Proiectarea, Studiul Si Trasarea Drumului Initial pe Hartile de Navigatie

INTRODUCERE

Cu câteva decenii în urmă, înainte ca avionul sau nava cosmică săși facă apariția, prin navigație se înțelegea, implicit, navigația maritimă, deoarece era unica. Astăzi, știința navigației cuprinde trei discipline distincte: navigația maritimă, navigația aeriană și navigația cosmică; deși obiectul de studiu – determinarea poziției vehiculului și a direcției de urmat în siguranță spre destinație, cât și unele principii ce stau la baza metodelor de rezolvare – le sunt comune, domeniul și modul de aplicare sunt considerabil diferite.

Navigația maritimă este știința care se ocupă cu studiul metodelor de determinare a poziției navei pe mare și a drumului de urmat în siguranță dintr-un punct în altul pe suprafața Pământului. Denumirea își are originea în cuvântul latin navigatio.

O definiție exactă a navigației conține cel puțin 4 elemente:

planificarea unui parcurs sigur al navei;

manevrarea navei pentru urmarea drumului planificat;

fixarea poziției pe un monitor a mișcării navei;

evitarea coliziunilor cu alte nave, etc.

În practică, primul și al treilea element sunt implicate în navigație, în special în fixarea poziției. Manevrele și coliziunile sunt considerate parte a cunoștințelor nautice. Tehnicile de fixare a poziției se studiază intens în școlile de profil.

Istoria navigației maritime, cu începuturile ei din perioada fenicienilor, grecilor antici și a romanilor, este istoria unei evoluții lente de-a lungul multor secole care au urmat, cu progrese moderne dar continue începând din secolul al XV –lea și cu realizări de performanțe deosebit de impresionante în ultimele decade.

Realizarea instrumentelor de bord pentru măsurarea direcțiilor (compasul magnetic) a unghiurilor (sextantul) și a timpului (cronometrul) precum și progresele dobândite în cunoașterea Pământului, în domeniile matematicii și astronomiei au constituit bazele transformării treptate a navigației din artă în știință. Pentru marinari aceste realizări au redus nivelul de nesiguranță în navigația dinspre coastă la un grad acceptabil reducând riscul și oferind un avantaj comercial. Deoarece navigația nu poate avea succes fără hărțile marine, aceste noi descoperiri au asigurat cartografii cu detalii semnificative.

Cea de a doua jumătate a secolului al XIX –lea a marcat începutul navigației moderne, care a continuat apoi în ritm susținut în secolul XX. În condițiile progresului general al științei și tehnologiei, remarcăm realizarea unor mijloace și sisteme de navigație de performanțe superioare. Sistemele de navigație electronică, realizare a științei și tehnologiei secolului XX, creează posibilitatea rezolvării problemei de poziție cu precizie, indiferent de condițiile de vizibilitate.

Navigația electronică cuprinde în prezent următoarele sisteme principale: radiogoniometria, radarul, sistemele hiperbolice, navigația cu satelit și navigația inerțială. Cu excepția navigației inerțiale, celelalte sisteme ale navigației electronice folosesc proprietă- țile radioundelor pentru rezolvarea problemei de poziție. În ansamblu, ele se consideră sisteme de navigație electronică, deoarece realizarea lor este, în principal, de domeniul tehnologiei electronice. Aceste sisteme nou create sunt de o valoare inestimabilă pentru siguranța navigației și economia transporturilor maritime. Simultan cu aceste realizări s-a produs revoluția informatică, datorită apariției computerului, ce a impus noi standarde de concepție și dezvoltare a acestor echipamente.

Noile condiții socio-economice și politice de la sfârșitul acestui mileniu au impus un volum din ce în ce mai mare (în creștere anuală vertiginoasă) al transportului maritim. Acestei ramuri extrem de importante a economiei i-a revenit rolul primordial atât cantitativ, cât și calitativ, în rândul celorlalte categorii de căi de transport. Mai mult, evoluția ascendentă a tehnologiilor de transport în epoca modernă se datorează atât costurilor din ce în ce mai reduse ale transporturilor, dar mai ales diversificării curselor pe relațiile comerciale internaționale.

Oceanul planetar formează o punte de legătură trainică, eficientă și mai ales necesară între țările lumii. Mai mult decât atât, țările continentale își dezvoltă prin mari lucrări artificiale rețeaua de ape naturale în căi navigabile spre a prelungi transportul maritim cât mai adânc în interiorul continentelor, și, prin canaluri, până la porțile marilor complexe industriale.

Ca urmare a acestor considerente, flotele maritime de transport mărfuri, au cunoscut o dezvoltare fără precedent, reflectată în

mărirea tonajului global,

diversificarea tipurilor de nave,

diversificarea specializărilor în transportul naval,

mărirea tonajului unitar,

creșterea vitezei de marș,

introducerea automatizării în funcționarea și exploatarea instalațiilor de bord,

îmbunătățirea condițiilor de muncă de la bordul navelor,

creșterea securității membrilor echipajelor,

lărgirea zonelor navigabile, etc.

Cu toate progresele realizate în cadrul altor tipuri de transport mărfuri, navele rămân principalul mijloc de transport în comerțul internațional. Acest fapt este deosebit de evident dacă se ia în considerare volumul comerțului mondial și valoarea globală a acestuia.

Situația mondială a transportului maritim se caracterizează astăzi printr-o evidentă complexitate. Există sectoare (cum sunt cele ale transportului de minereu și petrol), în care marile trusturi și organizații industriale creează transporturilor navale condiții de sporire a eficacității. În alte categorii de transporturi maritime, cum sunt transporturile de mărfuri cu navele de linie efectele schimbărilor de ordin tehnic au fost atât de profunde încât practicile și obiceiurile marinărești tradiționale au devenit, cele mai multe, anacronice.

Așa cum este bine cunoscut, orice expediție maritimă este expusă în mod natural riscurilor mării, pericolelor naturale și artificiale, precum și accidentelor având ca origine erorile umane, firești. Măsurile de ordin tehnic, economic și juridic luate în scopul reducerii acestor riscuri sunt, în epoca modernă indispensabile (luând în considerare distanțele mari parcurse, volumul imens de marfă transportată, parcurgerea mai multor zone climatice în cadrul aceluiași voiaj, etc).

Ca activitate economică, transportul maritim nu se poate limita la măsuri privind realizarea rentabilității – condiție de altfel ireductibilă – ci se impune ca o necesitate obiectivă a dezvoltării societății omenești în cadrul geografic, economic și politic concret al lumii și epocii noastre.

La stadiul actual atins de civilizația umană, nici un alt mijloc de transport, exceptând navele maritime, nu este în măsură să asigure traficul volumului imens de marfă ce face obiectul circuitului schimburilor economice internaționale.

Lucrarea de față își propune, înainte de toate, să ilustreze modul de pregătire, documentare și elaborare a unui voiaj executat de o navă cargou tip 4500 tdw pe ruta Constanta- Reykjavik , una din cele mai uzitate în condițiile evoluției ascendente a economiei mondiale la acest sfârșit de mileniu.

1.1. PLANIFICAREA RUTEI DE MARȘ

Pregătirea unui marș presupune următoarele activităti importante:

alegerea drumului;

selectionarea și studierea hărtilor și documentelor nautice, în vederea stabilirii precise a traseului de navigatie;

trasarea drumului și efectuarea diferitelor calcule necesare unei bune desfăsurări a navigatiei;

a. În alegerea drumului de navigatie există un principiu valabil pentru toate timpurile și anume acela că traseul cel mai scurt al unui drum de navigatie nu corespunde intotdeauna cu distanta cea mai scurtă dintre punctele extreme ale călătoriei. De foarte multe ori, traseul cel mai scurt nu oferă conditii de navigatie și hidrometeorologice optime și sunt anumite perioade ale anului cand traseul respectiv prezintă mari pericole pentru nave ca vanturi și curenti potrivnici, ceturi, furtuni, aisberguri. Aceste conditii hidrometeorologice nefavorabile, dacă nu periclitează direct siguranta navei, duc la prelungirea duratei de navigatie.

În general pentru alegerea drumului, comandantul navei trebuie să pună de acord necesitatea unei rationale exploatări a navei cu obligativitatea executării unei navigatii în sigurantă.

Factorul hotărator în alegerea unui drum il constituie conditiile hidrometeorologice din raioanele pe unde urmează să navige.

Pe langă acest factor, hotăratoare sunt și conditiile de navigatie concretizate prin caracterul coastelor și amenajarea lor hidrografică, relieful fundului existenta în apropiere a unor locuri de adăpostire în caz de vreme rea, posibilitatea intrării intr-un port pentru reparatii la masini și corp sau pentru aprovizionarea cu alimente, apă și combustibil.

Toate aceste informatii se dau în cărtile-pilot ale raioanelor respective de navigatie.

b. Selectionarea și studierea materialului de navigatie

Această fază din activitatea de pregătire constă în:

strangerea hărtilor de navigatie și a documentelor nautice pentru raioanele prin care trece drumul de navigatie ales;

corectarea lor pe baza ultimelor avize pentru navigatori;

studierea amănuntită a documentelor selectionate, în vederea extragerii unor date exacte necesare stabilirii unui traseu definitiv și trasării preliminare a drumului pe hărti.

Pentru selectionarea materialului documentar se consultă harta formular pe care sunt reprezentate limitele hărtilor de navigatie pentru bazinul oceanic sau raioanele unde urmează să se navige.

Se aleg următoarele categorii de hărti :

Harta generală de navigatie, pe care sunt reprezentate punctele extreme ale călătoriei.

Hărtile de drum, pe care urmează să se execute trasarea preliminară a drumului de navigatie în regiunea din largul mării sau oceanului .

Planurile punctelor de plecare și sosire, precum și ale porturilor unde se presupune că va intra nava sau ale porturilor unde va fi probabilă intrarea în cazul inrăutătirii vremii.

Hărti masive auxiliare (cu dispunerea mijloacelor radiotehnice pentru asigurarea navigatiei și harta fuselor orare).

După corectarea acestor materiale de navigatie, adică aducerea acestora la nivelul actualitătii. Se trece la studiul hărtilor marine și al documentelor nautice selectionate. Studiul constă intr-o serie de note și scurte descrieri ale raioanelor pe unde se va naviga.

Se acordă o atentie deosebită studierii amănuntite a punctelor de plecare și de sosire, iar pe traseu – a zonelor în care conditiile de navigatie sunt grele (stramtori, treceri printre insule, zone cu restrictii de navigatie) impuse de existenta pericolelor, zone în care fenomenul mareei are o influentă deosebită asupra navigatiei, pericole de navigatie.

Pe baza datelor necesare culese din hărti și din documentele nautice, comandantul va fi în măsură să aleagă în mod stiintific drumul cel mai favorabil.

c. Trasarea drumului și efectuarea calculelor necesare desfăsurării navigatiei

Pe baza informatiilor rezultate din studiul conditiilor hidrometeorologice și de navigatie de-a lungul drumului proiectat se poate trece la trasarea preliminară a drumului pe hărtile de navigatie și la efectuarea unor calcule absolut necesare unei bune desfăsurări a navigatiei.

După trasarea preliminară a drumului, ofiterul cu navigatia trebuie să calculeze cu precizie : lungimea fiecărui drum partial, durata de mars pe acest drum în functie de viteza de deplasare stabilită și ora aproximativă de sosire în punctul de schimbare a drumului ;

corectia totală a compasului magnetic pentru fiecare drum partial și deriva probabilă de curent și vant.

orele aproximative de sosire în punctele de aterizare în locurile de stationare la ancoră sau în locurile de ambarcare a pilotului

elementele curentilor de maree

corectiile din adancime, din porturi, locuri de ancoraj, (pase în functie de stadiul de desfăsurare a mareei ). Aceste corectii se vor calcula pentru orele și zilele cand se presupune că nava se va afla în punctele respective.

Toate calculfla în punctele respective.

Toate calculele efectuate în timpul traversării preliminare a drumului se vor trece intr-o strictă ordine succesivă într-un caiet special care va sta la indemana ofiterului cu navigatia impreună cu toate celelalte note și tabele.

PASAGE PLAN CONSTANTA- REYKJAVIK

NAVIGATION OFFICER’S SIGNATURE / _______________________

MASTER’S SIGNATURE / _________________________

NAVIGATION OFFICER’S SIGNATURE / _______________________

MASTER’S SIGNATURE / _________________________

Route Plan : CONSTANTA- REYJAVIK

2.1. STUDIUL GEOGRAFIC ȘI DE NAVIGAȚIE AL ZONEI

Voiajul Constanta – Reykjavik, din punct de vedere fizic, presupune traversarea mai multor zone de navigație, fiecare cu specificul ei: zona Mării Negre, zona Mării Mediterane și zona Oceanului Atlantic de Nord. Trecerea de la o zona la alta se face prin strâmtorile Bosfor si Dardanele și strâmtoarea Gibraltar.

2.1.1 Marea Neagră.

Marea Neagră este o mare interioară continentală, reprezentând o prelungire a Mării Mediterane, de care se leagă prin strâmtorile Bosfor și Dardanele, este așezată între paralelele de 46 32' 5 " și 40 55' 5' latitudine nordică și între meridianele de 27° 27' și 41° 42' longitudine estică. Între aceste coordonate geografice, Marea Neagră are o lungime maximă de 1.150 km și o lătime de 611 km. Lungimea totală a tărmurilor este de 4.000 km, din care tărmul românesc reprezintă 6 %. Suprafața Mării Negre este de 413.448 km2, iar volumul apelor ei este de 529.954 km3, adâncimea maximă atinge 2.245 m, iar cea medie 1.197 m. De la țărm și până la izobată de 200 m, fundul Mării Negre coboară lin, după care prezintă o pantă foarte înclinată adâncimile crescând brusc către fund înspre nord vest izobata de 18o m se departeaza mai mult de tărm, ca rezultat al imenselor cantități de aluviuni aduse de principalele fluvii și râuri (Dunarea, Nistrul, Bugul, Donul).

Trăsătura caracteristică a Mării Negre constă în faptul că este cuprinsă într-o zona întinsă de uscat (masa continentală euroasiatică) ceea ce influentează indeosebi particularitățile ei climatice.

Natura fundului marii mai peste tot este nisipos, în unele locuri găsindu-se mâl, argilă, amestecate cu nisip.

2.1.2 Strâmtorile Bosfor-Dardanele.

Strâmtorile și regiunea Mării Marmara este zona maritimă care cuprinde strâmtoarea Bosfor (Istanbul) și strâmtoarea Dardanele (CanakKale ), Marea Marmara și zonele de coastă ale acestei arii.

Partea de nord a intrării în strâmtoarea Bosfor este linia care unește farul Anadolu și farul Turkeli.

Partea de sud a strâmtorii Bosfor este linia care unește farul Akirkapi și farul din capul digului Kadikoy.

Viteza de navigație pe strâmtori este de maxim 10 Nd.

Înălțimea de siguranță este de 58 m (poduri). Patronul sau armatorul navelor care vor trece prin strâmtori trebuie să prezinte informații Adminiatrației despre navă, marfă și când vor trece, Administrația, luând în considerație structura morfolagică și fizică a strâmtorilor, dimensiunile navei și capacitatea de manevrabilitate, siguranța vietii, bunurilor și mediului și condițiile traficului maritim, va informa solicitantul despre rezultat.

Toate navele, exceptând navele militare, care vor trece prin strâmtori, trebuie să corespundă regulilor internaționale și legislației statului sub al cărui pavilion navigă, și din punct de vedere tehnic, conform jurnalului de bord:

– motoarele principale și auxiliare să fie funcționale și gata de manevră in timp;

-generatoarele de avarie operationale tot timpul;

-sistemul principal și de avarie, de guvernare, girocompasul și radarul să fie operaționale;

-camera de comandă, sistemul de guvernare și toți indicatorii să fie operationali și luminați;

-echipamentul VHF (radiotelefonul) să fie operațional pe frecvențele necesare pe trecere;

-proiectorul și în ultimă instanța binocluri să fie gata zi și noapte pe comanda;

-vinciurile și sistemul de ancorare să fie pregătite și ambele ancore să fie pregătite și echipajul pregătit;

-trebuie să fie o lumină de siguranță prova și pupa pentru navele cu marfă periculoasă;

-cât de departe posibil, navele trebuie să se asigure că cârma nu iese la suprafața cu mai mult de 5% din diametrul ei;

-navele trebuie asigurate și încărcate astfel încât prova navei și marea să fie ușor vizibile de pe puntea de comandă;

-fiecare navă trebuie să aibă la bord regulamentul și hărțile (dus-intors) a navigației pe strâmtori și publicațiile nautice relevante;

-tot echipajul folosit pe navă trebuie sa fie conform ICST si STCW 78; -comandanții navelor care nu sunt în conformitate cu condițiile sus menționate vor informa Centrul de Control Trafic și vor acționa conform instrucțiunilor Administrației.

Reguli generale:

-navele navigând în strâmtorile turcești vor lua toate măsurile și vor respecta schema separației de trafic (COLREG -Regula 10);

-navele navigând în strâmtorile turcesti vor fi tot timpul în contact cu Centrul de Control Trafic și vor urma instrucțiunile lui;

-trecerea navelor "nestăpâne pe manevră" sau a navelor cu manevrabilitate redusă depind de permisiunea specială a Administrației;

-dacă o navă devine "nestapână pe manevră" în cursul trecerii, comandantul navei va informa imediat Stația de Control Trafic și va urma instructiunile primite.

Proceduri de trecere:

Comandanții se vor asigura că nici un personal neautorizat nu va intra în camera de navigație în camera hărților în timpul navigației pe strâmtori. Personalul autorizat va ramâne de serviciu la motorul principal pilotul automat nu este folosit. Sistemul de siguranță al cârmei să fie pregatit pentru folosirea imediată cu personal aferent.

2.1.3. Marea Marmara:

Marea Marmara ocupă o suprafață foarte mică (circa, 11000 km2) din bazinul Mediteranei la limita dintre Europa și Asia. Ea comunica cu Marea Egee prin strâmtoarea Dardanele, iar prin strâmtoarea Bosfor cu Marea Neagră. Are o lungime de 300 km, lățimea de 100 km, adâncimea medie de 357m și maximă de 1.355 m (adâncimi mai mici de 100 m se găsesc în Bosfor și în Dardanele).

2.1.4. Marea Mediterană.

Marea Mediterană este cea mai importantă dintre mările interioare ale globului. Ea este închisă între Europa Asia și Africa. Se întinde pe o lungime de 3.800 km (măsurată pe paralela de 35 N) și are o suprafață de circa 2.505.000 km2.

Marea Mediterană formează un vast domeniu care comunica cu Oceanul Atlantic prin îngusta strimtoare Gibraltar; legatura sa cu Marea Rosie prin Canalul de Suez influentează infim schimbul de ape dintre cele două mări; este brazdată de numeroase căi maritime.

Marea Mediterană se împarte prin pragul Africano Sicilian, dintre Capul Bon si Marsala în doua bazine: Mediterana occidentală și Mediterana orientală. Bazinul oriental este mai adinc (4.594 m între Sicilia și Creta) decât cel occidental care are 2.000 m. Insulele Corsica și Sardinia cu strâmtoarea Bonifaccio dintre ele subdivid bazinul occidental în Marea Balearelor și Marea Tireniană cu golfurile Lyon și resprectiv Liguric.

În bazinul Mediteranei se includ urmatoarele marii anexe: Marea Tireniană, Marea Adriatică, Marea Egee, Marea Marmara, Marea Neagră, Marea Azov.

Vremea in Marea Mediterană este împarțită pe sezoane fiind caracterizată de veri calde și uscate și vânturi moderate și ierni ploioase cu rata mare de frecventa a vânturilor puternice și furtunilor.

Situația acestei mări, înconjurată de uscat, în mare parte munți sau deșerturi, dau nastere la o multime de vânturi locale cu nume și caracteristici speciale.

Peste cea mai mare parte a Mării Mediterane vânturile cele mai frecvente sunt din nord și vest create de depresiunile care traversează zona. Aceste vânturi sunt puternice din noiembrie pâna în martie și mai slabe din mai pâna în septembrie.

Pentru o mai convenabilă descriere a vânturilor și a vremii Marea Mediterană este împartită in Mediterana de vest, la vest de Canalul Sicilian și Marea Mediterană de Est, la est de Canalul Sicilian.

O zonă cu frecvența mare de vânturi puternice în special in sezonul de iarna, din sector nordic este zona golfului Lyon. Pentru navele mici, în special trebuie urmarită cu atenție harta sinoptică și previziunile meteo.

Valurile mari de hulă sunt mai frecvente în Mediterana de vest și predominante sunt din nord și nord vest.

În Marea Mediterană rata evaporației este de trei ori mai mare decât debitul râurilor care se varsă în ea. Din această cauza salinitatea este mult crescută.

Navele care se îndreaptă spre strâmtoarea Gibraltar din Marea Egee urmează ruta prin pasul Siciliei.

2.1.5. Strâmtoarea Gibraltar.

Navele care se apropie de Gibraltar din Oceanul Atlantic sau Marea Mediterană pe vreme rea trebuie să facă sonde continuu pâna când sunt sigure de poziție. Precautiunea este necesară, datorită curenților de maree.

2.1.6. Oceanul Atlantic.

Oceanul Atlantic are urmatoarele limite: la sud, paralela de 35° latitudine (trece pe la Capul Acelor-punctul sudic al Africii), la nord, linia care unește pragurile submarine (530 m adincime) dintre Capul Walsingham (Țara lui Baffin) și Capul Stadtland (Norvegia) prin sudul Groelandei, la vest, țărmurile celor doua Americi, la est, tarmurile Europei și Africii.

Lățimea Oceanului Atlantic între Coruna (Spania) și St.Pierre (Terra-Nova) este de circa 3.610 km, iar între Dakar (Africa) și San Roque (Brazilia) de circa 2.940 km.Suprafața Atlanticului este de circa 93.100.000 km2 (împreună cu toate marile secundare ). O caracteristică a Oceanului Atlantic o constituie mările și insulele sale, care în majoritate sunt situate în partea centrală și cea nord-estica. Se constată că în acest ocean se varsă cele mai multe fluvii din lume.

