. Consideratii Tehnico Economice Si de Exploatare a Navei Portcontainer
INTRODUCERE
Avântul economic înregistrat de societatea umană în ultima perioadă a implicat o creștere fără precedent a comerțului mondial, a traficului de materii prime de bază necesare industriei – minereuri, cărbune, petrol -.
La realizarea circulației volumului intens de mărfuri, în vertiginoasa creștere anuală, transportului naval i-a revenit rolul de primă mărire, atât cantitativ cât și ca operativitate, și acesta nu numai pentru că transportul de apă este mai ieftin, ci, mai ales, ca urmare a diversificării surselor de relații comerciale, înmulțirii numărului de participanți la aceste relații și caracterului tot mai complex al schimburilor comerciale internaționale.
Mările și oceanele lumii formează o punte de legătură trainică, eficientă și necesară între țările lumii; mai mult decât atât, țările continentale își dezvoltă prin mari lucrări artificiale rețeaua de ape naturale în căi navigabile, spre a prelungi transportul de apă cât mai adânc în interiorul continentelor și, prin canale, până la porțile marilor coloși industriali.
Ca urmare, flotele maritime de transport au cunoscut în perioada postbelică o creștere vertiginoasă a tonajului global, însoțită de diversificarea tipurilor de nave, de specializarea și perfecționarea tehnico-constructivă, tonaj unitar mărit, creșterea vitezei de marș, introducerea automatizării în funcționarea instalațiilor de bord, îmbunătățirea condițiilor de muncă și de viață la bord, îmbunătățirea condițiilor de muncă și de viață la bord, creșterea securității navelor angajate în expediții maritime în orice zone navigabile ale Oceanului Planetar.
Comerțul maritim modern este o activitate economică vastă și complexă, atât ca volum al mărfurilor aflate în trafic naval, cât și ca valoarea materială a acestora, la care se adaugă investițiile uriașe, de înaltă tehnicitate, reprezentate de nave ca mijloc de transport și de porturile moderne ca noduri de transbordare. În același timp, complexitatea sa rezidă și în condițiile specifice de mediu în care se desfășoară-mările și oceanele-care impun măsuri deosebite de siguranță.
Din toate aceste aspecte a derivat și s-a creat în timp cadrul specific tehnic, economic și juridic al comerțului, respectiv al transportului maritim.
Aceste măsuri de ordin tehnic, economic și juridic sunt cu atât mai indispensabile cu cât caracteristice în transportul maritim distanțele mari de parcurs, cantitățile de zeci și sute de mii de tone de marfă într-un singur transport, străbaterea la un singur voiaj a mai multor zone climatice, care prin variația condițiilor hidrometeorologice supun atât mărfurile, cât și navele, la solicitări mari de rezistență structurală, pot cauza deplasări ale încărcăturii ca urmare a oscilațiilor navelor, putând conduce la pierderea stabilității de către acestea.
Ca activitate economică, transportul maritim modern nu se poate limita numai la măsuri privind realizarea rentabilității-condiție, de altfel, ireductibilă- ci se impune ca o necesitate obiectivă a dezvoltării societății umane în condițiile geografice, economice și politice concrete ale lumii și epocii noastre. La stadiul tehnic actual atins de civilizație, nici un alt mijloc de transport, cu excepția navelor, nu poate asigura traficul peste mări și oceane a miliardelor de tone de mărfuri intrate anual în circuitul schimburilor internaționale.
Faptul că, transportul pe apă în general, este mai ieftin și deci mai avantajos decât transportul pe oricare dintre celelalte căi de comunicație, rezidă și din următoarele caracteristici:
Este mijlocul cel mai economic, calculat fie la cost global, fie la tona transportată, dar mai ales la tonă/milă;
Dispune de o gamă foarte variată de nave, clasice sau specializare, cu capacități unitare variind de la câteva sute de tone deaweight, până la marile mineraliere de 100.000-300.000 tdw, vrachiere de 25.000-150.000 tdw și petroliere între 30.000-500.000 tdw, ceea ce permite ca la o singură călătorie să se transporte cantități mari de mărfuri la distanțe de mii de mile marine, fără oprire între portul de încărcare și cel de destinație și cu viteze satisfăcătoare(12-31 Nd);
Permite transportul mărfurilor aproape în orice zonă a globului, inclusiv în zonele cu ghețuri, fără transbordare pe apă și în condiții din ce în ce mai bune de siguranță;
În anumite împrejurări, poate constitui un mijloc de echilibrare, chiar de îmbunătățire a balanței de plăți a țării respective.
În condițiile dezvoltării economiei mondiale de piață în epoca contemporană și în perspectiva creșterii excepționale a sortimentelor de mărfuri, atât materii prime cât mai ales produse industriale și alimentare de consum, sau investiții tehnice, flotele maritime și fluviale, cât și porturile, au sarcini deosebit de mari, care au impus în ultimul timp realizarea de progrese tehnice constructive spectaculoase, atât în producția de nave, cât și extinderea porturilor maritime și fluviale.
În practica comerțului maritim și mai ales în condițiile actuale ale dezvoltării multilaterale a relațiilor economice dintre toate statele lumii și ale intensificării fără precedent, a transportului maritim de mărfuri, rolul condițiilor economice și de ordin juridic, generale și locale, a căpătat o importanță hotărâtoare, care guvernează, de fapt, atât buna desfășurare a relațiilor comerciale internaționale, cât și în perspectiva lor.
CAPITOLUL I
CONSIDERATII TEHNICO-ECONOMICE ȘI DE EXPLOATARE A NAVEI
PORTCONTAINER DE 14.000tdw
CONSIDERATII TEHNICO-ECONOMICE ȘI DE EXPLOATARE A NAVEI
PORTCONTAINER DE 14.000tdw
Ritmul alert in care se desfășoară realitățile lumii contemporane necesită azi, într-o măsură fără precedent în istorie, dezvoltarea și intensificarea tuturor categoriilor de transport, în condițiile în care se cere un plus de viteză, capacitate sporită și consum redus de energie. Sfera circulației nu cunoaște domenii prioritare, ea se face necesară, pretutindeni acolo unde omul este prezent și angrenat într-una din multiplele sale activități.
În contextul actual, când relațiile pe plan politic, economic și social au atins un grad înalt de complexitate, progresul este de neconceput fără un schimb intens de valori materiale și spirituale, realizabil în măsură covârșitoare printr-o gamă largă de mijloace de transport. Inexistența sau slaba dezvoltare a acestora ar determina perturbarea întregii vieți economice și sociale mondiale, fapt pentru care putem considera transporturile o veritabilă “coloană vertebrală” a activității umane. Așa se explică, de altfel, și dezvoltarea impetuoasă a acestui sector al economiei care, în mai puțin de un secol cunoaște salturi spectaculoase: forța vântului este înlocuită cu propulsia nucleară, tracțiunea animală cu caii putere ai motoarelor. Aici, în domeniul transportului au fost aplicate rapid cuceririle de ultimă oră ale științei și tehnicii, materializate în mijloace de transport, care pentru a putea fii funcționale, au nevoie de amenajări speciale: aeroporturi, autostrăzi, rețele de căi ferate, canale de navigație, porturi cu instalații specializate în preluarea și manipularea mărfurilor de la și către acestea.
Cunoscute încă din antichitate, mijloacele suple și sigure ale legăturilor comerciale peste mări și oceane, sar și în lungul marilor fluvii și lacuri din interiorul continentelor, transporturile navale continuă să dețină și astăzi, după atâtea metamorfoze ale modernizării primul loc în traficul mondial de mărfuri.
Transporturile maritime sunt cunoscute încă din antichitatea greco-romană și cea a Extremului Orient Asiatic, pentru ca epoca marilor descoperiri geografice să marcheze un nou avânt al navigației, de astă dată la nivel planetar. Introducerea tracțiunii cu abur, apoi a celei diesel au produs o revoluție în tehnica de navigație, construindu-se nave de tonaje din ce în ce mai mari, diferențiindu-se în nave specializate cu diverse domenii de transport.
1.1. NAVA SPECIALIZATA IN TRANSPORTUL CONTAINERELOR
CARACTERISTICI TEHNICE SI DE EXPLOATARE
Transportul marfurilor in containere reprezinta solutia cea mai avantajoasa pentru imbunatatirea ritmului incarcare/descarcare ,pentru evitarea avarierii marfurilor si lipsurilor din continut precum si pentru facilitarea transportului marfurilor de la producator la beneficiar.
Navele portcontainer sunt acelea care,adaptate specificului acestor marfuri, indeplinesc functia de treansport pe mare fiind capabile sa asigure pe langa capacitatea de tranport in magazii facilitati de incarcare pe punte si totodata sa permita o asigurare a acestora pentru o desfasurare in conditii optime a voiajului.
In prezent navele care pot transporta containere se impart in cinci categorii:
Nava portcontainer cu structura celulara
Nava tip RO-RO cu o mare suprafata a puntii libere la care incarcarea se face pe orizontala prin pv sau prin pp
Nave tip lash , seabee capabile sa transporte containere de dimensiuni standard si containere cu flotabilitate proprie cu o capacitate de incarcare intre 300 si 850 tdw
Nave de constructie combinata portcontainere si RO-RO care fac incarcarea/descarcarea prin metoda deplasarii orizontale pe roti dar fac stivuirea containerelor in structura celulara
Nave semi-portcontainere sunt nave conventionale capabile sa transporte un numar de containere pe coverta , pe capacele gurilor de magazii si in unele din magaziile navei special amenajate pentru acest fel de transport
Navele portcontainere se impart in trei generatii care au evoluat in decurs de decenii. Se considera ca navele din prima generatie pot transporta 1300 TEU , navele din generatia a doua pana la 2000 TEU iar cele din generatia a treia peste 3000 TEU.Acest ultim tip de nave au fost restrictionate de necesitatea trecerii canalului Panama si au o latime max. de 32,5 m.
Proiectarea si constructia unei nave portcontainer trebuie sa tina cont de urmatoarele aspecte:
Pentru a micsora sensibilitatea la ruliu o nava port container va avea:
gurna de raza mica
chila de ruliu fixata pe curbura gurnei pentru o eficienta maxima si cu o latime mai mare
echiparea cu stabilizatoare hidraulice de ruliu
Pentru a micsora sensibilitatea nava trebuie sa aiba un deplasament mare caruia sa-i corespunda o lungime bine proportionata
Bordul liber sa fie cu cel putin 60% mai mare decat prevede LL
Pentru a se reduce posibilitatea de a imbarca apa pe coverta nava va avea prova evazata intre 25o si 35o , un spargeval suficient de inalt, falsbordurile de inaltime mare
Structura celulara a navei care permite stivuirea si fixarea containerelor in magaziile navei va fi de o suficienta rezistenta pentru a suporta greutatea containerelor repartizata pe piesele de colt
capacele gurilor de magazii vor trebui sa fie suficient de rezistente pentru a suporta greutatea containerelor fara a se deforma
Suportii de fixare a containerelor pe coverta vor fi capabili sa preia fortele ce se nasc in timpul balansului pe mare
Acolo unde containerele se stivuiesc in afara capacelor gurilor de magazii vor fi prevazuti pontili de sustinere
Navele portcontainere dezvolta viteze mari deci au consumuri mari care necesita tancuri de combustibil pe masura. Viteza economică a portcontainerelor este v = 16 … 22 Nd. Instalația de propulsie folosește ca mașini principale motoarele cu aprindere prin comprimare (Diesel), lente sau semirapide, iar în unele cazuri turbine cu aburi, care antrenează elice cu pale fixe.
Compartimentul mașini este amplasat totdeauna la pupa. Prin adoptarea acestei soluții, construcția navei capătă următoarele avantaje:
diminuarea pericolului producerii unor incendii provocate de scânteile ce ies prin coșul de fum;
păstrarea continuității pereților longitudinali, deci și a rigidității grinzii echivalente, pe întreaga lungime a tancurilor de marfă.
Navele de 14.000 tdw sunt portcontainere de oțel cu o singură elice de tip cu balast separat, provă cilindrică și pupa oglindă. La prova, față de peretele de coliziune sunt amplasate picul prova, diverse magazii și pulasate picul prova, diverse magazii și puțurile de lanț. Doi pereți longitudinali și șapte pereți transversali împart spațiul zonei de marfă și zece tancuri laterale pentru balast separat. Două tancuri de decantare sunt dispuse suplimentar la extremitatea pupa a tancurilor de marfă. În pupa este prevăzut compartimentul de pompe și compartimentul mașinii cu tancuri laterale și dublu fund pentru combustibil greu și balast, tancuri de decantare și serviciu, tancuri laterale pentru apă dulce, tancuri de ulei și motorină, etc. În pupa peretelui de coliziune sunt amplasate picul pupa, două magazii de punte și compartimentul mașinii de cârmă. Suprastructura pentru amenajări este dispusă de asemenea la pupa navei. Șahtul mașinii este separat cu suprastructura destinată amenajărilor pentru echipaj. Este prevăzut, de asemenea, un catarg combinat de semnalizare pe puntea teugii.
Dimensiuni principale:
Lungimea maximă: 158,6 [m];
Lungimea între perpendiculare: 150 [m];
Lățimea de calcul: 33 [m];
Înălțimea de construcție: 19 [m];
Pescajul de proiect: 12,8 [m];
Pescajul de bord liber: 13,5 [m];
Înălțimea etajului de suprastructuri de deasupra punții principale (inclusiv coferdamul de 1.300 mm);
Înălțimea celorlalte etaje ale suprastructurii: 2,7 [m];
Selatura prova (a punții principale): 0,8 [m];
Deplasamentul deadweight corespunzător pescajului de proiect de 12,8 m în apa de mare ( = 1,025) este de 13.825 t. Capacitatea de transport este de 1875 de TEU.
Deplasamentul deadweight include: marfa, apă de balast, combustibil, ulei, piese de rezervă, echipaj, pasageri, bagaje, provizii, etc. Corecția aplicată este determinată de greutatea utilajelor auxiliare.
Instalația de balast
Balastarea și debalastarea navei pentru asigurarea unei asiete normale se face cu ajutorul instalației de balast deservită de o pompă centrifugă verticală situată în compartimentul pompe. Caracteristicile acestor pompe sunt: debit nominal , înălțime de pompare 35 mCA, NPSH = 4 mCA, înșlțime totală 35 mCA (pentru lichidul vehiculat, apa de mare, cu densitatea specifică de .
Picul prova este deservit de un ejector de balast cu: , înălțimea de aspirație 5 mCA, înălțimea de refulare 20 mCA, fiind acționat de pompa de incendiu.
Instalația de manevră-legare
Instalația de manevră-legare este împărțită astfel: la prova sunt instalate două vinciuri hidraulice, câte unul pentru fiecare ancoră, care acționează un tambur de manevră pentru sârma cu putere de tracțiune de 18 tf ( = 32 mm), parâme de relon ( = 75 mm, L = 160 m), sârmă de oțel pentru remorcă ( = 55 mm, L = 280 mm); la pupa sunt instalate trei vinciuri de manevră asemănător cu sistemul de la prova mai putin sârmă pentru remorcă și sistemul de ancorare.
Vitezele nominale ale acestor vinciuri ating valori de serviciu, existând două ancore în borduri și una de rezervă, de tip Hall de greutate 10.400 kg fiecare. Sistemul de ancorare este deservit de vinciurile prova. Lanțurile au 12 chei fiecare, de lungimi de 339,41 m în tribord și 341,41 m în babord.
Instalații de stins incendiu
Sistemul de combatere a incendiului cu apă se compune din două pompe centrifuge cu acționare electrică cu debit de și o pompă cuplată cu motorul de avarie de , tubulatură de aducțiune, o conductă principală de refulare pentru stingerea incendiilor cu ramificații la 60 de guri de incendiu cu 60 de manici aferente cu conuri de împroșcare.
Sistemul de stropire și inundare a magaziilor este format din tubulatura care trece prin magaziile de mărfuri uscate pe care se perforează un mare număr de orificii mici sau se instalează pulverizatoare speciale de stropire: sprinklere sau drencere. Instalația este alimentată cu apă de la conducta principală de refulare de incendiu.
Sistemul fix de stingere a incendiilor cu aer și spumă este instalat pentru protecția contra incendiilor compartimentelor mașini și căldări și a rezervoarelor de combustibil lichid. Spuma aeromecanică se formează prin amestecul mecanic al apei de mare de la instalația de incendiu cu apă cu substanța spumogenă formând o emulsie ce ajunge în ajutajele stingătoarelor cu spumă.
Sistemul de stingere a incendiilor cu vapori este folosit pentru stingerea incendiilor izbucnite în tancurile de combustibil și în compartimentele de căldări. El se compune din ramificații care pornesc de la o tubulatură cu vapori saturați de la căldări și care se termină în tancurile de combustibil sau în santină, sub căldări, prin ajutaje pulverizatoare sau tuburi perforate.
Sistemul de stingere a incendiilor cu este folosit pentru stingerea incendiului în compartimentul mașini și căldări, compartimentul centralei electrice și în tancurile de combustibil. El este deservit de 244 de butelii dintre care 18 sunt montate în compartimentul prova iar restul la pupa. Concentrația de în aer de 20 … 30% din volum determină imposibilitatea producerii arderii.
Pe lângă instalațiile de stins incendiu menționate anterior, pe navă există un complex de echipamente și inventar de incendiu care stau în permanență la îndemâna echipajului. Acesta este format din: panourile de incendiu (topor, cange, lopată), lădița cu nisip, stingătoare cu spumă chimică sau aeromecanică (tip VPS – 2,5), stingătoare cu pentru echipamente electrice, măști izolante cu oxigen; costume termostabile aluminizate, saltele de azbest, etc.
Instalația de salvare
Întregul echipament de salvare al navei va corespunde cerințelor Convenției internaționale pentru ocrotirea vieții umane pe mare din 1960.I
bărcile de salvare
Nava va fi echipată cu 2 bărci de salvare din aluminiu sau plastic, una cu motor, în tribord, pentru 37 de persoane și cealaltă cu acționare manuală, în babord, pentru 39 de persoane.
Dimensiunile unei singure bărci asigură posibilitatea ambarcării întregului echipaj.
plute și colaci de salvare
Nava, în conformitate cu Convenția din 1960, va fi echipată cu 2 plute de salvare pentru 10 persoane fiecare, fiind astfel asigurată salvarea a peste 50 la sută din echipaj.
Echipamentul de salvare mai cuprinde:
veste de salvare corespunzătoare echipajului, plus două bucăți rezervă;
8 colaci de salvare, din care:
2 vor fi prevăzuți cu geamanduri luminoase, semnal cu fum și cu saule
2 colaci obișnuiți
2 colaci cu saule de salvare, „ține-te bine”;
un dispozitiv pentru lansarea capetelor de parâme (bandulelor).
Colacii vor fi vopsiți pe sectoare cu vopsea viu colorată, fiind marcată denumirea navei și portul de înregistrare.
Vestele de salvare vor fi ținute în cabine.
gruiele bărcilor de salvare sunt de tip gravitațional, asigurându-se lansarea bărcilor la un unghi de bandă de +; – 15 și la unghi de asietă de +; – 10.
Declanșarea gruielor se face simultan, cu ajutorul unui dispizitiv cu cioc de papagal.
vinciurile gruielor de salvare
În fiecare bord va fi instalat câte un vinci electric pentru gruiele bărcilor de salvare, funcționarea vinciului se poate face manual.
1.2. CONTAINERUL
Containerul este o cutie de dimensiuni standard de constructie speciala si suficient de rezistenta care ii asigura o folosire repetata cu piese de prindere solide ce-i permit o manipulare usoara si sigura in care intra o anumita cantitate de marfa usor de introdus si scos .
Multitudinea tipurilor constructive impune clasificarea containerelor din punct de vedere al dimensiunilor , al particularitatilor de constructie si al destinatiei lor:
– Dupa dimensiuni
containere mici cu volumul interior de la 1 la 3 m3 si formeaza trei categorii distincte A,B,C. Aceste containere pot fi universale (pentru transportul marfurilor in bucati) si speciale ( pentru marfuri lichide si pulverulunte)
containere mari cu volum interior mai mare de 3 m3 speciale sau universale.Cele universale sunt de tip inchis sau deschis.Containerele mari speciale sunt folosite pentru transportul marfurilor perisabile iar cele de tip cisterna pentru lichide si gaze.In cadrul containerelor mari intra si containerul maritim
– Din punct de vedere constructiv
container inchis
container deschis
container demontabil
container pliabil
In transportul maritim containerele se impart in:
pentru marfuri generale
pentru marfuri solide in vrac
pentru marfuri lichide
containere speciale cu izolatie termica
containere platforma
ISO a impartit containerele aflate in exploatare in trei serii functie de caracteristicile lor de baza:
A. Seria I-a (CONTAINERUL MARITIM)
containerele din clasele A , B , C , D cu masa bruta maxima de la 10 tone(D) pana la 30 tone (A)
containerele din clasele E si F cu masa bruta maxima de la 5 tone (F) si 7 tone (E)
Containerele maritime din seria I-a sunt de doua tipuri distincte.In primul tip intra containerele denumite 1A,1B,1C,1D,1E,1F si care au inaltimea si latimea de 8' iar ca lungimi difera de la 5' la 40' cu o masa bruta variind intre 30 si 5 tone
In al doilea tip intra containerele denumite conventional 1AA,1BB si 1CC la care numai inaltimea difera de primul tip fiind de 8'06" 1A – 8'x8'40' 1C 8'x8'x20' 1AA 8'06"x8'06''x40' 1CC – 8'06''x8'06''x20'.
B. Seria a-II-a
Cuprinde containerele din clasele A,B,C cu masa bruta maxima de 7 tone cu o inaltime egala cu 2,1 m si latimile si lungimile diferite
Seria a III-a
Cuprinde containerele cu o masa bruta maxima mai mica de 5 tone
Partile componente ale containerului:
stalpii de colt
piesele de colt superioare
piesele de colt inferioare
peretele lateral cu cardru rezistent la care unul este prevazut cu usa
perete lateral cu cadru format din lonjeroane si stalpi
paiolul inferior
nervuri transversale de intarire a paiolului
panoul superior
lonjeroane de margine
buzunare pentru furca autostivuitorului
1.3. REGULI DE STIVUIRE SI AMARARE A MARFURILOR IN CONTAINERE
Scopul final al transportului mafurilor in containere este sosirea marfurilor la destinatie in cele mai bune conditii de conservare,neavariate , in timpul cel mai scurt posibil si cu cheltuieli de manipulare si transport minime.Pentru aceasta , o grija deosebita trebuie acordata marfurilor inca de la introducerea lor in containere.
La stivuirea si amararea marfurilor in containere trebuie respectate urmatoarele reguli:
Inainte de inceperea stivuirii marfurilor in containere se va face o inspectie asupra starii tehnice si a curateniei acestora
Marfurile vor fi stivuite in container dupa un plan de incarcare executat la scara in sectiune verticala si orizontala
Repartitia marfurilor in interiorul containerului va fi facuta pentru a se evita deformarea acestuia.
Marfurile grele vor fi stivuite in partea inferioara a containerului iar cele usoare deasupra celor grele
In stivuirea marfurilor in container se va face uz de bracuri
Marfa va fi asigurata impotriva deplasarii in interiorul containerului;acesta este prevazut in interior cu ocheti folositi la amararea marfurilor.O atentie deosebita se va acorda stivuirii marfurilor in apropierea usilor containerului.
Butoaiele care contin marfuri lichide se vor stivui pe doua randuri de bracuri pentru protectia impotriva scurgerilor.Daca in acelasi container sunt stivuite si alte marfuri ele vor fi asezate deasupra butoaielor
Stivajul pentru marfurile in saci se va face alternand randurile pe lungime si pe latime.Se pot incarca pentru mai multa operativitate marfuri paletizate
Containerele care contin marfuri periculoase vor avea aplicate etichete corespunzatoare
Centrul de greutate al marfii din container trebuie pastrat cat mai aproape de centrul de greutate al containerului.
Greutatea marfii din container nu trebuie sa depaseasca capacitatea maxima a acestuia. Depasirea greutatii maxime poate duce la deteriorarea containerului si continutului.
