Impactul Containerizarii Asupra Dezvoltarii Porturilor

INTRODUCERE

Istoria dezvoltării civilizației aduce dovezi certe care demonstrează că navigația a fost una dintre cele mai vechi indeletniciri ale omului. Începutul navigației s-a produs cu câteva sute de mii de ani în urmă, când unul dintre strămoșii noștri, pentru a scăpa fie de primejdia animalelor sălbatice, fie de calamitățile naturii, fie pentru a-și găsi un loc în care să se poată hrăni, a incălecat pe un buștean și a fost purtat de apele râului sau, și mai departe în largul mării de către curenții marini. Acest act de curaj și poate, în același timp, de curiozitate pentru el a constituit primul pas în descoperirea unei noi activități care avea să devină, ceea ce numim noi astăzi, navigația.

Dezvoltarea acestei activități, începând de la bușteanul de lemn scobit până la nava modernă din zilele noastre, a reprezentat și reprezintă mijlocul de comunicare între oameni, un mijloc de schimburi sau modalitatea de a descoperi și a cuceri pământuri noi.

Evoluția navigației a fost lentă și calea maritimă a fost întotdeauna plină de primejdii iar omul care-și desfășoară activitatea pe navă este lipsit de avantajele celui care iși desfășoara activitatea pe uscat.

Dar, cu toate aceste riscuri si privațiuni, marea l-a atras pe om, iar omul a căutat să o înfrunte și să o supună. Se poate spune că navele actuale, dotate cu echipamente de înalt nivel tehnic și care oferă un confort sporit, reprezintă o concentrare colectivă, în scopul efectuării transportului maritim în deplină siguranță pentru om, navă și marfa aflată la bord.

În cadrul activității complexe specifice a transporturilor maritime, un loc de seamă îl ocupă semnarea contractului, modul de amplasare al mărfii la bord, astfel încât expediția maritimă să se desfășoare în deplină siguranță, marfa să nu se deplaseze și să nu pericliteze stabilitatea navei, în orice fel de condiții meteorologice și de starea mării. Apoi, marfa să fie predată la destinație așa cum a fost încărcată.

Navele maritime au marcat o continuă perfecționare și modernizare în pas cu dezvoltarea tehnicii, iar transportul mărfurilor pe mare a înregistrat o creștere an de an. Însă operațiunile de încărcare și descărcare a mărfurilor generale la nave au rămas pentru o perioada îndelungată aproape neschimbate: marfa este ridicată de pe cheu, bucată cu bucată, este trecuta peste copastie si coborâtă in magaziile navei unde este stivuită de către docheri. În timpul acestor manipulări destul de lente, în funcție de natura mărfii și de ambalaj, se înregistrează avarii care duc de cele mai multe ori la micșorarea valorii produsului transportat.

Cap. I – TRANSPORTUL MARITIM

1.1. ROLUL TRANSPORTULUI MARITIM

Avântul economic înregistrat de societatea umană în ultima perioadă a implicat o creștere fără precedent a comerțului mondial, a traficului de

materii prime de bază necesare industriei si agriculturii cât și a schimburilor de produse finite industriale sau alimentare.

Participarea activă la diviziunea mondială a muncii a impulsionat schimburile de valori materiale dintre țările aflate în diverse zone geografice, participarea conferită reprezentând o necesitate a epocii moderne, o condiție care asigură progresul economic și social al fiecărei națiuni.

La realizarea circulației volumului imens de mărfuri, în creșterea anuală vertiginoasă, transportului naval i-a revenit rolul de prim ordin atât cantitativ cât și ca operativitate și aceasta numai pentru că transportul pe

apă este mai ieftin, ci, mai ales, din cauza diversificării surselor de relații comerciale, înmulțirii numărului de participanți la aceste diversificări și caracterul cât mai complex al schimburilor comerciale internaționale.

Mările și oceanele formează o punte de legătură trainică, eficientă și necesară între țarile lumii, mai mult decât atât, țările continentale își dezvoltă prin mari lucrări artificiale rețeaua de ape naturale în căi navigabile spre a prelungi transportul pe apă cât mai adânc în interiorul continentelor.

Ca urmare, flotele maritime de transport au cunoscut în perioada postbelică o creștere vertiginoasă a tonajului global, însoțită de diversificarea tipurilor de nave, de specializare și de perfecționare tehnico-constructivă, tonaj unitar mărit, creșterea vitezei de marș, introducerea automatizării în funcționarea instalațiilor de bord, îmbunătățirea condițiilor de muncă și de viață la bord, creșterea securității navelor angajate în expediții maritime, în orice zone navigabile ale oceanului mondial.

Cu toate progresele tehnice realizate în celelalte tipuri de transport, navele rămân principalul mijloc de transport în comerțul internațional. Acest fapt este deosebit de evident dacă se ia în considerare volumul comerțului mondial, dar și valoarea acestuia.

Situația mondială a transporturilor maritime se caracterizează astăzi printr-o mare diversitate. Aceste măsuri de ordin tehnic, economic și juridic sunt cu atât mai indispensabile cu cât caracteristice în transportul maritim sunt distanțele mari de parcurs, cantitâțile de zeci si sute de mii de tone de marfâ într-un singur transport, strâbaterea la un singur transport a mai multe zone climatice, care prin variația condițiilor meteorologice, pe lângă

faptul că supun nava unor solicitări mari de rezistență structurală pot expune mărfurile fie la degradări prin variații mari de temperatură, eventuale infiltrații de apă, fie la deplasarea încărcăturii din cauza oscilațiilor, periclitând stabilitatea navei.

Ca activitate economică, transportul maritim modern nu se poate limita numai la măsuri privind realizarea rentabilității, condiție de altfel

ireductibilă, ci se impune și ca o necesitate obiectivă a dezvoltării societății umane în condițiile geografice, economice și politice concrete ale lumii și epocii noastre. La stadiul actual tehnic atins de civilizația umană, nici un alt mijloc de transport în afară de nave nu poate asigura traficul peste mări și oceane al procesului de producție sau de transfer al produselor de la

producător la consumatorul final, creându-se astfel condiții ca transportul maritim să apară ca rațional și eficace, dar nu lipsit de orice problemă.

În alte sectoare, ca de exemplu cel al transportului mărfurilor de către navele de linie, efectele schimburilor de ordin zilnic, instituțional, structural sau social au fost atât de profunde, încât practicile, tradițiile și obiceiurile de ordin vechi sunt astăzi perimate.

1.2. AVANTAJELE TRANSPORTULUI MARITIM

A devenit axiomatic faptul că transportul pe apă, în general, este mai ieftin și deci mai avantajos decât transportul pe oricare dintre celelalte căi de comunicație. În acest sens se consideră ca avantaje esențiale și caracteristicile următoare:

– este mijlocul cel mai economic, calculat fie ca cost global, fie la tonă transportată, dar mai ales la tonă/milă; deci, avantajul iese în evidență îndeosebi pe distanțele mari, transoceanice;

– dispune de o gamă foarte variată de nave, clasice sau specializate, cu capacitate unitară variind de la câteva sute de tone deadwight până la marile portcontainere de 12.000 TEU până la portcontainerele mici de câteva sute de containere, ceea ce permite ca la o singură călătorie să se transporte mari cantități de mărfuri, la distanțe de mii de mile marine, fără opriri între portul de încărcare și cel de destinație și cu viteze relative satisfăcătoare 12 – 31 Nd.

– permite transportul mărfurilor aproape în orice zonă a globului, inclusiv în zonele cu ghețuri, fără transbordare pe apă și în condiții din ce în ce mai bune de siguranță;

– față de distanțele mari de parcurs, uneori mii de mile marine, rutele de navigație nevesită amenajări pentru siguranța navigației relativ reduse comparativ cu transportul terestru;

– permite concentrarea în punctele nodale, marile porturi maritime și mondiale, a uriașe contități de mărfuri de pe întinse zone continentale, hinterland al portului respectiv, pe care le poate transporta în dispersare radială pe cele mai variate rute maritime și oceanice;

– permite primirea în aceleași mari porturi maritime internaționale mondiale a altor cantități masive de mărfuri de toate categoriile, sosite de pe variate rute maritime si oceanice, pe care le dispersează radial, după

destinație, pe întreaga zonă a hinterlandului servit, cu atât mai operativ și mai ieftin cu cât legătura dintre portul maritim și zona continentală se face si pe fluvii sau canale navigabile;

– în anumite împrejurări poate constitui un mijloc de echilibrare sau îmbunătățire a balanței de plăți a țării respective.

În condițiile dezvoltării economiei mondiale a epocii contemporane precum și în perspectiva creșterii în ritm înalt a volumului traficului naval și diversificării excepționale a sortimentelor de mărfuri, atât materii prime cât și produse industriale de consum sau de investiții tehnice, flotele maritime și fluviale cât și porturile au sarcini deosebit de mari care au impus în ultimul sfert de secol realizarea de progrese tehnice constructive spectaculoase atât în producția de nave cât și în extinderea și modernizarea porturilor maritime si fluviale. Acestea au cerut și necesită în continuare invesții uriașe care nu se pot asigura decât centralizat, la nivel național sau chiar prin cooperare internațională. Din acest punct de vedere, clasica afirmație privind economicitatea transportului maritim trebuie considerată prin raportarea la volumul de investiții, de valori extrem de ridicate. Desfășurarea organizată, sigură și operativă a comerțului maritim nu mai este în epoca actuală o problema simplă, ci una extreme de complexă, deoarece realizarea avantajelor mai sus menționate, impune numeroase și mari servituți țărilor maritime.

În concluzie, transportul maritim, ca necesitate obiectivă a economiei naționale și internaționale moderne, își poate păstra avantajele numai printr-o justă concepție și organizare în constucția flotelor și porturilor naționale, în raport cu toți factorii determinanți ai rentabilității, actuali și în perspectivă, și nu se pot în nici un caz determina just avantajele dacă nu se iau în considerare și servituțile transportului maritim, care în anumite împrejurări pot influența în mod hotărâtor rentabilitatea, eficiența și uneori chiar siguranța navelor, mărfurilor și echipajelor.

1.3. TRANSPORTUL CONTAINERIZAT

Transportul containerizat, în conceptul modern, constă în împachetarea și/sau stivuirea mărfurilor în containere de dimnesiuni standardizate,

rezistente la transport, usor manevrabile, cu mijloace speciale și transportarea acesora din “poartă în poartă”.

Realizarea transportării mărfurilor de la producator direct la consumator constituie, de fapt, rațiunea containerizării. Cu ajutorul containerului și cu participarea mai multor categorii de transport naval, feroviar, rutier – se realizează ceea ce se cheamă transportul mărfurilor din “poartă în poartă”.

Specialiștii consideră că zi de naștere a transportului containerizat data de 29 aprilie 1956, când nava Port Newark (coasta de est a SUA) a plecat spre Houston nava “Ideal X”, un tanc petrolier modificat și adaptat, având la bord 58 de containere pline, stivuite pe o punte construită și amenajată. A fost pentru prima oară în istoria comerțului maritim când s-a încercat realizarea unui transport integral pe uscat și pe mare. Inițiativa aparține lui McLean, proprietar al unei mari întreprinderi de transporturi auto din SUA, care a plecat de la ideea separării trailerului terestru, lung de 35 de picioare, astfel încât partea încărcată cu marfă să poată fi desprinsă de șasiu și încărcată pe navă. Containerele au fost încărcate pe navă cu o macara de cheu specială, iar în portul de destinație au fost preluate de trailere și transportate la primitor. Partea esențiala a acestui transport de pionierat a constituit-o faptul că printr-un singur contract de trasnport s-a realizat deplasarea mărfii de la dana încărcătorului până la depozitele primitorului.guranța navigației relativ reduse comparativ cu transportul terestru;

– permite concentrarea în punctele nodale, marile porturi maritime și mondiale, a uriașe contități de mărfuri de pe întinse zone continentale, hinterland al portului respectiv, pe care le poate transporta în dispersare radială pe cele mai variate rute maritime și oceanice;

– permite primirea în aceleași mari porturi maritime internaționale mondiale a altor cantități masive de mărfuri de toate categoriile, sosite de pe variate rute maritime si oceanice, pe care le dispersează radial, după

destinație, pe întreaga zonă a hinterlandului servit, cu atât mai operativ și mai ieftin cu cât legătura dintre portul maritim și zona continentală se face si pe fluvii sau canale navigabile;

– în anumite împrejurări poate constitui un mijloc de echilibrare sau îmbunătățire a balanței de plăți a țării respective.

În condițiile dezvoltării economiei mondiale a epocii contemporane precum și în perspectiva creșterii în ritm înalt a volumului traficului naval și diversificării excepționale a sortimentelor de mărfuri, atât materii prime cât și produse industriale de consum sau de investiții tehnice, flotele maritime și fluviale cât și porturile au sarcini deosebit de mari care au impus în ultimul sfert de secol realizarea de progrese tehnice constructive spectaculoase atât în producția de nave cât și în extinderea și modernizarea porturilor maritime si fluviale. Acestea au cerut și necesită în continuare invesții uriașe care nu se pot asigura decât centralizat, la nivel național sau chiar prin cooperare internațională. Din acest punct de vedere, clasica afirmație privind economicitatea transportului maritim trebuie considerată prin raportarea la volumul de investiții, de valori extrem de ridicate. Desfășurarea organizată, sigură și operativă a comerțului maritim nu mai este în epoca actuală o problema simplă, ci una extreme de complexă, deoarece realizarea avantajelor mai sus menționate, impune numeroase și mari servituți țărilor maritime.

În concluzie, transportul maritim, ca necesitate obiectivă a economiei naționale și internaționale moderne, își poate păstra avantajele numai printr-o justă concepție și organizare în constucția flotelor și porturilor naționale, în raport cu toți factorii determinanți ai rentabilității, actuali și în perspectivă, și nu se pot în nici un caz determina just avantajele dacă nu se iau în considerare și servituțile transportului maritim, care în anumite împrejurări pot influența în mod hotărâtor rentabilitatea, eficiența și uneori chiar siguranța navelor, mărfurilor și echipajelor.

1.3. TRANSPORTUL CONTAINERIZAT

Transportul containerizat, în conceptul modern, constă în împachetarea și/sau stivuirea mărfurilor în containere de dimnesiuni standardizate,

rezistente la transport, usor manevrabile, cu mijloace speciale și transportarea acesora din “poartă în poartă”.

Realizarea transportării mărfurilor de la producator direct la consumator constituie, de fapt, rațiunea containerizării. Cu ajutorul containerului și cu participarea mai multor categorii de transport naval, feroviar, rutier – se realizează ceea ce se cheamă transportul mărfurilor din “poartă în poartă”.

Specialiștii consideră că zi de naștere a transportului containerizat data de 29 aprilie 1956, când nava Port Newark (coasta de est a SUA) a plecat spre Houston nava “Ideal X”, un tanc petrolier modificat și adaptat, având la bord 58 de containere pline, stivuite pe o punte construită și amenajată. A fost pentru prima oară în istoria comerțului maritim când s-a încercat realizarea unui transport integral pe uscat și pe mare. Inițiativa aparține lui McLean, proprietar al unei mari întreprinderi de transporturi auto din SUA, care a plecat de la ideea separării trailerului terestru, lung de 35 de picioare, astfel încât partea încărcată cu marfă să poată fi desprinsă de șasiu și încărcată pe navă. Containerele au fost încărcate pe navă cu o macara de cheu specială, iar în portul de destinație au fost preluate de trailere și transportate la primitor. Partea esențiala a acestui transport de pionierat a constituit-o faptul că printr-un singur contract de trasnport s-a realizat deplasarea mărfii de la dana încărcătorului până la depozitele primitorului.

Toate transporturile de mărfuri în containere efectuate înainte de 26 aprilie 1956, și au existat multe, au constat în trimiterea mărfurilor în port, stivuirea lor in containere, încărcarea containerelor pe navă după care, la destinație se efectua descărcarea mărfurilor din containere, colet cu colet, și expedierea la primitor.

Revoluționarea transportului constă în introducerea sistemului integrat, potrivit căruia mai multe categorii de transport – naval, feroviar, rutier – sunt concentrate sub o execuție unică, pe baza unui singur contract de transport. Se asigura în acest fel un înalt grad de eficiență economică și siguranță a transportului.

Containerizarea moderna presupune noi forme de organizare și de noi tehnologii. În anul 1957 compania Pan Atlantic Steamship ( mai tâtziu devenită Sea-Land Service Inc.) a instalat în magaziile unei nave convenționale, celule pentru fixarea containerelor și a instalat la bord macarale speciale pentru încărcarea și descărcarea acestora. Doi ani mai târziu au apărut companii de linie, cu nave celulare, folosite în exclusivitate pentru transportul de containere.

Datorită investițiilor foarte mari, mai târziu, prin anii șaptezeci, companiile de containere au fuzionat în consorții. De exemplu, Cunrad (Anglia), Holland-American Line (Olanda), Swedish Trans Atlantic (Suedia) si Compagne Generale Maritime (Franta) au format toate împreună, consorțiul Atlantic Container Line (ACL). De regulă, armatorii individuali

dau navele lor cu chirie acestor companii gigant, care le utilizează în serviciile proprii.

Flota de transport maritim are funcția principală de a asigura în permanență un flux de materii prime către sectorul industrial productiv și de a deplasa apoi produsele finite către piețele de desfacere și consumatori, în timp util. Această mișcare continuă, în ambele sensuri,

reprezintă o operație complexă care asigură progresul și dezvoltarea economică mondială.

Petrolul si produsele petroliere ocupă primul loc în privința transportului pe căile maritime, urmează diferite categorii de minereuri și apoi celelalte materii prime și produse alimentare. Se apreciază că funcția vitală a transportului maritim de aprovizionare a economiei mondiale este realizată ținând seama că ¾ din tonajul comerțului internațional este efectuat de nave care transportă în ambele sensuri bunuri care reprezintă 65% din valoarea totală de schimb.

Din prognozele verificate an de an prin statistici, se apreciază că în anul 2006 se vor transporta pe mare aproximativ 16 miliarde de tone. Un astfel de volum al schimburilor comerciale necesită nave din ce în ce mai perfecționate, modernizate și specializate, urmărindu-se o rentabilitate mărită. Această rentabilitate se asigură printr-o staționare cât mai mică a navelor sub operațiuni de încărcare sau descărcare, adică printr-o optimizare a operațiunilor de manipulare și deplasare a mărfurilor. Și astfel s-a ajuns la concluzia constituirii unității de sarcină (unitized cargo), care poate fi definită ca o încărcătură mărită, de dimensiuni și greutate în măsură să fie manipulată de mijloacele existente. Unitatea de sarcină asigură o manipulare în flux continuu a mărfurilor și concomitent cu crearea danelor specializate și prin perfecționarea instalațiilor și utilajelor portuare, s-a ajuns la raționalizarea și optimizarea transportului maritim, care până mai înainte prezenta o serie de carențe.

1.4. UNELE ASPECTE ECONOMICE

Stivuirea mărfurilor în containere reduce considerabil cheltuielile de manipulare și elimină pericolul sustragerilor. Cărăușul nu răspunde de condițiile în care se prezintă marfa în containere. Încărcarea și descărcarea sunt mult simplificate și operative. Mărfurile sunt mai bine protejate, avariile fiind eliminate aproape în întregime. Se realizează o protecție mai mare și împotriva intemperiilor.

Prin containerizare, practic, încărcarea mărfii s-a transferat la producator, iar descărcarea la consumator, reducându-se în felul acesta costurile armatorului pentru verificarea conditiilor mărfii la primire și predare. Cheltuielile cu pontajul sunt eliminate complet.

Încărcătorul este răspunzator pentru stivuirea corespunzătoare a mărfurilor în conteinere. Cărăușul poartă răspunderea pentru aspectul

exterior al containerului, pentru constatarea anumitor avarii, verificarea sigiliilor și transportarea containerelor în condiții corespunzătoare.

Reducerea timpului de staționare a navei sub operațiuni de încărcare/descărcare, consecința faptului că marfa este încărcata și descărcată în unități mari, iar terminalele complet mecanizate, cu un inalt grad de productivitate, operează continuu, zi și noapte, cât nava se află la

dană. De asemenea, poziționarea terminalelor, cu acces la traficul rutier și feroviar, elimină întârzierile în expedierea mărfurilor la primitor. Acest aspect reprezintă un avantaj important și pentru încărcător, care încasează contravaloarea mărfii într-un timp mai scurt.

Containerizarea a îmbunătățit substanțial calitatea transportului, prin reducerea cazurilor de avariere, pierderi sau sustrageri pe durata acestuia.

La început, navele port-containere aveau o viteză puțin sporită față de celelalte nave, avantajul principal al celor dintâi constând în reducerea perioadei de încărcare/descărcare. Tendința firească spre progres a ridicat problema reducerii perioadei de marș, bineînteles prin sporirea vitezei. Prin justificarea economica a sporului de viteză trebuia demonstrat avantajul obținut prin mărirea vitezei navei port-container să fie raportată la sistemul de transport integrat și evaluarea contribuției acestuia la întregul sistem.

Prețul de cost al navelor port-container, care au devenit mai mari, mai complexe și mai rapide a cunoscut în a doua decadă a containerizării o escaladare greu de imaginat. Pentru acest motiv s-a pus cu acuitate problema reducerii numărului de nave necesare menținerii unei frecvențe

acceptabile a voiajelor. În final, pentru ca transportul containerizat să supraviețuiască, s-a ales ca soluție sporirea vitezei navelor și operarea acestora în terminal fără întrerupere, zi și noapte.

