obtinerii de sfaturi profesionale , in procedurile legale in curs sau anticipate . ”

O asemenea mentiune nu va proteja in mod automat raportul de a fi reprodus in instanta . Numai determinarea scopului pentru care raportul a fost facut va fi factorul decisiv de determinare a calitatii de raport privilegiat sau nu . Totusi , mentiunea indicata mai sus poate fi de folos in demonstrarea faptului ca cerintele in baza carora este sustinuta calitatea de document privilegiat sunt indeplinite . Daca raportul comandantului are facuta aceasta mentiune , el va fi inaintat direct catre avocatii companiei .

Daca , de exemplu , sunt trimise copii ale raportului catre societatile de asigurare P&I sau catre alte departamente operationale ale armatorului ( in vederea prevenirii de incidente asemanatoare in viitor ) , raportul va fi considerat privilegiat numai daca satisface urmatoarele conditii :

– 1. Documentul initial a fost creat in scopul obtinerii de asistenta legala in vederea sustinerii procedurilor legale ;

– 2. Singurul sau cel putin cel mai dominant motiv pentru care documentul a fost pregatit trebuie sa fi fost acela de a fi inaintat catre avocatul companiei .

A doua conditie este destul de dificil de a fi satisfacuta deoarece comandantul va pregati de obicei un raport de fiecare data cand nava este implicata intr-un incident , aceasta fiind una din indatoririle sale de serviciu , si nu in primul rand pentru a inainta acest raport catre avocatii companiei . E posibil ca raportul sa fie pregatit avand in vedere o posibila inaintare a acestuia catre avocati dar , in general , curtea va considera ca documentele care intra in rutina profesionala a comandantului nu sunt privilegiate in a fi prezentate .

Chiar in conditiile in care raportul comandantului nu este privilegiat , fiind comsiderat document de rutina profesionala , acesta , atunci cand e facut imediat dupa producerea unui incident este un document foarte valoros . Un astfel de raport va furniza armatorului si avocatilor sai o imagine completa a evenimentelor si conditiilor de producere a incidentului si astfel ii va ajuta la o pregatire temeinica a apararii . Valoarea evidentiala a unui asemenea document reduce considerabil riscurile ca cealalta parte sa poata folosi documentul in favoarea sa .

b ) Document autoincriminatoriu

Raportul comandantului poate fi de asemenea considerat privilegiat in baza faptului ca va incrimina sau expune pe comandant sau armator la urmarire penala sub jurisdictia engleza . Sunt foarte rare asemenea cazuri in care raportul comandantului va fi autoincriminatoriu , dar aceasta doctrina este si ea de retinut . Privilegiul poate fi cerut numai daca riscul de autoincriminare este real si apreciabil .

c ) Raportul

Avand in vedere ca in mod obisnuit raportul comandantului va fi disponibil pentru cercetari tuturor partilor implicate , el trebuie sa se limiteze la o redare obiectiva si factuala a incidentului. Comandantul va trebui sa evite exprimarea propriilor sale opinii asupra incidentului . In scopul investigarii incidentului , parerile comandantului sunt foarte importante , dar acestea vor fi examinate la timpul potrivit si nu trebuiesc incluse in raport . Comandantul va trebui de asemenea sa evite angajarea intr-o discutie asupra incidentului in raportul general de calatorie inaintat catre armator , deoarece aproape intotdeauna si acest document e declarat disponibil tuturor partilor implicate .

2 ) Evidente cerute de la nava

2.1. Evidenta documentara in cazul pierderii sau avarierii marfii .

Intr-o reclamatie de pierdere sau avariere a marfii , documentele enumerate mei jos vor fi adunate si pregatite atunci cand este posibil si numerotate in ordine consecutiva . Apoi se va face referire la ele in raportul comandantului. Este recunoscut faptul ca in anumite circumstante , aceste documente vor fi mai usor de obtinut de la birourile armatorului , dar daca ele sunt disponibile de la vama si atasate la raport ele vor fi de mare ajutor in conciziunea comentariului care trebuie inclus in raport . Aceste documente sunt :

– planul general al navei incluzand o descriere a distributiei magaziilor si capacelor , pozitionarea echipamentelor navei , distributia tancurilor din dublul fund , a tancurilor laterale , prova si pupa si a capacitatii acestora ;

– certificatul de tonaj al navei ;

– certificatele de clasa inclusiv recomandari , rezerve si conditiile de clasa la data producerii incidentului ;

– lista de echipaj ;

– rapoartele comandantului sau ale ofiterilor de punte/masina cu ocazia inspectiilor regulate si a lucrarilor de intretinere a navei si echipamentului ei ;

– ordine pe nava privind inspectii si intretinerea regulata , emise inainte de plecarea navei pe mare ;

– registrele de inspecii , intretinere si reparatii ;

– ordinul de ambarcare ;

– Conosamentul ;

– Contractul de navlosire ;

– calcule de marfa cu toate calculele aditionale ;

– scrisori de protest ;

– extrase din jurnalul de bord pentru perioada voiajului cu nava incarcata , inclusiv operatiile de incarcare / descarcare si perioada premergatoare incarcarii daca in aceasta perioada nava a intalnit furtuni sau daca s-au efectuat operatiuni de curatire a magaziilor ;

– registre de ventilare daca ventilarea nu este inclusa in jurnalul de bord ;

– evidenta temperaturilor la marfa , daca nu sunt incluse in jurnalul de bord ;

– evidenta sondelor de santina , daca acestea nu sunt incluse in jurnalul de bord ;

– extrase din jurnalul de masina pentru aceeasi perioada de timp ;

– istoricul de operare ( statement of facts ) in portul de incarcare si descarcare ;

– istoricul timpilor de operare ( time – sheet ) in portul de incarcare si descarcare ;

– notificarea „ gata de operare ” ( notice of readiness ) in portul de incarcare si descarcare ;

– fisierele de pontaj in portul de incarcare si descarcare ;

– manifestul marfii ;

– planul de stivuire ( pentru fiecare port daca marfa a fost incarcata sau descarcata in mai multe porturi ) ;

– inregistrarile din inregistratorul de drum ;

– hartile de lucru ( cu insemnarile originale ) daca desfasurarea voiajului a prezentat incidente neobisnuite ;

– corespondenta purtata de navlositorii , incarcatorii , angajatii , stivuitorii , inspectori supercargo sau orice alta persoana sau organizatie implicata in operatiunile de manipulare a marfii ;

– copii ale tuturor mesajelor primite de nava , in particular cele care demonstreaza conditiile meteorologice intampinate , contacte cu alte nave ;

– fotografii care demonstreaza conditiile de intretinere a navei , conditii meteo intalnite , metodele de incarcare / descarcare si stivuire a marfii . Acestea vor ajuta foarte mult in sustinerea pozitiei armatorului in cazul unor dispute . In plus , o nota explicativa va insoti aceste fotografii pentru a identifica locul unde au fost facute , de catre cine si ce vor ele sa ilustreze. Negativele vor fi pastrate cu grija la bord ;

– filmari video – sunt tot mai multe cazuri in care navele poseda echipament video si acesta poate si trebuie sa fie folosit la identificarea unor deficiente evidente in tehnici de incarcare / descarcare , metode de stivuire sau conditii meteorologice neobisnuite intalnite pe parcursul voiajului ;

– date computerizate – daca nava are la bord un computer capabil de a face calcule de stabilitate , pescaje si asieta , toate datele inregistrate vor fi pastrate .

