Studiu Tehnic Privind Siguranta Navigatiei pe Canalul Manecii Si Golful Biscaya

NOȚIUNI GENERALE DESPRE NAVIGAȚIE

FORMA ȘI DIMENSIUNILE PĂMÂNTULUI

Relieful suprafeței Pământului are o forma neregulată, care nu este susceptibilă vreunei definiții geometrice. Neregularitățile acestui relief sunt însă neînsemnate în raport cu distanțele la centrul Pământului.Științele care au ca obiect de studiu Pământul sau aplicarea cunoștințelor despre Pământ în diferite domenii au necesitat asimilarea formei Pământului cu cea a unui corp geometric regulat pentru calcularea elementelor acestuia.

Ca un prim pas în direcția asimilării reliefului Pământului la o formă geometrică regulată, s-a imaginat că suprafața sa se confundă cu nivelul mediu al oceanelor prelungit pe sub continente și învelind întreg globul terestru (fig.1-1) și s-a denumit această suprafață fictivă geoid. Geoidul este obiectul de studiu al geodeziei.

Suprafața geoidului este normală în orice punct al ei la verticala locului și constituie nivelul de referință față de care se exprimă altitudinile punctelor de pe suprafața terestră; de aceea, geoidul se mai definește ca fiind suprafața de nivel de altitudine zero.

Poziția unui punct de pe suprafața Pământului deci, în raport cu geoidul, se determină prin proiecția punctului pe suprafața de nivel a geoidului și altitudinea lui față de această suprafață.

Geoidul se obține prin determinarea verticalei locului în diferite puncte ale globului terestru, față de care suprafața geoidului se consideră normală și prin stabilirea nivelului mediu al mării, acolo unde această operațiune este posibilă. Observațiile geodeziei au relevat însă faptul că direcția verticalei locului, ca și intensitatea câmpului gravitațional, nu variază regulat pe suprafața Pământului, datorită repartiției neuniforme a densității maselor din constituția planetei, atât din compoziția scoarței terestre, cât și în profunzime.

Acest fapt face ca geoidul să nu prezinte o suprafață geometrică regulată; în aceste condiții, determinarea mărimilor unghiulare și a distanțelor între diferite puncte terestre reprezentate pe geoid ar implica anumite dificultăți, ca urmare a faptului că geoidul nu se poate supune unor relații geometrice precise.

Studiul atent al geoidului conduce la concluzia că acesta se apropie foarte mult de o sferă, care prezintă o oarecare bombare la ecuator și o ușoară turtire la poli. În cadrul științelor aplicate, din care face parte și navigatia, într-o primă aproximație, Pământul se consideră de forma unei sfere; când calculele sau operațiunile de efectuat impun o mai mare precizie, cum este cazul în geodezie, astronomie sau hidrografie, într-o a doua aproximație, Pământul se consideră de forma unui elipsoid de revoluție, denumit elipsoid terestru. Dacă geoidul se înscrie într-un elipsoid se constată că aceste corpuri sunt foarte apropiate, diferențele de nivel măsurate pe verticala locului putând fi practic considerate ca neglijabile (nu depășesc 150 m). În concluzie, elipsoidul este corpul geometric regulat cel mai apropiat de geoid.

Elipsoidul de revoluție reprezentând elipsoidul terestru se obține prin rotirea elipsei PQP’Q’ în jurul axei mici PP’(fig.1-2). Axa mică a elipsoidului terestru PP’ reprezintă axa de rotație a Pământului de la vest la est și se numește axa polilor tereștri. Punctele de intersecție ale axei PP’ cu suprafața elipsoidului terestru se numesc poli tereștri: Polul nord (P) și Polul sud (P’).

Intersecția elipsoidului terestru cu un plan care conține axa polilor determină o elipsă denumită elipsă meridiană (PQP’Q’); jumătațile de elipsă cuprinse între cei doi poli (PQP’ și PQ’P’) se numesc meridiane. Meridianul care trece prin observatorul astronomic din Greenwich (de lângă Londra) se numește meridian Greenwich, meridian zero, primul meridian sau meridian internațional.

Fig.1-1 Fig.1-2

Semiaxa mare (a) a elipsei, prin rotație, determină planul ecuatorului terestru; intersecția acestui plan cu suprafața elipsoidului determină un cerc, denumit cercul mare ecuatorial sau ecuatorul terestru.

Intersecția elipsoidului terestru cu un plan perpendicular pe axa polilor, paralel cu planul ecuatorului terestru, determină un cerc denumit cerc paralel sau paralel.

Suprafața elipsoidului terestru generată prin rotirea elipsei meridiane în jurul axei sale se consideră determinată, dacă se cunosc elementele acestei elipse. Pentru determinarea elipsei meridiane s-a procedat la stabilirea lungimii arcului de meridian de 1’, la diferite latitudini, din care s-au dedus valorile cele mai probabile ale elementelor ce caracterizează elipsoidul terestru și anume:

semiaxa mare (a);

semiaxa mica (b);

turtirea ():

= ; (1-1)

– excentricitatea (e):

; (1-2)

Pentru determinarea elipsei meridiane a elipsoidului terestru este suficient să se cunoască lungimea celor două semiaxe, lungimea uneia dintre semiaxe și turtirea sau excentricitatea elipsoidului. Deoarece elipsoidul terestru se apropie foarte mult de o sferă, acesta mai este cunoscut și sub denumirea de sferoid terestru. Asimilarea elipsoidului terestru cu o sferă terestră se face pe baza constatării diferenței, practic neînsemnate, între cele două suprafețe, în scopul simplificarii rezolvării problemelor în navigație și a anumitor probleme de cartografie, știut fiind faptul că proprietățile geometrice ale sferei sunt considerabil mai simple decât ale elipsoidului.

ELEMENTELE SFEREI TERESTRE. DETERMINAREA POZIȚIEI UNUI PUNCT PE SUPRAFAȚA SFEREI TERESTRE

Elementele sferei terestre

Sfera terestră, în mod analog cu elipsoidul terestru, este definită de următoarele elemente de referință (fig.1-3):

– axa polilor (PN PS), în jurul căreia Pământul execută mișcarea de rotație de la vest la est. Axa polilor înțeapă sfera terestră în două puncte: Polul nord (PN), îndreptat spre steaua Polară (sau polul de unde Pământul se vede rotindu-se în sens direct) și Polul sud (PS), la extremitatea opusă;

– planul ecuatorului terestru, perpendicular pe axa polilor ce trece prin centrul Pământului. Intersecția acestui plan cu suprafața sferei terestre determină un cerc mare denumit ecuatorul terestru. Planul ecuatorului împarte sfera terestră în două emisfere: emisfera nordică, ce conține Polul nord și emisfera sudică, ce conține Polul sud.

Intersecția sferei terestre cu un plan oarecare paralel cu planul ecuatorului terestru, perpendicular deci pe axa polilor, determină un cerc mic denumit cerc paralel sau paralel.

Fig.1-3

Intersecția sferei terestre cu un plan care conține axa polilor determină un cerc mare (PNQ PSQ’). Semicercul cuprins între cei doi poli se numește meridian (PNQPS); semicercul opus, cuprins în același plan, se numește antimeridian (PNQ’PS).

Meridianul Greenwich (meridianul zero, primul meridian sau meridianul international) împarte sfera terestră în două emisfere: emisfera estică și emisfera vestică.Considerându-ne într-un punct oarecare al meridianului Greenwich, stând cu fața spre Polul nord, emisfera estică este situată în dreapta, iar emisfera vestică în stânga.

Antimeridianul meridianului Greenwich este denumit meridianul 180˚ sau meridianul de schimbare a datei.

Coordonate geografice

Poziția unui punct oarecare pe suprafața sferei terestre se determină în raport de două cercuri mari ale căror plane sunt reciproc perpendiculare (fig.1-3):

– ecuatorul terestru;

– meridianul Greenwich.

Orice punct (ex.A sau B) de pe suprafața sferei terestre se află la intersecția unui paralel cu un meridian, denumite paralelul locului și, respectiv, meridianul locului.

Poziția punctului A pe sfera terestră se obține prin determinarea paralelului și meridianului locului, la intersecția cărora se află punctul respectiv. Paralelul locului se determină prin latitudinea sa, iar meridianul locului prin longitudine. Poziția unui punct pe suprafața Pământului se determină deci cu ajutorul a două coordonate: latitudinea și longitudinea, denumite coordonate geografice.

Latitudinea (notată cu φ) unui punct pe suprafața Pământului este arcul de meridian sau unghiul la centru corespunzător, măsurat de la ecuator până la paralelul locului. Latitudinea punctului A deci este egală cu arcul MA = < MOA. Toate punctele situate pe același paralel au aceeași latitudine; de aceea, cercurile paralele pe sfera terestră mai poartă și denumirea de paralele de latitudine.

Latitudinea poate lua valori între 0˚(la ecuator) și 90˚(la poli); latitudinea se consideră nordică (sau pozitivă) dacă punctul este situat în emisfera nordică și sudică (sau negativă), dacă punctul se afla în emisfera sudică.

Deoarece verticala locului, normala la suprafața sferei terestre în punctul considerat, trece prin centrul Pământului, latitudinea mai poate fi definită și ca unghiul dintre verticala locului și planul ecuatorului.

Longitudinea (notată cu ) unui punct pe suprafața Pământului este arcul de ecuator terestru sau unghiul la centru corespunzător, măsurat de la meridianul Greenwich, spre est sau vest, până la meridianul locului. Longitudinea punctului A este egală deci cu arcul TM=<TOM. Toate punctele situate pe același meridian au aceeași longitudine.

Longitudinea mai poate fi definită și ca unghiul sferic (la pol) cuprins între planul meridianului Greenwich și planul meridianului locului, contat spre est sau vest.

Longitudinea poate lua valori de la 0˚ (punctele situate pe meridianul Greenwich) până la 180˚ (punctele situate pe meridianul 180˚); longitudinea este considerată estică(sau pozitivă) dacă locul este situat în emisfera estică și vestică (sau negativă) dacă punctul se află în emisfera vestică.

La intersecția paralelului locului, determinat de latitudine, cu meridianul locului, determinat de longitudine, se obține poziția punctului considerat pe sfera terestră.

În navigație, coordonatele geografice ale poziției navei se exprimă la precizie de 0’.1.

Diferențe de coordonate

Pozițiile reciproce a două puncte pe sfera terestră se determină cu ajutorul diferențelor lor de coordonate: diferența de latitudine și diferența de longitudine.

Diferența de latitudine (notată cu φ) poate fi definită ca fiind arcul de meridian sau unghiul la centru corespunzător, cuprins între paralelul punctului de plecare și paralelul punctului de sosire.

Diferența de latitudine poate lua valori cuprinse între 0˚ și 180˚, spre nord sau sud; diferența de latitudine ia valoarea de 180˚ când s-ar realiza deplasarea din Polul nord până în Polul sud sau invers.

Diferența de latitudine se consideră pozitivă sau nordică (și se notează cu + sau N), dacă nava – în raport cu paralelul locului, se deplasează spre Polul nord; diferența de latitudine se consideră negativă sau sudică (și se notează cu – sau S), dacă nava – în raport cu paralelul locului, se deplasează spre Polul sud.

Diferența de longitudine (notată cu ) reprezintă arcul de ecuator sau unghiul la centru corespunzător, cuprins între meridianul punctului de plecare și meridianul punctului de sosire. Diferența de longitudine mai poate fi definită ca unghiul sferic (la pol), format între meridianul punctului de plecare și meridianul punctului de sosire.

Diferența de longitudine poate lua valori cuprinse între 0˚ și 180˚, spre est sau vest. Diferența de longitudine se consideră pozitivă sau estică (și se notează cu + sau E) dacă nava, în raport cu meridianul locului, se deplasează spre est; diferența de longitudine se consideră negativă sau vestică (și se notează cu – sau W) dacă nava, în raport cu meridianul loculolul sud.

Diferența de longitudine (notată cu ) reprezintă arcul de ecuator sau unghiul la centru corespunzător, cuprins între meridianul punctului de plecare și meridianul punctului de sosire. Diferența de longitudine mai poate fi definită ca unghiul sferic (la pol), format între meridianul punctului de plecare și meridianul punctului de sosire.

Diferența de longitudine poate lua valori cuprinse între 0˚ și 180˚, spre est sau vest. Diferența de longitudine se consideră pozitivă sau estică (și se notează cu + sau E) dacă nava, în raport cu meridianul locului, se deplasează spre est; diferența de longitudine se consideră negativă sau vestică (și se notează cu – sau W) dacă nava, în raport cu meridianul locului, se deplasează spre vest.

Lungimea arcului de meridian de 1’

Cunoscând elementele elipsoidului terestru se poate calcula lungimea arcului de meridian de 1’ notată cu S:

S = 1852,3 – 9,3 cos2φ (1-3)

Lungimea arcului unitar de meridian crește cu latitudinea, de la ecuator la poli, având valoarea de 1843 m la Ecuator și 1861,6 m la poli.Valoarea lui la latitudinea de 45˚ este egală cu 1852,3 m, care este valoarea unei mile marine.

CAPITOLUL 1

REGIMUL HIDROLOGIC SI CONDITII METEOROLOGICE IN CANALUL MANECII SI GOLFUL BISCAYA

Marea Manecii separa Franta si Anglia. Ea face legatura intre Oceanul Atlantic si Marea Nordului prin strimtoarea Dover (Pas-de Calais). Romanii numeau aceasta mare Mare Britannicum sau Fretum Gallicum. In evul mediu, francezii i-au dat numele de Mauche de France(Maneca Frantei) , deoarece are forma unei maneci. Englezii ii spun simplu The Channel (Canalul) si din aceasta cauza este cunoscuta si sub numele de English Channel (Canalul Englez)

Hotarul nordic al Marii Mânecii format din coastele sudice ale Marii Britanii se intinde pe o lungime de circa 600 Km de la farul situat la Capul Land’s End pana la cel de la Capul North Foreland. Hotarul sudic, in lungime de 800 Km, incepe de la insulele Quessant si se sfarseste in dreptul portului Calais.

Geologii spun ca acum 20000 de ani Canalul Englez nu exista. Marea Britanie era unita pe o portiune larga de continentul european, a carui coasta occidentala incepea de la actuala asezare a Capului Finisterre pana la cea a Islandei , iar Seine (Sena) isi varsa apele la nord de Brest, in timp ce Rhinul si Tamisa isi amestecau apele mai inainte de a se varsa impreuna intr-un golf care nu era inca decat schita viitoarei mari a Nordului. Apoi a venit dezghetul ghetarilor si nivelul marilor a crescut; un lac a ocupat actuala asezare a Marii Baltice. Apele Marii Nordului s-au revarsat si ele. Cam acum 8000 de ani, Marea Mânecii s-a unit cu Marea Nordului, acoperind Pas de Calais. Unitatea geologica a tarmului francez si englez a fost de mult semnalata de cercetatori, in special intre stanciile devoniene de pe coasta peninsulei Bretagne si cele din peninsula Cornwall, de asemenea si intre terenurile jurasice din golful Senei si cele de pe coasta engleza de la Portland.

Adancimea medie a Canalului Englez este de 86 m. Cea maxima de 172 m a fost gasita in fosa situata la nordul insulei Alderney din arhipelagul Normande (channel Islands).

Curentii marini si mareele rod continuu cu cativa centimetri pe an falezele calcaroase din estul Mânecii care sunt mai putin rezistente decat stanciile devoniene ale peninsulei Bretagne si ale peninsulei Conwall . Valurile farmiteaza calcarul rupt din tarm si il depun de-a lungul coastelor, formand bancuri de nisip periculoase pentru navigatie. Astfel capul Griș-Nez situat la vest de Calais, s-a macinat din timpul romanilor pana astazi, cu cateva sute de metri. Curentii sunt puternici atat la extremitatea sud-vestica a Marii Mânecii cat si la extremitatea sa estica. Mareea care inainteaza dela vest la est, intarziata din cauza ingustimii marii , ajunge la Calais cu 7 ore mai tarziu decat la coastele insulei Qessant. In portul Cherbourg de pe coastele Frantei, situat cam la jumatatea drumului, intarzierea este cam de 4 ore. Curentii din Marea Nordului care avanseaza in sens invers mareei, cand se intalnesc in stramtoarea Calais, produc o inaltare a marii. Fenomenul este temut de vase si naufragiile sunt foarte dese in aceasta regiune, care reprezinta cea mai ingusta parte din Marea Mânecii, avand numai 32 Km. Cele mai persistente vanturi sunt cele de la sud-vest si nord-vest. Vanturile de la sud-est aduc cateodata zapezi, ce sunt tot asa de periculoase pentru navigatie ca si ceturile care domnesc aproape trei sferturi din an. Acestea sunt extrem de dese in special pe coastele engleze. Furtunile sunt foarte frecvente, din Octombrie pana in Martie si deseori fiind insotite de ploi. Temperatura apei nu creste, chiar in timpul verii mai mult de 16 C.

Desi curentii si ceturile din Marea Mânecii fac navigatia sa fie extem de dificila, totusi aceasta mare reprezinta una din rutele maritime cele mai circulate. Caile ei maritime deservesc in afara de porturile Saint-Malo, Cherbourg, Le Havre , Dieppe si Calais de pe coasta franceza si porturile Plymounth, Portland, Portsmouth, Brighton si Dover precum si rutele care leaga Marea Nordului si Marea Baltica cu Oceanul Atlantic.

Marea Mânecii este cea mai luminata mare, datorita farurilor. Poseda cateva sute de faruri situate pe promontoriile si insulele ei. Numai pe tarmul de Nord, lung de 50 Km, al peninsulei Cotentin, unde se afla si portul Cherbourg, se gasesc 28 de faruri.

La capatul de sud-vest al Marii Mânecii se afla arhipelagul Ouessant care poate fi asemanat cu un stup din care iese un roi de albine, alcatuit din insulite si stanci, care se insiruie pana la capatul peninsulei Leore. Toate aceste insule formeaza limita dintre Oceanul Atlantic si Marea Mânecii. Se poate spune ca pe fundul Marii Mânecii exista un ”cimitir” submarin la hotarul ei cu Marea Nordului. Acesta este bancul de nisip Goodwin Sands, situat in apropierea portului Dover, care pe timpul fluxului se ascunde sub un strat de apa gros de 4 m. La vremea refluxului apare la suprafata pe o intindere de peste 20 Km si pe o latime de cativa kilometri, un strat de nisip care sub actiunea curentilor, isi schimba des forma si pozitia. De-abia la inceputul secolului nostru, Goodwin Sands a fost inconjurat de faruri puternice, utilate cu sirene si semnalizatoare. Totusi pe timp de furtuna sau ceata mai naufragiaza si astazi cate un vas comercial.

Descrierile si previziunile vremii pentru aceasta zona sunt facute cu regularitate de diferitele statii radio care emit informatii hidrometeorologice si avertismente de furtuna. Detalii complete cu privire la aceste statii, incluzand frecvente, timpi de transmisie, etc., sunt prezentate in Lista de Semnale Radio a Amiralitati Britanice.

Exista o mare varietate de conditii meteorologice in aceasta zona. Schimbarile sezoniere sunt adesea mai neclare decat in alte parti ale lumii. Calendarul meteorologic anotimpurile astfel: vara – din iunie pana in august; toamna – din septembrie pana in noiembrie; iarna – din decembrie pana in ianuarie si primavara – din martie pana in mai. Starea dintr-un anumit moment difera considerabil de conditiile inregistrate in orice moment al anului.

Iarna, vremea rea, umeda, cu temperaturi situate in jurul valorii de 120 C, se poate schimba repede in vreme rece, uscata, cu temperaturi in jurul valorii de 00 C sau mai scazute. Vara, o vreme cu temperaturi mari si fara vant, se poate schimba intr-o vreme racoroasa, umeda si cu vanturi.

Zona este afectata de 4 tipuri principale de vreme, fiecare tip putand predomina pe intervale considerabile de timp, pe parcursul anului:

Curentii de aer sud – vestici produc, in principal o vreme innorata si usor umeda, cu perioade de ploi si vanturi puternice, in special iarna.

Aerul format in regiunea polara, si care soseste, de obicei, ca vant din nord – vest, aduce perioade cu ploi. Vanturile puternice insotite de ploi sau zapezi sunt o trasatura a acestui tip de vreme.

Aerul de origine continentala, atingand partea situata in estul si sudul zonei, aduce pe o vreme cu arsita si in principal cu uscaciune vara, dar frig si conditii de ger pe timpul ierni.

Cand se manifesta un anticiclon peste aceasta zona, vremea este uscata, foarte calda si cu ceata fina, pe timpul verii, dar pe timpul iernii, ceata si pacla deasa se intind de obicei peste pamant si peste mari suprafete ale marii. In general clima zonei este mai curand blanda in comparatie cu media la aceasta latitudine. Tipul de vreme care apare in orice parte a regiunii depinde de directia curentului de aer si de anotimpuri.

Unele directii tipice sunt:

Curentul subtropical din ciclonul Azore este rece si aduce umiditate pe directia nordica. Acest anticiclon este insotit de nori josi ce alterneaza cu perioade de burnita si de ceata, in special in vecinatatea coastei engleze, linia de coasta este ferita pentru lungi perioade atunci cand aceste vinturi persista .Conditiile sunt in mod obisnuit mai clare in partea sudica a Canalului Englez si in golful Biscaya unde se poate produce o rotire a vantului inspre vest si intreaga arie este afectata de vreme rea. Cand directia vantului este mai mult spre sud sunt prevazute perioade de vreme senina si uscata la est. Temperaturile de vara sunt sub medie, in aceste conditii datorate efectului de racire al marii, iar iarna temperatura aerului este sub normal, referindu – se la zonele continentale din vecinatate.