Între timp, tehnica construcției a realizat navele port-containere complet celulare, iar în exploatarea navelor și a terminalelor a fost introdusă pe scară largă tehnologia computerizării.

Investițiile foarte mari pe care armatorii le-au angajat în construirea de nave port-container, au trebuit să fie compensate prin veniturile suplimentare pe care acestea le aducea, în comparație cu navele convenționale de mărfuri generale.

Din calcule, pe baza unei analize pur teoretice, rezultă că o navă port-container celulară, cu o capacitate de 30.000 tdw (circa 2000 TEU), cu o viteza de 25 Nd, transportă într-un an de zile o cantitate de marfă egală cu cea transportată de 5-6 nave convenționale de aceeași capacitate dw.

Odată cu dezvoltarea transportului containerizat, au apărut noi relații comerciale și de transport, noi activități specifice, cea mai notabilă dintre toate acestea consituind-o noua “infrastructură”. Aceasta noțiune implică o gamă întreagă de sarcini și responsabilități pentru armator, care explică, cel puțin în parte, complexitatea transportului containerizat, în a cărui structură a intervenit, sub o formă nouă, rețeaua agenților, expeditorilor și

brokerilor mărfii care reprezintă cărăușul maritim pe parcurusul terestru al mărfurilor.

Depozitele de containere trebuie să fie astfel alese încât, împreună cu punctele satelit de preluare și livrare, să formeze un sistem flexibil și eficeint. Stațiile de tranfer, localizate în punctele principale de intersecție a șoselelor și nodurilor de cale ferată trebuie să asigure în condiții optime, manipularea containerelor. Acolo unde codiția a impus-o, au fost construite terminale feroviare de containere, unele dezvoltându-se funcție de necesități transformându-se în “pool-uri” prin intermediul cărora clienții-proprietari au posibilitatea să-și ridice containerele care și-au îndeplinit misiunea.

În sfârșit, noua infrastructură presupune existența unor facilități pentru menținerea containarelor în bună stare de funcționare și pentru repararea lor, precum și asigurarea mijloacelor echipamentelor și serviciilor prin care fiecare pool efectueaza supravegherea și stocarea corespunzătoare a containerelor.

Cap. II – ROLUL CONTAINERULUI IN TRANSPORTUL

MARITIM

2.1. DESCRIEREA ȘI CLASIFICAREA CONTAINERELOR

Multitudinea tipurilor constructive impune o clasificare a containerelor din punct de vedere al dimensiunilor, al particularităților de construcție și al destinației sau folosirii lor.

Ca dimensiuni , containerele se împart în :

a) containere mici – sunt cele cu volumul interior de la 1m³ ; formeaza trei categorii distincte:

A – de la 1m³ la 1,2m³ inclusiv;

B – de la 1,2m³ exclusiv la 2m³ inclusiv;

C – de la 2m³ exclusiv la 3m³ inclusiv.

Aceste containere pot fi universale -pentru transportul mărfurilor în bucăți- și speciale (mai ales pentru mărfuri lichide și pulverulente).

b) containere mari – cu capacitatea mai mare de 3m³. Pot fi universale sau speciale; cele universale sunt de tip închis sau deschis. Containerele mari speciale sunt folosite pentru transportul mărfurilor perisabile, iar cele de tip cisternă pentru lichide si gaze.

În categoria containerelor mari intră și containerele maritime.

Din punct de vedere constuctiv, se disting: containere inchise (cu plafon), containere deschise (fără plafon), containere demontabile și containere pliabile. Aici sunt cuprinse și containerele fabricate din diverse materiale (fier, aluminiu, placaj, fibră de sticlă și combinațiile acestora).

Dacă se ia în considerare modul lor de folosire, containerele sunt: de uz general și de uz special: cele de uz special se împart la rândul lor în containere izoterme, containere refrigerente, containere frigorifice și containere cisternă.

Cea mai utilizată este clasificarea din cadrul transportului maritim care împarte containerele în cinci categorii:

containere pentru mărfuri generale ;

containere pentru mărfuri solide în vrac ;

containere pentru mărfuri lichide (containere cisternă) ;

containere speciale cu izolație termică (refrigerente și frigorifice) ;

containere platformă.

Pentru o maximă eficiență în exploatare, proiectanții au avut în vedere trei caracteristici.

containerul să poată fi transportat de orice mijloc de transport adecvat, în care scop toate dimensiunile lui, precum și anumite piese au fost standardizate;

containerul să poată fi transferat de pe un mijloc de transport pe altul, cu ușurință și într-un timp minim;

operațiunea de transbordare a containerului între mijloacele de transport să necesite un consum minim de muncă.

În construcția containerului principalele elemente standardizate pe plan internațional sunt piesele de colț care îndeplinesc următoarele funcții:

cotarea containerelor de utilaje special concepute pentru prinderea automată de piesele de colț superioare;

fixarea containerelor pe diferite mijloace de transport cu piesele de colț inferioare;

stivuirea sigură pe o înălțime de până la 6 nivele cu zăvorul dublu care realizează cuplarea pieselor de colț superioare cu cele inferioare;

preluarea greutății exercitate de containere din nivelele superioare;

cuplarea a doua containere mici de 20’ , într-unul de 40’.

Piesele de colț sunt simple, foarte rezistente realizate prin turnare.

La un container se iau în considerație și o serie de caracteristici de bază care se referă la greutățile distincte și anume:

masa brută reală este masa totală a containerului și a mărfurilor conținute, după umplere;

masa brută maximă este masa totală a unui container plin care se admite în funcție de rezistența sa;

încărcarea reală este diferența dintre masa brută reală și tața containerului;

încărcătura utilă este masa maximă a încărcăturii;

tața containerului este masa acestuia fără încărcătură.

Existența pieselor de colț fixate din construcție la cote precise a impus construirea și amenajarea corespunzătoare a mijloacelor de transport prevăzute cu dispozitive speciale de fixare a containerelor în plan orizontal și vertical, astfel încât containerele au devenit universale pentru orice categorie de mijloace de transport special construite.

Dispozitivele cu ramă sunt preferabile întrucât reduc forțele orizontale din cadrul de rezistență al containerelor. Ele sunt realizate fie în varianta cu ramă distanțată, fie în varianta cu ramă aplicată pe suprafața superioară a containerului.

Dispozitivele manuale de diverse tipuri necesită perioade relativ lungi de timp pentru operațiile de cuplare-decuplare, cu un volum mare de manoperă și un factor de siguranță mic.

De curând în aceste operațiuni au fost folosite dispozitivele cu spreder care elimină toate aceste neajunsuri. Sprederul (spreader) este dispozitivul automat de coțare care desface legătura dintre utilajul de ridicare și container. Unele spredere pot roti containerul cu 360º. În prezent nu poate fi concepută manipularea containerelor în terminale fără existența sprederelor. Aceste dispozitive sunt de trei tipuri: cu lungime fixă, cu lungime variabilă și fixe. Cele cu lungime variabilă sunt: telescopice și cu brațe rabatabile pe orizontală. Tipul spreder telescopic este des întâlnit și are două variante: cu grindă telescopică și cu cadru telescopic.

2.2. TIPURI DE CONTAINERE

Organizația Internațională de Standardizare (ISO) este un organ cu un rol de consilier pe lângă Organizația Națiunilor Unite care are scopul de promovare a normelor pe scară mondială pentru facilitarea schimburilor de bunuri și servicii între țări.

În cadrul lucrărilor de modificări, Comitetul Tehnic ISO TC 104 a împărțit containerele aflate în exploatare ăn trei serii ăn funcție de caracteristicile lor de bază:

seria 1-a cuprinde :

-containerele din clasele A,B,C si D cu masă brută maximă de la 10 tone (containerul D) până la 30 tone (containerul A);

-containerele din clasele E si F cu masă brută maximă de la 5 tone (containerul F) și 7 tone (containerul E);

b) seria a 2-a cuprinde containerele din clasele A,B,C si D cu masă brută maximă de 7 tone, cu o înălțime egală cu 6’10.5” ( 2,1 m ) și cu lățimile și lungimile diferite;

c) seria a 3-a cuprinde containerele cu o masă brută maximă mai mică de 5 tone.

Containerele din seria 1 se mai numesc și containere maritime sau transcontainere și sunt destinate transportului pe mare cu nave speciale și pot circula și pe căile feroviare și rutiere. Containerele din seria a 2-a și a 3-a intră numai în sistemul de transport feroviar.

Containerele maritime din seria 1-a sunt de două tipuri dinstincte. În primul tip intră containerele denumite conventional 1A, 1B, 1C, 1D, 1E, 1F care au înălțimea și lățimea egale cu 8’ ( 2,438 m ) iar lungimea diferă ( de la 40’ la 5’ ). Masa brută maximă a acestora variază de la 30,480 tine la 5,080 tone. În al doilea tip intră containerele denumite convențional 1AA, 1BB și 1CC, la care numai înălțimea diferă de primul tip, fiind de 8’06” (2,591 m). Celelalte dimensiuni sunt identice cu primele trei containere. Dimensiunile acestor 9 tipuri de containere sunt arătate în tabelul de mai jos :

Dimensiunile exterioare standard ISO ale containerelor maritime

a) înălțime; b) lățime ; c) lungime

Echivaletul in metri:

S’= 2,438 m; 20’ = 6,000 m;

8’06”= 2,591 m; 10’ = 3,000 m;

40’= 12,000 m; 6’08”= 2,000 m;

30’= 9,000 m; 5’= 1,500 m.

În octombrie 1970 s-a afirmat la simpozionul Institutului de containerizare, că tipul de container 1B va deveni o nouă producție standardizata. Ca argument, s-a arătat că este avantajos și în transportul rutier deoarece pot fi transportate două asemenea containere pe un trailer cu două șasiuri de 30’. Aceasta ar mari, dupa cum s-a arătat, eficiența

economică în transportul rutier cu 50% (capacitatea maximă practicată în prezent în transportul rutier fiind containerul de 40’).

Containerul de 30` este preferat de societățile engleze, întrucât acesta este elementul standard folosit în transportul feroviar britanic.

Având în vedere dezvoltarea producției de nave specializate în transportul containerelor de 20’ si 40’, este probabil ca acest container de 30’ să poată câștiga noi adepți.

Cu toată insistența sistemului metric, la containere dimensiunile rotunde au rămas tot în unități de măsura engleze, din această cauză se folosesc expresiile : containere de 20 de picioare, containere de 40 de picioare etc.

Dimensiunile interioare sunt standardizate numai la containerele de mărfuri generale.

Cel mai avantajos container este acela care la dimensiunile exterioare standard, are un volum interior maxim și o greutate propie minimă.

Containerele care nu respectă dimensiunile standardizate pe plan internațional, nu pot fi transportate cu mijloace speciale.

Din punct de vedere al materialelor din care sunt construite se disting containere pentru mărfuri generale din aluminiu (1A, 1AA, 1BB) și metalice (1AA, 1B, 1C, 1CC). Containere metalice deschise sunt de tipul 1AA si 1C. Containere izolante sunt de tipul 1AA și 1C, refrigerate 1AA și 1C și containere cisternă 1C.

2.3. STANDARDIZAREA, TIPIZAREA CONTAINERELOR

ȘI PALETIZAREA

La început fiecare companie de nave port-containere opera containere de mărimi diferite și utiliza mecanisme de manipulare și de închidere distincte. Lipsa standardizării a facut imposibil schimbul între companii, pe diferite rute și zone geografice și, mai mult, a complicat problema expediției în transportul intern terestru.

În anul 1961 Asociația Americană de Standardizare a adoptat dmensiunile containerelor precum și, un an mai târziu, standardele de rezistență și probă ale acestora.

În anul 1965 standardele respective au fost adoptate în întregime de Biroul Internațional pentru Standarde. Standardele adoptate erau diferite de toate tipurile de containere existente la acea dată și se refereau numai la dimensiunile externe. Ulterior au fost făcute recomandari și pentru dimensiuni interne.

În accepțiunea ISO, un conteiner este definit ca un articol al echipamentului de transport, cu caracter permanent, destul de rezistent pentru folosiri repetate, special construit, dând posibilitatea transportării

mărfurilor cu unul sau mau multe mijloace de transport și având o capacitate minimă de 1m³.

Prin Biroul Internațional pentru Standarde s-a convenit, de către marea majoritate a cărăușilor, ca dimensiunile standard ale containerelor să fie 10, 20 și 40 picioare lungime. În prezent există în serviciul internațional containere cu următoarele dimensiuni standard (sistem CGS):

SIMBOL DIMENSIUNI EXTERIOARE DIMENSIUNI INTERIOARE G CAP.

H l L H l L (m³)

1A 2,438 2,438 12,000 2,197 2,330 11,998 30,480 61,4

1AA 2,591 2,438 12,000 2,350 2,330 11,988 30,480 65.7

B 2,438 2,438 9,000 2,197 2,330 8,931 25,400 45,7

1BB 2,591 2,438 9,000 2,350 2,330 8,931 25,400 48,9

1C 2,438 2,438 6,000 2,197 2,330 5,867 20,320 30,0

1CC 2,591 2,438 6,000 2,350 2,330 5,867 20,320 32,1

1D 2,438 2,438 3,000 2,197 2,330 5,802 10,160 14,3

1E 2,438 2,438 2,000 2,197 2,330 1,780 7,110 9,1

1F 2,438 2,438 1,500 2,197 2,330 1,273 5,080 6,5

Pentru determinarea capacității unei nave port-container și pentru evidențierea statistică a traficului containerizat, s-a doptat în întreaga lume “unitatea echivalenta de 20 picioare”, prescurtat – TEU (Twenty-Foot Equivalent Unit), determinarea datelor efectuându-se prin rapoarte la capacitatea containerului de 20 picioare.

Odată recunoscută și acceptată necesitatea standardizării, atenția a fost îndreptată spre construirea unor containere cât mai sigure în manipulare și transport. În acest scop se procedează la proiectarea și construirea containerelor sub supravegherea registrelor navale.

Certificarea atestată de registru se refera la securitatea în manipulare, la transportul internațional al marfurilor sub sigiliu vamal și la protecția produselor agricole și alimentare împotriva infestării.

Condițiile referitoare la securitatea în manipulare sunt specificate în Convenția Internațională pentru Siguranța Containerelor, și au în vedere următoarele tipuri de containere:

containere în scopuri generale sau universale;

containere termice (frigorifice,termostatice,calorifere);

containere-tac sau cisternă;

containere vrachiere;

containere platforma.

Testele la care sunt supuse containerele standardizate sub egida ISO asigură îndeplinirea constructiv și funcțional a normelor de registru. Atestarea îndeplinirii normelor respective este făcută printr-un certificat și prin marcaj special aplicat pe corpul containerului.

Containerele sunt confecționate din oțel, aluminiu, prefabricate din lemn, sau o combinație între acestea. Containerele au puncte consolidate,

pe podea si pereții pentru amararea mărfii, și sunt prevăzute cu “buzunare pentru manevrarea lor cu forklift-ul”.

Punctele de rezistență a oricărui container sunt, în primul rand, podeaua și colțurile. Pereții, ușile și tavanul sunt de asemenea consolidate, dar consituie parțile susceptibile avarierii, mai ales când containerele sunt încărcate cu mărfuri grele și dure.

După mulțimea tipurilor de containere ISO, cel mai răspândit este containerul în scopuri generale. Acesta, în mod obișnuit, are o ușa la unul din capele, cu o tara relativ mică, un preț de cost acceptabil, putând transporta o gamă variată de mărfuri.

Containerele cu acoperiș detașabil (soft top) au o ușa la unul din capete, suporturi pentru acoperiș detașabil și o tendă sau copertină pentru protejarea mărfii pe vreme rea. Unele containere din această categorie sunt folosite în încărcarea mărfurilor cu macarale clasice de cheu.

Containerele deschise lateral (open side containers) pot fi încărcate prin ambele părți, prevăzute cu tendă sau copertină care se lasă în părți. Au ușa la unul din capete. Se folosesc in special pentru transportul mărfurilor care necesită ventilație, cum ar fi, de exemplu, legumele și fructele.

Containerele tanc sau cisternă sunt foarte costisitoare. Au tara relativ mare. Sunt folosite la transportul unei game largi de mărfuri lichide în vrac. Pot avea și instalații pentru încălzirea mărfii.

Pentru transportul mărfurilor cu densitate foarte mare se utilizează containerele semi-înalte, cu caracteristici asemănătoare celor standardizate ISO dar au înălțimea aproximativ pe jumatate.

În transportul internațional al mărfurilor containerizate, sub sigiliul vamal, containerele trebuie să corespundă cerințelor stabilite prin Convenția Vamala a Containerelor (The Customs Convention of Containers) care, în esență, prevăd următoarele:

a) imposibilitatea scoaterii sau introducerii mărfurilor în containere, fără a lăsa urme vizibile sau fără ruperea sigiliului vamal;

b) sigiliile vamale să poată fi fixate simplu și eficient;

c) containerele să nu conțină spații tăinuite, unde să poată fi ascunse mărfuri;

d) toate spațiile pentru mărfuri să fie ușor accesibile inspecției vamale.

Îndeplinirea cerințelor menționate asigură simplificarea controlului vamal și accelerează mișcarea traficului de containere.

În ceea ce privește transportul produselor agricole și alimentare, containerele sunt astfel construite încât să prevină infestarea și contaminarea și să asigure condiții corespunzătoare de înmagazinare și transport, pentru a evita alterarea. După fiecare folosire, containerele în care s-au transportat produse agricole sau aliementare se spală și se dezinfectează.

Standardele prevăzute în Convenția Vamală sunt, periodic, supuse revizuirii internaționale ținându-se seama de dezvoltarea tehnică și de elementele noi, ce apar pe parcurs.

Convenția Internaționala pentru Siguranța Containerelor, încheiata la Geneva în 1972, prevede ca toate tipurile de containere să fie testate, certificate și examinate asupra duratei de funcționare. Certificatul de siguranță (CSC Safety Aproval) elaborat de autoritatea țării respective, cuprinde următorele :

țara și numărul de aprobare;

data fabricației;

numărul de identificare;

greutatea maximă;

greutatea maximă a mărfii;

limita minimă de rezistență;

limita maximă de rezistență;

data primei verificări;

i) data ultimei verificări.

Soluția cea mai avantajoasă pentru îmbunătățire a ritmului de încărcare descărcare, pentru evitarea avarierii mărfurilor și lipsurilor din

conținut a fost găsirea unor metode și mijloace care să asigure deplasarea și manipularea unității de sarcină, care grupează mai multe încărcături mici, formând un ansamblu omogen ușor de manipulat cu utilaje adecvate (autostivuitoarele).

Inițial acest deziderat a fost împlinit prin folosirea în aceste operații a paletului care nu este altceva decât o platforma de dimensiuni mici, confecționată cel mai adesea din dulapi de lemn fixate la intervale de niște bare suport. Pe această platforma se stivuiesc mărfurile generale cu caracter cât mai omogen, iar ansamblul format din palet și mărfurile stivuite pe el urmează operațiunile ulterioare de ridicare la bord, de stivuire în magaziile navei și de descărcare în portul de destinație.

În timpul acestor operațiuni marfa rămâne pe palet, ceea ce duce la scurtarea duratei de manipulare si evitarea avariilor. Unele nave specializate în transportul încărcăturii paletizate au fost constuite cu porți în bordaj care asigură încărcarea orizontală a paleților.

Paleții se construiesc din lemn, material plastic, aluminiu si permit manipularea lor cu autostivuitorul de la uscat și în magaziile navei.

Paleții au dimensiuni determinate de mărimea, forma și categoria mărfii transportate. ISO recomandă 5 tipuri de paleți cu dimensiunile:

1000 mm x 800 mm (40”x32”);

1200 mm x 800 mm (40”x32”) tipul E;

1200 mm x 1000 mm (48”x40”) tipul A;

1200 mm x 1600 mm (48”x64”);

1200 mm x 1800 mm (48”x72”).

Dimensiunile standard ale paleților

Dintre aceștia sunt cel mai des folosiți al doilea și al treilea tip care pot fi încărcați cu autostivuitorul în containere; paleții de tip E ocupă circa 70% din spațiul unui container, cu lățimea exterioară de 2,438 m (8’) și sunt pentru Europa, iar cei de tipul A ocupă aproximativ 89% din spațiul unui

container standard și sunt pentru Anglia, SUA și America Centrală. Paleții de tip A sunt mai stabili și mai rezistenți decât tipul E.

În unele porturi pot fi întâlniți paleți cu alte dimensiuni, nestandardizate; au o construcție de dimensiuni care dau rezultate bune în portul respectiv.

Dupa constructia lor, paletii pot fi:

simpli ( cu o față);

b) dubli ( cu două fețe – cea inferioară având rolul de suport);

c) reversibili ( cu ambele fețe utilizabile ca suport de încărcare);

d) reversibilă cu aripi.

Pentru anumite mărfuri se folosesc și paleții cu montanți și paleți-cutie (boxpallet).

Paletizarea mărfurilor este procedeul prin care o cantitate de marfă poate fi asamblată, ca la pachetizare, putând fi manipulate și deplasate ca

un singur colet cu ajutorul utilajelor mecanice, în vederea stivuirii în magazia navei.