2.2. Raportul comandantului

Cu toate ca este recomandabil ca raportul comandantului sa redea informatiile in ordinea de mai jos , comandantul va trebui sa se asigure ca raportul va contine in primul rand toate evidentele contemporane momentelor descrise . Acest raport va include urmatoarele informatii :

a ) Detalii despre comandant :

– numele comandantului ,

– adresa de acasa si numarul de telefon ,

– varsta si data nasterii ,

– pregatire profesionala / titluri ,

– data si locul obtinerii certificatului de comandant ,

– data primului voiaj ,

– data primei comenzi pe nava ,

– data ambarcarii pe nava actuala .

b ) Detalii ale navei :

– numele navei ,

– portul de registru ,

– pavilionul ,

– tipul navei ( vrachier , tanc petrolier , port – container,etc. ),

– lungimea navei ,

– latimea navei ,

– pescajul de vara ,

– tonaj registru brut ,

– tonaj registru net ,

– deadweight – ul de vara ,

– societatea de clasificare ,

– numarul magaziilor , al capacelor si tipul capacelor ,

– aranjamentul dublului fund , a tancurilor de balast , tancurile prova si pupa ,

– tipul si modelul de propulsie ,

– pozitia gurilor de sonda a santinelor ( cu diagrama daca este necesar ) ,

– se mentioneaza daca nava are unul din urmatoarele echipamente de navigatie :

= compas giro / magnetic

= repetitoare pe aripile comenzii

= radar ( tipul radarului si distanta maxima de bataie)

= radiogoniometru

= echipament de navigatie prin satelit

= echo – sonda

= inregistrator de drum

= echipament radio , inclusiv radiotelefoane VHF

= anemometru

= alte echipamente

= alte dotari ale navei

c ) Detalii ale voiajului preliminar portului de incarcare :

– marfa carata anterior ;

– conditiile meteorologice intalnite ;

– distributia balastului la bord ;

– conditiile de prezentare a magaziilor inainte de incarcare

– daca , capacitatea de absorbtie a santinelor a fost sau nu verificata inaintea incarcarii ;

– daca tancurile de balast au fost presate sau nu in timpul voiajului precedent incarcarii .

d ) Detalii ale operatiunilor de incarcare :

– numele portului de incarcare ;

– data sosirii ;

– numele danei de incarcare ;

– ora acostarii in dana ;

– numele reprezentantilor armatorului daca acestia sunt prezenti ;

– numele surveiorilor prezenti si pe cine reprezinta ei ;

– tipul sau tipurile de marfa ;

– daca au fost primite sau nu instructiuni specifice despre natura marfii si metodele de incarcare si daca da , de la cine ;

– metoda de incarcare ( cu echipamentuil navei , cu echipamentul de la uscat , grafiere , elevatoare sau alte metode).

e ) Secventele de incarcare :

– data si ora la care marfa a fost incarcata ;

– cantitatea incarcata ;

– intreruperile din timpul incarcarii ;

– daca marfa a fost pontata sau nu si daca da , de catre cine (agentul navei , agentul navlositorului , agentul incarcatorului , ofiterii navei ) ;

probleme ivite in timpul incarcarii .

f ) Detalii de amaraj , stivuire si aranjare a marfii :

– daca au fost emise sau nu instructiuni specifice si daca da , de catre cine ;

– daca a fost folosit sau nu echipament sau forta de munca de la uscat si daca da , ce companii au fost implicate ;

– daca a fost utilizat sau nu material de separatie si protectie si daca da , de cine a fost furnizat si care a fost natura acesteia ;

– cine a condus si realizat operatiunile de aranjare a marfii in magazii ;

– cine a condus si realizat operatiunile de amarare a marfii in magazii ;

– descrieti numarul si dimensiunile sarmelor de amaraj si a punctelor de legare folosite ;

– detalii ale calculelor de marfa inainte si la terminarea incarcarii ;

– daca ordinul de ambarcare a fost primit sau nu ;

– cine a emis conosamentele si daca acestea sunt sau nu in conformitate cu ordinul de ambarcare ;

detalii ale sistemului de inchidere a capacelor , cand au fost inchise , verificate ( si de catre cine ) si daca au fost sau nu detectate probleme la capace .

g ) Detalii ale voiajului cu nava incarcata ,

– data plecarii din port , destinatia , viteza si drumul programat ;

– perioadele de timp in care au fost intalnite conditii meteo deosebite , inclusiv metodele de determinare a vitezei vantului (de exemplu , prin observarea valurilor sau cu anemometrul ) ;

– schimbari in drumul si viteza navei fata de drumurile si vitezele programate si motivul acestor schimbari ;

– starea marii si a valurilor pe scara Beaufort ;

– avarii suferite de echipamentele si doterile de pe punte ( daca s-au produs avarii ) ;

– pierderi de echipamente sau materiale ( daca au fost pierderi )

– frecventa rapoartelor si a buletinelor meteo si acuratetea acestora ;

– daca a fost folosit sau nu in serviciul de Rute Oceanice ( Ocean Routeing ) sau alte servicii similare ;

– daca nava a fost sau nu in contact radio cu alte nave si daca da , numele acestora ;

– distributia balastului la plecare si eventualele schimbari ale acestuia in timpul voiajului ;

– daca capacele au fost sau nu deschise si daca da , cand si de ce ;

– perioadele in care marfa a fost ventilata si la care magazii ;

– daca datele de mai jos au fost luate sau nu si daca da , cu ce frecventa :

= temperatura marfii ,

= sonde de santine ,

=temperatura apei de mare ,

= temperatura aerului .

h ) Detalii ale operatiunilor de descarcare :

– numele portului de descarcare , data si ora sosirii ;

– calculul de marfa la sosire ;

– numele danei de descarcare si ora acostarii ;

– numele surveiorului participant ;

– numele inspectorului supercargo ( daca aceasta exista ) ;

– numele agentului navei ;

– daca au fost sau nu emise instructiuni specifice privind metoda de descarcare si daca da , de catre cine ;

– tipul de echipament folesit si daca acesta a fost echipamentul navei sau adus de la uscat ;

– datele si orele la care a fost descarcata marfa ;

– cantitatea descarcata ;

– daca marfa descarcata a fost sau nu pontata si daca da , de catre cine ( agentul navei , agentul navlositorului , agentul incarcatorului , ofiterii navei ) ;

– daca au fost sau nu intampinate probleme particulare pe durata descarcarii ;

daca au fost sau nu implicate echipe de lucru de la uscat si daca da , de la ce companie .

i ) Detalii ale pierderilor , lipsurilor sau avariilor :

– cand a fost facut primul raport de pierdere , lipsa sau avarie si de catre cine ;

-daca a avut loc sau nu o inspectie comuna si daca da , ce parti au fost implicate , reprezentantii acestora si data inspectiei;

– unde a fost marfa descarcata si depozitata ;

– daca a fost sau nu facuta incercarea de separare a marfii avariate de marfa buna si daca da :

– cum a fost facuta aceasta separatie ,

– daca metoda folosita a fost acceptata de nava , iar in caz contrar daca a fost facut vreun protest ,

– care este perioada estimata de intarziere a navei pe timpul separarii marfii ,

– a fost marfa abandonata pe punte si daca da , cantitatea aproximativa a acesteia .

– conditiile meteorologice pe durata descarcarii ;

– daca s-au produs avarii ca urmare a unei insuficiente in ambalarea marfii , in ce mod a fost ambalarea deficienta si daca echipamentul folosit de stivatori , tipul materialelor de separatie folosite , metodele de stivuire si armare , sau metodele generale de manipulare a marfii au contribuit la aceasta avarie .