Conditii reci sunt de asteptat in toate sezoanele cand aerul este adus din regiunile polare. Norii sunt foarte variabili si vizibilitatea in general buna.

TEMPERATURA SI UMIDITATEA AERULUI

Intreaga zona se bucura de o temperatura medie peste cea obisnuita la aceste latitudini. Media temperaturii este prezentata in tabelele climatice. In luna februarie, temperatura maxima pentru intreaga zona este de 70C iar cea minima 20C. In august, valorile corespondente sunt 210C pentru maxim si 150C pentru minim. Valorile extreme inregistrate sunt de 380C si -190C. Ambele apar datorita aerului continental, originar din est si sud – est si se manifesta din timpul perioadelor calde sau in sezonul rece. Temperatura medie zilnica este mult mai mica in marea larga comparativ cu temperatura uscatului care scade cu cateva grade Celsius atunci cand bate briza marina. O schimbare brusca a temperaturi aerului pe mare, implica de obicei o schimbare de mase de aer.

Umiditatea relativa

Procentajul mediu lunar este dat de tabele climatice din Cartile Pilot ale zonei. Momentele de maxim si de minim sunt invers proportionale cu temperatura aerulu , cu exceptia variatiilor schimbarii de mase de aer.

Vanturile de nord – vest si sud – est sunt in general uscate. Umiditatea , in mod ocazional, scade sub 20 % sau chiar mai mult, in conditii de aer continental, cald.

PRESIUNEA AERULUI

Vanturi si furtuni

Valoarea medie a presiunii in regiunea Canalului Englez si golfului Biscaya indica o scadere treptata cu cresterea latitudini. Aceasta regiune include o foarte mare arie de centrii barici, cu valori de la 950 mb in centrul unei depresiuni, la 1050 mb in anticiclon.

De – a lungul lunilor de vara, anticiclonul Azores se extinde spre nord, peste Franta, iar majoritatea depresiunilor Nord – Atlantice sunt impinse spre nord – est, provocand variatii rapide si de lunga durata, in mod special in lunile septembrie si aprilie. Valorile obisnuite ale presiunii sunt de 990 mb si 1030 mb. O depresiune se poate deplasa prin aceasta zona in cateva ore, dar un anticiclon poate persista timp de o saptamana sau mai mult. Schimbarile de presiune marcante sunt intamplatoare in vecinatatea zonelor depresionare, ocazional aparand scaderi rapide de cel mult 10 mb in 3 ore cu o crestere corespunzatoare langa depresionara.

Vanturile dinspre sud – vest si nord – vest predomina in tot timpul anului. Vanturile nord – estice au frecvente maxime primavara. O mare parte din aceste vanturi sunt slabe si sunt predispuse la schimbari de directie, locale. Vanturile de sud – vest si nord – vest sunt deviate de linia coastei, iar atunci cand aceste vanturi sunt puternice marea devine foarte agitata in partea de vest. Vanturile din alte directii pot persista cateva zile si pot genera probleme traficului maritim din zona. Atunci cand vanturile de sud sunt foarte puternice si bat peste toata zona, coasta engleza de la Insulele Wight pana la Dover este foarte expusa si este foarte greu de gasit un refugiu. Coasta nordica, a Dover – ului incluzand si estuarul Tamisei, este afectata in special de furtunile din est. Acestea sunt mai frecvente in perioada ianuarie – martie si persista doar cateva zile.

Frecventa vanturilor cu putere mare ( furtuni ) este asociata cu o depresiune mare trecand peste sau chiar la 500 Mm de aria afectata. Un numar considerabil de astfel de perturbari se deplaseaza spre nord – est. Acestea determina multe furtuni de sud si nord – vest si persistenta crescuta a vanturilor de vest. Starea marii in aceste conditii va oscila de la rea la foarte rea in apropierea furtunilor mai puternice.

Furtuni cu tunete

Furtuni cu tunete se dezvolta vara in timpul unei pauze, dupa o perioada de vreme calda. Deasupra Frantei se pot forma zone intinse de tunete, acestea indrepatandu – se spre nord peste Canalul Englez si spre vest peste golful Biscaya. In timpul unor fronturi reci mai active apar furtuni de scurta durata, dar de mare intensitate.

FRONTURI ATMOSFERICE

Fronturile atmosferice se formeaza intre masele de aer rece si cele de aer cald, asociate cu depresiuni, producand vreme rea in timpul navigatiei in zona Canalului Englez si a golfului Biscaya mai ales.

Principalele caracteristici se schimba in timpul trecerii acestei zone depresionare – frontale :

FRONT CALD – nori josi la nivelul mari , cu burnita si ceata. Rafalele care pot modifica directia cu 20 – 400 si o crestere in temperatura cu cateva grade, toate precedate de scaderea barometrului si o perioada de ploaie.

FRONT RECE – o linie de nori stratificati cu scurte perioade de ploaie – averse, posibil cu furtuni, rafale puternice, o scadere brusca de temperatura si o schimbare a vantului de 30 – 600. Aceste conditii sunt urmate de intervale de cer senin si de cresterea barometrului.

Schimbarile de mai sus sunt bine definite deasupra marii, dar pot fi adesea mascate de influientele diurne sau geografice de la uscat.

FENOMENE ATMOSFERICE

Ceata si vizibilitatea

Pe uscat ceata este intodeauna prezenta pana in lunile de iarna in timpul noptilor calme si clare, in lunile de vara, dimineata devreme, pot apare zone de ceata care se ridica de obicei repede dupa rasaritul soarelui.

Pe mare deschisa, noaptea, racirea este neglijabila si ceata nu este o problema, existand totusi probabilitatea unor pete de ceata pe uscat care se ridica peste apele de coasta in timpul diminetii dupa care se imprastie. Ceata pe mare este produsa de aerul umed pe o suprafata rece. Acesta circumstanta este mai ales obisnuita in zona cu vanturi de sud – est si ceata extensiva si uneori persistent, ea putandu – se forma in orice anotimp al anului. Staticile indica o frecventa de 5 % in iunie si o frecventa de 2% in decembrie si ianuarie ( Harti aratand temperatura suprafetei marii ).

Datorita traseului peste nordul Frantei, care reduce tendinta cetii sa se extinda peste Canalul Englez, zona vanturilor este mai putin umeda, aceasi situatie intalnindu – se si in golful Biscaya. Vanturile de sud – vest sau maxim de sud, aduc maxim de ceata pe partea engleza a Canalului, in special in zonele de coasta, iarna, in timp ce schimbarea de directie spre vest va imprastia ceata pe intreaga zona inclusiv pe coasta francaza si in insulele Canalului. Aceste conditii pot persista pana apare o schimbare a masei aerului, cum ar fi trecerea unui front rece.

Ceata deasa ( pacla ), are tendinta de a se cumula in timpul conditiilor linistite anticiclonice, vizibilitatea putand fi redusa prin fum industrial.

Referitor la frecventa cetii Tabelele climatice releva un maxim distinct in peninsula Brest, datorita unei tendinte marcante pentru ca ceata pe mare sa se formeze la temperaturi ceva mai mici ale apei in aceste zone. In timpul lunilor de iarna zona de coasta estica a Angliei este afectata de radiatii de ceata, care se formeaza deasupra uscatului si se raspandesc pe o suprafata limitata spre mare neafectand coastele Frantei. Frecventa maxima de ceata pe mare, apare la inceputul verii, osciland intre 2% in luna februarie si 5-6 % in lunile mai, iunie.

Nebulozitatea

Nebulozitatea medie este de 5 – 6 optimi, cu o mica descrestere in lunile de vara. Pot exista mari variatii ale nebulozitatiiunei zone de la zi la zi si intreaga zona poate fii acoperita cateva zile in special cand bat vanturile de sud – vest. Cele mai senine perioade apar in zona continentala, unde bat vanturile din est si din sud , dar lungi perioade de cer senin se observa cand bat vanturile de nord – est .

Cand aerul foarte umed acopera zona, baza norului poate fi la nivelul marii, acesta reducand vizibilitatea sub limitele de ceata de deasupra marii. Aceasta insa nu marcheaza diferente in cantitatea norilor intre coastele franceze si engleze si intre vestul Canalului Englez si insula Wight.

Precipitatii

Precipitatiile sunt formate din : ploaie, burnita, zapada, si grindina. Durata unei ploi in Dover, in mod normal, este mai mica decat in estul Canalului sau a golfului Biscaya, dar precipitatiile de vara cu descarcari electrice sunt mai frecvente. Precipitatiile dinspre Atlantic tind sa descreasca dinspre coasta de est spre sudul Angliei, dar exista o mica schimbare de – a lungul coastei Europei.

Trecerea depresiunilor pe deasupra stramtorilor produce multe ploi. Diferenta intre vara si iarna, in cea ce priveste precipitatiile este mai mica in comparatie cu alte parti ale lumii. Precipitatiile abundente pot fi in orice perioada a anului, mai ales deasupra stramtorilor. Ploile torentiale sunt rare.

Burnita ingreuneaza, de obicei, conditiile de navigatie si reduce vizibilitatea sub limitele cetei, in special in apropierea coastei.

Norii Cumulonimbus genereaza precipitatii abundente, uneori cu fulgere si tunete. Cresterea brusca a vitezei vantului si schimbarea de directie este o problema serioasa pentru varietatea de nave mici care opereaza in zona.

Zapada din perioada decembrie – martie ocupa partea nordica sau partea estica. Micile depresiuni care se misca de la sud la sud – est, deasupra Angliei, pot genera precipitatii abundente. Cea mai mare cadere de zapada, apare atunci cand curentii de aer vin din Atlantic. In perioadele reci , cand se manifesta vanturile de nord – est si est, orice precipitatii vor cadea sub forma de zapada, cand temperatura solului va fi de aproximativ 00 C . Media zilelor in care cad precipitatii sub forma de zapada, intr-un an, variaza de la 8 zile, in partea vestica, pana la 12 zile in est. Aceasta situatie se manifesta in special de la jumatatea lunii decembrie pana la jumatatea lunii martie.

Precipitatiile sub forma de grindina sunt rare si apar doar cand suprafata pe care cad are temperatura sub 00 C. Grindina se manifesta mai frecvent la vest de Calais. Acumularile de gheata sunt rapide in cazul grindinii

CONDITII OCEANOGRAFICE

Mareea si curentii de maree

Canalul Englez se prezinta sub forma unei palnii, deschisa intre Capul Finistere si Capul Lizard catre ocean prin care patrunde unda de maree. Golful Biscaya ca si Canalul Englez primeste aceasta unda de maree direct de la Oceanul Atlantic. O mare parte a miscarii apei, in intreaga arie este determinata de maree avand o consecinta imediata si anume curentul de maree.

Cand unda de maree depaseste zona de adancime a oceanului si atinge zona platoului continental, cu adancimi mai mici, energia undei de maree se transmite unei mase de apa cu adancime mai mica si se manifesta prin ridicarea considerabila a nivelului apelor. Datorita adancimii si latimii zonei pe masura inaintarii spre interior, unda de maree capata amplitudini deosebit de mari, ca cea de la Mont Saint – Michel care depaseste 15 m la echioctii. Curentii de maree iau nastere in zonele de adancime mica, in apropierea coastei si se numesc curenti periodici.

In afara fluxului, nivelul marii incepe sa creasca pana la nivelul mediu. In acest moment ia nastere un curent de maree, numit curent de flux, cu viteza maxima la mareea inalta. La reflux viteza curentului de flux scade pana la zero, apele atingand nivelul mediu si dand nastere unui curent de reflux, cu viteza maxima la mareea joasa. De obicei curentul de reflux are aceasi directie cu cea a curentului de flux dar sensul difera cu 18 . Curentii de maree pot atinge viteze foarte mari de care ar trebui sa se tina seama pe timpul navigatiei. Astfel pe coastele britanice, viteza lor este de 2 – 3 Nd, iar pe coastele franceze de 6 Nd.

Mareele se intalnesc si pe cursul inferior al fluviilor ce se varsa in mari cu maree puternice, numindu – se maree fluviala. La mareele fluviale unda mareica se propaga in amonte pana la distante mari fata de gura de varsare a fluviului. Propagarea undei de maree pe fluviu, se face cu viteze destul de mare, astfel ca mareea fluviala cat si mareea de la gura fluviului permit accesul navelor de tonaj mare pana la porturile aflate in interiorul uscatului, cum ar fi Rotterdam si Southampton.

Daca se face media miscariilor apei pe o perioada lunga de timp, astfel incat sa se elimine alternanta curentilor de maree, se constata ca exista o usoara miscare generala asa cum se poate vedea in harta. Asadar, in limitele miscarii medii pe o luna intreaga, exista un curent slab, cu directia generala nord – est, din Canalul Englez spre Marea Nordului. Acesta se continua cu un curent cu directia nord – est in largul coastelor Belgiei si Olandei. In largul coastei Norfolk curentul corespunzator este sudic, devenind sud – vestic mai spre sud urmand linia coastei.

In apropierea Tamisei acest curent se orienteaza spre est si in final spre nord – est , intalnind curentul de nord – est din largul coastei europene. Numai o mica portiune a curentului cu directia sud, din largul coastei de est a Angliei atinge estuarul Tamisei, insa curentul cu directia sud se deplaseaza spre est, pe toata lungimea sa, datorita debitului mare al fluviului.

Aceasta tendinta generala a curentului are usoare variatii sezoniere. In conformitate cu masuratorile facute de pe navele – far din zona, media vitezelor acestor curenti nu depaseste 6 mile pe zi.

Urmatoarele date arata media vitezelor curentilor masurate de diferite nave – far :

In timp ce toate datele arata ca miscarea medie pe o lunga perioada de timp nu depaseste 10 mile pe zi, valori mult mai mari pot apare pe perioade mici de timp. Intrucat vanturile din aceasta regiune sunt foarte schimbatoare, curentii sunt si ei de asemenea foarte schimbatori. Asadar, in timpul furtunilor din vest si sud – vest, in special daca acestea sunt prelungite, se poate astepta o crestere apreciabila a puterii curentului de nord – est. In timpul furtunilor din est sau nord – est, se poate astepta o slabire sau chiar o schimbare a sensului curentului.

Nava – far Varne a inregistrat o crestere de peste 35 de mile pe zi a curentului nord – estic, in timpul unor vanturi puternice si de lunga durata, care bateau din sud – vest si vest. Valori similare au fost raportate de catre nava – far Sandettie, in conditii similare. Nava – far North Hinder a inregistrat curenti de nord – est de 31 de mile pe zi, in timpul unor vanturi puternice din sud – vest si sud.

Pe langa schimbarile periodice ale curentilor de maree si schimbarile datorate variatiei vantului, exista o deplasare a apei in sens invers acelor de ceasornic in toata Marea Nordului. Partea curentului Atlanticului de Nord care intra in Marea Nordului, se deplaseaza spre sud si apoi urmareste conturul coastelor de est ale Scotiei si Angliei, in final ajungand in vecinatatea estuarului Tamisei, de unde isi schimba directia si se uneste cu cel venit din Stramtoarea Dover. Curentul trece apoi de – a lungul coastelor Belgiei si Olandei si al coastei de vest a peninsulei Iutlanda. In general, in largul coastei de est a Angliei, un curent slab se deplaseaza spre sud, in directia coastei. In marile crestaturi ale coastei, asa cum este si estuarul Tamisei, pot exista curenti care se deplaseaza in diferite directii.

Orice datalii in plus desore mareele din zonele de vest si rutele de navigatie din Canalul Englez, ar fi prea multe si ar fi dificil de extras din ele informatia necesara pentru estima curentului la un moment dat, intr – o pozitie anume. Generalitatile despre curentii de maree au fost date pentru a arata trasaturile principale ale acestora. Date cu privire la previziuni vor fi obtinute din Atlasele curentilor de maree pentru Canalul Englez si Bristol, Stramtoarea Dover, insulele Canalului si coastele adiacente ale Frantei.

CURENTII IN SENALUL NAVIGABIL AL CANALULUI ENGLEZ

Pe masura ce se inainteaza in Canalul Englez si acesta se ingusteaza, curentii rotativi devin treptat din ce in ce mai rectilinii. Cursurile curentilor prin Canalul Englez si Stramtoarea Dover vin in general in directia senalului navigabil. In Canalul Englez curentii sunt de est si de vest. Curentul de vest este curentul care se deplaseaza dinspre Stramtoarea Dover spre Oceanul Atlantic, iar curentul de est este curentul care se deplaseaza dinspre Atlantic catre Stramtoarea Dover.

Directiile pot sa difere considerabil de directiile est si vest ale rutelor; asadar in Stramtoarea Dover, directiile sunt mai aproape de nord – est si sud – vest. Intr – o zona sau pe langa o linie, unde curentii se intalnesc sau se despart, curentii sunt slabi si neregulati. In asemenea zone curentul dintr – o directie este pe punctul de a se termina, in timp ce curentul din directia opusa incepe sa se deplaseze. Zonele cu apa linistita se misca in sus si in jos pe canal dupa cum se schimba curentii. Curentii se deplaseaza cu intreaga viteza in apropierea mijlocului dintre doua asemenea zone.

Valorile curentilor din Canalul Englez variaza in functie de latimea acesteia si sunt mai mari in partile cele mai inguste. Pe mijlocul rutei, intre Portland – St Catherine’spoint, pe de o parte si Cap de la Hague – Pointe de Barfleur, pe de alta parte si in Stramtoarea Dover, primavara, valorile cresc la aproximativ 4 noduri; in partea cea mai larga si in golful Biscaya, primavara, valorile de 2 – 2,5 noduri sunt depasite foarte rar.

Bancurile de nisip de pe ruta Stramtorii Dover se intind in general in directia curentului si nu cauzeaza vartejuri prea mari.

COASTA DE EST A ANGLIEI

Informatiile pentru curentii de maree pot fi obtinute din Atlasele curentilor de maree pentru estuarul Tamisei si Marea Nordului (partea de sud )

In largul coastei de est a Angliei, la cateva mile de tarm, curentii sunt de obicei, mai mult sau mai putin circulari, dar cand sunt mai puternici , se deplaseaza in sud si in nord in directia coastei. De la Orford Ness pana la mijlocul estuarului Tamisei exista o mica schimbare intre momentele la care incep curentii, dar in larg de North Foreland, ei incep cu aproximativ 1 ora si 45 minute mai devreme decat in larg de mijlocul estuarului Tamisei.

In general viteza de 2 noduri a curentului de maree din timpul primaverii nu este depasit, exceptie facand zona din larg de North Foreland unde este de aproximativ 3 noduri. La sud de Orford Ness si in larg de estuarul Tamisei, curentul se deplaseaza, in general, spre sud, in timp ce mareea locala si cea din Dover, incepe sa creasca si spre nord, cand ambele descresc. Langa tarm curentii sunt rectilinii si se deplaseaza aproximativ in directia coastei, dar momentele la care incep pot fi de diferite de momentele corespunzatoare la cateva mile in larg.

MAREA NORDULUI – COASTELE BELGIEI SI OLANDEI

La capatul nordic al golfului Flemmish, aproximativ la mijlocul distantei dintre coastele engleza si olandeza, curentul este aproape rectiliniu. Acest curent ia nastere in Marea Nordului si se deplaseaza spre Stramtoarea Dover, iar in directia opusa la aproximativ +01.00 Dover. Viteza la sigizii in ambele directii este cuprinsa intre 1,5 – 2 noduri. La extremitatea sudica a golfului, la intrarea nord – estica in Stramtoarea Dover, curentul incepe la aproximativ +05.15 Dover si in directia opusa la aproximativ – 01.00 Dover, avand la sizigii o viteza de aproximativ 3 noduri.

In partea de mijloc a Marii Nordului si in partea nordica a marii, viteza curentului la sizigii nu depaseste 1 nod. Exista o mica crestere a vitezei dinspre mijlocul Marii Nordului in toate directiile exceptand partea sudica a marii, catre Golful Flemminsh si partea de vest catre bancurile de nisip, extinzandu – se de la nord – est de coasta Norfolk, pana aproape de coasta.

CURENTUL DE – A LUNGUL COASTEI FRANTEI

Momentul de apa inalta se schimba cu rapiditate de – a lungul coastei Frantei si este cu 8 ore mai tarziu la Dunkuerque decat la Ile d’Ouessant; momentul in care curentul se schimba de obicei, difera considerabil de momentul de apa inalta din locul respectiv.

Curentii nu pot fi descrisi ca flux si reflux, ci sunt numiti de est si de vest, insa trebuie sa se inteleaga astfel: curentul de est este doar cel care se deplaseaza in sus pe Canal, de la Atlantic spre Stramtoarea Dover, iar curentul de vest este cel care se deplaseaza in jos pe Canal, de la Stramtoarea Dover catre Atlantic. In estuare si pe rauri, se spune : curentii „intra in „ si „ies din „ , dar pot fi numiti flux si reflux in golful Biscaya.

De la Cap d’ Antifer, punctul estic de intrare in golful Senei, catre Stramtoarea Dover, exista o mica diferenta intre momentele la care curentii incep, la mijlocul Canalului si pe langa coasta Frantei, in special in golful Biscaya.

EFECTELE METEOROLOGICE ASUPRA CURENTILOR DE MAREE

Conditiile meteorologice vor cauza diferente corespunzatoare intre previziuni si mareea actuala. Variatia in inaltime a mareei este in principal cauzata de vanturi puternice si indelungate si de presiunea atmosferica mare sau mica, cauzand valori pozitive si negative.

Diferentele dintre momentele reale si cele precise de apa inalta si de apa joasa sunt cauzate in principal de vant. Curentii de maree si curentii in general, sunt de asemenea, afectati. Informatii detaliate sunt date in Tablele de Maree ale Amiralitatii si N.P.100, The Manners’s Handbook.