Stivuirea mărfii paletizate în magaziile navei trebuie să se facă cu multă atenție, asigurându-se amararea paleților cu marfa și învelirea lor cu mușamale sau cu foi de polivinilin.

Un stivaj incorrect duce la avarierea mărfurilor și respectiv la reclamații și pretenții din partea primitorului.

Paletizarea a redus durata de încărcare/descărcare a navelor, a redus timpul necesar pentru pontarea coțadelor cu marfa, a simplificat operațiile de predare-primire și ceea ce este mai important paleții pot fi încărcați chiar în fabrica de unde sunt transportați direct pe cheu fără să fie nevoie de manipulări suplimentare.

Containerizarea este procedeul de introducere a mărfurilor într-un container și transportarea lui de la producător la consumator, realizându-se transportul operativ din poartă în poartă.

Containerul este o cutie de dimensiuni standard, de construcție specială și suficient de rezistentă, care îi asigură o folosire repetată, cu piese de prindere solide ce-i permit o manipulare ușoară si sigură, în care intră o anumită cantitate de marfă, ușor de introdus si de scos. Din definiție se desprinde caracterul permanent al acestui utilaj intermediar de transport, robustețea construcției sale și a pieselor auxiliare care-i asigură manipularea, deplasarea și amararea. Are un volum de cel puțin 1 m³ (35,5 pc).

Următoarele argumente vin să confirme avantajele transportului mărfurilor în containere:

reducerea duratei de staționare a navei în port și în consecință utilizarea mai eficace a navei si danei;

perfecționarea procesului de transbordare a mărfurilor care se face fără pierderi și fără manipulări repetate;

reducerea duratei scurse între fabricarea produselor și darea lor in consumație;

realizarea unei protecții mai bune a m2rfurilor împotriva consecințelor nefaste ale vremii rele și împotriva furtunilor;

reducerea cheltuielilor de pontaj la încărcare și la descărcare.

Ideea transportului mărfurilor în containere este veche, dar a devenit un procedeu comun începând cu anul 1950. Avantul înregistrat de containerizare și de folosirea containerelor este unic in istoria transporturilor.

Pionierii containerizării au fost companiile americare Sea-Land și Matson care inițial au făcut mari investiții în transformarea navelor, în amenajarea terminalelor și în construcția containerelor. Sea-Land a început tranportul mărfurilor în containere în anul 1965 în Oceanul Atlantic de Nord. Puțin mai târziu a fost organizat transportul containerelor între coastele estice ale Americii si Europa de Vest, folosind în aces scop trei nave, dintre care una era transformată în navă portcontainer. Se transportau containere cu o lungime între 28’ si 32’.

Un moment important în încurajarea și dezvoltarea transportului de mărfuri în containere, a fost adoptarea dimensiunilor internaționale standard de organizația ISO (International Standards Organization), la Moscova în anul 1967.

Important de reținut este faptul că aproape 90% din mărfurile generale transportate pe mare se pretează la containerizare cu mari avantaje. Având în vedere dezvoltarea rapidă a sistemului, în ultimul timp, se apreciază că în viitor transportul mărfurilor în containere va caștiga foarte mulți adepți.

Cu trei decenii în urmă în operațiunile portuare au fost introduse autostivuitoarele capabile să manipuleze mai multe colete grupate într-unul singur, cu o greutate de ordinul tonelor, să le deplaseze dintr-un loc în altul și să le stivuiască până la o înălțime destul de mare. În același timp a apărut și necesitatea monodimensionării coletelor în ideea accelerării încărcării și descărcărilor. Prin perfecționarea din punct de vedere tehnic a

autostivuitoarelor, s-a urmărit marirea capacității de ridicare a acestora la 25-30 tone.

Paletizarea și containerizarea mărfurilor, care se completează, constituie astăzi tehnologii de transport cărora li se acordă o importanță deosebită, atât în traficul intern, cât și în traficul internațional, datorită multiplelor avantaje tehnice și economice pe care le oferă.

Parerea specialiștilor în transporturi este formulată în ideea că “folosirea transportului în containere este mai hotărâtoare pentru comerț și industrie decât a fost în secolul trecut trecerea de la nava cu vele la nava cu abur”. Afirmația se dovedește valabilă, având în vedere dezvoltarea spectaculoasă pe care a cunoscut-o această nouă tehnică de transport pe plan mondial.

Un alt procedeu de realizare a încărcăturii multiple a fost folosirea barjelor rectangulare de câteva sute de tone care plutesc pe apa înainte de încărcare sau după descărcare. Sunt transportate de nave purtătoare de barje, fiind manipulate cu cranice sau elevatoare.

2.4. REGULI DE STIVUIRE

Toate activitățile desfășurate la uscat, pe platforma portuară și în terminal privind încărcarea și stivuirea containerelor la bord, nu absolvă pe comandant de răspunderea pe care o poartă în mod unilateral și în totalitate pentru siguranța navei proprii. De aceea se cere din partea ofițerilor bordului atenție și răspundere pentru condițiile în care sunt preluate containerele la bord, notând fiecare neregulă și acționând în cosecința. Se va urmări poziția și etichetarea containerelor cu mărfuri periculoase, siguranța mărfurilor în container (când poate fi observată), controlul temperaturii (la containerele frigorifice).

Ofițerii trebuie să se consulte permanent cu indicațiile de la uscat, pentru a fi la curent cu ultimele informații privind poziția fiecărui container în cargo-planul general, cu greutatea containerelor, datele privind stabilitatea navei, alte calcule necesare înainte de plecare din port.

Containerele care sosesc la bord fără sigiliu sau lacăt, vor fi imediat verificate cu reprezentantul încărcătorului și se va solicita organul vamal pentru întocmirea unui act de constatare și aplicarea unui nou sigiliu.

Stivuirea containerelor se face, de regulă, în linie de la prova la pupa. Dispunerea transversală poate produce neajunsuri în cazul ruliurilor ample și violente, prin deplasarea mărfii în interior, forțarea ușii și dispersarea conținutului. Când este posibil de ales, este de preferat așezarea unui container de 40 picioare peste două containere de 20 picioare și nu invers. Greutatea containerului este repartizată pe cele patru capete (colturi) interioare, de acest lucru trebuind să țină cont la repartizarea greutăților pe punte. Unele nave au pe punte puncte special întărite pentru poziționarea containerelor.

Containerele deschise lateral nu vor fi stivuite la extremități, evitându-se expunerea lor directă vânturilor și intemperiilor.

Containerele cu animale vii vor fi încărcate în locuri ușor accesibile, pentru ca echipajul să poată desfășura în condiții corespunzătoare activitatea de hranire, adapare și curățenie.

De siguranța containerelor încărcate pe punte raspunde nava, cu toate că nu armatorul este interesat în tranportul acestora pe punte. Este important ca toate legăturile de amarare să fie bine întinse, dar nu forțat ca să avarieze containerele în punctele de prindere.

În navele celulare containerele sunt așezate unul desupra altuia prin ghidaje, fără să fie nevoie de fixări suplimentare. Unele nave au ghidaje asemănătoare și pe punte. Containerele asezate unul deasupra altuia, fără existența ghidajelor trebuie să fie amarate sigur prin cuplaje duble, chei de împreunare, cârlige, sârme prinse în locurile indicate de constructor. Porturile moderne sunt toate dotate cu terminale de containere, cu instalațiile, mecanismele și utilajele necesare manipulării containerelor.

Scopul final al transportului mărfurilor în containere, este sosirea mărfurilor la destinație în cele mai bune condiții de conservare, neavariate, in timpul cel mai scurt posibil și cu cheltuieli de manipulare și transport

minime. Pentru aceasta, o grijă deosebită trebuie acordată mărfurilor încă de la introducerea lor in containere.

Containerele sunt manipulate în interiorul terminalului, precum și de pe un mijloc de transport pe altul, cu mijloace speciale. Containerele tip ISO au practicate orificii pentru a putea fi manipulate cu forklift-ul.

La stivuitorul propriu-zis s-a adaugat un dispozitiv special denumit “piggy-paker”, folosit în special pentru ridicarea containerelor de pe șasiuri și încărcarea/descărcarea lor pe vagoane.

FORKLIFT

Pentru manipularea containerelor în suprafața de manevra a terminalului și stivuirea acestora pe verticală și orizontală se folosește echipamentul denumit “straddle carriers”.

STRADDLE CARRIER

Mulți operatori preferă folosirea macaralelor și țasiurilor sau trailerelor, acestea permițând o manipulare mai flexibilă și mai eficientă a containerelor pe cheu și o adaptare mai ușoară la mecanizarea proceselor tehnologice. Acolo unde se folosește sistemul de macarale, “straddle carriers” reprezintă mijloace de completare.

Cu bune rezultate sunt folosite trailerele cu auto-incarcator pentru manipularea containerelor, in special la locul expeditorului.

Încărcarea/descărcarea containerelor pe navă poate fi efectuată cu instalații de cheu sau mai rar, cu macarale montate pe nava port-container. Pentru manipulare se folosește un “spreder cadru”, care se prinde de container și care permite introducerea sau scoaterea containerelor din celulele navei. În mod uzual, sprederul este suspendat pe patru cabluri și

este prevăzut la fiecare colț cu dispozitive adectave prinderii și fixării containerului. Sprederul se cupleaza de partea superioara a containerului, asigurând ridicarea pe verticala a feicărui colț. Poate fi manevrat direct de macaragiu sau vincier.

Pentru ridicarea containerului se mai poate folosi și o ramă metalica solidă, cu patru cârlige atârnând vertical, care sunt introduse manual în locașurile practicate în colțurile superioare ale containerului. Cârligele se prind cu vârful exterior pentru mai multă siguranță și pentru ca decuplarea să fie mai ușoară. Containerele mai mari nu se manipulează direct cu cârlige. Pentru aceasta se folosesc spredere de diferite tipuri.

Pentru ca încărcarea navei în terminal să se efectueze cu maximă siguranță, adeseori, în practica, containerele sunt așezate pe platforma portuară potrivit așa numitului pre-cargoplan, copie a modului cum vor fi stivuite la bord.

La intocmirea pre-cargoplanului se ține cont de următorii factori:

a) stabilitatea navei;

b) capacitatea dw;

c) rotația porturilor;

d) mișcarea containerelor goale;

e) programul pentru încărcarea viitoare;

f) măsuri pentru încărcarea corespunzătoare a containerelor cu mărfuri periculoase;

g) mărfuri agabaritice.

2.4.1. Reguli de stivuire și amarare a mărfurilor în containere

La stivuirea și amararea mărfurilor în containere, trebuie respectate următoarele reguli:

înainte de începerea stivuirii mărfurilor în containere se va face o inspecție asupra stării tehnice și a curățeniei acestuia;

mărfurile vor fi stivuite în container, după un plan de încărcare executat la scară, în secțiunea verticală și orizontală;

repartiția mărfurilor în interiorul containerului va fi facută pentru a evita deformarea acestuia;

mărfurile grele vor fi stivuite în partea inferioară a containerului, iar cele ușoare deasupra celor grele;

în stivuirea mărfurilor în container se va face uz de bracuri, care pot prelua greutatea mărfurilor și le vor proteja totodată; în amararea mărfurilor ușoare, frecvent se folosesc saci din cauciuc, umflați cu aer; aceștia pot fi utilizați în mod repetat și sunt de diferite mărimi; în același scop se pot utiliza lăzi goale sau cutii din carton goale;

marfa va fi asigurată împotriva deplasării în interiorul containerului : acesta este prevăzut în interior cu ocheți folosiți la amararea mărfurilor; o atenție deosebită va fi acordată stivuirii mărfurilor în apropierea ușii containerului;

butoaiele care conțin mărfuri lichide se vor stivui pe două rânduri de bracuri, pentru protecția împotriva scurgerilor. Dacă în același container sunt încărcate și alte mărfuri, acestea vor fi stivuite deasupra butoaielor pentru același motiv;

stivajul pentru mărfurile în saci se va face alternând rândurile ( pe lungime și pe lățime); o mare operativitate este permisă de marfa paletizată; frecvent se întâlnește, în containere, marfă paletizată, spațiile goale rămase fiind umplute cu mărfuri în saci, in scopul folosirii optime a spațiului din interiorul containerului;

containerele care conțin mărfuri periculoase vor avea aplicate etichete internaționale corespunzătoare; faptul că forma exterioară a containerelor, indiferent de conținut, este aceeași, face obligatorie scoaterea în evidență a acelora care conțin aceste mărfuri;

centrul de greutate al mărfii din container trebuie păstrat cât mai aproape de centrul de greutate al containerului; în caz contrar, cei care manipuleaza containerul trebuie avizați; în cursul transportului combinat, containerul este manipulat cu diferite tipuri de echipament; personalul care-l manipulează trebuie să folosească tipul de echipament potrivit;

greutatea mărfii din container nu trebuie să depașească capacitatea maximă a acestuia; depașirea greutății maxime poate duce la deteriorarea containerului și a continutului;

dacă există riscul ca marfa să murdăreasca pereții containerului, se vor farda pereții cu materialul corespunzător (hârtie, plastic etc); de altfel, pe ușa fiecărui container este menționată în scris obligația primitorului de a inapoia containerul curat și apt pentru a putea fi folosit dinou;

mărfurile alese pentru același container vor avea proprietați fizico-chimice asemănătoare, astfel încât să nu se contamineze;

după stivuirea mărfurilor în container, ușile sau tenda cauciucată care acoperă containerul (în cazul celor care se încarcă prin partea superioară), trebuie închise cu atenție și sigilate de către Serviciul Vamal; acest sigiliu va fi desfăcut numai de organul vamal; vama își rezervă dreptul ca, uneori, să verifice conținutul containerului, cu obligația de a aplica dinou sigiliul;

pentru ca stivajul din interiorul containerului sa nu fie deranjat, țn timpul manipulării acestuia de la un mijloc de transport la altul, se va evita înclinarea lui, precum și lovirea containerelor din apropiere.

După ce marfa a fost încărcată si stivuită in interiorul containerului, în vederea transportului din poartă în poartă, acesta este transportat cu diferite mijloace. Pentru protejarea containerului și conținutului, în timpul transportului va fi evitată deplasarea lui prin folosirea pieselor de colț (ale sistemului ISO).

2.4.2 Reguli de stivuire și amarare a containerelor la bordul navei

În timpul exploatării navei portcontainer și în special în desfășurarea operațiunilor de încărcare/descărcare și transport, se recomandă respectarea anumitor reguli.

Principalele reguli sunt următoarele:

la întocmirea planului de încărcare (cargoplan), se va urmări ca încărcarea să înceapă cu containerele care au o greutate mai mare, cele cu greutate mai mică urmând să fie încărcate pe covertă; încă de la sosirea în terminal, containerele sunt împărțite în patru categorii de greutate: mai ușoare de 10 tone, între 10-15 tone; între 15-20 tone și mai grele de 20 tone;

planul de încărcare a containerelor pe covertă trebuie să prevadă următoarele spații de acces între stive:

spațiul de acces al echipajului de cel putin 61 cm între stivele de containere și falsbord;

spațiul de acces pentru inspectarea sistemului de amarare de cel puțin 76 cm între rândurile transversale de containere;

spațiul de acces de cel putin 76 cm pentru containerele ale căror parte superioară se poate deschide, în vederea ventilației mărfii;

planul de încărcare a containerelor pe covertă va ține cont de faptul că instalația de incendiu, tuburile sondelor la tancuri și manevrele de covertă trebuie să fie în orice moment accesibile;

containerele vor fi stivuite pe navă cu ușa spre pupa navei;

orice nava portcontainer va avea un sistem de amarare a containerelor pe covertă, cu instalații permanente și elemente atașabile, proiectate pentru greutatea și dimensiunile containerelor ce vor fi stivuite și transportate pe covertă;

sistemul de amarare a containerelor pe covertă va fi prevăzut cu întinzători care să permită întinderea amarajului atunci când acesta se slăbește;

sistemul de amarare va fi ales în funcție de condițiile meteorologice din zonele de navigație în care se desfășoară călătoria;

calculul rezistenței sistemului de amarare se face pentru încărcături admise pe coverta cu un coeficient de siguranță egal cu 3;

nava nu va putea părăsi portul înainte de a efectua calculul de stabilitate și asietă, precum și studiul curbei de stabilitate; numai în momentul în care comandantul navei este convins că înălțimea metacentrică este suficient de mare pe toată durata călătoriei (având în vedere și consumul de combustibil până în portul de destinație), nava poate ieși în mare; la portcontainerele din generația a III-a, calculul inalțimii metacentrice se face cu calculatorul de la bord; în timpul calatoriei, stabilitatea transversală poate fi oricând verificată cu ajutorul calculatorului.

o atenție deosebită se va acorda mărfurilor periculoase (prevăzute în codul IMDG). Planul de încărcare va indica poziția exactă a containerelor care conțin aceste mărfuri.

2.4.3. Transportul mărfurilor periculoase în containere

Introducerea containerizării în transportul mărfurilor periculoase a dus la mărirea considerabilă a securității transportului. Containerele utilizate în acest scop trebuie să fie suficient de solide pentru a rezista eforturilor posibile impuse de condițiile de transport. De asemenea ele trebuie întreținute corespunzător și aprobate conform C.I. pt Containere Sigure.

La încărcarea mărfurilor periculoase în containere se va ține cont de compatibilitatea lor reciprocă. Dacă o partida de mărfuti periculoase formează numai o parte din încărcătură containerului va fi astfel amplasat încât la deschiderea ușilor accesuia la aceste mărfuri să fie liber. Coletele care se încarcă în containere trebuie examinate cu atenție iar cele care nu sunt corect ambalate, marcate și etichetate vor fi refuzate.

În cazul transportului containerizat de mărfuri periculoase încărcătorii au obligația de a elibera un certificat de ambalare în container din care să rezulte că acesta a fost curat și uscat înainte de încărcare iar coletele încărcate corespund din toate punctele de vedere transportului. De asemenea se va menționa că în acel container nu au fost încărcate mărfuri incompatibile.

Containerele cu mărfuri periculoase vor fi etichetate pe cele 4 laturi conform naturii mărfurilor conținute cu etichete de 250 x 250 mm. Se va întocmi o listă a mărfurilor periculoase conținute în containere precum și un plan de încărcare din care să rezulte clar care sunt containerele cu mărfuri periculoase precum și amplasarea lor la bord.

La stivuirea containerelor țncărcate cu mărfuri periculoase reciproc incompatibile se vor aplica unele reguli de separare.

La stivuirea verticală

Containerele închise sau deschise nu vor fi stivuite pe aceeași verticală exceptând cazul când sunt separate de o punte rezistentă la foc și apă

Când o substanță solidă trebuie stivuită departe de altă substanță ea poate fi stivuită deasupra acesteia dar nu în vecinatate ci la o distanța oarecare cu condiția ca ambele substanțe să fie dispuse în containere inchise.

Acolo unde se impune o separare printr-un compartiment complet containerele vor fi separate printr-o punte rezistență la foc și apă și nu vor fi plasate pe aceeași vericală.

La stivuirea orizontală

Departe de – containerele închise(pe punte sau sub punte) nu au restricții nici în plan longitudinal nici în plan transversal.Containerele deschise vor fi separate longitudinal printr-un container neutru sau printr-un perete despărțitor rezistent la foc și apă. În plan transversal containerele deschise vor fi separate printr-un spațiu echivalent cu un container.

Separat de – Containerele închise(pe sau sub punte) și cele deschise (pe punte) vor fi separate longitudinal printr-un container neutru(sau un spatiu echivalent) sau printr-un perete desparțitor rezistent la foc și apă. Separarea în plan transvarsal se va face printr-un spațiu echivalent cu 2 containere.

La stivuirea sub punte containerele deschise se vor separa printr-un perete despartitor rezistent la foc și apă.

Separat printr-un compartiment complet – Containerele închise sau deschise pe punte vor fi separate longitudinal printr-un container neutru. Separarea în plan transversal se va face printr-un spațiu echivalent cu 3 containere

La stivuirea sub punte containerele închise se vor separa printr-un perete despărțitor rezistent la foc și apă iar containerele deschise se vor separa prin doi pereti despărțitori rezistenți la foc și apă.

Separat longitudinal printr-un compartiment complet de intervenție – Containerele închise sau deschise pe punte vor fi separate printr-o distanță de 24 m. La stivuirea sub punte containerele închise se vor separa prin doi pereți despărțitori rezistenți la foc și apă fie printr-un perete despărțitor rezistent la foc și apă și o distanta totală de minim 24 m în care containerele se vor stivui la nu mai putin de 6.1 m de peretele respectiv.Containerele deschise stivuite sub punte se vor separa prin 2 pereti despărțitori rezistenți la foc și apă.

Spațiile în care s-au încărcat containere ce conțin mărfuri periculoase susceptibile de a degaja vapori toxici se vor ventila corespunzător și nu se vor încărca în același spațiu cu containerele frigorifice sau alte agregate care pot produce scântei.

Navele portcontainer folosesc sistemul celular pentru marfă de sub covertă și sistemul ISO special de cuplare și amarare a containerelor pe covertă. În general, navele portcontainer transportă cca 1/3 din marfă pe covertă. Containerele transportate pe covertă sunt expuse la intemperii, atmosfera marină, vânturi puternice, ploi, apa de mare ambarcată pe covertă, soare tropical, gheața etc. Din această cauză, deseori se înregistrează avarii. Pentru a micșora numărului acestor avarii s-au căutat diferite soluții. Una dintre acestea a fost stivuirea tuturor containerelor sub covertă. Această soluție însă, face nava neeconomică. S-a ținut seama de aceste inconveniente și s-au proiectat și construit nave adaptabile la astfel de condișii.