Daca exista riscul ca marfa sa murdareasca peretii containerului se vor farda peretii cu material corespunzator(hartie,plastic)
Marfurile alese pentru acelasi container vor avea proprietati fizico-chimice asemanatoare astfel incat sa nu se contamineze.
Dupa stivuirea marfurilor in container usile trebuie inchise cu atentie si sigilate
Se va evita inclinarea sau lovirea containerului in timpul manipularii
1.4. TRANSPORTUL MARFURILOR PERICULOASE IN CONTAINERE
Introducerea containerizarii in transportul de marfuri periculoase a dus la marirea considerabila a securitatii transportului.Containerele utilizate in acest scop trebuie sa fie suficient de solide pentru a rezista eforturilor posibile impuse de conditiile de transport.De asemenea ele trebuie intretinute corespunzator si aprobate conform C.I.pt Containere Sigure.
La incarcarea marfuri periculoase in containere se va tine cont de compatibilitatea lor reciproca.
Daca o partida de marfuri periculoase formeaza numai o parte din incarcatura containerului va fi astfel amplasata incat la deschiderea usilor accesul la aceste marfuri sa fie liber.Coletele care se incarca in containere trebuie examinate cu atentie iar cele care nu sunt corect ambalate, marcate si etichetate vor fi refuzate.
In cazul trp containerizat de marfuri periculoase incarcatorii au obligatia de a elibera un certificat de ambalare in container din care sa rezulte ca acesta a fost curat si uscat inainte de incarcare iar coletele incarcate corespund din toate punctele de vedere transportului.De asemenea se va mentiona ca in acel container nu au fost incarcate marfuri incompatibile.
Containerele cu marfuri periculoase vor fi etichetate pe cele 4 laturi cf naturii marfurilor continute cu etichete de 250 x 250 mm.Se va intocmi o lista a marfuri periculoase continute in containere precum si un plan de incarcare din care sa rezulte clar care sunt containerele cu marfuri periculoase precum si amplasarea lor la bord.
La stivuirea containerelor incarcate cu marfuri periculoase reciproc incompatibile se vor aplica unele reguli de separare.
La stivuirea verticala
Containerele inchise sau deschise nu vor fi stivuite pe aceeasi verticala exceptand cazul cand sunt separate de o punte rezistenta la foc si apa
Cand o substanta solida trebuie stivuita departe de alta substanta ea poate fi stivuita deasupra acesteia dar nu in vecinatate ci la o distanta oarecare cu conditia ca ambele substante sa fie dispuse in containere inchise.
Acolo unde se impune o separare printr-un compartiment complet containerele vor fi separate printr-o punte rezistenta la foc si apa si nu vor fi plasate pe aceeasi vericala.
La stivuirea orizontala
Departe de – containerele inchise(pe punte sau sub punte) nu au restrictii nici in plan longitudinal nici in plan transversal.Containerele deschise vor fi separate longitudinal printr-un container neutru sau printr-un perete despartitor rezistent la foc si apa.In plan transversal containerele deschise vor fi separate printr-un spatiu echivalent cu un container.
Separat de – Containerele inchise(pe sau sub punte) si cele deschise (pe punte) vor fi separate longitudinal printr-un container neutru(sau un spatiu echivalent) sau printr-un perete despartitor rezistent la foc si apa.Separarea in plan transvarsal se va face printr-un spatiu echivalent cu 2 containere. La stivuirea sub punte containerele deschise se vor separa printr-un perete despartitor rezistent la foc si apa.
Separat printr-un compartiment complet – Containerele inchise sau deschise pe punte vor fi separate longitudinal printr-un container neutru.Separarea in plan transversal se va face printr-un spatiu echivalent cu 3 containere. La stivuirea sub punte containerele inchise se vor separa printr-un perete despartitor rezistent la foc si apa iar containerele deschise se vor separa prin doi pereti despartitori rezistenti la foc si apa.
Separat longitudinal printr-un compartiment complet de interventie – Containerele inchise sau deschise pe punte vor fi separate printr-o distanta de 24 m.La stivuirea sub punte containerele inchise se vor separa prin doi pereti despartitori rezistenti la foc si apa fie printr-un perete despartitor rezistent la foc si apa si o distanta totala de min 24 m in care containerele se vor stivui la nu mai putin de 6.1 m de peretele respectiv.Containerele deschise stivuite sub punte se vor separa prin 2 pereti despartitori rezistenti la foc si apa.
Spatiile in care s-au incarcat containere ce contin marfuri periculoase susceptibile de a degaja vapori toxici se vor ventila corespunzator si nu se vor incarca in acelasi spatiu cu containerele frigorifice sau alte agregate care pot produce scantei.
1.5. ECHIPAMENTE SPECIFICE PENTRU MANIPULAREA CONTAINERELOR
Manipularea containerelor se face prin cotarea de piesele de colt superioare a unor dispozitive speciale sau prin ridicarea cu autostivuitorul.
Dispozitivele speciale frecvent utilizate sunt ramele cu actionare manuala sau automata prevazute cu carlige de macara sau zavoare.Cotarea de piesele de colt inferioare este folosita mai rar si se realizeaza cu 4 zbiruri de lungimi egale prinse de carligul instalatiei de ridicare si prevazute in capete cu carlige.
Metode de amarare a containerelor
Dispozitivele cu rama sunt preferabile intrucat reduc fortele orizontale din cadrul de rezistenta al containerelor.Manipularea manuala a pieselor de zavorare necesita insa timpi sporiti la operare si de aceea in cele mai multe cazuri se folosesc spreaderele.
Spreaderul este dispozitivul automat de cotare care desface legatura dintre utilajul de ridicare si container.Unele spredere pot roti containerul 360o.Aceste dispozitive sunt de trei feluri:
cu lungime fixa
cu lungime variabila – telescopice – grinda telescopica
cu cadru telescopic
cu brate rabatabile pe orizontala
fixe
Transportoarele-stivuitoarele sunt utilaje portuare de mare raspandire utilizate in manipularea containerelor. Sunt prevazute cu un cadru vertical care poate pivota in jurul traversei inferioare . Pe acest cadru se deplaseaza furca transportor-stivuitorului prin intermediul careia se realizeaza ridicarea si deplasarea containerelor.
Mobilitatea mare a utilajului posibilitatea cadrului de a pivota si deplasarea pe verticala a furcii fac ca prin utilizarea transportor-stivuitorului sa se realizeze stivuirea containerelor in timpi scurti. Se folosesc in special la navele RO-RO sau in terminal si trebuie sa aiba puteri mari de ridicare pentru a putea face fata sarcinilor de pana la 30 tone.
Exista si transportoare stivuitoare la care cotarea se face cu ajutorul sprederelor.
Portainer
CAPITOLUL II
CONDIȚII HIDRO-METOROLOGICE ȘI CARACTERISTICI GEOGRAFICE ALE RUTEI MONTEVIDEO – SAN FRANCISCO
CONDIȚII HIDRO-METOROLOGICE ȘI
CARACTERISTICI GEOGRAFICE ALE RUTEI MONTEVIDEO – SAN FRANCISCO
2.1. OCEANUL ATLANTIC-DESCRIERE GENERALĂ
Oceanul Atlantic ocupa ceva mai mult de un sfert (25,8 %) din suprafața totală a Oceanului Planetar, situându-se din acest punct de vedere pe locul doi, după Oceanul Pacific, printre marile întinderi de apă ale Terrei.
Apele sale scalda spre vest țărmurile celor doua Americi, iar spre est cele ale Europei și Africii. Limita nordică o formează coastele Groenlandei și Islandei, precum și o linie convențională ce unește insula Baffin cu Groenlanda si Islanda, de-a lungul Cercului Polar de Nord ( 66 033 ’ N ), care insă de pe țărmurile estice ale Islandei se abate spre SE, unind insulele Faer Oerne ( Far Oer ) și Shetland cu insula Starfosen din fața fiordului norvegian Trondheim. Spre sud, Oceanul Atlantic mărginește țărmurile Antactidei intre meridianele 67 0 longitudine vestică și 20 0 longitudine estică.
Bazinul propriu-zis al Oceanului Atlantic ocupă o întindere de 81.472.000 Km2 , căruia i se adaugă suprafețele mărilor și golfurilor mărginașe ce însumează în total 10.283.000 Km2.
Ecuatorul străbate pe la mijloc bazinul Atlanticului in timp ce meridianul de 30 0 longitudine vest constituie axa sa longitudinală. Cele două coordonate se întretaie in apropierea insulelor Sao Paulo situate in partea centrală a oceanului. De-a lungul acestui meridian, Atlanticul se desfășoară pe aproximativ 14.500 Km, iar între țărmurile apusene ale Golfului Mexic și cele răsăritene ale Mării Mediterane, distanța să fie destul de apropiată de aceasta, 12.500 Km.
Oceanul Atlantic comunică larg spre Nord cu Oceanul Înghețat, spre SE își unește apele cu Oceanul Indian, de asemenea pe un spațiu foarte larg unde meridianul de 20 0 longitudine estică, ce taie Capul Acelor ( cel mai sudic promotor al Africii ), constituie linia convențională ce separă cele două oceane, iar spre SW comunică prin strâmtoarea Drake (după navigatorului englez sir Francis Drake, 1545-1596 ) cu Oceanul Pacific, linia ce separă cele două oceane fiind aproximativ meridianul de 65 0 longitudine vestică, între Țara Focului ( din sudul Americii de Sud ), insulele Shetland de Sud și nordul Peninsulei Antarctice.
Mările ce aparțin de Oceanul Atlantic sunt :
în emisfera Nordică : Marea Azov, Marea Baltică, Marea Caraibilor, Marea Irlandei, Marea Labradorului, Marea Marmara, Marea Mediterană, Golful Mexic, Marea Mânecii, Marea Neagră și Marea Nordului ;
în emisfera Sudică : Marea Scoției și Marea Weddell
Marea Weddell – este cea mai întinsă și cea mai adâncă dintre mările Oceanului Atlantic :
Suprafața : 2.890.000 Km 2
Adâncimea medie : 1.060 m
Adâncimea maximă : 8.268 m
Volumul apelor : aprox. 3.500.000 Km3
Este situată in partea de sud a Oceanului Atlantic, pătrunzând adânc in interiorul Antarctidei , unde formează un imens golf, înaintând pană la 82 0 latitudine sudica. Spre vest este delimitată de Peninsula Antarctică, spre nord de micile arhipelaguri Orkney de Sud, Shetland de Sud și Sandwich de Sud, iar spre NE comunică larg cu apele Oceanului Atlantic, între insulele Sandwich de Sud și Capul Norvegia.
Adâncimi mai mari de 8.000 m sunt in partea de NE a mării, unde este și cel mai adânc punct sondat, având adâncimea de 8.268 m. În schimb in partea de W și SW adâncimea descrește treptat ajungând abia la 80 m în dreptul marelui ghețar de platformă Larsen.
În apropierea țărmului de SW se înalță crestele stâncoase acoperite în întregime de gheață ale munților Executive Committee Range, ce culminează cu vârful Vinson ( 5.140 m ), altitudinea maximă a Antarctidei. Spre SSE se află ghețarul de șelf Filchner, unde in 1960 o expediție britanică a descoperit un canal subglaciar transantarctic ce leagă Marea Weddell cu Marea Ross ( situată in sudul Oceanului Pacific ).
Un imens cordon de gheață ( Marea barieră Filchner ) unește țărmurile vestice și cele estice ale Mării Weddell între paralelele 750-780 latitudine sudică. La sud de această barieră de gheață se află insula Berker ( 25.000 km2 ), a doua ca mărime din insulele Antarcticii.
Marea Caraibilor – este a doua ca suprafața și ca adâncime dintre mările Oceanului Atlantic, dar este prima dintre acestea ca volum de apă :
Suprafața : 2.745.000 Km2
Adâncimea medie : 2.491 m
Adâncimea maximă : 7.680 ( in fosa Cayman )
Volumul apelor : 6.860.000 Km3
Este delimitată la Nord de Insulele Antilele Mari , la Est de Insulele Antilele Mici, la Sud de țărmurile nord-vestice ale Americii de Sud și ale istmului Panama, iar spre apus scaldă coastele Americii Centrale istmice și ale peninsulei Yucatan. Marea Caraibilor mai este denumită „ Mediterana americană” sau Marea Antilelor.
Prin strâmtoarea Yucatan, largă de 220 Km, dintre peninsula cu același nume și Cuba, apele Mării Caraibilor comunică cu Golful Mexic, iar legătura cu Oceanul Atlantic este făcută prin numeroasele strâmtori aflate intre insulele Antilele Mari și Antilele Mici. Totodată , prin Canalul Panama comunică și cu apele Oceanului Pacific.
Canalul Panama unește de-a lungul a 81,3 Km, Golful Limon din SW Mării Caraibilor cu Golful Panama de pe țărmul pacific al Americii Centrale, fiind dotat cu cel mai mare sistem de ecluze din lume. În zona ecluzelor navele sunt remorcate cu locomotive electronice, traversarea durând 7 – 8 ore. Canalul are 91 – 300 m lățime și 12,5 m adâncime minimă, permițând accesul navelor până la 75.000 tdw. Prin canal trec anual in jur de 14.000 nave, cu un trafic anual de cca. 120.000.000 tone, acesta constituind una din căile de comunicații maritime cele mai solicitate unind Atlanticul și Pacificul în apropierea paralelei de 100 N, ceea ce contribuie la scurtarea enormă a distanțelor ce separă coastele răsăritene de cele apusene ale Americii Centrale și de Nord, navele nemaifiind nevoite să ocolească, pe la Capul Horn, continentul sud-american. Adâncimea maximă a Mării Caraibilor este in bazinul Hondurasului, în fosa Cayman ( 7.680 m ). Acest bazin este separat de întinsul bazin al Columbiei, ce ocupă partea centrală a mării, prin pragul Mosquito ce se înalță pe alocuri până la 40 m sub nivelul apelor, presărat din loc în loc cu bancuri coraligene. Acest prag unește Capul Gracias a Dios de pe țărmul Americii Centrale cu insula Jamaica.
Bazinul Columbiei ( 4.233 m adâncime maximă ) este separat de bazinul Venezuelei ( 5.630 m ) de o zonă submersă, care se ridică până la aproape 1.000 m sub nivelul mării, ce unește insula Haiti cu țărmurile nordice ale Americii de Sud.
Temperatura apelor rar coboară sub 25 0C, valorile cele mai ridicate înregistrându-se in perioada aprilie – octombrie, când frecvența uraganelor antileze ( huricane) este mai ridicată.
Țărmurile mării Caraibilor sunt însă mult mai ospitaliere, linia lor desenând câteva golfuri cu ape mai liniștite, care servesc drept adăpost pentru nave: Golfurile Honduras și Mosquito, separate de un promontoriu ce pătrunde adânc in apele mării Caraibilor până la Capul Gracias a Dios și Golful Venezuela, acesta din urmă fiind unit cu lacul Maracaibo printr-o strâmtoare formând o imensă lagună cu apă dulce, situată deasupra celui mai mare bazin petrolier al Americii de Sud, împânzit de sutele de sonde ce scot din adânc „aurul negru”, avuția cea mai de preț a Venezuelei.
Pe țărmul vestic al strâmtorii dintre Golful Venezuelei și lacul Maracaibo se afla cel mai mare port din zona Mării Caraibilor, port Maracaibo. Pe țărmul estic al lacului se afla un ansamblu portuar cuprinzând 5 porturi amenajate pentru exportul petrolului: Cabines, La Salina, Lagunilles, San Lorenzo și Puerto Miranda, toate legate printr-un canal adânc de 10 m, realizând împreună un trafic anual de peste 80.000.000 tone, in cea mai mare parte datorat țițeiului brut și produselor petroliere. Între porturile mari ale mării Caraibilor se numără și Santiago de Cuba situat în partea de SSE a Cubei.
Marea Mediterană este a treia mare a Oceanului Atlantic, atât ca suprafață cât și ca volum de apă și a patra ca adâncime maximă :
Suprafața : 2.505.000 Km2
Adâncimea medie : 1.498 m
Adâncimea maximă : 5.121 m ( la SW de Peloponez )
Volumul apelor : 3.754.000 Km3
Așezată între Europa, Africa și Asia, Marea Mediterană este legată de Oceanul Atlantic prin Strâmtoarea Gibraltar, lungă de 65 Km și cu o latine cuprinsă între 14 – 44 Km. Prin strâmtoarea Dardanele comunică spre NE cu Marea Marmara, iar prin Canalul Suez este legată cu Marea Roșie.
Axa sa longitudinală între Gibraltar și Beirut măsoară aproape 3.800 Km in timp ce în lățime nu depășește 1.700 Km ( între golful Veneției și golful Sirta Mare ). Are o salinitate mai ridicată ( 36 % – 39 % ) decât Oceanul Planetar, datorită evaporației foarte intensă ( 4.200.000 m3 pe an ), care nu este decât parțial acoperită de aportul puțin substanțial al fluviilor care se varsă aici ( cu un debit de 1.000.000 m3 pe an ). Puține iși vărsa apele în Marea Mediterană :
Nilul (6.671 Km – cel mai lung din lume care debușează printr-o imensă deltă (24.000 Km2), dar al cărui debit este destul de modest, ocupând abia locul 23 din lume),singurul mai important de pe coastele sudice,iar de pe țărmurile europene – Ebrul ( 860 Km – Spania),Rhone (759 Km – Franța),Tibrul (393 Km – Italia), Padul (653 Km – Italia) și Marița (314 Km – Bulgaria), în timp ce râurile de pe țărmurile asiatice au debite si mai puțin insemnate.
Golful Mexic este de fapt, o întinsură mare țărmureană, fiind a patra mare ca suprafața și volum de apă din Oceanul Atlantic :
Suprafața : 1.540.000 Km2
Adâncimea medie : 1.512 m
Adâncimea maximă : 4.023 m
Volumul apelor : 2.332.000 Km3
Situată în sudul Americii de Nord, această mare este delimitată la Nord și NW de coastele S.U.A., la vest de coastele mexicane, la sud de peninsula Yucatan, iar spre est de peninsula Florida și țărmurile vestice ale Cubei. Prin strâmtoarea Yucatan comunică cu Marea Caraibilor, iar prin strâmtoarea Florida cu Oceanul Atlantic.
Țărmurile nordice sunt dominate de uriașa deltă (cca. 4000 Km2) a fluviului Mississippi, al treilea ca lungime din fluviile lumii (6.420 Km). La 145 Km distanță de extremitatea sudică a deltei,între malul stâng al fluviului și lacul Pontchartrain se află unul din cele mai mari porturi din lume, New Orleans, un imens complex portuar amenajat în lungul fluviuluiși a canalelor de acces spre Golful Mexic, ce asigură un trafic de mărfuri extrem de variat, ce depășește anual cifra de 150.000.000 de tone.
Houston, de asemenea, unul din marile porturi ale lumii situat la 80 Km de țărmul nord-vestic al Golfului Mexic, de care este legat printr-un canal adânc de 11 m (Houston Ship Channel), are o activitate portuară variată, în care predomină petrolul și produsele petroliere, traficul anual depășind 120.000.000 tone
Între porturile S.U.A. la Golful Mexic se numără și Corpus Christi situat la sud-vest de Houston, într-un golf adăpostit de insula Mustang care îl protejează spre mare, având un trafic anual de peste 50.000.000 de tone, precum și complexul portuar Beaumont – Port Arthur, cu un trafic anual de peste 80.000.000 de tone, în care cea mai mare parte o dețin produsele petroliere, port situat în laguna Sabine (est de Houston) .
Porturile mexicane situate in zona Golfului Mexic, deși nu au importanța celor americane, constituie principalul debușeu al petrolului acestei țări, una din marile exportatoare de țiței ale lumii: pe primul loc dintre acestea este portul Coatzacoalcos, așezat în extremitatea cea mai sudică a golfului Campeche(golf situat în partea de sud+ vest a golfului Mexic), apoi în portul Tampico și portul Vera Cruz. Havana, capitala Cubei este și cel mai mare port al acestei țări, fiind situat pe țărmul nord-vestic al insulei. Acest port constituie un important punct de escală între Europa și America Centrală, respectiv Pacific.
Marea Labradorului este o mare deschisă, situată în partea de NE a Americii de Nord, între țărmurile nordice ale peninsulei Labrador și cele sud-vestice ale Groenlandei :
Suprafața : 1.070.000 Km2
Adâncimea medie : 1.102 m
Adâncimea maximă : 3.805 m
Volumul apelor : 1.250. 000 Km3
Comunică spre nord prin strâmtoarea Davis cu Marea Baffin, iar spre vest prin strâmtoarea Hudson(dintre insula Baffin și țărmul de NV al peninsulei Labrador) cu Golful Hudson. Prin strâmtoarea Davis pătrunde dinspre nord curentul Labradorului, care se formează în apele extrem de reci(-10 – 5 0C) din Marea Baffin și din marea interioară a Arhipelagului Arctic Canadian. Acest curent rece înaintează spre sud până la estul insulei Terra Nova (Newfoundland), unde se unește cu Gulf-Stream-ul, ale cărui ape (20- 22 0C) sunt cu 12-140 mai calde. Curentul Labradorului transportă spre sud uriașele aisberguri ce se desprind de pe țărmurile apusene și răsăritene ale Groenlandei.
Marea Nordului :
Suprafața : 575.000 Km2
Adâncimea medie : 94 m
Adâncimea maximă : 453 m
Volumul apelor : 54.000 Km3
Situată în partea de NV a Europei, Marea Nordului este mărginita la vest de Marea Britanie, la sud de țărmurile Franței (pe un sector restrâns), Belgiei, Olandei și Germaniei, iar spre est de coastele vestice ale Peninsulei Yutlanda (Danemarca) și cele sud-vestice ale Norvegiei. Comunică direct cu Oceanul Atlantic de-a lungul zonei maritime ce separă insulele Shetland de insulele Orkney (spre NE față de punctul nordic al Scoției), iar între insulele Shetland și insula Storfossen din fiordul norvegian Trondheim comunică larg cu Marea Norvegiei. Spre SV comunică prin strâmtoarea Pas de Calais (Dover), cu Marea Mânecii, iar spre răsărit cu Marea Baltică prin strâmtoarea Skagerrak.
Marea Nordului este o mare de șelf, cu adâncimi care rar coboară sub 100 m, exceptând un sector îngust situat în apropierea țărmului sud-vestic al Peninsulei Scandinave (Canalul Norvegian), unde se află adâncimea maximă de 453 m.
Chiar in partea centrală a mării pe o porțiune de 22.000 Km2 apele au adâncimi cuprinse doar între 10-16, acoperind imensele dune de nisip de la Dogger Bank, un loc deosebit de periculos pentru navigație, deoarece în timpul refluxului nivelul apelor scade cu 5-6 m, astfel că navele cu pescaj mare pot rămâne cu chila pe uscat. Temperatura apelor superficiale variază între 4-7 0C vara, iar salinitatea între 29 – 34,5 %.
Marea Nordului este una din marile zone de pescuit ale lumii, producția anuală de pește recoltat din aceste ape apropiindu-se de 1.500.000 de tone. Totodată, platforma Mării Nordului ascunde în interiorul ei imense resurse energetice : după unele estimări, rezervele de petrol din această regiune ar fi în jur de 6 miliarde de tone, iar cele de gaze naturale la nivelul a câtorva zeci de trilioane de m3.
Legate de Marea Nordului sunt numeroase porturi maritime sau maritimo-fluviale, unele dintre acestea numărându-se printre cele mai mari din lume. De altfel, Marea Nordului cunoaște cel mai intens trafic dintre toate mările globului, constituind legătura directă între țările din nordul și centrul Europei cu Marea Britanie și Franța și mai departe, prin apele Atlanticului, cu celelalte colțuri ale lumii, navele care vin și pleacă din porturile acestei țări împânzind practic aproape toate rutele de navigație ale Oceanului Planetar.
Marea Scoției (Marea Antilelor de Sud) ocupă partea sud-vestică a Oceanului Atlantic, fiind delimitată spre N de țărmurile sudice ale Țării Focului (Tierra del Fuego), insulele Malvine (Falkland) și insulele Georgia de Sud, la est de insulele Sandwich de Sud, spre sud de insulele Orkney de Sud și Shetland de Sud. Comunică larg spre vest, prin strâmtoarea Drake, cu apele Pacificului, iar spre Nord, Est si SE cu cele ale Atlanticului.