Temperatura apei si gheata marina

Schimbarile in temperatura suprafetei marii sunt usoare si graduale, variatia zilnica fiind neglijabila. In conditiile de sezon, maximum este atins in luna august, iar minimul este atins in lunile februarie si martie. De – a lungul coastei, pe ambele parti ale Canalului, la ~ 4 est, au fost observate zone de gheata, ca urmare a unor perioade de timp foarte lungi si reci. Diagramele de mai jos dau media sezoniera a izotermelor pentru aceasta zona.

In iernile foarte reci (cum ar fi 1962 – 1963 ), gheata se poate forma in unele rauri, porturi, estuare si alte zone adanci, in special in peartea estica a Canalului Englez. In luna ianuarie 1963 , gheata a intrerupt serviciile de feribot de – a lungul Soleut ( Fishbourne si Lymington ) ; unele bai din Brittany au fost inghetate.

Valurile si hula

In apropierea furtunilor foarte puternice, starea apei in Canal poate varia de la furtunoasa la foarte rea, iar in cazul golfului Biscaya starea apei este foarte agitata.

In anumite zone ( Lyme Bay ), marea furtunoasa ( agitata ) poate fi generata foarte repede, in timp ce in alte zone, unde sunt unele adaposturi, acest lucru este posibil sa nu se intample. In general, marea agitata se poate astepta 2 – 3 zile / luna in perioada verii, ajungand la 6 – 7 zile / luna in lunile de iarna.

Vanturile din directiile nord – vest si nord , imping apa in Marea Nordului si ridica nivelul marii in partea de sud a acesteia. Daca aceste vanturi sunt de forta unei furtuni si sunt insotite de o depresiune adanca in miscare lenta , deasupra partii de nord a golfului Biscaya si a Canalului , o unda cunoscuta ca val de furtuna traverseaza in jos , ridicand inaltimea mareei in cazuri extreme la mai mult de 10 picioare ( 3 m ). Daca varful valului coincide cu apa inalta , poate rezulta un flux sever.

Valurile negative , rezultate din scaderi anormale ale inaltimii mareei , sunt putin mai previzibile decat valurile de furtuna. Acestea sunt de mai mare importanta pentru navele cu pescaj mare decat valurile de furtuna , deoarece ele pot cobori sub valurile prevazute cu mai mult de 6 picioare ( 1,9 m ) si sunt mai frecvente in estuare si in apele putin adanci.

In golful Biscaya si Canalul Englez hula este in general intre sud – vest si vest , formandu – se uneori in Biscaya si in nord – est . Hula poate afecta navigatia in zona capatului estic al Canalului , si partea de sud – est al golfului Biscaya. La vest de insulele Scilly , hula este obisnuita intre sud – vest si nord – vest , in special in timpul lunilor de iarna cand hula poate atinge 4 m inaltime timp de 10 zile pe luna.

CAPITOLUL 2

ASIGURAREA HIDROGRAFICA A CANALULUI MANECII SI GOLFUL BISCAYA

Pericole de navigatie.Rute.

Senalul navigabil al Canalului Mânecii , la est de insula Scilly, sau suficient

de la nord de Quessant, poate fi definit in est pana la The Owers, ca fiind intre 12

si 24 de mile in larg de la promontoriile coastei engleze. Rutele din apropierea

senalului navigabil al Canalului Manecii dinspre vest si sud-vest trec prin apa

adanca si aici nu exisa pericole de navigatie.

Datorita densitatii traficului, unul din cele mai mari pericole ce ameninta siguranta navigatiei in Canalul Manecii si imprejurimile coastei in riscul de coliziune, in special cand este ceata. In plus, fata de traficul navelor comerciale, si fata de flotele de nave de pescuit, trebuie amintit ca sunt nave care fac traversari rapide ale Canalului Manecii intre porturi engleze si franceze, in special intre Weymouth si Insulele Canalului si intre Southampton si Cherbourg sau Le Havre.

Coastele laterale ale Canalului Manecii au caracteristici mult diferite: in largul coastelor engleze adancimile sunt in cea mai mare parte regulate si apropierea de coasta se poate face cu incredere, in timp ce in largul coastelor franceze tarmul este stancos si neuniform, prezentand numeroase pericole de navigatie.

Separarea traficului.

In idea sporirii sigurantei navigatiei in apropierea Canalului Manecii propriu-zis rutele de separare a traficului au fost stabilite in urmatoarele arii:

-la vest si sud de Insula Scilly si intre aceasta insula si coasta engleza;

-la sud de Lizare Point;

-la nord de Casquets;

-in larg de West Hinder;

-in larg de Nord Hinder.

In interesul navigatiei prin zonele de separare a traficului este recomandat, pe cat permit circumstantele, sa se foloseasca aceste rute atat ziua cat si noaptea. Rutele nu sunt obligatorii si nu dau drepuri speciale celor care le folosesc; nu afecteaza in nici un fel aplicarea RIPAM. Navele care folosesc aceste rute trebuie sa pastreze pe cat posibil, distanta fata de aceste rute.

Rutele de trafic principale.

Rutele de trafic care au fost stabilite pentru principalul curent de trafic in drumuri de nord-est sau sud-vest, sunt indicate prin sageti purpurii pe harti. Sagetile intentioneaza sa dea directia principala a traficului; latimea intreaga a culoarului este disponibila pentru navigatie.

Traficul de traversare

Echipajele care procedeaza in traversarea rutelor principale de mai sus li se acorda sa o faca sub un unghi cat mai mare posibil cu rutele principale. Drumuri de est si de vest intre Atlantic si Marea Nordului.

Schema de separare a traficului Ouessant:

-east bound:-directie 0270, lungime 5,3 mile

-directie 0510, lungime 5,3 mile

-latime 2,8 mile

-west bound:-directie 2320, lungime 7,5 mile

-directie 2070, lungime 7,5 mile

-latime 5,0 mile

-directie 0510, lungime 10 mile

-latime 09 mile

-ITZ-zona de trafic costier – latime 0,5 mile

-zona de separatie east-bound-west bound 8 mile

-DWR-deep weater route : directie 0270, lungime 6 mile

-amenajari: -faruri – Creach (Ouessant) FI W 2 los 33Mm Dia (2)12Os

-La Jumeau FI(3)R 15s 18 Mm

-La Stiff FI(2)R 20s 25 Mm

– geamanduri –FI Y lat 48017’ nord ; long 005040’vest

-aterizare pentru west bound

-RW long FI W lat 48046’ nord

-Racon-… long 005011’ vest

-RW isom 4s lat 48032’ nord

-Racon – long 005050’ vest

Schema de separare a traficului Casquest:

-drumuri de aterizare –east bound 0510

-west bound 2540

-directie -east bound 0510

-west bound 2540

-la sud – est de geamandura luminoasa S Varne

-la nord – vest de The Ridge sau Le Colbar

Continuare catre meridianul Greenwich

-din capatul sud-vestic al lui The Varne, pasa se sud-vest se continua in Canalul Englez tinand:

– la sud sud-vest de geamandura luminoasa CS3 50052’ nord;001003’

– la nord vest de geamandura luminoasa Bullock Bank 50047’ nord; 001008’ est

– la nord-vest de Bullock Bank 50045’nord;001008’ est

– la sud de geamandura luminoasa CS2 50039’ nord; 000033’ est

– printre geamandura luminoasa CS 1 50034’nord ; 000004’ est si Greenwich Landy 50024’nord ; 000000’, trecand la cel putin de 33 mile nord de cea din urma.

Zone de executii submarine.

Submarinele engleze si franceze fac aplicatii frecvente in Canalul Englez si vecinatatile sale vestice.

Submarine engleze – semnale – semnalele de avertizare care denota prezenta submarinelor engleze se gasesc in culegerea anuala a avizelor de navigatie.

Submarinele franceze – semnale – cu toate ca submarinele franceze pot fi intalnite in toate apele teritoriale franceze, comandatii navelor trebuie sa se adepte sa le gaseasca in vecinatatea porturilor Brest si Cherbourg.

Cand un submarin in imersiune naviga in rada unui port, el este escortat de o nava mica de suprafata, care abordeaza semnalul corespunzator din RIPAM si este de obicei situat in pupa submarinului.

Navele din vecinatate trebuie sa navige cu mare atentie si sa se tina departe de escortor.

Zonele interzise pentru submarine in imersiune – pentru comoditatea navelor care vin sau pleaca din anumite porturi franceze frecventate de submarine, au fost stabilit zone interzise submarinelor. Comandatii navelor care frecventeaza aceste porturi sunt sfatuiti sa navige in aceste zone, care exista in jurul porturilor Brest Cherbourg si Havre; limitele lor sunt date in descrierea porturilor respective in cartile pilot.

Repere principale:

-nava far Sandettie 51009’nord;001047’est

-geamandura luminoasa MPS 51005’nord; 0010 47’est

-nava far E Goodwin 51013’nord; 001036’est

-nava far S Goodwin 51008’nord; 001029’est

Shema de separare a traficului Dover Strait si apele adiacente, pasa de sud-vest, de la The Varne la meridianul Greenwich:

-din vecinatatea navei far Varne 51001’ nord; 001024’est, pasa din sud-vest din TSS Dover Strait duce pe langa The Varne si Bulloc Bank catre meridianul Greenwich, 60 mile vest-sud-vest unde TSS se termina

-a se vedea nota din harta 2451, privitoare la cablul de putere care duce la sud-est de Dungeness, traversand pasa de sud-vest;

-principalele repere:

-Falkestone, un motel de 4 mile vest-nord-vest de capul digului vizibil dinspre vest 51005’nord; 001011’est

-turnul radio de la Tolasford Hill 22mile nord de Hythe

51006’ nord;001005’est

-centrala nucleara Dungeness 50055’nord; 000058’est

-principalele faruri de coasta:

-New Dungenes 50055’nord; 000059’est

-Royal Sovereign 50043’nord; 000026’ est

-Beachy Head 50044’nord; 000015’est

-drumuri de la The Varne la meridianul Greenwich – traficul de sud-vest poate trece de fiecare parte a lui The Varne 50058’nord un prag abrupt si periculos , care nu trebuie traversat sub nici o imprejurare. Drumul trecand la nord-vest de The Varne tine:

-la nord de nava far Varne 51001’ nord; 001024’est

-la nord-vest de geamandura luminoasa Mid Varne 50050’ nord; 001020’est

-la nord vest de geamandura lumonoasa S Varne 50056’ nord; 001017’est

-drumuri trecand la sud-vest de The Varne tine :

la sud-est de nava far Varne

la sud-est de geamandura luminoasa NE Varne 50059’nord; 001023’est

la nord vest de geamandura luminoasa Colbart N 50057’nord; 001023’est

la sud-est de geamandura luminoasa SE Varne 50057’ nord; 001020’est

-Trinity House raporteza ca daune considerabile sunt aduse prin navigatie geamandurilor luminoase din pozitiile urmatoare datorita navelor care au fost impinse de curentul de maree de traversarea in acesta geamanduri:

geamandura luminoasa S Falls 51014’nord; 002002’est

geamandura luminoasa CS4 51009’nord; 001034’est

geamandura luminoasa CS3 50052’nord; 001003’est

-repere principale :

– Dover Patrol Memorial 51009’nord; 000024’est

– moara de vant South Foreland 51009’nord; 001023’est

trei turnuri radio la ¾ mile la nord-est de Dover

51008’nord; 001020’est

– Dover 51007’nord; 001020’est

– turn radio la Hougham 51007’nord; 001015’est

-principalele faruri :

– North Foreland 51022’nord; 001027’est

– South Foreland 51008’nord; 001022’est

-drumuri din zona South Falls la The Varne

South Falls – din punctul aproximativ 51030’nord; 002004’ este pasa de sud-vest duce in vecinatatea lui Tail of the Falls, pe aproximativ 20 mile, tinand :

La nord-vest de F3 Lanby 51024’nord; 002002’est

La nord vest de geamandura luminoasa F2 51020’nord; 001057’est

La est de geamandura luminoasa Mid Falls 51020’nord; 001048’est

De oricare parte a navei far Falls (corp rosu, scris alb) 51018’nord; 001049’est

La sud-vest de geamandura lumonoasa South Falls 51014’nord; 001044’est

-Tail of the Falls la Varne – din vecinatatea lui Tail of the Falls 51014’nord; 001044’est , pasa de sud-vest duce catre The Varne 19 mile , tinand :

La nord vest de geamandura luminoasa F1 51011’nord ; 001045’est

la sud-vest de geamandura luminoasa CS4 51009’nord ; 001034’est

de oricare parte navei far Varne 51001’nord 001024’est

-cand se trece la sud-vest de Goodwin Sands, trebuie tinuta distanta fata de praguri

-navele in drumuri nord-est in pasele de ambele parti a lui Sandettie Bank pot fi intilnite de nave care parasesc TSS West Hinder atunci cand cele din urma procedeaza catre pasa de sud-vest din TSS Dover Strait.

-Navele care parasesc TSS West Hinder, si traverseaza pasele de nord-est din TSS Dover Strait trebuie sa o faca sub unghiuri cat mai apropiate de 900 pe cat posibil, in corcondanta cu regula 10 din RIPAM

-Reperul principal – nava far West Hinder (corp rosu, doua catarge , trunchi de con pe catargul principal ) 51023’ nord ; 002026’ est, formeaza impreuna cu geamandurile adiacente , o figura distincta pe radar.

-Drumuri de la Akkaort Bank la Fairy Bank – in punctul aproximativ 51022’ nord ; 002042’ est , pasa de vest este dupa cum se vede in harta , tinand :

La sud de geamandura luminoasa „A” – Noord 51023’ nord; 002037’ est

La sud de nava far West Hinder 51023’ nord ; 002026’est

La sud de geamandura luminoasa Fairy S 51021’nord ; 002017’est

La nord de egamandura luminoasa H 51021’nord; 002011’est , care marcheaza iesirea din pasa

navele care intentioneaza sa urmeze drumuri de sud-vest prin TSS Dover Strait sunt sfatuite sa treaca la nord de F3 Lanby 51024’nord; 002001’est.

Schema de separare a traficului in Dover Strait si apele adiacente pasa de sud-vest, de la South Falls la The Varne(anexa C3)

hartile 1610, 2451

da la inceputul TSS Dover Strait si apele adiacente, in punctul

aproximativ 51030’nord; 002004’ est , pasa de est duce pe langa partea de est a lui South Falls catre The Varne , pe 38 mile

o concentratie de nave care traverseaza pasa de sud-vest poate fi intalnita langa linia de separatie in vecinatate F3 Lanby 51024’nord ; 002001’est

langa Tail of the Dalls, trebuie sa se tina seama de vecinatatea navelor procedand prin DWR la nord-vest de Sandettie Bank

navele venind din Canalul Manecii si indreptandu-se catre estuarul Tamisei si catre coastele estice ale Angliei, de obicei traverseaza pasa de sud-vest in portiunea dintre Tail of the Falls si nava far Varne

un ancoraj recomandat pentru navele cu pescaj mare este stabilit, si trecut pe harta, cu centrul in punctul 52003’nord ; 003034’est, coltul sau de sud-vest fiind marcat printr-o geamandura luminoasa.

Pasele de sud-vest sau de vest

hartile 2182a, 2675

s-a convenit ca pasele de sud-vest sau de vest ale schemelor de separare a traficului sa fie deschise dupa cum urmeaza :

North Hinder – pasa de sud-vest

West Hinder – pasa de vest

Dover Strait si apele adiacente – zona South Falls la The Varne

The Varne la meridianul Greenwich

Schema de separare a traficului North Hinder-pasa de sud-vest

pasa de sud-vest din TSS North Hinder poate fi intrata dinspre est in punctul aproximativ 51051’nord; 002045’est. Navele care procedeaza in aceasta pasa, din TSS Hook of Holland, sunt sfatuite sa tina la sud de limita dudica a DW catre Eurogeul, arata printr-o linie punctata pe hart, pentru a evita navele cu pescaj mare care se indreapta care Eurogeul.

Navele care se indreapta catre sud-vest intrand in pasa de sud-vest dinspre est, pot intalni nave in drumuri de nord care traverseaza aceasta pasa in longitudinea aproximativa 002037’est indreptandu-se catre Deutsche Bucht sau Texel sau Eurogeul intra in pasa de sud-vest in punctul aproximativ 51051’nord ; 002035’ est.

Din punctul aproximativ 51051’nord ; 002045’est, pasa de sud-vest se intinde pe aproximativ 33 mile, dupa cum se arata in harta, pasa in punctul aproximativ 51027’nord; 002020’est, unde incepe TSS Dover Strait, tinand :

la nord-vest de geamandura luminoasa NHR 51047’nord; 002033’ est;

– rapere folositoare: – nava far Noord Hinder 51040’nord; 002023’ est;

Galloper Lanby 51044’nord; 001058’ est;

Schema de separare a traficului West Hinder – pasa de vest

pasa de vest din TSS West Hinder este intrata in punctul aproximativ 51022’nord ; 002042’est , si duce 20 mile vest catre jonctiunea sa, in vecinatatea lui Fairy Bank, cu TSS Dover Strait.

Schema de separare a traficului North Hinder

din partea vestica a bancului Fairy , 51027’nord ; 002010’est , pasa de nord- vest se continua pe aproximativ 30 mile nord-est, dand acces la: -un drum direct catre TSS Texel 53003’nord; 004020’est 2322, care ar trebui folosita de navele care se indreapta catre nord- est care nu au nevoie sa procedeze via TSS in apropierile Hook of Holland, exceptand navele de 10.000 GRT si mai mari, si cele care transpora petrol si marfuri periculoase, care trebuie sa foloseasca DWR cu dublu sens;

– DWR cu dublu sens catre Deutsche Bucht

– DWR catre Eurogeul

– TSS in vecinatatile Hook Holland , la nord de farul Goere

-drumuri de la Fairy Bank la North Hinder – din punctul aproximativ 51027’nord ; 002010’est , pasa de nord-est se continua tinand:

la nord-vest de banc 51027’’nord; 002017’est la care ultima adancime sondata in 1980 a fost 14,5metri

la nord-vest de o geamandura luminoasa 51029’nord;

pe oricare parte a geamandurii luminoase Twin 51036’nord 002023’est, care marcheaza sudul a doua epave la 22 metri;

la nord-vest de nava far Nord Hinder (corp rosu, suprastructuri albe) 51040’nord ; 002033’est , si doua geamanduri marcand epave in vecinatate

la est de geamandura luminoasa NHR 51047’nord ; 002033’est

fie la nord , traversand linia de separatie si pasa de sud-vest in longitudinea aproximativa 002037’est , urmand un drum catre Texel , sau DWR catre Deutsche Bucht , sau DWR catre Eurogeul.

Apropierile DWR catre Eurogeul

-o zona, extinzandu-se din punctul aproximativ 51057’nord; 002043’est, care intrarea la Eurogeul, in jur de 20 mile la est, a fost special cercetata pentru folosirea ei de nave cu pescaj mare

-din punctul aproximativ 51045’nord ; 002037’est, catre DWR cu dublu sens catre Deutsche Rucht, pasa duce catre est spre geamandura luminoasa EUROL 51059’nord ; 003028’est, tinand in interiorul zonei marcate prin linii punctate pe harta

-la sud-vest de geamandura luminoasa „R” 51013’nord; 001055’est marcand o epava la 20,1 metri

la nord-vest de geamandura luminoasa Sandettie W 51015’nord; 001055’est, marcand o epava la 19,8 metri

-pe oricare parte a geamandurii luminoase MDW 51019’nord; 002000’est

-intre geamandura luminoasa EDW 51022’nord; 002006’est, si F3Lanby 51024’nord; 002001’est

-la nord-vest de geamandura luminoasa Fairy W 51024’nord; 002009’est , si in continuare pentru a naviga in pasa de nord-vest.

Schema de separare a traficului West Hinder – apsa de est

-pasa de est din TSS West Hinder incepe din punctul aproximativ 51016’nord ; 002008’est, la est de bancul Sandettie, si duce la aproximativ 20 mile est de bancul Akkaert 51023’nord ; 002049’est facand accesul la Westerschelde si la porturile belgiene

-adancimea controlata de aproximativ 16,5 metri in pasa de est apare la capatul sau estic, pe un banc intinzandu-se intre Kwinte Bank 51021’nord; 002043’est, si Akkaert Bank, 22 mile nord-est ; in orice caz, adancimile in aceasta vecinatate se vad cel mai bine in harta 125.

-statia pilot Wandelaar, cu piloti pentru Flushing, se afla in partea sudica a bancului Akkaert , aproape de capatul de est a pasei de est ; aici pot fi luati pentru Nieuwport, Ostende si Zeebrugge. Nava pilot are pozitia in vecinatatea geamandurii luminoase A1 51022’nord ; 002043’est.

-Indicatii pentru trecerea prin pasa de est din punctul aproximativ 51017’nord ; 002011’est,pasa de est duce catre Akkaert Bank, tinand :

la nord-vest de geamandura luminoasa Bergues 51017’nord; 002018’est

la nord de geamandura luminoasa Bergues N 51020’nord; 002025’est

la nord de geamandura luminoasa Oost Dyck 51022’nord; 002031’est

la nord de geamandura luminoasa „A” Zuid 51021’nord; 002037’est

la nord de geamandura luminoasa Kwinte Bank 51021’nord; 002043’est, ancorata la capatul de est al pasei.

-comandatii navelor care folosesc DWR la nord-vest de Sandettie trebuie sa tina seama de faptul ca se trece aproape cu navele care folosesc pasa de sud-vest. Li se acorda sa evite depasirea in vecinatatea bancului Sadettie.