Comparativ cu alte oceane, insulele din Atlantic sunt puțin numeroase și de suprafețe reduse. Dintre cele mai importante, sunt insulele Falkland din sud-estul Americii de Sud și insulele Cuba, Haiti, Jamaica, Porto-Rico , Bahamas din regiunea de est a golfului Mexic, Islanda, etc.

Mările și sinurile principale ale Oceanului Atlantic sunt Marea Nordului, Marea Baltică, Marea Irlandei, Marea Mânecii (canalul englez), Marea Mediterana, Golful Gasconiei (Biscaya), Golful Guineei, Marea Labrador, Golful Hudson, Marea Sf.Laurențiu, Marea Mexicană (Golful Mexic), Marea Caraibilor. În nordul Oceanului Atlantic în general valurile de hulă sunt frecvente, ele având o înalțime medie de 3-4 m și o lungime de 90-180 m.

Oceanul Atlantic reprezintă un bazin oceanic foarte bine studiat din punct de vedere morfo-hidrografic precum și sub raport geologic.

Atlanticul are o formă sinuoasă, alungită larg deschisă spre S și îngustă spre N. Lățimea lui între Coruna (Spania) și Saint Pierre (Terra Nova) este de 3610 Km. Atlanticul de Nord are limitele cuprinse între 0-60ºN fiind mai îngust decât cele de S. Caracteristica acestei părți a Atlanticului este aceea că aici sunt concentrate majoritatea insulelor și mărilor ce aparțin oceanului. Limita de N a Atlanticului este considerată linia ce unește pragurile submarine dintre Capul Walnirgham (Țara lui Baffin) și Capul Stadland (Norvegia). Bazinul Atlanticului de N cuprinde atât țărmuri înalte cât și țărmuri joase. În partea estică a oceanului de la peninsula Bretagne și până la Capul Roz țărmurile se prezintă ca un soclu granitic. Partea de W a Oceanului Atlantic prezintă țărmuri crestate, cu numeroase golfuri și stânci înșirate de-a lungul lor. Spre S țărmurile devin mai puțin stâncoase și abrupte. Țărmurile de N ale bazinului Nord-Atlantic se caracterizează prin aceea că sunt înalte cu fiorduri înguste, scobite adânc în interior.

Cunoașterea configurației coastelor este de o deosebită importanță atât pentru amenajarea porturilor cât și la amplasarea mijloacelor de asigurare a navigației costiere. Atât coastele Groenlandei cât și coastele nordice ale Canadei sunt caracterizate prin țărmuri înalte și foarte dantelate.

O altă caracteristică a acestor țărmuri o constituie calotele glaciare și zonele afectate de glaciații.

Natura țărmurilor din această zonă este favorabilă amplasărilor și amenajărilor portuare, însă condițiile hidrometeorologice fac ca aceste porturi să nu poată fi folosite în întreaga perioadă a anului.

Oceanul Atlantic de Nord, situat în emisfera nordică este separat printr-un prag submarin. Este diferențiat de bazinul Atlanticului de Sud prin aspectul coastelor în sensul că țărmurile Atlanticului de Nord, caracterizat de coaste joase, sunt articulate cu un număr important de golfuri și mări față de Atlanticul de Sud care are țărmuri înalte, rectilinii, lipsit aproape de mări și golfuri.

Relieful submarin în Atlanticul de Nord este marcat de platforme continentale (șelf), limitate de izobata de 200 m, foarte bine reprezentate îndeosebi în nord-vest și nord-est. Accidentul submarin principal al Atlanticului de Nord este dorsala medio-atlantică, lanț submarin cu seismicitate ridicată ce străbate oceanul în porțiunea centrală având forma unei cordiliere submarine cu înălțimea relativă de 3000 m, cu o falie longitudinală și o serie de falii transversale. Falia longitudinală (rift valey) este foarte activă din punct de vedere tectonico-seismic și explică expansiunea fundului Oceanului Atlantic dovedită prin cercetări relativ recente.

Din punct de vedere meteorologic prezintă importanță deosebită mările de pe coasta de vest a Europei în principal Golful Biscaya, Marea Mânecii, Marea Nordului, precum și mările din vestul oceanului (coasta de est a Americii de Nord). Golful Mexic, Golful St. Lawrence, Marea Caraibilor.

Platforma continentală ocupă 8% din suprafața fundului și se întinde de la țărm sub formă de podiș înclinat în partea dinspre ocean. Șelful se sfârșește acolo unde limita platformei coboară brusc formând talazuri. În partea de est a Atlanticului de Nord, zona de vest a coastelor Marii Britanii, platforma se întinde până la 300 Km, în Golful Biscaya până la 200 Km. În partea de vest platforma are o întindere mai mare. În dreptul Insulei Newfoundland, șelful înaintează în ocean pe o lățime de peste 400 Km și acesta nu scade din lățime sub 200 Km.

În Atlanticul de Nord dorsala este alcătuită din două părți cu caractere distincte.

a) Reykjanes de la sud de Insula Islanda până la 55ºN. Aici adâncimile apei deasupra dorsalei au valori mici: 200-1000 m. În partea ei nordică are aspectul unui horst, iar partea sudică aspectul de relief alpin cu vârfuri ascuțite și văi adânci de forma literei “V”.

b) Dorsala Nord-Atlantică de la 55ºN până la Ecuator este separată de dorsala Sud-Atlantică prin fosa Romanche. Adâncimile apei variază de la 940 la 3600 m. În partea de sud-est a acestei dorsale este platoul Azorelor, două insule Flores și Corvo fiind situate pe dorsală.

De o parte și de alta a celor două dorsale se găsesc depresiuni unde adâncimile depășesc 6000 m. La V sunt depresiunile Nord Americană și Braziliei, iar la E depresiunea Europeano-Africană.

În cuprinsul acestor depresiuni se găsesc câmpii abisale. În Oceanul Atlantic de Nord există două fose abisale: Fosa Puerto Rico cu lungimea de 1500 Km și adâncimea 9218 m și Fosa Romanche de 7728 m. de asemenea se întâlnesc un număr redus de insule cu suprafețe mici. Putem aminti: Antilele Mari, Antilele Mici, Bahamas, Islanda, Insulele Britanice și Arhipelagurile Azore, Canare, Madeira și Capului Verde.

2.2. Descrierea porturilor principale

2.2.1. PORTUL CONSTANTA este cel mai mare port maritim al României și totodată cel mai mare port al Mării Negre, el fiind deschis traficului de mărfuri și călători în tot cursul anului nu prezinta inghet).

Din punct de vedere geografic, portul Constanța este situat pe coasta de vest a Marii Negre aproximativ la jumatatea distanței dintre Bosfor și Odessa. Coordonatele sale geografice medii sunt:

-latitudine = 44°10' N;

-longitudine = 28°40' E;

Portul Constanța este destinat unui trafic de import-export și tranzit pentru o mare diversitate de mărfuri fiind considerat un port universal din acest punct de vedere. Se importă minereuri, cocs, cărbuni, produse metalurgice, fosfati, utilaje industriale, marfuri generale, cereale, etc.

Se exportă: echipament industrial electrotehnic și petrolier, produse chimice și petroliere finite, produse metalurgice, ciment, produse alimentare, produse ale industriei usoare, marfuri generale, cherestea, cereale, materiale de construcție, mobila etc.

Portul în limitele actuale dispune de un teritoriu de 404 ha și un acvatoriu de 310 ha protejat de diguri de apărare in lungime de 7,7 km care închid o incintă totală de 722 ha. Danele sunt dotate în afara instalatiilor specializate cu instalații clasice de manipulare cum sunt: macarale electrice de cheu cu capacități de ridicare de 3, 5, 8, 15, 16 si 50 tf.

De asemenea sunt deservite de macarale mobile de la 16 pina la 250 tf capacitate de ridicare autostivuitoare de la 3 pina la 9 tf, transportatoare stivuitoare de 40 tf pentru containere, electrostivuitoare, tractoare, trailere și remorci, macarale plutitoare de 16,50 si l00 tf precum și instalații pneumatice pentru transportul mărfurilor friabile. Căile de acces rutier și caile ferate interne și de legatură asigură o circulatie corespunzătoare în interiorul portului.

În perspectiva dezvoltarii portului, construirea canalului Dunare-Marea Neagră a prezenat o nouă cale de acces pentru aducerea și degajarea mărfurilor din noul port.

2.2.2. ORASUL REYKJAVIK, este capitala Islandei si este situat in partea de sud vest a tarii. Este cel mai mare oras, fiind un centru cultural, comercial, industrial.

Industria include procesarea alimentelor, vopselelor , produselor metalice, sau in domeniul naval.

Orasul detine un aeroport international la Keflavik.

PORTUL REYKJAVIK

Este situat pe coasta de vest a Islandei.

Coordonatele sale geografice medii sunt:

-latitudine = 64°09' N;

-longitudine = 21°56' W;

Restrictii de intrare:

Adancimi:

Canalul principal: 6,4 – 7,6m;

Cargo piers: 7,9 – 9,1m;

Terminalul petrolier: 11 – 12,2m:

Ancorajul: 7,9 – 9,1m ;

Marimea maxima a navelor: peste 152m lungime

Nivelul maxim al mareei este 3,8m.

Utilajele portuare sunt foarte bine structurate ; macarale fixe pot ridica peste 150t , cele mobile intre 25 – 49t iar cele de pe apa intre 0 – 24t.

3.1. FENOMENE FIZICO-GEOGRAFICE ÎN ZONELE DE NAVIGAȚIE, DESCRIEREA CURENȚILOR MARINI, CURENȚI DE MAREE, CONDIȚII METEOROLOGICE

Condițiile hidrometeorologice au o influență hotăratoare asupra siguranței navigației. Reducerea vizibilității duce la imposibilitatea unei identificări sigure a mijloacelor de asigurare a navigației. Determinarea poziției navei după o perioadă îndelungată de navigație în furtună când estimarea este foarte aproximativă, lasă de multe ori să se strecoare erori care, nedescoperite la timp pot duce nava spre pericol.

În această perioadă trebuie să se execute o navigație estimată, luându-se în considerare toți factorii externi și folosindu-se cu strictețe indicațiile corespunzătoare din cărtile pilot.

În conditii de ceată se folosesc metode estimate, se măsoară adancimile cu sonda de mană sau cu sonda ultrason și se emit în permanentă semnale acustice prevăzute în Regulile pentru evitarea abordajelor pe mare. Trebuie să se respecte cu strictete regulile de carmă și drum (se reduce viteza și se inchid portile etanse, se pregăteste materialul de vitalitate, se iau măsuri ca masinile să functioneze astfel incat să răspundă cu maximă promtitudine la comenzile care se dau prin telegraf, se intăreste veghea).

Tehnica modernă de navigatie, aparate electrice de navigatie de la bord și mijloace radiotehnice usurează extrem de mult activitatea navigatorilor în timpul cand navigatia se execută în conditii hidrometeorologice nefavorabile.

Conditiile grele ale navigatiei pe ceată impun o alegere destul de minutioasă a drumurilor care, în măsura posibilitătilor, trebuie să treacă departe de regiunile unde ceata este frecventă în anumite perioade ale anului.

Sunt cazuri cand ceturile, avand o inăltime mică, permit să se execute orientarea cu ajutorul varfurilor de munti, dealuri, observarea făcandu-se din locurile inalte ale navei.

În timpul traversării unei zone cu ceată, navigatorii sunt obligati să ia toate măsurile pentru executarea unei navigatii în sigurantă:

înainte de intrarea în ceată se va determina cu toată precizia punctul navei de la care urmează să se execute navigatia estimată;

în timpul traversării bancului de ceată se vor folosi fără intrerupere aparatele electrice de bord radiogoniometru și radiolocatorul de navigatie;

se vor informa agentia și toate navele aflate în raion despre aparitia și caracterul cetii ;

se vor respecta toate prevederile din Regulile pentru prevenirea abordajelor pe mare care se referă la siguranta navigatiei pe ceată.

Sunt situatii cand nava trebuie să se deplaseze cu funduri mici. Pentru a se evita punerea navei pe uscat în asfel de regiuni și mai ales cand se execută aterizări la coastă pe ceată se recomandă ca marsul să se execute cu viteză una din ancore filată la apă cu o lungime de lant asfel stabilită incat ancora să se găsească la o adancime de 2-3 m sub etrava navei.

Cand mai multe nave sunt obligate să navige pe ceată în grup vor lua o formatie de mars în sir și se vor deplasa cu viteză redusă.

Pentru mentinerea drumului și pentru evitarea coliziunii, pentru păstrarea distantei de sigurantă se recomandă ca toate navele (în afară de ultima) să remorcheze la o distantă convenabilă un flotor dpă care va guverna din vedere nava următoare.

Cand se navigă pe vizibilitate redusă în aproximarea coastei și cand elementele estimate nu prezintă sigurantă și nu pot fi controlate prin obsrvatii la reperele costiere, trebuie să se acorde o atentie deosebită actiunii curentilor marini din zonă, care în aceste situatii constituie un pericol destul de mare pentru navă.

Datele asupra curentilor marini din zona de navigatie trebuie analizate în prealabil pentru perioada respectivă folosind toate materialele existente la bord și luandu-se în cosiderare și conditiile hidrometeorologice în care se execută la navigatie.

Folosirea corectă a indicatiilor din materialele de mai sus și executarea unor observatii permanente asupra curentilor marini au un rol important în miscarea erorilor care se produc în timpul navigatiei estimate.

Ciclonii tropicali continuă să prezinte incă un pericol pentru nave desi în prezent zona lor de formare și traiectoria pot fi semnalate din timp prin radio.

Regiunile de pe glob bantuite mai ales de ciclonii tropicali sunt reprezentate în cărti și atlase unde sunt traste traiectoriile ciclonilor observati pană în prezent. Se mai găsesc date amănuntite asupra formării si deplasării ciclonilor și în cărtile pilot cu descrierea regiunii respective. Regiunile de pe glob în care ciclonii au o mare frecventă anuală sunt : Oceanul Atlantic de Nord (Marea Caraibelor și Golful Mexic) bazinul nordic al Oceanului Indian ( Marea Arabiei și Golful Bengal ) Marea Chinei de Sud și regiunea dintr-e Insulele Filipine și Japonia. În Oceanul Atlantic de Nord ciclonii sunt denumiti Hurricane urmările lor fiind cele mai dezastruoase. În această regiune se produc în medie 10 cicloni pe an.

Depresiunea ce dă nastere ciclonului se formează de obicei pe latitudinea 10. În regiunile precizate mai sus navigatorii trebuie să evite din timp traiectoria ciclonului un rol important avandu-l statiile radio care anuntă din timp zona de formare a unui ciclon și directia lui de deplasare asfel că navele au posibilitatea să părăsească regiunea care o va străbate ciclonul.

Semne locale caracteristice care prevestesc apropierea unui ciclon tropical sunt variatiile presbarometrice, nebulozitatea și aparitia unui uragan.

Pe măsura apropierii ciclonului și cand acesta se află la o distantă de 120-500 mile se observă initial o scădere a presiunii atmosferice urmată apoi de o scădere mai pronuntată.

Măsurile de evitare trebuie să fie luate imediat ce se observă o dereglare a curbei mareei barometrice.

Comandantii de nave sunt obligati ca în afara advertismentelor de furtună primite prin radio sau în lipsa acestora să se ghideze după semnele locale care indică schimbări în desfăsurarea normală a unor fenomene hidrometeorologice.

Datorită influentei importante pe care o are asupra navigatiei fenomenul mareelor, navigatorii trebuie să cunoască din timp stadiul desfăsurării mareei la un moment dat și intr-un anumit loc, concretizat prin ora producerii mareei inalte sau joase, inăltimea acestora fată de nivelul de referintă al adancimilor de pe hărtile de navigatie, directia și viteza curentilor de maree.

Astfel, în zona mării, din dreptul gurii de vărsare, mareea inaltă se mentine un timp mai indelungat, asigurand adancimi mari propice navigatiei . Porturile Londra, Liverpool, Hăvere, Anvers, Rotterdam isi datoresc dezvoltarea acestui fenomen.

Variatiile de nivel ale mării sunt insotite și de o deplasare pe orizontală a apelor.

În cazul mareelor regulate, această deplasare are loc în perioadele în care nivelul creste sau scade fată de o poziție medie.

În timpul acestor deplasări iau nastere curentii al căror sens este determinat de sensul cresterii sau descresterii apelor : curentul de flux, curentul de reflux.

Curentul de reflux are aceeasi directie cu cea a curentului de flux, dar sensul lui diferă cu 180 de grade.

Din cauza unor conditii locale (configuratia coastelor, relieful fundului și fenomenul interferentei), directiile curentilor de maree din aceeasi zonă nu coincid, ci se intersectează sub diferite unghiuri.

Viteza curentilor de maree atinge valori destul de insemnate de care trebuie să se tină seama pe timpul navigatiei. Astfel, pe coastele insulelor britanice, viteza lor este de 2-3 Nd ; pe coastele de N-V ale Frantei, de 6Nd, iar langă coastele Alaskai s-a inregistrat viteza maximă de 12Nd.

Informatii privind directia și viteza curentilor de maree intr-o anumită regiune se găsesc în tabele speciale, pe hărti de navigatie, pe hărti speciale, în atlase și uneori în cărtile – pilot unde acestea sunt reprezentate prin animite semne conventionale.

Ora care marchează inceputul curentului de maree intr-un anumit loc corespunde cu ora cand acesta isi schimbă sensul.

Cunoasterea din timp de către navigatori a orei de producere a mareei inalte sau joase și a inăltimii acestora deasupra nivelului de referintă a adancimilor de pe hărti are o importantă deosebită pentru navigatie.

Curentii marini sunt reprezentati prin săgeti pe toate hărtile de navigatie costiere și de drum, în zonele în care influienta lor asupra navigatiei este apreciabilă. Viteza acestor curenti dată cu o precizie pană la 0,25 Nd, este trecută deasupra săgetii. Pe unele hărti cu raioane în care fenomenul mareei are un caracter intens, se găsesc table cu date asupra curentilor de maree( de flux și reflux) unde se dau directiile acestora, viteza și momentele cand isi schimbă sensul. Astfel de table se intocmesc pentru fiecare punct din zonă.

3.2. CURENTII SI VANTURILE IN MAREA NEAGRA

Principalul factor care determină sistemul de curenți îl constituie vânturile. Curentul principal (invers acelor ceasornicului) al Mării Negre se observă bine la o distantă de 2 Mm de tărm.

Clima Mării Negre este o clima continentala :

-toamna – iarna apa mării este calda, vânturile reci existând evaporație și ceată.

-primavara – vara apa marii este rece vânturile calde existând deasemenea evaporație și ceată.

Ceața este predominantă în sezonul toamnă-primavară.

Portul Constanța este port deschis vânturilor. Vânturile dominante au direcția N-NE pâna la forta 10,S-SE până la forța 7-8 (primăvara-toamna).

În majoritatea timpului direcția vântului e schimbătoare, se întâmplă ca în câteva ore vântul să aibă o rotire de la E-NE,V, S, SE cu mici pauze de acalmie. Vântul se intensifică și de obicei predomină rafalele.

Vântul E-NE provoacă furtuna, valuri mari de hulă.

Vântul de S-SE provoaca hula la intrare în portul Constanța. Vântul de V micsoreaza pescajul în portul Constanța .

3.3. CURENTII ÎN MAREA MEDITERANĂ.

O altă cauză de formare a curentilor este că, datorită evaporatiei, salinitatea creste, ceea ce duce la cresterea densitătii apei la suprafată, aceasta scufundandu-se, dă nastere la curenti verticali. Curentul care ia nastere în Gibraltar se prelinge de-a lungul coastei africane, se ramifică în dreptul Maltei, o parte pătrunzand în bazinul estic al Mediteranei. Aici urmăreste în continuare coasta africană, în dreptul Orientului Mijlociu va căpăta miscarea de rotatie în sens invers acelor de ceasornic scăldand coastele Asiei Mici și ramificandu-se în dreptul Insulei Rhodos. De aici, o parte intră în Marea Egee, o parte isi continuă drumul scăldand Creta și incheind miscarea de rotatie. Pericol de gheturi plutitoare nu există în Marea Mediterană.

Navigatia se face pe un singur drum, care pleacă de la sud spre Vitta din Marea Egee.

La apropierea de canalul Suez este necesară precautia datorită coastei joase și a curentului nesigur. Navele fiind sfătuite să păstreze o veghe intărită și să se apropie de sistemul de balizaj al apei sigure dinspre nord.

Navele aflate pe mare trebuie să se asigure din punct de vedere meteorologic, apeland la serviciile meteorologice care dau prognoze locale asupra vremii (Meteorological Services for Shipping Local Weather Forecasts), prezentate intr-un tabel cu porturile engleze, adresele și nr. de telefon ale statiilor meteorologice.

Hărtile marine, hărtile hidrometeorologice sunt folosite nemijlocit în navigatie fiind reprezentate detaliat elemente ce usurează rezolvarea numeroaselor probleme cu care se confruntă navigatorii. (linia coastei, insulele, relieful fundului mării, pericolele de navigatie, natura fundului, trasarea adancimilor și a izolatelor, mijloace pentru asigurarea navigatiei).

3.4. Oceanul Atlantic de Nord

Prin regim termo-higrometric se înțelege analiza variației temperaturii și umidității atmosferei care determină o serie întreagă de procese fizice importante (evaporare, condensare, sublimare) ceea ce poate determina o gamă importantă de fenomene termohigrometrice (hidrometeori: ploaie, ceață, etc.) care pot deveni periculoase pentru navigație.

Temperatura aerului reprezintă un indicator important având în vedere variația latitudinală importantă cu valori ridicate în zona tropicală până la valori termice negative în zona subpolară. Valorile ridicate ale temperaturii din zona tropicală creează premize legate de ridicarea temperaturii apelor oceanice care poate conduce la importante scăderi de presiune atmosferică, element definitoriu în formarea și dezvoltarea ciclonilor tropicali din Golful Mexic.