Apele sale acoperă o întinsă platformă continentală (cea a Patagoniei), adâncimea depășind rar 170 m. Doar în apropierea arhipelagului Orkney de Sud se găsește un abis adânc de 6.468 m. Este o mare foarte rece, temperatura medie anuală a apelor de suprafața fiind de 5,3 0C datorită apropierii de Antarctida, de unde se desprind uriașe aisberguri tabulare, care înaintează prin apele Mării Bellingshansen până în strâmtoarea Drake, de unde sunt preluate de Curentul Malvine (Falkland) și împinse in Marea Scoției până dincolo de 40 0 latitudine sudică, unde sunt topite de curentul cald al Braziliei.
Marea Irlandei :
Suprafața : 103.000 Km2
Adâncimea medie : 102 m
Adâncimea maximă : 272 m
Volumul apelor : 9.500 Km3
Porturi mari : Liverpool (al doilea al Marii Britanii), Manchester, Glasgow (pe râul Clyde la 35 Km de mare), Dublin, Belfast, etc.
Marea Mânecii :
Suprafața : 75.000 Km2
Adâncimea medie : 86 m
Adâncimea maximă : 172 m
Volumul apelor : 5.400 Km3
Porturi mari : Le Havre (al doilea al Franței), Southampton, Plymonth, Portsmouth
Dintre marile rute comerciale ce străbat Atlanticul se pot evidenția câteva mai importante : New York – Reykjavik (5.100 Km), Montreal – Londra (6.100 Km), Londra – Gibraltar (2.400Km), New York – Cape Town (12.600 Km), Londra – Cape Town (11.300 Km), Sankt Petersburg – Havana (10.600 Km), Colon – Londra (8.000 Km), Colon – Gibraltar (8.000 Km), Colon – Rio de Janeiro (7.900 Km), Rio de Janeiro – Londra (9.580 Km),Rio de Janeiro – Lisabona (7820 Km).
Cel mai mare port de pe țărmurile americane ale Oceanului Atlantic este cel al orașului New York (peste 20 milioane de locuitori, cu suburbiile și orașele satelit), un gigantic complex portuar amplasat de o parte și de alta a estuarului fluviului Hudson, care asigură un trafic anual de peste 200.000.000 de tone de mărfuri.
Al doilea port al S.U.A. la Atlantic este Philadelphia situat pe malurile fluviului Delaware, cu un trafic de peste 50 milioane de tone anual. Între porturile mai importante al S.U.A la Atlantic se numără : Baltimore, Boston, Portland, Norfolk, etc.
Porturile canadiene din zona Atlanticului sunt reprezentate în primul rând de Montreal, Quebec și Helifax, care asigură anual un trafic de mărfuri de peste 20 milioane de tone fiecare.
Dintre porturile Americii de Sud la țărmurile Atlanticului se pot număra câteva dintre cele mai mari :
cele braziliene : Rio de Janeiro (a doua metropolă a țării) cu un trafic anual de peste 25 de milioane de tone și Santos, port care s-a dezvoltat deservind de multă vreme prima metropolă a Braziliei – Sao Paulo ( > 15 milioane de locuitori ), monopolizând exportul cafelei braziliene, Porto Alegre, Fortaleza, etc.;
portul Montevideo (capitala Uruguayului) situat pe malul stâng al estuarului Rio de la Plata;
portul Buenos Aires (capitala Argentinei) situat pe malul drept al aceluiași estuar;
Pe țărmul răsăritean al Atlanticului merită a fi enumerate câteva din porturile mai importante:
Nantes și St. Nazaire situate la ieșirea din estuarul Loirei, Bordeaux situat pe cursul inferior al fluviului Garronne ;
Bilbao situat la capătul estuarului râului Nervion;
Lisabona având o excelentă poziție naturală pe malul drept al estuarului fluviului Tejo;
Casablanca, cel mai mare port de pe țărmurile continentului african (asigurând 75 % din totalul comerțului exterior al Marocului);
Dakar (capitala Senegalului), important datorită poziției sale strategice, pe țărmul sudic al peninsulei Capului Verde;
Cape Town, unul din cele mai active porturi, fiind situat la intersecția drumurilor maritime ce leagă Asia cu Africa, America și Europa.
2.2. CANALUL PANAMA
Canalurile maritime sunt cai de comunicatie artificiale, care unesc doua bazine maritime sau oceanice, construite cu scopul de a scurta rutele de navigatie.
Canalurile maritime cu cele mai intense traficuri sunt:
Canalul Suez
Canalul Panama
Canalul Kiel
Canalul Panama uneste Golful Limon din sud-vestul Marii Caraibilor cu Golful Panama de pe tarmul Pacific al Americii Centrale, fiind dotat cu cel mai mare sistem de ecluze din lume.
Principalele caracteristici ale Canalului Panama sunt urmatoarele:
lungime : 81.3 km
latime : 91-300 m
adancime : 12.5 m
nivelul cel mai ridicat al apelor Canalului Panama fata de nivelul oceanului (nivel asigurat cu ajutorul sistemului de ecluze) : 26 m
durata tranzitarii unei nave prin canal : 15 ore (in medie), putind fi de la 12 la 15 ore
dimensiunile maxime ale unei nave acceptate pentru tranzitarea canalului sunt urmatoarele:
lungime : 254.5 m
latime : 32.3 m
pescaj : 12.2 m
tonajul maxim admis : 75 000 t
viteza navelor la tranzitarea canalului este :
6 – 8 nd in senalul Gaillard
12 – 18 nd in rest
canalul poate realiza 48 de ecluzari pe zi care pot include 60 – 70 nave de marimi medii
Istoria consemneaza ca in anul 1524 regele Carlos al 5 lea (Carlos Quinto) al Spaniei a dispus pentru prima oara studierea si elaborarea planurilor in vederea construirii unui canal navigabil care sa taie istmul Panama dintre cele doua americi si sa faca legatura interoceanica, dar proiectul a ramas nerealizat .
In anul 1876 misiunea construirii Canalului Panama este incredintata aceluiasi iginer francez Ferdinant de Lesseps care construieste si Canalul Suez. Lucrarile demareaza in anul 1880, dar compania franceza care se angajase sa realizeze proiectul (French Canal Company) da faliment. O alta companie preia lucraile in anii 1894-1900, dar si aceasta se se soldeaza cu un esec din cauza bolilor care au afectat zona (20 000 lucratori au murit in acest timp din cauza bolilor) si mai ales a problemelor financiare.
In anul 1903 Panama se desprinde de Columbia ca stat. Noul stat creat, Panama, semneaza cu S.U.A. in februarie 1904 un tratat de construire a Canalului Suez, tratat prina care statul Panama ceda catre S.U.A. o fisie de teritoriu lata de aproximativ 10Mm si luga de 50Mm, aceasta zona fiind considerata teritoriu american pina la 1 octombrie 1979, cand acesta zona a devenit teritoriu panamez, insa S.U.A. isi pastreaza dreptul de administrare a canalului pina in anul 1999.
Lucrarile de constructie ale canalului incep in mai 1904 si se incheie 10 ani mai tirziu, deschiderea oficiala a acestei cai de comunicatii dintre Atlantic si Pacific facandu-se la 15 august 1914.
Canalul Panama cuprinde urmatoarele sectoare mai importante:
un prim sector ce se intinde de la digurile de aparare dinspre Oceanul Atlantic pina la Lacul Gatun. In acest sector, in partea de nord a canalului se afla portul Cristobal (intrarea dinspre Atlantic), protejat de digurile de aparare ce marcheaza intrarea in rada portului. La sud de portul Cristobal se afla primul (sistem de ecluze) grup de ecluze denumit ecluzele Gatun, alcatuit din trei ecluze ce asigura ridicarea navelor ce vin dinspre Atlantic, de la nivelul marii pina la nivelul Laculului Gatun situat la 26 m deasupra oceanului si nu departe de Oceanul Atlantic.
un al doilea sector de la iesirea din ecluzele Gatun, de-a lungul lacului Gatun, ce se intinde aproximativ 40 km pina la intrarea in Masivul Culebra. Lacul Gatun este un lac artificial care are o suprafata de 425 km2 si care a fost creat prin indiguirea raului Chagres. Zona Gatun Lake are o adancime mai mare decat adancimea medie a canalului, fapt ce permite stationarea navelor la ancora in apropierea ecluzelor Gatun si fluidizarea traficului in ambele sensuri, latimea lacului permitand trecerea concomitenta a navelor care vin din sensuri diferite. Zona din jurul Lacului Gatun ofera o priveliste tipica junglei tropicale.
un al treilea sector in care Canalul Panama traversaza Masivul Culebra dealungul unui defileu lung de 13.6 km, denumit si Senalul Gaillard (in memoria inginerului David Dubose Gallard care a condus lucrarile de escavare in acest sector dificil). In zona Senalului Gaillard, portiunea cea mai ingusta a canalului, latimea la suprafata este de 300 m, iar latimea la fund de 90 m.
un al patrulea sector incepe la capatul sudic al Senalului Gaillard, unde navele intra in prima ecluza din cel de-al doilea grup de ecluze. Prin intermediul acestei ecluze denumita Pedro Miguel Locks cu o latime de 305 m si o latime de 33.5 m navele coboara pina la nivelul micului lac Miraflores situat la 16.5 m deasupra oceanului.
Dupa ce iese din ecluza Pedro Miguel si se naviga cca 1.6 km pe Lacul Milaflores, se ajunge la ecluzele Miraflores, in numar de doua, fiecare avand lungimea de 305 m si latimea de 33.5 m. prin intevalul celor doua ecluze navele coboara la nivelul apelor Oceanului Pacific si intra pe cursul semnalizat al lui Rio Grande. Acest al 4-lea sector se termina la iesirea navelor din sectorul Miraflores.
un al cincilea sector al Canalului Panama, care este ultima portiune pana la Oceanul Pacific, se intinde pe aproximativ 13 km urmand senalul navigabil de pe Rio Grande, trecand pe langa portul Balboa, de langa orasul Panama.
Importanata economica deosebita a canalului Panama consta in faptul ca el permite scurtarea considerabila a cailor maritime ce fac legatura intre bayinul Oceanului Atlantic si cel al Oceanului Pacific. Au fost mult scurtate traseele maritime care unesc porturile europene cu porturile de pe coasta de vest ale Americii. O economie si mai mare s-a obtinut pe rutele ce leaga porturile de pe coastele estice ale Americii de Nord si Centrale cu porturile de pe coastele de vest ale Americii, navele nemaifiind nevoite sa ocoleasca America de Sud decat in cazul in care pescajul si marimea lor nu le permite tranzitarea Canalului Panama.
Cateva exemple sunt edificatoare pentru a arata cele afirmate mai sus:
a) Trasee plecand de la Liverpool:
Liverpool – San Francisco:
prin Canalul Panama = 7 830 Mm
prin Str. Magelan =13 500 Mm
distanta economisita = 5 670 Mm
Liverpool – Valparaiso (Chile):
prin Canalul Panama = 7 200 Mm
prin Str. Magelan = 8 740 Mm
distanta economisita = 1 540 Mm
Liverpool – Wellington (Noua Zeelanda):
prin Canalul Panama = 11 000 Mm
prin Str. Magelan = 12 200 Mm
distanta economisita = 1 200 Mm
b) Trasee plecand de la New York:
New York – San Francisco:
prin Canalul Panama = 5 200 Mm
prin Str. Magelan = 13 100 Mm
distanta economisita = 7 000 Mm
New York – Valparaiso (Chile):
prin Canalul Panama = 4 600 Mm
prin Str. Magelan = 13 900 Mm
distanta economisita = 7 900 Mm
New York – Yokohama:
prin Canalul Panama = 9 700 Mm
prin Str. Magelan = 13 000 Mm
distanta economisita = 3 300 Mm
Totusi, la ora actuala, Canalul Panama nu satisface cerintele navigatiei moderne, mai alews din cauza ingustimii ecluzelor care nu permit trecerea supertancurilor, a marilor nave transoceanice de pasageri si a altor nave mari. Traficul prin Canalul Panama este de cca 3 ori mai mic decat prin Canalul Suez.
Din aceste motive SUA studiaza posibilitatile construirii unui alt canal intre Atlantic si Pacific, in privinta caruia se duc negocieri cu statele Panama, Columbia, Nicaragua si Costa Rica. Se au in vedere mai multe variante, toate fiind in studiu si investigatii pe teren.
Intr-o prima varianta SUA a analizat posibilitatea de a construi un nou canal care sa dubleze actualul Canal Panama. In doua din aceste proiecte se prevede ca viitorul canal sa treaca tot pe teritoriul panamez, iar a 3-a varianta prevede ca traseul canalului sa treaca prin prin Columbia. O a 4-a varianta vizeaza traversarea statului Nicaragua si o parte din Costa Rica, care ar urma sa urmeze valea raului San Juan si sa aiba o lungime de 259km. Costul acestui canal a fost evaluat la 1 900 000 000 dolari.
Una din cele doua variante panameze ale noului proiect prevede construirea unui al 2-lea canal pe teritoriul statului Panama, la o mica departare de actualul canal, noul canal urmand sa aiba o lungime de 68 km si sa coste 620.000.000 dolari.
Atentia specialistilor este retinuta indeosebi de proiectul care urmareste construirea unui canal nou pe teritoriul Columbiei, intre localitatile Atranto si Truando, lungimea acestui canal fiind preconizata la 189 km, iar costul la 1.200.000.000 dolari.
Toate cele 4 variante au in vedere constructia canalului la nivelul marii, nefiind necesare ecluze, ceea ce ar reduce numarul de salariati care vor fii folositi la lucrarile de intretinere si exploatare.
Specialistii nord americani nu exclud nici varianta largirii actulalului canal si suprimarii ecluzelor, ceea ce ar reduce considerabil amploarea si costul lucrarilor.
Reguli privind accesul, navigatia si tranzitarea prin Canalul Panama:
Schema generala a marcajului si sistemul de balizaj al canalului sunt in planul Canalului Panama care se poate obtine de la Compania Canalului Panama sau de la cele doua statii de pilotaj care se afla in portile Cristobal la intrarea din Oceanul Atlantic si Balboa la intrarea din oceanul Pacific.
Cu 48 ore inaintea sosirii navei in zona canalului se transmit prin radio urmatoarele informatii:
nr de identificare dat de canal
data si ora sosirii
pescajul prova si pescajul pupa (in picioare)
numele navei
orice schimbare in constreuctia navei de la ultima trecere prin canal
daca nava acosteaza la Balboa sau Cristobal pentru operare de marfuri sau aprovizionare
natura si tonajul incarcaturii de pe punte
daca nava este tanc petrolier sau daca transporta exploziv
informatii despre carantina
daca se cere libera practica
porturile de escala in ultimile 15 zile
cazurile de imbolnavire de boli transmisibile, natura lor
nr vaccinelor de variola
porturile de origine pentru fiecare port de marfa si descrierea actelor de identitate a marfurilor
animale
daca porturile de escala au fost infestate cu boli
daca certificatul de vaccinare are valabilitate 6 luni
Navele care sosesc din Oceanul Atlantic pentru tranzitare prin canal sau operatiuni in porturile din zona canalului isi vor anunta ETA cu 12 ore inainte de sosire la Cristobal. ETA va fi comunicat la destinatia Cristobal Signal Station via Balboa Radio. Cand nava va fii suficien de aproape de Cristobal pentru a comunica in radiotelefonie si legatura cu Cristobal Signal Station devine posibila lucrul se face pe canalele 16 12 si 13.
In general navele mari si petrolierele care asteapta tranzitarea canalului ancoreaza in Limon Bay, anuntandu-si ora de ancoraj la statie, iar navele mici si mijlocii si uneori si navele mari (cand spatiul permite) pot ancora in teritoriul portului Cristobal (in rada de asteptare) in zonele indicate de statia de transmisiuni, care da permisiunea de intrare in port. Zonele de ancoraj sunt in functie de tonajul navei si de pescaj.
Navele care sosesc din Oceanul Pacific pentru tranzitarea canalului sau operatiuni in porturi din zona canalului vor anunta ETA cu 48 ore inaintea sosirii. ETA se transmite la Port Control Balboa via Balboa Radio si se reconfirma cu 24 ore inainte de sosire in canalele 16, 12, 13 pentru Flamenco Signal Station, careia I se va comunica ora de ancorare, metinandu-se legatura cu aceasta pana la angajarea in tranzitare.
Toate navele care urmeaza sa tranziteze canalul efectueaza controlul si si intocmirea formalitatilor de tranzitare pe timpul stationarii la ancora in bazinul de asteptare.
Nava care tranziteaza pentru prima data Canalul Panama va fi supusa in primul port de tranzitare unui control si unor masuratori amanuntite de catre un expert al societatii Panama Canal Company in vederea eliberarii certificatului de tonaj pentru Canalul Panama, in baza caruia se vor percepe taxele de tranzitare.
Dupa elberarea certificatului de tonaj, nava primeste un numar de identificare valabil numai pentru Canalul Panama – SIN – care se introduce in memoria unui calculator impreuna cu toate datele despre nava, astfel incat la urmatoarea trecere prin canal sa poata fi simplificate formalitatile de tranzitare si sa se comunice la sosire numai modificarile efectuate de la ultima trecere prin canal.
Ecluzarea navelor se face prin remorcarea acestora de la mal cu ajutorul locomotivelor (4 la prova si 2 la pupa) iar angajarea navelor in manevra de intrare in ecluze se face cu ajutorul a 2 remorchere pina in momentul cand locomotivele de manevra au datr paramele de remorca la nava ecluzata si au preuluat integral manevra.
Durata de tracere prin canal; este de 12 – 18 ore dar acest timp este relativ deoarece depinde de marimea navei, de viteza ei, calitatile manevriere, etc.
Pilotajul navelor comerciale este obligatoriu pe tot timpul tranzitarii canalului si in apele din zona canalului.
Compania Canalului Panama dispune de un corp de piloti experimentati care ii consiliaza si ii ajuta pe comandantii navelor in manevre de trecere prin ecluze si navigatia pe canal. Totusi in cazul unui accident de navigatie produs pe canal sasu in zona canalului intreaga raspundere cade in sarcina comandantului.
Cele doua statii de pilotaj Cristobal la intrarea in Oceanul Atlantic si Balboa la intrarea in Oceanul Pacific asigura cu pilotii navelor ce tranziteaza canalul sau naviga in apele Zonei canalului.
Navigatia pe canal se executa pe mijlocul senalului iar daca se intalnesc doua nave ambele sunt obligate sa se evite. Daca spatiul nu permite vor fi manevrate in locuri de refugiu, la indicatia pilotilor pana nava in latime mai mare trece de cealalta.
Navele sunt obligate sa aiba la bord Regulile Canalului Panama, obtinute cel tarziu la sosire.
2.3. MĂRILE ADIACENTE OCEANULUI PACIFIC
Oceanul Pacific are o formă eliptică , mai deschis spre sud și aproape închis spre nord. Este cuprins între Asia ,Australia și America, avînd ca limite: la nord-Marea Bering, la sud-Oceanul Austral, la est-țărmurile Americii , la vest-țărmurile Asiei și Australiei. Oceanul Pacific împreună cu toate mările sale secundare ocupă o suprafață de circa 179.680.000 km pătrați fiind considerat cel mai mare dintre oceane. Comunicarea lui este mai întinsă cu oceanele Indian și Austral. În schimb cu Oceanul Arctic, prin Marea Bering (adică de 50m), nu stabilește decît un foarte slab schimb de ape între cele 2 oceane. De asemenea legătura cu Oceanul Atlantic prin canalul Panama (lung de 81 km , lat de 91m și cu adîncimea maximă de 12,5m) nu contribuie la un schimb de ape între aceste oceane, canalul fiind cu ecluze.
Oceanul Pacific, cu toată denumirea sa de ocean “liniștit”, cuprinde zone de foarte mare instabilitate. Țărmurile sale sunt presărate cu vulcani aproape stinși sau în activitate. Oceanul Pacific este oceanul erupțiilor vulcanice, al seismelor și al invaziilor mării și totodată oceanul cu cele mai numeroase formațiuni coraligene. O caracteristică o constituie numeroasele sale gropi abisale, care la est, la nord și la vest îl înconjoară, sub forma unei potcoave gigantice. Adîncimile cele mai mari sunt aproape de țărmuri , adesea la piciorul lanțurilor muntoase.
Ele se găsesc la est și la sud de insulele Mariane(11.034m) și la est de insulele Filipine(10.789). Adîncimea medie a oceanului este de 4028m.
Printre marile adîncimi ale Oceanului Pacific se numără groapa Atacama (7634m), situată chiar la baza marilor lanțuri muntoase ale Anzilor, groapa Guatemala (6848m), groapa Alentinelor cu adîncimi pînă la 7678m, groapa Kurilelor (8576m), groapa Japoniei (10.553m), groapa Marianelor cu adîncimea maximă de 11.034 m , groapa Filipinelor (10.789 m) , groapa Kermadek (9.427 m) și groapa Tonga (10.882 m). În general, peste 2/3 din suprafața fundului său este ocupată de adîncimi de peste 4.000 m iar 1/3-de adîncimi peste 5.000 m .
Spre vest ghirlandele de insule și fundurile înalte ale oceanului se grupează într-o prelungire ce formează o adevărată punte între Asia și Australia. Ele închid o serie de mări marginale care au o alimentație fluvială considerabilă și sînt sediul unei intense vieți marine.
În partea de est a oceanului o dorsală începe pe fundul său de la sudul peninsulei Califonia , taie ecuatorul, cuprinde insula Paștelui, de unde se îndreaptă apoi spre sud-vest către Antarctica. Din această dorsală principală se desprinde una care cuprinde insulele Galapagos și se întinde spre Panama. De la insula Paștelui se desprinde o altă catenă, spre est și apoi se înconvoaie spre sud, spre țărmul Americii de Sud.
Mările și sinusurile principale ale Oceanului Pacific sunt : Marea Bering, Marea Ohoțk, Marea Japoniei, Marea Galbenă, Marea Chinei de est, a Chinei de sud, Marea Sulu, Marea Celebeș, Marea Banda, Marea Iava, Marea Califoniei, Marea Coralilor, Marea Tasmaniei.
Marea Bering-este situată între peninsula Kamciatka, strîmtoarea Bering ( care o unește cu Marea Ciukotka), Alaska și insulele Alentine, întinzîndu-se pe o suprafață de circa 2.315.000 km pătrați. Ea are adîncimea medie de 1.640 m și cea maximă de 4.420 m. Volumul apelor este de 3.683.000 km cub iar salinitatea oscilează între 33,7-34,9‰. Temperatura medie este de 1,7°C pînă la 3°C în timpul iernii și abia 7-10°C vara. Cea mai nordică mare a Oceanului Pacific s-a numit mai întîi Marea Castorilor și ea scaldă țărmurile a 2 continente : Asia spre vest și America spre est .
Marea Ohoțk- are aspectul unui golf, situat la vest de Kamciatka și separat de Oceanul Pacific prin insulele Kurile. Mărginită la vest și la nord de țărmurile înalte ale Asiei de NE străjuiește de culmile munților Djiugdjur și Kolama. Suprafața mării este de aproximativ 1.592.000 km pătrați . Adîncimea medie este de 859 m iar cea maximă de 3.657 m, volumul fiind de circa 1.375.000 km cub.
Marea Japoniei- este o mare aproape închisă, situată între insula Sahalin, coasta Asiei , Coreea și țărmurile de vest ale Japoniei. Comunicarea cu exteriorul se realizează prin 4 strîmtori înguste și puțin adînci :Tatarschi (5m), La perouse (55m), Tugaru (106m) și Țușima (Kruzenștern) (167m) . Este cea mai tînără mare ce scaldă țărmurile continentului Asiatic, luînd naștere abia la începutul Cuaternarului ca urmare a prăbușirii uscatului ce unea insulele japoneze cu Asia.
Se întinde pe o suprafață de circa 978.000 km pătrați avînd o adincime medie de 1.752 m și o adîncime maximă de 4.036 m, volumul apelor fiind de apoximativ 1.730.000 kn cub.