-in aria dintre bancul Sandettie si geamandura luminoasa Fairy W 51024’nord ; 002009’est, pasa de apa de mare si pasa principala de nord-est sunt intersectate de:

-navele care parasesc pasa din TSS West Hinder

-feriboturi care se indreapta catre vest, venind din zona de trafic costier in vecinatatea geamandurii luminoase Bergues 51017’nord ; 002018’est

-concentratii de trafic de traversare pot fi intilnite langa linia de separatie in vecinatatea de F3 Lanby 51024’nord; 002001’est

-drumuri penru pasa principala de nord-est, la sud-est de bancul Sandettie – din vecinatatea navei far Sandettie 51015’nord ; 001047’est, pasa principala de nord-est se continua catre nord-est si nord-nord-est, tinand : (vezi C3)

-la sud-vest de geamandura luminoasa Sadettie E 51015’nord; 002004’est

-la nord-vest de geamandura luminoasa Ruytingen SW 51005’nord; 001047’est, Ruytingen W si Ruytingen NW 51009’nord ; 001057’est

-la nord-vest de geamandura luminoasa Jonrix 51014’nord; 002007’est , care marcheaza o epava la 16 metri

-la est de geamandura luminoasa Sandettie N 51018’nord; 002005’est

-la vest de geamandura luminoasa H1 51021’nord; 002011’est marcheaza o epava de 18 metri

-pe oricare parte a gheamandurii luminoase Fairy W 51024’nord ; 002009’est , langa care pasa principala de nord-est si DWR se intalnesc

-la vest de Fairy Bank 51023’ nord ; 002019’est

-in punctul aroximativ 51027’nord ; 002010’est, unde incepe TSS North Hinder

-drumurile pentru DWR la nord-vest de Sandettie – din vecinatatea navei far Sandettie 51009’nord ; 001047’est , DWR merge catre nord-nord-est, tinand : (vezi C3)

-la nord-vest de geamandura luminoasa Sandettie SW 51010’nord; 001046’est

-la sud de geamandura luminoasa F1 51011’nord; 001045’ est la nord vest de geamandura luminoasa Sandettie WSW 51012’nord ; 001051’est

-la sud-est de Bassurelle 50038’nord; 001005’est , unde exista un prag nisipos deasupra caruia adancimile sunt variabile

-la nord-vest de geamandura luminoasa Vergoyer, care marcheaza partea vestica a pragului de nisip Vergoyer 51036’nord ; 001019’est

-la sud de geamandura luminoasa Ridens SE 50045’nord ; 001018’est

-drumurile de la Les Ridens la Sandettie – din punctul aproximativ 50045’nord ; 001023’est , la est de Les Ridens , culoarul de nord-est continua catre nava far Sandettie , la 28 mile nord-nord-est , tinand :

-la nord-vest de geamandura luminoasa ZC1 50045’nord; 001027’est

-la sud-vest de geamandura luminoasa Colbalt SW 50049’nord; 001016’est

-la sud-est de panta abrupta catre pragul The Ridge 50053’nord; 001020’est

-la nord-vest de geamandura luminoasa ZC2 50054’nord ; 001031’est

-la sud-est de geamandura luminoasa Colbart N 50057’nord; 001023’est

-la sud-est de geamandura luminoasa MPC 51005’nord ; 001040’est

-la nord-vest de geamandura luminoasa Ruytingen SW 51005’nord; 001047’est , si de geamandura luminoasa Ruytingen W la 3 mile nord-est.

Culoarul de nord-est, drumuri de fiecare parte a bancului Sandettie

-la nava far Sandettie (corp rosu, scris alb) 51009’nord ; 001047’est pasa se divide dupa cum se observa in zona de separatie din jurul bancului Sandettie – pasa principala de nord-est de Sandettie si trebuie folosita de toate navele care pot naviga in siguranta , tinand seama de pescajul lor ; (anexa C3)

-DWR tine la nord-vest de Sandettie si este destinata navelor care datorita pescajului lor nu pot naviga in siguranta la sud-est de Sandettie ;

Aceste doua pase se intersecteaza din nou intr-o pozitie la 16 mile nord-est de Sandettie si devin schema de separare a traficului North Hinder, cu o singura pasa de nord-est, in dispozitivul de separare a traficului West Hinder se intra din pasa principala de nord-est, la est de bancul Sandettie.

-nava far : -Channel Racon F1 15s 25 Mm Dia(1) 20s lat 49054’nord ; long 002054’vest

-East Channel F1(2) 10s 16 Mm Horn(2) 30s lat 49059’nord; 002029’vest

-EC F1 Y(2) 5s Racon lat 50006’nord ; long 001048’vest

-Ec 2 F1(4) Y 15s Racon Horn(1) 15s lat 50012’nord ; lang 001012’vest

-Ec 3 F1 Y 5s Racon lat 50018’nord ; long 000036’vest

Culoarul de nord-est, de la meridianul Greenwich la Sandettie

-culoarul de nord-est din schema de separare a traficului Dover Strait duce din pozitia 50020’ nord ; 000000’ pana la vecinatatea lui Sandettie 51009’nord; 001047’es , de-a lungul a aproximativ 85 mile nord-est, unde culoarul se divide

-navele care se indreapta catre estuarul Tamisei si catre coasta estica a Angliei, de obicei traverseaza culoarul intre capatul nord-estic al lui The Ridge sau Le Colbart – 50057’nord ; 001023’est si Sandettie, la 20 mile nord-est

-un cablu submarin de putere traverseza culoarul la Les Ridens – 50045’nord; 001018’est

-repere de coasta:-colinele Tourmont 50035’nord; 001039’est

-Mont Lambert 50043’nord; 001039’est

-Boulogne 51044’nord; 001037’est

-Mont de Couple 50052’nord; 001042’est

-Dover Patrol Monument 50055’nord; 001043’est

-South Foreland 51009’nord; 001023’est

-Dover 51007’nord; 001020’est

-Houghmm 51007’nord; 001015’est

-faruri: -La Canche 50031’nord; 001036’est

-Cap d’ Alprech 50042’nord; 001034’est

-Cap Griz-Nez 50052’nord; 001035’est

-North Foreland 51022’nord; 001027’est

-South Foreland 51008’nord; 001022’est

-drumuri de la meridianul Greenwich la Les Ridens : se intra in culoar in punctul aproximativ 50020’nord ; 000000’est si se ia drum catre Les Rindens 51045’nord ; 001018’est ; la 55 mile est-nord-est tinand :

-la cel putin 22 mile sud de Greenwich Lanby 50024’nord ; 000000’est

-la nord-vest de geamandura luminoasa Vergoyer 50027’nord ; 001000’est

-la sud-est de nava far Bassurelle (corp rosu) 55033’nord

Mijloace electronice pentru navigatie

In aria Canalului Manecii si Dover Start exista numeroase sisteme electronice de determinare a pozitiei navei. Statiile de radio coasta ofera avize de navigatie si prognoze meteo. Statiile radio din porturi, impreuna cu sistemele de supraveghere radar ofera diferite informatii necesare si servicii de pilotaj. Un sumar al serviciilor disponibile este dat mai jos, insa detalii se gasesc in „Admirality List of Radio Signals”.

LORAN A

Aceste statii sunt situate pe partea vestica a Oceanului Atlantic catre Canalul Manecii cat si la nord de insulele britanice, unde are loc o influienta de traiectorie. Aceste statii Loran au fost activate in sud-vestul Europei si in Arhipelagul dos Acares, acestea avand o acoperire pentru Western Approaches.

CONSOL

In vecinatatea longitudinii de 200 vest semnalele de la cele doua statii Consol-Planeis (48001’nord; 04013’vest) si Lungo (43015’nord; 07029’vest) vor prevede linii de pozitii cu o precizie de aproximativ 10 M m/ziua, iar cu cat ne vom apropia mai mult de Canalul Manecii aceasta acuratete devine din ce in ce mai buna. Semnalele de la statia Consol Bushmills (55012’nord; 06028’vest) sunt mult mai bune decat cele de la Lugo cand vom fi in apropierea longitudinii de 100 vest.

DECCA

In zona sunt disponibile urmatoarele laturi Decca:

-lantul britanic de sud-vest

-lantul olandez

-lantul englez

Inzestrarea cu receptoare Decca reprezinta metoda cea mai fiabila de determinare a punctului din zona atunci cand coasta nu se vede.

Daca pozitia navei nu este sigura atunci cand se intra intr-o arie Decca, trebuie avuta mare grija la stabilirea culoarului Decca, prin mijloace de identitate a lui, sau prin orice metoda de determinare a punctului. Toate hartile costiere sunt disponibile impreuna cu hartile Decca adiacente.

OMEGA

Sistemul Omega este inca considerat a fi in faza de dezvoltare si deci nu este recomandata folosirea lui pentru determinarea punctului in zona.

Balize radio

Acestea se gasesc intr-un numar destul de mare in aceasta zona. Cele mai folositoare si puternice balize radio din zona Western Approches sunt Mizen Head (51027’nord; 09049’vest), farul Round Island (49059’nord; 06019’vest) si farul Pointe Creac din Insula Quessant (48028’nord; 05008’vest). Aceste trei statii opereaza in grup.

Balize aero-radio

Multe astfel de balize functioneza in zona, dar deoarece sunt multe alte ajutoare pentru navigatie, utilizarea lor nu este recomandata. Semnalele radio sunt date in „ Lista Amiralitatii” pentru semnale radio si pe hartile 5022 si 5025.

Statii radio de coasta

Exista statii Launds End (50007’ nord; 05040’vest) si Niton Radio (50035’nord; 01017’vest) care servesc de asemeni pentru traficul W/T si R/T.

Aceste statii transmit la cerere semnale , pentru verificarea temperaturii de la bord a unei anve D/FC (QTC). Statiile radio transmit rapoarte despre vreme de doua ori pe zi, acoperind ariile corespunzatoare. Pe coasta franceza o statie radio este Le Conquet (48021’nord; 04047’vest).

Statii radio portabile

Pe coasta engleza, statii radio portabile sunt la Cattewater (Plymouth), Par, Weymouth, Southampton si Chichester, iar pe coasta franceza la Le Legue, Saint-Malo, Granville, Caen-Ouistreham, Honfleur, Le Havre si Rouen, si insulele Canalului, al Jersey si Saint Peter Port.

Sistemul de coordonare a traficului Ouessant

Acesta este un sistem mandatoriu pentru toate navele care naviga in zona de trafic costier Ouessant si in senalele sale.

Procedura : Navele carora li se permite sa navige in zona trebuie sa raporteze la Ouessant Traffic in canalul 16, specificand : identitatea navei, lungimea, marfa, portul de registru, destinatia. In aceasta zona navele trebuie sa mentina veghe permanenta in canalul 16.

Servicii radio maritime

1.Statii radio – emit in telegraf – orele sunt GMT

2. Emisiuni telex NAVTEX – acesta este un serviciu de navigatie emitand mesaje de siguranta in 518 kHz. Pentru a beneficia de acest serviciu este nevoie de un receptor special. Mesajele sunt avertizari asupra pericolelor de navigatie, mesaje de salvare, buletine meteo si modificari relative la spatiile pilot din larg.

3.Spatii de supravegere a traficului

La orele din paranteze se emite la vizibilitatea sub 2 mile.

Radiofaruri

Asigurarea navigatiei

Pilotaj

Piloti de traversada

Pilotii de traversada sau pilotii de canal pot fi imbarcati inainte de a ajunge la schemele de separare a traficului da la Dover Strait si cele din partea de sud a Marii Nordului. Angajarea trebuie facuta in avans prin agentiile de pilotaj din Marea Britanie sau din tari europene.

Marea Britanie – London Sea Pilots Station, The Quay , Harwich, Esswich CO 12 3HD

– London Sea Pilots Station, Alexandra House, Royal Pier Road, Gravesend, Kent

– London Sea Pilots, Pilot Station, The Horbour, Folkestone , Kent , CT 20 1QQ

– Deep Sea and Coastal Pilots Luddesdown House,

– George Hammand Shipping Ltd.

– Limekiln Sreet , Dover , Kent , CT 17 9EE

Belgia: – in1980 nu erau piloti brevetati pentru traversada in Canalul Manecii

Franta: – Le Pilotaga Hanterier , 7 Rue Faulconnier, B.P.3/173. 59377 Dunkerque-Cedex

Olanda: – Dirkzwager’s Coastal Pilotage

Pilotii de traversada pot fi imbarcati in oricare din urmatoarele statii:

– Brixam 50024’nord; 03026’vest

– Cherbourg 49043’nord; 01039’vest

– Le Havre 49030’nord; 00003’vest

– Boulogne 50045’nord; 01031’est

– Falkestone 51000’nord; 01012’est

– Calais 50059’nord; 01049’est

– Dunkerque 51002’nord; 01051’est

Datorita distantei pe care o au pilotii de parcurs pana la portul de imbarcare, trebuie dat Notice-ul cu cel putin:

-24 ore inainte pentru Brixam sau Folkestone

-36 ore inainte pentru Cherbourg

-48 ore inainte pentru pilotii din Germania.

Statii pilot Folkestone

Imbarcare: Pilotii de traversada sunt imbarcati la 1 ½ Mm sud-vest de Folkestone Breakwater Light, insa navele cu pescaj mare pot imbarca pilotul la 5 Mm sud de Folkestone.

ETA trebuie dat cu 24 sau 12 ore inainte de sosire, cu modificari care pot fi facute cu cel mult 2 ore inainte de sosire. Trebuie sa se ia contact VHF atunci cand este posibil, avand in vedere faptul, comunicatiile VHF sunt dificile la vest de Dungeness.

Drumurile catre Folkestone Pilot Station – se poate veni catre statia pilot din:

-pasa de nord-est din TSS Dover Strait. Zona de trafic costier (ITZ) poate fi atinsa prin traversarea pasei de sud-vest intre Greenwich Lanby si Bullock Bank;

-sud-vest prin intrarea in ITZ dinspre capatul de vest.

Dupa dublarea Dungeness-ului prin ITZ, drumul recomandat tine:

-la sud de geamandura luminoasa Est Road

-la nord de geamandura luminoasa Hythe

-la nord de geamandura luminoasa Sandgate.

Porturi engleze

Generalitati: – fiecare port britanic de oarecare importanta are propii sai piloti. Detalii relevante sunt date in cartile pilot la descrierea portului avut in vedere.

District London Pilotage – Limite – cuprinde aria limitata de linia ce uneste urmatoarele puncte :

– farul Dungenes 50055’nord; 00059’est

-6 mile sud de Dungeness 50043’nord; 00058’est

-pe The Ridge 50054’nord; 01020’est

– zona South Falls 51013’nord; 01041’est

-la est de Kentish Knok 51039’nord; 01045’est

-zona Shipwash 51057’nord; 01038’est

-Felixstone 51057’nord; 01021’est

Cuprinde de asemenea Tamisa pana la London Bridge si raul Madway pana la Rochester Bridge.

Pilotajul este obligatoriu in London District pentru toate navele de 50 TRB si peste. Navele de 3500 TRB si mai putin , care naviga de regula pe coasta britanica si nu transporta pasageri sunt exceptate ca si navele al caror comandant a fost brevetat in Trinity House.

Urmatoarele statii pilot au fost stabilite pentru acest district :

-Folkestone 51005’nord; 01012’est

-la nord-est Split 51025’nord; 01030’est

-Gravesend 51027’nord; 00023’est

-Medway 51027’nord; 00046’est

-Sunk 51051’nord; 01035’est

-Cork 51056’nord; 01029’est

Semnale – semnale uzuale care trebuie abordate de o nava cate are pilot:

-ziua pavilion G

-noaptea litera G (- – .)in morse – lumina

-pe vizibilitate redusa litera P in morse prin sirena.

Franta

Generalitati : Obligatia pentru pilotaj si in afara porturilor franceze este determinata de tonajul sau lungimea navei , si aici trebuie dat Notice-ul in avans ; navelor care gresesc in aceasta privinta li se face o majorare a taxelor de pilotaj.

Statii pilot – statiile pilot din zona unde se pot de asemenea imbarca piloti de traversada sunt stabilite in urmatoarele puncte:

-Boulogne

-Calais

-Dunkreque

Belgia si Olanda

Generalitatii: pilotajul in apele olandeze este un serviciu prestat de stat. Pilotajul in Westersc\helde este impartit intre Belgia si Olanda. Aici exista un tratat international intre cele doua tari. Ambele tari au autoritatea de a pilota nave de la mare la Anvers si Ghent si invers. Pilotii belgieni conduc navele la Anvers si Ghent si invers. Pilotii belgieni conduc navele la Oostende, Nienwport si Zeebrugge si pot fi imbarcati la Wadelaor. Pilotii olandezi conduc navele catre porturile olandeze prin Westerschelde si pot fi imbarcati la Steenbank.

Statiile pilot care servesc Westerschelde :

Wandeloar – nava pilot stationeaza in Wielingen in vecinatatea geamandurii luminoase A1 (51022’nord; 02043’est)

Navele care se indreapta catre porturi engleze costiere belgiene trebuie sa abordeze urmatoarele pavilioane sau semnale morse:

Zeebrugge G6

Nieuwport G7

Ooestende G8

Steenbank – doua nave pilot stationeaza in larg de Oostgat dupa cum urmeaza:

-pentru nave care se indreapta catre interior la o mila vest de geamandura luminoasa Schouwenbank (51045’nord; 03014’est)

-pentru nave care ies – Schouwendiep la 7 cabluri nord-nord-est de geamandura luminoasa Midlebank (51041’nord; 03018’est)

Aceasta statie este pentru debarcarea pilotilor de pe Wester-Schelde (prin Oostbat) si Oosterschelde.

O nava venind dinspre mare trebuie sa dea ETA la Westerschelde cu cel putin patru ore in avans. Mesajul ETA trebuie modificat daca sosirea va fi cu mai mult de doua ore mai tarziu decat ora anuntata.

Rapoartele ETA pentru Westerschelde – O nava venind dinspre mare trebuie sa dea ETA la Oostende Radio (OST) sau la Scheveningen Radio (PCH) dupa cum urmeaza :

Daca se indreapta catre : Statia pilot

Porturi belgiene in Westerschelde Pilotaj Oosternde

via Wandeloar

Porturi belgiene in Westerschelde Pilotaj Flushing

via Steenbank

Textul mesajului trebuie sa includa :

-cuvintele „ETA Pilot”, daca se indreapta catre un port in Westerschelde urmat de „Wandeloar” sau „Steenbank” depinzand de ruta:

-ETA (4 caractere si fisul orar);

-pescaj

-portul de destinatie.

Ordinea imbarcarii pilotilor:

Navele care au dat ETA la statia pilot au alocat un pilot in ordine indiferent de dimensiunile lor. Daca asemenea nave ajung mai devreme li se da pilot cat se poate de repede posibil. Daca asemenea nave pot intra numai la maree inalta sau la apa stationara pot fi tratate preferential. Nave care au dat ETA cu mai putin de patru ore avans pot astepte patru ore dupa ora trimiterii ETA. Navele care ajung la statia pilot dupa ETA dat sau navele care nu au dat ETA, pot primi pilot intr-o perioada de patru ore dupa sosire daca alte nave nu sunt intarziate.

Serviciul guvernamental olandez de pilotaj – este un serviciu prestat de stat, consolat prin Ministerul Apararii, prin Directorul General al pilotajului, balizajului , geamandurilor si farurilor de la La Hague. Biroul directorului general este la Vunrtorenweg 27, serviciul este subdivizat in patru districte, fiecare conduse de catre un director.

In zona Canalului districtele sunt : Scheldemond, acoperind zona Hook of Holland.

Pilotajul este in general obligatoriu , exceptie facand :

-navele in balast , cu pescaj mai mic de 2,2 m;

-navele de razboi : nave pilot si de balizaj prin intelegerea mutuala;

-navele de antrenament olandeze , nave de salvare si spital ,iahturi, nave pentru montarea cablurilor,remorghere , dragoare , pescadoare ;

-urmatoarele nave ale guvernului olandez : iahturi si alte nave ale marinei , nave de pilotaj , nave ale politiei si vamii.

Sistemul uniform de balizare :

Diagramele colorate ilustreaza sistemul uniform de balizare in conformitate cu acordul international de la Geneva din 1963. Aceste sisteme se folosesc atat in apele teritoriale engleze cat si franceze.

Sistemele la care regulamentul de balizare se refera includ toate semnele fixe si plutitoare, altele decat faruri si vapoare luminate servind la indicarea limitelor laterale si axelor canalelor navigabile, pericole naturale, obstructionari (epave si alte puncte de importanta pentru marinari – apropierea de uscat).

Pe Canalul Manecii exista doua sisteme de balizaj :

Sistemul lateral

Sistemul cardinal

Sistemul lateral -este in general folosit pentru canale bine definite; balizajul sau semnale indicand pozitia pericolelor in functie de ruta urmata.

Sistemul cardinal -este folosit in sensul indicarii pericolelor acolo unde coasta este flancata de numeroase insule, stanci si bancuri de nisip cat si pentru a indica pericolele in mare dechisa. Relevmentul adevarat al geamandurii este indicat pentru cel mai apropiat punct cardinal prin forma, culoare si marcaj.

Ambele sisteme pot fi utilizate in aceeasi tara conform preferintelor si necesitatilor locale, cu conditia ca limitele de folosinta sa fie clar specificate in documentele nautice.

Sistemul cardinal este deseori utilizat in apele engleze.

Catacteristicile principalelor tipuri de marcaje plutitoare sunt aratate fie prin forma puntii superioare a corpului, fie prin forma suprastructurii.

Caracteristicile principalelor tipuri de marcaje fixe sunt aratate fie prin forma corpului marcajului, fie prin forma structurii superioare plasata pe marcaj.