În opoziție în zona de latitudine ridicată din zona subpolară a Oceanului Atlantic de Nord temperaturile coborâte ale aerului cauzate de invaziile unor mase de aer polare creează în aceste raioane premize pentru formarea ghețurilor marine, impediment important în navigație maritimă la latitudini ridicate.

Pe latitudini medii din Oceanul Atlantic de Nord variațiile sezoniere ale temperaturii aerului favorizează evoluția depresiunilor barice extratropicale care de asemenea creează cele mai notabile perturbații barice plasate pe linia traversadelor oceanice.

Temperatura aerului: are o variație neregulată, dar luată pe un interval de timp mai îndelungat, aceasta se compensează. Mai există și o variație regulată care se desfășoară după legi cunoscute. Astfel în Oceanul Atlantic de Nord între Cercul polar de nord și Ecuator, va exista o variație cu un maxim și un minim de temperatură. Temperatura deasupra apei oceanului variază cu latitudinea după cum urmează: tipul ecuatorial unde variația nu depășește 1ºC în cursul anului, tipul tropical cu amplitudine de 2-3ºC, tipul temperat cu amplitudinea ≥ 75ºC și tipul polar cu amplitudinea 10ºC.

Pentru a reprezenta variațiile de temperatură se trasează pe hărți linii izoterme zilnice, lunare, anuale.

Dintr-un studiu amănunțit al acestor izoterme se constată că în general temperatura aerului este cuprinsă între 4,4ºC și 26,6ºC, Excepție fac zonele de nord-est ale oceanului când temperatura în sezonul rece atinge –1ºC sau chiar –7ºC. Pentru zona ecuatorială se constată o constanță în ceea ce privește poziția izotermei pe tot timpul anului (Fig.1). În tot timpul verii depresiunile sunt mai puțin întinse, iar vânturile sunt mai slabe din sud și sud-vest și ceața este destul de frecventă (Fig.2).

Umiditatea atmosferică, efect al proceselor de evaporare din spațiul oceanic contribuie alături de temperatura aerului la așa numitul regim termo-higrometric. Umiditatea atmosferică se urmărește în practica meteo-oceanografică îndeosebi prin umiditatea absolută a (g/m3), umiditatea relativă r (%) și temperatura punctului de rouă (ºC/ºF). În modul cel mai curent se utilizează r (umiditatea relativă) care reprezintă starea de saturație sau nesaturație cu vapori de apă ai atmosferei precum și temperatura punctului de rouă care reprezintă temperatura critică de condensare a vaporilor de apă. În mod curent în documentele nautice se urmăresc ultimele două mărimi higrometrice menționate în sensul că umiditatea relativă ridicată (starea de saturație sau suprasaturație) poate determina scăderea vizibilă până la limite periculoase (< 1 Km), iar temperatura punctului de rouă poate stabili momentul în care se produc precipitații atmosferice care pot crea în anumite condiții stări nefavorabile activității nautice.

Umiditatea reprezintă cantitatea de vapori de apă existenți la un moment dat în atmosferă.

Este cel mai bine reprezentată prin nebulozitate și cantitatea de precipitații căzute. În zona de studiu nebulozitatea medie variază între 4/8 în lunile de vară și 6/8 iarna.

Media anuală a precipitațiilor este 800 mm, prezintă valori mai mari până la 1200 mm în zona Insulelor Sable și Halifax și mai mică, aproximativ 500 mm în Golful Fundy. Pe coasta de vest în lunile aprilie septembrie ploile sunt rare. Pe coasta estică cele mai mari valori se întâlnesc în vestul Insulelor Britanice, în Golful Biscaya, maxima de 2000 mm înregistrându-se în sud-vestul Norvegiei și sudul Islandei. În zona intertropicală valori ce depășesc 1500 mm se înregistrează pe coasta Guyanelor și în nordul Golfului Guineea. Variația lunară și anuală este moderată fără a înregistra variații mari de la un an la altul. Unul din fenomenele care se întâlnesc frecvent și care este legat de umiditate este fenomenul de ceață care reduce vizibilitatea sub 1Km.

Ceața de larg nu se manifestă între 40ºN și 45ºN din octombrie în martie în vestul oceanului și 40ºN și 60ºN în estul oceanului. Frecvența este mai mare pe coastele Europei 5-10 zile în februarie și doar 2-5 zile în aceeași lună pe coastele est-americane. Ceața se asociază în general și cu vânt de sud de forța 2-3. Fenomenul de ceață apare și la confluența curentului Golfului cu cel al Labradorului, fiind o consecință a întâlnirii apelor calde și reci. În această zonă ceața predomină în cea mai mare parte a anului (Fig.3).

Ceața de advecție este însoțită de vânt cu viteze între 2-4º S/B. Este întâlnită în nordul Oceanului Atlantic, Marea Nordului și zona Canalului Mânecii care este o zonă tipică de formare a ceței. Aici, primăvara și la începutul verii, la vânturi de sud-vest aerul tropical maritim din regiunea Insulelor Azore este transportat la latitudini mari. În aceste regiuni, unde apele au o temperatură mai scăzută decât masele de aer se formează ceața. În zonele înguste, ca a Canalului Mânecii persistă aproape tot timpul cât bat vânturile de sud-vest.

O altă regiune, cunoscută pentru cețurile sale dese, este cea a Newfoundland-ului. În această zonă masa de aer cald și umedă formată deasupra Curentului Golfului alunecă asupra apelor reci ale Curentului Labradorului.

În timpul verii, când predomină și vânturile din sud, ceața formată în zona de întâlnire a celor doi curenți acoperă zone foarte întinse ale oceanului și poate persista chiar și peste 10 zile în șir.

Ceața arctică (sea smoke) se formează ca urmare a deplasării unei mase de aer maritim arctic sau polar deasupra zonelor oceanice cu ape mai calde. Se întâlnește la începutul iernii pe coastele estice ale Americii de Nord, în golful Sf. Lawrence, iar în Europa pe coastele de vest ale Norvegiei, pe coastele Danemarcei, în Marea Baltică. Este adesea însoțită de vânturi tari de est și prezintă pericole mari pentru navigație, deoarece pe lângă reducerea vizibilității, favorizează formarea unor depuneri de gheață pe suprastructuri, fapt ce provoacă supraîncărcarea și pierderea stabilității transversale

Evoluția depresiunilor extratropicale pe ocean, prezintă importanță deosebită mai ales sub raportul agitației mării în sensul că, de pildă, într-o depresiune barică adâncă din Oceanul Atlantic de Nord valurile pot avea amplitudini ce pot depăși 6-7 m sau chiar 12-14 m; viteza proprie de deplasare a acestor depresiuni se situează la valori de 6-8 Nd.

În Oceanul Atlantic de Nord în zona vestică a Insulei Capului Verde se formează Curentul Ecuatorial de Nord care străbate la latitudini cuprinse între 10º-20ºN oceanul de la est spre vest ajungând în dreptul grupului de insule Antilele Mici și Antilele Mari. Cam din dreptul Insulei Porto Rico curentul se împarte în două ramuri, una pătrunzând în Marea Caraibilor, iar cealaltă spre NNW. În Marea Caraibilor curentul se unește cu Curentul Floridei, urmărește coasta Nicaraguei, Hoduras-ului, intră în Golful Mexic prin Yucatan Channel după care se împarte în mai multe brațe, viteza curentului scade la ciocnirea cu coasta Golfului care îi determină o puternică circulație în sens retrograd apoi iese prin Str. Floridei atingând viteza maximă de peste 2 ½ Nd.

La ieșirea din Strâmtoarea Floridei, Curentul Floridei se unește cu Curentul Antilelor dând naștere la curentul cunoscut sub numele de curentul Golfului, care urmează linia batimetricei de 100 de brațe până în dreptul Capului Hatteras din nordul căruia se îndreaptă spre est, peste ocean. Gulf Stream-ul este impunător prin proporțiile sale având la început cam 500 Km lățime o viteză de deplasare medie de 10 Km/h răscolind apele oceanului până la 2500-300- m adâncime. Acest uriaș șuvoi transportă un volum de apă de aproape 100 mil. Km3 respectiv cam de 100 de ori mai mare decât debitul tuturor apelor curgătoare de pe glob. Apele sale au temperatura medie 20-25ºC depășind cam cu 6-7ºC pe cea a maselor oceanice ce le străbat și au un colori albastru în contrast cu culoarea verde albăstruie apelor din jur. În dreptul Capului Hatteras, Gulf Stream-ul se abate spre NE traversând Atlanticul spre Insulele Azore unde se desparte în două ramuri inegale ca dimensiuni. Ramura mai mică ce nu depășește 50 Km lățime (Curentul Azorelor) pornește spre țărmurile vestice ale Africii în timp ce ramura principală mult mai lată 250 Km ce mai poartă și numele de Curentul Atlanticului de Nord se divide iarăși în mai multe părți: o ramură pătrunde prin Marea Mânecii în Marea Nordului și apoi ocolind peninsula Yutlanda se pierde în apele vestice ale Mării Baltice, iar altă ramură se îndreaptă spre nord-vestul Europei unde se împarte iarăși în alte câteva ramuri secundare ce scaldă țărmurile Islandei (Curentul Irminger), Scandinaviei (Curentul Norvegiei și Capului Nord) ajungând până în dreptul Insulei Spitzbergen (Svalbard) și Novaia Zemlia.

Apele calde ale Gulf Stream-ului reprezintă o mare binefacere pentru țărmurile nord-vestice ale Europei, îndeosebi pentru Norvegia unde media anuală a temperaturii aerului este cu 10ºC mai mare decât ar impune-o latitudinea. de asemenea pe țărmurile Islandei iernile sunt mult mai blânde decât în Polonia și în Câmpia Ucrainei care se află cu 15-20º latitudine mai la S.

Între ramurile curenților din Oceanul Atlantic de Nord se desfășoară peisajul atât de nefiresc al Mării Sargaselor care reprezintă un adevărat pustiu biologic fiind lipsită de curenți verticali care să-i împrospăteze apele sterile și neproductive. Nu același lucru se întâmplă în vestul Insulei Terra Nova unde Gulf Stream-ul întâlnește apele reci ale Curentului Labradorului și se deplasează spre S printre Groenlanda și peninsula Labrador. Diferența termică dintre cei doi curenți oceanici de aproape 20ºC determină în final moartea planctonului și astfel peștii întâlnind o hrană foarte abundentă populează această zonă.

Același lucru se întâmplă și mai la NW în apele Islandei, unde Curentul Groenlandei după ce străbate Strâmtoarea Danemarcei își amestecă apele sale reci cu cele calde ale Curentului Irminger. Apele reci ale Curenților Labradorului și Groenlandei pătrund pe sub apele mai calde ale Atlanticului de Nord pentru a apărea la suprafață tocmai pe coastele vestice ale Africii de N unde formează Curentul Canarelor, care înaintează către S și, unindu-se cu Curentul Ecuatorial, închide circuitul apelor oceanice din Atlanticul de Nord.

Cea mai cunoscută și importantă depresiune barică extratropicală este depresiunea barică islandeză centrată în zona Insulei Islanda cunoscută și sub denumirea de ciclonul Islandez care prezintă valori de presiune atmosferică la nivelul mării – în centrul său – situate între 1005 la 930 mb la care adăugăm o serie de caracteristici privind poziționările sale, extinderile evoluțiile, precum și influențe asupra agitației oceanului în sensul că poate genera valuri ce pot depăși în anumite situații 14 m.

Seriile depresionare islandeze activează în toate sezoanele anului, având însă o activitate intensificată în timpul iernii. În general aceste depresiuni barice se deplasează pe traiectorii WNW-ESE la nivelul latitudinilor 50º-70º N.

Din analiza pozițională a depresiunii islandeze prin urmărirea izobarei periferice de 1010 mb rezultă:

– în luna ianuarie izobara de 1010 mb se deplasează spre S până în Irlanda acoperind Scoția și mai mult de jumătate din peninsula Scandinavia;

– în februarie, limita sa externă se extinde pe o arie mai mare;

– în luna martie revine la o poziție ușor mai nordică fată de cea din luna ianuarie;

– în luna aprilie izobara periferică de 1010 mb se deplasează în continuare ușor spre N;

– în luna mai limita depresiunii se apropie de SE-ul insulei Islanda;

– în sezonul cald al anului, remarcăm o retragere a depresiunii spre mările polare astfel încât izobara de 1010 mb ajunge și staționează în această perioadă a anului pe coasta de W a Groenlandei.

4.1. EXECUTAREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT MARITIM PREGĂTIREA NAVEI ȘI A MARFURILOR PENTRU ÎNCĂRCARE

Pentru ca operarea navei să decurgă în conformitate cu contractul de navlosire, este necesară o colaborare a tuturor factorilor implicați și interesați (armator, comandant de navă, întreprindere de exploatare portuară, încărcător, agentul navei, agentul încarcătorului, etc.)

4.1.1. Anunțul de sosire a navei in port. Data de sosire a aproximativă a navei in port (Expected time of arrival-E.T.A.).

În baza acestei date, încarcătorul ia măsuri necesare ca marfa să sosească în port înaintea navei, portul pregatește utilajele, depozitele asigură forța de munca necesară.

Avizarea definitivă.

Această avizare o face comandantul navei prin intermediul instalatiilor de radioemisie aflate la bord, cu cel putin 24-28 de ore înaintea intrarii in port.

Avizarea navei pentru încarcare.

În situatia când nava ar urma sâ descarce mai intâi în port, avizarea va cuprinde si unele date cu privire la marfurile încarcate (felul mărfurilor existente la bord și cantitățile pe fel de marfă) pentru a se putea aprecia data când nava va fi gata pentru încărcare.

4.1.2. Libera practică.

La sosirea navei in radă, comandantul trebuie să anunțe organele portuare pentru a primi din partea acestora dreptul de a acosta la dană. Aprobarea dată de organele portuare de a opera în portul respectiv se numeste "liberă practica". Aceasta se acordă după ce nava a fost inspectată de organele sanitare, vamale si granicerești.

În vederea acostării navei la dană, agentul întocmește buletinul de pilotaj pe care-l emite "serviciul de pilotaj" în vederea desemnării unui pilot pentru pilotarea navei. Serviciile de pilotaj sunt prestate la orice ora din zi și din noapte cu aprobarea Căpitaniei portului.

Pilotajul, care este obligatoriu la Constanța, atât în radă, cât și în port, se execută de la intrarea în radă și pâna la dana de acostare sau la locul de ancorare; ieșirea de la dana de acostare și pâna la radă;la orice manevră de schimbare a danei sau în caz de andocare.

Pilotul îl asistă pe comandant la manevrarea navei, dându-i indicatiile necesare referitoare la siguranta navigației și manevrelor fără a se substitui în conducerea navei și deci fără a prelua responsabilitățile. Taxa de pilotaj se aplică o singura dată unei nave care sosește în port, indiferent de numarul manevrelor pe care le mai execută pe timpul operatiunilor și se calculează în raport de t.r.n. al navei.

Dupa obținerea "libere practici portuare" agentul navei îl ajuta pe comandantul în îndeplinirea tuturor formalităților de sosire: depunerea declarației comandantului (Captain's Declaration) la Comandamentul portului, a Declarației pentru provizii la bord la vamă. Tot cu această ocazie comandantul primește formularul "General declaration" prin care i se aduc la cunoștința principalele uzanțe ale portului și regulile de comportare a echipajului pe teritoriul României, pentru a fi prevenite astfel eventualele încalcări ale legilor române din necunoștința de cauza.

Camandantul navei are obligația ca în termen de o ora de la îndeplinirea formalităților de sosire să predea Căpităniei portului, prin intermediul agentului navei, urmatoarele documente: certificatul de deratizare a navei, certificatul de nationalitate, certificatul de tonaj, certificatul de bună functionare a echipamentului de ridicare (bigi, vinciuri,etc.), certificatul de navigabilitate și certificatul bună funcționare a statiei de radio și telegraf. Aceste documente rămân la Capitănia portului pâna la plecarea navei.

De asemenea, comandantul trebuie să pregătesca nava pentru încărcare urmărind ca în magaziile acesteia să se afle intr-o asemenea stare încât să se poată prelua marfa fără a-i produce nici un fel de pierderi sau avarii. Aceata presupune o stare de curațenie a magaziilor, ventilarea acestora pentru înlăturarea umiditații, o stare de bună funcționare a mijloacelor pentru inchiderea si deschiderea magaziilor, a mijloacelor de încarcare-descarcare a instalațiilor electrice și de ventilație.

4.1.3. Notice of readiness.

Notificarea făcută de comandant către încarcator că nava este gata de încărcare din toate punctele de vedere se numeste "notice readiness". Din momentul transmiterii "notice of readiness" nava se găseste teoretic la dispoziția incărcătorului și orice întârziere la încărcare nu mai poate fi pusă în sarcina armatorului.

Acceptarea notice-ului reprezintă, de regulă momentul începerii scurgerii timpului normat pentru încarcare .

Încărcatorul poate refuza acceptarea "notice-ului" decât dacă se constată unele defecțiuni la navă din punct de vedere tehnic sau unele carențe care ar avaria marfa (fitosanitar, veterinar, umezeală, miros) precum și unele interdicții date de autoritațile de stat.

La navele de linie nu există obligația să se depună "notice of readiness".

4.1.4. Canceling date (data rezilierii)

Dacă nava sosește însa la încărcare după data maxima, atunci navlositorul are dreptul de a anula contractul de navlosire. Data maxima la care nava se poate prezenta la încărcare se numește canceling date (data de reziliere).

4.2. ÎNCĂRCAREA ȘI STIVUIREA MĂRFURILOR PE NAVĂ

Încărcarea efectivă a marfii în nave se face de către firme specializate în prestații portuare autorizate in acest scop de administrațiile portuare în baza contractelor cu cei interesați direct în încarcarea și stivuirea mărfurilor pe navă.

4.2.1. Obligațiile armatorului

Prezentarea navei la încărcare trebuie să se facă într-un port unde să poată acosta și opera.

a) Safe port (port sigur)

Un port trebuie să fie sigur din mai multe puncte de vedere și anume:

-din punctul de vedere al condițiilor sale fizico-geografice;

-din punctul de vedere al dotarii sale, al bazei sale tehnico materiale;

-din punct de vedere social-politic, ințelegând că în portul respectiv nu sunt greve, insurecții, războaie civile, etc;

-din punct de vedere sanitar si al altor condiții.

b)clauza de grevă (strike clause).

Formularea acestei clauze, așa cum există ea în charter party tip "Gencon", este preluata de obicei în alte chartere tipizate.

Dacă în momentul declanșării grevei, nava avea încărcată o parte din marfă la bord, atunci armatorul poate dispune ca nava să părăsească portul și să completeze spațiul pe parcurs cu alte marfuri, pretinzând navlul convenit numai pentru cantitatea de marfă încărcată.

Dacă greva, demiterea muncitorilor sau epidemia s-au declanșat când nava se afla în drum spre portul de descărcare, sau după acostarea acesteia în portul respectiv și nu încetează în termen de 48 de ore, primitorul marfii este în drept să rețina nava pâna la încetarea grevei (lockout-ului sau epidemiei) și terminarea descărcării plătind armatorului după expirarea timpului de stalii 1/2 din demurrage.

c)Clauza de îngheț (ice clauze)

Conținutul acestei clauze, în linii generale este similar în toate charterele utilizate pe plan mondial. În charterul "Gencon" se prevede dreptul armatorului de a rezilia contractul în cazul în care nava nu poate acosta în portul de încărcare din cauza gheturilor. Dacă nava a acostat deja în port, dar există primejdia imobilizarii navei din cauza ghețurilor armatorul poate dispune ca nava să părăsească portul cu marfa încarcată parțial la bord, percepând navlul întreg numai pentru partea de marfă transportată.

Dacă descărcarea mărfii amenintă imobilizarea navei in gheturi, comandantul poate lua hotarârea de a părăsi portul cu marfa ramasă la bord descarcând-o în cel mai apropiut port sigur. În acest caz armatorul este în drept să perceapă navlul întreg ca și cum ar fi descărcat marfa în portul de descarcare convenit in Ch/p.

d)Clauza de război (war risk clause).

Potrivit prevederilor acestei clauze, părțile contractante sunt în drept să rezilieze contractul de navlosire, in urmatoarele cazuri:

-tara sub al carui pavilion navighează nava a fost implicată într-un război;

-încărcătura navei este declarată contrabandă de razboi sau este supusă, într-un fel sau altul, actiunilor inamicului;

e)Gata de încărcare din toate punctele de vedere.

Nava trebuie să fie pusă la dispozitie în timpul prevăzut prin contract și gata de încarcare din toate punetele de vedere. Aceasta inseamnă că nava să îndeplinească următoarele conditii:

-să aiba libera practică;

-să fie curată;

-să dispună de personal necesar pentru a prelua marfa;

-să fie realizată notificarea;

-să aibă în stare de funcțiune utilajele de încărcat și manipulat, hambarele să fie aerisite și să dispună de tot ce este necesar pentru a efectua operațiunile de încarcare și stivuire a mărfii.

4.2.2. Cargo-plan(planul de incarcare)

Pentru buna organizare a încărcării marfurilor pe navă, este necesară întocmirea unei schițe a așezării mărfurilor pe navă, cunoacută sub numele de cargo-plan (planul de incarcare).

Dacă marfurile care fac obiectul transportului urmează a fi descărcate în mai multe porturi, se recomandă ca aceatea să fie dispuse în toate hambarele navei, pentru ca manipulările la descărcare să poată fi realizate într-un timp cât mai scurt. La distribuirea marfurilor pe magazii, trebuie să se țină seama de mai multe considerente, printre care menționăm:

a) natura mărfurilor;

O serie de mărfuri alimentare, de pildă, nu trebuie transportate la un loc unele cu altele (untul sau brânzeturile, alaturi de peștele afumat etc.). În general, mărfurile care emană mirosuri specifice, nu se recomandă să fie amestecate.

b) raportul dintre greutate și volumul acestora;

c) dimensiunile coletelor și felul ambalajelor;

d) rotația porturilor, respectiv ordinea porturilor de escală.