2.3. Evidente in cazul unei defectiuni la echipamentul navei

a ) Evidente privitoare la cauza avariei

b ) Evidente cerute daca avaria cauzeaza stopari sau intarzieri ale navei

c ) Evidente cerute cand avaria sau defectul afecteaza eficienta de operare a navei

a ) Evidente privitoare la cauza avariei :

– raportul asupra avariei pregatit de comandant sau seful mecanic ;

– fotografii ale echipamentului avariat , la locul lui de montare si dupa demontare ;

– parti ale echipamentului avariat si alte indicii revelatoare care trebuiesc retinute pentru inspectie ;

– jurnale si registre de intretinere referitoare la echipamentul avariat ;

– orice alte evidente si inregistrari privitoare la echipamentul avariat , cum ar fi orele de functionare sau constatari ale unor inspectii anterioare ;

– rapoarte si declaratii ale altor persoane implicate in incident .

b ) Evidente cerute daca avaria a cauzat stopari sau intarzieri ale navei ( in plus fata de cele enumerate mai sus ) :

– jurnalul de bord la punte si masina in perioada incidentului ;

– declaratia combustibilului aflat la bord la inceputul si la sfarsitul perioadei de stopare ;

– detalii ale oricarei deviatii cauzate de incident ;

– daca este necesara o deviere spre un port de refugiu :

– rapoartele sau confirmarea clasei navei facute de

un surveior al societatii de clasificare ,

– istoricul operatiunilor facut de agentul portuar ,

– detalii ale asistentei de la uscat privind remedierea avariei;

– numele tuturor surveiorilor prezenti la nava si detaliile activitatii acestora , precum si a firmelor pe care le reprezinta ;

– copii dupa telex – urile sau mesajele radio trimise si primite, in particular cele catre navlositorii cu privire la deviere si la timpul acesteia .

c ) Evidenta ceruta cand avaria sau defectul afecteaza eficienta de operare a navei :

– detalii privind forta de munca si echipamentele folosite in plus si durata timpului in care acestea au fost folosite ;

– copii ale corespondentei cu agentul portuar prin care acesta tine nava responsabila pentru intarzieri .

Daca eficienta navei a fost afectata ca urmare a unei avarii la echipamente , comandantul va urma procedura descrisa mai jos :

– se verifica corectitudinea istoricului de timp si operare inainte de a-l semna ;

– se asigura ca exista permisiunea a autoritatii portuare daca, urmare unei intarzieri cauzate de ineficienta navei , aceasta trebuie sa mai ramana acostata in dana dupa terminarea operatiunilor de manipulare a marfii .

Multe dispute au aparut ca urmare a faptului ca navele au ramas in dana in baza consimtamantului verbal al operatorului de dana si in consecinta , armatorii au avut de platit sume substantiale pentru ocupare danei . Agentul portuar al navei va putea furniza detalii asupra costurilor implicate .

2.4 Evidente in cazul reclamatiilor de subperformanta sau supracompromisuri,

a ) Viteza

b ) Consumuri de combustibil

c ) Liste de verificare si date de baza

d ) Factori care afecteaza eficienta

a ) Viteza

Cu privire la reclamatiile de subperformanta , datele de baza necesare sunt cuprinse in lista de verificare . Aceste informatii sunt in general cuprinse in jurnalul navei.

Pentru a verifica daca nava se conformeaza cu clauzele contractului de navlosire , comandantul va folosi numai informatii culese pe vreme buna , asa cum e specificat in contract . Acest tip de informatii nu este intotdeauna usor de cules si in practica comandantul va trebui sa faca unele aprecieri asupra unor factori ca starea marii , schimbari de drum , reduceri, opriri sau efectul mareelor si al curentilor .

Datele de baza , care de obicei sunt adunate zi cu zi , pot fi insuficiente pentru determinarea precisa a navei . Uneori comandantul poate considera in folosul sau stabilirea unei metode mai frecvente de colectare a informatiilor , de exemplu , culegerea lor la fiecare cart .

b ) Consumul de combustibil

Evidentele de baza folosite in combaterea reclamatiilor de supraconsum sunt cuprinse in jurmalul de masina . De aceea aste important a sublinia necesitatea unor intrari cat mai precise si mai frecvente in acest jurnal . De exemplu , se recomanda citirea ratei de consum pe fiecare cart . Comandantul va nota si el fiecare perioada de timp in care nava este instruita sa

navigheze cu o viteza economica sau in care nava foloseste motorina pentru navigatia in ape congestionate .

Multe contracte de navlosire pe timp stipuleaza ca consumul „domestic” de combustibil este in contul armatorului . Consumul domestic include combustibilul utilizat pentru incalzire , pentru pregatirea hranei , aer conditionat , producerea apei potabile si pentru orice alta sursa de energie electrica folosita numai de echipajul navei . Pentru a estima acest consum domestic , nava va tine registre de evidenta cu timpul de functionare a instalatiei de aer conditionat care este un consumator major de electricitate .

c ) Liste de verificare si date de baza

– directia vantului si a marii ;

– forta vantului pe scara Beaufort ;

– hula ;

– directia predominanta a hulei ;

– inaltimea si lungimea valurilor ;

– numarul de rotatii pe minut al elicei ;

– viteza observata – daca exista un mijloc precis de verificare a pozitiei navei ;

– viteza dupa loch ;

– temperatura aerului si a apei de mare ;

– presiunea barometrica ;

– drumul navei ;

– consumul de combustibil – citirea de debitmetru ;

– sondele tancurilor de combustibil in port ;

– perioadele in care nava a navigat in viteza economica ;

– perioadele in care nava a navigat pe motorina in ape congestionate ;

– perioadele in care a functionat aerul conditionat ;

d ) Factori care afecteaza eficienta navei

– schimbarile de drum ;

– reducerile de viteza ;

– furtuni ;

– vizibilitate redusa ;

– manevre ;

– avarii la corp sau masina ;

– schimbari de asieta si deplasament ;

– lucrari de curatire a tancurilor de combustibil

2.5 Evidente in cazul disputelor legate de livrarea de combustibil necorespunzator

a ) Proceduri la inceputul bunkerarii

b ) Proceduri in cazul in care se suspecteaza ca nava a fost alimentata cu combustibil necorespunzator

c ) Proceduri in cazul in care combustibilul necorespunzator este folosit si acesta produce avarii

a ) Proceduri la inceputul bunkerarii

– seful mecanic va fi responsabil pentru operatiunile de bunkerare si el va colabora strans cu ofiterul de punte aflat in serviciu ;

– punctul de aprindere , vascozitatea si alte caracteristici ale combustibilului livrat vor fi verificate pentru a fi siguri de calitatea combustibilului . Daca vor exista diferente intre combustibilul livrat si cel specificat , comandantul va informa in scris furnizorul acestuia si pe agentul navlositorului ;

– seful mecanic si comandantul tancului de aprovizionare vor verifica siguranta cuplarilor furtunului de combustibil , atat pe barje cat si pe nava si vor cadea de acord asupra ratei de pompare . Nerespectarea acestor precautiuni poate duce la poluari si la amenzi substantiale sau chiar la arestarea navei ;

– noul combustibil ambarcat va fi separat la bordul navei de vechiul combustibil aflat la bord . Daca combustibilii sunt amestecati este necesara testarea unei probe de amestec pentru a verifica compatibilitatea acestora ;

– combustibilul ambarcat va fi verificat pentru continutul de apa . Rezultatul obtinut va fi apoi verificat cu specificatia motorului principal ;

– probe de combustibil , marcate si sigilate , vor fi luate la manifoldul navei si comandantul va cere in scris furnizorului sau agentului navlositor sa participe la luarea acestor probe . Daca furnizorul sau agentul nu participa , comandantul va inainta o scrisoare de protest .

b ) Proceduri in cazul in care se suspecteaza livrarea de combustibili necorespunzatori

– se vor nota in jurnalul de masina in ce tancuri a fost repartizat combustibilul ambarcat si daca in aceste tancuri se afla sau nu combustibil inainte de ambarcare si daca da , se vor da specificatiile combustibilului aflat in tancuri ;

– se va tine zilnic evidenta tancurilor cu combustibilul ambarcat si detalii ale oricarui transfer de combustibil ;

– se vor nota ulajele tancurilor si se vor pastra la bord copii ale documentelor de livrare a noului combustibil ;

– se vor pastra toate Notele de Protest precum si jurnalul de masina si punte ;

– probele sigilate luate in timpul bunkerarii se vor pastra la bord inclusiv probele combustibilului anterior , pana se vor primi instructiuni clare de la armator in ceea ce priveste utilizarea acestora ;

– se vor nota la bord urmatoarele :

= numele sefului mecanic si a celorlalte persoane

implicate in operatiunile de bunkerare ,

= numele celor care au participat la luarea probelor ,

= numele membrilor de echipaj implicati in remedierea

problemelor ivite ca urmare a utilizarii combustibilului

necorespunzator.