Pozitia marcajelor in sistemul lateral este determinata de directia generala aleasa de marinar cand se apropie de port, rau, sau alta cale de apa din mare si poate fi de asemeni determinata datorita curentului principal al fluxului (in Canalul Mânecii curge dinspre vest).

Partea pe care geamandurile sau marcajele trebuie lasate este evidenta din diagramele colorate, balizele pentru canalele medii pot fi trecute pe ambele parti, dar este de preferat sa fie in stanga portului. Pericolele izolate de balize pot fi depasite pe oricare parte.

In apele engleze culoarea balizelor care marcheaza zone periculoase este uneori rosu si negru in striatii, ele fiind marcate „DZ” cu litere negre.

Nave far. Navele far in largul coastelor britanice sunt vopsite in rosu cu numele navei scris cu litere mari, albe pe bordaj. O lumina alba de ancora arborata la catargul prova al fiecarei nave far, la o inaltime de 1,8 m deasupra bordajului.

Gurile semnalelor de ceata, daca nu sunt omnidirectionale sunt indreptate in vant.

Pe timp de ceata sau vizibilitate redusa, clopotul navei far va fi batut rapid intre semnale de ceata la apropierea unei nave de nava far, pana trece riscul de coliziune. La nava far dotate cu o sirena manuala, intervalele vor fi scurtate la apropierea unei nave, iar in cazul in care o nava se apropie periculos de nava far, sunetul va fi continuu pana aceasta a trecut.

Trebuie reamintit faptul ca navele far pot fi realese fara aviz, iar in unele cazuri nu sunt inlocuite.

Zone de exercitii de tragere – sunt marcate de geamanduri galbene cu literele „DZ” inscrise cu negru pe ele.

Geamandurile luminoase ODAS (Ocean Data Acuisition System) pot fi ancorate in zona : geamandurile permanente sunt mentionate in cartile pilot din zona , geamandurile temporale sunt mentionate in avizele de navigatie.

Geamandurile instalate in scopuri de supraveghere, sau pentru marcarea instrumentelor oceanografice sunt vopsite in dungi rosii si galbene.

Franta – geamanduri de tribord – unele sunt vopsite in negru (1981).

Navele far din largul coastelor franceze sunt vopsite in rosu sau in culorile adecvate pentru semnale de senal sau pentru geamanduri cardinale; numele navei este scris pe bordaj.

Zone de exercitii de tragere – geamanduri marcand zone folosite pentru exercitii militate pot fi vopsite in alb cu o cruce albastra si cu litere „ZD” inscrise pe ele.

Semnale

Semnale de trafic

Semnalele internationale de trafic portual – un sistem de semnale de trafic folosind lumini ziua si noaptea a fost adoptat pe plan international si va deveni operational in lume, gradat, pe masura posibilitatilor de inlocuire a aparaturii de semnalizare.

Acest sistem intentioneaza sa controleze traficul in porturi si vecinatati si poate fi folosit la ecluze si poduri.

Daca luminile clipesc rosu, indica o urgenta serioasa; in mod normal ele sunt continue sau cu oscilatii lente pentru a putea fi deosebite de fundal.

Porturi franceze

Urmatoarele semnale vor fi aratate penrtu a intra sau a pleca dintr-un port francez in circumstantele normale.

FC = cod complet

SC = cod simplificat in porturi unde traficul nu necesita codul complet , sau in caz de urgenta daca codul complet nu functioneaza.

Semnale pentru inchiderea porturilor franceze

In completarea semnalelor de trafic uzual , urmatoarele semnale specifice pot fi afisate in anumite porturi franceze :

Ziua 3 bule rosii dispuse vertical / Port

Noaptea 3 lumini rosii dispuse vertical / inchis

Ziua 3 semnale din codul International

de semnale / Port

deschis

Folosirea semnalelor mentionate poate semnifica existenta obstructiunilor ; in consecinta vasele trebuie sa procedeze cu atentie si sa se conformeze oricaror semnale facute de port si autoritati portuare.

Semnale pentru inchiderea porturilor engleze

Ministerul Apararii a stabilit ca daca devine necesar controlul intrarii vapoarelor si mutarea lor in anumite porturi sub control in Regatele Unite , semnalele prevazute mai jos vor fi afisate.

Aceste semnale vor fi aratate intr-o pozitie favorabila sau in apropierea porturilor respective si pot fi dispuse de controlul traficului de examinare al vasului care se afla in apropiere.

Luminile descrise mai sus atunci cand sunt expuse de vasele de examinare , vor fi suplimentare luminilor obisnuite.

Diferite semnale arborate de nave

Nava care naviga cu pupa inainte – feriboturile Harwich/Hook of Holland care sunt dotate cu carma in prova , si cu pupa care poate functiona si ca prova , arboreaza urmatoarele semnale cand se afla in Nieuwe Waterweg si naviga cu pupa inainte.

Ziua doua conuri de 0,6 m lungime, asezate cu varfurile in jos

Noaptea nu sunt semnale speciale , doar luminile de navigatie duble , aratand sensul de mers

Navele cu jet reactiv – sunt navele care opereaza in portul Oostende si in apele teritoriale belgiene abordeaza o lumina stralucitoare galbene cu sclipiri rapide.

Semnale de primejdie

Serviciul de paza de coasta este mentinut special pentru salvarea vietii in caz de naufragiu pe mare, pentru acest scop ei vor tine vase de supravegere (inclusiv forte aeriene) penrtu cazuri de dezastru, dificultati si sa acorde asistenta pentru salvare sau sa informeze autoritatile care sunt in postura sa asiste.

Toate statiile de paza de coasta au legaturi telefonice directe, unele statii fiind dotate cu radio-telefoane.

Semnale pentru solicitare servicii salvare si barci salvare

Semnale pentru atentionarea vapoarelor care se afla in pericol

In eventualitatea ca paza de coasta observa un vas in pericol acestia vor atentiona vasul utilizand unul din urmatoarele semnale :

-semnalul adecvent din Codul International

-litera „U” in cod morse prin lampa , sirena de ceata , fluier.

Daca este necesar sa se atraga atentia vasului la semnale de paza de coasta poate aprinde :

-o racheta semnal

-o lumina a pazei de coasta sau semnal exploziv sonor

Semnale de furtuna la englezi

Expunera unui semnal vizual atentional pentru furtuna, inseamna ca se asteapta furtuna in interval de 12 ore, sau ca este deja furtuna in aria unde statia este situata ( in acest caz inseamna vant de forta 8 la 9 Beaufort).

Semanlul cu care va fi lasat jos cand vasul este sub aceasta intensitate a vantului nu este asteptata in interval de 6 ore, astfel incat semnalul cu con este lasat in timpul unei reduceri temporare a vantului daca se asteapta o noua intensificare.

O lista cu statii de semnalizare este data mai jos

Ziua Un con negru sau alb-3 picioare (0,9) inaltime si 3 picioare (0,9m) latime la baza

Noaptea Trei lumini sub forma de triunghi , 4 picioare (1,2m) latime de baza

Un con nord (spre sus) este afisat pentru furtuni de la orice punct nord de la linia est-vest

Un con sud (spre jos) este afisat pentru furtuni de la orice punct sud de linie est-vest

Cand directia furtunii este asteptata sa se schimbe de la nord spre sud a linie de est-vest, conul de nord este coborat si conul de sud este afisat. Respectiv, cand directia vantului este de asteptat sa se schimbe de la parte de sud la partea de nord a liniei est-vest , conul este schimbat corespunzator.

Informatiile date de aceste semnale cu con trebuie considerate ca detalii suplimentare deoarece relatii despre vreme sunt redate prin buletine informative regulate emise de BBC si GPO

Informatii complete referitoare la atentionare de furtuna si alte informatii meteo sunt emise de statii radio si acestea se afla in Lista Amiralitatii pentru semnale radio.

Semnale de furtuna franceze

Urmatoarele semnale sunt emise de statii de semnal, atunci cand se raporteaza tulburari atmosferice:

Semnalele de noapte sunt expuse numai de la statii locale.

Semnalele de schimbare a directiei vantului sunt dispuse de-a lungul semnalelor indicand directia.

Aceste semnale sunt dispuse pentru 24 ore da la timpul cand se primeste notificarea de la Oficiul National Meteorologic, cu exceptia cazurilor cand se prevede astfel.

Salvare – ape engleze

Barcile de salvare si echipamentul de salvare formeaza principalele mijloace pentru salvarea vietii.

Prevederile generale pentru cautare si salvare sunt promulgate in Sumarul anual al Amiralitatii. Pentru semnalelefolosite de statii de salvare si vase a se vedea Manualul marinarului si Notite pentru marinari.

Barcile de salvare de la 35-70 picioare (10,7-21,3 m) lungime, cu viteze de 8-9 noduri si un domeniu de cel putin 90 mile.

Barcile de salvare RNLT expun penrtu identificare noaptea, o lumina albastra la catarg, vizibila pana la orizont.

Remorcherele de salvare sunt remorchere comerciale care ies in ocean si stationeaza uneori la Falmouth.

Semnale vizuale

In completarea semnalelor deschise in Sumarul Amiralitatii, un vas in pericol, este recomandat sa emita urmatoarele semnale de pericol: o paza sau un panou mare dreptunghiular pictat fluorescent orange.

Semnale pentru elicoptere

Pentru urgenta, pericol si alte semnale facute din elicopter a se vedea Sumarul anual al Amiralitatii.

Semnale de pericol emise de vase luminoase sau faruri in apale engleze.Vasele luminoase si farurile, sunt echipate cu radio-telefoane capabile sa transmita mesaje pentru a cere asistenta pentru ele sau vase sau elicoptere care sunt in pericol, in conformitate procedurile recunoscute in aceste cazuri.

Daca ele sunt incapabile sa emita un astfel de mesaj, ele vor recurge imediat la semnale de pericol, conform listei de Lumini a Amiralitatii. Vasele luminoase, care au ele nevoie de asistenta vor face uz de unul sau mai multe semnale si de mesaje radio-telefonice.

Semnale de pericol emise de faruri izolate franceze

Aceste faruri sunt de obicei echipate cu radio-telefon, dar pot fi folosite urmatoarele semnale daca este cazul:

-o minge , un steag patrat arata ca farul necesita asistenta imediata;

-un steag negru pe catarg denota ca a aparut in zona vecina un vas cu probleme.

Semnale emise de statii semnal franceze catre barci sau vase de salvare

-un steag negru la catargul principal – dezastru in vecinatate.

2.2 Golful Biscaya

Rutele oceanice sunt descrise in „Ocean Passages for the Word” („Rute Oceanice ale Lumii”). Scopul acestui capitol este de a oferi mai multe informatii necesare navelor ce ies in ocean in timp ce traverseaza zona, sau naviga direct spre porturile principale inspre Golful Biscaia. Acesta este impartit in trei parti :

-zona de acces vestica spre Golful Biscaia

-Pointe de Penmarc’h (47048’N, 4022’V); spre zona de acces La Grande (45047’N; 1028’V) ruta directa ce include apropierea de uscatul insulelor indepartate ale coastei franceze.

-Cabo Ortegal (43046’N, 7053’V) spre zonele de acces Bayonne (43033’N, 1033’V) ruta de trecere de-a lungul coastei de N a Spaniei.

Zonele vestice de acces in Golful Biscaia

Partea ariei acoperita de acest volum ce se afla in vestul unei linii trasate SSV dinspre Ile d’Ouessant (48028’N, 5005’V) spre Cabo Ortegal (43046’N, 7053’V) , nu detine pericole cunoscute in cadrul a 7mile de Cabo Ortegal. Rutele traverseaza zona in adincimi oceanice, mai putin insa unde platforma continentala se extinde inspre colturile de NE si SE.

Traficul din aceasta zona este concentrat asupra rutei dinspre Traffic Separation Scheme (Schema de separatie a traficului) (48040’N, 5030’V) la distanta de Ile d’Ouessant si cea la distanta de Cabo Finisterre (43010’N, 9040’V).

Pointe de Penmarc’h prin zona de acces La Gironde

Pe rutele oceanice ce conduc direct spre porturile principale de pe malul NE al Golfului Biscaia se face apropierea de uscat pe unul dintre urmatoarele :

-Pointe de Penmarc’h (47048’N, 4022’V)

-Belle-Ile (47019’N, 3010’V) o apropiere de uscat pentru navele cu destinatia Lorient sau apropiindu-se de estuarul La Loire dinspre V.

-Ile d’Yeu (46042’N, 2020’V) apropierea de uscat obisnuita navelor ce se apropie de estuarul La Loire dinspre SV , sau La Rochelle-Palice sau de estuarul La Gironde dinspre SV sau V.

-BXA Lanfall Light-buoy (45037’N, 1028’V) in apropierea estuarului La Gironde dinspre SV sau V.

Plateau de Rochebonne (46010’N, 2026’V) singurul pericol periferic , se afla pe ruta directa dinspre vecinatatea Pointe de Penmarc’h spre geamandura luminoasa BXA

Cum acest banc periculos este abrupt in toate partile si adincimile in vecinatatile acestuia sunt neregulate, este recomandata trecere prin :

-SV-ul Ile d’Yeu aproape incat pozitia vaporului sa poata fi fixata corect

-NE-ul Plateau de Rochebonne

Din Pointe de Penmarc’h pana in intrarea in La Gironde linia de coasta este in general joasa , dar Pointe de Penmarc’h este vizibila datorita structurilor inalte asezate pe ea. Coasta are in fata numeroase insule, doua dintre acestea in larg : Belle-Ile si Ile d’yeu , reperabile prin radar.

Repere costiere situate pe sau in apropierea uscatului sunt :

Pointe de Penmarc’h :

-Ploneour-Lanvern church (47054’N, 4017’V)

-Eckmuhl Lighthouse (47048’N, 4022’V)

Belle-Ile :

-Goulphar Lighthouse (47019’N, 3014’V)

Ile d’Yeu

-Main Lighthouse (46043’N, 2023’V)

Estuarul La Gironde :

-La Coubre Lighthouse (45042’N, 1014’V)

-Cordouan Lighthouse (45035’N, 1010’V)

Luminile principale ce acopera o parte a rutelor de trecere includ :

-Ile de Sein Main Light (48003’N, 4052’V)

-Penfret Light (47043’N, 3057’V)

-Pen Men Light (47039’N, 3030’V)

-Pointe des Poulains Light (47023’N, 3015’V)

-Ile du Pilier Light (47003’N, 2021’V)

Ile d’yeu Main Light

-Pointe des Corbeaux Light (46041’N, 2017’V)

-Les Barges Light (46030’N, 1050’V)

-L’Armandeche Light (46029’N, 1048’V)

-Les Baleines Light (46015’N, 1034’V)

-Chassiron Light (46003’N, 1025’V)

-La coubre Light

Directii de traversada

Pozitia initiala : la departare de Pointe de Penmarc’h (47048’N, 4022’V).

Ruta de trecere conduce la aproximativ 140 mile SE spre pozitia aproximativa 46015’N, 1050’V, aproape 10 mile in V-ul Point des Baleines, trecand : -SV-ul Belle-Ile (47019’N, 3010’V) apoi :

-SV-ul Ile d’Yeu (46042’N, 2020’V), apoi:

-NE zonEi IMO ce trebuie sa fie evitata, incluzand Plateau de Rochebonne (46010’N, 2026’V). Bancul ce se include pe aproape 6 mile SE-NV si are o latime de o mila este marcat cu 4 geamanduri luminoase, amarate in cele doua extremitati ale sale si in ambele parti: Rochebonne NE (partea din dreapta) ; Rochebonne SE (E cardinal ) ; Rochebonne SV (partea din stanga) ; Rochebonne NV (V cardinal)

Cabo Ortegal spre zona de acces Boyonne

Ruta directa din vecinatatea Cabo Ortegal (43046’N, 7053’V) spre geamandura luminoasa BA a apropierii de uscat (43033’N, 1033’V) trece in apropiere de numeroase capete de pe coasta de Z a Spaniei unde coincide cu ruta descrisa in cele trei capitole anterioare.

Cum nu exista pericole in partea de S a Golfului Biscaia toate celelalte rute ce trec prin zona conduc direct spre o apropiere de uscat pe unul din capetele mai inaintate sau se unesc cu ruta din vecinatatea destinatiei lor.

La Cote des Landes, coasta dintre estuarul La Gironde si Biarritz (43030’N, 1033’V) la aproximativ 125 mile, coasta in dune de nisip, iar in spatele acestora o campie mare acoperita de conifere.

Coasta de N a Spaniei este abrupte si stancoasa. Cordillera Cantabrica, un lant muntos, se intinde paralel cu coasta intre 18 si 30 mile cu ramificari ce se extind spre N care in majoritate se termina intr-un cap abrupt sau in panta abrupta.

Intre Cabo Ortegal si estuarul La Gironde sunt putine golfuri adapostite si porturi pentru refugiu ; cu exceptia primirii unei instiintari locale, numai urmatoarele sunt recomandate in timpul furtunii :

Ria del Barquero (43045’N, 7040’V)

Ria de Vivero (43042’N, 7035’V)

Gijon (43034’N, 5041’V)

Sandander (43027’N, 30480V)

Bilbao (43021’N, 3002’V)

Pasajes (43019’N, 1055’V)

Urmatoarele culmi sunt apropreri de uscat folositoare sau indicatoare de distanta :

Monte Carita de Herbeira (43043’N, 7057’V)

Monte de Bares (43047’N, 7040’V)

Monte Penedo do Galo (43040’N, 7034’V)

Monte Mondigo (43031’N, 7008’V)

Monte Pico Pienzo (43026’N, 5014’V)

Naranjo de Bulnes (43012’N, 4049’V)

Pena Cabarga (43023’N, 3047’V)

Monte Ceredo (43023’5N, 3016’5V)

Monte Jata (43024’N, 2050’V)

Monte Itzarraitz (43012’N, 2017’V)

Penas de Aya (43017’N, 1047’V)

Lumini principale avand acoperire pe ruta directa de la Carbo Ortegal spre Bayonne, includ :

Punta de la Escata de Bares de Light (43047’N, 7041’V)

Punta Roncadoira Light (43044’N, 7031’V)

Cabo Busto Light (43034’N, 6028’V)

Cabo Penas Light (43039’N, 5051’V)

Cabo de Torres Light (43034’N, 5042’V)

Punta Torco de Afuera Light (43026’N, 4002’V)

Cabo Mayor Light (43029’N, 3047’V)

Cabo Ajo Light (43031’N, 3035’V)

Punta del Pescador Light (43028’N, 3026’V)

Cabo Machichaco Light (43027’N, 2045’V)

Igueldo or San Sebastian Light (43019’N, 2001’V)

Cabo Higuer Light (43024’N, 1047’V)

Pointe Saint-Martin Light (43030’N, 1033’V)

Pozitia initiala la distanta de Cabo Ortegal (43046’N, 7053’V)

Zona de trecere spre geamandura luminoasa BA (43033’N, 1033’V) la distanta de intrarea in Bayonne , conduce in general spre E , trecand prin :

Nordul Punta de la Estaca de Bares (43047’N, 7041’V) , apoi

Nordul Los Farallones (43043’N, 7026’V) apoi ,

Nordul Cabo Penas (43039’N, 5051’V) apoi ,

Nordul Cabo Mayor (43030’N, 3047’V) apoi ,

Nordul Cabo Ajo (43031’N, 3035’V), apoi :

Nordul Cabo Machichaco (43028’N, 2045’V) si al platformei Gaviota Production (43030’N, 2041’V) , apoi

Nordul Cabo Higner (43024’N, 1047’V)

Mijloace electronice pentru navigatie

Sistemele electronice de determinare a pozitiei sunt :

-LORAN-C, un sistem de navigatie oceanica la distanta mare.

-DECCA , un dispozitiv cu o raza de actiune de la scurt la mediu , de o mare precizie

-GPS distinctiv , un sistem de fixare a pozitiei de o mare precizie.

Avertismentele ce tin de avarii de transmisie si anomaliile de propagare cunoscute , ce efectueaza eceste semne sunt raspandite in imprejurimi sau avertismentele de radio-coasta corespunzatoare.

In apele de coasta franceze sistemele TORAN, RANA P17si SYLEDIS sunt disponibile.

LORAN-C

Toate apele cuprinse in acest volum se afla in limitele undelor aeriene acoperite de reteau Loran-C.

DECCA

SW British Chain ofera :

-Acoperire pe timpul zilei in pertea de N a Golfului Biscaia si in partea de E aproximativ 120V.

-Acoperire pe timp de noapte pe o arie de aproape 100 mile spre Pointe de Penmarc’h (47048’N, 4022’V)

Sunt disponibile harti Decca ale Amiralitatii.

GPS-ul distinctiv

Corectiile distinctive GPS sunt transmise printr-un radar la Pointe de la Coubre Light (45042’N, 1014’V) oferind acoperire intregului Golf Biscaia. O statie din Les Baleines Light (46015’N, 1034’V) supravegheaza.

Semnele radio

Radiofarurile marine si aeromarine, care sunt reprezentate pe harta, ofera aproape in intregime acoperire Golfului Biscaia si in imprejurimile din NV si SV ale acestuia.

Imprejurimile din mai multe porturi franceze din N la jumatatea Golfului Biscaia sunt de asemenea acoperite de cateva radiofaruri .

Numeroase radiofaruri aeriene posibil de a fi folositoare navigatiei sunt prezentate pe harti si si enumerate in „Lista Amiralitatii de radio-semnale”.

De-a lungul coastei franceze exista un serviciu de gasire a directiei VHF, numai pentru cazuri de urgenta.

Statiile radar si balizele

Sistemele de supraveghere radar acopera intrarile La Loire si La Gironde.