Mare Galbenă – este printre cele mai puțin adînci bazine maritime ale Pacificului. Marea Galbenă este de fapt un imens golf ce pătrunde adînc în interiorul continentului Asiatic între peninsula Coreea de Est și țărmurile de nord-est ale Chinei de nord și la vest . Numele acestei mări se datorează culorii galbene a mîlului adus de marele fluviu Hauche de 4.585 m lungime care traversînd în cursul sau mijlocul Podișului de loess transrortă imense cantități de aluviuni ce colorează în galben apele mării pe mari întinderi.
Are o suprafață de 417.000 km pătrați , adîncimea medie este de 40 m iar cea maximă de 106 m . Volumul apelor se găsește în jurul valorii de 17.060 km cub.
Marea Chinei de Est – cunoscută și sub denumirea de Marea Chinei Orientale,se întinde la sud de Marea Galbenă între limitele țărmului asiatic,Taiwan și insulele Riukin, avînd o suprafață de 752000 km pătrați . Adîncimea medie este de 349 m iar cea maximă este de 2.717 m . Valorile temperaturii sunt 28-30°C în sezonul de vară și 14-20°C în sezonul de iarnă.
Marea Chinei de Sud – este a 3-a ca suprafață dintre mările Pacificului, ea scaldă în întregime țărmurile Asiei de SE. Împreună cu golfurile Siam și Toukin, se întinde între insulele Taiwan, Luzon , Palawan , Borneo și țărmul răsăritean al Peninsulei Malacca. Partea de nord reprezintă adîncimi mari (5.126-5.420 m ), în timp ce partea de sud, care formează platoul continental al Indochinei, are adîncimi mult mai reduse (50-87m). Marea Chinei deSud comunică cu Oceanul Pacific prin strîmtoarea Bataan, situată între Taiwan și Luzon. Cu marea Sulu nu are legături decît pri strîmtori cu adîncimi reduse (excepție: stîmtoarea Mindoro de peste 1.000m) . Cu marea Iava comunicuția se face prin strîmtorile dintre Borneo și Sumatera, cu adîncimi de sub 50 m . Legătura cu Oceanul Indian se realizează prin strîmtoartea Malacca , cu adîncimi de 18m.Suprafața ei este de 3.447.000 km pătrați. Adîncimea medie este de 1140m iar cea maximă de 5.420m. Volumul apelor este de 3.928.000 km cub,în timp ce salinitatea variază între 32,5-34,2‰.Temperatura apei variază între 25-28°C.
Marea Sulu – formează un bazin complet izolat între Palavan,Borneo,Mindanao și arhipelagul Sulu. În partea de sud-vest marea scaldă țărmurile muntoase ale insulei Kalimantan singura ce mărginește această mare tropicală. Are o suprafață de 348.000km pătrați. Adîncimea medie este de 1.591m iar cea maximă 5.119m, în timp ce volumul apelor este de 533.000 km cub.
Marea Celebes – este cuprinsă între insulele Mindanao,Celebes și Borneo și comunică cu Marea Iava prin strîmtoarea Makasar.Suprafața mării este de circa 435.000 km pătrați ;ea prezintă adăncimi medii de 3.645m și maxime de 6.220m .
Marea Djara – se întinde pe platoul continental al Indochinei între insulele Borneo și Djara. Comunică cu oceanul prin strîmtoarea Sunda. Suprafața ei este de circa 480.000km pătrați ;adincimile sunt reduse( medii-45m și maxime-89m).
Marea Banda – cuprinde mai multe bazine adînci (Flores,Ceram,Timor,Moluce). Ea ocupă o poziție aproape centrală în Mediterana Asiatică. Este delimitată spre NV de țărmul insulei Celebes,spre N de Insula Banggen,Burn, și Seram, spre E insulele Kai și Tanibar , spre S insula Timor în timp ce spre SE Marea Flores . Este o mare tectonică avînd un regim termic relativ constant al apelor superficiale (28-28,5°C în noiembrie , 25,5-26,5°C în iulie ).
Suprafața este de circa 695.000 km pătrați iar adîncimile (medie 3.084m iar cea maximă de 7.360m), volumul apelor fiind de 2.129.000 km cub.
Marea Jawa- acoperă în întregime platforma continentală ce leagă insulele din partea vestică a Arhipelagului Indoneziei, fiind una din cele mai puțin adînci mări ale globului.
Marea Californiei – este o mare interioară nu prea întinsă, formată de Oceanul Pacific pe țărmurile de vest ale Americii de Nord; are suprafața de circa 117.000km pătrați, cu adîncimi medii de 818m și maxime de 3.127m. Legătura cu oceanul se face printr-o deschidere largă între Capul San Lucas și Capul Corrientes.
Marea Coralilor – se întinde între Noua Guinee, Australia și Noua Caledonie. Comunică cu Marea Arafura prin strîmtoarea Torres. Este a 2-a ca întindere între mările planetei, Marea Barieră de Corali reprezentînd un dificil obstacol pentru navigație. Suprafața marii este de aproximativ 4.791.000km pătrați ,iar adîncimile sale medii sunt de 2.394m și maxime de 9.152m .Volumul apelor este de 11.470.000km cub.
Marea Tasmaniei- este a 4-a ca întindere dintre mările Pacificului . Marea Tasmaniei desparte Australia de Noua Zeelandă, fiind limitată spre sud de o linie convențională ce unește extremitatea sudică a insulei Tasmania de insula Stuwart din partea meridională a Noii Zeelande. Suprafața este de 3.150.000km pătrați avînd adîncimea medie de 2.657m iar cea maximă de 5.943m, în timp ce volumul apelor este de 7.850.000 km cub.
2.4. CIRCULATIA CURENTILOR OCEANICI
Aspectul climei unor intinse regiuni ale Terrei este determinat in mare parte de consecintele miscarii de revolutie si miscarii de rotatie.Una din consecintele miscarii de revolutie a Pamantului in jurul Soarelui este existenta celor 5 zone climaterice:zona calda(=23˚27’ -23˚27’),doua zone temperate(intre tropice si cercurile polare=23˚27’ 66˚33’ N si S)si doua zone polare9dincolo de cercurile polare).
Astfel, suprafata oceanului din regiunile intertropicale se incalzeste mai mult,facand sa se mareasca volumul apelor,ceea ce duce la cresterea nivelului cu cativa centimetri.In schimb in zonele polare si subpolare ,care beneficiaza de un alt regim al radiatiilor solare,apa este mai rece si isiva micsora volumul,nivelul apelor coborand cu alti cativa centimetri.Tocmai aceasta infima diferenta ce se ceeaza intre zonele amintite constituie mecanismul initial al formarii curentilor oceanici.
Apele mai calde din zona ecuatoriala pornesc coborand spre poli,in timp ce dinspre poli inainteaza in adancime apele mai reci spre ecuator.Aceasta ar fi o explicatie simplificata fenomenul fiind mai complex.
Schimbul permanent dintre apele ecuatoriale si polare este amplificat si mai alec complicat de miscarea de rotatie a Pamantului,care face ca un punct de pe ecuator sa se miste in spatiu cu o viteza de 1600 km/h ,viteza ce scade treptat spre latitudinile mari,pentru ca la polii planetei sa fie egala cu zero.Inertia face ca apele oceanice sa aiba tendinta,tocmai datorita naturii lor lichide,sa ramana in urma si sa seingramadeasca de-a lungul tarmurilor vestice ale continentelor.
In plus rotatia Terrei in jurul axei sale imprima un efect special asupra deplasarii tuturor fluidelor,precum si a oricarui mobil in miscare,inclusiv asupra vanturilor,efect ce
se exprima printr-o slaba deviere spre dreapta in emisfera N si spre stanga in emisfera S,lucru valabil si pentru curentii oceanici.
Aceasta abatere de la directia initiala reprezinta efectul Coriolis(forta Coriolis),dupa numele matematicianului francez Gustve Gaspar Coriolis(1792-1843),care a explicat stiintific aceasta deviere acurentilor de aer.
Datorita efectului Coriolis, cele mai constante vanturi de pe glob-alizeele-nu sufla perpendicular intre tropice si ecuator, ci in diagonala de la NelaSWin emisfera N si de la SE spre NW in emisfera S.Miscarea lor continua si constanta impinge spre W masele de apa oceanica, ingramadite pe tarmurile vestice ale continentelor, dand nastere la doi curenti ecuatoriali paraleli, cate unul in fiecare emisfera. In partea vestica abazinelor oceanice, intalnind fie tarmurile continentelor, fie unele insule mai intinse ca suprafata, curenti ecuatoriali se impart in doua ramuri: una dintre ele ,cea mai importanta,se vadeplasa catre N in emisfera N si catre S in emisferaS. Sub efectul fortei Coriolis aceasta ramura principala desprinsa din curentul ecuatorial se abate mai intai catre NE in emisfera N si catreSE in emisfera S ,pentru ca apoi sub influenta vanturilor de vest-din zona latitudinulor mijlocii-sa inainteze de la vest la est in ambele emisfere.
Circuitul apelor oceanice este inchis pe latura vestiac de curentii reci ,formati de apele ce se deplaseaza dinspre zonele polare in adancul oceanelor si care, ajungand treptat la suprafata,scalda tarmurile vestice ale continentelor.
În afara acestor circuite grandioase ale apelor Oc. Planetar, mai exista in interiorul zonei ecuatoriale un circuit mai restrans, Curentul Ecuatorial Contrar, pe care-l formeaza ramura secundara ce se desprinde din suvoiulcurentului ecuatorial in dreptul tarmurilor rasaritene ale continentelor si care se deplaseaza de la W laE. Este un curent de compensatie ce vine sa restabileasca nivelul apelor oceanice pe tarmurile vestice ale continentelor.
Dintre toti curenti oceanici cel mai impunator ca dimensiuni, dar in acelasi timp si cu consecinte deosebite asupra climei planetei si a raspandirii vietuietoarelor in cuprinsul Oc.atlantic, este Gulf-Stream-ul, cunoscut sub denumirea germana Golfstrom. Este un curent cald ce ia nastere in dreptul capului Hatters din estul SUA format din unirea Curentului Floridei-care se desprinde din Curentul Ecuatorial al Atlanticului de N,ce scala insulele din partea rasariteana a Marii Caraibilor.
Gulf-Stream este impunator prin proportiile sale, avand la inceput cam 500 km latime, o viteza de deplasare medie de 10 km /h si care rascoleste apele oceanului pana la 2500-3000 m adancime. Transporta un volum de 100 ori mai mare decat debitul tuturor apelor curgatoare de pe glob. Apele sale au temperatura medie=20-25˚C depasind cam cu 6-7˚C pe cea a maselr oceanice cele strabat si au un colorit albastru-siniliu in contrast cu culoarea albastra-verzuie a apelor din jur.
Din dreptul capului Hatters, Gulf-Stream se abate dotorita fortei Coriolis, catre NE, traversand Atlanticul catre insulele Azore, unde se desparte in doua ramuri inegale ca dimensiuni:
-ramura mai mica,ce nu depaseste 50 km latime(Curentul Azorelor),porneste spre tarmurile vestice ale Africii
-ramura principala mult mai lata –250 km-ce mai poarta si numele de Curentul Atlanticului de N, se divide iarasi in mai multe parti:o ramura patrunde prin M .Manecii in M. Nordului si apoi ocolind peninsula Iutlanda,se pierde in apele vestice ale M.Baltice,iar o alta ramura se indreapta spre NW Europei,unde iarasi se imparte in cateva alte ramuri secundare ce scalda tarmurile Islandei. (Curentul Irminger), Scandinaviei (Curentul Norvegiei si Curentul Capului Nord), ajungand pana in vestul insulelor Spitsbergen (Svalbard) si Novaia Zemlea.
Apele calde ale Gulf-Stream-ului sunt obinefacere pentru tarmurile NW ale Europei,indeosebi pentru Norvegia,unde media anuala a temp. aerului este cu 10˚Cmai ridicata decat ar impune-o latitudinea.De asemenea pe tarmurile Islandei,iernile sunt mult mai blande decat in Polonia si in Campia Ucrainei,aflate cu 15-20˚Clatitudine mai spre sud.
Continuindu-si cursul Gulf-Steam-ul intalneste apele reci ale Curentului Labradorului,ce se deplaseaza dinspre N,printre Groenlanda si peninsula Labrador.Diferenta termica dintre cei doi curenti oceanici,de aproape 20˚C,determina in final moartea planctonului si astfel pestii intalnind o hrana foarte abundenta populeaza intens aceasta zona, care constituie cea mai importanta zona de pescuit din lume. Acelasi lucru se intampla si ceva mai la NE, in apele Islandei,unde Curentul Grenlandei, dupa ce strabate stramtoarea Danemarcei isi amesteca apele sale reci cu cele calde ale Curentului Irminger.
Apele reci ale curentilor Labradorului si Groenlandei patrund pe sub apele mai calde ale Atlanticului de N pentru a aparea la suprafata tocmai pe coastele vestice ale Africii de N ,unde formeaza curentul Canarelor care inainteaza catre S si ,unindu-se cu Curentul ecuatorial,inchide circuitul apelor oceanice din Atlanticul de N .
In Atlanticul de S distributia curentilor oceanici este mai simpla, din cauza conturului mai regulat al continentelor. Astfel, Curentul Ecuatorial de S inainteaza de pe tarmurile Africii de W si ajungand in dreptul capului Sao Roque,de pe tarmul de NE al Braziliei,se desparte in doua ramuri:
-una secundara catre N formand contra curentul ecuatorial
-alta principala spre S ,ce scalda tarmurile Braziliei(Curentul Braziliei)Acest curent se abate treptat catre SE sub influenta fortei Coriolis,iar in dreptul latitudinii sudice de 45˚ intalneste o parte din apele mai reci aleCurentului Anctarctidei,care se deplaseaza dinspre S. Din acest loc ia nastere Curentul Atlanticului de S ,care manat de vanturile vestice inainteaza spre tarmurile Africii Australe ,pe care le scala sub denumirea de Curentul Benguelei,ale carui ape sunt mai reci cu 5-10˚C decat cele din jur.
In oceanul Pacific situatia este oarecum asemanatoare, circulatia curentilor fiind apropiata de cea din Atlantic. Sub influenta alizeului de NE se formeaza Curentul Ecuatorial de N , un puternic suvoi de apa ce porneste de pe tarnurile vestice ale Americii Centrale, avand temperaturi ce nu coboara sub 25˚C si care strabate de-a latul Oc. Pacific aproximativ intre paralelele10-20˚ latitudine nordica.
In dreptul coastelor rasaritene ale insulelor Filipine, Curentul Ecuatorial de N se divide in doua ramuri inegale ca dimensiuni:
-ramura sudica mai mica care ocoleste pe la NE insuleleSonde si formeaza impreuna cu ramura nordica a Curentului Ecuatorial de S Contracurentul Ecuatorial.
-ramura nordica lata de 150 km inainteaza spre NE .Aceasta ramura ce strabate partea vestica a Pacificului de N poarta numele de Kuro-Sivo(curentul cald),scaldand cu apele sale calde(23-25˚C)tarmurile SE si rasaritene ale Japoniei,influentand clima acestor insule favorabil.
Cam din NE insulei Honshii, Kuro-Sivo se abate, sub influenta vanturilor vestice, tot mai mult spre est,luand numele de Curentul Pacificului de N ,ce traverseaza intreg oceanul de-a lungul paralelei de 40˚ latitudine nordica,pana pe tarmurile vestice ale Americii de N.
In apropierea tarmului apusean al SUA Curentul Pacificului deN se imparte in doua sectiuni:
-spre N –Curentul Alaskai
-spre S –Curentul Californiei
Curentul Alaskai, patrunzand tot mai spre N in apele din cec in cec meai reci ale Pacificului, are totusi caracteristicile unui curent cald, cu valori termice mai ridicate cu8-10˚C decat ale apelor din jur, incalzind coastele sudice ale Alaskai,modificand si in aceste regiuni climatul local.
In schimb cuentul Californiei desi initial este un curent cald, deplasandu-se spre S in apele mult mai caldeale oceanului evolueaza pe coastele peninsulei California si ale Mexicului, ca un curent rece cu temperaturi mai coborate cu 5-8˚C decat apele din zona respectiva.
Curentul Kamceatcai, care se formeaza in bazinul vestic al Mării Bering, și scalda apoi tarmurile rasaritene ale peninsulei Kamceatka, are apele deosebit de reci (9˚).
Din dreptul insulelor Kurile Curentul Kamceatkai, ia numele de OJA-SIVO (curentul rece), care la NE de insula Hoshii isi amesteca apele reci cu cele calde ale crt.Kuro-Sivo favorizand deasemenea o zona de pescuit foarte intens.
Ca si in partea sudica a Oceanului ATLANTIC, in Pacificul de Sud curentii oceanici au o desfasurare mult mai simpla. Curentul Ecuatorial de S, ce ia nastere in dreptul insulelor Galapagos, strabate de la est catre vest oceanul pana in regiunea Solomon, unde se separa in doua ramuri:
-ramura principala se indreapta catre S numindu-se Curentul Australiei deE-scaldand tarmurile rasaritene ale Australiei,iar din zona insulei Tasmnia isi cschimba directia spre est,apoi spre NE,influentand cu apele sale calde(25-28˚C) coastele apusene ale Noii Zeelande.De aici impins de vanturile vestice,suvoiul de ape calde strabate de la vest spre est Pacificul de S de-a lungulparalelei de 40˚S,sub numele de Curentul Pacificului de S ajungand pe tarmurile Americii deS acest curent se indreapta spre nord sub numele de Curentul Peru sau Hurubold.
Apele sale sunt cu mult mai reci(14-16˚0decat cele ale zonei oceanice pe care o strabate(23-25˚) facand parte din categoria curentilor reci,ce favorizeaza stabilitatea mare a paturilor atmosferice,impiedicand in acest fel dezvoltarea curentilor convectivi de aer.Din aceasta cauza nu se pot produce prcipitatii atmosferice deasupra unei fasii intnse de aproape 1000 km de-a lungul litoralului chilian unde se afla cel mai arid pustiu al globului Atacama.
-cealalta ramura secundara desprinsa din curentul Ecuatorial de S se indreapta catre NW ocoleste arhipelagul Solomon,apoi isi schimba brusc directia spre Nesi in cele din urma spre E formand impreuna cu ramura secundara provenita din crt.Ecuatorial deN Contracurentul Ecuatorial al Pacificului.
În concluzie, curentii oceanici formeaza pe intinsul Oc. Planetar 6 circuite de apa:2 in Atlantic,2 in Pacific,1 in Oc.Indian,1 in jurul Antarctidei,influentand considerabil climatul Terrei.
In afara acestor curenti de supafata, au fost determinati si curenti de adancime.
Astfel un puternic curent oceanic submarin se formeaza sub CurentulECUATORIAL de S din Pacific, care se deplaseaza in sens contrar acestuia, avand 400 km latime si inaintand cu o viteza de 5-6 km /h de-a lungul a peste 6000 km. Acesta este Curentul Cromwell si prin debitul si lungimea sa poate rivaliza cu Gulf- Stream –ul.
Si sub apele GULF-Streamului a fost descoperit un puternic curent submarin de sens contrar, care circula cu viteze de 10 –12 km/h. Curentii de adancime iau nastere din cauza diferentelor de densitate intre apele superficiale si cele din profunzime ,intre care exista mari variatii termice si de salinitate.
Cu un areal mai restrans sunt curentii de egalizare ce iau nastere datorita diferentei de salinitate, deci si de densitate, dintre doua mari unite printr-o strâmtoare ingusta. Din bazinul cu apa mai dulce se deplaseaza catre bazinul maritim mai sarat un curent superficial de apa, in timp ce la fundul marii circulatia este inversa. Astfel de curenti se intilnesc in strâmtoarea BOSFOR si Dardanale, intre apele mai dulci ale Mării Negre si cele sarate ale M.Mediterane precum si in zona strm.SKAGERRAKsi Kattegat intre apele sarate ale M.Nordului si cele salmastre ale M.Baltice
Un loc aparte in cuprinsul O.c.Planetar il ocupa curentii verticali ascendenti si descendenti,numiti si curenti de convectie,ce faciliteaza permanent schimbul intre apele din adanc si cele de suprafata.Acest schimb este destul de activ in cazul apelor polare si temperaye unde se inregistreaza diferente termice remarcabile intre anotimpurile extreme ale anului in timp ce,in apele intertropicale,circulatia pe verticala este foarte redusa,deoarece paturile superficiale,incalzite intens in tot timpul anului,plutesc mereu deasupra celor profunde si mai reci.
Asemanatori oarecum cu curentii verticali sunt si curentii de compensatie,care urca din adancul oceanului spre a anihila delivelarea podusa de deplasarea paturilor superioare sub influenta vanturilor regulate si periodice.Aportlde ape reci din adanc,bogate in saruri nutritive determina in zonele rspectiveale oceanelor o mare dezvoltare a fitoplanctonului si zooplanctonului. Asfel de curenti iau nastere pe tarmurile vestice ala Africii si Americii de S ,unde suflarea permanenta a alizeelor impinge in tot timpul anului apele oceanului spre larg.
2.5. VALURILE ȘI MAREELE OCEANICE
Mareele sunt oscilatii ale nivelului marii cu perioade de ordinul orelor ( 24h – 48h ; 12h – 24h), produse sub actiunea fortelor producatoare de maree, in principal de actiunea combinata a fortelor de atractie Pamant – Luna – Soare, cu efect de flux – reflux si deformarea oscilatorie a hidrosferei marine .
Mareea teoretica se explica prin legea atractiei universale (Newton) si legile lui Kepler, in raport de masa celor trei astrii, distantele si pozitiile lor relative. In mod concret pot diferentia: maree lunare, mareee solare si maree luni-solare .
In mareea luni-solara se deosebesc urmatoarele faza:
Sizigii ( maree vie ) ( Sp )
cuadratura ( maree moarta ) ( Np ) ,
Realitatile hidrografice ( marimea bazinului oceanic , relieful submarin , orientarea coastelor fata de programarea fluxului mareic ) determina in diferite zone portuare tipuri de maree efective , diferentiate prin ora de producere ( fata de momentul astronomic ) si prin perioada si amplitudine ; astfel , se deosebesc :
maree semi-diurne ( cele mai frecvent intalnite )
maree diurne ;
maree mixte, si in cazuri particulare maree fluviale ( aceasta din urma prin propagarea fluxului mareic in amonte pe anumite estuare.
In calculele de determinare a maeelor se opereaza cu : maree de sizigii ( Sp ) ; maree de cuadratura ( Np ) ; apa inalta ( HW ) ; apa joasa ( LW ) ; amplitudine a mareei ( range ) ; nivel de referinta : nivelul ” O „ harta ( chart datum ) ; inaltimea apei deasupra nivelului ” O „ ( hight of the tide ) ; mentionam , de asemenea , abreviat , urmatoarele noutati privind nivelul apei in cadrul fenomenului de maree : MHW , MHWS , MLWS , MHWN , MLWN . In sfarsit , se mai urmeresc : amplitudinile medii la sizigii si la cuadratura amplitudinile la cele 2 faze mentionate , varsta mareei , stabilimentului portului , liniile cotidale , punctele amfidromice .
Valoarea mareelor. In Oceanul Atlantic se observa cele mai mari valori ale amplitudinii de maree. In golful Fundy (Noua Scotie) la sizigii valoarea fluxului poate atinge 18 m , cea mai importanta din oceanul planetar. In Oceanul Atlantic si marile sale se observa mai ales oscilatii semidiure cu caracter pronuntat mai ales pe coasta de vest a Europei .
In Oceanul Pacific amplitidinea mareelor poate depasi 7,69 m in Alaska, golful Californiei chiar peste 9 m . In Oceanul Indian cele mai mari amplitudini se intalnesc pe coastele nordice ale Australiei – gura fluviului Fitzroy 10,4 m.
Cele mai numeroase valuri întâlnite sunt valurile de vânt, denumite astfel deoarece ele se formează prin acțiunea intermitenta a vântului asupra stratului de apa de la suprafața marii aflata in stare de repaus, care transfera astfel direct apei energia maselor de aer in mișcare pe suprafața marii.