– armatorul va fi informat imediat de calitatea combustibilului.

c ) Proceduri in cazul in care folosirea combustibilului necorespunzator produce avarii

– comandantul va pastra evidenta urmatoarelor fapte :

= cand a fost folosit prima data combustibilul ,

= cand s-au ivit primele probleme ,

= ce actiuni s-au facut pentru remedierea problemelor ,

= daca actiunile au fost eficiente ,

= cand au fost executate reparatiile si sub supraveghe –

rea cui ,

= ce componente au fost reparate sau inlocuite ,

= cand a fost folosit ultima data combustibilul necore –

spunzator ,

= ce s-a facut cu combustibilul contaminat ,

= functionarea motorului dupa ce s-a oprit folosirea

combustibilului contaminat .

– daca e posibil se vor pastra toate repoartele de reparatii recente emise de armatori , navlositori , constructorii motorului principal sau de surveiorii societatii de clasificare ;

– orice parte defecta a masinilor va fi retinuta la bord pentru verificarea ulterioara ;

– se vor face fotografii ale partilor avariate in momentul descoperirii avariilor .

2.6 Evidente cerute de la comandant in cazul unui accident cauzat de nesiguranta unui port sau a unei dane nesigure

– va pastra la bord toate comunicatiile primite cu privire la voiajul planificat ;

– va pastra ordinele de mars in care navlositorii dau detaliile porturilor catre care nava este instruita a proceda , incluzand restrictii de pescaj si alte informatii utile ;

– va pastra toate hartile folosite pana la momentul incidentului ;

– va pastra toate notitele facute in camera de navigatie ;

– se va asigura ca personalul de la uscat ( piloti , comandanti de remorchere , oficiali de la statiile de coasta ) precum si orice alta nava aflata in vecinatate sunt corect si clar identificati si numele lor corect scrise in jurnalul de bord ;

– va nota numele tuturor celor din echipajul navei care au fost martori la incident ;

– se va asigura ca in raportul referitor la incident a facut referiri la editia si titlul fiecarei publicatii folosite ;

– va verifica daca ceasurile de pe comanda de navigatie si cele din masina sunt sincronizate pentru a evita erori de inregistrare a timpilor in momentul incidentelor si va tine un istoric al sincronizarilor facute ;

– va pastra la bord toate faxurile si buletimele meteo primite si se va asigura ca acestea sunt primite cat mai des posibil ;

– va pastra orice alte surse de informatii scrise , cum ar fi cele ale inregistratorului de drum , ale sondelor de adancime , inregistratorul telegrafului de masina , etc. ;

– va solicita pazei de coasta sa inregistreze traficul VHF al navei si plotingurile radar de la coasta pe durata incidentului (daca acesta solicitare nu este facuta in timp , casetele pot fi sterse ) ;

– se va asigura ca ordinele de noapte au fost citite si intelese;

– va pastra toate informatiile si documentele folosite in pregatirea voiajului ;

– se va asigura ca pilotii au luat cunostiinta de dimensiunile si caracteristicile de manevra ale navei si va nota numele persoanei care a furnizat pilotului aceste detalii ;

– se va asigura ca toate detaliile referitoare la accident si / sau avarii ale masinii sunt corect inregistrate ;

– va inregistra toate detaliile referitoare la serviciile furnizate de alte parti ;

– va verifica daca incidentele similare s-au mai intamplat in port , incercand sa afle alte date si numele navelor ce vor fi implicate ;

– se va asigura ca jurnalele de bord , de punte , masina si radio sunt tinute la zi si sunt disponibile pentru cercetari ;

– va asigura daca este posibil o fotografiere completa a incidentelor , in ordinea producerii lor .

In plus fata de aceste informatii , avocatii armatorilor vor lua declaratii detaliate de la toti ofiterii implicati precum si de la pilotii si comandantii de remorchere implicati in incident .

2.7 Evidente cerute la nava in cazul avarierii unui obiect fix sau plutitor in timpul manevrelor de intrare sau iesire din port

Avariile la un obiect fix(cheu sau dana) sau plutitor se intampla de obicei in timpul manevrelor de intrare sau iesire din port . Daca incidentul sa intampla la intrare , comandantul va informa imediat armatorul . Daca este posibil , comandantul va contacta si reprezentanta locala a clubului P & I si va cere asistenta

Daca incidentul se intampla la parasirea portului , comandantul va rezista tentatiei de a ignora incidentul in speranta ca avaria a fost minima si ca ea nu a fost observata de nimeni . Armatorul va fi informat imediat si in acest caz , pentru a putea face cercetari de stabilire a dimensiunilor avariei .

In cazul unor avrii substantiale , armatorul impreuna cu societatea sa de asigurare va numi un expert pentru evaluarea pagubelor si a reparatiilor necesare . Pentru a ajuta acesti surveiori , care s-ar putea sa nu soseasca imediat la locul incidentului , este esentiala adunarea a cat mai multe date si dovezi de catre comandant .

Comandantul se va asigura ca raportul pregatit de el va contine urmatoarele informatii :

– data , ora si locul incidentului – de ex. daca nava a avut contact cu o dana se va specifica exact numarul danei respective ;

– conditiile meteorologice de la data incidentului – se va nota exact daca era zi sau noapte , vizibilitatea , elementele meteo legate de vant , temperatura , starea marii , marimea hulei , stadiul mareei si al curentilor ;

– detalii de manevra a navei – se va nota daca nava era in manevra de iesire sau intrare din port sau ecluza , in manevra de acostare , asistata sau nu de remorchere si daca era sau nu pilot la bord ;

– numele si adresele tuturor membrilor de echipaj , pilotilor , echipajelor de remorchere , lucratorilor de la uscat sau ale oricarei alte persoane implicate in incident ;

– detalii despre obiectul avariat – daca obiectul era nou sau vechi , daca era bine intretinut sau nu , daca era iluminat si marcat , daca existau si alte semne de avarie sau defecte in afara celor cauzate de nava . Daca e posibil comandantul va face si poze sau schite ale avariilor .

Un incident privitor la obiecte fixe sau mobile poate da de asemenea nastere la reclamatii de port nesigur impotriva navlositorilor navei .

2.8 Evidente cerute la nava in cazul producerii poluarilor

Exista trei mari surse de poluare :

a ) Coliziuni , incendii , explozii sau esuari in urma carora rezulta o deversare de hidrocarburi din combustibilul navei si / sau din tancurile navei .

b ) Deversare intentionata de hidrocarburi sau reziduri din santine ,din tancuri de slop, din apa de spalare a tancurilor sau din debalasarea tancurilor de marfa .

c ) Deversari accidentale in timpul transferurilor de combustibil sau marfa de la nava la nava , de la nava la tarm sau deversari accidentale rezultate din operarea incorecta a valvulelor de la bord sau de la terminalele de petrol .