Radiofarurile cu raspuns sunt localizate in urmatoarele imprejurimi ale raurilor si la intrarile in porturi :

-La Loire (47000’N, 2040’V)

-La Gironde (45037’N, 1028’V)

-Pasajes (43020’N, 1055’V)

-Ondarroa (43019’N, 2024’V)

-Bilbao (43023’N, 3005’V)

Statii radio

Franta . Statii de radio-coasta.

Centres de Radiocommunications Maritimes Brest-Le Conquet, Saint-Nazaire si Bordeaux-Arcachon opereaza RT(MF) si numeroase statii VHF controlate de la distanta si acopera coasta freanceza a Golfului Biscaia.

Statii radio portuare

Toate porturile frecventate de nave de marfa , exceptand cateva folosite numai de nave costiere , opereaza cu statiile VHF.

Cele mai multe porturi de ambarcatiuni si porturi de iahturi sunt echipate cu statii VHF si stau pe receptie in canalul 09 cand Bureau du Potr este deschis.

Spania

Statii de radio-coasta

Centro Nacional de Comunicaciones de Madrid controleaza de la distanta mai multe statii RT (MF). Mai mult , Centros Regional de Comunicaciones Radiomaritimas din Bilbao si La Coruna opereaza de la distanta mai multe statii VHF ce acopera coasta de N a Spaniei.

Avertismante maritime radio sunt :

NAVAREA

Avertismentele NAVAREA sunt difuzate in Engleza si in Franceza de catre radioul Saint-Lys prin WT (HF) si Telex.

NAVTEX

Un serviciu NAVTEX este oferit de statiile de radio-coasta in Corsen (48028’N, 5003’V) si Coruna (43030’N, 8’18’V)

Avertismentele de coasta

Bres Avurnavs acoperind coasta Franceza intre Mont Saint-Michel (48038’N, 1031’V) si frontiera spaniola sunt coordonate de Regional Maritime Authority (Autoritatea Maritima Regionala). Statiile de coasta Brest-Le Conquest si Bordeaux-Arcachon transmit aceste semnale in Engleza si Franceza prin RT (MF). Mesajele urgente sunt transmise la primire dupa perioadele de tacere. Toate mesajele existente sunt transmise la timpul obisnuit dat in „Lista Amiralitatii de radio-semnale”. Bordeaux-Arcachon transmite numai acele semnale legate de Sudul Ile d’Yeu (46043’N, 2020’V).

Avertismentele de coasta spaniole de natura importanta si urgenta sunt difuzate in Engleza si Spaniola, de Machichao, Cabo Penas si La Coruna statii de radio-coasta La Coruna pe RT (MF) la primire/prin recisa si/sau dupa momentele de pauza. Mai mult, aceste statii transmit in cele doua limbi, toate avertismentele ce tin de toata, sau de o parte a coastei de N a Spaniei prin frecventa lor de lucru RT (MF) la timpul obisnuit dat in „Lista Amiralitatii de radio-semnale”.

Asigurarea navigatiei

Pilotaj

Porturile franceze

In porturile franceze pilotajul este executat de catre piloti imputerniciti de catre stat si apartinand unei organizatii asociata cu fiecare autoritate portuara. Este obligatoriu pentru fiecare nava ce are mai mult de o anumita lungime.

In porturile navale navele serviciului de pilotaj actioneaza sub autoritate Capitaniei si pilotajul este asigurat de piloti navali.

In porturile in care pilotajul este obligatoriu, cererea pentru un pilot trebuie facuta cu cel putin 18 ore inainte de sosire, sau la plecarea din ultimul port de escala prin telefon daca aceasta este facuta mai tarziu, si poate fi transmisa viu prin statiile de radio-coasta.

Taxele de pilotaj sunt mai mari daca cererea este facuta mai tarziu.

Navele care cer un pilot le este cerut sa arate semnele uzuale date in „Codul International al Semnalelor” la intrarea in zona de pilotaj.

Capitanilor le este cerut sa spuna pilotului cand acesta este la bord : pescajul , viteza si orice alte conditii speciale care afecteaza manevrabilitatea navelor lor.

In cateva porturi mici in care pilotajul nu este obligatoriu si nu exista nici un pilot imputernicit, pilotajul este asigurat de catre marinari cu experienta, de obicei pescari numiti „Pratiques”. Cand informatia este disponibila de a contacta acesti piloti speciali, altfel este sugerat ca cererea pentru pilotaj sa fie adresata autoritatilor portuare sau Serviciului maritim prin intermediul celei mai apropiate statii de radio-coasta.

PORTURI

Locul si pozitia Observatii

FRANTA

Coasta nordica de V

Sainte-Marine en Combrit -ancorare pe Riviere de l’Odet

(47053’N, 4007’V)

Concarneau -port pescaresc si mic port comercial

(47052’N, 3055’V)

Lorient -santier naval, port comercial si port pescaresc principal

(47045’N, 3021’V)

Port Autonome Nantes-Saint-Nazaire

Piriac -dana pentru petroliere in larg

(47021’N, 2034’V)

Grande Rade de la Loire -asteptare pentru ancorare

(47008’N, 2024’V)

Saint-Nazaire -santier naval principal si docuri la intrarea in La Loire

(47016’N, 2012’V)

Montoir -port comercial principal pe La Loire

(47018’N, 2008’V)

Donges -port petrolier principal pe La Loire conduce ULCC

(47018’N, 2005’V)

Cordemais -terminal de combustibil pentru centrale electrice pe La Loire

(47017’N, 1053’V)

Nantes -port comercial pe La Loire

(47012’N, 1034’V)

Coasta centrala de vest

Les Sables-d’Olonne -doc comercial mic si port pescaresc

(46030’N, 1047’V)

Rade des Basques -asteptare pentru ancorare pentru La Rochelle

(46005’N 1015’V)

La Rochelle-Pallice -port comercial principal cu terminal VLCC

(46009’N, 1014’V)

Rade de l’Ile d’Aix -asteptare pentru ancorare pentru raul La Charente

(46001’N, 1010’V)

Rochefort -mic doc comercial pe La Charente

(45056’N, 0058’V)

Tonnay-Charente -mic port comercial pe La Charente

(45056’N, 0053’V)

Port Autonome de Bordeaux

Le Verdon -containere si terminal RO-RO la intrarea in La Gironde

(45033’N, 1003’V)

Pauillac -terminal petrolier si dana de asteptare pe La Gironde

(45013’N, 0045’V)

Blaye -terminal pentru vrachiere pe La Gironde

(45007’N, 0040’V)

Ambes -terminale petrolire: Bec d’Ambes pe La Dordogne ; Le

(45000’N, 0032’V) Marques pe La Garonne

Bordeaux -port comercial principal, santier naval pe La Garonne

(44050’N, 0034’V)

Izon -port comercial mic pe La Dordogne

(44056’N, 0022’V)

Sudul coastei de vest

Bayonne -port comercial fluvial pe L’Adour

(43031’N, 1030’V)

Saint-Jean-de –Luz -zona de ancorare si port pescaresc putin protejate

(43023’N, 1040’V)

Spania

Estul coastei de nord

Pasajes -port pescaresc si comercial

(43022’N, 1055’V)

Bermeo -port pescaresc principal si mic port comercial

(43025’N, 2043’V)

Puerto Autonome de Bilbao

El Abra de Bilbao -port comercial si pescaresc

(43022’N, 3004’V)

Petronor Oil Terminal -terminal pentru pertoliere cu loc de stationare ULCC la Punta Lucero

(43022’N, 3006’V)

Docurile Santurce -port comercial si pescaresc principal la capul El Abra

(45056’N, 0058’V)

Ria de Bilbao -port fluvial comercial principal si locuri de stationate constructii nave pe Rio Nervion

(43017’N, 2058’V)

Coasta de nord centrala

Santander -port comercial pescaresc si de constructii nave principale

(43027’N, 3048’V)

Gijon -port comercial, pescaresc si de constructii nave principale

(43034’N, 5041’V)

Vestul coastei de nord

Aviles -port comercial si pescaresc

(43034’N, 5055’V)

Ribadeo -port pescaresc si mic port comercial

(43032’N, 7002’V)

Burela -port pescaresc principal si mic port comercial

(43040’N, 7021’V)

Puerto de Alumina

Espanola -port industrial privat in Ensenda de San Ciprian

(43043’N, 7028’V)

Cillero -port pescaresc si mic port comercial la capul Ria de Vivero

(43041’N, 7035’V)

Carino -port pescaresc si mic port comercial

(43044’N, 7052’V)

Semnale de navigatie

FRANTA

Luminile sunt in responsabilitate Serviciului Farurilor si Balizelor si ale Navigatiei (Service des Phares et de la Navigation).

Luminile sunt folosite noaptea de la lasatul serii pana dimineata la crepuscul si in timpul zilei cand este ceata sau vizibilitate redusa.

Prin exceptie anumite lumini de aliniament sunt folosite timp de 24 ore , uneori cu caracteristici diferite in timpul zilei.

SPANIA

Luminile sunt responsabilitatea Autoritatilor Navale si Guvernamentale. Sunt folosite la 15 minute dupa apusul soarelui pana la 15 minute dupa rasarit.

Multe dintre lumini de pe coasta de nord si nord-vest ale Spaniei sunt amplasate la o inaltime la care sunt frecvent in obscuritate datorita negurei. Marinarul poate fi putin prevenit de apropierea lor.

Geamanduri si balize

IALA Sistemul de geamanduri maritime (Regiunea A) (Rosii spre port) sunt folosite la coasta si in porturi.

Semnele folosite in timpul zilei

Canalul navigabil de sub porturi este semnalizat prin urmatorul sistem de semne laterale.

Tribord : triunghi negru sau verde pe un fundal patrat de culoare alba

Babord : dreptunghi rosu cu o margine alba.

Aceste semne sunt pictate pe laba de gasca a podului deasupra limitelor canalului navigabil sau pe dig daca tot canalul dintre acestea este navigabil. Pe timp de noapte , semnele folosite ziua trebuie iluminate si lumini verzi sau rosii pot fi amplasate din aceleasi locuri.

Semne asemanatoare pot fi intalnite la capul digurilor si al molului la intrarea intr-un port insa aceste semne nu mai sunt folosite.

Semnale de trafic portuar

Semnalele internationale de trafic portuar , descrie in „Ghidul Marinarului” au fost adoptate in toate statiile de semnalizare portuara franceze , si de asemenea folosite in cateva porturi spaniole.

Semnalele de avertizare a furtunii

Sistemul international de semnale vizuale de avertizare a furtunii prescrise de catre „Ghidul marinarului” este folosit in Franta si Spania.

Semnale franceze

Statii de semnalizare

Statiile de semnalizare franceze sunt situate in pozitii proeminente de-a lungul coastei. Sunt marcate precum statiile de paza de coasta in hartile engleze si franceze publicate in 1900. In hartile engleze mai vechi sunt aratate ca statii semafor sau de semnalizare si in hartile franceze mai vechi precum „Vigie” daca supravegheaza permanent si „Semaphore” daca supravegheaza pe timpul zilei.

Mai mult decat functia lor de paza de coasta aceste harti :

-expun semnale de avertizare a furtunii

-emit semnale de siguranta urgente si avertismente de vant puternic vaselor mici ;

Comunica cu navele prin VHF RT , prin lampi de semnalizare sau prin semnale cu pavilion din „Codul International de Semnalizare”.

Semnale de pericol si ajutor

Farurile izolate sunt de obicei echipate cu RT , dar pot folosi urmatoarele semnale de sinistru daca este necesar :

Semnale de cautare si de salvare

Statiile de paza de coasta folosesc urmatorul cod de semnale al pavilioanelor sau/si al luminilor pentru a comunica cu barcile de salvare. Termenii „stanga” si „dreapta” descriu pozitia victimei fata de barca de salvare ca vazute din statia de paza de coasta. Codul nu impiedica folosirea limbajului clar RT.

Avertismente de vant puternic pentru ambarcatiuni

Lumini albe clipitoate sunt expuse numai in timpul zilei la intrarea in anumite porturi si in apele interioare cand vanturi cu intensitatea 6 sau mai mult sunt asteptate. Iminenta vanturilor cu aceasta putere este indicata de catre caracterul luminii :

-in timp de 6 ore : 8 flash-uri in 4 secunde urmate de 4 secunde pauza

-in timp de 3 ore sau incepute deja : flash-uri foarte rapide.

Navele politiei maritime

Navele de razboi franceze si alte nave cand supravegheaza in obligatii de respectare a dreptului maritim :

Pe timpul zilei expun un steg triunghiular de culoare alb-albastru cu litera „P” pe partea alba.

Pe timpul noptii expun o lumina violeta pulsanta , pe un sector de 3600.

Semnale de sinistru si salvare

Franta

In Franta, Prefets Maritimes au responsabilitati generale pentru SAR-ul maritim ; coordonarea operatiunilor SAR este facuta de catre Centres Regionaux Operationnels et de Sauvetage(CROSS).

CROSS Etel exista in Chateau de la Garenne (47040’N, 3012’V) intra in responsabilitatea Prefet Maritime de la Deuxieme Region (Marine Brest) pentru zona de sud a latitudinii Pointe du Raz (48002’N) , estul regiunii Falmouth SAR si nordul unei linii trasate din punctul 450N,80V prin punctul 44020’N , 4000’V spre frontiera cu Spania.

Coordonatele operatiunilor in zona de sud a latitudinii Pointe du Grouin-du Cou (46021’N) este legata de SOUS-CROSS Soulac (45031’N, 1007’V) cu exceptia din 15 septembrie pana pe 15 iunie cand este mentionata de CROSS Ete intre orele 22:00 si 07:00.

Serviciile variate pe care CROSS le poate cere sunt asemanatoare cu cele ale Marii Britanii ; acestea includ nave de razboi si avioane de patrula maritime gata pregatite in Lorient si de asemenea statiile de barci de salvare. Remorcherele ce ies in ocean au baza in Saint-Nazaire , la Rochelle-Pallice si Bordeaux.

Spania

Centru de coordonare a salvarii este in Madrid , avioane SAR ce includ si elicoptere cu baza in Madrid , si elicopterele SAR in La Coruna. Un remorcher de salvare ce iese in ocean are baza in Gijon.

Statii de paza de coasta

Franta

Statiile de salvare navala franceze , mai mult decat obligatiile lor sunt responsabile in legatura cu CROSS pentru initierea operatiunilor de salvare. Acestea folosesc de asemenea radarul pentru a informa si a ghida salvarea navelor. Pozitiile si pericolele lor de supraveghere sunt :

Locul Supravegherea

Penmarc’h -permanenta

Beg-Meil -pe timpul zilei

Beg Melen, Ile de Groix -pe timpul zilei

Port Louis, Lorient -permanenta

Fort Saint-Julien Quiberon -pe timpul zilei

Taillefer , Belle-Ile -pe timpul zilei

Pointe du Talut, Belle-Ile -pe timpul zilei

Piriac-sur-Mer -pe timpul zilei

Pointe de Chemoulin -permanenta

Saint-Souveur, Ile d’Yeu -permanenta

Les Bleines, Ile de Re -pe timpul zilei

Chassiron, Ile d’Oleron -pe timpul zilei

La Coubre -permanenta

Pointe de Grave -pe timpul zilei

Cap Ferret -pe timpul zilei

Messanges -pe timpul zilei

Socoa -permanenta

Spania

In Spania obligatiile pazei de coasta sunt indeplinite de Guardia Civil. Acestia au numeroase statii imprejurul coastei.

RELIEFUL SUBMARIN

Natura fundului marii

In zona de vest a canalului cat si in vecinatatea acestuia, fundul marii este acoperit in principal din nisip fin sau mai aspru, o mare parte din scoici faramate, pietre ocazionale de pietris, prundis, stanci mici iar in unele locuri fundul marii este acoperit cu mal.

Nisipul care acopera fundul marii este in cea mai mare parte alb, iar in mai multe locuri intalnim si nisip galben, si cu graunte negre. La sud de paralela 49030’ N fundul marii este acoperit cu nisip galben iar la nord de aceasta paralela predomina nisip cu graunte negre. Aceasta distributie este marcata in special intre meridianele 009040’ W si 007030’W.

La intrarea in Canalul Englez, fundul marii in partea de sud, este cu granulatie mare, stanciile sunt mai mar , iar specimenele de nisip de o culoare mai deschisa decat in partea de nord a canalului. In zona insulei Wight, la sud de senal, fundul marii este faramicios sau stancos, stanciile fiind in general cu incrustatii rosii. In zona Cherbourg-ului de-a lungul a 15 mile de pe coasta engleza, fundul devine mai fin, cu nisip fin si amestecat cu prundis fin.

Dune de nisip

Pe coasta Angliei , intre capul Flaninbourgh(57007’N , 000040’W) si South Foreland intalnim multe bancuri continand dune de nisip. Dunele care alcatuiesc aceste bancuri sunt similare celor de la uscat si formate in mod asemanator.

Factorul principal care participa la formarea fundului marii este mareea. Datorita influentei mareei iau nastere multe dune care sunt compuse din material pierdut ca: nisip aspru sau pietris mic, care formeaza creste sau gauri. O plaja nisipoasa la apa mica, pregatita de plecarea fluxului prezinta un exemplu bun de dune de nisip formate la scara mica. Linia crestelor si a vailor formeaza in general unghiuri drepte cu directia furtunii pe mareea principala.

Prezenta dunelor de nisip caracterizeaza panta fundului marii, dand nastere la funduri cu panta mult mai abrupta decat natural, cu adancimi de 40 de picioare. Materialul din care sunt formate dunele de nisip este mobil datorita mareei si tot din aceasta cauza acestea se misca, iar pozitia si inaltimea crestelor si vailor difera de la o perioada la alta. Acestea sunt uzual asociate cu resturi de bancuri care au fost deplasate datorita mobilitatii lor. De asemenea exista acest fenomen la apa adanca atunci cand materia care formeaza fundul marii este libera si amplitudinea mareei este mare. Pozitia acestor dune o putem detecta prin aparitia de vartejuri. La vest si la sud-vest de insulele Scilly exista o serie de praguri, unele dintre ele de o lungime considerabila, dar nu de latime mare, separate unele de altele de apa mai adanca si toate intinzandu-se pe directiile nord-est, sud-vest.

De-a lungul a aproximativ 30 de mile, la 140 de mile vest de insula Scilly, se intinde bancul Great Sale. Adancimile apei deasupra acestui banc sunt de 109,7- 162,2 m. Bancul Cockburn se intinde la o distanta de aproximatv 100 Mm vest de insulele Scilly. Ultima adancime a apei deasupra acestui banc a fost de 51 de brate ( 93,3 m ), fiind aproape de capatul de nord-vest. La o distanta de aproximativ 40 mile est de bancul Cockburn se afla bancul Jones, care are o adancime minima de aproximativ 40 brate (73,2 m).

La mijlocul distantei dintre bancurile Little Sale si Jones se intinde creasta Melville cu adancimi minime de 58 brate (106,1 m ). Un banc cu adancimea minima de 21 brate ( 38,4 m ) se intinde 20 mile nord de cea mai inalta parte a bancului Jones. Pe paralela insulei Quessant, 48028’ N, linia de 100 brate ( 183 m ) trece aproximativ la 009025’ W, dar la 60 mile spre vest de acest meridian, adancimile sunt mai mici de 100 de brate (183 m ) cu adancimi intre ele de peste 1828,8 m.

Bancul Little Sale, cu adancimi de la 63- 70 de brate (115,2- 128,1 m) acoperit cu nisip fin, atinge cu extremitatea sa nordica paralela insulei Quessant in 008053’ W si se intinde la 4 mile sud- sud- vest. Partea de nord- vest a bancului Persons pe paralela insulei Quessant, este intersectata la aproximativ 50 de mile vest de aceasta insula in ( 006025’W ), de- a lungul unei distante de aproximativ 10 mile, adancimile descresc de la 81 la 57 de brate (148,2 – 104,3 m) si apoi cresc din nou la 72 de brate (131,7 m). Bancul Persons de la adancimea de 57 de brate (104,3 m ) se extinde aproximativ 22 mile spre vest, cu adancimi pana la 70 de brate (128,1 m ), adancimea minima pe acest banc fiind de 56 brate (102,4 m ) situat la 6 mile vest – sud – vest de adancimea de 57 de brate (104,3 m ) si fiind acoperita de nisip fin.

La insula Quessant , la est de meridianul 006020’ W , pe paralela de 48028’ N , fundul este mai nivelat. Linia de 70 de brate ( 128,1 m ), este intersectata in 006008’ W si de-a lungul a 35 mile spre est de acest meridian sunt adancimi mai mari de 59 de brate (107,9 m ) pana la aproximativ 3,5 mile de cel mai vestic punct al insulei Ouessant.

Bancul Kaiser i Hind, cu adancimi de la 60 la 69 de brate ( 109,8- 126,2 m)acoperit de pietris si scoici, se intinde la aproximativ 7 mile sud – est de extremitatea sud- vestica a bancului Persons si aproximativ 60 de mile vest de Chausse de Sein. La est de acest banc si de bancul Persons, sunt adancimi de la 77 la 68 de brate ( 140,9 – 124,4 M ), fundul fiind nisipos si acoperit de scoici. Aproximativ la 4 – 5 mile de Ouessant, este groapa Ouessant, o adancime remarcabila, larga de aproximativ 1 mila, intinzandu-se la 10 mile nord- est de la punctul de 6 mile la Ouessant ; are adancimi de la 65 la 105 brate (118,9 – 192,1 m m). In partea de nord- est la aproximativ 5 mile nord de cel mai in larg pericol din vecinatatea insulei Casquets, pe partea franceza a Canalului Englez, adancimile cresc la 94 de brate ( 172 m ). Totusi acolo exista, in numeroase parti ale canalului, variatii bruste de adancime, insa nici una atat de marcanta ca groapa Hurt.