O altă soluție a fost marirea rezistenței containerului la intemperii. Nici aceasta soluție nu pare avantajoasă, deoarece ar rezulta un container prea greu, iar elementul lui caracteristic – eficiență economică în trasportul combinat – ar fi compromis.

O discuție asupra rezistenței containerului la intemperii poate fi purtată referitor la materialele folosite în construcția acestuia.

Sarcina micșorării numărului de avarii la containerele încărcate pe covertă a revenit proiectanților navali, care au stabilit reguli speciale de construire și dotare a navelor portcontainere.

Aceste reguli sunt completate și îmbunătățite la fiecare navă portcontainer care părăsește șantierul naval.

2.5. NAVE SPECIALIZATE ÎN TRANSPORTUL CONTAINERELOR

Pentru prima dată în istoria arhitecturii navale dimensiunile coletelor ce urmează a fi transportate sunt cunoscute cu precizie ceea ce ușurează munca proiectanților. Proiectul la o navă portcontainer începe cu numărul de containere (echivalentul a 20’) pe care-l va transporta nava, aceasta fiind și unitatea de măsură caracteristică pentru aprecierea mărimii navei.

Marfa pe care o transporta un portcontainer, la prima vedere, este omogenă, containerele având dimensiuni standard. Cu toate acestea ele au un factor de stivuire diferit, în funcție de felul și greutatea mărfii pe care o conțin.

Acest element este de mare importanță în întocmirea planului de încărcare (cargoplan) al navei, în vederea asigurării unei stabilități transversale și a unei asiete corespunzătoare.

În prezent, navele care pot transporta containere, pot fi grupate în cinci categorii:

Navele portcontainer cu structura celulară (cellular container ships) specializate în transportul containerelor; este cea mai comună navă de acest tip folosită încă de acum aproape 30 de ani. La început majoritatea erau cargouri și petroliere convertite pentru acest gen de transport.

Nave tip Roll-On Roll-Off (nave RO-RO), cu o mare suprafață a punții libere, la care încărcarea se face pe orizontală prin prova sau pupa. Nava poate transporta vagoane de cale ferată, vehicule rutiere, trailereț cu șasiuri , având pe platformele lor containere.

Nave tip : lash, seabee si bocat, capabile să transporte containere de dimensiuni standard și containere cu flotabilitate proprie (baraje), cu o capacitate de încărcare intre 300 – 850 tdw.

Nave de construcție combinată, cum ar fi portcontainere și roll-on/roll-off care fac încărcarea/descărcarea după metoda deplasării orizontale pe roți, iar stivajul containerelor se face în structură celulară a navei folosind instalația de ridicare și manipulare a bordului.

Nave semi-portcontainere, sunt nave convenționale capabile să transporte un număr de containere pe covertă, pe capacele gurilor de magazii și în unele din magaziile navei special amenajate pentru acest fel de transport.

Tipurile de nave arătate mai sus pot avea propulsie cu turbine, diesel, turbine cu gaz sau propulsie nucleară (se află în studiu).

AXEL MAERSK – 8300 TEU

Cele mai mari portcontainere din lume:

MSC PAMELA – 9200 TEU

Nava MSC PAMELA a fost construită de Samsung Heavy Industries și a fost lansata in anul 2005 , la ora actuală fiind cea mai mare nava portcontainer din lume cu o capacitate de 9200 TEU și un echipaj de 31 de oameni la bord. Motorul navei a fost conceput tot de Sansung Heavy Industries, acesta propulsând nava cu o viteza de 25 de noduri, la un consum de circa 248 tone combustibil greu pe zi. Nava măsoară 321 metri în lungime , latimea de 45,6 metri, un tonaj brut de 107.200 tone. Nava este sub pavilion Panama, aparținând de Mediterranean Shipping Company (MSC).

2.6. TRANSPORTUL CONTAINERIZAT COMBINAT

După cum s-a mai arătat, rațiunea containerizării o constituie transportul mărfurilor “din poartă in poartă”, de la producător direct la consumator, prin folosirea containerelor, cu participarea mai multor categorii de transport – naval, rutier, feroviar și uneori aerian. Un astfel de transport, în totalitatea lui, care se efectuează având la bază un singur contract de transport, poartă denumirea de transport containerizat combinat.

Practic, grație transportului containerizat combinat, un încărcator aflat la mare distanță în interiorul țării își încărcă mărfurile la domiciliu, în containere standardizate le expediaza pe un trailer, vagon, barjă sau navă fluvială până în portul maritim și mai departe pe mare și din nou pe uscat, până la primitor, pe baza unui singur contract de transport ale cărui clauze apară toate părțile implicate și stabilește responsabilitățile pentru întreaga perioadă în care mărfurile se afltă în tranzit. Cărăușul care efectuează primul segment al transportului combinat este denumit cărăuș inițial. Pe

baza unei ințelegeri prealabile între cărăuși și participanți, cărăușul inițial semnează și eliberează un conosament, care devine obligatoriu pentru toți

cărăușii și care nu poate fi modificat fără consimțământul unanim al acestora.

În transportul containerizat a devenit o practică standard ca încărcătorul să stivuiască marfa în containere și la terminale să aplice sigiliul. Mărfurile din containere în mod obișnuit, nu sunt supuse inspecției atunci când sunt predate cărăușului. Descrierea mărfurilor prezentate de încărcător trebuie să fie clară și corectă, sub rezerva răspunderii tacite în fața legii. În afara situațiilor în care containerul este luat în primire în condiții care evidențiază existența unor avarii, cărăușul și încărcătorul vor considera îndeplinită clauza contractuală potrivit căreia containerul este “în stare și condiție bună”. Primitorul este interesat să prezinte în detaliu orice avarie constatată la deschiderea containerului și poate solicita încărcătorului să probeze ca avariile respective nu sunt consecința unei grețeli de încărcare.

Participanții la transportul combinat trebuie să țină cont de carietatea regulilor și legilor aplicabile în realizarea contractului acest aspect constituind unul din principalele neajunsuri ale noului sistem de transport.

Negocierea unui contract uniform de transport combinat, reprezintă o procedură destul de complicată. Una din problemele mai importante o reprezintă stabilirea responsabilității pentru pierderi și avarii la mărfurile

încărcate în containere. Încărcătorul, în cazul pierderilor în tranzit sau primitorul, în cazul avariilor descoperite după livrare, pretinde existența unei anumite persoane căreia trebuie să i se adreseze reclamația. Fiecare cărăuș-participant dorește să evite implicarea în astfel de reclamații, în care nu există o responsabilitate individualizată.

În situațiile litigioase, când nu se poate localiza responsabilitatea, se practică soluția ca fiecare cărăuș să contirbuie la despăgubire proporțional cu navlul încasat.

Tot mai multe opinii sunt de parere că viitorul containerizării depinde de stabilitatea unui transport combinat bine organizat. Pentru realizarea acestui dezinterat, eforturile trebuie concentrate spre rezolvarea următoarelor probleme:

standardizarea dimensiunilor containerului;

schimbul (fără rezerve) containerelor între cărăuși;

stabilirea, întreținerea și controlul depozitelor de containere prin intermediul unei agenșii neutre și angajată in exclusivitate pentru lucrul cu contaienere;

stabilirea unui contract uniform de transport, obligatoriu pentru toți participanții, pe baza negocierii și formulării în comun a clauzelor;

reducerea ca număr și complexitate, a actualelor documente cerute pentru mărfurile încărcate în containere;

introducerea și utilizarea sistemului de lucru computerizat printr-o intreprindere specializată, căreia toți cărăușii trebuie să-i furnizeze datele necesare;

colectarea și distribuirea eficientă a containerelor de la și spre terminalele portuare, realizate prin participarea tuturor parților interesate;

reguli uniforme referitoare la responsabilitatea în ceea ce privește starea containerelor pe timpul cât se află în custodia unei anumite persoane;

convenirea asupra unei metode uniforme de tratare și rezolvare a reclamațiilor.

Pentru ca sistemul să funcț1ioneze eficient, el trebuie instituit și organizat într-un cadru optim, ținând cont de necesitatea unui flux de mărfuri intens și constant, de probabilitatea profesională și puterea economică a fiecărui cărăuș participant, încărcător și primitor, de infrastructura care trebuie să fie de un înalt nivel tehnic și funcțional.

Revenind la problema armatorului care introduce în cadrul sistemului nave deosebit de costisitoare, grija numărul unu a acestuia trebuie sa fie exploatarea operativă a navelor sale, reducerea turnusului la minim posibil. Realizarea acestui deziderat este posibil prin folosirea unor porturi bine echipate, cu terminale moderne și prin colectarea de mărfuri containerizate corespunzător capacității navei și gata pentru încărcare înainte de sosirea acesteia in port.

În practică sunt destul de frecvente cazurile în care nu toate containerele necesare încărcării complete a navei sunt disponibile într-un singur port. În astfel de cazuri se pune întrebarea : este mai bine sa mergi cu nava dintr-un port în altul pentru completare, sau să colectezi toate containerele în primul port? De regulă, dacă numărul containerelor în

completare este mic și porturile apropiate, armatorul preferă să încarce toate containerele în primul port. Evident, o situație contrarie impune varianta escalei navei în al doilea port. Pentru fiecare situație în parte hotărârea este luată numai în baza unui calcul de eficiența.

Datorită costului ridicat al navei port-container, armatorul dorește să limiteze escalele, în măsura în care este posibil, la un port pentru încărcare și altul pentru descărcare. Din această dorință s-a născut serviciul feeder (feeder service). Nave de dimensiuni mai mici, de regulă costiere, construite special sau adaptate pentru a fi capabile să manipuleze containere operativ și eficient, efectuează colectarea containerelor dintr-o zonă geografică mai restrânsă și le transportă în porturi de bază unde face escala nava port-container și apoi preia de la aceasta containere pe care le dispersează după cum e cazul în zone apropiate.

FEEDER SHIP

Navele feeder pot fi achiziționate de compania de nave port containere, sau închiriate. Se pare că a doua variantă este preferată cel puțin din două motive: costul ridicat al navelor port-container, care reduce substanțial potențialul de investire a capitalului în alte direcții, și conducerea navelor, care în activitatea de feeder, cu specificul ei, este lăsată pe seama unor experți în materie, având drept consecință directă reducerea răspunderii companiei de nave port container.

Cap. III – ROLUL TERMINALULUI DE CONTAINERE

IN TRANSPORTUL CONTAINERIZAT

EXPLOATAREA TERMINALELOR DE

CONTAINERE

În ceea ce privește apartenența containereleor utilizate în cadrul sistemului, majoritatea armatorilor și-au îndreptat privirile spre companiile specializate la construirea și închirierea de containere. În efortul acestora din urma, de a răspunde solicitărilor, s-a întărit poziția containerelor de 20 picioare și 40 picioare. Companiile proprietare au înființat un anumit număr de depozite în toata lumea, unde containerele pot fi predate la expirarea perioadei de închiriere.

Dezvoltarea depozitelor de tip “pool-neutre” depinde de măsura în care practica predominantă în prezent, respectiv aceea a containerelor proprietate a companiilor de navigație sau închiriate de acestea, pierde treptat teren. Depozitele “pool-neutre” aparțin companiilor specializate, proprietare de containere, care le închiriază companiilor de navigație. Fiecare container este închiriat de cărăuș pentru un anume transport. În momentul livrării mărfii ultimului primitor, acesta are obligația de a notifica companiei de pool și a solicita instrucțiuni. Dacă primitorul folosește containerul pentru mărfurile sale de export, va face cunoscut acest lucru, eliminându-se în acest fel returnează containerul gol.

Necesitatea definirii drepturilor și obligațiilor exploatanților și utilizatorilor de terminale de containere a apǎrut ca urmare a dezvoltǎrii rapide a transporturilor containerizate și a înmulțirii corespunzǎtoare a terminalelor de containere.

Din punct de vedere al drepturilor este necesar sǎ se facǎ distincție între noțiunea de "conservare a containerelor", respectiv activitatea de antrepozitare containere si "exploatarea unui terminal de containere", care este legatǎ de operațiunile de tranzit al containerelor prin terminal. In aceasta ultima situație, funcția de conservare nu este decât o activitate complementarǎ sau conexǎ la activitatea principalǎ.

Diferite tipuri de terminaie îndeplinesc diferite funcții. În majoritatea contractelor de utilizare a containerelor se prevǎd însǎ condiții generale de folosire. De regulǎ, terminalele din porturi, respectiv de la danele portuare, se folosesc în principal de companiile maritime, în timp ce terminalele din interior sunt destinate folosirii de cǎtre companiile maritime cât și alți utilizatori, cum ar fi operatorii de transporturi multimodale nedeținǎtori de nave maritime si tranzitarii obișnuiți.

Drepturile și obligațiile utilizatorilor de terminale de containere nu diferǎ numai de tipul terminalelor, ci și de legislația naționalǎ,

reglementǎrile, regulile și uzanțele porturare, legislația vamalǎ portuarǎ, condițiile generale de exploatare portuarǎ a terminalelor de containere și condițiile care se convin prin contract între exploatanți și utilizatorii de terminale.

Liniile maritime pot înzestra terminalele cu mijloace de manipulare moderne. Aceastǎ cooperare aduce un avantaj liniilor de navigație maritimǎ, întrucât încǎrcarea/descǎrcarea se realizeazǎ într-un ritm eficient.

Oricât de bunǎ ar fi gestiunea unui terminal, este greu de a se evita toate riscurile care pot apare în timpul exploatǎrii.

Reducerea riscului de a avea pierderi din exploatarea unui terminal se poate realiza prin încheierea de contracte cu liniile maritime continând clauze de securitate și încheierea de contracte asiguratorii cu utilizatorii pentru operațiuni care nu sunt solicitate de companii maritime, precum si realizarea de investiții care sǎ reduca la maximum avariile care pot interveni în timpul manipulǎrilor, antrepozitǎrilor și efectuǎrii stuffingului.

Ca regulǎ, orice contract între un terminal portuar și o linie maritimǎ trebuie sǎ cuprindǎ:

– enumerarea detaliatǎ a prestațiilor care urmeazǎ sǎ fie realizate în contul companiilor maritime;

– înscrierea utilajelor și a instalațiilor de terminale portuare de containere;

– modalitatea practicǎ de realizare a prestațiilor care urmeazǎ a fi efectuate (sfera de realizare a manipularilor și a altor servicii); .

– obligațiile utilizatorului în privința exploatǎrii terminalului de respectare a reglementǎrilor și a condițiilor de tranzitare prin terminalul de containere;

– rǎspunderea exploatantului de terminal de containere pentru pierderile, avariile si alte pagube produse de acestǎ companiei de navigație maritimǎ;

– prețurile pentru serviciile acordate de terminaie, modul de efectuare a

plaților, condițiile de acordare de reduceri de prețuri si suprataxelor

realizarea unor servicii cu prioritate (imediat);

– condițiiie de tranzitare a unor containere cu marfǎ specialǎ

(periculoasǎ, cu regim de temperaturǎ etc.);

– durata și condițiile de reziliere a contractelor;

– jurisdicția aplicabilǎ.

O exploatare eficientǎ a unui terminal se poate realiza în cazul în care existǎ un volum minim garantat, prin contracte ferme, prin convenții generale și mai ales prin servicii prompte, de calitate, la prețuri acceptabile si fixe pe o perioadǎ de minimum un an de zile. Este necesar ca aceste terminale sǎ posede instalații moderne, un personal calificat care sǎ adapteze permanent dotarea materialǎ si tarifele la evoluția pieței mondiale.

În contracte se înscriu clauze de revizuire si adaptare a prețurilor in funcție de cele practicate de terminalele portuare de containere din zona respectivǎ.

3.2. CLASIFICAREA ȘI ROLUL TERMINALELOR DE CONTAINERE

Clasificarea exploatanților de terminale de containere

a) – Întreprinderi pentru exploatarea instalațiilor de încǎrcare/ descǎrcare din danele portuare fǎrǎ sǎ pericliteze și activitǎți de grupaj (consolidare).

b) – Întreprinderi pentru exploatarea instalațiilor de încǎrcare/descǎrcare din porturile care au si funcția de a consolida containerele cu mǎrfurile de partiții mici care tranziteazǎ prin portul respectiv.

c) – Întreprinderi de exploatare a unui terminal portuar polivalent care sǎ asigure operațiuni de containerizare, inclusiv operațiuni de stuffing si stripping.

d) – Centrul portuar de consolidare containere, dar situat mai departe de dana de

operare.

e) – Exploatarea unui depozit interior de containere sau un centru de consolidare containere situat în interiorui unei țǎri si legat de port cu calea feratǎ și o rețea rutierǎ, și eventual si de o cale navigabilǎ interioarǎ.

f) – Exploatant de depozit interior de containere goale, disponibile pentru a fi expediate la încǎrcare.

g) – Exploatant de terminal feroviar de containere folosite pe cǎile ferate pentru a fi trimise la încǎrcare sau cele primite pline pentru a fi transportate spre port sau alte destinații.

Pot exista terminale având si alte funcții decât cele enumerate, cum ar fi curǎțirea si

repararea containerelor.

TERMINALUL DE CONTAINERE DE LA AGIGEA

3.3. PRINCIPALELE ACTIVITĂȚI DESFĂȘURATE DE UN TERMINAL

DE CONTAINERE

a) – Activitǎți desfǎșurate de un terminal de containere situat la cheiul de operare

– încǎrcarea/descǎrcarea containerelor pline sau goale la/din navǎ.

– instalarea, fixarea, scoaterea si degajarea de dispozitive (cabluri, bare etc.) pentru legarea si fixarea, aranjarea mǎrfurilor in containere.

– deschiderea, scoaterea sau amplasarea capacurilor de bocaperturi.

– deplasarea containereior în interiorul aceluiași chei sau transferul acestora la un

alt chei.

– manipularea containerelor frigorifice dupǎ descǎrcarea lor de la nave sau înainte de incǎrcarea lor pe nave, inclusiv controlul si menținerea regimului de temperaturǎ solicitat de marfǎ, branșarea si debranșarea acestora în cazul mișcǎrii.

– recepționarea, livrarea și transferul spre interiorul terminalului a containerelor pline sau goale și/sau a materialelor conexe.

– descǎrcarea containerelor pline sau goale de pe șasiuri, remorci, vagoane de cale ferata și baraje sau încarcarea containerelor pline sau goale pe aceleași mijloace de transport.

– organizarea încǎrcǎrii și stivuirea containerelor pe nave.

– inspectarea stǎrii containerelor și a materialului conex ca și a remorcilor, precun și inspectarea sigiliilor și etichetelor aplicate, întocmirea protestului la nava sau reclamației la celelalte mijloace de transport atunci cand este cazul.

– antrepozitarea temporarǎ a containerelor de import pline înainte de a fi predate destinatarului sau predate la alte mijloace de transport și/sau a containerelor pline pentru export înainte de expediere, ținând cont de perioada liberǎ de taxare de depozitare fixatǎ.

– antrepozitarea containerelor goale în funcție de fluxul fiecǎrui utilizator, capacitatea terminalului și cerințele unei exploatǎri corespunzǎtoare.

– antrepozitarea remorcilor, șasiurilor în condițiile specificate prin contractele detinatorii acestor mijioace sau stabilite prin regulamentul publicat.

– executarea, la cererea companiilor maritime, de mici reparații la containere pentru a le face transportabile pe mijloace auto.

– primirea de conosamente, manifeste, recipise de chei și alte documente.

– activitatea unui centru de grupaj situat într-un terminal portuar de containere

– primirea mǎrfurilor descǎrcate din mijloacele de transport sau predarea marfurilor : încǎrcate pe aceste mijioace în conformitate cu cele înscrise în documentele primare.

– stuffingul și strippingul mǎrfurilor în/din containerele de grupaj (încǎrcare / descǎrcare).

– curǎțirea și spalarea containerelor înainte de încǎrcare.

– antrepozitarea unor loturi de marfa pentru un timp limitat dupǎ expirarea timp-liber de taxe de depozitare.

– transportul containerelor goale sau pline în/și din centrul de grupaj.

– stivuirea mǎrfurilor în containere.

3.3.1. Consolidarea mǎrfurilor in containere

Pentru gruparea mǎrfurilor de export terminalul realizeazǎ recepția loturilor conform instrucțiunilor emise de client, pontarea, inspectarea (rezonabilǎ) marfurilor și eliberarea unei recipise sau unui FCR dupa caz.

– gruparea mǎrfurilor pentru containerizare conform instrucțiunilor primite de client.

– ștergerea de praf, curǎțirea containerului și transportul acestuia din parcul de containere goale în hala de stuffing.

– returul containerelor pline în parcul de containere sau, dupa caz, încǎrcarea acestora pe camion, vagon sau barja.

– stuffingul mǎrfurilor în containere si includerea în containere a listei cu mǎrfuri încǎrcate, precum și a documentelor indicate de client.

– fixarea separațiilor necesare si închiderea ermeticǎ a ușilor.

– antrepozitarea mǎrfurilor înainte de stuffing, precum și a containerelor goale/pline.