De asemenea , incidente minore de poluare se pot produce cand cantitati mici de combustibil sunt aruncate prin gurile de ventilatie a tancurilor sau cand apa de ploaie spala mici cantitati de ulei hidraulic de pe puntea navei .

Precautiuni de minimalizare a riscurilor de poluare :

Pentru a se putea apara impotriva unei unei reclamatii de poluare precum si pentru a preveni repetarea unor asemenea evenimente , armatorii si societatile lor de asigurare vor avea nevoie de o relatare detaliata a modului in care s-a produs poluarea , a masurilor luate pentru prevenirea ei si a eforturilor facute pentru minimalizarea consecintelor . O astfel de relatare va fi sustinuta cu tipurile de evidente descrise mai jos . Este de datoria comandantului sa asigure existenta acestor evidente la bord si de a le face disponibile pentru cercetari :

– jurnale si registre continand urmatoarele : utilizarea de echipamente preventive cum ar fi dopuri si tavi de colectare a scurgerilor , efectuarea de exercitii contra poluarii , procedurile urmate la bord in timpul transferului de hidrocarburi , evidente ale poluarilor anterioare in dana sau portul respectiv ;

– jurnale de masina in care sa fie inregistrate urmatoarele : procedurile de bunkerare , membrul de echipaj direct raspunzator pentru procedurile de bunkerare , metodele de efectuare a opririlor de urgenta , data si rezultatele inspectiilor facute la echipamentele folosite la bunkerare sau operare nava ;

– o copie dupa nota de livrare si instructiunile furnizorului care sa contina rata de operare acceptata de acesta ;

– evidenta stocurilor pentru materialele de curat aflate la bord , cum ar fi dispersatiile sau materialele absorbante ;

– probe ale hidricarburilor care au fost deversate de la nava ;

– daca e posibil se vor face filmari video care sa arate suprafata poluata ;

– cantitatea de material poluant ;

– daca poluarea a fost cauzata de defectarea unui echipament de la bordul navei ;

– declaratii ale tuturor membrilor de echipaj implicati in incident ;

– jurnalul de hidrocarburi ;

– planul de incarcare / descarcare ;

– instructiunile armatorului / navlositorului ;

– schema de dispunere a tubulaturilor si tancurilor ;

– diagrama punctelor de sondare sau masurare a utilajelor ;

– planul de interventie a navei ;

– toata corespondenta privitoare la incident .

In plus fata de informatiile de mai sus , comandantul va asigura si inregistrarea urmatoarelor date :

– tipul operatiunilor care se derulau in momentul deversarii ;

– tipul hidrocarburii care s-a deversat ;

– cantitatea de poluant aflata pe punte si cantitatea care a ajuns in apa ;

– actiunile intreprinse pentru a anunta deversarea ;

– actiunile intreprinse pentru inceperea operatiunilor de curatare ;

– stadiul mareei in momentul producerii deversarii ;

– marimea poluarii si suprafata acoperita de poluare si daca sunt afectate alte nave sau proprietati ;

– conditiile meteo in momentul deversarii ;

– identitatea navelor din jur ;

– data , ora , locul in care s-a produs incidentul ;

– datalii ale actiunilor de limitare si curatare a poluarii cu mijloacele bordului efectuate la bord;

– datalii ale actiunilor de limitare si curatare a poluarii luate la uscat ;

– tipul si denumirea industriala a dispersantului sau a altor substante folosite .

2.9 Evidente in cazul coliziunilor

a ) Evidente prealabile coliziunii

Evidentele care ilustreaza rutina zilnica la bord vor fi cruciale in determinarea modului in care si de ce s-a produs coliziunea . Acest tip de evidente va include copii ale jurnalelor navei si in special a jurnalelor sau registrelor de lucru . De aceea este imperativ ca toate sectiunile jurnalelor sa fie corect si complet inregistrate , tot timpul . masurarea periodica a adancimilor poate fi si ea de mare importanta . Hartile de lucru si registrele de notare a activitatilor la bord .Sunt doua tipuri de evidente cu importanta deosebita in investigatiile de coliziune .

Hartile de lucru

Comandantul se va asigura ca pozitiile navei fixate pe harta de navigatie sunt lasate exact asa cum au fost ele facute si ca pozitiile care nu corespund cu cele facute in prealabil nu sunt sterse de pe harta . Cum un numar mare de coliziuni s-a produs cu pilot la bord sau in ape congestionale , comandantul va lua masuri de introducere ca practica generala de lucru continuarea fixarii pozitiei navei pe harta .

Jurnalele de activitate la bord

Comandantul va impune completarea acestor jurnale cu cerneala si orice modificare se va face tot cu cerneala si va fi datata si semnata de persoana care o face . Materialul anulat va fi acoperit cu o singura linie subtire , astfel incat scrisul sa ramana citibil . Nu se va permite utilizarea fluidelor de sters .

Comandantul va verifica inregistrarea corecta si precisa a tuturor timpilor si actiunilor intreprinse . De asemenea se recomanda ca inregistrarile tiparite de la telegraful de masina si inregistratorul de drum sa fie retinute ca parte a jurnalelor .

b ) Evidente ulterioare coliziunii

Evidente de ordin general

In masura posibilitatilor , comandantul si echipajul vor aduna si pastra cat mai multe detalii posibile imediat dupa coliziune . Comandantul se va asigura ca sunt notate si inregistrate urmatoarele :

– pozitia navei in momentul coliziunii – se va face tot posibilul pentru a fixa pozitia navei cu cat mai multe mijloace si metode ;

– timpul exact al coliziunii ;

– drumul navei in momentul coliziunii ;

– unghiul estimat facut de prova navei proprii fata de cealalta nava ;

– viteza estimata a ambelor nave in momentul coliziunii ;

– orice alternatie de drum sau de viteza facute inainte de coliziune .

In plus comandantul se va asigura ca toti membrii din echipaj prezenti pe comanda de navigatie sau care au fost martori la incident , vor declara propriile lor relatari ale evenimentelor petrecute inainte si dupa coliziune . De asemenea daca exista vreun martor independent de nava , comandantul il va identifica si daca este posibil ii va cere o declaratie . Comandantul va nota numele tuturor navelor aflate in vecinatate si va incerca sa obtina prin VHF numele si adresele ofiterilor de serviciu pe comanda de navigatie .

Nava aflata sub pilotaj sau in ape congestionate

In asemenea cazuri , actiunile luate de persoana care avea conducerea navei imediat inainte de coliziune vor avea o mare importanta in stabilirea cauzelor coliziunii . Comandantul , in plus fata de colectarea evidentelor amintite anterior va lua si declaratii de la ofiterul de cart , de la timonier si de la marinarul de veghe ( sau de la alte persoane aflate pe comanda de navigatie in momentul producerii incidentului ) . Pilotul va fi si el solicitat sa dea o declaratie scrisa asupra evenimentelor , inainte de a parasi nava . Se vor nota la bord numele , telefonul si adresa pilotului .

Comandantul va inregistra viteza citita la loch si va nota stadiul mareei in momentul coliziunii . Estimarea curentilor de maree s-ar putea sa nu fie foarte exacta , dar totusi , notarea orei de observatie a mareei joase va fi utila in calculele facute anterior cu tabelele de maree . Comandantul va retine si faptul ca lochul navei poate avea erori de precizie in apa dulce .

Nava acostata

In general se considera ca daca nu exista nici o evidenta de contributie in coliziune a unei nave ancorate sau acostate atunci nava in mars este tinuta raspunzatoare de consecintele incidentului

Indiferent ca este pe nava lovita sau pe nava care a creat coliziunea , comandantul va asigura obtinerea urmatoatelor informatii :

– daca nava acostata sau vreo alta nava aflata in jur executa sau nu probe de masina intr- un asemenea mod incat ar fi putut contribui la incident ;

– daca legaturile navei acostate erau sau nu defecte , lasate la apa sau inefective intr-un mod oarecare ;

– o estimare a directiei , fortei si stadiului mareei ;

– identitatea martorilor de la uscat ;

– fotografii ale avariilor navei proprii si daca e posibil a celeilalte nave .