TARMURI

Atat coasta cat si zona costiera prezinta o importanta majora si trebuie cunoscute foarte bine de catre navigatori, deoarece Canalul Englez este o zona dificila de navigatie datorita traficului intens de nave pe de o parte, iar pe de alta parte datorita conditiilor hidrometeorologice grele, o mare parte a anului.

Coasta engleza este o coasta propice navigatiei, cu adancimi mari in apropierea tarmului, fiind chiar indicata o apropiere chiar mai mare de aceasta fara a fi in pericolul punerii pe uscat a navei. Spre deosebire de coasta engleza, cea franceza este impropie navigatiei, cu funduri mici, bancuri de nisip si cu stanci iesite din ape.Partea de est a coastei nordice franceze este o zona calcaroasa si cu plaje nisipoase. Vestul coastelor peninsulelor Catetin si Brittany este o zona cu denivelari si cu pietris.

Tarmurile sudice sunt mai cu seama inalte, formate din calcare devoniene, mai rezistente, pe coastele peninsulei Bretagne, unde se contureaza adancimile golfului Saint Brienc si Saint Malo. Spre est, de – a lungul peninsulei Cotentin si in largul golf al Senei, din zona tarmurilor Normandiei, calcarele triasice si jurasice, mai friabile, au fost puternic macinate de valurile marii, dand nastere unor faleze foarte abrupte. Intre Capul Heve si Griș – Nez tarmul este aproape drept, intrerupt doar din loc in loc de palnia vreunui estuar.

Cel mai mare curs de apa ce debuseaza in zona tarmurilor sudice ale Marii Manecii este Sena ( Seine ), 776 Km, care dupa ce aduna un evantai de ape din partea de nord a Frantei se varsa printr-un adanc estuar din partea de rasarit a golfului cu acelasi nume.

Tarmurile nordice ale Marii Mânecii sunt destul de asemanatoare in partea vestica, in zona peninsulei Cornwall, cu cele ale peninsulei Bretagne, dovedind astfel unitatea geologica a celor doua regiuni, care intr-un trecut nu prea indepartat ( aproximativ 20000 de ani ) – evident, dimensionat la scara geologica –alcatuiau o singura unitate de relief.

Coastele stancoase ale peninsulei Conwall inscriu in conturul lor doua golfuri; Plymouth si Lyme. La est de capul Portland, tarmul isi schimba brusc infatisarea fiind jos si nisipos si doar citeva portiuni restranse ceva mai inalte, acolo unde faleza se inalta abrupt in preajma coastelor.

Dintre putinele insule ce se desprind din apele Marii Mânecii, cea mai intinsa ca suprafata este insula Wight, situata in imediata apropiere a tarmurilor sudice ale Marii Britanii. La vest de peninsula Cotentin se afla insulele Normande, ce alcatuiesc un mic arhipelag format din cateva insule mai mari (Jersey, Guernsey , Alderney, Sank ) si cateva insule granitice. In sfarsit, cel mai mic grup insular al Marii Mânecii il formeaza insulele Scilly situate la 48 Km vest de peninsula Cornwall. Pe coasta franceza mai intalnim insulele: Sein, Ouessant, Batz,Brehat.

Intre Monsehole si Capul Penlee, circa 3,5 cabluri nord-nord-est, coasta este colturoasa, prezentand mase intinse de stanci care ies din apa si care se intind pe distante foarte mari. Aceste stanci au inaltimi de 6 m in apropiere de Monsehole , si cu cat inaintam spre Capul Penlee acestea cresc in inaltime ajungand si la 68 m.

Intre Capul Lizard si Capul Start tarmul este de o inaltime moderata, iar intre Helford si Looc apar niste deschizaturi adanci in tarm, care de la distanta par a intrerupe continuitatea coastei. Intrarea in Falmouth se afla intre Capul Rossemullian si Capul Pendennis, la 2,5 mile spre nord – est.

Intre cele doua puncte la o distanta de 1,5 mile stancile ating inaltimi de 6 – 15 m, iar la jumatatea distantei dintre cele doua puncte exista un adapost nisipos numit Moen Parth. De la Capul Pennance pana la Capul Pendennis, tarmul este presarat cu bolovani care se intind pe o distanta de un cablu. Zona de nord a liniei Pennance – Pendennis este folosita in scopul dragarii pentru materiale de constructii. In apropiere de Falmouth exista un grup de stanci, numite Bizzies cu adancimi de peste 3,5 m, si care se intind pe o distanta de o mila spre est si doua mile marine spre nord – est aproape de Capul Saint Anthony. La o distanta de o mila sud – sud – est de stanciile Bizzies se afla o stanca mare, iar adancimea deasupra acestei stanci este de 13,5 m. Intre Capul Greeb si Capul Zone, fundul marii este neregula , existand zone cu adancimi de 5 – 7 m.

RUTE.PERICOLE DE NAVIGATIE

Indicatii generale pentu traversarea Canalului Englez

Datorita densitatii trficului, unul din cele mai mari pericole care ameninta siguranta navigatiei in Canalul Englez si imprejurimi consta in riscul de coliziuni, in special cand este ceata. In plus, fata de numarul mare de nave comerciale si flotele de pescuit trebuie amintit faptul ca sunt nave care fac traversari rapide ale Canalului intre porturile franceze si cele engleze, in special intre WEYMOUTH si insulele Canalului, SOUTHAMPTON si CHERBOURG sau LE HAVRE, NEWHAVENsi DIEPPE, FOLKESTONE si BOLOUGNE sau CALAIS si intre DOVER si CALAIS sau DUNKERQUE.

Senalul navigabil al Canalului Englez, la est de insula Scilly, sau de la nord de Ouessant, poate fi definit in est pana la The Owers, ca fiind intre 12 si 24 Mm in larg de la promontoriile coastei engleze. Rutele din apropierea senalului navigabil al Canalului Englez dinspre vest si sud – vest trec prin apa adanca, neexistand pericole de navigatie.

Coastele laterale ale Canalului Englez au caracteristici mult diferite: in lungul coastelor engleze adancimile sunt in cea mai mare parte regulate si apropierea de coasta se poate face cu incredere, in timp ce in largul coastei franceze tarmul este stancos si neuniform, prezentand numeroase pericole de navigatie.

Separarea traficului

In ideea sporirii sigurantei navigatiei in paropierea Canalului Englez proriu – zis, rutele de separare a traficului au fost stabilite in urmatoarele arii:

La vest si sud de insula Scilly si intre aceasta si coasta engleza;

La sud de Lizard Point;

La nord de Casquets;

In larg de West Hinder;

La nord de insula Ouessant;

In Dover Strait si apele adiacente;

In larg de North Hinder;

Trecerea prin interiorul liniilor de separare a traficului

O nava care realizeaza o trecere in largul coastei engleze si in interiorul liniei de separare a traficului in directia SW, poate trece pe un drum de aproximativ 0800, la 3 Mm spre sud de nava far Owers si 3,5 Mm spre sud de farul Beachy Head.Pe vizibilitate redusa, la adancimi mai mari de 120 picioare ( 36,6 m ), o nava va trece la sud de Owers si se va asiura de curentul de maree din Canal. Dintr-o pozitie de circa 1 Mm spre sud de nava far Royal Sovereign la o pozitie de 2 Mm la sud de Dungeness, drumul este aproximativ 0610.

Stramtoarea Dover si estuarul Tamisei sunt afectate de anumiti factori care, daca sunt combinati cu densitatea traficului, forta curentilor de maree si numeroasele primejdii ascunse, fac navigatia prin aceasta zona dificila, in special pentru navele cu pescaj mare.

Factorul principal este dificultatea in obtinerea corecta a informatiilor priviind inaltimiile mareei in largul marii. Inaltimea mareei variaza de la circa 20 de picioare (6 m ) in apropierea Dover-ului la 0 metri la circa 60 de mile la est de Great Yarmouth, pe o distanta de numai 120 mile. Hartile de reflux ale zonei, bazandu-se pe date din apropierea coastei, pentru topografie, au fost deduse folosind masuratorile de la tarm, adesea la mai mult de 50 de mile de zona topografiata. Erorile pot ajunge pana la 3 picioare ( 0,9 m ) si chiar mai mult. Datorita dezvoltarii modalitatilor de masurare a inaltimilor mareei in largul marii, aceste erori se diminueaza tinzand spre o valoare acceptabila. Este necesara asadar o atentie deosebita la trecerea prin zonele critice.

Inaltimile mareei prevazute pentru aceasta zona sunt de asemenea afectate din cand in cand de nivelul apei, pozitiv sau negativ, in functie de conditiile meteorologice anormale cand se inregistreaza o crestere mai mare de 10 picioare ( 3 m ) peste, sau o scadere de peste 6 picioare (1,8 m ) sub valoarea prevazuta.

Vreamea in zona este in special rea, cauzand adesea inundarea puntii. Trebuie amintit ca pe nave, fiecare mica inundare duce la o crestere apreciabila a pescajului. Mai mult decat atat, aceasta nu se va observa cu sonda ultrason.

Bancurile de nisip cauzeaza probleme de navigatie, din momentul in care apar in senalul navigabil. Pozitiile bancuriilor si adancimea apei de deasupra lor in zonele critice sunt cartogrfiate acum datorita topografiei moderne, dar se cunoaste putin despre perioadele sezoniere sau de durata in care aceste bancuri sufera madificari in inaltime sau in lateral. Zonele unde se intalnesc cele mai multe bancuri care ridica probleme navigatiei, dupa topogrfia britanica, sunt intre capul de sud al South Falls (51014’N ; 01044’ E ) si capul de sud- vest al Sandettie ( 510 10’ N ;01048’ E ), intre North Falls (51038’ N ; 01056’ E ) si South Falls, intre bancul Fary ( 51023’ N ; 02019’ E ) si Capul de nord – al Sandettie , si in nordul Capului Long Sand ( 51047’ N ; 01037’ E ) in apropierea gropii Black.

Navigatia este complicata de asemenea si din cauza celor peste 2000 de epave din zona. Desi adancimea minima din zonele critice a fost obtinuta cu mijloace electronice, experienta arata ca epave necunoscute, in special ale navelor scufundate in cele doua razboaie mondiale, exista uneori in vecinatatea rutelor de navigatie. Un numar de epave necunoscute pana acum au fost gasite in cercetari recente. Cautarile sonice de localizare a epavelor sunt realizate simultan cu topografiile moderne, dar conditiile sonore din zona sunt rele si epavele pot fi confundate cu bancurile de nisip, facand localizarea lor dificila. In plus, epavele acoperite de bancuri de nisip se pot descoperi in canalele de navigatie recent formate. Curentii de maree puternici cauzeaza deplasarea epavelor, care uneori pot cadea pe panta bancurilor. In cele mai multe cazuri aceasta duce la adancimi mai mari deasupra epavelor, insa o crestere a adancimii marii din aceasta cauza se petrece doar uneori.

Intrucat schemele de separare a traficului au redus riscul de coliziune din zona, navigatorii trebuie sa retina ca navele cu pescaj mare nu pot schimba drumul in zonele critice fara a se expune pericolului de esuare. Navigatorii de pe navele cu pescaj mare, care trec prin zonele critice in marea larga, ar trebui sa mentina o adancime sub chila de peste 16 picioiare pe vreme buna, pentru a permite evitarea problemelor prevazute de statiile meteo, posibilitatea valurilor negative si posibilitatea cresterii in pesca , datorate ruliului si tangajului.

Rutele principale de trafic

Liniile care sunt derivate din directia principala a traficului in directiile NE sau SW sunt indicate prin sageti rosii pe harti. Sagetile dau numai directia generala a traficului, toata latimea liniei fiind disponibila pentru navigatie.

Se recomanda ca la marginea de est a traficului sa se urmeze drumul a carui linie centrala este aratata pe harti, trecand la sud de La Bassurelle si Les Ridens, printr-un punct situat la 5,25 mile WNW de Cap Griș Nez, intre Sandette si bancurile Outer Ruytingen, si la W de bancul Fairy. Se recomanda ca la marginea de vest a traficului sa se urmeze drumul a carei linie centrala este aratata pe harti, trecand printre Sandettie si bancurile South Falls si la nord de The Varne si bancul Bullock.

Intersectarea Traficului

Navelor care intersecteaza rutele principale descrise mai sus, li se recomanda sa faca acasta, astfel incat sa realizeze un unghi cat mai mare cu rutele si sa-l mentina constant pe durata traversarii.

Traficul de coasta

Fara a contrazice cele de mai sus, daca comandantii navelor care naviga in directia NE doresc sa navigheze pe partea engleza a stramtorii Dover sau daca comandantii navelor care naviga in directia SW doresc sa navigheze pe partea franceza a stramtori , li se recomanda atunci cand este posibil, sa tina drumul in afara liniilor rosii de pe harta; aceasta nu se recomanda traficului in afara acestor linii, iar cand navigatorii doresc sa navigheze in aceaste zone, se pot astepta sa intalneasca nave navigand in directia opusa.

CAPITOLUL 3

DOCUMENTE NAUTICE LA BORDUL NAVEI

Generalități asupra hărților

Harta este reprezentarea pe un plan, la o anumită scară, a suprafeței Pământului sau a unei zone terestre limitate. În funcție de precizia necesară acestei reprezentări, de extinderea zonei și de scară, în întocmirea hărților, Pământul se consideră de forma unui elipsoid de revoluție sau de formă sferică.

Harta marină este reprezentarea pe un plan, la o anumită scară, a unei zone maritime sau oceanice, conținând datele care interesează conducerea navei, ca: linia coastei, relieful coastei, repere de navigație la coastă și la suprafața apei, adâncimea apei, pericole hidrografice. Harta marină reprezintă documentul nautic de bază folosit la bordul navei.

Elipsoidul terestru, ca și sfera terestră sunt suprafețe care nu pot fi desfășurate în plan; acest fapt face ca reprezentarea plană a suprafeței Pământului să nu fie fidelă sub toate aspectele. Orice reprezentare în plan a suprafeței terestre comportă anumite deformații (a figurii, unghiurilor, distanțelor sau suprafețelor), care sunt proprii sistemului folosit la întocmirea hărții. Printr-o alegere judicioasă a sistemului de reprezentare, anumite proprietăți ale figurii pot fi păstrate, dar altele vor fi deformate; de exemplu, o anumită reprezentare păstrează unghiurile dintre direcțiile determinate de diferitele puncte din zonă, altele raportul suprafețelor, dar nici una nu poate respecta deopotrivă aceste două proprietăți. Raportul distanțelor de pe teren și din hartă nu poate fi riguros respectat pe toată suprafața acesteia decât prin reprezentarea pe o suprafață fidelă, adică proiectând sfera terestră pe o sferă, respectiv elipsoidul terestru pe un elipsoid de revoluție; nici o reprezentare plană nu are proprietatea de a respecta distanțele din zonă în ansamblu, pe întreaga suprafață și în toate direcțiile acesteia.

Modul de reprezentare în plan a rețelei meridianelor și paralelelor terestre, în raport de care se determină poziția diferitelor puncte din zonă prin coordonatele lor geografice, se numește rețea cartografică. Procedeul folosit pentru construcția rețelei cartografice și de reprezentare în plan a suprafeței Pământului sau a unei zone limitate se numește sistem de proiecție cartografică; studiul acestor sisteme constituie obiectul cartografiei. Studiul zonelor maritime și oceanice pentru determinarea elementelor care constituie conținutul hărților marine (măsurarea adâncimii apei, determinarea poziției reperelor de navigație, identificarea pericolelor de navigație) și întocmirea acestora, constituie obiectul hidrografiei.

Condițiile pe care harta trebuie să le satisfacă determină alegerea sistemului celui mai potrivit de proiecție cartografică, capabil să redea rețeaua cartografică și zona de reprezentat în forma cea mai adecvată rezolvării problemelor pentru care harta este destinată. În navigație este nevoie de o hartă marină care să răspundă cerințelor: să se respecte conturul coastei pe care navigatorul o observă; să poată folosi relevmentele (unghiurile în general) și distanțele măsurate la reperele de navigație pentru determinarea poziției navei; loxodroma determinată de drumul navei să apară ca o dreaptă.

O singură proiecție nu reușește însă să satisfacă în întregime toate aceste condiții. Mărimea deformațiilor unei proiecții cartografice, indiferent de felul ei, depinde de mărimea zonei pe care o reprezintă și anume: o anumită deformație este cu atât mai mare cu cât proiecția acoperă o suprafață terestră mai mare și invers.

După natura deformațiilor, proiecțiile cartografice se pot clasifica astfel:

– proiecții conforme, în care figurile reprezentate pe hartă sunt asemenea cu cele de pe teren. Asemănarea figurilor asigură egalitatea unghiurilor între direcțiile de pe hartă cu unghiurile dintre aceleași direcții de pe pământ;

– proiecții echivalente, în care suprafețele și dimensiunile reprezentate în hartă sunt proporționale cu cele corespunzătoare de pe teren. Figurile reprezentate nu sunt însă asemenea, astfel că în proiecție nu se mai respectă egalitatea unghiurilor;

– proiecții oarecare, în care nu se respectă nici egalitatea unghiurilor și nici echivalența suprafețelor. Ele se fac pentru a satisface anumite condiții speciale, funcție de scopul întocmirii lor.

Cartografia studiază un număr însemnat de sisteme de proiecție, a căror denumire este dată funcție de suprafața de proiecție (cilindrică, conică, plană), poziția suprafeței de proiecție în raport cu elementele sferei sau elipsoidului terestru (dreaptă, transversală, oblică), poziția ochiului observatorului (centrală sau gnomonică, stereografică, ortografică, exterioară) etc.

În navigație au importanță doar următoarele sisteme de proiecție cartografică:

– proiecția centralo-cilindrică dreaptă;

– proiecția Mercator;

– proiecția gnomonică (centrală) ecuatorială, polară și oblică;

– proiecția stereografică ecuatorială;

În hartă, lungimile sunt reduse față de aceleași lungimi de pe teren într-un raport determinat, exprimat prin scara hărții.

Scara hărții este raportul dintre lungimea unui segment unitar de pe hartă (1mm, 1cm, 1dm) și lungimea reală a segmentului corespunzător de pe teren, exprimată în aceeași unitate de măsură. Scara exprimată sub forma unui raport al cărui numărător este unitatea, iar numitorul este un număr care arată de câte ori lungimile de pe hartă sunt mai mici decât cele corespunzătoare din zona reprezentată se numește scară numerică (ex.1/50000).

Din punct de vedere al scării se disting:

– hărți la scară mare, al căror raport de reducere între lungimile de pe hartă și cele corespunzătoare de pe teren este mare (numitorul scării numerice este mic). Aceste sunt hărți complete, care conțin particularitățile zonei reprezentate.

– hărți la scară mică, care reprezintă zone întinse de pe Pământ, conținând numai datele principale ale zonei.

În hărțile la scară mare (planurile porturilor și radelor) se obișnuiește ca scara să fie redată grafic. Scara grafică se prezintă sub forma unei drepte împărțită în segmente egale, deasupra căruia se înscriu cifrele care indică lungimile reale corespunzătoare de pe teren, exprimate în mile marine.

Pentru satisfacerea cerințelor navigației, harta trebuie să fie completă și recentă, adică să conțină toate detaliile zonei de navigație care interesează conducerea navei și să fie ținută la zi cu toate schimbările ce survin: apariția unor bancuri de nisip sau alte pericole de navigație (epave, obstrucții), repere noi de navigație instalate la coastă. Caracterul și volumul detaliilor pe care le conține o hartă marină depind de particularitățile zonei respective din punct de vedere al navigației și de importanța pe care o prezintă pentru traficul maritim.

Conținutul hărților marine

Seria hărții, ca element principal pentru identificarea unei anumite hărți, din cele de ordinul sutelor care se pot afla la bord, este menționată sub forma unui număr în colțul din stânga sus și dreapta jos.

Titlul hărții este trecut într-un loc convenabil ca să nu acopere o suprafață cu un conținut important pentru navigație.Titlul indică zona geografică pe care harta o reprezintă.

Seria și titlul hărții sunt redate și pe versoul hărții, pentru a fi identificate ușor când se păstrează împăturite în mape.

Data publicării este indicată pe marginea inferioară, la mijloc, astfel:”London. Published at the Admiralty, 6th March 1971”.

Data tipăririi este menționată în colțul din dreapta sus, astfel: ”212.71”, indicând faptul că harta a fost tipărită în ziua a 212-a a anului 1971.

Dimensiunile hărților sunt indicate în inci, în colțul din dreapta jos, astfel: (37.25 x 24.70). Aceste valori indică dimensiunile hărții între limitele interioare ale scărilor grafice ale latitudinilor și longitudinilor și servesc pentru a verifica eventualele deformații; operațiunea se face când harta este uscată.

Scara grafică a latitudinilor (crescânde) delimitează suprafața reprezentată, spre est și vest; scara grafică a longitudinilor delimitează suprafața hărții spre nord și sud. Unitatea grafică este la precizie de 1, 0.5, 0.2, 0.1, în funcție de scara numerică a hărții.

Rețeaua cartografică a hărții este reprezentată prin meridiane și paralele trasate din grad în grad, multiplii sau subdiviziuni ale acestuia funcție de scara numerică a hărții și de extinderea zonei reprezentate.

Scara numerică a hărții (natural scale) este indicată sub titlul hărții, alături de paralelul de referință, redat prin latitudinea acestuia; de exemplu: “Natural Scale 1/251000 (Lat. 36°10’N)”.