Elementele ce caracterizează un val de vânt sunt:
a) lungimea valului, care este definita prin distanta orizontala măsurata pe întreaga „creasta” a valului;
b) lungimea de unda a valului, care reprezintă distanta orizontala dintre doua creste sau doua „funduri” succesive de pe profilul valului, distanta măsurata paralel cu direcția de deplasare a acestuia;
c) perioada valului, care exprima intervalul de timp măsurat in secunde in care doua creste succesive trec prin același punct fix;
d) inaltimea valului, care reprezintă distanta, măsurata pe verticala, intre creasta si „fundul” valului;
e) viteza de propagare, sau viteza pe care o are creasta valului.
Factorii care influențează inaltimea si perioada valurilor generate de vânt sunt:
forța vântului;
durata de timp a acțiunii vântului;
suprafața de priza(fetch) sau întinderea zonei marine asupra căreia acționează masele de aer in mișcare pe o durata data;
adâncimea apei.
Hula – după încetarea acțiunii vântului care le-a generat, valurile marii trec intr-o faza de stabilizare, forma lor devine regulata, iar dimensiunile lor nu se modifica timp îndelungat. Aceste ondulații regulate ale marii poarta numele de hula sau valuri de hula. Daca viteza valurilor de hula este mai mare decât viteza de deplasare pe traiectorie a unei formațiuni depresionare, hula este semnul precursor al apropierii unei furtuni.
Valurile seismice sau „Tsunami” – aceste valuri iau naștere in urma deplasărilor zonale intervenite pe funduri oceanice ca urmare a cutremurelor provocate de activitatea vulcanilor submarini. Cea mai cunoscuta sursa de „tsunami” se afla situata in Oceanul Pacific. Lungimea valurilor seismice depaseste adeseori 100Mm, iar viteza de propagare este in general cuprinsa intre 350 si 500Nd. Ele se pot propaga pe distante de mai multe mile marine, iar după unii cercetători valurile seismice generate de cutremure puternice pot face înconjurul oceanului planetar de câteva ori.
Efectul distructiv al valurilor seismice se manifesta in întreaga lui amploare când ele lovesc coastele joase in apropierea cărora topografia fundului marii este caracterizata de adâncimi mici sau foarte mici. In asemenea condiții, obstacolele pe care le prezintă fundurile cu adâncimi reduse determina ca masele de apa împinse spre coaste sa se înalte , formând o succesiune de „ziduri lichide” uriașe care se apropie de linia armului ci viteza apropiate de cele ale unui avion de pasageri cu reacție. Viteza unui val seismic poate fi aproximata cu ajutorul formulei v=3*4√d in care v=viteza in Nd, d =adâncimea apei in picioare. Când fundurile sunt foarte mici, valurile seismice pot atinge si inaltimea de 20m.
Valurile longitudinale- cutremurele submarine de origine vulcanica mai produc si valurile longitudinale , care se propaga către suprafața oceanului cu viteza sunetului. Când nava este lovita de un astfel de val, se produce un soc de o asemenea violenta incat se creează impresia ca nava a lovit o stanca submarina sau un banc de nisip.
Valurile produse de alunecări de teren survenite pe coaste – deplasarea spre ocean a unor uriașe mase de roci ori desprinderea unor porțiuni mari de gheata si căderea acestora in mare in urma producerii unor cutremure sau prin simpla alunecare, pot genera valuri uriașe, uneori mai mari decât tsunami.
Valurile de „nisip”- pe fundurile mici (sub 40m), in timpul furtunilor puternice, in sudul Marii Nordului, in strâmtoarea Mallaca si Singapore se formează valuri de „nisip” cu o inaltimea aproximativa de 5m si o lungime aproximativa de 150m, care se propaga intre suprafața marii si fundul acesteia. Ele pot modifica in câteva ore topografia fundurilor puțin adânci, creând bancuri de nisip acolo unde mai înainte marea prezenta adâncimi navigabile. Valurile de nisip pot fi foarte ușor descoperite cu ajutorul sondei ultrason care le înregistrează foarte clar pe diagrama. La descoperirea lor este indicat sa se paraseasca imediat zona cu ape puțin adânci pentru a evita o eventuala eșuare.
CAPITOLUL III
PORTURILE DE PLECARE ȘI SOSIRE.
ASIGURAREA HIDROGRAFICĂ ȘI DE NAVIGAȚIE.
PORTURILE DE PLECARE ȘI SOSIRE.
ASIGURAREA HIDROGRAFICĂ ȘI DE NAVIGAȚIE.
3.1. PORTURILE LUMII
Porturile maritime sunt adăposturi naturale sau artificiale situate în zona litorală, în băi, golfuri, la gurile de vărsare ale fluviilor sau în alte locuri convenabile, unde în urma executării unor lucrări hidrotehnice și de amenajare se asigură condiții optime pentru desfășurarea tuturor activităților cu navele și anume: intrarea și ieșirea, adăpostirea lor pe vreme neprielnică, aprovizionarea și buncherarea, întreținerea și reparațiile și, în principal, efectuarea tuturor operațiilor portuare legate de exploatarea lor pentru transportul maritim sau în alte scopuri.
Portul comercial maritim este definit ca o zonă de litoral special amenajată în care se întâlnesc și se îmbină căile maritime de transport cu cele terestre ale unei regiuni deservite de port, denumită hinterland, unde are loc schimbul permanent și organizat, în ambele sensuri.
Amplasarea porturilor în locuri favorabile pe coastă a fost ajutată, de cele mai multe ori, și de existența unei rade. Prin radă se înțelege un golf, un bazin natural sau artificial situat de-a lungul coastei, cu acces spre marea largă, unde navele găsesc condiții bune de ancorare și adăpost. În fundul radelor s-au construit porturile.
Adăposturile naturale cele mai des întâlnite, care au favorizat amplasarea porturilor, sunt următoarele:
fiordurile, golfuri adânci în interiorul coastei, cu deschidere mică spre larg, cu adâncime mare în interior, admirabile adăposturi pentru nave și așezări portuare, cum sunt porturile: Bergen, Oslo, Trondheim, Narvik (toate în Norvegia), Vancouver. Datorită condițiilor economice, însă, cele mai multe porturi nu s-au dezvoltat în fiorduri.
adăposturi naturale create de insule, în fața radelor și care oferă locuri bune pentru amplasarea porturilor ca: Hong Kong, Alexandria, Bombay (Mumbay) și porturile dalmate.
adăposturi naturale create de cordoane litorale cum sunt cele ale porturilor: Veneția, Narbonne (în Golful Lyon), Nicolaevsk (Marea Neagră).
adăposturi create de recife coraligene care adăpostesc porturi ca: Pernambuco (Recife-Brazilia) și cele mai multe porturi din Insulele Oceanului Pacific.
adăposturi create de bancuri de nisip, ca portul Dunkerque.
estuarele fluviilor. Prin estuar se înțelege gura de vărsare a unui fluviu, spălată mult în amonte de maree. Mareea nu permite crearea unei delte din aluviunile aduse de fluviu, la gura de vărsare în mare, deoareca aceste aluviuni sunt luate de valurile de maree și depuse mult în larg, lăsând gura fluviului liberă de orice depuneri aluvionare. Prin contrast, în mările lipsite de maree sau cu maree slabă, fluviile și-au creat delte de mare întindere, cum sunt deltele fluviilor Nil, Rhone și altele.
Avantajul amplasării porturilor în estuarele fluviilor este imens, în comparație cu alte forme de adăpostire, adâncimea mare a fluviilor cu estuar favorizând amplasarea porturilor mult în amonte, apropiindu-l, astfel, de centrele economice și industriale din interior. Totodată, adăpostul oferit navelor pe orice vreme este mai sigur.
Întrucât împingerea portului nu poate fi dusă prea mult în amonte pentru că navele de mare tonaj nu pot rămâne pe chilă la maree joasă (acolo unde nu există sistem de ecluze pentru maree joasă), s-au construit la malul mării și la gura estuarului porturi pereche, porturile dinspre largul mării fiind numite avanporturi, unde navele de mare tonaj pot opera mai puțin stingherite de maree.
Asemenea perechi de porturi așezate pe fluvii și la gurile de vărsare sunt cele din Europa de vest, printre care cele cu un trafic mai mare sunt: Londra cu Tilburg, Le Hậvre cu Rouen, Nantes cu Saint Nazaire, Bordeaux cu Poillac, Hamburg cu Cuxhaven, Bremen cu Bremerhaven.
Clasificarea porturilor maritime
Criteriile de clasificare a porturilor sunt multiple, cele mai cunoscute criterii fiind legate de funcțiile acestora, dar și din punct de vedere al așezării geografice, după destinație sau importanță.
În ceea ce privește clasificarea din punct de vedere economic a porturilor trebuie menționate cele trei funcții principale pe care le îndeplinește un port, funcții care, sub predominarea uneia sau alteia, dau caracteristica unui port:
funcția de tranzit, legată de posibilitățile de aducere a mărfurilor din zona hinterlandului sau din zone mai îndepărtate pentru îmbarcarea pe nave (exportul mărfurilor) și trimiterea acestora spre alte țări sau de expedierea mărfurilor aduse pa calea mării spre hinterlandul deservit de acel port (import).
funcția industrială, determinată de existența unei industrii fie în zona din imediata apropiere a portului cât și din cea a hinterlanduluideservit, industrie dependentă de materiile prime importate și transportate pe mare sau de piese de schimb sau produse finite ale întreprinderilor din structura orizontală a industriei respective.
funcția comercială, determinată de activitatea de schimb, depozitare și desfacere a mărfurilor, fie în zona hinterlandului, fie a mărfurilor de tranzit, depozitate în antrepozite, fie în zonele libere create în apropierea porturilor.
Prin hinterland se înțelege o zonă sau regiune mai mult sau mai puțin întinsă, din apropierea portului sau din adâncimea uscatului, care activează funcțiile portului și care, la rândul ei, trăiește și se dezvoltă din activitatea portului respectiv. Între port și hinterland se înregistrează o interdependență evidentă, fluctuațiile uneia resimțindu-se asupra celuilalt. Spre exemplu, o criză economică prelungită a unei anumite regiuni provoacă întotdeauna reduceri masive ale traficului porturilor ce deservesc acea regiune.
Din punct de vedere al funcțiilor pe care le îndeplinesc porturile maritime se pot clasifica în:
– Porturi cu funcții multiple; sunt porturile moderne capabile să răspundă în întregime funcțiilor de mai sus, având un hinterland puternic dezvoltat, cu o industrie completă și legat cu interiorul prin căile de comunicație cele mai rapide și de mare capacitate de transport. În aceste porturi se asigură reducerea la minim a timpului în care navele sunt sub operațiuni de încărcare/descărcare, mijloacele de operare având un înalt grad de mecanizare și automatizare.
Din categoria acestor porturi cu funcții multiple fac parte porturile: New York, Philadelphia, Rotterdam, Hamburg, Londra, Marsilia, Bordeaux, Rouen, Anvers, Barselona, Alexandria, Singapore, Hong Kong, Shanghai, complexul portuar japonez Keihin (Tokio-Kawasaki-Yokohama), Rio de Janeiro, Buenos Aires și multe altele.
– Porturi cu funcții simple sau porturi specializate; sunt porturile profilate pe exportul sau importul unui singur fel de marfă. Acest unic fel de marfă este impus de producția zonei respective (sau a țării respective), prin specializarea pe un anumit tip de produse. Mărfurile care, de obicei, fac obiectul traficului portuar la acestă categorie de porturi sunt: petrolul, bumbacul, orezul, cafeaua, minereurile de tot felul, fosfații, cerealele, cheresteaua.
Din categoria porturilor cu funcție simplă enumerăm: Mina Al Ahamadi (Kuwait), Batumi (Georgia) pentru petrol; New Orleans (SUA) pentru bumbac; Bankok (Thailanda) pentru orez; Santos (Brazilia) pentru cafea; Madras (India), Annaba (Algeria), Narvik (Norvegia) pentru minereuri; Vancouver (Canada) și Seattle (SUA) pentru cereale; Arhanghelsk (Rusia) pentru cherestea.
Tot din această categorie fac parte și porturile pescărești care sunt foarte numeroase, în aceste porturi fiind aduse cantitățile de pește pescuit pentru comercializare și prelucrare.
– Porturi de antrepozit sunt porturile unde sunt depozitate mărfurile de mare circulație și apoi redistribuite la export, după fixarea prețurilor la bursele mondiale și din porturile respective. În această categorie intră porturile cu funcții multiple din categoria marilor complexe portuare.
– Porturi de tranzit sunt porturile de unde mărfurile sunt tranzitate de alte nave și reexpediate în circuitul mondial: Port Said, Aden, St. Louis (Insulele Mauritius), Singapore ș.a.
– Porturi de escală sunt cele așezate pe drumurile maritime lungi dar mult frecventate, legate cu interiorul continentelor prin linii de comunicație multiple și în care navele își completează bunkerul, proviziile și, eventual, încărcătura de mărfuri. Din această categorie fac parte porturile: Alger, Funchal (Madeira- Portugalia), Capetown, Colombo (Ceylon), Singapore, Lisabona, Cherbourg, Brindisi (Italia) și în general, avanporturile marilor porturi.
După așezarea geografică porturile maritime pot fi:
porturi de litoral situate pe țărmul mărilor și oceanelor: Constanța, Marsilia, Dunkerque, Palermo, Colombo, Kobe, Vancouver, Stavanger (Norvegia).
porturi maritime-fluviale situate la gurile fluviilor și pe sectoarele maritime ale acestora: Galați, Tulcea, Rotterdam, Anvers, Le Hậvre, Hamburg, Londra etc.
În zonele geografice cu maree, porturile maritime-fluviale pot fi:
deschise, când acvatoriul lor rămâne direct expus acțiunii fenomenului de maree (de regulă pentru mareele cu amplitudine sub 5 m);
ecluzate (dacă amplitudinea mareei este mai mare de 5 m);
mixte, care au unele bazine închise cu ecluze sau porți, iar altele bazine deschise.
După destinație porturile maritime se clasifică în :
porturi comerciale, în care operează navele comerciale;
porturi militare, cu amenajări și organizare corespunzătoare navelor militare;
porturi de pescuit, destinate navelor pescărești;
porturi turistice, în care sunt amenajări specifice navelor pasagere și ambarcațiunilor de agrement.
Portul de plecare, MONTEVIDEO, principalul port din Uruguay, este situat pe raul River Plate. Portul este împărțit în trei bazine portuare, cu 14 dane.
Prin acest portul traficul este de aproximativ 5000 de nave pe an și aproximativ 138.000 de TEU-uri, cu un total de marfă transbordat de 3.800.000 tone anual.
ETA (timpul estimat de sosire) trebuie trimis pe fiecare Charter Party în parte, cu 7 zile înainte de sosire. Se mai anunță autoritățile portuare și cu 72, 48 și 24 de ore înainte de sosire. Acest document trebuie să conțină și situația bunkerelor, a apei proaspete și numărul de persoane care necesită îngrijire medicală.
Comunicațiile cu port controlul se fac în canalele 16, 11, 13, 15, 9 VHF.
Libera practică poate fi cerută și prin radio. Un mesaj trebuie trimis la autorități, prin agentul navei, cu 48 de ore înainte de sosire. Acest mesaj trebuie să conțină obligatoriu și numărul de persoane de la bord și numele complet al Comandantului.
Nu se va arunca ancora la mai puțin de 5 cabluri de cea mai apropiată geamandură, accesul în port fiind permis navelor cu pescajul mai mic de 9.7m.
În continuare sunt prezentate hărțile cu amplasarea danelor în acest port.
Portul de sosire este San Francisco, port pe coasta Pacificului al Statelor Unite ale Americii, în statul California. Este situat într-un port natural bine protejat.
Un total de 35 de dane este pus la dispoziția celor 500,000 t de marfă vrac și 1.700.000t de marfuri generale care îl traversează în fiecare an.
Portul este specializat pe containere. Există 10 zone de ancoraj în partea centrală a golfului și în 16 în amontele raului.
Un fapt deosebit îl constituie schema de separare de la intrarea în golful San Francisco prezentată în continuare:
Zonele de ancoraj sunt următoarele:
Danele portului sunt prezentate în următoarea schemă a portului:
3.2. PERICOLE DE NAVIGAȚIE
Pericolele de navigație sunt situații sau împrejurări care amenință siguranța navei și sunt generate de obstacole submarine sau fenomene hidrometeorologice. Cele mai importante obstacole submarine care constituie pericole de navigație sunt: recifele, stâncile, epavele, bancurile de nisip, pragurile submarine, barele și locurile cu adâncime redusă care suferă modificări frecvente ale aspectului fundului mării. Dintre fenomenele hidrometeorologice care generează pericole de navigație enumerăm: cicloanele tropicale, valurile seismice, valurile longitudinale, valurile produse de alunecări de teren, valurile de nisip, furtunile de nisip, valurile de vânt, hula, fenomenul de maree, aisbergurile, câmpurile de gheață, depunerile de gheață pe corpul navei, brizanții, vârtejurile și turbulențele la suprafața apei.
Recifurile
Reciful este o acumulare calcaroasă, specifică mărilor calde, în formă de stâncă alcătuite în cea mai mare parte din schelete de corali și alge (uneori și de echinoderme, foraminifere, moluște etc.), care se dezvoltă pe fundul puțin adânc al mării.
Coralii sunt animale din încrengătura celenteratelor, care trăiesc în colonii în mările calde, acolo unde temperatura apelor nu coboară sub 210C, iar salinitatea este mai ridicată. După moartea coralilor, scheletele lor calcaroase dau naștere recifelor coraliere. Uneori, algele tind să se dezvolte ca o crustă peste corali, conferindu-le rezistență și soliditate. Întrucât cele mai multe recife cresc în apropierea nivelului mării, ele trebuie să fie suficient de rezistente pentru a face față forței erozive a valurilor brizante. În unele cazuri, recifele cresc într-un ritm suficient de rapid pentru a ține pasul cu ridicarea nivelului mării sau cu coborârea lentă a insulei pe care se dezvoltă. Ridicarea nivelului mării, cu aproximativ 120 m, din ultimii 20 000 ani, a determinat ca multe recife să crească foarte rapid pentru a-și menține condițiile de creștere din acea zonă.
Reciful marginal crește pe o masă terestră de care este fixat, un exemplu de acest tip fiind reciful care mărginește Florida Keys. Recifele marginale se dezvoltă în imediata apropiere a zonelor costiere, acolo unde platforma comtinentală prezintă diferite denivelări, cu înălțimi ce ajung până la 30-35 m de suprafața oceanului.
Reciful-barieră este separat de continent sau de masa terestră printr-o lagună, așa cum este Marea Barieră de Corali din nord-estul Australiei, care se desfășoară pe aproximativ 2 300 km. Recifele barieră constituie adesea o structură foarte impozantă, formând adevărate baraje în apropierea coastelor pe lungimi de zeci și chiar de sute de kilometri.
Atolul este un recif cu o formă ovală sau chiar rotundă, care închide apele unei lagune. El nu este asociat cu o masă terestră evidentă. În mod obișnuit, atolii se ridică brusc din marea adâncă, iar unii sunt foarte mari. De exemplu, atolul Kwajalein din Insulele Marschall (din Micronezia-Pacific) închide o lagună de 65 km lungime și de 30 km lățime, inelul coraligen care-l formează având o lungime de 283 km. Atolii sunt foarte răspândiți în Oceanul Pacific.
În zona unui recif condițiile variază de la calmul din lagună, la valurile brizante din partea exterioară a recifului și la valurile reflectate de diferite tipuri de corali care formează recifele. În regiunile supuse acțiunii intense a valurilor, coralii trebuie să fie suficienți de robuști pentru a opune rezistență valurilor, pe când formele mai delicate nu se pot dezvolta decât în zonele mai calme.
Pentru navigație recifele constituie adevărate pericole întrucât se ridică adeseori până la câțiva metri sub nivelul mării, amenințând cu eșuarea chiar și navele cu pescaje medii și mici. Recifele sunt răspândite în apele tropicale ale oceanelor Pacific și Indian, dar și în Marea Mediterană. Marea Barieră de Corali reprezintă unul din cele mai reprezentative obstacole pentru navigație. Chiar și corabia “Endeavour” condusă de încercatul căpitan James Cook avea să eșueze pe un banc de corali lângă Insula Heron, din extremitatea sudică a Marei Bariere de Corali. Așa se explică și faptul că în această zonă porturile de pe țărmul australian sunt rare și puțin importante, singurul port mai important fiind Brisbane, spre sud, acolo unde bariera de corali lasă loc apelor mai adânci ale mării. Recife cu o dezvoltare mai pronunțată se întâlnesc și în zonele insulelor Tuamotu, Societății, Cook, Marshall, Gilbert, Caroline etc.
Stâncile submarine constituie obstacole importante în calea navelor, creând adesea pericole care, nu de puține ori, se soldează cu grave accidente de navigație.
Stâncile submarine sunt, în general, creste ale unor munți submarini, în cea mai mare parte de origine vulcanică sau sunt rămășițe ale unor suprafețe muntoase care au suferit prăbușiri tectonice. Cei mai mulți munți submarini sunt în Oceanul Pacific, în care H.W. Menard (1964) a inventariat mai mult de 1 400 și este probabil că mulți alții sunt încă necunoscuți. Munții submarini sunt diferiți ca elemente individuale dar, în numeroase cazuri, ei sunt concentrați în anumite regiuni ale oceanului și apar sub denumirea de provincii sau lanțuri muntoase submarine.
În prezent, originea vulcanică a munților submarini este larg acceptată, dar rămân încă neclarificate unele probleme ale evoluției lor. Există date care arată că numeroși munți submarini au suferit o oarecare subsidență, adică, într-o anumită perioadă au fost mai înalți decât apar acum, eventual chiar deasupra nivelului mării. În anumite regiuni, subsidența a afectat un grup întreg de munți submarini. Alți munți submarini au rămas în apropierea nivelului mării suficient de mult pentru ca valurile care i-au erodat să le aplatizeze partea superioară, formând munții submarini tabulari (de tip guyot).
Stâncile submarine care constituie pericole de navigație au o frecvență mai mare în zona aliniamentelor și arcurilor insulare, printre cele mai reprezentative numărându-se: arhipelagurile Filipinelor, Indoneziei, Hawaii, Caroline, Marshall, Rynkyn, Samoa, Tonga, Fiji și insulele Polineziei Franceze din Oceanul Pacific, insulele Maldive, Mascarene, Seychelles, Comore, Andaman și Nicobar din Oceanul Indian, insulele Bahamas, Antilele Mici, insulele din nordul Marii Britanii și Azore din Oceanul Atlantic. Numeroase stânci submarine sunt prezente în apropierea unor coaste continentale cum sunt cele de pe coasta de sud-est și est a Asiei, coasta de nord-vest a Americii de Sud, precum și în Marea Adriatică și Marea Egee.
Pe hărțile de navigație sunt marcate cu simboluri distincte următoarele:
– stâncile deasupra nivelului apei, cu înălțimea acestora deasupra nivelului mediu al apei la sizigii sau, acolo unde nu există maree, deasupra nivelului mediu al mării;
– stâncile care pe timpul mareei sunt acoperite de apă sau ies la suprafața apei, cu înălțimea deasupra nivelului zero hartă;
– stâncile care apar la suprafața apei la nivelul zero hartă;
– stâncile cu adâncimea de 6 picioare sau mai mică, la nivelul zero hartă, ori stânci a căror adâncimi sunt necunoscute, precum și îngrămădiri de stânci a căror adâncime, în general, este cunoscută a fi de 6 piciore sau mai puțin;
sondajele deasupra unor stânci izolate.
Identificarea zonelor în care stâncile submarine constituie pericole de navigație se face prin studiul atent al hărților marine, pe baza simbolurilor specifice, iar pe timpul marșului în asemenea zone se întărește veghea prova și se navigă cu multă prudență, prezența comandantului în comanda de navigație fiind obligatorie.
Epavele
Epava este o navă sau parte din navă abandonată în mare (scufundată) sau eșuată. Epavele care constituie pericole de navigație și nu pot fi îndepărtate imediat din drumul navelor sunt marcate corespunzător cu semne de balizaj conform regulilor de balizaj IALA și, cel mai adesea, pericolul este dublat de o baliză de radiolocație RACON.