Cum majoritatea incidentelor care implica nave acostate sunt minore , este foarte probabil ca asiguratorii ambelor nave sa nu solicite un surveiaj comun si sa se bazeze pe evidentele oferite de comandant . De aceea , este important ca in raportul comandantului privitor la incident sa existe cat mai multe detalii despre coliziune si avariile provocate .

CAPITOLUL . III

METODE SI PROCEDEE DE FOLOSIRE A DOCUMENTELOR CU REFERIRE ASUPRA EVENIMENTELOR PETRECUTE LA BORD

In conformitate cu legislatia romana , capitaniile de port au obligatia sa efectueze cercetari in legatura cu imprejurarile de fapt in care s-a produs abordajul , sa stabileasca raspunderea si consecintele unui asemenea eveniment .

Capitaniile de port actioneaza din oficiu sau la sesizare , atat ca organe de cercetare administrativa cat si ca organe speciale de cercetare penala .

Producerea abordajului , ca si a altor accidente de navigatie maritima , este adusa la cunostiinta capitanului de port prin modalitatile de sesizare prevazute de lege . Principalele moduri de sesizare sunt Raportul comandantului , Protestul de mare , plangerea , denuntul si sesizarea din oficiu .

Legea privind navigatia civila,(O.G.42/1997,modificata si aprobata prin Legea 412/2003), prevede obligatia comandantului navei sa aduca la cunostiinta Capitaniei portului in care se afla si celui caruia ii apartine nava , toate evenimentele de navigatie petrecute pe nava in timpul cat aceasta se afla in port sau in navigatie , facand mentiune expresa cu privire la abordaj . Acelasi act normativ prevede obligativitatea comandantului navei de a intocmi un raport privind evenimentele produse pe o nava aflata in stationare sau in navigatie , exemplificand dintre acestea abordajele , avariile , sinistrele si naufragiile , interesand nava , incarcatura , pasagerii si echipajele .

Daca abordajul a avut loc in apele maritime romane , raportul se depune la Capitania portului in a carei raza de competenta (zona de jurisdictie) s-a produs . Un exemplar al raportului se va depune si la cel mai apropiat reprezentant al armatorului care are , la randu-i , obligatia sa o transmita in termen de pana la 24 ore la sediul acestuia .

Raportul cu privire la abordaj sau la un eveniment de navigatie petrecut si in care nava este implicata, se depune la Capitanie in cel mult 24 ore de la sosirea sau adapostirea navei in port , iar daca evenimentul a avut loc in timp ce nava stationa in port , de la producerea lui .

Intrucat , in doctrina juridica , practica judiciara romana sau straina , uneori raportul comandantului se confunda cu protestul de mare , legiuitorul roman a precizat in legea privind navigatia civila ca prin raport trebuie sa se inteleaga si protestul sau reclamatia care se face de catre comandant in toate cazurile de avarii.

1.1 Evenimente posibile la bord

Accidentul de navigatie :

Accidentul de navigatie nu este definit de legislatia interna si internationala , insa referiri la elementele care caracterizeaza un astfel de eveniment s-au facut in practica judiciara romana antebelica si practica judiciara a altor state .

Generalizand elementele care il caracterizeaza , se poate afirma ca prin accident de navigatie maritima se intelege orice eveniment care a avut loc pe o nava aflata in apele marine si care a avut ca urmare moartea , vatamarea sanatatii unor persoane , punerea in pericol a navigatiei , producerea unor prejudicii , perturbari in exploatarea navelor , in folosirea cailor de navigatie , a instalatiilor portuare , distrugerea ori degradarea cablurilor subacvatice , s.a.

Accidentele de navigatie pot fi clasificate in functie de :

a ) consecinte :

– moartea , vatamarea sanatatii sau integritatii corporale a unei persoane ;

– pierderea navei ;

– imposibilitatea explorarii navei ;

– avarierea sistemelor de navigatie , a instalatiilor portuare sau a instalatiilor aflate pe chei , maluri , etc.

b ) natura cauzelor care le-au produs :

– forta majora ;

– caz fortuit ;

– produse cu vinovatie de catre membrii echipajului sau de alte persoane .

Pentru statele europene , o importanta deosebita a avut-o intrarea in vigoare a Codului Comercial Francez din anul 1907 care reglementeaza institutia abordajului astfel :

– daca abordajul este consecinta unui caz de forta majora , paguba este suferita de cel care a incercat-o ;

– daca abordajul se datoreaza culpei unei nave , paguba este suportata de nava care a pricinuit-o ;

– in situatia in care culpa nu poate fi dovedita , existand asa numitul „abordaj indoielnic ” , daunele sunt suportate de catre navele implicate in acest eveniment in mod egal .

In scopul prevenirii abordajelor , au fost elaborate si adoptate mai multe regulamente internationale , printre care amintim : Regulamentul International pentru prevenirea abordajelor pe mare – COLREG – 1972 , care a inlocuit regulile anexate la Conventia SOLAS din 1960 . Regulamentul este in vigoare si astazi , fiind amendat in anul 1987 .

1.2 Oragane abilitate cu efectuarea cercetarii

Legislatia interna :

Conform Decretului 203/1974,lit.”e” privind organizarea si functionarea Sectiilor maritime si fluviale din cadrul unor instante si parchete ,acestea au competenta materiala sa judece infractiunile contra sigurantei navigatiei pe apa,disciplinei si ordinii la bord si alte infractiuni prevazute in Legea 191/2003,precum si toate litigiile indiferent de valoare care au ca obiect despagubiri pentru avarii,cauzate navelor si instalatiilor portuare,utilajelor portuare, instalatiilor destinate navigatiei,instalatiilor de incarcare,descarcare si manipulare,a marfurilor in porturi ca urmare a abordajelor.

a ) Competenta Capitaniilor de port

Supravegherea si controlul navigatiei in apele nationale si a navigatiei in marea libera a navelor sub pavilion roman, se exrcita de Ministerul Lucrarilor Publice , Transporturilor si Locuintei prin Autoritatea Navala Romana si prin Capitaniile de port .

Indeplind rolul de autoritate unica in transporturile navale , aceste organe de specialitate sunt abilitate prin lege sa cerceteze evenimentele si situatiile de pericol care se produc pe caile navigabile si sa ia masuri pentru limitarea , inlaturarea consecintelor acestora .

Capitaniile de port actioneaza din oficiu sau la sesizare prin capitanii de port care le reprezinta , atat ca organe speciale de cercetare penala ,cit si ca organe ce vegheaza la siguranta navigatiei civile.

In calitate de organe de cercetare administrativa , capitaniile de port instrumenteaza :

– accidentele de navigatie cumn sunt sinistrele , abordajele , esuarile si orice alte avarii la nave , instalatii portuare , mijloace costiere sau plutitoare de siguranta a navigatiei ;

– abaterile in legatura cu navigatia sau care au avut loc pe nave,in porturi , pe coasta sau maluri , pe apele navigabile interioare,in apele maritime interioare , in marea teritoriala,zona contigua si marea libera ;

– cererile scrise formulate de comanndantii navelor straine ( sau functionarii consulari ) de asistenta si luare de masuri la bordul acestor nave pentru fapte care nu au caracter penal sau nu intereseaza ordinea publica a statului roman .