Cargo-planul inițial întocmit la sosirea navei în port pe baza listelor de încărcare se modifică pe parcursul încarcarii, în funcție de necesități. Trebuie avut în vedere că aceste modificări să nu afecteze buna stabiliatate a navei, securitatea echipajului, conservarea calității marfurilor și să nu creeze greutăți deosebite în porturile de descărcare.

Acest plan modificat devine cargo-planul definitiv al navei.

4.2.3. Mate' s receipt (Ordinul de imbarco sau recipisa primului ofiter)

Primul document care însoțește marfa la incărcarea acesteia pe navă este ordinul de imbarco, care se întocmește în mai multe exemplare de către agentul încarcator, pe unul dintre acestea comandantul semnează de primirea mărfii, din care cauză acest document mai este cunoscut si sub numele de recipisa primului ofiter (mate's receipt). Printre mențiunile caracteristice acestui document sunt: denumirea navei, date privitoare la marfa (denumirea mărfii, cantitatea, volumul, felul ambalajelor), portul de încărcare și portul de descărcare ,expeditorul mărfii și destinatarul acesteia, data și locul întocmirii documentului și semnătura primului ofiter. Ordinul de imbarcare este deci un document a carui principală funcție este cea de a face dovada preluarii marfii de catre navă.

Ordinul de imbarco se înmâneaza ajutorului de comandant care răspunde de încarcarea marfurilor pe navă inainte de inceperea încărcării. După încărcarea fiecărei partizi de marfă, împuternicitul comandantului trebuie să treacă exact cantitatea (volumul) de marfă încărcată în ordinul imbarco ce trebuie semnat de catre comandant. Recipisa primului ofițer este nu numai un document care atestă preluarea mărfii de catre navă,ci și documentul pe baza căruia incărcătorul primește conosamentul.

În cazurile în care la luarea în primire a mărfurilor, se observă unele defecte ale marfii sau ambalajului, ajutorul de comandant trebuie să facă mențiunile necesare în ordinul imbarco și să-și pună semnatura. Întrucit aceste mențiuni se trec apoi și în conosament ele trebuie făcute numai după ce în prealabil expeditorul marfii a fost avertizat, iar acesta a luat hotărârea de a trimite marfa cu defectele constatate pe răspunderea lui.

Atunci când se încarcă mărfuri ambalate (de pildă cereale in saci) și împutermicitul comandantului, din cauza încărcării din graba, nu poate ține evidența exactă a sacilor încărcați el va menționa această rezervă in ordinul imbarco sub forma de: "said to be…pieces" (dupa calculul expeditorului … bucați), sau: "number unknown not summed up" cantitatea necunoscută neânsumată) aceste rezerve vor apare în mod automat și în conosamentul pe care expeditorul mărfii îl primeste de la comandantul sau angajatul acestuia în schimbul ordinului imbarco.

Ordinul de îmbarcare se întocmeste în mai multe exemplare, pentru fiecare parte interesată în procesul de încarcare și transport.

4.2.4. Stivuirea (storage)

Stivuirea reprezintă operatiile de repartizare, asezare, fixare și legare a mărfurilor în magaziile navei și în unele cazuri și pe punte. Operațiunea de încărcarea marfurilor se face de docherii ce aparțin întreprinderii de exploatare portuară sub îndrumarea stivuitorilor și a primului ofiter, întreaga răspundere pentru o stivuire corecta o poartă comandantul. Armatorul nu se poate sustrage de la răspundere datorită unei, stivuiri incorecte, pe motiv că un comandant nu poate cunoaște merceologia tuturor mărfurilor incărcate pe navă. Spațiul nefolosit al navei, după stivuire, se numește spațiul mort (broken space) care se datorește fie stivuirii fie utilizării unor materiale de stivuire și separare necorespunzătoare, cât și constructiei neadecvate a navei (dimensiuni și mod de așezare a gurilor de hambare) față de structura și specificul mărfurilor încarcate.

4.3. STALII, CONTRASTALII, DEMURAGE ȘI DESPATCH

4.3.1 Stalii

Clauza foarte importantă a contractelor de navlosire cu voiajul este cea care prevede perioada maximă de timp în care navlositorul trebuie să realizeze operațiile de încarcare și descarcare, fără nici un fel de penalitate din partea armatorului. În literatura de specialitate această perioadă este cunoscută sub numele de timp de stalii (laytime sau laydays). Este necesar ca în contractele de navlosire să se precizeze foarte clar momentul din care staliile încep să curgă și întinderea acestora în timp.

Se pune deci problema ce trebuie să înțelegem prin navă sosită, adică gata din toate punctele de vedere pentru începerea operatiunilor.

Pentru aceasta nava trebuie să îndeplinească concomitent următoarele conditii:

a) să fie pusă la dispoziția navlositorului exact în locul stabilit în Ch/p. Din această cauză, in Ch/p este bine să se precizeze cât mai exact acest loc (un anumit bazin sau sector al portului un anumit chei si dacă se poate chiar și dana de acostare).

b) nava să îndeplinească toate condițiile fizice, tehnice și comerciale necesare pentru începerea încărcării (hambarele să fie curate și aerisite, vinciurile și vigiile să fie în bună stare de funcționare, etc) sau descărcării. c)comandantul sau agentul navei să depună notice-ul în cardul orelor oficiale de lucru iar navlositorul să accepte acest notice fără rezervă. Uzanțele portului Constanța stabilește că staliile contează de la orele 14.00 dacă notice- ul este înmânat, de către comandant sau agentul acestuia în timpul orelor oficiale de birou, înainte de ora 12.00 și de la orele 08.00 ale zilei lucratoare urmatoare, dacă notice-ul a fost înmânat după amiaza, dar tot în cadrul orelor oficiale de birou (până la ora 16.00 iar sâmbăta pâna la orele 12.30). Este indicat deci că în reglementarea acestei probleme parțile contractante să țină seama și de uzanțele portuare în principiu, cheltuielile navei cu schimbarea danei sunt suportate de către încarcător, exceptând cazurile când în contractul de navlosire (Ch/p) se prevede expres un număr de shiftinguri. În mod normal nava este obligată prin navlul pe care-l primește, să încarce marfa sau să descarce la o singura dană.

Stalii reversibile.

Staliile stabilite în baza contractului de navlosire pot fi calculate separat pe fiecare port sau cumulat pe ambele porturi. Atunci când staliile sunt calculate cumulat încărcare/descarcare (pentru ambele porturi) se numesc stalii reversibile. Ele permit o mai eficientă folosire a timpului alocat operațiunilor de încărcare și deci evitarea unor situații când într-un port s-a făcut economie de stalii, în alt port timpul alocat a fost depășit.

Stalii ireversibile.

Staliile determinate separat pentru porturi de încărcare și separat pentru porturi de descărcare se numesc stalii ireversibile.

4.3.2. Modul de calcul al staliilor

Timpul alocat pentru operarea navei este influențat de normele de încărcare stabilite în funcție de tipul de navă , de marimea navei cât și de felul marfii ce se va încărca sau descărca, precum și modul de ambalare.

a) Stalii calculate pe total nava.

Atunci când se operează un singur fel de marfă iar caracteristicile navei sunt bine cunoscute pentru ușurarea calculului, se stabilesc stalii pe total navă.

b) Stalii calculate pe gura de hambar.

La mărfurile generale staliile se calculează de regulă pe baza normelor de gura de hambar. Acest mod de calcul este mult mai adecvat marfurilor generale intrucât o navă cu multe guri de hambar comparativ cu alta de aceeași capacitate, poate fi operată mai rapid, întreprinderea de exploatare și prestații portuare putând sa foloseasca un numar mai mare de echipe și utilaje de descarcare.

c) Staliile calculate pe gura de hambar lucrător (per warkable hatch).

Spre deosebire de metoda calculului staliilor pe gura de hambar,care-1 avantajează pe armator, metoda calculului pe gura de hambar lucrător (per workable hatch) îl avantajează pe navlositor, întrucit timpul de stalii nu curge decât pentru hambarele aflate efectiv sub operatii.

d) Stalii calculate pe hambarul cel mai mare (days to count for the higgest hold).

Trebuie menționat că hambarul cel mai mare este considerat nu hambarul care dispune de cea mai mare capacitate de încărcare, ci hambarul în care s-a incărcat efectiv cea mai mare cantitate de marfă.

e) Stalii calculate conform clauzei "zile curgătoare" (runing days).

Asemenea clauză se întâlnește în special în porturile mari de minereu de fier, carbune și petrol, unde armatorii și încărcătorii cunosc clar că aceste instalații portuare lucrează permanent.

f) "Zile consecutive"(consecutive days)

g) "Zile lucrătoare" (working, days-WD)

Acestea sunt zile când se desfășoară în mod obișnuit lucru în portul respectiv. Este clauza cea mai utilizată în practică.

h) Stalii calculate conform clauzei "duminicile și sărbătorile legale excluse" (sundays and holidays excepted- SHEX); cu tările musulmane această clauza se transformă în FHEX (freydays and holidays excepted).

i) Stalii calculate conform clauzei "duminicile și sărbătorile legale excluse dacă nu s-a folosit" (SHX – unless used).

j) Stalii calculate conform clauzei "duminicile (vinerile) și sărbătorile legale excluse chiar dacă s-au folorit (SHEX even if used).

k) Stalii calculate conform clauzei "zile lucrătoare permise de vreme" (wheather working days-WWD).

l) Stalii alocate conform clauzei" duminicile și sărbătorile legale excluse dacă nu s-au folosit, dar dacă au fost folosite contează un anumit procent, pus de acord".

m) Momentul începerii curgerii staliilor.

Pentru calcularea timpului de stalii un factor important il repezintă momentul de când acesta a început să curgă. În majoritatea contractelor, timpul de stalii începe să curga după sosirea navei în port obținerea liberei practici și punerea navei la dispoziția încărcătorului în baza notice-ului și după expirarea termenului de ragaz.

Sunt cazuri când se acceptă ca staliile să curgă după trecerea navei la dana de operare nominată, situație în care riscul de așteptare va fi inclus în navlu. Orice prevedere din contractul de navlosire care măreste timpul de, staționare, prin diverse metode de calcul a staliilor, înseamna de fapt o creștere a navlului egală cu perioada de staționare.

4.3.3. Documente care stau la baza calculării staliilor

a) Istoricul operatiunilor (statement of facte).

Istoricul evenimentelor, care trebuie semnate de către agent, comandantul navei și reprezentanții încărcătorilor, reflectă modul în care au decurs operațiunile de încărcare-descărcare la navă, consemnând în același timp orice evenimente care poate influența, direct sau indirect calculul timpului de stalii, contrastalii sau despstch, orice detalii privind sosirea navei și efectuarea formalităților de sosire, inmânarea notice-ului și acceptarea acestuia de către încărcător momentele de întrerupere a lucrului și cauzele care le-au determinat.

b) Time-sheet-ul (Foaia timpului).

Pe baza istoricului operațiunilor se întocmește foaia timpului (Time Sheet), document prin intermediul căruia se calculează efectiv timpul de stalii contrastalii sau despatch money. Aceste documente evidențiaza timpul de staționare a navei în port și timpul cheltuit pentru efectuarea operațiunilor de încărcare/descărcare. În acest document se mentioneaza numele navei data sosirii în port data și ora înmânării notice-ului de către comandant sau agent data și ora acceptării notice-ului de către navlositori(expeditori), de către primitorii mărfurilor sau agenții acestora data și ora începerii operatiunilor de încărcare descărcare momentul începerii scurgerii staliilor (conform condi- țiilor din Ch/p) timpul de staționare a navei, în port, în ordine cronologică; timpul de stalii; timpul în favoarea armatorului sau navlositorului (primitorului mărfii) conform căruia se calculează suma contrastaliilor sau despatch-ului. Întocmirea time sheet-ului se face întotdeauna după încheierea operațiunilor de încărcare/descărcare întrucât numai atunci se poate cunoaște cantitatea de marfă efectiv încărcată și celelalte detalii de care avem nevoie.

4.3.4. Contrastaliile.

Imobilizarea navei pentru operațiuni de încărcare/descărcare în afara timpului de stalii convenit, prin clauzele contractuale sau prin referire la uzantele portuare, reprezintă de fapt o încălcare a contractului de către navlositor, care poate aduce la prejudicii armatorului.

Navlositorul (expeditorul) este obligat să plătească pentru aceste prejudicii armatorului a anumită sumă de bani (contrastalii).

De obicei, contrastaliile se stabilesc ca o sumă de bani forfetară (in valută convertibilă) pentru fiecare întârziere a navei sau ca o suma pentru 1 t.r.b./zi.

Durata maximă a contrastaliilor se precizează uneori prin clauzele contractului Ch/p.

4.3.5. Demurrage.

Demurrage-ul reprezintă valoarea în bani a contrastaliilor pe care o platește navlositorul armatorului sau importatorului sau pe care o platește întreprinderea de prestații portuare încarcatorului.

4.3.6. Despatch money.

Despatch-money reprezintă, suma de bani(în valută convertibilă) pe care armatorul o platește navlositorului (sau persoanei reprezentată de acesta) pentru timpul de stalii economisit. Despatch money se platește numai dacă în contractul Ch/p se prevede expres acest lucru.

4.3.7. Rata de despatch/demurrage.

În toate contractele de navlosire, contractele de vânzare/cumpărare și în contractele de prestații se prevede cuantumul zilnic al penalizărilor pentru depășirea timpului de stalii și al premierilor pentru economia de stalii.

Această penalizare sau primă se exprimă sub forma de raport. De regulă, prima de operare mai rapida reprezintă 50% din suma de penalizare, în unele cazuri, despatch-ul poate fi egal cu demurrage-ul.

4.3.8. Decontarea despatch-ului și demurrage-ului.

Reglarea plăților pentru depășirea timpului de stalii sau pentru economisirea acestuia se face în funcție de condiția de livrare a mărfurilor și de prevederile contractelor ce intervin între factorii implicați în operațiunile de descărcare/încărcare a navelor.

4.3.9. Descărcarea mărfurilor în portul de destinație.

a) Manifestul.

Toate mărfurile încărcate pe navă trebuie menționate, în manifestul vamal de încarcare acesta este un document care se întocmește de către agentul navei în port-ul de încărcare. Se întocmește pentru fiecare port de descărcare în parte cuprinzând: denumirea mărfurilor, cantitatea lor, numele încărcătorului, numele destinatarului, navlul, eventualele observații. Mărfurile care nu sunt cuprinse în manifest și nu sunt declarate organelor vamale (bunurile echipajului, rezervele de alimente și băuturi aflate la bordul navei, etc.) sunt considerate mărfuri de contrabandă și se confiscă.

b) Cargo-reportul.

Mărfurile se eliberează destinatarilor în cantitatea și calitatea înscrise în conosament. Concomitent cu operațiunea de descărcare se întocmesc "rapoartele zilnice de descărcare ".De regulă, aceste rapoarte se întocmesc pe schimburi de muncitori.

4.4. CARACTERIZAREA GENERALĂ A NAVEI

Clasificare (destinația, simbolul de clasa, formele corpului, dimensiunile principale, rapoartele intre dimensiuni, coeficienți de finețe)

4.4.1. Tipul și destinația navei

Nava tip 4500 tdw este o nava de transport a mărfurilor uscate, cu doua punți, cu o singura elice, având trei magazii. Suprastructura și compartimentul mașini sunt amplasate la pupa.

Nava este cargou de linie, destinata în principal pentru transportul mărfurilor generale și a cerealelor, dar în magazii și pe punte se poate transporta și cherestea.

4.4.2. Clasa navei

Din simbolul de mai sus, reiese ca nava are clasa data de REGISTRUL NAVAL ROMAN, cu indicații asupra modului de construcție a corpului și mașinilor (care a supravegheat construcția corpului și mașinilor) este destinata navigației maritime cu zona nelimitata și poate naviga prin ghețurile sparte mărunt din marile nearctice.

Zona de navigatie a navei este nelimitata.

4.4.3. Dimensiuni principale

Dimensiuni: Lmax = 98,30m

Lpp = 90,93m

B = 13,93m

D = 6,58m/5,50m

Tonaje : TB = 3090/2100

TN = 2086/973

DWT = 4400/3150

Caracteristici transport :

Variante încărcare : SHI/SHD

Capacitate mărfuri vrac : 6264m3

Capacitate mărfuri generale : 5800m3

Nr. Magazii : 3

Nr. Guri de magazii : 3

Lungime magazii : 15,65; 21,75; 20,85

Dimensiuni guri magazii : 9,00*6,00; 14,70*6,00; 14,40*6,00.

Instalație încărcare : 10 bigi de 5t

: 10 vinciuri

4.4.4. Rapoarte intre dimensiunile principale

Rapoartele intre dimensiunile principale sunt mărimi adimensionale care prin valoarea lor dau unele indicatii referitoare la geometria navei, calitatile nautice și rezistenta corpului.

Principalele rapoarte intre dimensiuni sunt următoarele :

, , , , , .

4.4.5. Coeficieți de finete

Pentru a preciza geometria corpului navei se utilizează coeficienți de suprafață și coeficienți de finețe volumetrici sau prismatici

a) Coeficientul de finețe al suprafeței plutirii de plină încărcare:

b) Coeficientul de finețe al suprafeței maestre imerse:

c) Coeficientul de finețe al suprafeței de derivă:

d) Coeficientul de finețe bloc:

e) Coeficientul de finețe longitudinal prismatic:

f) Coeficientul de finețe vertical prismatic:

g) Coeficientul de finețe transversal prismatic:

Deoarece nava a fost construită sub supravegherea RNR, valorile coeficienților se încadrează între valorile stabilite.

4.5. CONDITII DE STABILITATE ȘI DE BORD LIBER

4.5.1. Situațiile prevăzute de r.n.r.

Nava corespunde din punct de vedere al stabilității zonei de navigației nelimitată, conform Regulilor RNR 1990, partea a IV-a Stabilitate .

Stabilitatea navei, destinată transportului de încărcături uscate se verifică pentru următoarele variante de încărcare:

nava la pescajul corespunzător liniei de încărcare de vară cu încărcătura omogenă, care umple magazia de mărfuri, interpunțile și puțurile gurilor de încărcare, cu întreaga cantitate de rezerve, dar fără balast lichid;

nava ca în varianta 1, dar cu 10% din rezerve și, dacă este necesar, cu balast lichid;

nava fără încărcătură, cu întreaga cantitate de rezerve;

nava ca în varianta 3, dar cu 10% din rezerve.

În principiu, la majoritatea navelor care transportă mărfuri, RNR prevede următoarele 4 situații de încărcare pentru care se impune verificarea stabilității :

Nava cu încărcătură completă și 100% rezerve;

Nava cu încărcătură completă și 10% rezerve;

Nava fără încărcătură și 100% rezerve;

Nava fără încărcătură și 10% rezerve.

Pentru toate variantele de încărcare examinate, diagramele de stabilitate trebuie construite ținând seamă de corecțiile pentru influenta suprafețelor libere ale încărcăturilor lichide .

În cazurile tipice de încărcare, nava corespunde criteriilor de stabilitate.

Criteriile de stabilitate pentru nava încărcată cu cereale sunt următoarele :

– unghiul de înclinare transversală datorat deplasării cerealelor să nu depășească 12;

– aria netă sau remanentă din diagrama stabilității statice, cuprinsă intre curba brațului de înclinare și curba brațului de redresare pană la un, corespunzător diferenței maxime pentru ordonatele celor două curbe, sau pană la un sau pană la un înclinare(se ia cu valoare minimă ), trebuie să fie cel puțin egală cu 0.075metri–radiari;

– înălțimea metacentrică inițială corectată pentru influenta suprafețelor libere lichide, să nu fie mai de 0,30 m (GMT)corectată.

Verificarea stabilității se face de regulă la acțiunea dinamică a vântului.

Stabilitatea navelor pentru zona de navigație nelimitată se consideră suficientă după criteriul de vânt K, dacă la varianta de încărcare cea mai defavorabilă în ceea ce privește stabilitatea, este adevărată expresia :

Unde Mext. adm. – se determină din diagrama stabilității statice

Mvd – momentul dat de vânt la acțiunea dinamică (momentul de înclinare produs la acțiunea dinamică a vântului).

MVD = 0,001 pDAV(ZV-T) [kNm]

Unde Av- aria suprafeței velice în m

(Zv – T) – este distanța în m de la centrul suprafeței velice pană la PL

pD- presiunea dinamică a vântului, în N/m (depinde de (Zv – T))

Documentația tehnică de încărcare și stabilitate a navelor autorizate să transporte cereale în vrac conține și o informație de stabilitate privind încărcarea cu cereale. Această informație trebuie să cuprindă printre altele :

curbe sau tabele ale momentelor de înclinare transversală la încărcarea cu cereale, incluzând efectul amenajărilor temporare (separații longitudinale și puțuri de eliminare);

tabele cu momente maxime de înclinare admisibile;

cazurile reprezentative de încărcare, situațiile la plecare și la sosire și situațiile intermediare cele mai nefavorabile;

un exemplu concret pentru orientarea comandantului;

instrucțiuni de încărcare sub formă de note, rezumând cerințele SOLAS.

În mod obișnuit, calculele de stabilitate se bazează pe ipoteza că centrul de greutate al încărcăturii, intr-un compartiment plin corespunde cu centrul geometric al întregului spațiu de încărcare din acel compartiment.

4.5.2. Considerații asupra stabilității inițiale

Stabilitatea se definește ca fiind capacitatea navei de a reveni la poziția inițială de echilibru, din care a fost scoasă de către o fortă exterioară, în momentul în care această forță încetează a mai acționa.

Funcție de mărimea factorilor perturbatori, stabilitatea navei poate fi :

stabilitate inițială la unghiuri mici de înclinare

stabilitate inițială la unghiuri mari de înclinare

Funcție de natura factorilor perturbatori se poate discuta despre :

stabilitate statică

stabilitate dinamică

La unghiuri mici de înclinare :

– sin = (rad)

– metacentrul transversal este fix

– intersecția cu 2 plutiri izocarene se face după o dreaptă ce trece prin centrul de greutate a celor 2 plutiri.