În funcție de locul în care se află și de gradul de periculozitate deosebim:
epave puse pe uscat: sunt epave aflate pe un fund mic și care au părți importante ale corpului navei deasupra apei, fiind vizibile cu ochiul liber.
epave în derivă : sunt epave care plutesc la suprafața apei sau între două ape și constituie pericole pentru navigație.
epave periculoase: sunt epave scufundate pe funduri mai mici de 18 m, fiind acoperite de apă sau având unele părți deasupra apei. Locul acestor epave este, de regulă, marcat.
epave cartografiate: sunt epave al căror loc este reprezentat pe hărțile marine prin diferite semne convenționale care indică: felul acestora, părțile rămase la suprafața apei, gradul de pericol etc. Pe hărțile de navigație sunt marcate cu semne convenționale distincte următoarele tipuri de epave:
epave care arată anumite părți ale corpului la nivelul zero hartă;
epave vizibile (pe planuri la scară mare);
epave periculoase ale căror catarge (masts) și coșuri (funnels) sunt vizibile. Pe hărțile la scară mare se indică și înălțimea catargelor și coșului deasupra nivelului apei;
epave aflate parțial sau total sub apă, deasupra cărora adâncimea este necunoscută;
epave deasupra cărora nu este cunoscută adâncimea exactă a apei, dar se consideră a fi de 8 brațe sau mai puțin și care se apreciază a fi periculoase pentru navigație;
epave deasupra cărora se cunoaște adâncimea exactă a apei;
epave deasupra cărora adâncimea exactă a apei este necunoscută, dar se consideră a fi mai mare de 8 brațe sau epave deasupra cărora adâncimea este considerată a fi de 8 brațe sau mai puțin, dar, care se apreciază a fi periculoase pentru navele de suprafață;
resturile unei epave ce nu sunt periculoase pentru navigația de suprafață, dar care trebuie evitate de navele ce ancorează, traulează, draghează etc.
Bancurile sunt depuneri de nisip, mâl, pietriș formate pe fundul mărilor,
care reduc adâncimea apei, putând ajunge uneori până la suprafața apei. Un banc aflat la o adâncime mai mică de 18 m este considerat periculos. Pe funduri mici ( sub 40 m), în timpul furtunilor puternice, în sudul Mării Nordului, în Strâmtoarea Dover, în estuarul Tamisei, în Golful Persic, în Strâmtoarea Malacca, în unele regiuni maritime din apropierea Japoniei și în Strâmtoarea Torres se formează “ valuri de nisip ”, cu o înălțime de aproximativ 5 m și o lungime de aproximativ 150 m, care se propagă între suprafața mării și fundul mării. Ele pot modifica în câteva ore topografia fundurilor puțini adânci, creând bancuri de nisip acolo unde anterior marea prezenta adâncimi navigabile. Valurile de nisip pot fi foarte ușor descoperite cu ajutorul sondei ultrason, care le înregistrează foarte clar pe diagramă. La descoperirea lor este indicat să se părăsească imediat zona cu ape puțin adânci pentru a se evita o eventuală eșuare.
Barele sunt praguri formate din depunerile aluvionare la gurile fluviilor ce se varsă în mări fără maree. Pentru a se putea asigura navigația barele se draghează frecvent. Un exemplu tipic privind formarea barelor îl oferă Dunărea. La gurile Dunării există bare în formă de semicerc cu concavitatea spre gură. Pentru asigurarea navigației pe brațul Sulina la bara acestuia se menține un șenal cu o adâncime de cca 8 m, marcat de geamanduri, fiind dragat permanent.
Pragurile submarine sunt ridicături ale fundului unui bazin oceanic sau marin, formate din roci mai dure, care ajung pe alocuri să aibă adâncimi de câțiva metri sau zeci de metri sub nivelul mării. Unele praguri submarine despart două depresiuni marine sau un bazin maritim de unul oceanic, cum este pragul Bab-el-Mandeb ce separă Marea Roșie de Oceanul Indian. În bazinele oceanice pragurile submarine constituie reliefuri pozitive alungite, mai rar paralel cu dorsalele medio-oceanice. De obicei, leagă morfologic dorsalele cu taluzul (de exemplu: pragul Thomson din dreptul Islandei, pragul Balenelor din Atlanticul de sud est; pragurile Cocos, Carnegie și Nazca, din Pacificul de sud-est ). Ele sunt fracturi vulcanizate, de-a lungul cărora apar uneori insule oceanice, dar nu prezintă fenomene de expansiune. În teoria expansiunii fundului oceanic, se consideră că ele sunt fiecare, urmele a câte unui “hot-spot” peste care s-a deplasat crusta oceanică și că deci ele au un vulcanism, din ce în ce mai vechi, pe măsură ce se apropie de continent.
Unele creste ale pragurilor submarine pot constitui pericole de navigație și de aceea, pe hărțile marine acestea sunt reprezentate corespunzător, fiind localizate cu mare precizie. De asemenea, în funcție de situație, ele sunt reprezentate prin semne de pericol izolat.
Zonele maritime în care lipsesc date hidrografice sau în care se produc modificări frecvente ale aspectului fundului mării, precum și cele în care algele marine au o dezvoltare impetuasă și o densitate mare spre straturile de suprafață ale mărilor pot constitui uneori pericole de navigație. Ca regulă generală, indicarea de sondaje numeroase pe hărțile de navigație arată că ridicarea ce a stat la baza întocmirii hărții s-a făcut printr-un studiu atent. Dimpotrivă, sondajele puține, conținute în hartă arată că studiul zonei respective s-a făcut superficial; excepție de la o asemenea interpretare o pot constitui zonele cu adâncimi evident mari. De aceea, “spațiilor albe” de pe hartă ( spații lipsite de sondaje) li se pot da următoarele interpretări:
– dacă adâncimile din jur sunt mari și sunt pericole de navigație se acceptă că și în zona spațiilor albe adâncimile sunt de asemenea mari;
– dacă adâncimile din jur sunt variabile sau în apropiere se găsesc pericole de navigație, este recomandat a se evita trecerea prin spațiile care pe hartă sunt albe. Dacă, totuși, trecerea este impusă, este necesar să se ia toate măsurile de siguranță posibile, funcție de condițiile de navigație.
Sondajele prezentate sub forma . / 21 arată faptul că în punctul respectiv s-a sondat la adâncimea indicată, fără a se atinge fundul mării. Existența unor asemenea notații dezvăluie faptul că ridicarea zonei nu s-a efectuat riguros.
Adâncimile minime la care se navigă sunt determinate de profilul fundului mării din zonă, de pescajul navei și de condițiile de navigație ( starea mării, vizibilitate, posibilitatea determinării continue a poziției navei etc.).
Cicloanele tropicale constituie pericole de navigație prin violența extremă pe care o ating furtunile stârnite de acestea, prin intensitatea maximă a vântului care poate atinge viteze extraordinare, depășind uneori 150 Nd, prin valurile uriașe pe care le generează, unele din ele putând atinge înălțimi de 20-25 m, prin interferența valurilor care vin din toate direcțiile și în mod haotic, prin viteza de deplasare a formațiunii depresionare atmosferice care poate ajunge la 40-60 Nd pe traiectoria caracteristică și prin durata de manifestare, care în medie este de 8-10 zile.
Cicloanele tropicale dezvoltă asemenea energii numai deasupra mărilor calde și suprafețelor oceanice cuprinse între paralelele de 5o și 15o N și S ( mai rar în afara acestor limite), atunci când apa de la suprafața mării ajunge la temperaturi de peste 26-27o C, condiția esențială pentru nașterea unui ciclon tropical fiind ca asemenea temperaturi să se mențină timp îndelungat și pe mari întinderi.
În lume sunt cunoscute 8 regiunii oceanice principale în care se întâlnesc cicloane tropicale. Acestea sunt:
– Regiunea I, care cuprinde vestul Atlanticului de Nord ( Marea Caraibilor, Golful Mexic și apele de SE ale SUA);
– Regiunea a II-a, care cuprinde estul Pacificului de Nord-Est ( coastele vestice ale Americii Centrale și ale Peninsulei California);
– Regiunea a III-a, care cuprinde vestul Oceanului Pacific de Nord ( regiunile situate la vest de Insulele Mariane și Caroline, cu apele Insulelor Filipine, Marea Chinei de Est, Marea Galbenă, Marea Chinei de Sud, litoralul Japoniei și apele adiacente);
– Regiunea a IV-a A, care cuprinde Marea Arabiei;
– Regiunea a IV-a B, care cuprinde Golful Bengal, inclusiv zona Insulelor Nicobar, Andaman și Ceylon;
-Regiunea a V-a, care cuprinde Oceanul Indian de Sud, inclusiv zona din vecinătatea Insulei Madagascar;
– Regiunea a VI-a A, care cuprinde zona dintre Noua Guinee, Insula Timor și coastele de NW ale Australiei, precum și zona dintre coastele de NE ale Australiei și meridianul de 160oE;
Regiunea a VI-a B, situată în Pacificul Central, la est de meridianul de 160oE.
Frecvența lor relativ ridicată în regiuni oceanice în care se desfășoară un intens trafic maritim, dezastrele pe care le provoacă în porturi și efectele lor distrugătoare asupra navelor constituie motive temeinice pentru a corda o atenție deosebită cicloanelor tropicale. De aceea, la primirea mesajelor meteorologice care prevăd producerea acestor fenomene, comandanții de nave trebuie să ia măsuri immediate pentru evitarea cicloanelor tropicale.
Valurile seismice (“tsunami”) iau naștere în urma unor deplasări zonale survenite pe funduri oceanice ca urmare a cutremurelor provocate de activitatea vulcanilor submarini.
Cea mai cunoscută sursă de “tsunami” se află în Oceanul Pacific, de-a lungul coastelor de est ale continentului asiatic și de-a lungul coastelor de vest ale Americii de Nord și de Sud, acolo unde se întind lanțuri de vulcani submarini care formează “cercul de foc” al Pacificului.
Efectul destructiv al valurilor seismice nu se manifestă în largul oceanelor, ci în apropierea coastelor, pe funduri cu adâncimi mici sau foarte mici. Obstacolele pe care le prezintă fundurile cu adâncimi reduse determină ca masele de apă împinse spre coaste să se înalțe, formând o succesiune de “ziduri lichide” uriașe care se apropie de linia țărmului cu viteze cuprinse între 350-500 Nd. Când fundurile sunt mici, valurile seismice pot atinge înălțimi de 20 m, depășind înălțimea oricărui val de vânt care se propagă deasupra unor asemenea funduri.
Avertismentele de “tsunami” sunt transmise îndeosebi de stațiile de coastă din Japonia, SUA și Noua Zeelandă, dar informațiile necesare pot fi transmise de orice stație de radio-coastă care a fost încunoștiințată de un asemenea fenomen, când există pericolul lovirii țărmurilor din regiune.
La recepționarea unui asemenea avertisment, orice navă care se află într-un port, la ancoră în radă sau navigă în apele puțin adânci din apropierea unei coaste, trebuie să se îndrepte imediat, cu toată viteza, către zone cu ape adânci.
Aisbergurile (ghețarii plutitori)
Acțiunea conjugată a unor factori de ordin fizic (alunecarea ghețarilor pe pante, producerea unor presiuni interne enorme, cutremurele, variațiile mari de temperatură, eroziunea exercitată de valuri și curenții marini, vânturile etc.) determină detașarea unor blocuri uriașe de gheață din ghețarii continentali sau de șelf continental, ce plutesc apoi în derivă pe mare, purtate de curenți și de vânturi.
În emisfera nordică, majoritatea aisberburilor provin din Groenlanda, iar în emisfera sudică se desprind din ghețarii de șelf continental ai Antarctidei. Cei din emisfera nordică au forme neregulate, cu contururi accidentate deasupra apei și cu vârfuri mai ascuțite, iar cei din emisfera sudică au în cea mai mare parte, forme tabulare, adică suprafața lor superioară este aproape plană.
Dimensiunile lor variază în limite foarte largi: cel mai mare aisberg observat în emisfera nordică a atins o lungime de 7 Mm și o lățime de 3,5 Mm, iar în emisfera sudică cel mai mare ghețar tabular observat a avut lungimea de 350 km și o lățime de 60 km. Partea aflată în imersiune reprezintă în medie 5/6 din corpul aisbergului.
Anual aproximativ 400 aisberguri ating latitudinea de 480N și cca 35 dintre ele ajung până la 43030’ latitudine nordică, punând în pericol traficul porturilor Halifax, Portsmouth, Portland, Boston și New York și navigația la nord de paralela de 400N, mai ales în lunile aprilie, mai și iunie.
În emisfera sudică, aisbergurile nu depășesc în general limita nordică de 350 latitudine S. Aisbergurile desprinse din regiunea de șelf a Antarctidei plutesc spre nord către coastele sudice ale Africii, Noii Zeelande și ale Americii de Sud, iar în Oceanul Atlantic pot fi întâlnite chiar până la latitudinea de 300 S, ca urmare a acțiunii Curentului Falkland, în apropierea coastelor Argentinei și Braziliei, frecvența celor care înaintează mai spre nord fiind mai mare în lunile noiembrie, decembrie și ianuarie. În Oceanul Indian limita medie de înaintare spre nord este atinsă în noiembrie și decembrie, când aisbergurile ajung până la latitudini de 440S.
Riscurile pe care le comportă în asemenea regiuni obligă navele să ia toate măsurile de siguranță, avându-se în vedere: informarea continuă din rapoartele privind aisbergurile, obținute prin stațiile radio, al căror program de lucru este conținut în Admiralty List of Radio Signals, volumul 3, din cărțile pilot ale zonei, din hărțile lunare cu regimul ghețarilor, din Ocean Passages for the World etc; întărirea serviciului de veghe vizuală și de radiolocație; reducerea vitezei navei; închiderea porților etanșe; executarea unei navigații prudente și precise; schimbarea drumului navei dacă situația impune acest lucru.
Câmpurile de gheață
Spre deosebire de ghețarii plutitori (aisberguri), prezentați mai sus, prin denumirea “câmpuri de gheață” se desemnează gheața marină formată prin înghețarea directă a apei de la suprafața mării. Principalele zone de formare a câmpurilor de gheață sunt regiunile maritime de la latitudini înalte, unde temperaturile aerului de deasupra apei înregistrează în sezonul rece valori foarte scăzute.
Câmpurile de gheață sunt întâlnite frecvent în mările polare dar pot fi întâlnite iarna și în Marea Galbenă, Marea Japoniei, Marea Ohotsk, Marea Bering, Golful Alaska, Marea Baltică, Marea Labradorului, Golful Saint Lawrence, Marea Scoției etc.
Câmpurile de gheață se prezintă sub forme diferite. Uneori sunt alcătuite din fragmente mici de gheață care plutesc în derivă la suprafața mării, alteori se asociază în blocuri mai mari care se ciocnesc și se încalecă sau se prezintă sub forma unor întinderi compacte de gheață care acoperă mari suprafețe ale mării (banchiză sau pack ice). Grosimea maximă a banchizei nu depășește niciodată 5-6 m, deoarece căldura straturilor de apă din adâncime se propagă până la stratul de gheață, împiedicând dezvoltarea ei pe verticală.
Câmpurile de gheață prezintă pentru navă pericole considerabile. Când stratul de gheață este mai subțire (câțiva cm ) nava poate înainta cu viteza redusă, evitând coliziunea cu blocurile mai mari de gheață. Și în asemenea situații există riscul să fie prinsă de ghețuri și imobilizată, degajarea ei putându-se face numai cu ajutorul spărgătoarelor de gheață.
Când grosimea gheții depășește 50 cm, câmpurile de gheață pot fi străbătute numai de nave comerciale anume construite pentru asemenea zone ( prova puternic întărită și dispozitive care îngăduie, prin balastare, modificări succesive ale centrului de greutate al navei, pentru a da posibilitatea spargerii gheții sub presiunea exercitată de greutatea corpului navei asupra suprafeței acesteia).
Navele au posibilitatea să se informeze asupra situației din zonele cu ghețuri din rapoartele privind ghețurile furnizate de serviciile de cercetare a ghețurilor, pot obține elementele de prognoză care interesează navigația: grosimea gheții, traiectoriile pe care le urmează, pericolul depunerii de gheață pe suprastructuri etc.
Drumul pentru efectuarea traversadei se va alege astfel ca nava să se mențină în afara câmpurilor de gheață și al ghețarilor, chiar dacă se impune o mărire a distanței de parcurs. În Atlanticul de Nord navele pot apela la serviciul de cercetare și informare asupra ghețurilor, asigurat de Patrula internațională a ghețurilor. Activitatea serviciului începe în momentul când prezența ghețurilor sau aisbergurilor începe să devină un pericol pentru navigație, de regulă în luna martie a fiecărui an și continuă până la sfârșitul lui iulie.
Depunerile de gheață
În anumite condiții de navigație depunerile de gheață pe opera moartă, pe punțile și pe suprastructura navei îi pot afecta într-o asemenea măsură stabilitatea încât, pe mare agitată, devine posibilă răsturnarea ei. Astfel, la 26 ianuarie 1955, în apele Islandei, pe o furtună cu vânt de forța 10 S/B, din ENE, traulerele “Lorella” (559 t) și “Roderigo”(810t) au fost scufundate, în condițiile în care temperatura aerului era de aproximativ –4oC, temperatura apei de la suprafața mării era de 1oC, iar vântul atingea o viteză de aproape 50 Nd. Valurile mari ambarcate pe punte și pe suprastructuri au contribuit la depunerea unor mari cantități de gheață (peste 50 t în 24 ore) care, prin greutatea lor, au făcut ca cele două nave să-și piardă stabilitatea.
Acumularea de gheață devine posibilă numai când temperatura aerului este mai coborâtă decât temperatura care exprimă punctul de îngheț al apei de mare, punct ce este dependent de salinitatea apei. În apele salmastre punctul de îngheț este mai ridicat decât în mările cu salinitate ridicată, situându-se în jurul a –1oC. Viteza de formare a depunerilor crește progresiv, pe măsură ce vântul depășește forța de 6 S/B, iar temperatura aerului scade sub -2CC. Depunerile de gheață mai depind și de viteza și drumul navei față de vânt și valuri, care pot avea ca efect mărirea sau micșorarea numărului de valuri ambarcate.
Pentu evitarea situațiilor în care nava se poate confrunta cu riscul depunerilor de gheață și impune cunoașterea condițiilor în care acumularea de gheață devine posibilă, evitarea pe cât posibil a navigației în aceste condiții și încărcarea mărfurilor sub linia de încărcare de iarnă.
Navigația într-o zonă obligatorie de trecere blocată cu ghețuri se face sub asistența unui spărgător de gheață, mergând în siajul acestuia. Operațiunea se face de obicei în convoi, navigând în pupa spărgătorului de gheață, între nave menținându-se distanța de sigurană, iar viteza corespunzătoare vitezei spărgătorului, astfel încât convoiul să poată fi oprit la timp, prin punerea mașinilor înapoi, în cazul în care spărgătorul ar fi blocat în gheață.
3.3. LOCURI DE ADĂPOST
Pe timpul navigației maritime comandantul navei trebuie să ia cele mai bune măsuri pentru siguranța navigației, pe baza studiului atent și minuțios al drumului ales, al condițiilor hidrometeorologice, al pericolelor de navigație, al posibilităților de evitare a acestora, al tuturor factorilor care pot afecta securitatea navei. Studiul și trasarea drumului preliminar, identificarea pericolelor de navigație și a locurilor de adăpost trebuie privite ca o operațiune de mare importanță, ce condiționează siguranța navigației.
Identificarea locurilor de adăpost pe traseul de navigație, sau în apropierea acestuia impune un studiu amănunțit al hărților de navigație, pentru locurile cele mai favorabile de adăpost, folosindu-se hărțile marine la scară mare (hărți costiere și planuri), în care detaliile privind adăposturile naturale și artificiale, precum și locurile favorabile de ancoraj sunt prezentate cât mai fidel. Totodată, studiul documentației nautice și în mod deosebit al cărților pilot va permite obținerea unor detalii foarte utile pentru drumurile recomandate și alegerea locurilor de adăpost. Folosirea, în primul rând, a drumurilor recomandate este deosebit de importantă pentru că trasarea acestora pe hărți are în vedere atât evitarea unor pericole de navigație, cât și găsirea unor locuri de adăpost în situații de risc, provocate în primul rând de condițiile hidrometeorologice nefavorabile.
În toate cazurile, drumul se trasează la o distanță suficientă de toate pericolele, îndeosebi de cele submarine, astfel încât, chiar în cazul unei derive de vânt sau de curent, a unei erori în guvernarea navei sau a unor erori în determinarea poziției, siguranța navei să nu fie periclitată. Distanța față de coastă se stabilește funcție de o serie de criterii, între care principalele sunt: pescajul navei, adâncimea apei, viteza navei, posibilitățile oferite pentru determinarea poziției navei, felul coastei, codițiile hidrometeorologice etc. De-a lungul coastelor cu vânturi puternice de larg se evită apropierea excesivă de coastă, îndeosebi la navele cu viteză redusă. Când coasta este înaltă, iar adâncimile sunt mari, se poate admite apropierea până la distanța de 2 Mm de punctele proeminente ale acesteia.
Principalele locuri de adăpost pentru nave sunt: porturile, avanporturile, radele, golfurile, fiordurile, estuarele, locurile protejate de obstacole naturale sau artificiale împotriva forței vânturilor și a valurilor precum capurile, peninsulele, promontoriile, barierele de corali, digurile ș.a.
Porturile constituie cele mai sigure locuri de adăpostire pentru nave și oferă o serie de facilități privind asigurarea unor legături bune la mal, aprovizionarea, buncherarea, reparațiile etc. În anumite împrejurări navele pot intra în porturi doar pentru adăpostire, caz în care fie că li se permite legarea la cheu, fie li se destină un loc de ancorare în bazinele portuare sau în avanporturi.
Radele sunt, de asemenea, locuri favorabile de adăpostire a navelor, dar și de așteptare în vederea intrării la operare pentru încărcarea sau descărcarea mărfurilor. Ca termen generic, rada este suprafața de apă din apropierea coastei sau dintre insule, situată de regulă în fața unui port, unui golf sau unei băi apărate, adăpostită de vânt și de valuri, pe care navele o folosesc pentru a staționa la ancoră. Ea poate fi deschisă ( mai puțin adăpostită) sau exterioară, cum este rada portului Constanța și închisă (adăpostită) sau interioară, cum este rada portului Gibraltar.
Radele naturale pot fi adăpostite de un șir de insule, de un promontoriu sau reprezintă un golf (Burgas). Majoritatea radelor folosesc condițiile naturale, care sunt îmbunătățite de lucrări hidrotehnice exterioare: diguri de apărare care au un capăt încastrat în țărm; diguri spargeval situate spre larg, fără legătură cu uscatul și având un rol de apărare împotriva valurilor și vânturilor din direcția dominantă.
Rada adăpostită sau neadăpostită trebuie să asigure accesul în siguranță al navelor spre intrarea în port, pe una, două sau chiar mai multe drumuri de acces ( șenale ).
Dimensiunile radelor adăpostite sunt determinate de configurația geografică a insulelor, peninsulelor sau altor forme de adăpostire naturală în raport cu linia coastei, ori de traseul lucrărilor hidrotehnice și trebuie să corespundă capacității normale de trafic a portului. Pentru radele neadăpostite limitele suprafețelor de apă se stabilesc prin coordonate geografice de statul respectiv, fără a depăși limitele apelor teritoriale.
Orientarea spargevalurilor sau a digurilor de apărare va fi cea care evită depunerile de aluviuni, variația adâncurilor din cauza așa-numitelor depuneri de nisip moale și mai ales colmatarea intrărilor și căilor de acces.
Adâncimile în radă trebuie să asigure accesul și staționarea în siguranță a navelor, luându-se ca limită nava de dimensiuni maxime sau nava de referință care a servit la calculele de proiectare a portului.
Golfurile pot servi ca locuri de adăpostire a navelor împotriva vânturilor sau valurilor și ca locuri de ancoraj dacă adâncimile sunt în limitele admise. Alegerea unui golf ca loc de adăpostire va trebui să țină seama de direcția vântului și a valurilor, astfel încât nava să nu fie împinsă spre uscat, precum și de înălțimea reliefului conturat pe direcția vântului, pentru ca nava să fie ferită de tăria rafalelor de vânt sau a uraganelor.