3.3.2. Strippingul și deconsolidarea mărfurilor

Activitatea de consolidare, deconsolidare și distribuție constǎ în câteva activitǎți importante.

a) – descǎrcarea containerului intrat în terminal pe camion, vagon sau barja, poziționarea acestuia în fața halei de stripping sau transportul acestuia în parcul de antrepozitare la hala de stripping.

b) – strippingul containereior, inclusiv pontarea și inspectarea rezonabilǎ a mǎrfii și a documentelor convenite.

c) – prezentarea mǎrfurilor organelor vamale pentru eventuala inspectare și control.

d) – curǎțirea containerului descǎrcat și returnarea acestuia în parcul de containere goale.

e) – expedierea partizilor de marfǎ destinatarilor nominati, inclusiv încǎrcarea partizilor pe autocamioane, vagoane sau barje sj obținerea unui document de preluare de cǎtre carauș.

f) – antrepozitarea partizilor și a coletelor descǎrcate din containere, înaintea expedierii, precum și a containereior pline si goale.

3.3.3. Expedierea containereior complete

Un terminal de containere desfǎșoara, în principal, activitǎțile legate de expedierea containerelor complete și anume:

– recepția containerelor complete pentru a fi expediate în interior;

– vǎmuirea containereior complete dupǎ deschiderea acestora, inclusiv deschiderea coletelor, reambalarea, deplasarea containerelor în sectorul nominat din parcul de containere vămuite;

– antrepozitarea containerelor complete;

– încărcarea containereior complete pe autovehicule, vagoane sau barje pentru a le transporta în interiorul țǎrii.

3.3.4. Alte activitati ale unui terminal de containere

– descǎrcarea containerelor din autocamioane, vagoane sau barje, transportarea acestora pânǎ în parcul de antrepozitare, inclusiv controlul stǎrii containerelor.

– transportarea containerelor de la locul de antrepozitare la locul de încǎrcare pe autocamioane, vagoane sau pe barje, inclusiv inspectarea stǎrii containerelor.

– alimentarea cu curent electric a grupurilor frigorifice înaintea strippingului sau pentru stocajul mǎrfurilor refrigerate în spații frigorifice, dacǎ nu sunt încǎrcate pe camioane frigorifice și controlul temperaturii.

– furnizarea de servicii de antrepozitare a containereior unor societați deținǎtoare de containere.

Conform proiectului de convenție "UNIDROIT", la definirea funcțiilor nu se scoate în evidențǎ, ca esențialǎ, funcția de conservare a containerelor. O întreprindere de exploatare a unui terminal de containere nu poate fi rentabilǎ decât dacǎ perioada de staționare a containerelor din

terminal este cât mai scurtǎ, adicǎ în limitele perioadei libere de taxare. Acest aspect se refera în mod special la terminalele din porturi unde instalațiile de încǎrcare/descǎrcare din nave pentru a fi rentabil exploatate necesitǎ un flux mare de containere. Un terminal interior poate fi folosit partțal și pentru o antrepozitare de lungă duratǎ, dar într-o asemenea proporție sǎ nu devina un depozit.

Activitatea terminalelor de containere are ca principal scop transbordarea mǎrfurilor containerizate sau containerizabile de la un mijloc de transport la altul.

Desigur, acestea implicǎ și activitatea de antrepozitare atât a mǎrfurilor, cât și a containerelor, dar principala activitate a unui terminal rǎmâne aceea de transfer al marfurilor și al containerelor de la o modalitate de transport la alta.

Deși existǎ greutǎți în definirea "întreprinderii de exploatare containere", aceasta se poate defini astfel: orice persoana juridicǎ, alta decât cǎrǎușul care realizeaza, cu titlu oneros, manipularea containerelor și mǎrfurilor cu ajutorul unor instalații de încǎrcare/descǎrcare inaintea, în timpul sau dupǎ transport, fie în baza unei convenții, fie a preluǎrii în "prise en charge" a containerelor și a mǎrfurilor din mâinile unui încǎrcǎtor, unui transportator, unui expeditor sau oricǎrei alte persoane împuternicite de aceștia în vederea remiterii lor unei alte persoane abilitatǎ sǎ preia livrarea.

În obiectul acestei întreprinderi intrǎ deci activitatea de preluare a mǎrfurilor, de stocare, antrepozitare, încarcare, descarcare, stivuire, ancorare și de conservare a calitǎții containerelor, mǎrfurilor, remorcilor sj șasiurilor, în exclusivitate în zona care este sub controlul ei.

3.4. UTILIZATORUL DE TERMINALE DE CONTAINERE ȘI RISCURILE CE POT APĂREA ÎN TIMPUL TRANSBORDĂRII ȘI ANTREPOZITĂRII

Majoritatea contractelor și a conditiilor referitoare la serviciile furnizate de terminale de containere numesc solicitatorii de prestații ca "utilizatori". Diversitatea "întreprinderilor de exploatare containere" sub aspectul gamei de prestații pe care le furnizeazǎ fac ca și utilizatorii sǎ difere sensibil unul fațǎ de altul.

În tot cazul, unele terminale fac distincție între un "utilizator" care este proprietar, chiriaș, navlositor sau cel care exploateaza sau gireaza o navǎ și care folosește serviciile unui terminal sj reprezentantul utilizatorului care, de fapt, este mandatarul sau subcontractantul prin care se dǎ ordin.

Utilizatorii pot fi deci carauși maritimi, antreprenori de transporturi multimodale, tranzitari, încǎrcǎtori, destinatari, carauși rutieri și feroviari. În fapt, un utilizator de containere poate fi orice întreprindere sau persoanǎ care transbordǎ, în baza unui contract, containere și mǎrfuri printr-un terminal de containere.

Anumite terminale și anume acelea care îndeplinesc și funcția de depozit interior de containere considerǎ “utilizator” orice persoanǎ, societate sau întreprindere care acceptǎ instrucțiunile și regulile stabilite de terminal pentru prestarea unor servicii cu suportarea costurilor în conformitate cu tarifele acestora. Aceasta mențiune este importantǎ întrucât fiecare categorie de utilizatori implica și drepturi și obligații diferite fațǎ de “întreprinderile de exploatare a unui terminal de containere”.

Aceste drepturi sj obligații au la baza urmatoarele:

– Legislația naționalǎ (civilǎ și comercialǎ).

– Regulamentele portuare.

– Uzanțele și cutumele portuare.

– Condițiile generale și de exploatare stabilite de autoritǎțile portuare.

– Convențiile și regulile Internaționale (Regulile de la Hagac Visby, Codul maritim international pentru transport de mǎrfuri periculoase, Convenția TIR, Regulile de la Hamburg și Convenția cu privire la transportul multimodal internațional de mǎrfuri).

– Condițiile generale de exploatare a terminalului de containere.

– Condițiile contractuale specifice convenite între întreprinderea de exploatare a terminaiului de containere și utilizatori.

3.4.1. Riscuri de pierdere și de avarie de containere

În perioada manipulǎrilor și antrepozitǎrii în terminale pot apare accidente care avariazǎ containerele, mǎrfurile și mijloacele de transport. De asemenea, în timpul antrepozitǎrii se pot produce sustrageri de containere, mǎrfurile pot sǎ se umezeascǎ din cauza unei proaste manipulǎri si stivuiri a containerelor în terminale, sau datoritǎ unor inundații, iar alte ori pot sǎ se producǎ incendii. Pot apare reclamații și ca

urmare a stivuirii și fixǎrii proaste a mǎrfurilor încǎrcate în containere la expedierile consolidate. Sunt situații când, datoritǎ volumului mare de încǎrcari/descǎrcari de containere din nave și a unei proaste etichetǎri a containereior, se produc expedieri eronate a containerelor atât la transportul maritim, cât și la intern. Desigur, lista riscurilor poate fi foarte lungǎ si deci pierderile se pot ridica la multe milioane de dolari pe an datoritǎ volumuiui mare de trafic. Asemenea accidente nu pot fi evitate complet, dar aceasta nu înseamnǎ cǎ nu trebuie luate mǎsuri de limitare a lor atât ca numǎr, cât și ca valoare. De aici și necesitatea stabilirii unor clauze contractuale care previn unele reclamații din partea utilizatorilor (sau prin elaborarea unor condiții generale de folosire). Prin contracte sau condiții generale este necesar sǎ se delimiteze clar atât sfera de cuprindere a rǎspunderii, cât și limita valoricǎ a raspunderii pe unitate de produs (container sau kg). De asemenea, este util sǎ se facǎ și o asigurare a acestor riscuri care, atunci cand apar consecutiv pot sǎ punǎ terminalul în situația de a nu face fațǎ financiar.

3.4.2. Riscul de construire și finanțare a unui

terminal de containere

Pentru a construi un terminal de containere, efortul financiar este foarte mare. Dupǎ unele studii ONU, se apreciazǎ că un terminal portuar de containere ca sǎ fie eficient ar trebui sa aibǎ un trafic de 70.000 – 80.000 containere pe an.

Un asemenea terminal ar costa în jur de 50.000.000 $ ținând cont de faptul ca o dană costă cca 5 mil.$, iar un utilaj de manipulat containere 0,5-1 mil $. Având în vedere aceste costuri ridicate, containerizarea în țǎrile în curs de dezvoltare se realizeazǎ într-un ritm mult mai lent fațǎ de țǎrile dezvoltate. Cu toate acestea, nici o țarǎ nu-și poate permite sǎ împiedice lǎrgirea exportului din cauza lipsei unui terminal de containere.

Pentru stimularea schimburilor, organismele internaționale manifestǎ interes deosebit pentru finanțarea unor proiecte de terminale de containere purtate chiar în interiorul tarii.

Containerizarea impune existența unui numǎr mare de containere care sǎ corespundǎ din punct de vedere tehnic standardelor intemaționale, un sistem de organizare a transportului acestora din/spre porturi, terminale în interior, o rețea de minidepozite cât mai apropiatǎ de exportatori si dotarea lor corespunzǎtoare.

3.4.3. Acordul de folosire a unui terminal

Principalele drepturi și obligații ale pǎrților:

Deși prevederile contractuale în contractele de folosire a terminalelor de containere, atât a celor portuare, cât si din interior, sunt foarte diverse, obligațiile si drepturile oscileazǎ în funcție de cel care este mai puternic, respectiv, exploatantul sau utilizatorul.

CNUCED, analizând experiența și respectiv condițiile generale și contractele unor terminale care funcționeazǎ de peste 15 ani a ajuns la concluzia ca la baza activitǎții tuturor terminalelor existǎ trei tipuri de documente interdependente între ele:

a) – Condițiile generale de acordare a serviciilor tehnice și comerciale.

b) – Acordul (convenția) propriu-zis, încheiat între terminal si utilizator.

c) – Tarifele aplicabile pe fiecare gen de prestații și modul de calcul.

Aceasta nu înseamnǎ cǎ nu existǎ si alte prevederi specifice fiecarui terminal cuprinse în condițiile generale sau în acordurile propriu-zise.

Aceste trei documente pot fi considerate ca un “Acord unic”, care se numește “Acordul de folosire a unui terminal”.

3.4.4.Obligațiile operaționale ale exploatantului unui terminal de

containere prevǎzute in acorduri și contracte

a) – Se fixează cadrul operațional al acordului în sensul cǎ terminalul de containere va asigura un loc de acostare, care sǎ permitǎ respectarea graficului de escalǎ a navei, dar sǎ nu supraaglomereze terminalul și va asigura operațiunile de încǎrcare și stivuire punând la dispoziție utilajele pe care le enumerǎ (cazute de acord).

b) – În unele contracte se prevede un volum de încǎrcare/descǎrcare de containere și facilitǎțile ce se acordǎ pentru containerele goale.

c) – Se mai specificǎ faptul că utilajele terminalului corespund normelor ISO, cǎ existǎ spațiu suficient pentru a face fațǎ traficului indicat de armator sau expeditor și cǎ în caz de necesitate poate realiza stuffingul sau strippingul containerelor complete sau consolidate.

d) – În conformitate cu legislația naționalǎ sau a autoritǎților locale prin contracte se precizeazǎ faptul ca terminalele vor furniza mâna de lucru și specialișiit necesari funcționǎrii utilajelor și care sǎ asigure operarea în bune condiții a navei.

e) – În unele acorduri se prevede obligația exploatatorului de terminal de a furniza informațiile necesare cu privire la containerele goale și pline ale companiei maritime respective în vederea exploatǎrii acestora cu eficiențǎ.

f) – În legǎturǎ cu acostarea se poate prevede fie o clauzǎ de operare cu prioritate, ceea ce înseamnǎ practic tragerea la danǎ imediat dupǎ intrarea navei în port, sau se include clauza cǎ nava se va opera în funcție de posibilitǎțile terminalului și respectiv în ordinea de intrare în port. În unele cazuri se poate garanta operarea cu pioritate sau la intrarea navei în port condiționatǎ de sosirea navei în ziua prestabilitǎ prin graficul cǎzut în comun de acord sau avizatǎ în mod sigur cu 48 de ore înainte de intrarea în port.

Se poate conveni sj o altǎ formulǎ în sensul cǎ terminalul va pune la dispoziția companiei maritime o danǎ de acostare și un numǎr de macarale port-containere într-o anumitǎ zi a sǎptamânii de la orele 8 la orele 24 sau alte ore.

3.4.5.Obligațiile utilizatorului de containere în persoana

companiilor maritime

a)- În porturile unde sunt mai multe terminale sau porturi concurenționale în zonă se înscrie, în sensul obținerii unor condiții tarifare mai bune, obligația de a folosi exclusiv instalațiile și celelalte facilitǎți ale terminalului, cu precizarea cǎ numita companie maritimǎ va utiliza numai

acest terminal (din port sau din zona respectivǎ) pentru operațiunile de încǎrcare/descǎrcare containere sau stuffing.

b) – În legaturǎ cu informațiile ce sunt necesare terminalului portuar, compania maritimǎ se angajeazǎ sǎ furnizeze date (într-un anumit termen) legate de numǎrul containerelor care urmeazǎ sǎ încarce, conținutul acestora, obligația de a semnala orice modificare cu privire la eventuala schimbare a programului de operare, informații cu privire la containerele de import sau tranzit necesare îndeplinirii formalitǎților vamale, precum și avizarea din timp a containerelor care urmeazǎ sǎ descarce sau care vor sosi în port pentru operare, cu regim de temperaturǎ dirijatǎ sau a celor care necesitǎ precauții speciale de antrepozitare și manipulare. Datele cu privire la încǎrcare uneori nu sunt cunoscute de navǎ și atunci vor fi furnizate de agentul sǎu din port.

Înainte de tragere la danǎ, compania maritimǎ este obligatǎ sǎ furnizeze o listǎ separatǎ cu containerele care depǎșesc greutatea normalǎ, indicând greutatea fiecǎrui container din aceasta categorie. De regulǎ, în contracte se prevede clauza cǎ armatorul este obligat sa prezinte manifestul cu suficient timp înainte de acostarea navei pentru operare și sǎ furnizeze toate informațiile necesare unei bune și corecte operǎri a containerelor ce urmeazǎ sǎ fie încǎrcate/descǎrcate.

c) – Pentru a se evita unele discuții referitoare la alte aspecte care nu sunt cuprinse în acord sau contract, se include clauza cǎ restul condițiilor fac parte din uzul portului și sunt parte integrantǎ din contract. O asemenea formulǎ se aplicǎ mai ales cand exploatantul de containere este un subcontractant al terminalului, deci altǎ persoana decât proprietarul.

d) – În majoritatea contractelor se include clauza potrivit cǎreia compania maritimǎ se obligǎ sǎ furnizeze pe cheltuiala proprie materiale care sǎ permitǎ stivuirea corespunzatoare a containerelor pe navǎ.

e) – Una din clauzele cele mai importante ale unei convenții ce se încheie de terminal cu utilizatorul în persoana companiei maritime este garantarea cǎ orice container propriu sau gestionat de acesta, plin sau gol, este în bunǎ stare și poate sǎ îndeplineascǎ funcția în mod corespunzǎtor. Tot în scopul evitǎrii accidentelor se mai include și o prevedere potrivit cǎreia nu se pot aștepta containere care nu corespund normelor ISO (sau în orice caz care pot fi operate numai în baza unui aranjament special) și cǎ nu se va depǎși limita de încǎrcare a containerului.

f) – Atunci când transportul nu se efectueazǎ cu nave portcontainer, se stipuleazǎ faptul cǎ nava este echipatǎ, iar compartimentele de containere sunt astfel localizate încât sǎ se poata executa operațiunile de încǎrcare/descǎrcare, fǎrǎ greutǎți speciale.

g) – Timpul de tranzit prin terminal al containerelor care rǎmân în gestiunea companiilor maritime se limiteazǎ la o anumitǎ perioada rezonabilǎ. Acest lucru se referǎ și la mǎrfurile sosite pentru consolidare sau stripping. În majoritatea contractelor se prevede cǎ perioada de tranzit a containerelor de import este de 3-5 zile, exclusiv ziua expedierii. Pentru containerele goale se prevede un numǎr maxim de zile de staționare fǎrǎ sǎ se plǎteascǎ taxe de depozitare. Dacǎ se depǎșește acest numǎr, utilizatorul de containere va plǎti o taxǎ specialǎ care sǎ descurajeze antrepozitarea unui numǎr mare de containere goale în terminalul portuar. Pentru containerele de export, termenul liber de magazinaj este fixat la cca 10 zile cu mențiunea cǎ, în situațiile când frecvența este mai micǎ și existǎ spații disponibile în terminal, aceastǎ perioadǎ liberǎ de taxare poate fi majorata pânǎ la 30 de zile.

În cazul când se depǎșește acest timp pus de acord se percep taxe de magazinaj fixate pe fiecare zi depǎșitǎ, separat pentru containerele de import, separat pentru cele de export. Exploatantui de terminal dorește ca

timpul de tranzit al containerului prin terminal sǎ fie cât mai mic. El nu este interesat sǎ desfǎșoare o activitate de depozitare, ci de transbordare. Dar, în lipsa de trafic, mai bine antrepozitare decât lipsa de activitate.

3.5. RĂSPUNDERILE EXPLOATANTULUI DE TERMINALE

DE CONTAINERE

3.5.1 Tipurile de pierderi, avarii sau prejudicii care nu cad în

sarcina exploatantului de terminal de containere

În majoritatea contractelor exploatanții de terminale de containere refuzǎ sǎ-și preia responsabilitatea în urmatoarele situații:

– incendii, explozii, furt sau orice act de rea-credințǎ, în afarǎ de pierderile sau pagubele produse ca urmare a unei neglijențe imputabile exploatantului sau agenților sǎi;

– tulburǎri civile, greve, ocuparea terminalului de cǎtre muncitori, oprirea muncii, restricții de muncǎ provocate direct sau provocate de cauze generate de aceste fenomene;

– furtuni, uragane, cutremure, traznete și alte cazuri de forțǎ majorǎ;

– pagube indirecte sau apǎrute ca o consecințǎ a acestora;

– întârzieri sau imobilizǎri în livrarea mǎrfurilor, exclusiv în situația în care se dovedește cǎ aceasta întârziere sau imobilizare este imputabilǎ exploatantului ca urmare a unei neglijențe;

– proasta funcționare a containerelor izoterme (frigorifece); v

– neexpedierea, expedierea greșita, orice întârziere în expediere dacǎ au alte cauze decât neglijența exploatantului de terminal sau a agenților sǎi;

– orice delicte sau semidelicte comise de persoane cunoscute si necunoscute, altele decât cele ale exploatantului terminalului sau agenților sǎi.

S-ar putea concluziona ca exploatanții de terminale nu rǎspund de pagubele și daunele provocate navelor, containerelor, șasiurilor, vagoanelor de mǎrfuri și persoanelor decât dacǎ aceste prejudicii sunt rezultatul direct al unei neglijențe sau greșeli de care se fac vinovați ei, personalul sau agenții lor.

3.5.2 Răspunderea exploatanților de containere

a) – Ca regulǎ generalǎ, exploatanții de terminale de containere sunt ținuți rǎspunzǎtori de pierderile, pagubele, avariile provocate navei sau materialului navei, când nava este ancoratǎ la terminal, containerelor, din momentul începerii descǎrcǎrii și pânǎ la predarea acestora persoanei nominate, șasiurilor, vagoanelor sau altor materiale aparținând caraușilor, în perioada cât se afla pe teritoriul terminalului, cu excepția cazurilor când aceștia dovedesc cǎ prejudiciile nu au avut loc ca urmare a neglijenței lor, ci s-au produs datoritǎ instrucțiunilor date greșit de cǎtre utilizatori.

b) – Exploatanții de terminal sunt obligați sǎ suporte orice paguba sau îndemnizație la reclamațiile fǎcute de terți contra companiilor maritime în cazul deceselor sj vǎtǎmǎrilor corporale. De asemenea, sunt obligați sǎ rǎspundǎ de prejudiciile cauzate persoanelor autorizate sǎ intre în terminal sau sǎ urce la bord de cître exploatantul terminalului cu excepția situațiilor când se dovedește cǎ aceste prejudicii n-au fost provocate din greșeala sau neglijența lor.

c) – În ceea ce privește stivuirea și destivuirea containerelor pe navǎ, majoritatea contractelor prevǎd clauze ca exploatantul de containere este ținut rǎspunzǎtor de orice pierdere sau pagubǎ, avarie sau prejudiciu suferite de containerele de mǎrfuri, precum și de persoanele accidentate în timpul ancorǎrii, legǎrii sau așezarii în navǎ, și efectuǎrii stuffingului de mǎrfuri, dacǎ acest lucru se dovedește de cǎtre compania maritimǎ cǎ a avut loc datoritǎ activitǎții necorespunzǎtoare desfǎșuratǎ de terminal direct sau de mandatarii acestuia. Exploatantul de terminal de containere

este scutit de responsabilitate dacǎ acesta dovedește cǎ stivuirea (sau stuffingul) defectuoasǎ s-a facut ca urmare a respectǎrii instrucțiunilor exprese date de compania maritimǎ.