– considerând o navă reprezentată în secțiune transversală asupra căreia acționează forte exterioare ce generează momentul M ce o scot din poziția de echilibru, forța arhimedică ce acționează în centrul de carenă, deplasat din poziția Bo în poziția B după un arc de cerc de rază egală cu raza metacentrică va genera un moment de redresare M red ce tinde să aducă nava în poziție de echilibru.

Mred = M = M = D x GM sin

Având în vedere considerațiile făcute anterior :

M = D x GM x

Deci pentru unghiuri mici de inclinare momentul de redresare are o variație liniară.

Înălțimea metacentrică calculată și corectată pentru influenta suprafețelor libere de lichid, trebuie să fie mai mare sau egală cu înălțimea metacentrică critică (GMTcrit.), iar pentru cazul navelor ce transportă cereale 0,30m.

Brațele de stabilitate se calculează din valorile pantocarenelor care sunt date în documentația navei pentru valori ale unghiurilor de înclinare transversală din 5 în 5 grade, incluzând și pantocarenele corespunzătoare

Ariile totale ale spatiilor goale inițiale trebuie să fie egale cu cele ale spatiilor goale finale.

Pentru fiecare stare de încărcare, Hnet inițială = Hnet critică

– Hnet inițială în toate variantele de încărcare este 0,35m pentru toate navele (cu excepția navelor ce transportă lemn pe punte)

– Pentru navele ce transportă cherestea Hnet = min 0,05m

În fiecare situație (fie că nava este în port sau în timpul navigației) trebuie să se cunoască :

situația stabilității navei

mărfurile care trebuie luate la bord, pentru ca Hnet să nu fie inferioară Hnet critice indicate pentru Dresp, dar nici excesivă pentru a nu înrăutăți comportarea pe mare agitată.

Aceste condiții nu pot fi îndeplinite decât pe baza unui plan de încărcare întocmit cat mai exact și din care să rezulte modificările survenite asupra centrului de greutate ca urmare a variațiilor și a mărimii greutăților ambarcate la bordul navei.

Deoarece cel mai frecvent se intervine la tancurile de balast, combustibil și apă potabilă, trebuie să se cunoască pentru fiecare tanc în parte ce modificări provoacă asupra Hnet și să se aprecieze necesitatea umplerii sau golirii lui.

În timpul încărcării, trebuie avut în vedere ca nava să-și mențină o stabilitate suficientă pentru a se putea redresa din înclinările provocate în timpul operațiilor de încărcare și să-și asigure o asietă cat mai aproape de cea normală (nava plutește pe chila dreaptă, iar diferența de pescaje este nulă).

În acest scop, planul de încărcare trebuie să cuprindă precis succesiunea fazelor de încărcare.

Se recomandă o ușoară apupare a navei care este indicată pentru o bună stabilitate de drum și pentru o bună comportare pe mare agitată.

Se recomandă o aprovare sau apupare după ieșirea navei din port în funcție de tipul și de starea de încărcare.

4.6. CONDIȚII CE SE IMPUN NAVELOR PRIVIND BORDUL LIBER

4.6.1. BORDUL LIBER – MARCA DE BORD LIBER

O navă nu poate fi încărcată peste limită, întru-cât rezerva de flotabilitate nu-i poate asigura plutirea în condiții dificile, iar elementele structurale de rezistentă nu-o poate asigura rezistenta pe mare rea.

Rezerva de flotabilitate este o măsură a bunei stări de navigabilitate, fiind determinată de înălțimea bordului liber.

Bordul liber (freeboard or franchboard ) F min este distanta măsurată pe verticală, la mijlocul navei, intre marginea superioară a liniei punții și marginea superioară a și marginea superioară a plutirii de plină încărcare corespunzătoare.

Fixarea bordului liber minim este obligatoriu pentru toate navele comerciale al căror tonaj brut este mai mare de 150 TRB.

De regulă, atribuirea bordului liber minim este încredințată registrelor de clasificare. Acestea aplică liniile de încărcare pe bordajele navelor și eliberează certificatele de bord liber, valabile pentru o anumită perioadă de timp.Conform regulilor elaborate de “CONFERINȚA INTERNAȚIO-NALĂ din 1966 asupra liniilor de încărcare” navele de transport sunt prevăzute cu marca de bord liber .

Alături de marca de bord liber, spre prova, se marchează LINIILE DE ÎNCĂRCARE ce sunt folosite în diferite regiuni ale globului în funcție de anotimp.

Acestea sunt materializate de marginea superioară a unor benzi orizontale cu lățimea de 25 mm și lungimea de 230 mm.

Semnificațiile literelor din dreptul liniilor de încărcare, conform notațiilor stabilite de RNR sunt :

(WNA) IAN-linia de încărcare de iarnă în Atlanticul de Nord (Winter North Atlantic freeboard);

(W) I-linia de încărcare de iarnă (Winter freeboard);

(S) V-linia de încărcare de vară (Summer freeboard) și corespunde benzii care taie inelul mărcii;

(T) T-linia de încărcare tropicală (Tropical freeboard);

(F) D-linia de încărcare de vară în apă dulce (fresh water freeboard);

(TF) TD-linia de încărcare tropicală în apă dulce (tropical fresh water freeboard).

La navele care navigă în sistem shelterdeck închis sau deschis se indică printr-un marcaj special, denumit marcă de tonaj, pescajul corespunzător tonajului registru brut pentru situația de shelterdeck deschis. Marca de tonaj este aplicată pe ambele borduri la 1200 mm spre pupa de marca de bord liber (fig. 1).

Conform art.12 din convenție, “utilizarea bordurilor libere trebuie făcută respectându-se următoarele reguli :

În afară de cazurile prevăzute la punctele 2 și 3 din prezentul articol, liniile de încărcare adoptate, marcate pe bordul navei și corespunzând sezonului și zonei sau regiunii în care poate să se găsească nava, nu trebuie să fie sub apă nici un moment când nava iese în mare, în timpul călătoriei, sau la sosire.

Când o navă se deplasează în apă dulce cu densitatea egală cu 1(unu) linia de încărcare adoptată poate să fie sub apă la o adâncime corespunzătoare corecției pentru apă dulce indicată în certificatul internațional de bord liber (1966). Când densitatea apei nu este egală cu unu, corecția trebuie să fie proporțională cu diferența dintre 1,025 și densitatea reală.

Atunci când o navă pleacă dintr-un port situat pe un rău sau în ape interioare este permis să se mărească încărcătura navei cu o cantitate ce corespunde greutății combustibilului și oricăror altor materiale consumabile necesare nevoilor navei, intre punctul de plecare și mare.”

Convenția impune eliberarea de către Administrația navei (Guvernul țarii al cărei pavilion îl arborează nava) sau a unui împuternicit al acesteia, a unui certificat de bord liber care are o formă tip, este redactat în limba oficială a tării care l-a eliberat și cuprinde o traducere în limbile engleză și franceză.

În prima parte a certificatului sunt prezentate date referitoare la navă : nume, port de înmatriculare, lungime, bordul liber stabilit pentru fiecare linie de încărcare, pe verso fiind înscrise date referitoare la inspecțiile periodice care trebuie să fie efectuate anual. Durata valabilității certificatului de bord liber este fixată de Administrație, dar nu poate depăși 5 ani.

Certificatul de bord liber își pierde valabilitatea dacă nu s-au făcut vizitele și inspecțiile prevăzute sau dacă nava își schimbă pavilionul; de asemenea certificatul de bord liber își pierde valabilitatea și trebuie reînnoit dacă nava a suferit modificări ale structurii sau lungimii sale sau dacă instalațiile și dispozitivele prevăzute în convenție nu mai corespund cu cele pentru care s-a acordat certificatul.

4.6.2. SCĂRI DE PESCAJ

Pentru a determina pescajele navei se utilizează un număr de scări numerice, numite scări de pescaj, ce sunt aplicate pe fiecare bord al navei, în prova și pupa acesteia . Scările de pescaj permit măsurarea pescajului prova și pupa și determinarea pescajului mediu al navei d=dm . La navele mari sunt marcate și scări de pescaj la mijlocul navei ceea ce permite măsurarea directă a pescajului mediu al navei .

Gradarea scărilor de pescaj se face în decimetri sau picioare (1foot=0,3048 m) de la linia chilei în sus.

Pescajul marcat pe scările de pescaje este raportat la fata inferioară a chilei.

Marcarea scărilor de pescaj se poate face utilizând ambele sisteme (internațional și englez) spre stânga cel englez și spre dreapta cel internațional.

4.7. DESCRIEREA MARFII CU CARACTERISTICILE EI.

Porumbul reprezintă un procent maxim din cerealele transportate pe mare. Constituie hrană pentru oameni și animale. Este solicitat pentru glucoză, dextroză și ulei. Foarte susceptibilă la încălzire și sudație, producând fermentație și pagube importante. De multe ori deteriorarea porumbului se produce înainte de încărcare din cauza măsurilor de protejare insuficiente din silozuri. În consecință calitatea porumbului trebuie stabilită de un expert care să-și dea consimțământul de încărcare. În conosament se va face mențiunea încărcat aparent în bune condiții pentru a se evita diferite reclamații la destinație. Porumbul se stivuiește departe de compartimentul căldărilor și de resursele de căldură. Porumbul se poate transporta în saci și vrac. În cazul de față se consideră că nava este încăcată cu porumb în saci, indicele de stivuire fiind de 1,39/1,53.

În vederea încărcării mărfurilor în saci, la navă se vor face următoarele pregătiri :

Curățirea santinelor;

Montarea și călăfătuirea capacelor santinelor;

Măturarea hambarelor și îndepărtarea gunoaielor;

Îndepărtarea mirosurilor vătămătoare rămase de la mărfurile transportate anterior;

Fardarea magaziilor.

Paiolul hambarelor va fi acoperit cu bracuri – pentru o bună ventilare a mărfii, bracurile vor fi așezate la intervale de 5-8 cm. Dacă paiolul este metalic se recomandă ca sacii să nu fie stivuiți direct pe acesta.

Fiind o marfă care necesită ventilație pronunțată, sistemul de stivuire cel mai indicat va fi stivuirea sacilor direct sac pe sac, având în vedere ca gura sacului să fie la unul spre înainte, la altul spre înapoi.Acest sistem de stivuire va da posibilitatea creării unor spații mai mari între saci, ușurând circulația aerului.

4.8. Întocmirea planului de încărcare.

După terminarea încărcării navei în port, nava va avea următoarele rezerve de combustibil, lubrifianți și apă potabilă :

– combustibil =173 t

– lubrifianți =10 t

– apă potabilă =28 t

Total greutăți =211 t

Conform Scalei de încărcare, la linia de maximă încărcare admisă, nava are un deadweight de 4400 tdw, (apă cu densitatea = 1025 t/m3).

DWB – Gr = DWN

4400 t – 211 t = 4189 t

Indicele de stivuire pentru porumb în saci este cuprins între 1,39 și 1,53. Se va alege un indice de stivuire egal cu 1,45. Spațiul total al magaziilor de marfă este de 5577 m3.

1,45m3…………………………………………..1t

5577m3………………………………………….Qt

4189 t ……………………………………………………………100 %

3846 t………………………………………………………………X %

Din situația prezentată rezultă că spațiul total al magaziilor de marfă VN = 5577m3, va fi ocupat în întregime de mărfurile din lista de încărcare (U = 5577m3).Capacitatea de încărcare mărfuri DWN = 4189 va fi satisfăcută în proporție de 91,8% (Q = 3846 t).

4.9. Calculul stabilității transversale.

a) Calculul coordonatelor centrului de greutate al navei încărcate.

10430,686

b) Calculul cotei metacentrului transversal (KM).

Din diagrama pentru cota metacentrului transversal, funcție de deplasament, se obține KM.

D = 6024,4 KM = 6,1m

c) Calculul înălțimii metacentrice transversale (GMcor).

GM = KM – KG = 6,1m – 5,453m = 0,647m

GMcor = GM – h = 0,647m – 0,042m = 0,605m

d) Calculul înălțimii metacentrice critice (GMcr).

Din diagrama înălțimilor metacentrice care satisfac toate condițiile de stabilitate, funcție de deplasament, se obține GMcr :

D = 6024,4 GMcr = 0,5m

e) Verificarea stabilității transversale a navei încărcate.

GMcor = 0,605m

GMcr = 0,5m

GMcor GMcr

Nava are rezervă de stabilitate.

4.10. Calculul asietei.

a) Calculul abscisei centrului de carenă

Se intră în Diagrama curbelor de carene drepte și în funcție de pescajul mediu (scos din Scala de încărcare, în funcție de deplasament,se obține abscisa centrului de carenă XB.

Tm = 6,3 m XB = +0.5 m

b) Calculul anticipat al pescajelor (Tpv și Tpp)

Din Diagrama curbelor de carene drepte, funcție de pescajul mediu se obține momentul unitar de asietă MCT.

Tm = 6,3 m MCT = 70 t.m.

Se calculează asieta t cu formula :

Tpv = Tm + t/2 = 6.3 m – 0.530 m = 5.77 m

Tpp = Tm – t/2 = 6.3 m + 0.530 m = 6.83 m

4.11. Concluzii.

Din calculul asietei rezultă că nava este aprovată. Pentru a se asigura navei plutirea în echilibru pe chilă dreaptă (fără înclinări longitudinale), se va balasta tancul de balast din pupa navei. În acest fel se menajează și structura de rezistență a navei, prin evitarea momentelor de torsionare.

5.1. Descrierea si exploatarea girocompaselor

5.1.1. Descrierea girocompasului kurs 4

Este un girocompas pendular avand tensiunea de alimentare 3x 120V, 330 Hz, prin convertizor de la reteaua bordului 50 Hz.

Are un sistem de urmarire cu traductor rezistiv, sistem de repetitoare cu transmisie sincrona in selsine, racite cu apa distilata, centrarea girosferei se realizeaza cu o bobina de centrare.

Sistemul de urmarire a dispozitivului de amplificator magnetic de corector automat al erorii de viteza, avand temperatura de functionare a lichidului de sustinere egala cu 39C plus , minus 2C.

Elemente componente :

-girocompasul propriu-zis ;

-convertizorul ;

-blocul de alimentare si pornire ;

-blocul sistemului de urmarire (de amplificare) ;

-blocul de inregistrare si introducere a corectiei de la distanta ;

-blocul de alarma ;

-pompa de racire ;

-cutia de distributie a repertitoarelor ;

-repertitoare de relevare si de drum.

Girocompasul propriu-zis (mama)

Girocompasul are rolul de a sustine si de a alimenta elementul sensibil format din : suport, pansament, vasul suport, corectorul.

Pansamentul se fixeaza in punte iar suportul se fixeaza de postament prin intermediul unei cremaliere.

Suportul este alcatuit din urmatoarele componente:

-fereastra;

-cutie de legaturi;

-intrerupatorul de iluminare;

-intrerupatorul sistemului de iluminare rapida;

-intrerupator pentru cuplarea sistemului de racire.

De acest suport se fixeaza vasul suport, care va sustine sfera de urmarire si girosfera.

Vasul suport este confectionat din tabla de alama. In interior este izolat cu ebonita. In partea dinspre pupa are fereastra pe care este marcata linia de credinta. La partea inferioara este prevazut cu o greutate de fonta. Vasul suport se inchide etans cu capacul vasului suport confectionat din acelasi maerial. In interiorul vasului suport se introduce lichid de sustinere forma din:

-13 litri de apa distilata;

-2 litri de glicerina (se foloseste pentru obtinerea unei anumite densitati);

-14,5 grame de borax (se foloseste pentru conductibilitatea electrica);

-15 mililitri de formol.

La interior, fixata de capac se gaseste serpentina de racire, format din teava de cupru. De asemenea, in nteriorl vasului suport se gaseste sfera de urmarire, in interiorul careia se introduce girosfera.

Girosfera este o sfera realizata din tabla de alama. Ea este formata din doua calote, si anume calota inferioara si calota superioara. La exterior este acoperita cu ebonita. Se inchide ermetic si se introduce hidrogen.

Pentru alimentarea elmentului din interior, pe corpul girosferei se gasesc mai multi electrozi polari (EP). Acesti electrozi sunt realizati din carbune in amestec cu ebonita.

In interiorul girosferei se gasesc doua giromotoare.

Giromotorul este un motor asincron trifazat cu rotorul in scurt circuit, la nivelul statorului. Statorul este realizat din miez magnetic, in care este introdusa infasurarea trifazata din cupru pur.

Rotorul contine miez magnetic, format din tole. La exteriorul rotorului se gaseste torul. Giromotoarele sunt fixate intre ele la 90 cu un antiparalelogram.

In interiorul girosferei se mai gasesc dispozitive de bobinaj si centrare. Tot in interiorul girosferei se toarna ulei pentru ungerea rulmentilor.

Girosfera pluteste in lichid in sfera de urmarire.

Sfera de urmarire este construita din tabla de aluminiu formata tot din doua calote, inferioara si superioara, acoperita cu ebonita la interior si exterior.

Pe geamul de la sfera de urmarire este tras un cerc care marcheaza planul orizontal. Pe corpul sferei de urmarire se gasesc electrozi corespunzatori celor de pe girosfera si poarta aceeasi denumire.

Sfera de urmarire este sustinuta de sapte brate, realizate din bare de bronz cu ebonita, prin care se face si alimentarea. Cele sapte brate se prind intr-o piesa, numita piesa cilindrica. La faza a lll-a, se folosesc doua brate. Sfera de urmarire este sustinuta de o tija (teava de cupru), acoperita cu ebonita si prin care trec cablurile de alimentare. Pe tija se gaseste fixat colectorul.

La exteriorul suportului se gaseste o centura.

Pe capacul vasului suport se gasesc urmatoarele:

-termostatul de racire;

-fise cu borne;

-termostatul de desemnalizare;

-orificii cu dopuri;

-doua manere de ridicare care se fixeaza de un trepied;

-corectorul automat al erorii de viteza (alcatuit din doua discuri si corpul colectorului);

-selsin orizontal;

-selsin transmitator al corectorului;

-o gura de nivel;

-rozele;

-diagrama de introducere a corectiei;

-indicator de scara gradata.

Vasul se fixeaza de suport prin doua inele cardanice.

Blocul de alimentare

Blocul de alimentare este alcatuit din urmatoarele componente:

-trei ampermetre pentru controlul curentilor pe faze;

-comutatorul de alimentare la retea;

-comutatorul de cuplare a excitatiilor a micromasinilor;

-in interior, pe capac, motorul de semnalizare al bateriei curentilor difazati , sigurante de protectie.

Blocul de inregistrare

Blocul de inregistrare este compus din:

-bec semnalizare aleatoare curenti;

-voltmetru pentru controlul tensiunii (120v);

-bec semnalizare a sistemului de urmarire;

-bec semnalizare a temperaturii lichidelor de sustinere;

-miliampermetru pentru controlul intrarii girosferei;

-buton pentru introducerea corectiei de la distanta;

-fereastra pentru citirea drumului pe roze;

-orificiu pentru sincronizare;

-buton pentru sincronizare;

-fereastra pentru citirea drumului pe diagrama;

-fereastra pentru citirea diagramei de drum.

In interiorul blocului inregistrator se afla: selsin receptor, discul cadranului, tamburul canelat, caruciorul penitei de drum, penita de drum, penita cadranelor, ghidaje, motoras de timp, tambur de antrenare a diagramei, tambur colector, tambur debitor, curea, selsinul receptor al contorului, tambur al latitudinii, indicator de timp.

In interiorul sistemului de urmarire se afla: motor de urmarire, selsin transmitator, al sistemelor de repetitoare, intrerupatorul sistemului de urmarire, amplificatorul magnetic, transformator de semnalizare, rezistenta.

Repetitoarele de drum si de relevare contin: roze, potentiometre de reglare a luminii si dispozitive de sincronizare.

Blocul de alarma contine: bec pentru semnalizarea sistemului de urmarire, sirena pentru semnalizarea acustica a lichidului de sustinere, bec de semnalizare a curentilor.

Pompa de racire este formata din pompa de racire propriu zisa, si motorul pompei. Apa distilata trece in circuit inchis, prin doua serpentine. Motor asincron trifazat 120V-330Hz.

Convertizorul contine un motor de antrenare si un generator sincron trifazat si regulatorul automat de turatie.

5.1.2. Exploatarea girocompaselor

Inainte de pornire:

-se verifica blocurile instalatiei;

-se verifica sigurantele;

-se verifica blocul de amplificare;

-se verifica distributia repertitoarelor;

-se pun comutatoarele pe pozitia 0, inclusiv intrerupatorul la sistemul de urmarire;

-se verifica nivelul lichidului de sustinere cu ajutorul unui bastonas din lemn (1,2 cm sub capac);

-verificarea nivelului apei distilate la pompa;

-punem corectorul la 0;

-verificarea becurilor de iluminare semnalizare;

-oprim pompa de racire din intrerupator daca are, daca nu decuplam sigurantele;

-se introduce tensiune din tabloul aparatelor.

Din momentul pornirii se verifica si se regleaza:

-verificarea semnalizatorului de temperatura al lichidului de sustinere;

-introducem o hirtiuta intre contactele sirenei de semnalizare a temperaturii, pentru ca este sub 37C (ca sa nu deranjeze) si se urmareste cresterea temperaturii. La apropierea temperaturii la 37C se scoate hirtiuta si se cere sa se opreasca sirena; daca nu se opreste, se regleaza contactul inferior la termostat. Se lasa sa creasca temperatura pana la 45C, cand sirena trebuie s sune din nou. Daca nu, se va regla contactul superior, dupa care se cupleaza pompa de racire.

-se verifica functionarea motorului pompei;

-temperatura lichidului trebuie sa scada si sa se mentina la 39C. Daca nu se mentine se regleaza contactele termostatului pana cand se mentine constant la 39C.