Fiordurile sunt golfuri maritime înguste, sinuase și intrate adânc în uscat, cu maluri abrupte și înalte. Acestea constituie, în cele mai multe cazuri, locuri bune pentru adăpostirea navelor. Unele dintre fiorduri fiind foarte adânc pătrunse în uscat și având adâncimi de ancoraj constituie locuri ideale de adăpostire. Cele mai multe fiorduri se întâlnesc pe țărmurile Norvegiei (“Țara fiordurilor”), coastele Peninsulei Labrador, coastele vestice ale Canadei, coastele Peninsulei Alaska și coastele statului Chile.
Estuarele sunt, și ele, importante locuri de adăpost pentru nave. Estuarul este porțiunea din zona de vărsare a unui fluviu, în formă de pâlnie, lărgită și adâncită pe țărmurile afectate de maree puternice. Adăpostul creat de estuarele fluviilor prezintă avantajul întinderii mult în amonte și al posibilității de protecție dinspre uscat împotriva vânturilor și a valurilor, dar și dezavantajul că navele cu pescaj mare trebuie să țină cont de fenomenul de maree pentru a nu se pune pe uscat la mareea joasă. Exemple de estuare sunt în toate mările cu maree pronunțată, dar cele mai reprezentative sunt cele ale fluviilor Tamisa, Sena, Rinul și Elba, la gurile cărora întâlnim și porturi importante, cu avanporturi cunoscute, spre larg.
Porturile de adapost alese sunt:
Rio de Janeiro și Recife în Brazilia;
George Town în Guyana;
Cristobal și Balboa în Panama;
Manzillo în Mexic;
Los Angeles în Statele Unite ale Americii.
CAPITOLUL IV
PLANIFICAREA ȘI EXECUTAREA VOIAJULUI
PLANIFICAREA ȘI EXECUTAREA VOIAJULUI
4.1. PREGĂTIREA MARȘULUI
A. EVALUAREA MARȘULUI
Înaintea începerii oricărei călătorii sau planificării unui marș este nevoie de o cunoaștere amănunțită a tuturor riscurilor implicate. Faza de evaluare a planificării marșului se ocupă cu studierea acestor riscuri. Dacă alternativele sunt valabile, aceste riscuri sunt evaluate ajungându-se la o soluție de compromis rezultată din raport nea nivelului de risc la perspectivele comerciale. Evaluarea poate fi considerată cea mai importantă parte a planificării marșului întrucât aici se vor aduna toate informațiile pertinente ce vor forma cadrul obiectiv al planului de marș. Timpul alocat evaluării marșului trebuie lungit la maximum fie și în detrimentul celorlalte etape, de tendința de a începe planificarea propriu-zisă cât mai repede trebuie înfrânată.
SURSELE DE INFORMAȚII
Decizia comandantului în ceea ce privește marșul se va baza pe evaluarea informațiilor disponibile. Această evaluare va fi făcută asupra informațiilor provenite din surse, incluzând următoarele :
1. CATALOGUL HĂRȚILOR
2. HĂRȚI DE NAVIGAȚIE
3. RUTELE OCEANICE MONDIALE
4. HĂRȚI RUTIERE SAU HĂRȚI PILOT
5. RUTELE DE NAVIGAȚIE ȘI CĂRȚILE PILOT
6. CARTEA FARURILOR
7. TABLE DE MAREE
8. ATLASE DE CURENȚI DE MAREE
9. AVIZE PENTRU NAVIGATORI (NAVAREA, HIDROLANTS HIDROPACS)
10. INFORMAȚII RUTIERE
11. CARTEA RADIOFARURILOR
12. HĂRȚI CLIMATICE
13. TABLE DE DISTANȚE
14. INSTRUCȚIUNI ASUPRA ECHIPAMENTULUI ELECTRONIC DE NAVIGAȚIE
15. AVIZE RADIO, LOCALE
16. SURSE ALE ARMATORILOR ȘI SURSE INFORMALE
17. PESCAJUL NAVEI
18. EXPERIENȚA PERSONALĂ
19. CARNETUL NAVIGATORULUI
1. CATALOGUL HĂRȚILOR
Este publicat anual de Amiralitatea Britanică ( în Anglia ) cu numărul NP 131 și de Agenția Cartografică a Ministerului Apărării ( în Statele Unite ale Americii) cu seria CATP2VO1U
2. HĂRȚILE DE NAVIGAȚIE
Foarte multe nave comerciale folosesc hărți publicate de Amiralitatea Britanică. Oricum, sunt unele zone ale lumii în care navigatorii consideră oportună folosirea hărților publicate local. Obiectivul Amiralității Engleze este de a edita toate hărțile pentru zonele britanice, ale Europei precum și pentru câteva zone din Orientul Mijlociu la o scară suficientă pentru navigația în deplină siguranță. De-a lungul a multor coaste neatinse în detaliu de hărțile britanice, navigatorii pot utiliza ou aceeași eficiență hărțile direcțiilor hidrografice ale statelor riverane în cauză.
Atât regulamentele Statelor Unite cât și cele ale Canadei pretind c a navele din apele teritoriale să aibă și să folosească hărțile cele mai adecvate zonelor în cauză. Acest lucru înseamnă că hărțile navei să nu fie conforme cu regulamentele, de aceea navigatorii trebuie să se asigure că folosesc hărțile cele mai potrivite.
Aproximativ 50 de state au fost înregistrate ca având direcții hidrografice ce editează hărți pentru apele teritoriale. Adresele agenților reprezentanți ale acestor instituții pot fi găsite în CATALOGUL AGENȚILOR PENTRU VÂNZAREA HĂRȚILOR, publicat de : DIRECȚIA HIDROGRAFICĂ INTERNAȚIONALĂ
7 AVENUE PRESIDENT J.F. KENNEDY
BP 445, MC 98011
MONACO, CEDEX PRINCIPATE DE MONACO
Standardele internaționale de simboluri și abrevieri din hărți permit hărților străine să fie folosite cu un minim de dificultate.
Pentru buna desfãșurare a voiajului sunt necesare urmãtoarele categorii de hãrți :
– hãrți oceanice, la scãri în jur de 1 / 6.000.000 , necesare pentru studiul drumului la efectuarea traversadelor;
– hãrți generale, la scãri cuprinse între 1 / 4.500.000 și 1 / 600.000 , care servesc pentru studiul drumului, și pentru ținerea navigației la larg sau în apropierea coastelor lipsite de pericole de navigație;
– hãrți costiere generale și hãrți de drum, la scãri cuprinse între 1 / 1.000.000 și 1 / 200.000 , care conțin suficiente detalii pentru a fi utilizate în apropierea coastelor lipsite de pericole hidrografice deosebite;
– hãrți costiere speciale (hãrți de aterizare), la scãri cuprinse între 1 / 100.000 și 1 / 60.000 , care reprezintã strâmtori, zone pentru acces în porturi și, în general, zone cu navigație dificilã;
– planuri, la scãri între 1 / 50.000 și 1 / 5.000 sau chiar mai mari, reprezentând rade și porturi.
Datoritã modificãrilor survenite ulterior editãrii hãrților, autoritãțile hidrografice naționale emit periodic documente pentru corectarea hãrților (Avize cãtre navigatori).
Pentru voiajul Montevideo-San Francisco necesarul real de hărți este următorul:
3. RUTELE OCEANICE MONDIALE ( Ocean passages for The World)
Este o publicație a Amiralității Britanice ( NP 136 ) și conține informații despre planificarea marșurilor oceanice, informații oceanografice și informai ii despre curenți.
4. HĂRȚI RUTIERE & HĂRȚI PILOT
Hărțile rutiere sunt publicate de Amiralitatea Britanică cu numerele 5124÷5128. Acestea sunt similare cu hărțile pilot publicate de Agenția Cartografică a Ministerului Apărării ( SUA ) și pot fi extrase din ATLASELE NVPUB 105÷109 și PILOT 16, PILOT 55.
Ambele variante oferă informații lunare despre rutele oceanice, curenți, vânturi și limite ale ghețurilor și numeroase informații meteo.
5. RUTELE DE NA VIGAȚ1E & CĂRȚILE PILOT
Cărțile pilot britanice sunt publicate în 74 de volume de Amiralitate Engleză și dau informații amănunțite despre lumea întreagă.
"RUTELE DE NAVIGAȚIE" sunt publicate de Agenția cartografică (USA în seriile SD PUB 121÷200 și sunt similare atât cu "RUTELE OCEAN1 MONDIALE" Cât și cu cărțile pilot britanice.
6. CARTEA FARURILOR SI A SEMNALELOR DE CEAȚĂ
Sunt publicate de Amiralitatea Britanică în 11 volume ( NP 74÷84 ) dând informații cu acoperire completă a ariilor mondiale în domeniu.
Șapte volume ale CĂRȚII FARURILOR sunt publicate de US COAST GUARD (COMTDM 165021÷7 ) dând informații despre toate farurile coastei americane, inclusiv Marile Lacuri. Publicațiile DMA, LLPUB 110-6 acoperă întregime restul lumii.
7. TABLE DE MAREE
Sunt publicate de Amiralitatea Britanică anual, în trei volume, acoperind
ariile mondiale în întregime. Orele și înălțările mareelor pot fi obținute rapid prin
utilizarea unui program pe computer publicat de Amiralitatea Britanică
(SHM-159A).
Tabelele de maree sunt sunt publicate de asemeni de Serviciul Național
Oceanic American (NOSPBTT…)
8. ATLASE PENTRU CURENȚI DE MAREE
Publicate de Direcția Hidrografică Engleză, aceste atlase acoperă arii largi din NW Europei și Hong Kong.
Tabele pentru curenți de maree sunt publicate de Serviciul Național Oceanic (SUA) cuprinzând coasta atlantică a Americii de Nord, și coasta pacifică a Americii de Nord și a Asiei.
9. AVIZE PENTRU NAVIGATORI
Avizele de navigatori sunt publicate săptămânal atât de direcția Hidrografică Britanică cât și de cea Americană, ajutând navele să-și țină la zi, prin corectare, toate publicațiile nautice.
10. INFORMAȚII RUTIERE
Sunt publicate de IMO, și dau informații despre toate rutele mondiale, scheme de reparare a traficului, rutele cu ape sigure, și ariile ce trebuie evitate.
Informațiile rutiere sunt, de asemeni, incluse în hărți și în direcțiile ie navigație.
11. CARTEA RADIOFARURILOR
Listele amiralității britanice cu radiofaruri constă în 7 volume cuprinzând texte și 4 volume de diagrame acoperind următoarele arii:
VOL. 1 (1&2) stațiile radio de coastă, INMARSAT, GMDSS, sisteme de comunicare navale;
VOL. 2, ajutoare radio de navigație, stații radiogoniometrice, balize radar (RACON), perioadele semnalelor, sisteme electronice de poziționare a punctului navei;
VOL. 3 – servicii radio de informare meteo și avertismente de navigație ;
VOL. 4 – stații de observare meteorologică ;
VOL. 6 – (1&2) operațiuni portuare, servicii de pilotaj, conducerea traficului naval, servicii informative.
Informații similare pot fi extrase din US DMA publicații RA PUB 117.
12. INFORMAȚII CLIMATICE
Informațiile climatice sunt disponibile dintr-o largă varietate de surse incluzând cărțile pilot, hărțile pilot, Rutele Oceanice Mondiale, deja menționai e. Cartea Amiralității Britanice, Meteorologia pentru Navigatori, oferă de asemeni numeroase informații generale.
13. TABELE DE DISTANTE
Atât tabelele de distanțe oceanice cât și cele de distanțe costiere sunt disponibile dintr-o gamă variată de surse: Amiralitatea Britanică ( NP 350 ) și publicațiile US DMA, NV PUB 151 și NOSSPBPORTSDIST.
14. INSTRUCȚIUNI ASUPRA ECHIPAMENTULUI ELECTRONIC DE NAVIGAȚIE
Informațiile utilizate vor depinde de sistemul utilizat pe o anumită navă și trebuie să fie însoțite de echipamentul indicat.
15. AVERTISMENTE RADIO, LOCALE
Ultimele informații disponibile referitoare la schimbări, modificări, etc, vor fi obținute pa calea radio (inclusiv NAVTEX ) și a avertismentelor locale și trebuie întotdeauna aduse la cunoștința celor însărcinați cu evaluarea și planificarea marșul ai. Informațiile locale sunt ades furnizate de autoritățile portuare locale.
16. PESCAJUL NAVEI
Pescajul și asieta anticipate ale navei în diferite etape ale marșului vor trebui cunoscute pentru a permite calcularea rezervei de apă sub chilă în apele cu funduri mici. înălțimea maximă a navei deasupra liniei de plutire, cunoscută și sub denumi ea de pescaj emers, trebuie cunoscută în permanență.
17. SURSE ALE ARMATORILOR, SURSE INFORMALE
Trebuie consultate inclusiv sursele provenite din partea armatorilor navei, când sunt disponibile, ca dealtfel și surse provenite de la alte nave, de la piloți și agenți, de la autoritățile portuare precum și din Ghidul Intrărilor în Porturi.
18. EXPERIENȚA PERSONALA
Experiența personală a fiecărui membru din echipajul navei care au nai fost prin unele porturi sau zone și s-au mai confruntat cu situații similare, poate fi de cele mai multe ori extrem de prețioasă.
19. CARNETUL NAVIGATORULUI
Publicată de Direcția Hidrografică Britanică, această carte conține informații de interes general pentru navigator.
Odată colectate toate aceste informații și confruntate laolaltă, comandantul împreună cu ofițerii săi va fi capabil să elaboreze o evaluare generală a voiajului.
ÎN OCEAN
Voiajul poate fi constituit dintr-o rută transoceanică, caz în care primul fapt luat în considerare va fi distanța între punctele extreme, capacitatea tancurilor combustibile, a magaziilor de provizii, etc.
Ortodroma reprezintă în acest caz distanța cea mai scurtă, dar voi trebui avute în vedere și alte considerații.
Condițiile meteorologice vor trebui avute în vedere în permanență și pot prezenta clar avantajele folosirii uneia dintre rutele des utilizate. Chiar dacă ruta recomandată poate fi mai lungă în distanță, se poate dovedi ulterior mai scurtă ca durată, iar nava va avea mai puțin de suferit.
Curenții oceanului pot fi folosiți în avantajul navei, mărindu-i viteza, reducând astfel dezavantajul alegerii unei rute mai lungi.
Condițiile meteorologice trebuie de asemeni luate în considerare. De exemplu, o navă în Marea Chinei pe timp de vară are nevoie de foarte mult spațiu de navigație întrucât frecvența producerii furtunilor este foarte mare, iar o navă călătorind la latitudini înalte trebuie să țină cont de toate informațiile referitoare la starea ghețurilor.
Cu toate avantajele ce decurg din alegerea unei rute dorite, regulamentele Liniei de încărcare trebuie în permanentă respectate. Din unele motive, deseori politice, o navă va trebui să evite anumite zone specificate.
ÎN APROPIEREA USCATULUI
Obiectivul principal în stadiul de evaluare al marșului va fi acela de a determina distanțele de linia coastei și pericole de navigație. Când nava traversează zone unde IMO a stabilit scheme și rute de separare a traficului, aceste reglementări vor fi respectate întocmai. În unele zone costiere distanțele minime la care navele trebuie să treacă sunt stabilite de regulile specifice ale statelor riverane în cauză.
Unele companii navale pot de asemeni specifica distanțele minime de evitare.
În arhipelaguri, va fi necesară determinarea căror strâmtori și pasaje vor fi folosite și dacă este necesară solicitarea serviciului de pilotaj, în unele situații este de preferat evitarea pătrunderii în arhipelag.
Având realizată evaluarea călătoriei intenționate, indiferent dacă aceasta este o scurtă trecere prin apele costiere sau o mare traversadă oceanică, comandantului își va elabora strategia și va delega pe unul din ofițerii săi cu întocmirea planificării marșului. Pe cele mai multe nave acesta va fi Ofițerul II Maritim, pe altele unul c in ofițerii navigatori, iar uneori comandantul însuși poate realiza planificarea propriu-zisă.
Indiferent de cine realizează planificarea marșului, va trebui să fie una din cerințele comandantului ca responsabilitatea planificării să treacă în grija unei persoane distincte.
Planificarea trebuie să includă toate modificările și situațiile neprevăzut ce pot apare la un moment dat ( anticipare ).
Rezoluția IMO, A.285( VIII ), Anexa A( 5 ), încorporată în convenția STCW 1978, regula 11/1, specifică :
"ÎN POFIDA RESPONSABILITĂȚILOR ȘI OBLIGAȚIILOR UNUI PILOT, PREZENȚA ACESTUIA LA BORD NU ABSOLVĂ OFIȚERUL DE CART ȘI CEL RESPONSABIL, DE SARCINILE ȘI ÎNDATORIRILE REFERITOARE LA SIGURANȚA NAVEI"
Aceasta stabilește clar faptul că este necesară planificarea unui marș, f e și din dană în dană, chiar dacă este așteptată sosirea unui pilot la bord, în anumite situații și etape ale voiajului.
4.2. PLANIFICAREA MARȘULUI
Planificarea marșului unei nave este constituit în fapt din două etape:
a) ape deschise, ape oceanice
b ) ape costiere, ape de estuare
Aceste două etape, în foarte multe cazuri, se unesc și se suprapun.
HĂRȚILE DE NAVIGAȚIE
Se vor colecta toate hărțile necesare pentru voiajul respectiv și se vor pune în ordinea corectă. Hărțile care nu sunt absolut necesare pentru voiaj, dar care sunt adiacente ariilor ce se vor străbate trebuie de asemeni incluse, așa cum sunt hărțile la scară foarte mare : planurile portului în partea costieră a voiajului. Chiar dacă aceste hărți nu sunt necesare în calculul efectiv al voiajului ele pot include informații folositoare pe timpul călătoriei. Trebuie să ne asigurăm de faptul că toate hărțile și publicațiile au fost corectate și actualizate după cele mai recente avize de navigatori disponibile și că au fost luate în considerare toate avertismentele de navigație provenite din orice sursă. Se pot efectua de asemeni corecții similare după ce planificarea marșului a fost încheiată și aceasta trebuie pe alocuri modificată.
Pentru ruta Pireu – Singapore am ales toate hărțile necesare voiajului, inclusiv cele adiacente, precum și cele la scară foarte mică și cele reprezentând planurile porturilor, însoțite de altfel de schițe, prezentări culese din diferite publica ii.
ZONELE RESTRICTIVE DE NAVIGAȚIE
Hărțile costiere și de estuar trebuie atent examinate și toate zonele de navigație unde nava nu poate călători în siguranță să fie indicate prin semne vizibile sau marcate cu cruce, fără a scăpa din vedere toate informațiile ( de exemplu : un semn de navigație sau un reper distinct ). Astfel de zone sunt considerate zone
restrictive de navigație. În apele în vara mareea este pronunțată, zonele restrictive vor include toate adâncimile cartografiate care sunt mai mici decât pescajul navei.
în apele în care înălțimea mareei poate avea o accentuată influență, zonele de restricție vor varia în concordanță cu timpul de traversare. Inițial, toate zonele și pericolele rezultate din adâncimi cartografiate mai mici decât pescajul navei plus o marjă de siguranță vor fi considerate zone restrictive, ulterior acestea putând fi alterate în funcție de timpul la care se efectuează traversarea acestor zone.
MARJELE DE SIGURANȚĂ
Înainte ca drumul preliminar să fie trasat pe hartă, se vor lua obligatorii în considerare distanțele de siguranță față de zonele restrictive.
Când un punct este pus pe hartă el reprezintă invariabil poziția nave la
timpul fixării. In cazul navelor mari, punctul navei pe hartă poate fi în afara unei zone restrictive, dar în realitate este posibil ca o parte a navei să fie deja în interiorul zonei -cu consecințe dezastruoase.
O marjă de siguranță se stabilește în cazul prezenței unei zone restrictive, astfel încât, în cel mai rău caz, comanda de navigație să nu intre în acea zonă.
Factorii ce trebuie luați în considerare în calcularea marjei de sigure sunt
Dimensiunea navei
Precizia instrumentelor de navigație folosite
Curenții de maree
Caracteristicile manevriere ale navei
Marja de siguranță va arăta astfel cât de mult poate devia nava de la dirumul prestabilit, rămânând totuși în ape sigure. Ca o regulă generală, nava este în apă sigură, și marja de siguranță garantează acest lucru, dacă adâncimea este mai mare decât pescajul cu cel puțin 20 %.
APE SIGURE
Zonele în care nava poate devia de la cursul stabilit în siguranță sunt considerate zone de apă sigure și limitele acestora sunt indicate de marjele de siguranță.
DRUMURILE ÎN MĂRI DESCHISE SI OCEANE
Drumurile în ape deschise și oceane trebuie desenate întâi pe hărțile la scară mică, în concordanță cu decizia luată la stadiul evaluat referitor la ruta prestabilită. Curbele de ortodromă vor trebui calculate sau obținute de la calculatorii SATNAV sau din hărțile gnomonice. Toate drumurile vor trebui să fie conforme cu limitele determinate prin estimă.
DRUMURILE COSTIERE SI DE ESTUARE
Drumurile costiere și de estuare vor fi desenate mai întâi pe hărți la scară mică, astfel încât să se acopere porțiuni largi din linia coastei de preferat din punctul plecare până la punctul de sosire. Aceasta va depinde de distanța dintre porturi, hărțile zonei și, în foarte multe cazuri, se vor utiliza mai multe hărți. Aceste drumuri vor forma baza planului și vor furniza ulterior orele de marș și distanțele de parcup. Când ora plecării este cunoscută, se poate stabili cu ușurință ETA (timpul estimatjcl sosirii) la diferite puncte de schimbare de drum. Direcția adevărată a drumului trebuie indicată în imediata vecinătate a drumului. Aceasta nu va fi neapărat drumul ținut la cârma, ci va indica doar direcția pentru verificare. Drumul de la cârmă va depinde de numeroși factori ce survin în momentul executării efective a călătoriei.
Când s-au terminat de efectuat, drumurile trebuie transferate și desenate pe hărți la scară mare a zonelor de traversat. Această operațiune de transfer a unui drum de pe o hartă pe alta trebuie făcută cu maxim de atenție.
Pentru a ne asigura că nu survin nici un fel de greșeli, este o bună practică de a verifica această operațiune utilizând un relevment și o distanță față de un reper comun ambelor hărți și confirmarea ulterioară a poziției în ambele hărți prin coordonatele punctului.
SCHIMBAREA HĂRȚILOR
Ca o regulă generală, nu este o altă soluție mai indicată, în cazul apropierii iminente de un pericol, decât a reduce distanța planificată și în consecință, timpul de marș. Chiar și astfel, când este necesară apropierea iminentă de un pericol se vor avea în vedere câteva reguli minime generale, pentru urmat. Nava trebuie să rămână în permanență în ape sigure, la suficientă distanță de pericol pentru a minimaliza eventualitatea unei eșuări, în cazul avariei mașinilor sau a unei erori de navigație.
DISTANȚA LIMITĂ
Este imposibil de precizat și stabilit reguli clare și rapide referitoare la distanța limită față de un pericol pe care nava trebuie să o mențină. Aceasta depinde de:
pescajul navei raportat la adâncimea apei
condițiile meteo anticipate; un vânt puternic dinspre coastă sau ceața și
ploaia vor determine creșterea distanței limită
direcția și amplitudinea mareei și a curenților acesteia
volumul traficului
Următoarele reguli vor ajuta la determinarea distanței limită față de un pericol:
Dacă relieful coastei este abrupt și sondările adâncimilor apei indică o
creștere rapidă, distanța de trecere minimă trebuie să fie 1.5 – 2 mile;
Când coasta este ameliorată și sondările adâncimilor cresc treptat,
drumul navei trebuie să asigure o rezervă de apă sub chilă sigură
(UKC);
Navele cu un pescaj între 3-6 metri – UKC 10 m ;
Navele cu un pescaj între 6-10 metri – UKC 20 m ;
Navele cu un pescaj mai mare de 10 metri trebuie să asigure rezerva de
apă sub chilă (UKC ) astfel încât să se elimine orice pericol.