In limitele competentei lor , Capitaniile de port efectueaza cercetari administrand probe , incuvintand expertize .Totodata, iau masuri pentru consrvarea mijloacelor materiale de proba , iar cand constata vinovatia vreunei persoane, procedeaza potrivit legii :fie definitiveza cercetarile daca acestea cad in competenta lor exclusiva , fie sesizeaza organele competente, inaintandu-le documentele intocmite impreuna cu concluziile la care au ajuns pe baza cercetarilor inteprinse .

b ) Competenta comandantului de nava

Pentru evenimentele de navigatie petrecute pe navele sub pavilion roman aflate in afara porturilor si in apele internationale, comandantii de nave sunt obligati sa intreprinda anumite verificari pentru stabilirea cauzelor evenimentelor , consecintelor si eventualelor raspunderi .

In cazul savarsirii unei infractiuni la bordul unei nave pe timpul cat aceasta se afla in afara porturilor , comandantul este dator sa procedeze la luarea de declaratii de la faptuitor si de la martorii care au fost prezenti la comiterea faptei si sa intocmeasca un proces verbal despre imprejurarile concrete ale savarsirii acesteia .

Comandantii de nave pot efectua perchezitii corporale asupra faptuitorului si pot verifica lucrurile pe care acesta le are cu sine . De asemenea , pot prinde pe faptuitor , in care caz il predau de indata procurorului sau organului de cercetare penala , impreuna cu lucrarile efectuate si cu mijloacele materiale de proba . In celelalte cazuri – cand prinderea faptuitorului nu este posibila sau necesara – comandantul navei inainteaza documentele intocmite organului de cercetare competent in cel mult 5 zile de la ancorarea navei pe teritoriul roman .

Procesele verbale incheiate de comandantii de nave constituie mijloace de proba .

c ) Competenta procurorului

In sistemul judiciar roman , procurorul nu este organ de cercetare . Titular al actiunii penale , el efectueaza urmarirea penala si exercita supravegherea asupra actelor indeplinite de organele de cercetare in vederea strangerii probelor nacesare cu privire la existenta infractiunilor , la identificarea faptuitorilor si la stabilirea raspunderii acestora .

Procurorul efectueaza in mod obligatoriu , urmarirea penala in cazul :

– infractiunilor impotriva protectiei muncii prevazute in legea 5 / 1965 in art . 21 – 25 , savarsite de personalul marinei civile ;

– infractiunilor de talharie ( in forma cea mai grava ) si piraterie prevazute de Codul Penal in art . 211 si 212 , referitoare la bunurile aflate in proprietatea , administrarea sau folosinta unitatilor marinei civile ori incredintate acestora pentru expeditie , transport sau pastrare ;

– infractiunilor de serviciu sau in legatura cu serviciul prevazute de Codul Penal in art . 246 – 249 , savarsite de personalul marinei civile ;

-infractiunilor privind siguranta navigatiei civile,prevazute de Legea 191/2003.

1.3 Protestul de mare

Protestul de mare are drept scop consemnarea publica a abordajului pentru a se actiona ulterior impotriva celui care a cauzat sau ar putea cauza o dauna navei , incarcaturii sau echipajului .

Din continutul dispozitiilor art.45 din L.412/2002,pentru aprobarea O.G.42/1997 , privind navigatia civila , rezulta ca prin raport se intelege protestul sau reclamatia facuta de comandantul navei in toate cazurile de avarii .

In art. 677 din Codul Comercial Roman se prevede ca actiunile in despagubiri pentru daunele provenite din lovirea navelor nu sunt admise daca nu s-a facut protest sau reclamatie in termen de 3 zile , fara a se arata forma in care trebuie facut Protestul de mare sau reclamatia .

Practica judiciara mai veche a statuat ca raportul facut de comandant catre capitanul de port in care se arata pagubele pricinuite prin abordaj tine loc de protest de mare . De asemenea, plangerea adresata de comandantul navei cu privire la daune produse prin abordaj tine loc de protest .

Pentru a raspunde cerintelor legii , Protestul de mare trebuie sa cuprinda denumirea capitaniei careia ii este adresat , numele si prenumele comandantului , numele navei , portul de inmatriculare , descrierea evenimentului , descrierea consecintelor , atitudinea fata de anumite pretentii , mentiunea posibilitatii extinderii protestului , data si locul intocmirii , semnatura comandantului si sigiliul navei .

In raportul cu privire la abordaj , in afara de mentiunile din protestul de mare , vor fi facute si altele cu privire la locul exact in care s-a produs abordajul , pozitia si starea navei proprii in premomentul si momentul producerii coliziunii , starea instalatiilor de semnalizare , respectarea sau incalcarea de catre membrii echipajului a regulilor de prevenire a abordajelor , efectuarea manevrelor pentru evitarea colizuiunii , conditiile meteorologice , daca nava abordata se afla in mars sau stationare, flotabilitatea acestora , identificarea , ridicarea si conservarea probelor , masurile luate dupa producerea coliziunii cu privire la nava , incarcatura , pasageri si echipaj , actiunile de salvare si asistenta acordate navei proprii de alte nave , ori navei abordate de catre nava proprie , constatarile facute cu privire la cauzele abordajului s. a.

Sesizarea cu privire la producerea abordajului se poate face si prin plangere . Plangerea este incuonstintarea facuta de o persoana fizica sau juridica despre faptul ca a suferit o vatamare. Se formuleaza in scris sau oral . Plangerea facuta oral se consemneaza intr-un proces verbal de catre organul care o primeste . Ea trebuie sa cuprinda : numele , prenumele , calitatea si domiciliul petitionarului , descrierea faptei care formeaza obiectul plangerii , indicarea persoanei care a pricinuit vatamarea ( daca este cunoscuta ) si a mijloacelor de proba .

Plangerea se poate face personal sau prin mandatar iar in acest din urma caz , procura trebuie sa fie speciala si sa ramana anexata plangerii . Pentru persoana lipsita de capacitate de exercitiu , plangerea se formuleaza de catre reprezentantul sau legal , iar pentru persoana cu capacitate restransa de exercitiu , este necesara incuviintarea autoritatilor si persoanelor prevazute de legea civila .

In situatia in care reprezentantul legal nu a introdus sau nu a confirmat plangerea persoanei cu capacitate restransa de exercitiu , atunci plangerea persoanei vatamate va fi luata in considerare ca denunt .

Daca o persoana fizica sau juridica considera ca abordajul este consecinta savarsirii unor fapte cu caracter penal , sesizarea organelor competente sa cerceteze evenimentul poate fi facuta prin denunt . Denuntul poate fi oral sau scris si trebuie sa cuprinda aceleasi date ca si palngerea . Atunci cand denuntul este oral , persoana care il recepteaza are obligatia sa il consemneze intr-un proces verbal .

Anumite persoane cu atributii de control sau cu functii de conducere au obligatia , sub sanctiunea prevazuta de lege , sa sesizeze capitanul de port sau procurorul despre savarsirea unei fapte penale care a stat la originea sau a contribuit la producerea abordajului , in toate situatiile cand constatarea este facuta ca urmare a indeplinirii atributiilor de serviciu . Spre exemplu , managerul unei societati comerciale de navigatie , numit de proprietarul navei , a luat cunostinta despre faptul ca managerul societatii de navigatie cu care a incheiat un contract de bareboat , a dispus sau acceptat inlocuirea comandantului unei nave aflata in rada portului , pentru o anumita perioada , cu un navigator care nu avea brevet de comandant ori avea brevetul suspendat , ori comandantul , in momentul producerii abordajului, se afla in stare de ebrietate . In aceste situatii managerul care reprezinta interesele proprietarului are obligatia sa sesizeze de indata capitania portului pentru a proceda la cercetarea faptelor .