In continuare se regleaza pozitia in inaltime a girosferei:

-se face verificarea pozitiei ecuatorului pe girosfera, care trebuie sa fie l nivelul cecurilor trasate pe sfera de urmarire (+,-2mm). Daca diferenta este mai mare trbuie centrata prin modificarea densitatii lichidului de sustinere prin adaugarea lichidului de glicerina pentru a ridica girosfera, si apa distilata pentru scadere. Densitatea normala trebuie sa fie 1,043 gr/cm3. Nu se adauga mai mult de 10-15 gr. glicerina si nici mai mult de 100-150ml apa. Operatia nu se repetamai mult de trei ori.

Se verifica si se regleaza conductibilitatea electrica a lichidului de sustinere:

-la pornire curentii au 4,1-4,3A, dupa ce girosfera s-a centrat trebuie sa scada la 0,6-0,8A. Pentru scaderea conductibilitatii se adauga apa pentru cresterea conductibilitatii se adauga borax. Boraxul se dizolva in apa distilata incalzita la 50-60C. Nu se adauga mai mlt de un gram. Nu se repeta mai mult de trei ori. Odata pe an lichidul de sustinere se schimba si se curata electrozii.

Verificarea si reglarea sistemului de urmarire:

-cuplam intrerupatorul sistemului de urmarire dupa 4 ore de la pornire;

-sincronizam repetitoarele;

-verificam sensibilitatea sistemului de urmarire, adica se verifica sincronizarea sferei de urmarire cu girosfera;

-se cronometreaza timpul de revenire cu 90 (unghi de decalaj), timpii trebuie sa fie cuprinsi intre 14-17 secunde, de regula timpii trebuie sa fie egale. Daca timpii nu se incadreaza in valorile respective, se regleaza rezistenta semireglabila cu ploturi.

Oprirea girocompasului:

-se intrerup comutatoarele;

-se scot tensiunile din tablourile aparatelor;

-se fac verificari inaintea unei reporniri;

-reaprovizionam piesele de rezerva.

Se calculeaza cu formula:

g=A+g

A se determina prin controlul deviatiilor.

RpvTd=arctgB/D

RpvTd calculat=RpvTd masina; diferenta celor doua este A.

5.2. Descrierea si exploatarea Lochului

5.2.1. DESCRIEREA LOCHULUI

Lochul hidrodinamic este format din:

un aparat central;

bloc de pornire;

repetitoarele;

cutia de distributie a repetitoarelor;

spada lochului;

dispozitiv cu robineti.

Aparatul central este format din:

-corectorul cu care se regleaza lungimea tijei;

-parghia principala;

-contacte;

-resort;

-corectorul A,B;

-conoid;

-reductor de viteza;

-indicator de viteza;

-motor de viteza;

-selsinul transmitator de viteze;

-motorul de timp;

-selsinu transmitator al distantei parcurse;

-mecanism orologic;

-controlul de distanta;

-indicator pentru controlul turatiei;

-bec de iluminare de semnalizare a functionalitatii turatiei;

-dispozitiv de integrare (con de frictiune, rola de frictiune, carucior).

Traductorul principal este format din corpul traductorului si membrul mare/mic.

Dispozitivul cu robineti contine doi robineti principali, doi robineti de purjare, robineti de egalizare a presiunii, spada locului, si valvula spadei.

Instalatia hidraulica este formata din: spada, valvula, conducte de aductiune, discul robinetului si traductorul hidrodinamic.

Tabloul de alimentare si prnire este format din: comutator de cuplare la retea, comutator de cuplare a convertizorului, comutator de alimentare a motoraselor si comutator al repetitoarelor.

Lochul magnetohidrodinamic

In componenta acestuia intalnim: spada, blocul de alimentare, blocul de calcul (transforma tensiunea cu viteza si se alimenteaza cu 50Hz), bloc de afisaj numeric (afisajul vitezei), bloc de afisaj analogic (2mAh- 0Nd; 10mAhA- 25Nd) si bloc de tranzitie(selsine transmitatoare).

5.2.2. EXPLOATAREA LOCHULUI

Se pune in functiune si se opreste dupa ce nava iese din port.

Se verifica urmatoarele:

blocurile instalatiei;

contacte, sigurante, becuri;

comutatorul sa fie in 0;

se deschide valvula spadei si se lasa spada la apa;

se deschid robinetii;

se verifica sa nu curga apa;

se deschid robinetii de egalizare a presiunii si se inchid robinetii de purjare;

se alimenteaza lochul si se inchid treptat robinetii de egalizare a presiunii;

se verifica indicatorul de viteza (sa fie la 0, daca nu se regleaza) din lungul tijei;

se verifica pozitia corectoarelor A si B;

verificam daca mecanismul orologic functioneaza corect;

verificam turatia motorului din timp in timp (16rot/min);

se sincronizeaza repetitoarele intre ele.

Oprirea lochului:

deschiderea robinetului de egalizare a presiunii;

asteptam sa indice 0;

intrerupem alimentarea;

se ridica spada, se inchide robinetul valvulei si robinetul principal;

se unge spada cu vaselina.

5.3. DESCRIEREA SI EXPLOATAREA SONDEI ULTRASON

Refractia este propietatea oscilatiilor acustice de a-si modifica directia de propagare la trecere dintr-un mediu in altul cu viteza de propagare diferita.

sin i/sin r = c1/c2 = c2/c3 = ……= cn /cn+1 ; r= unghi de refractie

Directivitatea reprezinta propietatea oscilatiilor acustice de a se propaga directiv in linie dreapta. Campul acustic este un cilindru.

= lungimea de unda

= c/f

D= dimensiunea sursei

x= distanta de directivitate

In functie de anotimp vom avea doua moduri de propagare a oscilatiilor acustice la aproximativ 4 densitate maxima.

Sondele ultrason sunt aparate de navigație cu care se măsoară adâncimea apei. La funcționarea sondelor ultrason stă principiul măsurării timpului scurs între emisia unei oscilații acustice și recepția acesteia după ce a parcurs spațiul pe direcția navă – fundul mării și înapoi la navă.

Oscilațiile acustice sunt oscilații mecanice ce se propagă în mediu fluid. Spațiul în care se propagă acestea se numește câmp acustic. În funcție de poziția sursei de oscilație în mediu și dimensiunile acesteia câmpul acustic poate fi sferic sau semisferic. În funcție de raportul dintre direcția de oscilație și direcția de propagare, oscilațiile acustice pot fi longitudinale (direcția de propagare se suprapune cu direcția de oscilație) sau transversale. În cazul apei de mare se propagă oscilațiile longitudinale. Funcție de frecvență oscilațiile pot fi infrasunete (f 16 Hz) sunete (16 Hz f 16 KHz) , ultrasunete (f 20 KHz).

Proprietățile oscilațiilor acustice sunt:

Reflexia – este proprietatea oscilației acustice de a reveni în mediul de proveniență la întâlnirea unui mediu cu constante de propagare diferite de ( , );

Refracția – este proprietate oscilației acustice de a-și schimba mediul și direcția de propagare la întâlnirea unui mediu cu constante de propagare diferite;

Difracția – este proprietatea oscilației acustice de a ocoli obstacole cu dimensiuni comparabile cu lungimea sa de undă ;

Interferența – reprezintă suprapunerea oscilațiilor cu frecvențe diferite (f1 f2) și emise din același punct sau cu aceleași frecvențe (f1 f2) emise din puncte diferite;

Directivitatea – proprietatea de a se propaga directiv în spațiu.

La sondele ultrason se folosesc oscilații cu frecvențe cuprinse între 20 KHz și 300 KHz.

În procesul de propagare a oscilațiilor prin apa de mare intervin anumiți factori de care depinde aceasta:

Temperatura ()

Presiunea hidrostatică

Adâncimea ()

Salinitatea

5.3.1. Principiul măsurării adâncimilor cu sonda ultrason

Măsurarea adâncimilor cu sonda ultrason, după cum am amintit mai sus se bazează pe determinarea intervalului de timp necesar undelor acustice pentru a parcurge spațiul dintre emițător fundul mării și retur.

Se consideră emițătorul și receptorul de unde ultrason dispuse pe carena navei la distanța L unul de altul.

Se notează adâncimea apei de la linia de plutire cu H1 , adâncimea sub vibrator cu H și adâncimea vibratorilor sub linia de plutire cu h.

Deci adâncimea apei va fi: unde h este cunoscută.

Din triunghiul ABD rezultă: unde

L – distanța dintre vibratori c – viteza ultrasunetelor în

t – timpul apa de mare

Din această expresie rezultă că dacă se măsoară timpul scurs între momentul emisiei și cel al recepției, adâncimea este determinată. Dar distanța dintre vibratori fiind mică în raport cu adâncimea măsurată, la sondele moderne folosindu-se un singur vibrator ca emițător și ca receptor, expresia de mai sus devine:

În general sondele ultrason nu măsoară direct timpul t ci o funcție a lui, care poate fi măsurată cu ușurință și precizie.

5.3.2. COMPUNEREA UNEI SONDE ULTRASON

În cele ce urmează vom face descrierea unei sonde ultrason în scopul prezentării părților mari componente (blocuri). Pentru înțelegerea mai bună a funcționării sondei ultrason, vom face descrierea elementelor sale pe baza schemei bloc, la primul punct, urmând ca după aceea să tratăm pe larg fiecare element din compunerea acesteia.

SCHEMA BLOC A SONDEI ULTRASON

Indicatorul (înregistratorul) – are rolul de a indica, eventual de a înregistra , adâncimea măsurată și de a comanda emisia impulsului de ultrasunete, pentru marcarea momentului emisiei.

Generatorul de impulsuri – are rolul de a produce impulsuri de înaltă frecvență în înfășurarea vibratorului de emisie.

Vibratorul de emisie – are rolul de transforma impulsurile electrice de înaltă frecvență în impulsuri ultrasonore (de a transforma energia electrică în energie acustică).

Vibratorul de recepție – are rolul de a transforma impulsurile ultrasonore reflectate în semnal electric (de a transforma energia acustică în energie electrică).

Amplificatorul – are rolul de a amplifica semnalul electric obținut de vibratorul de recepție, la valoarea necesară indicatorului sau înregistratorului.

5.3.3. SONDA UNITRA

Are in componenta sa un inregistrator digital si catodic. Se utilizeaza pentru nave si detectarea bancurilor de peste de sub nava. Mai contine si un vibrator din tole de nichel.

Inregistratorul masoara adancimi pana la 1100m pe 2 game, o gama principala formata din 3 subgame si alta formata dintr-o gama principala= 0 –50; 0-80; 0- 600m.

Gama extinsa arata urmatoarele adancimi: 50-110; 150-330m.

Indicatorul este cu curea.

lmax

G.I

Panoul fontal:

buton pentru 1, 2, 3, cu cele doua subgame (butonul 4)

buton neapasat, gama extinsa; buton apasat sub gama principala;

butonul 5 reprezinta linia alba;

butonul 6 reprezinta linia de referinta, adica trasarea pe ecograma a unei linii transverse care marcheaza sfarsitul si inceputul unei noi masuratori;

butonul 7 se foloseste pentru oprirea inregistrarii atunci cand se utlizeaza unul dintre indicatori;

butonul 8 se foloseste pentru reglarea amplificarii;

butonul 9 se foloseste pentru reglarea iluminarii;

butonul 10 este butonul de alimentare.

In interior se afla motorul de actionare, un reductor de turatie, tamburi si becuri de iluminare.

Indicatorul digital indica adancimea prin cifre.

Dispozitivul de stabilire a adancimii periculoase prezinta:

-buton de alimentare (rosu);

-buton pentru citirea adancimii (butonul 2; 3);

-buton pentru resetarea alarmei ( 4 );

-buton reglare amplificare ( 5 );

-buton pentru fixarea adancimilor pericloase ( sute, zeci, unitati 0);

-buton relare iluminare ( 9 );

-difuzor ( 10 );

-sigurante fuzibile ( 11 ).

Indicatorul fuzibil:

-buton cuplare (rosu);

-doua butoane pentru marcarea impulsurilor (sus sau jos), (2, 3);

-buton pentru scarea 0-30m, (4);

-butoane pentru scala de adancime (5, 6, 7);

-butoane pentru stralucire si iluminare (8, 9).

Exploatarea sondei

Operatii inainte de punerea in functiune:

-se verifica blocurile sondei (existenta hartiei, pozitia comutatorului pe 0 sau intrerupt);

-reglarea amplificarii in pozitie medie;

– extinsa sau principala;

-alegerea unitatii de masura;

-fixarea adancimii pentru semnalizare;

-cuplarea alimentarii;

-reajustarea amplificarii si iluminarii;

-trasarea liniei de referinta (data, ora si locul navei).

5.4. DESCRIEREA SI EXPLOATAREA PILOTILOR AUTOMATI

5.4.1. Pilotul automat Anschutz: este un pilot de tip electronic. Exista mai multe variante de piloti Anschutz.

Pilotul standard, realizat pe patru module poate fi:

-de intrare;

-de calcul;

-de alarma;

-de comparatie;

-indicator.

Optional, pilotul mai poate fi prevazut cu un bloc amplificator pentru limitarea determinarii unghiului de carma.

Se poate cupla cu orice tip de girocompas, inclusiv cel magnetic. Pentru cuplajul cu girocompasul Sperry este nevoie de un bloc adaptor care sa faca trecerea de la transmisia sincrona in c.c. la cea in c.a.

Mentine drumul navei cu o eroare de +,-3.

Comutatorul regimului de functionare are doua modalitati de functionare: manual si automat.

Pe panoul frontal al indicatorului exista fereastra pentru citirea rozelor, in centru este butonul pentru introducerea schimbarii de drum in regim automat, linia de credinta. Se mai afla butonul carma, butonul contra carma, butonul sensibilitate si un potentiometru pentru reglarea iluminarii.

In interiorul pilotului automat se afla:

in partea de jos a cutiei se afla blocul de calcul;

in centrul –traductorul de intrare si selsinul receptor giro;

transformatorul de iluminare;

sirena de alarma;

pe axele traductorului se afla camele cu contacte pentru scoaterea din functiune a traductorului integrativ la abatere de +,-10;

tensiunea de alimentare 50V, 50Hz sau 60V, 60Hz.

5.4.2. Pilotul automat Sperry

Are trei regimuri de functionare. Pe panoul frontal se afla:

-blocul indicator cu blocul de introducere a schimbarii de drum, indicatorul si linia de credinta;

-butonul de sincronizare a repetitorului giro;

-in jurul rozei -becuri de iluminat;

-in stanga, sus –potentiometru pentru reglarea iluminarii;

-fereastra pentru indicatorul numeric al drumului navei;

-in dreapta, sus –potentiometru pentru reglarea alarmei cu intrerupator de resetare a alarmei si bec pentru alarma;

-in spatele usitei –butonul pentru reglajul regimului automat;

-in stanga –limitatorul unghiului de carma;

-intrerupator integrativ;

-in partea de jos, stanga –comutatorul pentru cuplarea sistemului hidraulic de actionare a carmei (a electrovalvulelor);

-centrul –axiometrul carmei si axiometrul timonei;

-dreapta, jos-comutatorul mod de lucru;

-jos –potentiometru pentru reglarea elementelor;

-mai jos –sigurantele de protectie.

Exploatarea pilotului automat

Inaintea alimentarii pilotului se verifica:

-blocurile pilotului;

-contactele electrice, becuri, sigurante;

-sa nu fie fire desprinse.

Se pune comutatorul de lucru pe pozitia ‚,hand”. Se vor efectua urmatoarele:

-alimentarea sa fie intrerupta;

-indicatorul timonei se pune in pozitia 0;

-se verifica daca carma este in axul navei;

-se alimenteaza pilotul;

-se sincronizeaza repetitorul giro cu girocompasul;

-se actioneaza timona intr-un bord si celalalt 5-10 puncte si se verifica raspunsul carmei;

-trecerea pilotului in regim autonom;

-se pune indicatorul schimbatorului de drum al regimului automat in dreptul drumului pe care trebuie sa-l tina nava;

-se regleaza butonul carma, contra carma in functie de starea marii si conditiile de navigatie (cifre mici –mare buna, cifre mari –mare rea);

-se regleaza butonul sensibilitatii in functie de starea marii;

-se regleaza butonul de alarma in functie de starea marii;

-se cupleaza intrerupatorul integrator;

-se trece comutatorul modului de lucru in pozitia giro;

-se verifica mentinerea drumului si la nevoie se mai regleaza odata butoanele.

5.5. Operațiuni pentru executarea practică a compensării compasului

Operațiunile pentru executarea practică a compensării compasului magnetic sunt identice, atât când activitatea se desfășoară în poligon special amenajat, cât și în cazul ieșirii pe mare (diferă numai procedeele de luare a drumurilor magnetice).

Dacă starea mării depășește gradul 3 – 4, compensarea nu se execută.

Succesiunea operațiilor pentru executarea compensării este următoarea:

Se compensează deviația de bandă.

Cu balanța magnetică:

se iese cu balanța magnetică la mal la distanță de 50 m față de navă sau alte mase metalice;

se orientează balanța magnetică cu capătul nordic pe o direcție cât mai apropiată de direcția nord magnetic, se pune cutia balanței în poziție orizontală folosind bula de nivel;

se deplasează cursorul de pe acul magnetic pentru aducerea magnetului în poziție orizontală (linia de referință de pe magnet să se suprapună cu cea de pe prismă);

se citește gradația de pe magnet în dreapta cursorului și se înmulțește valoarea respectivă cu 0,85 pentru compasul etalon sau cu 0,75 pentru compasul de drum;

se aduce balanța magnetică la bord, se iese cu nava pe mare sau în poligon;

se orientează nava în drum magnetic 90o sau 270o;

se scoate cutia compasului magnetic din suspensia cardanică;

se mută cursorul de pe magnetul balanței la gradația obținută prin înmulțirea celei citite la uscat cu 0,85 pentru compasul etalon sau cu 0,75 pentru compasul de drum;

se instalează balanța în locul cutiei compasului magnetic cu capătul nordic al magnetului spre nord și cu centrul magnetului în locul centrului rozei;

se aduce balanța în poziție orizontală după bula de nivel;

se manevrează magnetul corector de bandă în sus sau în jos până se aduce magnetul balanței în poziție orizontală;

se fixează magnetul corector de bandă;

se montează cutia compasului în suspensia cardanică.

Atenție: magnetul corector de bandă nu se apropie față de cutia compasului magnetic la distanță mai mică de 60 cm. În cazul că magnetul folosit nu poate face compensarea respectând această cerință, se înlocuiește cu unul mai mare.

Prin bandarea navei

Procedeul se aplică dacă nava este acostată într-un drum magnetic apropiat de 0o sau 180o.

se aduce nava în asietă dreaptă;

la un obiect cât mai îndepărtat, se măsoară relevmentul compas, se notează acest relevment și relevmentul prova corespunzător;

se bandează nava cu 8o10o într-unul din borduri;

se verifică alidada să fie așezată la gradația corespunzătoare relevmentului prova măsurat în poziția de asietă dreaptă a navei;

se manevrează magnetul corector de bandă în sus sau în jos până se aduce în dreptul firului reticular gradația de pe roză corespunzătoare relevmentului compas măsurat în poziția de asietă dreaptă;

se fixează magnetul corector de bandă.

Stabilizarea rozei compasului magnetic pe mare rea

Procedeul se aplică atunci când din cauza balansului navei roza compasului magnetic devine instabilă în meridian.

se orientează nava într-un drum apropiat de 0o(180o);

se observă gradația de pe roză în dreptul liniei de credință când nava este pe chilă dreaptă;

când nava se bandează, se manevrează corectorul de bandă pentru a menține în dreptul liniei de credință gradația de pe roza citită în poziția navei pe chilă dreaptă;

se repetă operația de mai multe ori corelând ținerea drumului de către timonier cu stabilizarea rozei;

se fixează magnetul corector de bandă.

Se compensează deviația produsă de forța magnetică cu magneți permanenți.

Deviația produsă de forța magnetică se compensează numai cu magneți permanenți la navele care navigă într-o arie geografică restrânsă și cu magneți permanenți și compensatori de latitudine(bare Flinders) la navele care execută deplasări la distanțe mari.

se orientează nava în Dm = 90o(270o);

se așteaptă 5-10 minute stabilizarea rozei în meridian;
se observă deviația și în funcție de aceasta se aleg din trusă doi magneți identici, de mărime proporțională cu deviația observată;

se introduce unul din magneți în poziție longitudinală pentru montare, astfel: dacă gradația 90o (270o) a rozei se apropie de linia de credință polaritatea este corectă (se reține roșu sau negru spre prova);

se fixează cei doi magneți simetric în brățară (polii în același sens) cu polaritatea stabilită anterior;

se verifică poziția tubului central, indicele de pe acesta să fie exact în axa longitudinală a navei;

se culisează brățara cu magneți longitudinali în sus sau în jos până se aduce în dreptul liniei de credință gradația 90o (270o) de pe roză;

se fixează brățara pe tubul central (ghidul brățării să fie introdus în canalul de pe tub);

fără a modifica poziția brățării cu cei doi magneți longitudinali, se orientează nava în drumul magnetic opus Dm = 270o(90o);

se așteaptă 5 – 10 minute stabilizarea rozei în meridian, după care se observă valoarea deviației;

pe baza valorii deviației observate se determină gradația de pe roză care corespunde jumătății valorii deviației;

se culisează din nou brățara cu magneți longitudinali în sus sau în jos până ce se aduce în dreptul liniei de credință gradația de pe roză corespunzătoare jumătății valorii deviației (determinată anterior);

se fixează brățara cu magneți longitudinali și se notează pe capacul suportului compasului magnetic gradația de pe tubul central în dreptul căreia a fost fixată brățara, polaritatea montării (roșu sau negru spre prova) și tipul de magneți folosiți.