3.5.3.Limitele rǎspunderii exploatantului de terminal de

containere

Limitele de rǎspundere sunt fixate de regulǎ ca:

– suma maximǎ care se fixeazǎ pe containere;

– suma maximǎ care se fixeazǎ pe încǎrcǎtura de pe o navǎ;

– suma maximǎ ce o poate acoperi exploatantul pentru avarii la o navǎ sau alt mijloc de transport;

– suma totalǎ a pagubelor pe care le poate suporta în cazul unei serii de accidente simultane datoritǎ unui oarecare sinistru.

Marea majoritate a terminalelor fixeazǎ și limita minimǎ a responsabilitǎții financiare. Aceastǎ limitare se face în scopul evitǎrii unui numǎr mare de reclamații foarte costisitoare pentru evidențǎ și rezolvare.

Limitarea rǎspunderii exploatantului de terminal se referǎ și la limita maximǎ de timp în care un utilizator de terminal de containere poate face reclamație (termenul de prescripție) și timpul minim trecut de la producerea accidentului. Termenul de prescripție se fixeazǎ la maximum un an de la producerea evenimentului, iar reclamația nu se poate face mai devreme de 30 de zile.

Pentru a ușura rezolvarea financiarǎ a reclamațiilor beneficiarului mǎrfii și ale transportatorului, se includ frecvent în contractele de utilizare a terminalelor clauze privind limitarea rǎspunderii la nivelul celui prevǎzut în contractul de transport. În aceastǎ situație, beneficiarul poate acționa direct în terminalul de containere pentru recuperarea pagubelor produse.

3.5.4. Acoperirea riscurilor printr-o polița de asigurare

Dupǎ cum s-a arǎtat, activitatea într-un terminal de containere este foarte variatǎ, la ea participǎ un numǎr mare de persoane, valoarea mǎrfurilor, a containerelor și a mijloacelor de transport care se gǎsesc în grija exploatantului de containere fiind foarte ridicatǎ. De aici rezultǎ numǎrul și amploarea mare și complicatǎ a riscurilor care trebuie sǎ fie acoperite prin polițe de asigurare, care se încheie între exploatantul de containere și casa de asigurǎri. Un rol important în fixarea primelor de asigurare îl au și limitele de rǎspundere stabilite prin contractele sau acordurile de utilizare a containerelor.

De asemenea, la fixarea primei pentru polițele de asigurare se ține cont de felul utilajelor folosite și de vechimea acestora. Prima de asigurare influențeazǎ prețul de prestații și deci competitivitatea.

Este important de subliniat ca în SUA exploatanții de terminale sunt obligați prin lege sǎ asigure și sǎ remitǎ la cererea utilizatorilor certificate prin care sǎ ateste cǎ dețin polițe de asigurare. Tipurile de asigurare în mod obișnuit cuprind:

– o asigurare contra accidentelor de muncǎ similare cu cele prevǎzute în legile naționale;

– o asigurare cu privire la rǎspunderea unui angajat al terminalului care poate fi inclusǎ într-o “polițǎ generalǎ de rǎspundere patronalǎ”;

– o asigurare multirisc pentru rǎspunderea rǎnirii, îmbolnǎvirii sau decesului unei persoane;

– o asigurare care sǎ acopere rǎspunderea pentru o pagubǎ în caz de avarie a navei, containerelor sau încǎrcǎturii.

Avantajul acestei prevederi este acela cǎ asigurǎ o indemnizație minim garantatǎ a pǎrții lezate, independent de situația financiarǎ a exploatantului de terminal de containere în momentul accidentului sau executǎrii unei decizii judiciare.

3.5.5. Drepturile de retribuire a terminalului de containere și

condițiile de platǎ

În cadrul contractului între exploatantul de terminal și clienții sǎi este normal ca drepturile de retribuire și condițiile de platǎ sǎ ocupe un loc foarte important. La baza raporturilor contractuale dintre cele douǎ pǎrți stǎ “tariful de terminal de containere” care poate fi adoptat și completat în funcție de necesitǎți.

1. – O prima clauzǎ este aceea prin care se stipuleazǎ cǎ utilizatorul terminalului (clientul) trebuie sǎ retribuie exploatantului de terminal pentru serviciile prestate în conformitate cu tarifele stabilite.

2. – Majoritatea contractelor conțin printre altele și o clauza prin care se definește clar termenul maxim în care trebuie sǎ fie efectuatǎ plata (care poate fi de la 7 la 14 sau de la 20 la 30 de zile dupǎ prezentarea facturilor).

3. – În unele contracte se prevede ca emiterea facturilor trebuie sǎ fie fǎcutǎ într-un termen prestabilit (cum ar fi maxim o sǎptǎmânǎ).

4. – În unele situații se prevede cǎ în caz cǎ utilizatorul întârzie plata, atunci acesta va plǎti o majorare de 2 % pe lunǎ sau o fracțiune de lunǎ, iar exploatantul are dreptul de a refuza operarea navei sau de a soiicita plata în avans pentru fiecare navǎ care ar urma sǎ acosteze la chei.

5. – Este aproape o regulǎ generalǎ ca exploatantul de terminal sǎ perceapǎ de la compania maritimǎ anumite drepturi în contul autoritǎților. În aceastǎ situație, exploatantul este în drept sǎ solicite ca utilizatorul (compania maritimǎ) sǎ remitǎ în avans aceste drepturi.

6. – Aproape totalitatea acordurilor conțin clauze care stipuleazǎ cǎ utilizatorul trebuie sǎ retribuie exploatantul de terminal pentru orice

serviciu neprevǎzut în tarife și care a fost furnizat fǎrǎ sǎ fi existat o cerere în scopul protejǎrii navelor, instalațiilor navelor, containerelor sau mǎrfurilor.

7. – Tarifele se adapteazǎ permanent în funcție de situația pieței. Aceastǎ schimbare se realizeazǎ în baza prevederii unui termen de valabilitate, de regulǎ un an, sau a unei clauze cǎ tarifele pot fi revizuite cu condiția realizǎrii unui preaviz, de obicei de cca trei luni dupǎ anunțare. Aceastǎ ultima formǎ de revizuire a tarifelor este prevǎzutǎ sǎ se efectueze, în special, în situația în care se schimbǎ salariile în baza contractului colectiv de muncǎ, se marește prețul la apǎ și electricitate, se schimbǎ regimul impozitelor sau sistemul de asigurare pentru accidentele de muncǎ și rǎspunderea civilǎ.

8. – Uneori se prevǎd formule de modificare a tarifelor în raport cu creșterea salariilor sau a altor elemente de costuri. Adaptarea tarifelor. prin aplicarea formulelor se face semestrial sau anual. Aceste formule se aplicǎ de regulǎ la antrepozitarea, la supravegherea și la întreținerea containerelor frigorifice încǎrcate.

9. – O parte importantǎ a acordurilor tarifare o ocupǎ așa numita remunerare suplimentarǎ, care de asemenea, diferǎ de la un terminal la altul. În general pentru aceasta se aplicǎ foarte multe formulǎri, menționând de regulǎ chiar în contract dreptul utilizatorului de a alege una sau mai multe operațiuni în funcție de contextul operațional și comercial în care poate fi furnizat serviciul respectiv. Cele mai uzitate opțiuni sunt urmǎtoarele:

– opțiunea pentru remunerǎri suplimentare sau speciale pentru lucrul de noapte, zile de duminicǎ și sǎrbǎtori legale, care fac obiectul unui tarif separat;

– în cazurile când terminalele functioneazǎ 24 de ore din 24 și șapte zile pe sǎptǎmânǎ se poate aplica un tarif care sǎ includǎ și aceste retribuiri suplimentare.

Având în vedere costurile relativ ridicate practicate de terminalele de containere pentru activitatea desfǎșuratǎ în zilele de duminicǎ și sǎrbǎtori legale, acestea nu organizeazǎ de regulǎ munca în aceste zile decât în cazuri foarte rare. De aceea se aplicǎ un tarif forfetar pentru 24 ore din 24 pentru toate zilele sǎptǎmânii la care se adaugǎ un procent în plus la tariful de bazǎ pentru zilele exceptate.

10. – Pentru garantarea plǎților la capitolul tarife, exploatanții de containere își rezervǎ dreptul de retenție pentru serviciile furnizate la mǎrfuri și containere. Dreptul de retenție se referǎ la containere, mǎrfuri sau alte bunuri ale utilizatorului pe care le poate vinde pentru a-și acoperi total sau parțial drepturile cuvenite.

Este necesar ca vânzǎrile în cauzǎ sǎ se facǎ fǎrǎ afectarea altor drepturi și obligații ale utilizatorilor.

Pǎrțile nu-și pot asuma printr-un contract încheiat dreptul de a dispune de mǎrfurile aparținând unei terțe persoane. Un exploatant de

terminal, exercitând dreptul sau de retenție și deci de vânzare a mǎrfurilor, nu poate transfera proprietatea cumpǎrǎtorului întrucât nu a fost niciodatǎ proprietar.

3.5.6. Clauze care determinǎ condițiile speciale de exploatare

În funcție de structura tarifului de folosire a unor containere speciale, exploatanții de containere inserează în proiectele de contracte clauze speciale cu privire la operarea containerelor frigorifice, mărfurilor perisabile și a mărfurilor nocive.

Aceste clauze speciale se pot referi la manipularea încărcăturilor periculoase, la procurarea unor trailere port-containere pentru containere cu supragreutate, la manipularea unor mărfuri pentru care legislația din țara respectivă impune aplicarea unor norme de siguranța sau la operarea unor mărfuri de valoare ridicată pentru care exploatantul de terminal trebuie sa manifeste o grijă deosebită. Practic acest gen de mărfuri mărește riscul și responsabilitatea exploatantului de terminal de containere.

De aici necesitatea includerii în contractele de utilizare a terminalelor a unor clauze care să oblige pe utilizatorul de containere:

– să se conformeze legislației naționale și internaționale cu privire la transportul, manipularea și depozitarea unor mărfuri nocive și periculoase;

– să obțină autorizația prealabilă de a intra țn terminal acest gen de mărfuri;

– să indice clar natura mărfurilor, limita de temperatură și condițiile de explozie, metodele de ambalare și alte detalii practice necesare;

– sț aplice clar pe containere etichete agreate pentru fiecare fel de marfă;

– să despăgubească pe exploatantul de terminal în cazul apariției unor pierderi ca urmare a nerespectării regulilor arătate.

Prin urmare, exploatantul de containere trebuie să prevadă în acord "refuzul de operare" atunci când manipularea sau antrepozitarea unor încărcături sau containere, în condiții normale de securitate, periclitează personalul sau bunuri ale terminalului. Aceasta stipulare nu trebuie să fie arbitrară sau nerezonabilă, dar trebuie să impună respectarea securității publice.

3.5.7.Durata contractului, condițiile de reziliere

și componența jurisdicțională

Majoritatea acordurilor de utilizare a unui terminal prevăd ca durata de valabilitate o perioadă determinată, care începe la o anumită dată nominată și expiră de regulă la sfarșitul anului. Multe acorduri se încheie

însă pentru o durată nedefinită, dar în care se prevăd clauze prin care ambele părți au dreptul de a denunța contractul cu condiția unui preaviz fixat, care, în general, este de trei sau de șase luni sau până la o anumită dată înainte de sfarșitul anului.

Se înțelege că exploatanții de teminale sunt interesați să încheie acorduri (contracte) de lungă durată, de regulă pe trei sau cinci ani.

Desigur, acordul poate fi denunțat de una din părți imediat în caz de insolvabilitate sau de altă natură care face imposibilă respectarea prevederilor acordului. Cu toate acestea, exploatantul are dreptul și după rezilierea contractului să fie remunerat pentru prestațiile efectuate conform tarifuiui sau prețurilor stabilite de comun acord. Cu cât un exploatant de terminal este mai puternic, cu atât durata contractelor va fi mai mare, iar clauzele respective mai diluate și viceversa.

Deși în marea majoritate a acordurilor de utilizare a terminalelor se întâlnesc formulări diverse privind competența jurisdicțională, se inserează totuși clauza aplicării legilor în vigoare din țara unde este situat terminalul

întrucât tribunalele din țara respectivă cunosc toate problemele ce decurg din aplicarea lor. Prin urmare, exploatantul de terminal și utilizatorul convin, în caz de neînțelegeri să supună acțiunea uneia din parți la tribunalele din țara unde este situat terminalul, în conformitate cu legile din statul respectiv. Unele acorduri prevăd o procedură de arbitraj în caz de diferențe sau litigii, dar întotdeauna numai în țara în care asemenea practici exista sau în cazurile în care există o lege a arbitrajului.

3.5.8. Clauze specifice acordurilor de utilizare a terminalelor

de containere

În acordurile încheiate între expioatanții de depozite interioare de containere și utilizatorii acestora pot să fie inserate clauze specifice. Însă principalele clauze și condiții ale acordurilor încheiate de aceste terminale interioare cu utilizatorii rămân valabile. În acordurile privind utilizarea terminalelor de containere din interior, cu un număr mare de firme puțin solide din punct de vedere financiar, apar și clauze care detaliază anumite genuri de activităși. O atenție deosebită se acordă clauzelor privitoare la antrepozitarea și consolidarea mărfurilor în containere.

Un capitol mult mai detaliat se referă la antrepozitarea containerelor, întrucât în terminalele interioare o mare parte din activitatea acestora constă în conservarea containerelor, repararea și întreținerea acestora.

În cazul când containerele sau mărfurile sosesc într-un terminal interior pe cale rutieră, se înscriu clauze privind obligația utilizatorului să transporte containerele până în zonele destinate antrepozitării, iar mărfurile până la magaziiie unde se efectuează stuffingul și consolidarea. Totodată se stabilesc și locuri unde se poate realiza și recepția calitativă a mărfurilor.

Se pot introduce în contract clauze de rezervare de spațiu pentru realizarea stuffingului la date fixe convenite, cu obligația ca și utilizatorul să pună la dispoziție marfa și/sau containerul sau trailerul pentru expedierea pe o cale rutieră la timpul convenit.

O mare parte din contracte prevăd necesitatea ca exploatantul să furnizeze utilizatorului datele necesare cu privire la colisaj, greutate și marcare a mărfurilor și containerelor operate în acest terminal.

Dacă documentele furnizate de exploatant au fost întocmite pe baza datelor puse la dispoziție de utilizatori, atunci orice neregulă care ar provoca anumite cheltuieli sau daune cad în sarcina utilizatorului.

Exploatantul terminalului are însă obligația de a semnala utilizatorului orice anomalie care s-ar putea constata în momentul recepției mărfii sau containerului sau orice avarie sau defecțiune aparentă și care ar implica riscul răspunderii clientului.

În legătura cu primirea ți recepția mărfurilor sau containerelor în contract se înscriu sarcina exploatantului de a descărca marfa sau containerul imediat ce a sosit mijiocui de transport în interiorul terminalului, precum și sarcina utilizatorului de a ridica marfa în termenul convenit.

În toate contractele de antrepozitare de mărfuri sau containere se înscrie clauza conform căreia la expirarea perioadei convenite pentru antrepozitarea sau după realizarea activității de stripping a containerelor și/sau după efectuarea stuffingului containerelor, exploatantul poate să dispună antrepozitarea în magaziiie sau spațiile de lungă durată, cheltuielile suplimentare cu această mișcare în terminal se suporta de către utilizator.

Aceasta schimbare a locurilor de depozitare este necesară întrucât în magaziiie de stuffing, stripping și transbordare exploatantul dispune de un mare număr de utilaje și persoane care trebuie să fie folosite eficient.

Reparațiile de containere pe care le fac unele teriminale nu sunt reparații de structură care ar conduce la aceleași răspunderi pe care le are constructorul de containere, ci se limitează la reparațiile obișnuite care să permită utilizarea corespunzătoare a containerului până ce acesta este transferat la fabrica sau la atelier pentru efectuarea reparațillor capitale (de refacere).

Prin urmare, un terminal din interior are mai multe funcții decât unul portuar și de aici și necesitatea înscrierii clauzelor de răspundere cât și de limitare a acesteia pe fiecare activitate în parte.

În concluzie, contractele ce se încheie între utilizatorii de terminale interioare sunt în Iinii mari similare celor portuare, cu observația că se acorda mai mare atenție mărfurilor care se încarcă/descarcă din containere, activității de antrepozitare, consolidare, ambalare, reambalare, marcare, remorcare, divizare, distribuire și chiar unor operații semiindustriale (reparații containere, revopsire, remsacuire, refrigerare etc.).

3.6. ROLUL CALCULATORULUI ÎN TERMINALUL DE

CONTAINERE

Calculatorul electronic numeric este o instalație complexă capabilă să efectueze automat, cu rapiditate, precizie și siguranță un număr foarte mare de operațiuni aritmetice și logice care implică în ultimă instanță prelucrarea unor cantități însemnate de date după reguli bine stabilite și într-o secțiune prevazută anterior.

Calculatorul lucrează după un program stocat în unitatea de memorie în care sunt transmise toate regulile de prelucrare a informațiilor, codificate anterior în formă numerică. Prelucrarea automată a datelor constă în executarea programului de către calculator. Programarea, este cea mai costisitoare activitate din cadrul fluxului de activitate necesară pentru prelucrarea automată a datelor. Ea cuprinde două faze: alcătuirea organigramei și, alcătuirea programului.

Pentru întocmirea, programului sunt necesare un număr de date referitoare la problema pentru care se caută soluții, date care se culeg anticipat. Programul odată întocmit, poate fi folosit ani de zile.

O problemă foarte importantă este alegerea tipului de calculator potrivit. Calculatorul realizează controlul containerelor și a documentelor mărfii pe care o conțin. Traficul de ordinul miilor de containere pe zi, care se realizează într-un terminal modern, nu poate fi controlat și executat corect decât cu ajutorul informațiilor date de calculator. El nu dă decizii, ci procură numai informații care vor sta la baza deciziilor luate de către om.

Pentru eficiență în operațiile de încărcare/descărcare toate datele referitoare la containere trebuie riguros centralizate, iar acest sistem trebuie să poată lucra în două sensuri. Acest lucru se realizează în terminal.

Pentru fiecare container sosit în terminal, se introduc toate datele în calculator, care se memoreaza și le grupeaza după cum i se cere; de exemplu, răspunde la comandă: care sunt primele 500 containere de 20' care trebuie expediate în portui X, în ordinea sosirii lor în terminal (sau, a urgenței de expediere, a greutății brute etc.) și poziția exactă unde se află în terminal. Numai în câteva minute se va obține lista completată cu aceste date.

Compania de navigație, care este și proprietarul containerelor (de obicei), poate avea o evidență clară (memorată de calculator) în care containerele sunt dirijate din terminal la navă, de la navă pe cheul portuiui de destinație și de aici la primitor cu diferite mijioace de transport; de asemenea, poate fi dirijată și înregistrată expedierea containerului gol la noul încărcator.

Codificarea și carcarea containerelor

Folosirea pe scară largă a containerelor maritime a impus, în unele terminale extrem de aglomerate, folosirea calculatoarelor electronice.

Numerosele operatii care trebuie să se execute cu aceste containere, în timp scurt, necesită folosirea unui sistem unic de codificare standard, care să permită programarea și utilizarea calculatoarelor.

Comitetul Tehnic ISO TC 104 a propus o codificare literală și numerică, iar majoritatea țărilor europene o codificare numai numerică.

A. Codificarea literală și numerică. În această codificare se acordă unui container două grupe de litere și trei grupe de cifre, după cum urmează:

– prima grupă este formată din 4 litere mari (primele trei litere din alfabetul latin, iar ultima va fi litera "U" (care se acordă unui container maritim) reprezintă codul proprietarului);

– a doua grupă este formată din 6 cifre și se referă la seria containerului; dacă seria respectiva are mai puțin de șase cifre, primele (se vor înlocui cu zero);

– a treia grupă este formată dintr-o cifră trecută în chenar și este de control;

– a patra grupa reprezintă codul țării și este formată din trei litere mari, conform nomenclatorului internațional; spațiile libere se completează cu X (pentru țara noastra codul este RXX);

– în ultima grupă formată din patru cifre se indică caracteristicile containerului: primele două cifre pentru mărimea containerului și ultimele două pentru timpul containerului.

B. Codificarea numerică. Este formată din șase grupe de cifre precedate de litera Y care arată că e vorba de un container maritim. Aceste șase grupe sunt: codul țării (două cifre); codul proprietarului (o cifra); seria containerului (4 cifre de la 0001 la 9999); tipul containerului (2 cifre); marimea containerului (o cifra); cifra de control (o cifra).-

Pentru identificarea și evidențierea atestării și caracteristicilor se folosesc și diferite inscripții plasate în exterior și interior.

3.7. TERMENI FOLOSIȚI IN TRNASPORTUL CONTAINERIZAT

Documentele mărfii în transportul maritim al mărfurilor în containere sunt diferite, companiile de navigație folosind diverse forme. Probabil, într-un viitor apropiat se va întocmi un conosament standard.