Sesizarea din oficiu are loc atunci cand procurorul sau capitanul de port afla , pe orice cale , in afara de protest de mare, plangere , denunt sau raport al comandantului navei , despre producerea abordajului maritim . Luarea la cunostiinta poate avea loc prin informatii furnizate de radio , televiziune , presa , Port – controlul portului s. a.

1.4 Scrisoarea de Protest

O scrisoare de protest este un act folosit pentru a asigura o inregistrare scrisa a unei dispute . Comandantul trebuie sa scrie o scrisoare de protest cand considera ca expeditorii , stivuitorii sau alte parti sunt raspunzatoare de un eveniment sau circumstanta care va produce o pierdere a navei . De exemplu , comandantul trebuie sa scrie o scrisoare de protest expeditorilor daca ei nu asigura o incarcatura completa conform contractului de navlosire pe voiaj . El trebuie sa scrie o scrisoare de protest stivuitorilor daca nava nu poate sa transporte marfa din cauza ca ei nu l-au informat de conditiile speciale si activitatea de incarcare este intarziata in timp, de mecanismul de incarcare .

Comandantul este posibil sa primeasca o scrisoare de protest daca nava nu actioneaza conform contractului de navlosire . De exemplu , este emisa o scrisoare de protest daca nava nu poate sa accepte cantitatea de marfa stipulata in contractul de navlosire sau daca incarcarea sau descarcarea marfurilor este intrerupta din cauza avariei navei .

Cand se scrie o scrisoare de protest , trebuie ca formularea ei sa fie clara pentru oricine trebuie sa rezolve disputa precum si pentru persoana careia ii este adresata . Faptele evenimentelor trebuie indicate clar si cu detalii suficiente . Scrisoarea trebuie sa cuprinda o declaratie clara a cauzei pentru care destinatarul este considerat raspunzator de problema raportata si a actiunii pe care el trebuie sa o ia pentru a rezolva sau reduce problema .

1.5 Procedura de constatare si atestare a daunelor

a ) Constatarea daunelor

Comandantul lucrand in interesul sau propriu , al armatorilor, incarcatorilor si asiguratorilor , face sa constate in primul rand si in mod oficial daunele .

In acest scop indeplineste urmatoarea procedura :

– intocmeste Protestul de mare ( pentru navele maritime ) sau Raportul ( pentru navele fluviale si alte nave de navigatie interioara ) , privind evenimentele produse la bordul navei respective , in stationare sau in navigatie cum sunt abordajele , avariile , naufragiile , sinistrele etc. ;

– depune Protestul de mare ( raportul ) in cel mult 24 ore de la sosirea sau adapostirea navei in port sau de la producerea evenimentului cand acesta a avut loc in timpul stationarii in port dupa cum urmeaza :

Pentru orice nava , indiferent de pavilion :

= la Capitania portului in a carei zona teritoriala s-a produs evenimentul , daca acesta a avut loc in apele nationale romane ;

= la Capitania primului port roman de intrare in tara unde nava opreste , daca evenimentul s-a produs in marea libera sau in apele fluviale , intre primul port strain si primul port din apele nationale romane .

Pentru navele sub pavilion roman aflate in mars :

= la Autoritatea locala competenta , daca evenimentul s-a produs in apele unui stat strain unde , nava se afla in navigatie sau in stationare , instiintandu-se si sectia consulara a misiunii diplomatice romane ;

= la Autoritatea locala competenta din primul port de oprire , daca evenimentul s-a produs in marea libera sau in alte porturi fluviale straine , instiintandu-se si sectia consulara a misiunii diplomatice romane .

– cere prin acelasi Protest de mare ( raport ) sa se faca verificarea acestuia ;

Autoritatea care a primit „protestul de mare” ( raportul ) verifica faptele cuprinse in el , interogand din echipaj si pasageri daca acestia exista . Orice alte informatii folositoare in descoperirea adevarului vor fi culese prin toate mijloacele permise de lege . Verificarea va fi facuta in cel mai scuri timp posibil , ziua fixata va fi adusa la cunostiinta printr-un anunt lipit pe poarta localului autoritatii la care „protestul de mare” (raportul ) a fost depus si oriunde se va gasi de cuviinta . Procesele verbale de verificare se vor alatura la protest ( raport ).

„Protestele de mare” ( rapoartele ) ce nu sunt verificate nu pot fi primite in descarcarea comandantului si nu fac proba in judecata , afara de cazul cand comandantul a scapat singur din naufragiu .

– cere din acelasi protest ( raport ) autoritatii unde l-a depus sa numeasca unul sau mai multi experti cu misiunea de a constata avariile , de a le determina cauzele si de a indica reparatiile necesare , pentru a se repune totul in ordine si a se permite astfel navei reluarea calatoriei .

Pentru a lua la cunostiinta in mod oficial de continutul raportului de expertiza , comandantul va cere copii legalizate de la autoritatea unde acest raport a fost depus . Pentru a se evita insa orice contra–expertiza , comandantul navei va insoti pe experti , isi va da parerea , aratand particularitatile navei si ale accidentului survenit , in scopul de a gasi cele mai bune solutii .

b ) Repararea daunelor

Dupa ce daunele au fost regulat constatate si deciziile expertilor au ramas definitive , comandantul se ocupa de efectuarea reparatiilor necesare indicate de experti . In acest scop indeplineste urmatoarea procedura :

– cere autoritatii unde s-a depus raportul de expertiza autorizatia de a se proceda la efectuarea reparatiilor stabilite de catre experti ;

– cere aceleiasi autoritati sa numeasca experti care sa supravegheze efectuarea reparatiilor , sa constate ca au fost bine facute si sa declare ca nava este in buna stare de navigabilitate ;

– cere de la autoritatile sub egida carora s-au facut actele de procedura sa-i elibereze daua copii legalizate de pe dosarul de avarie , din care una se va pastra la bordul navei si cealalta se va trimite armatorilor .

c ) Dosarul de avarie va cuprinde urmatoarele documente :

– Protestul de mare ( raportul ) si procesul verbal de verificare a acestui protest ( raport ) inclusiv procesul verbal de deliberare cu consiliul de bord in caz de avarie comuna ;

– cererea comandantului pentru numirea expertilor insarcinati cu misiunea de a constata avariile , de a le determina cauzele si de a indica reparatiile necesare ;

– raportul de expertiza depus de experti , eventual si raportul contra – expertiza ;

– cererea comandantului pentru autorizarea efectuarii reparatiilor recunoscute de catre experti ;

– cererea comandantului pentru numirea expertilor insarcinati cu supravegherea executarii reparatiilor si cu declararea navei in buna stare de navigabilitate ;

– raportul de expertiza cu viza autoritatii sub supravegherea careia s-au executat reparatiile la nava ;

– dispasa intocmita de dispasor sau regulamentul avariei particulare intocmit de expertii de avarie particulara ;

– autorizatiile date de autoritatea competenta la cererile facute de comandant sau armator sau alti interesati si procesele verbale eventuale incheiate ;

– copii de pe contractul de inchiriere al navei ( CHARTER PARTY ) , de pe conosament ( BILL OF LADING ) , de pe planul de incarcare ( CARGO PLAN ) si de actele respective vamale .

Daca toate aceste documente nu sunt gata in momentul cand nava trebuie sa plece , comandantul va cere numai certificatul de buna stare de navigabilitate a navei , ramanand in sarcina agentiei armatoriale grija perfectarii si completarii dosarului de avarie respectiv .

Orice avrie susceptibila de a prejudicia conditiile de navigabilitate a navei , trebuie in toate cazurile , sa faca obiectul unei expertize oficiale , fie ca vasul este sau nu asigurat .

Este necesar ca dupa reparatiile facute , nava sa fie recunoscuta apta pentru a naviga , pentru a exonera pe comandant si armator de la responsabilitatile ce le-ar reveni daca ulterior s-ar produce un accident .