Se compensează deviația produsă de forța magnetică .

se orientează nava Dm = 0o(180o);

se așteaptă 5 – 10 minute pentru stabilizarea rozei în meridian și eliminarea fenomenului de histerezis magnetic;

se observă mărimea deviației și funcție de aceasta se aleg din trusă doi magneți identici și de mărime proporțională cu deviația magnetică observată;

se introduce unul din magneți sub cutia compasului în poziție transversală și se determină polaritatea montării astfel: dacă gradația 0o(180o) a rozei se apropie de linia de credință, magnetul introdus are polaritatea de montare corectă (se reține roșu sau negru spre dreapta);

se fixează simetric cei doi magneți în brățara de pe tubul central;

se rotește brățara pentru a aduce magneții în poziție transversală cu polaritatea stabilită anterior;

se verifică poziția tubului central, semnul de pe acesta să fie exact în axa navei;

se culisează brățara cu magneți transversali în sus sau în jos până se aduce în dreptul liniei de credință gradația 0o(180o) a rozei, după care se fixează brățara;

fără a modifica poziția brățării cu cei doi magneți transversali, se orientează nava în drumul magnetic opus 180o(0o), girația se execută lent;

se așteaptă 5 – 10 minute pentru ca roza să se stabilizeze și pentru observă deviația;

pe baza deviației observate se stabilește gradația de pe roză care corespunde jumătății valorii deviației;

se culisează din nou brățara cu magneții transversali în sus sau în jos până se aduce în dreptul liniei de credință gradația de pe roză corespunzătoare jumătății valorii deviației;

se fixează brățara cu magneții transversali și se notează pe capacul suportului compasului magnetic gradația de pe tubul central în dreptul căreia este fixată brățara, polaritatea de instalare a magneților( roșu sau negru spre dreapta), precum și tipul de magneți folosit.

Atenție: este interzisă apropierea brățării cu magneți față de roza compasului, la o distanță mai mică de trei ori lungimea magneților folosiți la compensare (în caz de nevoie se repetă operația de compensare folosind magneți mai mari), cerința este impusă pentru a evita magnetizarea prin influență a compensatorilor de fier moale de către magneții permanenți folosiți.

Se iau succesiv drumurile magnetice cardinale și intercardinale, se așteaptă în fiecare drum 5-6 minute, după care se determină valoarea deviației pentru fiecare drum în parte cu relația:

Dm = sau Rm =

– Dc = – Rc =

δ = δ =

Se calculează valoarea coeficientului aproximativ D cu relația:

Dacă valoarea coeficientului D rezultată din calcul este mai mică de 2o, operația de compensare a compasului magnetic se consideră încheiată.

Dacă D >±2º se compensează deviația produsă de forța magnetică , astfel:

se determină gradația de pe roză corespunzătoare deviației fără valoarea coeficientului D astfel: în drumurile magnetice NE și SW gradația este dată de relația Dc + D, iar în drumurile magnetice SE și NW de relația Dc – D, drumul compas este cel notat la orientarea navei în drumurile magnetice și care a fost folosit la calculul δNE, δSE, δSW, δNW;

se orientează nava într-un drum magnetic intercardinal (de regulă ultimul drum avut pentru determinarea deviației);

se manevrează corectorii de tip D până se aduce în dreptul liniei de credință gradația de pe roză stabilită pentru drumul magnetic respectiv (dacă corectorii sunt bare longitudinale sau aleg cei cu mărimea mai apropiată de valoarea coeficientului D);

se fixează corectorii;

se iau succesiv celelalte drumuri magnetice intercardinale pentru a verifica corectitudinea operației (în dreptul liniei de credință trebuie să vină gradațiile de pe roză calculate, se admit toleranțe de ±0, în caz contrar operația se repetă de la început).

Calitatea execuției compensării deviațiilor va fi apreciată după valoarea coeficienților B și C rămași, astfel:

compensarea este bună dacă valorile coeficienților B și C rămași sunt cuprinși între ±1º ÷ ±3º;

compensarea este nesatisfăcătoare dacă valorile coeficienților B și C rămași sunt mai mari de ± 5o.

5.5.1. Întocmirea tablei cu deviațiile rămase pentru drumuri compas din 10o în 10o.

Prin compensarea compasului magnetic, chiar dacă operația a fost executată cu mare precizie, practic nu se poate anula complet deviațiile.

După executarea compensării este necesară determinarea mărimii deviațiilor rămase și întocmirea tablei de deviații a compasului magnetic astfel ca acesta să fie folosit corect la orientarea pe mare.

Întocmirea unei noi table de deviații se impune și atunci când la controalele de deviații ce se fac sistematic se constată neconcordanțe mai mari de 0 între deviațiile observate și cele înscrise în tablă.

În toate situațiile deviațiile înscrise în tablă nu trebuie să depășească valorile de 5o÷6º, în caz contrar se execută compensarea deviațiilor compasului magnetic.

Cauza pentru care valorile deviațiilor din tablă nu trebuie să depășească mărimea de 5o÷6º, este aceea că valorile deviațiilor înscrise în tablă sunt corespunzătoare drumurilor compas din 10 o în 10o, pentru drumurile intermediare valorile deviațiilor fiind scoase prin interpolare liniară.

5.5.2. Întocmirea tablei de deviații prin compararea drumurilor

Procedeul se aplică dacă la navă există girocompas sau compas magnetic la care deviațiile magnetice sunt cunoscute.

Dacă pentru comparație este folosit girocompasul relațiile de calcul a deviației sunt:

Dg + Δg = Da ; Da – d = Dm; Dm – Dc = δ (1.135)

Dacă pentru comparație este folosit alt compas magnetic, relațiile pentru calculul deviației sunt:

Dc+ d = Dm ; Dm – Dc = δ (1.136)

Deoarece durata operației pentru întocmirea tablei de deviații ar fi prea mare în cazul orientării navei succesiv în drumuri din 10o în 10o, procedeul se aplică prin efectuarea cu nava a două girații, una într-un bord și cealaltă în bordul opus.

Girațiile se execută cu unghi mic de cârmă și cu viteză minimă a navei pentru a nu apare erorile balistice și de viteză la girocompas și erorile de histerezis magnetic de antrenare a rozei în lichid la compasul magnetic (o girație completă să nu aibă durata mai mică de 10 minute).

Întocmirea tablei de deviații prin comparația drumurilor cu girocompasul

Înainte de începerea operațiunii se întocmesc două formulare de calcul având forma din fig. 1.59

Foaie de observații pentru girația la tribord (babord)

Fig. 1.59. Formular pentru foaia de observații

Pentru lucru sunt necesari doi observatori, un observator care citește indicațiile compasului magnetic și completează datele în tabel și un observator (de regulă timonierul) care citește indicațiile girocompasului.

Algoritmul de lucru este următorul:

înainte de începerea activității se determină cât mai exact corecția giro ();

se imprimă navei o mișcare lentă de girație punând un unghi de cârmă de 2 – 3 puncte;

se așteaptă până când roza de rotire a compasului magnetic devine uniformă (de regulă după ce nava a girat cu 90o față de drumul avut în momentul punerii cârmei);

la trecerea succesivă a gradațiilor din 10o în 10o de pe roza compasului magnetic prin dreptul liniei de credință, observatorul de la compasul magnetic anunță “STOP” și notează gradația respectivă în foaia de observații la coloana Dm – Dc sub linia întreruptă (dacă Dc în momentul comenzii stop nu este exact multiplu întreg de 10o se trece valoarea citită);

la comanda stop observatorul de repetitor giro citește cu voce tare drumul giro, iar observatorul de la compasul magnetic notează această valoare în coloana Dg + deasupra liniei întrerupte;

se continuă activitatea până se completează cele 37 – 38 de rânduri ale foii de observații;

Notă: în cazul când unui din observatori nu a reușit să facă o citire, rândul corespunzător se află necompletat pentru a se evita confuziile ulterioare în lucru.

se oprește girația navei și se imprimă acesteia o mișcare de girație în bordul opus, lucrându-se în același mod ca cel descris anterior, se completează datele în a doua foaie de observații;

se efectuează calculele în foile de observații;

se pregătește o coală de hârtie milimetrică pe care se trasează un sistem de axe rectangulare, pe abscisă se trec drumurile compas din 10o în 10o de la 0o la 360o(scara 1 cm pentru 10o drum), iar pe ordonată deviațiile din 1o în 1o (scara 1 cm pentru 1o deviație), în sus valorile pozitive și în jos valorile negative;

se reprezintă pe grafic deviațiile din prima foaie de observații funcție de drumul compas;

se trasează curba deviației cu o linie continuă (de obicei colorată corespunzător bordului) care să treacă prin punctele reprezentate sau cât mai aproape de frângere) apreciind orientarea curbei și pentru punctele care lipsesc datorită neexecutării observațiilor;

se repetă operația pentru valorile înscrise în cea de-a doua foaie de observații, obținându-se a doua curbă pe grafic;

cu o altă culoare se trasează curba medie la egală distanță între cele două curbe trasate anterior.

5.6. RADIOGONIOMETRIA IN NAVIGATIA MARITIMA

Radiogoniometria este sistemul de radiolocatie care se bazeaza pe masurarea directiei de propagare a radioundelor, ce defineste relevmentul radiogoniometric la emitator. Punctul navei se obtine prin intersectia a doua sau mai multe relevmente radio. Pentru trasarea lor pe harta Mercator este necesara cunoasterea pozitiei emitatorului ; aceste emitatoare folosite pentru navigatia maritima se numesc radiofaruri maritime si se instaleaza la coasta, in locuri de unde se poate asigura o propagare favorabila a radioundelor.

Principiul masurarii relevmentului radiogoniometric

Radiogoniometrul este un aparat de radioreceptie prevazut cu o antena cadru (cadru electromagneic vertical), cu care se determina directia radioundelor provenite de la un emitator. Unghiul dintre directia nord adevarat si directia de propagare a radioundei este relevmentul radiomagnetic (in navigatie denumit relevment radio), care sta la baza determinarii liniei de pozitie radio, folosita pentr rezolvarea problemei punctului navei. Intersectia a doua saumai multe linii de pozitie determina un punct radio.

Conventia internationala pentru ocrotirea vietii umane pe mare, precum si normele Registrului Naval Roman prevad obligativitatea dotarii navelor maritime mai mari de 1600 TRB, ce efectueaza calatorii internationale, cu un radiogoniometru. Dat fiind serviciile importante ce le aduce navigatiei si costul lui relativ redus, indiferent de tonaj, practic aproape toate navele destinate navigatiei maritime sunt dotate cu un radiogoniometru.

Semnalele radio destinate radiogoniometrarii de la bord sunt emise de radiofaruri maritime circulare; acestea sunt instalate in locuri adecvate, la coasta sau pe nave-far, in zonele de trafic intens sau cu conditii dificile de navigatie.

Radiogoniometria la bordul navei ofera posibilitatea rezolvarii unor probleme importante pentru siguranta navigatiei, astfel:

-determinarea pozitiei navei indiferent de condiitiile de vizibilitate;

-aterizarea la coasta cu prova pe un radiofar, folosind relevmentul radio ca relevment directional, de importanta practica indeosebi cand vizibilitatea este redusa;

-gasirea unei nave aflate in pericol, conditii in care aceasta dispune de un emitator pentru transmiterea de semnale radio.

Pentru determinarea directiei de propagare a undelor receptionate la bord, se foloseste proprietatea directiva a cadrului vertical al radiogoniometrului, care serveste in acest caz drept colctor de unde. Cadrul mobil folosit de radiogoniometrele navale este de forma circulara; el se monteaza pe puntea etalon deasupra camarei hartilor, de unde se roteste de catre operator pe timpul goniometrarii. Spirele infasurate in tubul circular al cadrului sunt conectate la radioreceptor. Cand cadrul este orientat pe directia de propagare a undei incidente, spirele lui sunt supuse actiunii unui numar maxim de linii ale campului magnetic oscilatoriu. Intensitatea semnalului auditiv in casca radiogoniometrului este maxima, ca si tensiunea electromotoare indusa in cadru in acest caz.

Radiogoniometrarea cu cadru fix. Sistemul Bellini-Tosi

Sistemul cadrului mobil prezinta dezavantajul ca acesta trebuie montat deasupra locului unde se instaleaza radiogoniometrul, asa cum s-a aratat, la bordul navelor maritime comerciale pe puntea etalon, deasupra camerei hartilor sau a statiei radio. La o serie de tipuri de nave insa, la care anumite parti constructive se pot interpune in calea propagarii undelor (suprastructuri, instalatie incarcare, greement etc.), precizia relevmentelor poate fi afectata. Sistemul Bellini-Tosi, al cadrului fix, inlatura acest dezavantaj. El consta din doua cadre fixe, reciproc perpendiculare, adica unul orientat in planul diametral al navei si unul in plan transversal, ambele conectate la cate o bobina de camp. Capetele spirelor sunt conectate la radioreceptor. Undele sosite de la un emitator induc in cele doua cadre curenti, formand doua campuri magnetice reciproc perpendiculare. Cadrul fix se monteaza la bord intr-o pozitie adecvata, astfel ca propagarea undelor receptionate de el sa nu fie perturbata de parti constructive sau instalatii ale navei.

Principiul radiogoniometrului cu cautare automata

Radiogoniometrele automate au fost instalate initial la bordul avioanelor. In ultima perioada, ele s-au introdus si in navigatia maritima; astfel, la o parte din navele noastre se foloseste radiogoniometrul automat ,,Lodestar”. Receptia semnalului se face cu un cadru fix. Selectionarea radiofarului, si in general a emitatorului, se face de catre operator, dupa frecventa de emisie a acestuia.

Statii de radioemisie folosite pentru determinarea pozitiei navei

Pentru determinarea punctului navei se poate releva orice statie de radioemisie de pozitie cunoscuta. Statiile destinate special pentru asigurarea navigatieie prin radiogoniometrare de la bord sunt radiofarurile maritime circulare.

Banda de frecvente atribuita radiofarurilor, prin reglementari internationale, este cuprinsa intre 285 si 325 kHz. In zone cu un trafic intens, cum este in marea nordului, in scopul de a se reduce perturbarile reciproce, un grup de mai multe radiofaruri lucreaza in aceeasi frecventa, intr-o anumita succesiune de lucru, astfel ca sa se faca posibila determinarea pozitiei navei cu mai multe relevmente radio ,,simultame”. Procedeul prezinta marele avantaj practic de a se evita cautarea fiecarui radiofar in parte, dupa frecventa sa.

Cand bataia radiofarului este data de exemplu in forma 80/60, inseamna ca prima este pentru timpul zilei si a doua pentru timpul noptii.

Radiofarurile circulare maritime se instaleaza pe nave-far si la coasta, in pozitii alese astfel ca propagarea undelor radiofar-zona navigabila sa nu fie perturbata si sa se ofere conditii favorabile de intersectie a relevmentelor radio. Pozitiile radiofarurilor maritime sunt trecute in hartile maritime, mentionandu-se totodata caracteristicile principale.

Bataia radiofarurilor maritime este cuprinsa intre 5 si aproximativ 200 Mm, functie de destinatia lor; cele folosite pentru aterizare la coasta sunt radiofaruri de bataie mare. Radiofarurile sunt destinate navigatiei aeriene, instalate in apropierea unor aeroporuri, sunt statii de misie puternice, cu bataie mare.

Influente deviatoare posibile asupra directiei de propagare a radioundelor de la emitator la nava –directia de propagare a undei de la emitator la nava poate fi supusa unor influente deviatoare, ale caror cauze principale sunt prezentate succint in cele ce urmeaza.

Efectul de noapte. Pe timpul zilei, ionosfera este mai intens ionizata sub efectul razelor solare, ceea ce cauzeaza o atenuare evident mai mare a energiei undelor reflectate in frecventele de emisie a radiofarurilor, decat pe timpul noptii; astfel, la distante de aproximativ 200 Mm, pe timpul zilei, nu se mai receptioneaza decat unde directe. In aceste conditii nu poate s apara fenomenul de fading, prin receptia simultana a undelor directe si reflectate, ceea ce ar putea sa faca mai dificila reglarea stingerii semnalului.

Efectul de noapte poate sa apara in intervalul dintre o ora inainte de apus si o ora inainte de rasaritul Soarelui, cu intensitate maxima in timpul crepusculelor, la distante mai mari de 30 Mm de emitator; daca exigenta asupra preciziei relevmentelor este mai mica, practic se poate considera ca efectul de noapte este neinsemnat pana la distante de 1000 Mm de emitator.

Efectul de noapte este consecinta devierii campului magnetic al radioundei din planul lui orizontal, datorita reflexiei provocate de ionosfera, liniile de forta magnetica ale campului, in aceste conditii, desi se mentin perpendiculare pe directia de propagare a undei, nu mai oscileaza in plan orizontal. Aceasta abatere poate sa cauzeze erori apreciabile in masurarea relevmentelor radio.

La trecerea unei radiounde de la uscat la mare se constata o deviere spre coasta a acesteia, indepartandu-se de normala la linia coastei in punctul de trecere, fenomen denumit efectul coastei sau refractia coastei.

Deviatia radio – radioundele de la un emitator oarecare induc la bordul navei o tensiune electromotoare in cadrul radiogoniometrului si, simultan, intr-o serie de alte mase metalice intalnite pe directia de propagare: corpul navei, sarturi, bigi, catarge etc. Ca urmare toate aceste conductoare genereaza curenti alternativi slabi, care la randul lor dau nastere la campuri electromagnetice de intensitati reduse, comportandu-se ca niste emitatoare.

Procedee pentru determinarea deviatiilor radio

Deviatiile radio se determina prin procedee care se bazeaza pe masurarea simultana la emitator a relevmentului prova Rp, vizual cu alidada la un cerc azimutal si relevmentul prova radio Rpr, la radiogoniometru; calculul lor se face din relatia (26-2): r=Rp-Rpr.

In vederea determinarii deviatiilor radio, nava trebuie pregatita in stare normala de mare: instalatiile mobile (bigi, gruie etc.) si manevrele curente de sarma (sarme de siguranta, bigi etc.) se fixeaza la posturile lor. Antenele de la bord se deconecteaza. Se citesc pescajele prova si pupa. Se pregateste foaia de obsevatii.

Operatiunea se executa in frecventa de lucru a radiofarurilor, cu nava incarcata la marca, avand la bord marfuri care sa nu aiba influente asupra deviatiilor radio.

Pentru precizia operatiei, se impune ca pe timpul operatiilor intre nava si emitator sa se asigure o distanta de cel putin:

-5 ori lungimea de unda in care se emite;

-200 ori distanta orizontala dintre cadrul radiogoniometrului si alidada de la care se masoara relevmantele prova vizuale la emitator. In acest fel, eroarea de paralaxa, adica unghiul sub care se vede aceasta distanta de la emitator, este mai mica de 0.3. Pentru ca aceasta eroare sa fie minima, la navele maritime comerciale, se recomanda folosirea alidadei (si cercului azimutal) al compasului etalon, care de regula este cel mai apropiat de cadrul radiogoniometrului.

Se folosesc doua procedee principale pentru determinarea deviatiilor radio: prin girrea navei si relevarea unui emitator fix; prin ancorarea navei si relevarea unui emitator mobil.

Determinarea punctului navei cu relevmente radio

Punctul navei se determina prin intersectarea a doua sau mai multe drepte de pozitie radio, care se traseaza pe harta Mercator. Relevmentele radio pentru determinarea punctului navei pot fi simultane sau succesive. Observatiile simultane radio sunt practic posibile in zonele cu grupuri de radiofaruri, care lucreaza in aceeasi frecventa; daca spatiul parcurs de nava intre observatii nu permite aplicarea procedeului relevmentelor radio, precum si procedeele grafice de lucru pe harta pentru determinarea punctului navei sunt aceleasi ca si in navigatia costiera.

Relevmentele radio pentru determinarea punctului navei pot fi simultane sau succesive. Observatiile simultane radio sunt practic posibile in zonele cu grupuri de radiofaruri, care lucreaza in aceeasi frecventa; daca spatiul parcurs de nava intre observatii nu permite aplicarea procedeului relevmentelor simultane, acestea vor fi reduse la momentul uneia din observatii.

In momentul masurarii relevmentelor radio, se citesc ora bordului si lochul. Punctul radio, obtinut prin intersectia a doua sau mai multe drepte de pozitie radio, se noteaza pe harta printr-un mic romb care inchide punctul de intersectie; in dreptul acestuia se noteaza sub forma de fractie –ora la numarator, la precizie de minut si citirea la loch, la precizie de cablu, la numitor.

Precizia dreptei de pozitie radio depinde de:

-precizia masurarii relevmentelor radio;

-acuratetea convertirii relevmentului radio, care este functia de precizia cunoasterii deviatiei radio si a corectiei compasului;

-influentele deviatoare propuse asupra directiei de propagare a radioundelor de la radiofar la nava;

-distanta nava-radiofar. Eroarea liniara corespunzatoare unei erori unghiulare creste cu distanta nava-radiofar. De aceea, atunci cand conditiile permit, se va acorda prioritate relevarii radiofarurilor mai apropiate de nava.

Experimentarile efectuate au aratat ca circa 95% din relevmentele radio sunt afectate de erori mai mici de 3, daca directia de propagare a undei nu este influentata de efectul de noapte sau de efectul coastei.

Cand corectia compasului nu este cunoscuta cu precizie, fiind afectata de o eroare constanta, se recomanda aplicarea procedeului de determinare a punctului cu doua unghiuri orizontale, obtinute din diferenta relevmentelor radio la trei radiofaruri.

Punctul navei poate fi obtinut de asemenea prin intersectia dreptei de pozitie radio cu o linie oarecare, costiera sau astronomica.

Dat fiind sursele de erori ce pot influenta precizia relevmentelor radio, in practica navigatiei se recomanda ca orice punct radio sa fie controlat printr-un alt procedeu bazat pe observatie, de indata ce conditiile permit. In navigatia din apropierea coastei, in conditiile de vizibilitate redusa, cand conducerea navei se asigura cu ajutorul radiogoniometrului, se recomanda ca precizia punctelor radio sa fie controlata prin elementele estimei (drumul deasupra fundului si distanta parcursa), dintre acestea; de asemenea, utilizarea simultana a sondei ultrason si urmarirea variatiei adancimii apei, prin comparatie cu sondajele indicate in harta, aduce servicii pretioase sigurantei navigatiei.