Pe o serie de hărți la scară mare, în partea de jos este redată și scara grafică a hărții la unele dublând scara latitudinilor crescânde, la altele ( de regulă pe planurile porturilor, radelor etc.) substituind această scară; o asemenea scară este intitulată “Scale of latitude and distance”.

Simbolurile și abreviațiunile folosite pe hărțile engleze sunt indicate în harta 5011 (“Explanation of symbols and abbreviations used on Admirality charts“. Această hartă trebuie afișată la comandă în camera hărților pentru a fi permanent la îndemâna ofițerului de cart pentru studiu și pentru confruntare, atunci când situația impune .

Linia coastei (“The coastline”– fig. 3-1 extrasă din harta 5011) este reprezentată pe hartă în mod diferit, funcție de caracteristicile pe care le prezintă.

Topografia coastei, cu elementele ei constitutive naturale sau artificiale (fig.3-2 extrasă din harta 5011), prezinta un interes deosebit pentru recunoașterea zonei prin observare de la larg, atunci când se navigă d-a lungul unor coaste necunoscute.

Pericolele de navigație, din apropierea coastei, ca recifuri de corali, stânci, epave etc. sunt reprezentate printr-o serie de simboluri și abreviații (“Dangers”, fig. 3-3 extrasă din harta 5011).

Sondajele sunt indicate obișnuit în brațe sau în picioare (pe planuri); pe hărțile redactate în ultima perioadă, adâncimile mai mici de 11 brațe sunt exprimate în brațe și picioare. Unitatea de măsură în care sunt exprimate adâncimile este indicată sub titlul hărții, de exemplu: “Soundings în fathoms”.

În zonele cu maree, nivelul de referință al sondajelor (“nivelul zero hartă”) este nivelul apei joase la sizigii, indicând că indiferent de stadiul mareei, apa nu poate fi mai puțin adâncă decât cea menționată în hartă.

Sondajele prezentate în forma . / 32 arată faptul că în punctul respectiv s-a sondat la adâncimea indicată, în brațe (în exemplul dat, la 32 de brațe), fără a se atinge fundul mării; existența unor asemenea notații dezvăluie faptul că ridicarea zonei nu s-a efectuat în mod riguros.

Liniile de pe hartă care unesc punctele de egală adâncime se numesc linii batimetrice sau izobate. Indicarea de sondaje numeroase în hartă arată că ridicarea ce a stat la baza întocmirii hărții s-a făcut printr-un studiu atent. Dimpotrivă, sondajele puține conținute în hartă pot constitui un indiciu că studiul zonei respective s-a făcut superficial; excepții de la o asemenea interpretare o pot constitui zonele cu adâncimi evident mari. De aceea, ”spațiilor albe” de pe hartă (spații lipsite de sondaje) li se pot da următoarele interpretări:

– dacă adâncimile din jur sunt mari și nu sunt pericole de navigație, se acceptă că și în zona spațiilor albe adâncimile sunt de asemenea mari;

– dacă adâncimile din jur sunt variabile sau în apropiere se găsesc pericole de navigație, este recomandat a se evita trecerea prin spațiile albe. Dacă totuși trecerea este impusă, este necesar a se lua toate măsurile de siguranță posibile, funcție de condițiile de navigație.

Adâncimile minime la care se navigă de-a lungul coastei sunt determinate de profilul fundului mării din zonă, de pescajul navei și condițiile de navigație (starea mării, vizibilitate, posibilitatea determinării continue a poziției navei etc.).

Înălțimile reperelor de navigație, a elementelor topografice etc., se exprimă în picioare deasupra nivelului mediu al apei înalte la sizigii.

Procurarea hărților și păstrarea lor la bord

La intrarea în exploatare, nava trebuie dotată cu toate hărțile și documentele nautice necesare ( cărți pilot, cărți faruri, cărți radiofaruri etc.) pentru zona în care urmează să navige. Ulterior, în funcție de extinderea zonei de navigație sau de necesitatea unor hărți de ediție recentă, ele se pot procura prin intermediul agenților navei din porturile de escală, de la depozitele de hărți. Comanda hărților se face indicând seriile acestora.

Documentul ajutător pentru identificarea hărților și a celorlalte documente nautice necesare este Catalogul hărților (“Catalogue of Admiralty Charts and other hydrographic publications”). Acest catalog, editat anual, trebuie asigurat la bordul fiecarei nave; el conține o listă a diferitelor hărți marine, cu seria și titlul lor, ca și a celorlalte documente nautice necesare la bord. Pentru identificarea seriilor hărților necesare și a zonelor acoperite de acestea, catalogul conține o serie de hărți index, care trebuie consultate; hărțile index sunt prezentate la “Section IV : Limits of Admiralty chart indexes”.

În lipsa unui catalog, seriile hărților mai pot fi găsite și în hărțile index aflate la începutul fiecărei cărți pilot, pentru zona care interesează.

Catalogul conține adresele agențiilor pentru vânzarea hărților (Section II:”List of Admiralty chart agents for the sale of charts and hydrographic publications”), aflate în porturile principale ale lumii; în cazul în care în portul de escală sau în imediata apropiere nu se găsește un asemenea depozit de hărți, comanda trebuie făcută prin radiogramă, în timp util, astfel ca agentul navei să poată asigura procurarea.

Hărțile se păstrează la bord, în mape, pe hărți index, în ordine geografică.În multitudinea hărților de la bord, cel mai eficient sistem de evidență este următorul: în catalog, pe hărțile index, seriile hărților existente la bord, se încadrează cu creion roșu într-un dreptunghi lângă care se adnotează, cu creion negru, data ultimei corecturi. O asemenea evidență este de foarte mare ajutor în pregătirea hărților la plecarea în voiaj, cât și la stabilirea hărților ce mai trebuie procurate.

Corectarea hărților. Avize către navigatori

În momentul procurării hărților, acestea sunt corectate la zi, în funcție de informațiile transmise pentru zona respectivă și care interesează navigația.

Se disting:

– corecții mari (large corrections), pe baza unor informații importante pentru navigație, care se notează pe marginea de jos, în dreapta;

– corecții mici (small corrections), pe baza unor informații de valoare curentă pentru navigație, care se notează pe marginea de jos a hărții, în stânga.

Alături de anul în care s-a efectuat corecția se notează și numărul avizului către navigatori, pe baza căruia s-a făcut această operațiune.

Avizele către navigatori sunt informații referitoare la siguranța navigației, privind: construcția de noi repere de navigație, modificarea caracteristicilor farurilor, de amplasarea de geamanduri, apariția de pericole de navigație, editarea de hărți noi sau de alte documente nautice etc. Funcție de urgența lor, ele se transmit prin radio, prin publicații zilnice, saptămânale etc.; conținutul acestor avize poate să fie de valoare, temporară sau permanentă. Principalele documente de informare pentru serviciul navigației sunt:

– Avize radio de navigație (“Radio navigational warnings”), care contin comunicări urgente privind siguranța navigației (apariția unor pericole de navigație, scoaterea din funcție a unor faruri, radiofaruri, instituirea interdicției de navigație în anumite zone de către autoritățile apelor teritoriale etc.). Lista stațiilor radio care transmit asemenea avize, cu programul și condițiile lor de lucru, sunt conținute în “List of radio signals” volumele I și V, ce se găsesc în dotarea fiecărei nave maritime;

– Avize zilnice către navigatori (”Daily notices to mariners”) în care se publică zilnic informații privind navigația; apariția unor hărți sau documente nautice noi, indicații pentru corectarea hărților și a celorlalte documente nautice, indicații pentru corectarea NEMEDRI (instrucțiuni pentru navigația în zone cu pericol de mine), pericole de navigație identificate, informații privind balizajul etc. În avizele zilnice se repetă și informațiile transmise prin “avizele radio”.

Fiecare informație conținută poartă un număr de ordine, în succesiune consecutivă de la începutul anului, care se inserează în hartă în locul unde se menționează corecția;

– Ediția completă săptămânală (”The weekley complete edition”), care însumează toate avizele către navigatori transmise în cursul saptămânii respective;

– Sumarul anual al avizelor către navigatori (”The annual summary of Admiralty notice to mariners”), publicat anual, la 1 ianuarie, pentru anul precedent; conține avizele principale transmise, care merită a fi reținute pentru verificarea corectării hărților și a celorlalte documente nautice de la bord, precum și alte informații importante privind navigația.

Toate aceste publicații conținând avize către navigatori trebuie procurate de comandantul navei prin intermediul agenților maritimi din porturile de escală. Pe măsură obținerii lor se procedează la corectarea hărților și a celorlalte documente nautice, astfel:

– corecțiile pentru avizele cu caracter permanent se efectuează cu cernală violetă (specială pentru hărți, care nu este solubilă în apă), folosindu-se simbolurile și abreviațiunile indicate în harta 5011, pentru a se asigura uniformitatea conținutului hărții. Conținutul original al hărții ce face obiectul corecturii se taie și se notează cel indicat în aviz;

– pe hărțile la scară mare (hărți costiere și planuri) se fac corecturile de detaliu. Pe hărțile costiere generale și hărțile de drum se fac numai acele corecturi ce interesează navigația costieră și aterizările pe coastă. Pe hărțile generale se corectează numai caracteristicile farurilor cu o bătaie mai mare de 15Mm și eventualele pericole de navigație apărute la larg;

– corecțiile mari se notează pe marginea de jos, în dreapta, iar corecțiile mici pe aceeași margine, în stânga, indicând anul și numărul de ordine al avizului;

– corecțiile pentru avizele cu caracter temporar se notează pe hartă cu creion negru și se șterg de îndată ce sunt anulate.

Corectarea hărților, ca și a celorlalte documente nautice folosite la bord, ținerea conținutului lor la zi cu toate detaliile ce interesează siguranța navigației este o sarcină de o deosebită importanță la bord ce revine “ofițerului maritim II”, operațiune care se verifică apoi de către comandantul navei.

La procurare, hărțile sunt corectate la zi, cu toate avizele de valoare permanentă; corectarea pentru avizele temporare, în măsura în care ele mai sunt valabile, trebuie efectuată la bord.

Considerații asupra preciziei hărților marine

Conținutul hărților marine este rezultatul unor ridicări hidrografice ale zonei reprezentate, operațiuni laborioase de determinare a liniei coastei, a coordonatelor geografice ale obiectelor conținute, a înălțimii acestora deasupra nivelului mării, efectuarea sondajelor, identificarea pericolelor de navigație, etc. Desigur că, rigurozitatea acestor ridicări hidrografice, acuratețea măsurătorilor și determinărilor ce stau la baza întocmirii hărților marine sunt diferite, faptul fiind determinat de o serie de factori, între care ar fi de menționat și costul ridicat al unor asemenea operațiuni.

Aproximația sau insuficiența observațiilor este indicată în hartă, atunci când este cazul. Un exemplu tipic îl constituie hărțile care reprezintă coasta de sud a peninsulei Arabice, unde între Aden și Muscat, pe o distanță de aproape 1300 Mm nu se găsește nici un far; de-a lungul coastei sunt indicații repetate prin care se arată ca sondajele menționate, puține la număr, sunt aproximative și anumite porțiuni ale liniei coastei sunt insuficient cunoscute. În aceste condiții, navele urmează drumuri paralele cu coasta la o distanță de 20- 40 Mm.

Criteriile care pot sta la baza selecționării unei hărți sunt următoarele:

– ridicarea hidrografică sau ultima ridicare, în cazul în care s-au efectuat mai multe, să fie de o dată cât mai recentă;

– sondaje dese și regulate, fără spații albe;

– reprezentarea clară a cât mai multe linii baltimetrice;

– linia coastei să fie reprezentată printr-o linie continuă și nu punctată (indicând lipsa unor informații suficiente).

Gradul de încredere pe care îl prezintă o hartă depinde de rigurozitatea cu care s-a efectuat ridicarea hidrografică inițială și de completarea acesteia cu observații ulterioare, pe masura apariției de elemente noi în zonă.

În navigație, se recomandă utilizarea de hărți la scară mare, deoarece:

– conțin mai multe detalii de navigație;

– orice eroare este redusă la minimum;

– dacă harta are o deformație, aceasta are efect minim asupra preciziei;

– conține corecții de detaliu.

Cărțile pilot (“Sailing directions“ sau în limbajul curent “Pilots“) publicate în 75 de volume pentru întreaga suprafață a globului, conțin la începutul fiecărui volum un capitol, “Utilizarea hărților ca mijloace de navigație“ (“The use of charts as navigational aids“) în care se fac aprecieri foarte utile privind gradul de încredere prezentat de hărțile din zona respectivă și se dau indicații practice de urmat.Lecturarea acestui capitol, odată cu studiul drumului, este de mare importanță.

CAPITOLUL 4

CONCLUZII

Datorita pozitiei sale geografice, si facand legatura intre tari dezvoltate din punct de vedere economic, angajate intr– un puternic comert de marfuri transportate pe mare, Canalul Englez si Stramtoarea Dover reprezinta o zona de mare importanta economica. Golful Biscaya asigura de asemenea un puternic potential maritim, unde schimburile de marfuri intre vechiul continent, Europa, si America are un punct terminus.

Avand in vedere acest lucru, traficul intens de nave si marfuri ce se desfasoara in aceasta zona, inclusiv valorile mari implicate in transportul maritim tarile riverane la Canalul Englez si Dover Strait, prin guvernele lor, au infiintat organizatiisi societati, care au ca unice responsabilitati siguranta navigatiei si a vietii omenesti, evitarea accidentelor, organizarea asistentei si salvarii maritime precum si protectia mediului impotriva poluari.

In vederea asigurarii sigurantei navigatiei si evitarii accidentelor de navigatie in zona Canalului Englez si a Stramtori Dover de exemplu Guvernul Britanic face responsabila pe Trinity House pentru toate farurile, navele – far si geamandurile din apele teritoriale britanice. Pe tot parcursul trecerii prin Canalul Englez si prin Stramtoarea Dover, navigatorilor le sunt puse la dispozitie, numeroase facilitati pentru buna conducere a navei in zona. De la supravegherea radar in zone dificile cum ar fi Ouessant, Guersney si Dover, pana la geamandurile obisnuite dispuse in sistemul IALA si SIGNI in apele teritoriale olandeze, sistemul ODAS de punere la dispozitie de informatii utile si la geamandurile luminoase si RACON – uri .

Traficul este strans controlat atat la navigatia prin pase, cat si prin zonele de trafic costier, mai ales in zonele cu supraveghere radar mai sus mentionate, unde ofiterii trebuie sa duca la statiile de coasta un raport relativ amanuntit despre nava.

Navelor li se cere folosirea paselor adecvate tipului de nava, destinatiei lor si marfii corespunzatoare transportate, insa totodata li se atrage atentia ca folosirea paselor de navigatie nu confera drepturi speciale navelor, ele trebuind sa se conformeze permanent regululor RIPAM. In zonele cu supraveghere radar, navelor li se atrage atentia la momentul cand par sa contravina regulilor RIPAM, in special regulii 10, iar in momentul cand regulile au fost incalcate, navele sunt pasibile de amenzi considerabile.

Pentru asigurarea fluentei traficului si evitarea pericolelor de navigatie, serviciile de pilotaj uzuale pentru treceri inguste, navigatie pe fluvii si canale, intrarea – iesire si manevre in porturi, li s- a adaugat serviciul de piloti de larg, piloti care pot fi imbarcati in diferite puncte care acopera tot pasajul Canalului Englez si Stramtorii Dover. Sistemul serviciilor de pilotaj este bine pus la punct in zona incepand cu Ouessant si terminand cu pilotii de larg pentru Deutesche Bucht, obligativitatea de a lua pilot la bord fiind stipulata pentru fiecare port, canal, sau fluviu in functie de caracteristicile navei si de marfa aflata la bordul fiecarei nave.

In cea ce priveste poluarea marina, Guvernul Britanic a emis reguli aplicabile la tancuri de 1600 TRB si mai mari, care transporta marfuri periculoase, hidrocarburi sau produse petrochimice toxice.

In general, la navigatia in apele teritoriale ale acestor state sau la iesirea din porturi sau intrarea in porturi, nava trebuie sa faca un raport amanuntit despre marfa existenta la bordul navei si starea echipamentelor navei, raport din care sa reiasa ca nu exista riscul de poluare. Pentru poluarea marina de orice nuanta sunt prevazute amenzi demne de luat in seama de catre orice armator, acesta fiind obligat sa ia toate masurile necesare pentru evitarea poluarii mediului marin.

De asemenea, atat in vederea preveniri poluarii, cat mai ales in vederea asigurarii navigatiei in siguranta din punct de vedere al bunei stari de navigabilitate a navei, in principalele porturi din zona, navele pot fi vizitate de comisii IMO care au in vedere starea tehnica a navei, dotarile de la bord, iar in caz ca se depisteaza abateri de la normele IMO si de la conventiile internationale, in special SOLAS, acestea vor fi imediat remediate pe cheltuielile navei, aceste comisii mergand pana la retinerea navei pana cand aceasta este in buna stare de navigabilitate.

Mare accent se pune pe prevenirea accidentelor si pe organizarea cautarii, asistentei si salvarii maritime, aici avandu – se in vedere si traficul intens de nave de pasageri si de agrement. In acest sens exista un sistem de avertismente de furtuna si de semnale, care sunt emise de catre statiile care le ofera si au menirea de a preveni navele, in special cele mici, de pericolul unei furtuni sau orice alt pericol ce poate fi intalnit.

Daca se ajunge pana la cautare si salvare, de – a lungul coastelor Angliei, Frantei, Belgiei si Olandei exista statii de cautare si salvare care sunt dotate cu tot echipamentul necesar acestei activitati si care mentin veghe constanta. Astfel in Anglia este Royal National Life – Boat Institution ; in Olanda , Koninklijke Noord een Zuid Hollandsche Redding Mij. In Franta este Centre Regional de Surveillance pour la Manche et Biscaya. Toate aceste institutii sunt dotate cu tot echipamentul necesar pentru cautare, asistenta si salvare: statii radio, barci de salvare, remorchere, elicoptere, asistenta medicala.

BIBLIOGRAFIE

BALABAN GHE. – TRATAT DE NAVIGATIE MARITIMA

BEZIRIS ANTON. – TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM

IURASCU GHE. – MANUALUL COMANDANTULUI DE CURSA LUNGA

STANCESCU I. – OCEANELE SI MARILE TERREI

HOLAN A. ; GIURCANEANU C. – STRAMTORI SI CANALURI PE GLOB

NEGUT L . – METEOROLOGIE MARITIMA

STRHLER A. – GEOGRAFIE FIZICA

*** – ENGLISH CHANNEL PILOT 2000

*** – DOVER STRAIT PILOT 1998

*** – LIGHTS BUOYS AND BECONS IN ENGLISH CHANNEL AND DOVER STRAIT

*** – MARINER’S ROUTEING GUIDE

Andoyer, H.: “Cours d’Astronomie”, A.Hermann et Fils, Paris 1911.

Anghelescu, G., Popa, C., Grosu, G.: “Cinematica navală”, Editura militară, București 1984.

Armstrong, Richard: "The Discoverers", Time Life Science Library, New York, 1966.

Baillaud, B.: “Cours d’Astronomie”, Gauthier-Villars et Fils, Paris 1896.

Balaban, I.Gheorghe: “Tratat de navigație maritimă”, Ed.a 2-a, Editura Sport-Turism, București 1981.

Bennet G.George: „The Complete On-Board Celestial Navigation”, Mc.Graw Hill, ISBN 0-07-007110-1.

B.Hofmann-Wellenhof, H.Lichtenegger, J.Collins: “GPS Theory and Practice”, second edition, Springer Verlag, Wien New York, 1993.

Bowditch, Nathaniel, LL.D. : “The American Practical Navigator”, 1995 Edition, Edited and published by the National Imagery and Mapping Agency.

Buhanovschi, I., L.: “Erori de navigație”, Editura Marinei Militare, Tipografia C.F.M.M., Constanța 1960.

Cojocaru, Stelian: “Bazele navigației, navigația estimată și costieră”, note de curs, Editura Academiei Navale “Mircea cel Bătrân”, Constanța 1999.

Dick R.Wolfgang, Richter Bernd: “International Earth Rotation Service Annual Report 2000”, Frankfurt am Main, 2001, ISBN 3-89888-862-2.

Deboveanu, Marin: “Tratat de manevra navei”, vol.I și II, Editura Lumina Lex, București 1999, 2000.

Gheorghiță, V.Săndel: „Manual de oceanografie și meteorologie pentru învățământul superior de marină”, Editura ADCO, ISBN 973-85234-5-1, Constanța 2003.

Larkin, J.Frank: „Basic Coastal Navigation”

Neguț, A. Liviu: “Meteorologie maritimă”, Editura Sport-Turism, București 1981.

Popa, I.Constantin; Cojocaru, Stelian: “Bazele hidrografiei”, note de curs, Editura Academiei Navale “Mircea cel Bătrân”, Constanța 1995.

Scurtu, Gheorghe: “Asigurarea hidrografică a navigației maritime”, Editura militară a Ministerului Forțelor armate ale RPR, București 1963.

Șelariu, Octavian: “Elemente de meteorologie și hidrologie maritimă”, Editura Tipofin, Constanța 1997.

Wilford, John Noble: "The Mapmakers", chapter 9, New York, 1981.

***, “Prescurtări și semne convenționale folosite în marină”, Editura Militară, București 1967.

***, “Nicholls’s Concise Guide”, vol.1 și 2, Brown, Son & Ferguson, Ltd., Nautical Publishers, Glasgow 1987, ISBN 0 85174 539 3.

***, Table nautice DH-90, editat de Direcția Hidrografică Maritimă, Constanța 1990.

***, „Norie’s Nautical Tables with explanations of their use”, University Press, Cambridge 1981, ISBN 0 85288 072 3.