Pentru containere, la fel ca la celelalte mărfuri, principiile de bază uzate în transportul maritim sunt aceleați.

Daca armatorul acceptă mărfurile în container ca pe orice fel de marfă, acestea sunt tratate normal, actele urmând formele valabile pentru mărfuri generale. În acest caz containerul va fi considerat ca o metodă mai avantajoasă de ambalare.

Daca sunt folosite serviciile oferite de o navă portcontainer, atunci, în afară de transportul maritim normal, încărcătorul beneficiază de prioritate în expedierea și Iivrarea mărfurilor la destinație. În această situație este folosit un document pentru transportul containerizat. Conosamentul se completează cu toate detaliile asupra containerelor și mârfurilor pe care le conține.

În cazul mărfurilor periculoase indicate în codul IMDG, se întocmesc documente speciale și totodată planul de încărcare va indica locul exact în care se află acestea pe navă (in general ele sunt încărcate pe covertă).

In documentele mărfii containerizate, se întâlnesc frecvent termenii FCL și LCL.

Transportul în condițiile FCL (full container load), reprezinta serviciul de transport din poartă în poartă. Mîrfurile sunt încărcate în containere la fabrica în care ele sunt produse sau în magaziiie vânzătorului, apoi containerul este transportat pe diferite mijloace de transport: cale ferată, transport rutier, transport maritim și astfel ajunge la primitor.

În toată această perioadă: containerul este sigilat și nimeni nu umblă la marfă, el este însoțit de un conosament pentru transportui combinat, care este valabil pe oricare din mijloacele de transport pe care acesta calatorește.

Transportul în condițiile LCL (less container load) reprezintă serviciul de transport cheu la cheu. Acesta este serviciul parțial oferit, atunci când navlositorii nu au mărfuri suficiente pentru a umple un container.

Mărfurile sunt aduse în CFS (container freight station) care se află în terminalul portului de încărcare sau în apropierea acestuia, sunt încărcate țn containere, transportate în portul de descărcare și livrate primitorului în CFS din portul de descărcare.

CFS este locul special amenajat în terminalul maritim sau în apropierea acestuia, unde mărfurile în condiția LCL sunt predate sau preluate de către încărcători sau primitori.

Prin combinarea condițiilor FCL și LCL se pot obține condițiile FCL/LCL și LCL/FCL. Conditia FCL/LCL este întâlnită atunci când navlositorul dorește să trimită marfă la mai mulți primitori în același timp și în același container. În acest caz el poate beneficia de condiții FCL la expeditie și de condiții LCL la destinație, unde (în CFS) marfa este distribuită primitorilor.

Condiția LCL/FCL este întâlnită atunci când navlositorul are de primit mărfuri de la diferiți fumizori și preferă o livrare FCL. Acesta cere furnizorilor să trimita marfa la CFS în portul de încă1rcare unde marfa va fi încărcată într-unul sau mai multe containere. Din acest punct, marfa va fi transportată în condiții FCL.

CY (container yard), reprezintă locul special amenajat unde containerele în serviciul FCL sunt depozitate și de unde ele sunt preluate de către carauși. În acest loc există sectoare bine delimitate în care containerele sunt depozitate după anumite criterii.

Cap.IV – IMPACTUL ȘI IMPORTANTA PORTURILOR IN

DEZVOLTAREA TRAFICULUI CONTAINERIZAT

4.1. PORTUL MARITIM – CEL MAI COMPLEX NOD DE TRANSPORT

Portul maritim modern este considerat o verigă într-un lanț logistic de transport intermodal. Această poziție se poate obține, în condițiile concurenței acerbe de pe piața porturilor, prin performanțe excepționale ale activitaților portuare, concretizate mai ales prin durata redusă a staționării navelor și transbordării mărfurilor.

Astfel, portul maritim reprezintă cel mai complex nod de transport, în care se întâlnesc atât linii de transport maritim cât și continentale (fluviale, feroviare, rutiere, prin conducte și aeriene), și în care se asigură transferul

mărfurilor din mijloacele de transport maritim în mijioacele de transport continental, și invers.

El are legături cu hinterlandul, prin transporturile feroviar, auto, fluvial, prin conducte, respectiv prin linii aeriene, în sensul ca drumurile, căile navigabile, feroviare și aeriene, retelele de conducte, converg în porturi și sunt integrate eficient cu operațiile portuare.

Transportul naval este cel mai vechi mod de transport, iar elementele sale sunt marfa (obiectul transportului), nava (mijiocul de transport) și portul (interfața dintre mare și uscat). Evoluția mărfurilor a determinat evoluția tehnologiilor de transport (paletizare, containerizare), navelor și porturilor, iar corelarea celor trei elemente este necesară pentru obținerea eficienței transportului. Ca urmare, portul actual este format din terminale specializate în primirea și operarea navelor.

În același timp, portul modern (de generația a III-a) reprezintă o unitate economică tot mai complexă, caracterizată prin activitați și servicii specializate tradiționale (încărcarea-descărcarea navelor), industriale, administrative și comerciale, de logistica și distribuție. Datorită multitudinii de activități și complexității conexiunilor dintre subsistemele componente, portul constituie un sistem tehnic mare.

De aceea, în prezenta lucrare portul este abordat atât din punct de vedere al elementelor componente (infrastructura si suprastructura), cât și ca nod de transport, element al transportului naval, sistem tehnic mare, fiindu-i analizate funcțiile specifice tradiționale și cele complementare.

Porturile sunt amenajări create în zone litorale sau la gurile de vărsare ale fluviilor, în scopul desfășurării în condiții optime a activităților cu navele: transbordarea mărfurilor, tranzitul pasagerilor, adăpostirea navelor pe vreme neprielnică navigației,aprovizionarea, buncherarea (aprovizionarea navei cu combustibil), întreținerea și repararea navelor,etc.

Pentru îndeplinirea acestor funcții, portul modern are o serie de construcții, amenajări și instalații:

   – construcții de apărare;

– construcții de acostare;

– șosele, căi ferate, canale navigabile;

– instalații moderne de manipulare și transport a mărfurilor;

– spații specializate pentru depozitarea mărfurilor (platforme în aer liber, depozite, magazii frigorifice, silozuri, rezervoare de petrol, etc.);

– santiere navale pentru reparații la nave și ateliere pentru repararea instalațiilor portuare;

– amenajări speciale pentru călatori;

– sisteme de alimentare cu apă și energie electrică;  

  – mijloace de stingere a incendiilor etc.

Un port este format din infrastructură și suprastructură: 

a)    Infrastructura portului este realizată prin lucrări hidrotehnice bazate pe asanări, dragaje, consolidări etc., care au permis construirea de cheuri, moluri, diguri, sparge-valuri etc., destinate să asigure contactul direct dintre uscat și acvatoriul portuar în scopul realizării legăturii dintre mijloacele de transport maritim și cele continentale.

b) Suprastructura portului se compune din instalații de încărcare-descărcare și mijloace de transport a mărfurilor pe teritoriul portuar.

4.1.1. Activitățile caracteristice portului

• Transbordarea mărfurilor la cheu;

• Operații în interiorul depozitului;

• Transbordarea mărfurilor pe frontul de lucru al depozitului;

• Deplasarea mărfurilor pe teritoriul portului.

Cea mai importantă dintre acestea este prima activitate, pentru că de ea depinde durata staționarii navei in port. Pentru efectuarea în bune condiții a acestor activități, porturile trebuie să îndeplinească o serie de condiții:

  – condiții de navigație, constând in asigurarea acostarii navelor in locuri linistite, aparate, cu adancimi suficiente de apa, asigurarea securitatii plutirii si comoditatea manevrarii navelor pe caile de acces;

– condiții de exploatare, care se referă la buna organizare a operațiilor de transbordare a mărfurilor și călătorilor, ca și la organizarea deservirii navelor. Operații de transbordare a mărfurilor de la navă la navă se pot efectua și în radă;

– condiții constructive, care se referă la faptul că toate construcțiile trebuie să fie rezistente, și să necesite cheltuieli minime de întreținere.

4.1.2 Elementele fundamentale ale portului

Orice port are următoarele elemente fundamentale : rada, acvatoriu, teritoriul (incinta) portului și frontul de acostare, aflat la limita dintre acvatoriu și teritoriul portuar.

 1. Rada reprezintă suprafața de apă care se gasește în fața unui port, în zona de coasta (costiera), destinată staționării navelor la ancora sau la geamandură, în așteptarea rândului la dana de operare sau în vederea aprovizionării cu combustibil, apă și alimente, pentru efectuarea unor reparații mai mici, adăpostirii împotriva condițiilor grele de navigație. În radele adăpostite se fac și transbordări de mărfuri în scopul reducerii pescajului în vederea intrării in port.

Pentru că o radă sa ofere condiții bune pentru staționarea și operarea navelor, ea trebuie să fie bine adăpostită fie natural, fie artificial

prin construcții hidrotehnice de apărare, să fie accesibilă din mai multe direcții pentru a permite sosirea și plecarea navelor fără impedimente. În funcție de așezarea radei făță de port există:

– rade exterioare, situate în afara construcțiilor de apărare exterioare, care se numesc rade deschise. Ele sunt nesigure și periculoase pentru staționarea navelor (exemplu rada portului Constanța);

 –  rade interioare, situate în spatele construcțiilor de apărare exterioare, la adapostul creat de golfuri adânci, insule, peninsule. Ele se numesc rade adăpostite și sunt sigure, oferind refugiu navelor pe vreme rea. De obicei, în fundul radelor adăpostite sunt așezate porturile.

Radele bine adăpostite, care fac parte din acvatoriul portului, se numesc avanporturi, și pot fi naturale, artificiale sau mixte. Adâncimea apei în rada este mai mare decât în port, datorită valurilor mai inalte și vitezelor mai mari de circulație a navelor. Ea trebuie să asigure accesul și staționarea in siguranță a navelor, luându-se în considerare nava de dimensiuni maxime care a servit în calculele de proiectare a portului.

 2.Acvatoriul unui port reprezintă toată suprafața de apă cuprinsă între țărm și spatele construcțiilor de apărare exterioară . Suprafața acvatoriului se compune din:

– suprafața ocupată de căile navigabile de acces în port și în radă;

– suprafața necesară manevrei navelor la dana sau la intrarea-ieșirea în/din port;

– suprafețe vecine cu fronturile de acostare necesare trecerii navelor sau asteptării, în timp ce alte nave execută operații de transbordare la dană;

– suprafețe necesare transbordării de la navă la navă. Suprafața necesară pentru manevra navelor în avanport se calculează astfel încât raza de siguranță a zonei de întoarcere să aiba valoarea R = 1,5-2 Mm • spre a permite navei să intoarcă cu masinile proprii. La nevoie, nava se poate

întoarce cu ajutorul remorcherelor. În marile porturi se prevăd mai multe cercuri (zone) de intoarcere pe grupe de bazine.

Acvatoriul portului trebuie să îndeplinească următoarele condiții:

– să aibă dimensiuni suficiente pentru a oferi securitate și comoditate deplasării și manevrării navelor in port, cât și posibilitatea transbordării mărfurilor în rada;

– terenul fundului trebuie să permită prinderea ancorei;

– să apere navele de valuri, aluviuni și sloiuri de gheață;

– instalațiile acvatoriului (dispozitive de legare, sisteme de navigație) trebuie să asigure  securitatea navigației și staționării navelor pe căile de acces și in port, în mod continuu, ziua și noaptea.                                 

3. Bazinele portuare sunt suprafețe de apă de formă geometrică regulată (dreptunghiulare, pătrate, trapezoidale) mărginite de construcții de acostare. Se construiesc în interiorul acvatoriului portuar când configurația coastei nu permite construirea fronturilor de acostare de mare lungime, și

constituie părți din acvatoriul portului, limitate pe trei laturi de cheuri, la care sunt asigurate condiții de staționare a navelor. Bazinele se execută astfel încât să permită intrarea ușoara a navelor. Lungimea bazinelor este 1,5- 2 km, iar lățimea lor trebuie să permită operarea navelor pe ambele laturi ale bazinului și manevra navei efectuata cu ajutorul remorcherelor.

 4. Teritoriul portuar (incinta) reprezintă suprafața ocupată de uscat în limitele căreia sunt amplasate căile de acces, căile de comunicație interioară, platformele și depozitele pentru stocarea mărfurilor, instalațiile și utilajele portuare, clădirile de exploatare și administrative, mijloacele cu care se realizează funcțiunile de bază ale portului. Limitele portului sunt stabilite prin acte normative emise de organele de stat.

Mărimea și gradul de amenajare a teritoriului unui port sunt funcție de volumul și varietatea traficului portuar, ca și de importanța portului ca nod de transport. Suprafața teritoriului portuar se compune dintr-o suprafață operativă (ocupată de depozite, instalații de transbordare, suprafețe de circulație) și o suprafața neoperativă (ocupată de clădiri administrative și auxiliare, rezerve de teren în vederea extinderii).

În porturile moderne, ca urmare a sporirii capacității de transport a navelor și a productivității utilajelor de încărcare-descărcare, se diminueaza transbordul direct al mărfurilor, ceea ce reclamă marirea suprafețelor de depozitare a mărfurilor și conduce la reducerea timpului de staționare a mijloacelor de transport (navale și continentale), prin pregătirea în prealabil, în depozite, a cantităților de mărfuri pentru expediere.

 5. Front de acostare sau cheu este elementul constructiv și funcțional care permite transferul mărfurilor între subsistemele de transport, și reprezintă totalitatea amenajărilor executate de-a lungul conturului acvatoriului

portuar în scopul acostării și operării navelor. Lungimea frontului de acostare, exprimata în km, determină numărul de nave ce pot acosta simultan. Frontul de acostare urmărește fidel conturul teritoriului, demarcându-l de acvatoriul portuar.

Cheul trebuie să ofere navei posibilitatea de staționare și să asigure legătura între navă și platforma portuară.

În profil transversal, cheul poate avea forma verticală, taluzată, mixtă (semitaluzată sau semiverticală) sau cu platforme etajate . Forma verticală este mai răspandită pentru că, deți costul este cel mai ridicat, oferă o mare usurință în exploatare. Forma taluzată este cea mai simplă și ieftina, necesitând numai lucrări de terasamente, dar acostarea și operațiile la nave se efectuează relativ greu, datorită depărtării de cheu, necesitând pontoane sau estacade. Profilul mixt combină avantajele și dezavantajele mentionațe mai sus.

Cota coronamertului cheurilor este de obicei constantă în port, și anume în porturile maritime ea are valoarea de +2,0 m față de nivelul mediu

multianual al mării. În porturile românești cota coronamentului cheurilor este de +2,5 m.

 6.Dana portuară este unitatea divizionară a frontului de acostare. Dana reprezintă porțiunea de cheu și platforma din dreptul navei acostate, unde se desfașoara activitatea de încărcare – descărcare a acesteia. Danele portuare sunt dotate cu instalații de lumina electrica și energie, linii de cale ferată, căi de acces rutier, magazii și platforme, macarale și alte utilaje portuare. Danele sunt marcate cu numere sau cu litere, pentru a putea fi identificate cu ușurință în plan. În funcție de specializarea lor, pot fi: de pasageri, mărfuri generale, cereale, minereu, etc.

 În perioada actuală, portul Constanța reprezintă cel mai important port maritim al țării și principalul port din zona Mării Negre. El este integrat în lanțurile de transport internațional, atât datorită avantajelor geografice pe care le prezintă, cât și eforturilor de modernizare. Astfel, portul Constanșa are următoarele avantaje:

 –    este așezat la extremitatea Coridorului Rhin – Main – Dunare, și permite accesul direct la o cale de transport mai scurtă și mai ieftina spre Europa Centrală, comparativ cu rutele ce utilizează porturile Europei de Nord;

         –  Canalul Dunăre-Marea Neagra debuteaza în interiorul portului Constanța-Sud, permitând transbordarea directă a mărfurilor din navele maritime în barje;

         –  portul are legături bune cu toate modurile de transport, oferind condiții pentru dezvoltarea transportului intermodal;

–  adâncimea apei în port permite primirea navelor care trec prin Canalul Suez (unde este admis un pescaj de 17,07 m);

–  are facilități moderne pentru operarea tuturor tipurilor de mărfuri și capacitate suficienta de depozitare;     

– existența terminalelor Ro-Ro și ferry-boat adecvate transportului de cabotaj în Marea Neagră;

– are o Zona liberă care ofera facilităși atractive pentru depozitarea, procesarea și distribuția mărfurilor.

 În ce privește integrarea sa în rețeaua de transport intermodal, portul Constanța intră în componența rețelelor europene de transport terestru și de ape interioare, făcând parte din: Coridorul trans-european IV: Berlin / Nurnberg – Praga – Budapesta – Bratislava – Curtici -Bucuresti – Constanta – Thessaloniki -Istanbul, pentru transportul rutier, feroviar și multimodal;

 Coridorul VII, numit Canalul Europei, care leagă portul Rotterdam de la Marea Nordului cu portul Constanța de la Marea Neagră prin cursuri de apa interioare: Dunare-Main-Rhin.

Realități :

-localizarea portului la unul din capetele culoarului Rin Main Dunare, permite accesul direct la o cale de transport mai scurta, deci mai ieftina,

către Europa Centrala, în comparație cu ruta ce utilizeaza porturile Europei de Nord;

-canalul Dunăre-Marea Neagra se deschide chiar în port,permitând transbordarea directă a încărcăturii din nave oceanice în nave fluviale(barje);

-portul are legaturi bune cu toate modalitățile de transport, oferind perspective bune pentru dezvoltarea transportului combinat;

-are facilități moderne pentru manevrarea oricărui gen de încărcătură și adâncimea de-a lungul cheiului permite ancorarea celor mai mari nave ce trec prin canalul Suez;

-terminalele Ro-Ro și feribot sunt potrivite pentru transporturi scurte în interiorul zonei Mării Negre și pentru legături comerciale cu Orientul Mijlociu;

-portul are o zonă libera de schimb care oferă stimulente atractive dintre care cele mai importante sunt scutirea de taxe vamale și de impozitul

pe profit.

Cele patru tipuri de impacte economice sunt create țn cadrul diferitelor sectoare de activitate ale economiei , trei dintre acestea fiind în conexiune directă cu activitățile terminalelor maritime:

·        Sectorul transporturilor terestre;

·        Sectorul serviciilor maritime;

·        Industria portuară.

4.2. PLANUL DE DEZVOLTARE AL PORTULUI IN VIITORUL APROPIAT

Noul terminal de containere

 Mărfurile containerizate reprezintă singura categorie care va înregistra creșteri semnificative în urmatorii ani.

Obiectivul portului Constanța la începutul secolului 21 este creșterea capacității de operare a containerelor.

 Rolul noului terminal de containere :

–         cel mai important terminal de containere în zona Mării Negre;

–         terminal potențial pentru traficul de tranzit pe Dunăre;

–          cea mai importantă dezvoltare a sectorului sudic al portului;

–         zona logistică a portului Constanta.

    Cheuri operationale pentru noul terminal de containere:

–         Dana 121 – nave cu o capacitate până la 30.000 DWT (2.000 TEU)

–         Danele 122/123 – nave cu o capacitate până la 40.000 DWT (3.000 TEU)

 Principalele construcții civile :

–         clădirea administrativă P+4 cu suprafața de 2.429 mp

–         turnul de control cu înălțimea de 32,9 m

–         magazia de grupaj P+2 cu suprafața de 4.091 mp

–         cale de rulare macara cheu de lungime 608 m de-a lungul danelor 122 și 123

–         cale de rulare macara CF – 616 m

–         cale de rulare macara pe pneuri 5 căi longitudinale și 4 transversale

   Echipamente principale :

–         3 portcontainere tip Post Panamax

–         2 macarale portal pe șină

–         8 macarale portal pe pneuri

–         2 încărcătoare cu furcă

–         1 autostivuitor

–         35 tractoare de terminal

–         40 trailere de terminal

  Echipamentele sunt furnizate de Mitsubishi Heavy Industry Co.Ltd – Japan.

În Portul Constanța există patru terminale de containere, care sunt operate de către Constanta South Container Terminal, Socep, Umex și APM

Terminals. În ultimii zece ani, capacitatea de operare a înregistrat un trend ascendent, ajungând la aproximativ 1.000.000 TEU pentru întregul port.

Constanța South Container Terminal a fost inaugurat la finele anului 2003, si este operat de Dubai Ports World. Acesta permite acomodarea navelor portcontainer de tip Post-Panamax și a condus la stabilirea de noi recorduri privind ratele de operare a containerelor. Astfel, la nivelul întregului port, traficul de containere a înregistrat noi recorduri in ultimii ani, iar traficul de tranzit a crescut la peste 50% din totalul containerelor operate, Portul Constanta devenind un centru de distribuție a containerelor pentru regiunea Mării Negre.

Creșterea explozivă a traficului a determinat comandarea de noi echipamente de operare a containerelor pentru perioada următoare, iar DP World vizează extinderea Constanta South Container Terminal, până la capacitatea proiectată de 1.000.000 TEU pe an.

Trenuri rapide de containere pleacă zilnic către diferite destinații din interiorul țării, iar lansarea primului transport de containere pe Dunăre în anul 2005 este considerat un început promițător pentru traficul fluvial de containere.