Utilizarea radiogoniometrului la aterizari

Radiogoniometrul se dovedeste foarte util la executarea aterizarii pe un anumit punct de la coasta, cand pe directia acestuia se afla un radiofar. Pentru ca nava sa mearga cu prova pe radiofar se procedeaza astfel:

-se calculeaza relevmentul prova radio corespunzator Rp=0(360)-r. De regula, in Rp=0 deviatia este foarte mica:

-se aduce indicele pentru stingere al radiogoniometrului in dreptul Rpr calculat, dupa care nava se guverneaza intr-un drum astfel ca radiofarul sa se mentina continuu in prova (stingerea semnalului sa se faca continuu in Rpr corespunzator Rp=0).

In conditii de vizibilitate redusa, pozitia navei pe drumul de aterizare se controleaza cu relevmentele radio la un alt radiofar, sau, in lipsa, prin executarea de sondaje; in acest caz pentru a obtine indicii asupra pozitiei navei, se compara adancimile masurate cu cele mai indicate in harta de-a lungul drumului de aterizare.

Procedeul da rezultate foarte bune in zonele unde drumurile de urmat sunt balizate cu nave-far, prevazute cu radiofaruri; daca vizibilitatea este foarte redusa, apropierea de nava far executata cu precautie, pentru evitarea abordarii acesteia, accident de navigatie destul de frecvent in asemenea situatii.

Utilizarea radiogoniometrului in operatii de salvare pe mare

Operatiile de salvare a navelor aflate in pericol pe mare sau a echipajelor din ambarcatiunile de salvare se executa de regula in conditii in care pozitia acestora nu este cunoscuta. In asemenea situatii, cautarea se executa prin radiogoniometrarea de catre nava salvatoare a unui semnal radio emis de la nava (ambarcatiunea aflata in pericol); conform prevederilor Conventiei internationale pentru ocrotirea vietii umane pe mare, ambarcatiunile de salvare ale navelor maritime care executa calatorii internationale trebuie sa fie dotate cu un aparat poratativ radio de emisie-receptie.

Relevmentul radio masurat la nava aflata in pericol sau la ambarcatiunea de salvare se transforma in relevment loxodromic: Ra=Rpr=+Da daca nava sau ambarcatiunea este in deriva, drumul de cautare este egal cu acest relevment, efectuandu-se eventualele corectii pentru deriva de vant sau curent. Drumul de cautare, cu prova pe nava (ambarcatiunea) aflata in pericol, se verifica ulterior prin repetarea radiogoniometrarii, folosind procedeul drumului de aterizare, indicat mai sus.

Statii radiogoniometrice de coasta –sunt plasate in locuri astfel alese ca sa se evite influentele deviatoare.

In functie de configuratia coastei si de cerintele navigatieie din zona, statiile sunt astfel repartizate ca sa fie posibila relevarea simultana a semnalului radio, emis de nava, de catre trei statii. Statiile sunt asigurate cu mijloace de legatura intre ele; una dintre ele are rolul de statie principala, care face legatura cu nava si coodoneaza activitatea de radiogoniometrare.

5.7 APLICATII ALE RADARULUI IN NAVIGATIA MARITIMA

PREVENIREA COLIZIUNILOR

RADARUL nu trebuie privit decat ca un mijloc pentru detectarea altor nave, iar pericolul de coliziune in conditii de vizibilitate redusa poate fi determinat doar daca informatia radar este corect interpretata;

Nu este suficienta numai detectarea prezentei unei nave RELEVMENTUL SI DISTANTA la aceasta trebuie notate din timp in timp pentru a se constata pericolul de coliziune;

Numai in cazul unei plotari anticipate a pozitiilor succesive ale tintei se poate determina cu certitudine derularea unei situatii de coliziune;

Informatiile detinute prin utilizarea tehnicilor d eplotare s-au dovedit in majoritatea cazurilor deosebit de pretioase atunci cand au fost folosite inainte de efectuarea manevrei de evitare efective;

5.In orice situatie in care vizibilitatea este redusa trebuie sa navige cu o viteza moderata, perfect adaptata situatiei concrete existente;

6.O utilizare eficienta a radarului in conditii de vizibilitate redusa va mari gradul de siguranta a traficului maritim

ASISTAREA ACTIVITATII DE NAVIGATIE

RADARUL poate furniza informatii pretioase in cazul navigatiei costiere sau a pilotajului in zone diferite (aterizari la coasta); ex: o coasta joasa cu inaltimea ~7 m deasupra nivelului apei poate fi detecatta la dmax = 7 Mm, iar un tarm cu bancuri sau intinsuri nicipoase nu poate fi detectat.

INFORMATIA RADAR se prezinta ca o paza afisata pe ecranul tubului catodic care formeaza dispay-ul radrului; unde emisa de antena radarului poate fi blocata de obstacole de mari dimensiuni si de accea imaginea afisata nu va putea prezenta eventualele tinte aflate in spatele obstacolului; datorita unor astfel de situatii si a faptului ca modului de reflectare a undei radar depinde foarte mult de proprietatile reflexive si inaltimea tintelor intalnite, imaginea de pe display va diferi mult fata de desenul prezentat pe harta de navigatie; de aceea, este foarte important ca radarul sa fie utilizat si in conditii de vizibilitate buna pentru a se face o comparatie a calitatii imaginii afisate si a se putea determina si caracteristicile si parametrii de functionare a echipamentului, in special in cazul manevrelor de intrare / iesire di porturi; realizand din timp o astfel d etestare a echipamentelor radar se va putea naviga insiguranta si in conditii de vizibilitate redusa.

IMAGINEA RADAR poate fi stabilizata fata de linia prova, ceea ce in cazul pilotarii navei prezinta avantajul de a vedea imediat daca exista vreun obstacol in calea navei sau in ce bord se afla diversele repere; in cazul stabilizarii imaginii radar fata de directia NORD (prin cuplarea echipamentului radar cu girocompasul), activitatea de navigatie curenta este facilitata prin faptul ca imaginea radar are aceeasi orientare cu linia de coasta trasata pe harta de navigatie.

CERINTE IMPUSE ECHIPAMENTELOR RADAR NAVALE

ECHIPAMENTUL RADAR trebuie sa furnizeze indicatii d epozitie corelate intre pozitia navei proprii si alte nave, obstructii, balize, coasta, astfel incat sa asiste procesul de navigatie si sa contribuie la evitarea coliziunilor

BATAIA RADARULUI – in conditii normale de propagare, cu antena amplasata la o inaltime de 15 m deasupra nivelului apei si cu atenuare de chelter pe zero, echipamentul trebuie sa detecteze in mod clar:

linia coastei – la 20 Mm ptr o coasta cu h = 60 m

– la 7 Mm ptr o coasta cu h = 6 m

obiecte de suprafata – la 7 Mm o nava de 5000 Trb

-la 3 Mm ambarcatiuni cu L = 10 m

– la 2 Mm obiecte plutitoare (balize) cu supraf de reflexie S = 10 mp

BATAIA MINIMA – trebuie sa sigure detectarea corecta a uei tinte aflate la min 50 m si pana la 1 Mm, fara a schimba reglajele radarului, exceptand scala de distanta.

ECRANUL RADARULUI trebuie sa asigure o imagine relativ plana, stabilizata fata de linia prova.

SCALE DE DISTANTE – radarul trebuie sa aiba in mod obligatoriu urmatoarele scale de distante: 1.5/3/6/12/24 Mm si o scala mica cu valori cuprinse intre 0.5 – 0.8 Mm; pentru scala mica trebuie prevazute minim doua cercuri fixe de distanta, pentru celelalte scale sunt necesare 6 cercuri fixe de distanta

CERCUL MOBIL DE DISTANTA – trebuie sa dispuna de un afisaj numeric al masuratorii; eroarea in masurarea distantei nu trebuie sa fie mai mare de 1.5 % din scala de distante cu care se lucreaza sau de 70 m functie de scala cea mai mare; de asemenea trebuie sa se asigure o reglare a luminozitatii cercurilor fixe si a cercului mobil de distanta, pornindu-se de la valoarea zero, echivalenta cu stergerea acesor cercuri de pe display

MASURAREA RELEVMENTELOR – radarul trebuie sa fie dotat cu un dispozitiv care sa permita luarea relevmentului la orice tinta aparuta pe ecran; eroarea admisa maxima pentru masurarea relevmentului este de 1 grad; dupa instalare la bord si efectuarea reglajelor de montare, echipamentul trebuie sa asigure aceeasi acuratete in masurarea relevmentelor, indiferent de valorile magnetismului terestru din zona

LINIA PROVA – trebuie afisata printr-o linie continua care sa nu aiba o grosime mai mare de 0.5 grade (la extremitatea ecranului), eroarea de directie trebuind sa fie de maxim 1 grad; de asemenea la cerere linia prova trebuie sa poate fi stearsa de pe ecran

SELECTIVITATEA RADARULUI

pe scala de 1.5 Mm radarul trebuie sa poate afisa in mod distinct doua tinte similare de mici dimensiuni situate in acelasi azimut, la o distanta de 50 m una fata de cealalta; aceasta separare in distanta trebuie sa fie posibila atunci cand tintele se afla la o distanta de 50 – 100 % din scala radarului fata de nava proprie

pe scala de 1.5 Mm radarul trebuie sa poata afisa in mod distinct doua tinte similare, de mici dimensiuni, situate la aceeasi distanta fata de nava proprie (50 – 100 % din scala radar), diferenta de relevment dintre cele doua tinte fiind de 2.5 grade

performantele radarului trebuie sa se mentina in paramatrii prezentati anterior chiar si atunci cand nava se bandeaza cu 10 grade

SCANAREA – trebuie sa se faca in sensul acelor de ceasornic, in mod continuu si automat pe arc de orizont de 360 grade; viteza de rotaie a antenei radar nu trebuie sa fie mai mica de 12 rot/min; echipamentul trebuie sa lucreze in conditii bune pana la viteze aparente ale vantului de 10 nd.

ECHIPAMENTUL – trebuie sa permita cuplarea cu girocompasul astfel incat imaginea radar sa poate fi stabilizata fata de directia Nord; precizia alinierii la indicatiile girocompasului trebuie sa fie de 0.5 grade; radarul trebuie sa functioneze in conditii optime si in momentul in care cuplarea cu girocompasuls-a intrerupt, imaginea trebuind stabilizata functie de linia prova.

ECHIPAMENTUL – trebuie prevazut cu un dispozitiv de autotestare care in timpul operarii radarului sa furnizeze informatii referitoare la o eventuala defectare a echipamentului; aceste dereglari ale echipamentului trebuie semnalate si in absenta ueni tinte detectabile radar

OPERARE:

echipamentul trebuie sa poata fi pornit de la panoul central;

butoanele de operare ale radarului trebuie sa fie accesibile si usor de identificat; acolo unde tastele sunt notate cu simboluri, acestea trebuie sa corespunda listei recomandata de IMO;

dupa pornirea „de la rece” radarul trebuie sa devina operational in max 4 min;

trebuie prevazuta o pozitie de STAND-BY, din care radarul sa devina operational in 15 sec;

DISPOZITIVE DE PLOTARE – daca echipamentele radio sunt dotate cu sisteme de plotare manuala sau automata a tintelor aceste dispozitive trebuie sa fie eficace.

5.7.1 PERFORMANTE IMPUSE SISTEMELOR ARPA

Un sistem ARPA, pentru a diminua riscul de coliziune trebuie sa:

reduca volumul de lucru al operatorilor radar, furnizandu-leimod automat date referitoare la una sau sau mai multe tinte plotate

furnizeze in mod continuu date concrete si exacte referitoare la situatia existenta

corespunda unor parametri precisi de acuratete, parametri ce pot fi testati pe baza unor scenarii standard

atunci cand pentru sistemul ARPA se utilizeaza un dispozitiv separat (SLAVE) fata de cel al radarului care furnizeaza in mod curent datele de detectie, acest display trebuie sa corespunda standardelor tehnice specifice; deasemenea, display-ul secundar trebuie sa prezinte simultan si fara distorsionari semnificative tintele care apar pe ecranul radarului principal

PERFORMANTE:

detectia: cand pentru detectarea tintelor este prevazut un sistem independent fata de opertorul radar, acest sistem nu trebuie sa aiba performante inferioare sistemului de detectie a tintelor direct de pe display

achizitionarea tintelor – se poate face manual sau automat; in oricare dintre variante trebuie sa existe facilitatea de plotare si anulare normala; ARPA cu plotare automata trebuie sa detina si facilitatea de suprimare a achizitionarii tintelor intr-o anumita zona; indiferent de scala radarului, zona unde este suprimata achizitionarea tintelor trebuie vizualizata pe display; cerinta minima este ca achizitionarea normala a tintelor sa se poata face la orice distanta cuprinsa intre 1 si 12 Mm.

URMARIREA TINTELOR:

ARPA trebuie sa fie capabil sa urmareasca, afiseze si sa reactualizeze in mod continuu informatiile pentru nu mai putin de:

– 20 tinte, daca exista facilitatea de achizitionare automata, indiferent daca

achizitionarea tintelor respective s-a facut in sistem manual sau automat;

– 10 tinte, pentru sisteme cu achizitie manuala.

daca ARPA nu urmareste toate tintele existente la un moment dat de pe ecran, tintele plotate trebuie sa fie usor de identificat pentru min 5 – 10 rotatii ale antenei

precizia urmaririi si a determinarii parametrilor de miscare ai tintelor nu trebuie sa fie inferioara celei care se poate obtine manual pe planseta de manevra

ARPA trebuie sa afiseze la cerere cel puitn 4 pozitii anterioare ale tintei situate la intervale egale de timp pentru un interval de urmarire de 8 minute

AFISARE:

display-ul ARPA poate fi identic cu ecranul radarului sau separat;

eventualele defectiuni sau erori ale sistemului ARPA nu trebuie sa afecteze imaginea si functionarea radarului;

3)ecranul pe care se afiseaza informatia ARPA trebuie sa aiba un diametru de minim 340 mm;

4)facilitaile ARPA trebuie sa funcitoneze minim pe scalele de 3 si 12 Mm, scale pe care trebuie sa apara in mod corect si cercurile fixe de distanta;

5)ARPA trebuie sa opereze in oricare din formele de stabilizare ale imaginii: „N-UP”, „HEAD-UP”, „COURSE-UP”; modul in care este stabilizata imaginea trebuie afisat pe ecran; de asemenea, ARPA poate avea si mod real de prezentare a imaginii, caz in care operatorul trebuie sa aiba posibilitatea de a comuta intre modul „TRUE MOTION” si „RELATIVE MOTION” si modul d eprezentare al imaginii afisat pe ecran.

Informatiile de drum si viteza furnizate de ARPA pentru tintele achizitionate trebuie afisate intr-o forma grafica (VECTOR) astfel incat sa fie evidenta previziunea pentru deplasarea tintei; pentru aceasta:

ARPA care face reprezentarea grafica prin vector trebuie sa afiseze si modul de trasare al vectorului (TRUE / RELATIVE).Trebuie asigurata facilitatea pentru operator de a comuta vectorul dintr-o forma de prezentare in cealalta.

Trebuie sa existe o afisare vizibila a bazei de timp pentru calcularea lungimii vectorului. Informatiile ARPA afisate nu trebuie sa stanjeneasca operarea in continuare in conditii normale a radarului; zonele de display utilizate de ARPA trebuie sa poate fi controlate de oparetorul radar astfel incat acesta sa poata selecta si sterge de pe ecran informatiile inutile.

Trebuie asgurate facilitati pentru reglajul separat al luminozitatii datelor ARPA si radar astfel incat datele ARPA sa poate fi „STINSE” complet.

Metoda de afisare a datelor ARPA trebuie sa asigure citirea lor simultana de mai mult de un observator, in conditii de vizibiliate normala de pe puntea de comanda, atat ziua cat si noaptea.

ARPA trebuie sa asigure o modalitate rapida de determinare a RELEVMENTULUI si DISTANTEI la orice tinta.

Cand o tinta apare pe ecran, achizitionarea ei efectuandu-se manual sau automat, ARPA trebuie s afie capabil sa afiseze dupa 1 minut o prima evaluare a pozitiei si miscarii tintei, iar dupa 3 minute trebuie sa afiseze prognoza de traiectorie a tintei.

La schimbarea scalelor de diatnta informatiile ARPA trebuie sa reapara pe ecran intr-un inteval de timp care sa nu depaseasca 4 sec.

PERFORMANTE IMPUSE SISTEMELOR ARPA

SEMNALE DE AVERTIZARE:

ARPA trebuie sa sigure un semnal de avertizare optic si / sau sonor atunci cand o tinta se apropie sau tranziteaza o zona desemnata pe ecran de operator; tinta respectiva trebuie evidentiata corespunzator

ARPA trebuie sa emita un semnal vizual si / sonor atunci cand o tinta urmarita atinge parametrii de apropiere (distanta / timp) limita, fixati de operator; tinta care a declansat semnalul de avertizare trebuie marcata pe ecran’

SEMNALE DE AVERTIZARE trebuie emise si atunci cand o tinta urmarita este pierduta di anumite motive; ultima ei pozitie detectata trebuie afisata

FACILITATILE de alarmare trebuie sa poata fi activate / dezactivate

INFORMATIILE FURNIZATE:

La solicitarea operatorului urmatoarele informatii referitoare la o anumita tinta trebuie repede si precis afisate intr-o forma alfanumerica:

distanta actuala la tinta

relevmentul actual la tinta

previziunea de distanta pentru CPA

previziunea d e timp pentru CPA (TCPA)

drumul adevarat al tintei calculat

viteza adevarata calculata a tintei

Fiecare element din aceasta formatie trebuie afisat in asa fel incat sa nu genereze ambiguitati in interpretare.

SIMULAREA MANEVRELOR:

sistemul ARPA trebuie sa fie capabil sa simuleze efectul unei manevre de evitare efectuate de nava proprie asupra tintelor urmarite, fara a intrerupe urmarirea efectiva a acestora

trecerea de la operatiunea de simulare trebuie sa aiba loc prin activarea unei anumite comenzi, iar modul de simulare afisat; in Manulaul Utilizatorului trebuie incluse toate informatiile referitoare la modul in care decurge simularea

PRECIZIA

acuratetea informatiilor furnizate de ARPA nu trebuie sa fie inferioara preciziei obtinute prin lucrul pe planseta de manevra

sistemul trebuie ca dupa un minut de urmarire cu parametrii constanti sa furnizeze informatiile standard cu tolerantele inscrise in ANEXA 1

dupa 3 min. de urmarire in parametrii constanti ai unei tinte, informatiile generate trebuie sa se incadreze in tolerantele consemnate in ANEXA 1.

cand o tinta urmarita sau nava proprie si-au schimbat paramerii, o prima evaluare a efectului acestor manevre trebuie semnalata intr-un interval de timp de 1 minut; dupa 3 minute reactualizarea datelor trebuie sa se inscrie in parametrii de precizie maxima.

TESTAREA PERFORMANTELOR SI ANALIZAREA DEFECTIUNILOR

sistemul ARPA trebuie sa semnalizeze eventualele defectiuni interne, pentru a permite operatorului luarea masurilor ce se impun

un set de teste de functionalitate trebuie incluse in safe pentru a putea fi efectuate la cerere de catre opeartor in vederea detectarii cauzelor erorilor

MARJA DE EROARE ADMISIBILA pentru sistemul ARPA

FORME DE PREZENTARE A IMAGINII RADAR –

STABILIZAREA IMAGINII RADAR

OBSERVATIE : atunci cand discutam de stabilizrea imaginii radar, ne referim la axa de referinat fata de care se raporteaza gradatia zero [o] pe cercul azimutal al ecranului radar; din acest punct de vedere in navigatia radar sunt utilizate trei tipuri de referinte:

NORTH – UP [ N’up]

HEAD – UP [H’up]

COURSE – UP [C’up]

IMAGINEA STABILIZATA FATA DE DIRECTIA NORD

O astfel de stabilizare a imaginii radar se poate realiza numai in situatia in care echipamentul radar este cuplat cu girocompasul.

Realizandu-se aceasta coenctare a celor 2 aparate, radarul preia informatia de directie direct de la girocompas, cercul azimutal al ecranului rdar devenind practic un repetitor giro; practic, imaginea radar se stabilizeaza fata de NORDUL GIRO. Astfel, in cazul in care corectia girocompasului este diferita de zero, relevmentele si drumurile afisate pentru nava proprie sau pentru diferitele tinte sunt DRUMURI GIRO. Din punct de vedere tehnic, alinierea radarului la indicatiile girocompasului se poate realiza si tinandu-se cont de CORECTIA GIRO, astfel incat cercul azimutal al ecranului radar sa fie raportat direct la directia NORD ADEVARAT (Na); in acest caz valorile drumului navei proprii si ale relevmentului citite pe radar vor fi diferite de valorile date pe repetitorul giro al pilotului automat sau al repetitoarelor de la alidade; diferenta dintre aceste valori va fi egala cu valoarea CORECTIEI GIRO (g). In practica o astfel de diferentiere nu este recomandabila

CARACTERISTICILE SISTEMULUI DE STABILITATE NORTH-up SUNT:

gradatia zero a cercului azimutal radar corespude directiei Ng (sau Na)

valorile indicate sau masurate pentru drumuri sau relevmente sunt corespunzatoare drumurilor si relevmentelor giro (Dg, Rg) sau Da, Ra atunci cand g = 0 si radarul a fost aliniat fata de Na

drumul navei proprii arata ca o linie continua cu originea in centrul imaginii radar si orientata pe o directie corespunzatoare valorii sale

relevmentul radar (EBL) este reprezentat de regula printr-o linie punctata

imaginea radar fiind stabilizata fata de directia NORD, imaginea pe ecran reproduce imaginea existenta pe harta

la giratia navei imaginea detectata de radar ramane stabila (fixa), de ex pozitia geamandurilor, a diverselor tinte fata de centrul imaginii radar ramane neschimbata

linia care marcheaza drumul navei proprii se va roti in sensul giratiei navei cu o variatie unghiulara corespunzatoare schimbarii de drum efectuata de nava.