Cele mai importante linii de containere asigură o legatură rapidă și eficientă între Portul Constanța și cele mai cunoscute porturi ale lumii. Serviciile directe lansate între Portul Constanța și porturile din Orientul Îndepărtat în ultimii ani, au avut ca efect transformarea portului Constanța într-un port de distribuție pentru regiunea Mării Negre și pentru Europa Centrală și de Est.
Creșterea cu 276% a traficului de containere în numai doi ani, de la 206.449 TEU în anul 2003 la 776.594 TEU în anul 2005, a determinat angajarea unor nave cu capacitatea de 5.500 – 6.000 TEU, pentru escalele din Portul Constanța.

Traficul de containere in tranzit a crescut la 62% din total in anul 2005, Portul Constanta deservind porturile din zona Marii Negre prin intermediul navelor feeder.
Incepand cu anul 2005, alaturi de liniile maritime de containere au fost lansate servicii de transport containerizat pe Dunăre, intre Portul Constanța și Portul Belgrad. În viitor, este prevăzută lansarea unei noi linii între Portul Constanța si noi porturi din Austria și Ungaria.

Mare parte dintre proiectele de perspectivă ale portului Constanța, promovate de CN APM SA Constanța vor fi localizate în partea  de sud, zona de dezvoltare viitoare care beneficiaza de adâncimi mari și se află în apropierea legăturii cu Dunarea, fapt ce va spori importanța portului Constanța în conjunctura comerțului internațional.

Aceste proiecte vizează:

Constituirea infrastructurii pe Mol III S pentru terminale specializate, proiect având în vedere realizarea  prin umpluturi a teritoriului de cca. 36,5 Ha. aferent Molului III S. Valoarea investiției: 45 milioane Euro.

• Modernizarea infrastructurii portuare – Lucrările incluse în acest proiect vor fi realizate în zona de Sud a portului, în continuarea Molului III S și la baza Molului II S, în vederea crearii de noi teritorii portuare ce vor apartine domeniului public si vor fi administrate de CN APM SA Constanta. Valoarea investiției: 105 milioane Euro.

• Podul rutier la gura de acces a Canalului Dunărea – Marea Neagră ce va asigura o mai bună legătura a zonei de sud a Portului Constanța cu rețeaua naționala de drumuri, și de asemenea legătura cu by-pass-ul finanțat de BERD. Valoarea investiției: 12 milioane Euro.

• Podul peste canalul de legatură dintre bazinele maritim și fluvial în zona de sud  care ar favoriza dezvoltarea de activități pe insula artificială. Valoarea investiției: 4 milioane Euro.

• De asemenea, CN APM SA Constanța are în vedere proiecte de dezvoltare a capacității feroviare din partea de sud a portului Constanța și a capacității feroviare în sectorul fluvio-maritim (danele 86 – 103) proiecte care vizează îmbunătățirea infrastructurii de transport feroviar în cadrul portului. Valoarea investiției: 35 milioane Euro.

• Terminalul de barje – etapa a II a – aceasta investiție în infrastructură reprezintă practic extinderea etapei I a terminalului de barje. Investiția este generată de creșterea previzionată a traficului fluvial din portul Constanța și are drept scop o mai bună organizare a traficului de barje in sectorul fluvio-maritim. Valoarea investiției: 38,4 milioane Euro.

• Finalizarea digului de larg, extindere cu 1.050 m – Beneficiile acestui proiect se referă în mod special la creșterea siguranței desfășurării activităților de operare și navigație în portul Constanța, cu precadere în zona adiacenta digului de sud . Valoarea investiției:  84 milioane Euro.

• Sistematizarea și consolidarea falezei portului Constanta a cărei necesitate a apărut ca rezultat al gravelor probleme de stabilitate a taluzului. Alunecările produse în ultima perioada afectează nu numai taluzul și zona interioară a portului ci și zonele din afara portului, adiacente zonelor afectate: străzi, platforme, fundații clădiri etc. Valoarea investiției:  8 milioane Euro.

În ceea ce privește finanțarea proiectelor: Finalizarea digului de larg, sporirea capacității feroviare din partea de sud a portului Constanța în sectorul fluvio-maritim, Podul rutier la gura de acces a Canalului Dunarea – Marea Neagra, CN APM SA Constanța are în vedere obținerea de fonduri structurale și de coeziune, fonduri puse la dispoziție de Uniunea

Europeană pentru "Modernizarea și construcția rețelelor de legatură la TEN (Trans European Network)".

În cadrul proiectelor promovate de CN APM SA Constanța  se înscrie și Centrala eoliană în Portul Constanta, a carei realizare va reprezenta o premieră la nivel national. Investiția se va realiza de către un investitor privat, în urma unei licitații organizate de APMC  pentru închirierea terenurilor necesare montării turbinelor. Valoarea investiției: 54 milioane Euro.

Comerțul maritim internațional a crescut rapid in ultimii ani, nu numai datorită traficului petrolier (care a crescut în mod spectaculos) dar si traficului cu marfuri uscate, astfel incat volumul acestor marfuri transportate pe cale maritima a crescut de aproape 5 ori in ultimii 40 de ani.

Asigurarea acestui volum de marfuri vehiculate pe calea apei s-a realizat cu nave din ce in ce mai mari si mai specializate astfel incat porturile sunt supuse unei puternice presiuni pentru adaptarea lor la noile cerinte de performanta dictate de utilizarea navelor de ultima generatie. Ele trebuie sa poata asigura eficacitatea operatiunilor si utilizarea noilor tehnologii de manipulare a marfurilor si sa mareasca viteza acestui proces.

Consideratiile anterioare arata cu usurinta locul important pe care porturile il au in desfasurarea comertului international. Ele trebuie construite, dotate si conduse astfel incat sa faciliteze transferul rapid al marfurilor prin port si sa asigure circulatia marfurilor dinspre sau spre interiorul tarii cu cea mai mare eficineta posibila.

Cu cat este mai mare volumul comertului exterior transportat pe mare, cu atat porturile devin mai importante, ele fiind o legatura esentiala in sistemul de transport maritim.

4.3. NECESITATEA MASURARII PERFORMANTELOR ACTIVITATII PORTUARE SI DE TRANSPORT MARITIM

Porturile sunt foarte diversificate atat ca marime cat si ca forma de organizare, mod de amplasare a infrastructurii si suprastructurii si nu in ultimul rand prin performantele realizate. Multe din diferentele mentionate sunt datorate factorilor geografici, politici, sociali si comerciali.

Factorii geografici sunt esentiali in stabilirea caracteristicilor fizice ale porturilor : zona de amplasare, modul ce realizate a infrastructurii, adaptabilitatea la noile cerinte ale comertului international actual si la noile tipuri de mijloace de transport, in special a noilor tipuri de nave si la dimensiunile din ce in ce mai mari ale acestora. Principalele caracteristici fizice ale unui port sunt adancimea apei, nivelul protectiei furnizata navelor la dana sau la ancora, teritoriul disponibil pentru dezvoltarea portului.

Indiferent de caracteristicile fizice ale porturilor, administrarea porturilor presupune organizarea activitatilor si serviciilor portuare astfel incat portul sa lucreze cu cea mai mare eficienta posibila, avand la baza planul general de dezvoltare a portului care trebuie sa asigure amplasarea optima a dotarilor portuare, zonarea teritoriului, stabilirea dimensiunilor cailor rutiere interioare, a spatiilor de depozitare inchise sau libere tinand cont de posibilitatile si necesitatile de dezvoltare ulterioara.

Desi anumite porturi s-au specializat pentru a satisface cerintele unui anumit tip de transport, cele mai multe porturi manipuleaza o gama larga de marfuri lichide sau uscate, containere, alte marfuri unitizate si marfuri generale diverse conform necesitatilor comertului international efectuat in tara respectiva.

Pe baza analizei datelor pe care le detin atat operatorii cat si planificatorii activifatilor portuare pot sa cunoasca mai bine activitatea desfasurata si sa-si actualizeze politicile lor privind operarea navelor, utilizarea danelor si dezvoltarea capacitatilor portuare in scopul imbunatatirii activitatilor si cresterii performantelor acestora. Toate aceste cerinte pot fi indeplinite prin masurarea indicatorilor de performanta portuara.

Ideal ar fi sa existe un singur indicator care sa ofere o baza satisfacatoare pentru toate tipurile de informatii dar, din pacate acest lucru nu este posibil. Deoarece portul are o organizare complexa in care se desfasoara o multitudine de acivitati legade de manipularea marfurilor, va fi necesar un numar mai mare de indicatori care sa mermita analiza

activitatilor portuare. Existenta unui numar limitat de indicatori nu poate oferi o imagine completa asupra modului in care se desfasoara aceste activitati.

Deoarece exista foarte multi parametrii ai activitatilor portuare este aproape imposibil ca performatele acestora sa poata fi urmarite in detaliu de la inceput. De aceea se va utiliza un set de indicatori de baza, care sa permita pe baza unei analize generale depistarea si supravegherea zonelor unde exista abateri de la activitatea normala .

Indicatorii de performanta utilizati trebuie sa reflecte

modul in care sunt folosite dotarile si resursele astfel incat sa se evidentieze efectul unor actiuni corective luate in scopul prevenirii pierderilor sau imbunatatirii activitatilor;

modul in care sunt folositi anumiti factori intensivi ai activitatii astfel incat cei care planifica activitatea sa poata decide cand si unde sunt necesare resurse suplimentare;

calitatea serviciilor oferite proprietarilor si operatorilor de bave;

calitatea serviciilor oferite expeditorilor, transportatorilor si altor utilizatori ai portului

4.4. PERFORMANȚELE PORTUARE ȘI COSTUL

TRANSPORTULUI MARITIM

Utilizatorul final al unui produs plateste pentru achizitionarea acestuia un anumit pret. Acesta include atat costurile efective de realizare, transport si distributie a produsului, profiturile pe care fiecare participant le adauga la cheltuielile proprii precum si dintr-o serie de taxe si impozite care sunt platite catre administratia de stat sau locala in baza unor reglementari specifice. Costurile efective de efectuare a serviciilor specifice fiecarui participant la care se adauga profitul acestuia formeaza costul serviciilor prestate de participantii implicati pe fluxul producator – beneficiar.

In general, porturile din tarile in curs de dezvoltare manifesta o tendinta accentuata pentru efectuarea de comparatii intre costurile proprii si cele ale porturilor concurente in loc ca mai intai sa se preocupe de costurile generate in porturile cu care trebuie sa stabileasca strategii comune care sa asigure costuri totale mai reduse pe rutele de transport respective in raport cu rutele de transport care trec prin porturile concurente. O analiza corecta trebuie sa vizeze costurile intregului lant de transport in conditiile in care se cunoaste ca beneficiarii serviciilor de transport analizeaza aceste servicii in mod global si au treci criterii importante in aprecierea efectuarii trasportului pe o anumita ruta : respectarea stricta a termenelor de preluare si livrare a marfurilor, siguranta transportului si costul acestuia, ordinea acestora fiind dictata de posibilitatea realizarii unei planificari riguroase a activitatii si reducerea la minima stocurilor.

Chiar daca practicile de tarifare pentru serviciile portuare variaza considerabil, ceea ce impiedica definirea unei structuri detaliate general valabila a costurilor de transpor, este usor de vazut, avand in vedere si fatele estimative asupra ponderii costurilor portuare in totalul costului de transport, ca acestea au valori importante putand ajunge, in conditiile mentionate anterior, la cca. 70-80% din totalul costurilor transportului mariim fata de 30-40% cat ar fi normal.

Principala consecinta a unor performante portuare slave (timpi pierduti datorita unor intreruperi in operare, utilizarea slaba a echipamentelor din dotare, practicile de stivuire si manipulare defectoase,

insuficienta pregatire a activitatii si/sau slaba organizare a acesteia) este reducerea vitezei de operare a navei si cresterea timpului de stationare a navei in dana. Aceasta are ca efect cresterea costurilor pe tona de marfa manipulata deoarece costurile de operare vor fi distribuite pe o cantitate mai mica de marga manipulata in unitatea de timp; costul de manipulare mai ridicat va trebui suportat de ceilalti parteneri implicati in activitatea portuara; armatorul pentru costul mai ridicat al serviciilor de operare a navei, expeditorii si primitorii marfurilor pentru costurile mai ridicate ale manipularii, sau costurile suplimentare de depozitare.

O alta consecinta a vitezei mai scazute de operare este timpul suplimentar de stationare al navei in port care are ca efect cresterea costurilor de voiaj; acoperirea acestor cheltuieli suplimentare va impune armatorului solicitarea unui navlu mai mare. In final, performantele portuare reduse vor reflecta in cresterea costului transportului maritim si implicit a produselor transportate, consumatorul final fiind cel dezavantajat.

4.5. CONDIȚII DE EFICIENȚĂ

În continuare voi face câteva referiri la condițiile pe care trebuie să le indeplineasca transportul containerizat pentru a fi rentabil:

existenta unui flux de marfuri in ambele sensuri. Pentru aceasta utilizarea navelor port-container trebuie plasata pe rutele in care comertul este pregatit sa primeasca si sa livreze marfuri in containere. In alte circumstante, exportatorii se vad pusi in situatia de a alege transportul de linie cu nave conventionale.

efectuarea transportului de containere cu nave special construite in acest scop, nave celulare. O tendintarecent noua este de a construi nave cu 2/3 din capacitatea de incarcare celulare, 1/3 putand fi folosita pentru marfuri generale necontainerizate. Aceste nave sunt utilizate pe anumite relatii, cu flux de marfuri generale containerizate mai redus. Eficienta unor astfel de nave este inca in stadiul cercetarii;

utilizarea de containere standard, intershimbabile in transportul combinat, dupa necesitatile comertului;

extinderea depozitelor de tip “pool-neutre”, singurele capabile sa raspunda cerintelor transportului combinat, de inchiriere si livrare a containerelor pe toata reteaua, mereu extinsa, a comertului mondial;

organizarea si controlul intregii activitati prin mijloaceelectronice. In acest sens, prin intermediul depozitelor “pool-neutre” armatorii au posibilitatea sa obtina diverse informatii privind dispersarea containerelor pe zone, starea si utilizarea lor, precum si data referitoare la infrastructura ca de exemplu comisionul brokerului si expeditorului terestru, situatia depozitelor de containere, statiile de intretinere si reparatii etc.

Avand in vedere avantajele pe care le ofera containerizarea si rezultatele economice practice obtinute in favoarea tuturor celor implicati – armator, incarcator, primitor etc se poate aprecia ca, dupa mai bine de trei decenii de existenta noua tehnologie de transport constituie o revolutionare a transportului maritim de marfuri.

4.6. EFICIENȚA ECONOMICĂ A CONTAINERIZĂRII ÎN TRANSPORTUL

MARITIM

Acolo unde tehnologia de transport a mărfurilor în containere a fost aplicată, s-a constatat o scădere a costului cu circa 30%, luat în comparație cu metodele convenționale de operare și transport, reflectată atât la beneficiari, cât și la transportatori.

Aceasta eficiență economică explică importantele investiții care se fac în prezent în toate țările dezvoltate economic, pentru modernizarea transportului de marfă, în sensul adaptării lui la tehnologia de transport în containere.

Avantajele containerizării sunt foarte multe; dintre acestea cele mai importante sunt: reducerea cheltuielilor de manipulare; reducerea cheltuielilor de transport; reducerea cheltuieliior de ambalare; reducerea pierderilor de marfă, reducerea avariilor provocate mărfii prin manipulare.

În transportul mărfurilor generale, costul manipulării reprezintă circa 1/2 din costul total al transportului, iar nava este reținută în porturi pentru operațiuni cca 1/2 din perioada de exploatare.

Reținerea navei portcontainer pentru operațiuni într-o dană specializată, dotată cu utilaj adecvat, este redusă simțitor. În cele ce urmează este redată analiza de eficiență a unui portcontainer (instalația de încărcare/descărcare a containerelor la navă).

Ciclul unui portainer dintr-un terminal de containere este egal cu timpul necesar pentru manipularea unui container de pe vehiculul de uscat, la nava și invers, plus deplasarea pentru următorul. Ca punct de plecare de la navă este considerat intersecția planului vertical cu cel orizontal, ce trece prin centrul spațiului destinat containerelor. Orice deviație dintr-o anumită direcție în timpul unui ciclu este compensat în direcția opusă în timpul unui ciclu.

Teoretic, un portainer poate realiza 40 cicluri/oră, dar în practică el realizează circa 32 cicluri/oră. Cifra medie rezonabilă este considerată totuși cea de 30 cicluri/oră. Acestea pot fi cicluri duble în cazul în care pe un picior vertical se încarcă, iar pe altul se descarcă. În concluzie, un ciclu dublu dureaza numai 3 minute.

Întrucât mai întâi trebuie descărcat un picior vertical de containere și numai după aceea portcontainerul poate lucra în ciclu dublu, se poate aproxima că 80% din marfă poate fi manipulată în dublu sens. Tinând cont

de cele de mai sus, se apreciază o performanța a portainerului de 15 cicluri duble, ceea ce înseamnă manipularea a 32 containere/oră.

Această performanță necesită ca vehiculele de uscat pe care se afla containerele să vină pe un aliniament precis pentru ca instalația de cotare a portainerului sa poată prinde containerul de cele patru colțuri superioare fără manevre suplimentare. Dacă organizarea de cheu nu este de cea mai bună calitate, ritmul manipulării poate fi redus la 12 cicluri duble sau chiar mai putin.

Se consideră totuși că organizarea în terminal este perfectă și în acest caz s-ar manipula 32 containere/oră care ar insemna circa 900 tone marfă. Cu mijloace convenționale o tona marfă este manipulată de echipele de docheri în 5 minute. Deci 900 tone marfă vor fi manipulate în 900 x 5 minute, ceea ce înseamnă 75 ore/lucru. Dar aceasta este cantitatea de marfă care se manipulează numai într-o singură oră cu ajutorul unui portainer.

În expedierea containerelor din terminalul maritim se va avea în vedere integrarea transportului feroviar și rutier sub aspect economic și anume: acela de a folosi pentru distante mari transporturi pe calea ferată, iar pentru distanșe mici (livrarea locală sau containere izolate), transport rutier.

Ritmul foarte rapid de încărcare/descărcare, precum și staționarea foarte scurtă a navei în porturi, fac ca echipajul să fie solicitat la maxim, lucru care trebuie trecut în vederea de conducerea companiei de navigație.

În ceea ce privește studiul elaborat de Uniunea Europeane în 1993 prezintă costurile de manipulare a containerelor în urma studiului efectuat de ISO pentru containere import/export.

CONCLUZII

În transporturile de mărfa, importanța containerului este la fel de insemnată ca și cea a motoarelor cu reacție pentru transporturile civile de pasageri sau internetul pentru comunicații. În ultimii 20 de ani, containerizarea transporturilor de marfă a schimbat fața comerțului internațional.

McLean nu a fost primul și nici singurul antreprenor care s-a gîndit ca este mai comod să transporți marfa în lăzi metalice standardizate (containere). A fost însă primul care reușit să treacă de la idee la fapte. Cam în aceeași perioada, pe coasta de vest a SUA, o altă companie (Matson Navigation) făcea și ea experimente cu containere. În prezent, beneficiile containerizării sunt atât de evidente încât este considerată firească și existentă dintotdeauna.

Astăzi, containerul metalic s-a impus ca mijloc principal de transport schimbând radical fața navigației comerciale, costul transporturilor și timpul dedicat pregătirii navelor pentru parcurs. Așa cum afirmă majoritatea economistilor, containerizarea a dus la revoluționarea transporturilor de marfă, implicit si dezvoltarea porturilor si a infrastructurii acestora, contribuind decisiv la globalizarea economiei mondiale.

Standardizarea a avut un rol hotărâtor în succesul containerizării. Anul trecut, circa 18 milioane de containere au realizat peste 200 milioane de parcursuri. În prezent, aproximativ 56% din mărfuri sunt transportate în containere, iar 26% din containerele folosite în lume provin din China.

Containerizarea a dus și la ieftinirea transportului, iar acest lucru a schimbat economia și comerțul global. În ultimii 50 de ani, exportul mondial a crescut de zece ori și continuă să se dezvolte într-un ritm superior creșterii PIB al țărilor implicate în comerțul mondial. Totodată, volumul zilnic al operațiunilor valutare depășeste 1,5 trilioane de dolari, în timp ce, în 1973, acesta era de numai 15 miliarde dolari. În aceste condiții, este evident ce rol important joacă sistemul mondial de transport.

Analiștii estimează că, până în anul 2010, volumul de marfă transportat în lume va crește de două ori față de anul 2000. În acest sens, creșterea cea mai mare se va referi la transporturile containerizate. În prezent, containerizarea încărcăturilor reprezintă circa 56%, iar, până în 2010, acest indicator va ajunge la aproximativ 70% din totalul încărcăturilor containerizabile. Totodată, nu trebuie uitat faptul că porturile sunt într-o continuă dezvoltare în funcție de evoluția containerizării în diferite zone de pe glob. Analițtii au observat ca ritmul de crețtere al containerizării este cu circa 2%-3% mai mare decât creșterea comerțului internațional.

BIBLIOGRAFIE

TRANSPORTURILE MARITIME – Gheorghe Caraiani si Mihai Serescu

TRANSPORT MARITIM – Gheorghe Dragomir si Grigore Paun

TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM – Anton Beziris

Mircea Teodor si Gavrila Rican

TRATAT DE TRANSPORT MARITIM – Valentin Stan