REGULĂ: Atât regulamentele naționale cât și cele ale altor companii privind distanța limită față de uscat trebuie respectate cu strictețe .
DEVIEREA DE LA DRUMURILE PRESTABILITE
Ideal ar fi ca nava să urmeze cursul prestabilit, dar în unele circumstanțe va fi necesar să se abată de la drumul inițial, de exemplu: schimbarea din drumul altei nave. Astfel, aceste deviații trebuie făcute astfel încât nava să nu pătrundă în zonele restrictive sau să atingă marginile de siguranță unde se poate expune riscurilor.
REZERVA DE CHILĂ SUB APĂ (UKC – under keel clearance)
In unele cazuri, o navă poate fi nevoită să navige în zone cu o rezervă redusă de apă sub chilă. Este important ca acest lucru să fie dinainte cunoscut și indicat precis ca valoare, în cazuri în care UKC este mai mică cu 10% din valoarea celui mai mare pescaj, sau cu alt procent care s-a stabilit în stadiul estimat, ofițeru de cart nu trebuie să țină neapărat seama de acest lucru, dar trebuie să știe că viteza poate fi redusă pentru a reduce implicit pescajul.
FEREASTRA DE MAREE
În zonele mareice, UKC suficientă poate fi obținută doar în timpul perioadei în care mareea a atins înălțimea adecvată, în afara acestei perioade, zone e respective trebuie considerate zone restrictive. Asemenea perioade sigure, denunțe ferestre mareice trebuie riguros cunoscute astfel încât ofițerul de cart să nu aibă dubii în ceea ce privește dacă este sau nu momentul propice pentru navă să treacă prin zonă.
CORECȚIILE DE CURENȚI
În marea deschisă, apar situații în care drumul navei trebuie corodat, afectat fiind de curenții de maree și curenți.
Astfel de corecții trebuie să fie adecvate în cazurile apropierii de uscat când nava nu este atât de aproape de pericol și cu cât drumul preliminar se apropie de coastă cu atât este mai bine să se facă astfel de corecții pentru a contracara efectul acestora.
Informațiile despre curenți pot fi extrase din hărți, precum și din "Traversadele și drumurile mondiale", hărțile rutiere și cărțile pilot.
Curenții pot varia în funcție de zonă și anotimp precum și de schimbările condițiilor meteorologice.
Informațiile despre maree sunt prezente în hărți, table de maree și atlase de maree precum și în cărțile pilot. Curenții de maree variază în conformitate ou ora apei înalte sau cu faza lunii ( sizigii și cuadraturi) și pot fi influențați de condițiile meteo locale.
SCHIMBĂRILE DE DRUM & SCHIMBĂRILE DE DRUM LA CÂRMĂ
În apele deschise și cele costiere când se naviga pe hărți la scară mică pe zone largi, schimbările de drum vor coincide de obicei cu intersectarea drumurilor preliminare. Nu va fi cazul și în apele congestionate când este necesară schimbarea frecventă a drumului la cârmă înaintea intersectării drumurilor preliminare în ordine pentru a realiza noul plan de navigație.
Deseori, schimbările de drum la cârmă sunt comandate de pilot bazându-se pe propriul raționament rezultat din experiența anterioară.
PARALELE INDICATOARE
Tehnica paralelelor indicatoare este o metodă foarte folosită în urmărirea drumului navei și a tendinței acestuia atât pe timp cu vizibilitate redusă cât și cu vizibilitate bună. Este o bună practică marcarea paralelelor indicatoare pe o hartă cu zone necunoscute în faza de planificare a marșului. Ca orice altă tehnică radar, este recomandată folosirea paralelelor indicatoare pe vizibilitate bună astfel încât odată cu deteriorarea condițiilor meteo să ne putem folosi de avantajele ei, dacă metodele vizuale de navigație devin impracticabile.
Acest procedeu de monitorizare simplu a evoluției navei este asigurat de urmărirea mișcării unui reper distinct de navigație pe ecranul radar în raport cu liniile paralele pregătite anterior pe reflectorul de plotare. Este mult mai eficient când radarul lucrează cu nordul sus cu modulul de mișcare relativă.
SISTEMUL ANTICOLIZIUNE ARPA
Foarte multe sisteme moderne anticoliziune tip ARPA au posibilitatea de a genera hărți sintetizate care pot fi stocate în sistemul de memorizare. In unele situații astfel de hărți constituie un real ajutor pentru interpretarea datelor provenite din alte sisteme de navigație electronice, dar nu trebuie folosite abuziv ci în completarea altor sisteme.
PUNCTELE DE SCHIMBARE A ELEMENTELOR DE DEPLASARE A NAVEI
Astfel de puncte reprezintă poziții, indicate pe hartă, corespunzătoare schimbărilor elementelor de mișcare ale navei. De multe ori acestea marchează schimbările de drum, dar pot constitui de asemeni și modificări pentru :
Sfârșitul sau începutul planului de marș
Schimbarea vitezei
Punct de ambarcare a pilotului
Puncte de ancorare
etc.
Punctele de schimbare pot de asemeni fi folosite pentru determinarea timpului de deplasare pe distanțe date sau dacă este sau nu respectai ă o ordine a etapelor de marș prestabilită.
ABANDONURI & ELEMENTE NEPREVĂZUTE
Indiferent de cât de bine este sau nu realizat un plan de marș, pot interveni uneori situații când, în funcție de circumstanțe, acesta trebuie abandonat.
ABANDONURI
Sunt unele cazuri la apropierea de ape aglomerate, strâmtori, etc., când nava nu are altă alternativă decât să continue marșul, în condiții neprevăzute, nemaiexistând posibilitatea întoarcerii. Aceasta de obicei este cauzată de lipsa suficientă de spațiu sau de existența unor pericole la care nava ar putea fi expusă : maree joasă, insuficientă rezervă de apă sub chilă.
Indiferent de motiv, planul de marș trebuie conceput astfel încât să fie luată în considerare eventualitatea existenței unui punct de neîntoarcere.
Astfel pe hartă va fi însemnată poziția ce va indica ultimul punct în care planul de marș poate fi abandonat, fără ca nava să se expună pericolelor. Poziția punctului de abandon va varia în funcție de numeroși factori, dar trebuie indicată clar precum indicat trebuie și un drum ulterior în ape sigure.
Așadar, motivele pentru care planul inițial poate fi abandonat vor depinde de circumstanțele acelui moment, dar totodată pot fi cauzate și de următoarele:
Deviația față de linia de apropiere
Avaria mașinilor sau disfuncțiuni
Avaria echipamentelor de navigație
Indisponibilitatea de remorcher sau dană
Situații periculoase la uscat sau în port
Orice altă situație la care este riscant să se ajungă.
SITUAȚII NEPREVĂZUTE
Odată depășit momentul abandonului planului inițial precum s-a stabilirii punctului de neîntoarcere, echipa de navigație va avea în vedere aplicarea planului de marș pentru situații neprevăzute. Un astfel de plan trebuie făcut încă din faza de planificare, odată cu efectuarea planului principal și trebuie indicat clar "n hărți astfel încât ofițerul de cart să nu piardă timpul cu realizarea la acel moment a acestui plan și să se poată ocupa cu atribuțiunile curente.
Planul de marș pentru situații neprevăzute trebuie să includă :
Rute alternative
Locuri sigure de ancorare
Zone de așteptare
Dane de urgență.
Având fixate zonele restrictive, marjele de siguranță și trasate drumurile preliminare, planificarea trebuie să se concentreze astfel pe asigura rea că nava urmează rutele prestabilite și că nimic nu va interveni pentru modificări ulterioare.
FIXAREA PUNCTELOR PE HARTĂ
În zilele noastre sunt disponibile o gamă largă de metode pentru fixarea punctelor pe hartă. Se va avea în vedere, totuși, ca pentru fiecare situație, metoda aleasă să fie cea mai potrivită.
FIXAREA PRIMARĂ & FIXAREA SECUNDARĂ A PUNCTELOR
Planificarea marșului va preciza de fiecare dată ce metodă s-a folosit pentru fixarea unui anumit punct. Pentru ca acest lucru să fie sigur și realizat cu acuratețe se recomandă folosirea a două metode pentru poziționarea aceluiași punct. De exemplu, când nava este departe de uscat, GPS-ul constituie sursa primară de fixare a punctului, iar sistemul LORAN C poate fi sursa secundară de fixare. Pe măsuri ce nava se apropie de țărm, GPS-ul va rămâne în continuare sursa primară, sistemul LORAN C devenind mai puțin important. Astfel ca sursă secundară poate fi folosit radarul, care va confirma poziția fixată cu ajutorul receptorului GPS.
În ape închise sau aglomerate, GPS-ul devine de obicei ineficient, rămânând astfel ca sursă principală de poziționare radarul sau metodele vizuale.
Nu este posibil să se descopere o metodă de fixare a punctului infailibilă; aceasta depinde de echipamentul disponibil precum și de circumstanțele fiecărui caz în parte.
REPERELE RADAR & REPERELE VIZUALE
Pentru a reduce cantitatea de muncă a navigatorului pe timpul navigației în apele costiere, acesta va alege în faza de planificare a marșului metodele primare și secundare de fixare a punctelor. Se aleg totodată și metodele radar care vor fi folosite la momentul potrivit, pentru fiecare etapă a marșului.
FARURILE DE ATERIZARE
Când se realizează o aterizare, nu este necesar ca ofițerul de cart să studieze harta minute în șir pentru a observa care far va putea fi văzut mai întâi. Acest lucru vafi realizat în faza de planificare a marșului, astfel încât ofițerul să se poată concentra doar asupra farului stabilit.
Aceeași regulă se va aplica și atunci când se naviga de-a lungul coastei sau în ape înguste. Toate farurile într-o hartă arată aproape identic și trebuiesc studiate pentru a determina fiecare semnificație. Acest lucru trebuie făcut în faza de planificare și nu în faza de executare atunci când ofițerul de cart poate fi concentrat asupra altor probleme.
BALIZAJUL
Oricând vor fi folosite balizele sau alte obiecte plutitoare pentru semnalizare ca repere de navigație, poziția individuală a fiecăreia va fi verificată pentru a corespunde varianta din hartă cu cea reală, în situația în care poziția acestora este ambiguă se va nota în hartă, la faza de planificare, relevmentul și distanța pozițiilor la un reper fix cunoscut.
FRECVENȚA FIXĂRII PUNCTELOR
O navă aflată în apropierea unor pericole de navigație va fi nevoită să fixeze puncte cu o frecvență mult mai mare decât cea a unei nave ce naviga în ape libere.
Ca o regulă generală, trebuie fixate atâtea puncte încât să fie imposibilă expunerea navei la pericole între două fixări consecutive. Dacă nu este posibilă fixarea punctelor navei la o astfel de frecvență ( o dată la 3 minute este foarte problematic ) atunci se va folosi o metodă de siguranță ajutătoare, de exemplu cea a paralelelor indicatoare.
DISTANȚA DE BĂTAIE A FARURILOR
Distanța maximă la care se poate vedea o lumină de navigație depinde de 3 factori distincți:
înălțimea ochiului observatorului și înălțimea luminii
Intensitatea luminii
Claritatea atmosferică (vizibilitatea).
DISTANTA GEOGRAFICĂ
Înălțimea farului precum și înălțimea ochiului observatorului sunt cei doi factori care combinați formează distanța maximă de vizibilitate denumită distanța
geografică și poate fi extrasă din table și liste ale farurilor. In practică, această distanță va fi redusă serios dacă lumina observată este slab alimentată, de aceea neputând fi apreciată la valoarea distanței sale geografice.
DISTANȚA LUMINOASĂ
Aceasta reprezintă distanța maximă de la care o lumină poate fi zărită și depinde de intensitatea luminoasă și de vizibilitatea atmosferică la acel moment. Aceasta nu ține cont nici de înălțimea construcției pe care este fixată lumina, nici de înălțimea ochiului observatorului. Firește, cu cât intensitatea luminoasă este mai mare, cu atât crește și distanța luminoasă. Oricum, starea atmosferică la acel moment precum și tabela adecvată a farurilor vor da indicații precise asupra distanței de la care se poate vedea o lumină.
DISTANTA NOMINALĂ
Valoarea distanței trecută în hartă, lângă steluța luminoasă reprezintă de obicei distanța nominală, de exemplu distanța luminoasă pentru o valoare a vizibilității meteorologice de 10 mile. Această valoare este așadar constantă. Unele state, cum ar fi Japonia trec în hărți distanțele geografice; unele, cum ar fi Brazilia trec distanța geografică sau cea nominală, în funcție de care este mai bună. Este de datoria navigatorului să recunoască tipul distanței trecute în hartă, precum și cea a ofițerului de cart.
FARURILE
La faza de planificare a marșului, navigatorul are ocazia să determine distanța maximă de la care un far devine vizibil. Este de reținut faptul că doar farurile a căror bătaie luminoasă depășesc distanța geografică pot fi considerate adecvate ca repere de fixare a punctelor. Curbele de vizibilitate maximă vor trebui trasate pe hărțile de aterizare, astfel încât ofițerul de cart să fie în afara oricăror confuzii ce pot surveni.
BĂTAIA MAXIMĂ (EXTREMĂ)
In apropierea coastei, luminile vor deveni vizibile în funcție de înălțimea lor, intensitatea luminoasă și de vizibilitatea atmosferică la acel moment.
Uneori, primul indiciu al apropierii de coastă îl reprezintă vederea luminilor puternice, înainte ca radarul să le detecteze ca ținte.
ECOSONDELE
Uneori, la bordul navelor este lăsată în funcțiune o ecosondă, în permanență. Pe navele al căror drum nu indică neapărat acest lucru, este o bună practică a se pune în funcțiune ecosondă când nava se îndreaptă înspre țărm. Dacă observarea unei lumini de la distanța maximă nu este potrivită ca reper pentru fixare;, unui punct, scăderea treptată a adâncimilor apei îl vor aviza pe ofițerul de cart într-un mod mult mai obiectiv despre existența pericolului.
HĂRȚILE SUPRA-AGLOMERATE
Informațiile cerute pentru monitorizarea marșului vor fi indicate, în multe cazuri, în hărțile de lucru, în unele cazuri, acest lucru nu este indicat deoarece se poate produce supraaglomerarea zonei de lucru, provocând uneori omiterea detaliilor importante. Astfel de situații pot fi evitate prin notarea acestor informații nu lângă traseele trecute în hartă ci pe zonele mai libere, de exemplu în zona uscatului, atrăgând atenția asupra lor prin marcarea cu un semn distinct. ( o linie de conexiune sau o literă de referință).
CAIETUL PLANIFICĂRII MARȘULUI
În unele cazuri, informațiile importante pot fi trecute, fapt recomandabil, într-un caiet separat – caietul planificării marșului. Astfel de informații, cum ar fi : ora mareei joase și înalte, ora răsăritului și ora apusului, frecvențele de lucru VHF, pot fi folosite de mai multe ori de către navigator, mai ales dacă ruta navei este des repetată (cazul navelor de linie ).
CARNETUL DE INFORMAȚII
Depinzând de complexitatea și volumul planului de marș, obiceiul de a extrage din acesta principalele informații și detalii într-un carnet separat este salutabil, întrucât acesta poate fi consultat și din punctul de supraveghere din comanda de navigație, nemaifiind necesară deplasarea în camera hărților și implică întreruperea veghei.
APROBAREA COMANDANTULUI
În completare, în faza finală a executării planului, acesta trebuie înaintat comandantului spre aprobare.
MODIFICĂRILE PLANULUI DE MARȘ
Membrii echipei de navigație trebuie făcuți conștienți de faptul că și cel mai eficient și bine pus la punct plan de navigație poate suferi modificări. Responsabilitatea celui care execută schimbările în planul inițial este aceea de a le efectua cu aprobarea comandantului concomitent cu înștiințarea echipei de navigație.
4.3. EXECUTAREA MARȘULUI
A. ORGANIZAREA MARȘULUI
TACTICILE
Odată întocmită planificarea marșului, dezbătută și aprobate, executarea marșului va trebui în continuare determinată. Prin aceasta se înțelege totalitatea metodelor folosite pentru executarea marșului, inclusiv cea mai bună exploatare a resurselor disponibile. Tacticile folosite pentru executare vor fi stabilii e de comun acord și trebuie să includă :
ORELE ESTIMATE DE SOSIRE (ETA )
Orele estimate de sosire la punctele critice pentru a obține toate avantajele unei înălțimii mareice favorabile.
Orele estimate de sosire la punctele critice când este de preferat marșul pe timp de zi sau cu soarele deasupra navei.
CONDIȚIILE DE TRAFIC
Condițiile de trafic în punctele critice în zone aglomerate.
ORELE ESTIMA TE DE SOSIRE LA DESTINAȚIE
Se referă la orele estimate ale sosirii la destinație în special când trebuie evitată sosirea prea devreme la destinație.
CURENȚII DE MAREE
Informații ale curenților de maree obținute din hărți și atlase pot fi incluse în marșul planificat când este cunoscută ora de tranzitare a unei anumite zone. Ideal ar fi ca drumurile de ținut la cârmă să fie astfel stabilite încât referirea la drumurile preliminare să elimine din start efectul curenților de maree.
MODIFICAREA PLANULUI
Trebuie să fie stabilit clar faptul că executarea sigură a voiajului nu poate fi făcută decât prin modificarea planului inițial în caz că echipamentul ce navigație folosit se dovedește ineficient sau prezintă erori sau trebuie efectuate schirbări de oră, de exemplu din cauza plecării cu întârziere.
PERSONALUL AUXILIAR
Pentru a obține executarea sigură a voiajului și pentru a preîntâmpina riscurile de orice fel, se va suplimenta atât personalul de punte cât și cel de la mașină cu personal auxiliar.
PREGĂTIREA VOIAJULUI
Unul din principiile de bază al organizării este acela de a pregăti locul de muncă pentru a-l face gata de exploatare. Aceasta va fi, de obicei, sarcina unui ofițer stagiar care va pregăti comanda de navigație pentru marș. Astfel de activitate este eficient realizată prin utilizarea unei liste de verificări.
PREGĂTIREA COMENZII DE NAVIGAȚIE
La vremea stabilită de comandant, ofițerul responsabil va trebui să pregătească comanda de navigație, astfel încât:
Planificarea marșului și informațiile utile sunt pregătite și se află la îndemână. Hărțile trebuie să fie în ordine în sertarele speciale, iar harta curentă pe masa de navigație. Nu este recomandată prezența în același timp a mai multor hărți deoarece transformarea informațiilor de la o hartă la alta poate fi incorectă.
Instrumentele de lucru pe hartă, creioanele, compasele, echerele, paralelele, gumele, etc, să fie în ordine și la îndemână.
Instrumentele auxiliare de navigație, binoclu, inele de azimut, alidadă să fie la locul lor.
Echipamentul de înregistrare și monitorizare, înregistratorul de drum, tahometrele, să fie în stare de funcționare, iar hârtia de înregistrare să fie înlocuită, dacă este necesar.
Girocompasul principal să fie în perfectă stare de funcționare și corecția
acestuia introdusă. Compasul magnetic să fie verificat.
Toate sistemele de iluminare să fie în stare de funcționare.
Toate sistemele de semnalizare să fie în stare de funcționam
Toate echipamentele electronice de navigație să fie pornite iar modul de
operare și poziția confirmate.
Ecosondele și lochurile să fie pornite și să se observe corectitudinea
indicațiilor acestora.
Să se pornească și testeze radarul.
Să se testeze instalația de guvernare.
Echipamentele de comunicare să fie pornite și testate: radiotelefoane,
stații portabile, radio VHF, MF, NAVTEX, INMARSAT, GMDSS.
Testarea sirenei navei
14. Geamurile comenzii sunt curate, ștergătoarele centrifugale să fie operabile.
15. Să se confirme că toate ceasurile navei și aparatele de înregistrare sunt
sincronizate.
16. După ce ofițerul responsabil se asigură că nu există informații noi prin
telex, fax sau NAVTEX, poate înștiința comandantul că puntea de comandă este pregătită pentru marș.
B. URMAREA MARȘULUI
1 Organizarea serviciului de punte
1.1 Generalități
1.1.1. Competența și vigilența ofițerului de cart sunt calității care preântâmpină în cea mai mare parte situațiile periculoase ce pot apare în procesul de exploatare al navei. Oricum, analiza accidentelor de navigație arată că disfuncțiunile în serviciul de cart punte sunt adesea cauza contribuitoare a acestor situații. Metodele de acționare bine definite menționate în instrucțiunile companilor și/sau în ordinele comandantului sunt esențiale.
1.1.2. Pentru stabilirea unei temeinice și eficiente organizări a serviciului de cart, metodele de acționare trebuie concepute pentru:
a) minimalizarea riscului ca o eroare făcută de o persoană să aibe consecințe dezastroase și ireversibile;
b) scoaterea în evidență a nevoii de a menține o veghe permanentă și de a efectua manevre de simulare a pericolului de abordaj (pe vreme de vizibilitate bună) pentru ca echipajul să fie bine pregătit în ocazii reale de acest gen cu vizibilitate redusă
c) încurajarea utilizării tuturor procedeelor disponibile pentru fixarea punctului navei în apropierea coastei și când există dubii în legătură cu poziția navei.
d) efectuarea planificării marșului prin difeite metode de navigație ținând cont că eroarea de deplasare laterală a navei poate fi descoperită în cazul navigației în apropierea coastei.
e) asigurarea de faptul că toate corecțile instrumentale sunt cunoscute și corect aplicate cofnform manualelor de exploatare.
f) conștientizarea faptului că piloții sunt o completare valoroasă a echipei de punte și încurajarea în a informa comandantul sau ofițerul de cart despre intențiile acestora.
g) evidențierea necesității de a avea o bună organizare a punții astfel încât:
– cel puțin o echipă de lucru să fie pregătită în permanență;
– să existe un sistem de comutare pe comanda manuală a instalației de guvernare, astfel încât, navigatorul să obțină controlul direct al acesteia;
– instrumentele de navigație să poată fi văzute și utilizate în mod eficient de pe aripile punții de comandă în cazul andocării;
– comunicațiile în VHF să poată fi folosite din punct de comandă
h) să se înțeleagă că radarul este prevăzut la aproape toate navele și utilizat atât pentru evitarea coliziunilor cât și pentru navigație.
1.1.3. Trebuie stabilite instrucțiuni clare de către comandant. Acestea trebuie să includă probleme referitoare la:
a) apelul la comandant;
b ) reducerea vitezei navei în cazul vizibilității reduse sau în alte situații (Distanțele trebuie specificate);
c) manevra cârmei;
d) corectarea și folosirea hărților
e) utilizareaecosondelor, radarului și a altor echipamente de navigație;
f) un dispozitiv eficient pentru schimbarea din regim automat în regim manual al cârmei sau din regim hidraulic în regim electric și invers;
h) nevoia de a verifica informațiile pentru a reduce la minim riscurile erorilor;
i) radiocomunicații;
k) amenajări speciale pentru piloți
1.1.4. Este esențial ca ofițerul de cart să fie perfect conștient de activitatea pe care comandantul o pretinde de la acesta în timpul cartului. Astfw, o bună practică pentru comandant să afișeze instrucțiunile specifice suplimentare la documentele de navigație, astfel încât să se acopere în întregime soluționarea gamei largi de situații speciale ce pot apare în timpul cartului.
1.1.5. Intră în responsabilitatea comandantului să se asigure că noii ofițeri se autofamiliarizează cu ordinele specifice sau alte directive înainte de a prelua cartul și că aceștia cunosc cum să întrețină și să utilizeze toate echipamentele specifice din dotare.
1.2. Planificarea marșului
Comandantul trebuie să se asigure că a fost făcută planificarea marșului înainte de începerea călătoriei și că este executat conform recomandărilor.
1.3. Dispozitive și sisteme de avarie / siguranță – întreținere și utilizare
1.3.1. Înainte de începerea călătoriei, comandantul trebuie să se asigure că toate sistemele cum ar fi echipamentul de salvare și instalația de stins incendiu sunt bine întreținute și că ofițerul de cart și alți membrii ai echipajului sunt bine antrenați în ceea ce privește folosirea acestora. Trebuie efectuate exerciții de avarie și de salvare periodic, în special în primele etape ale voiajului. Detalii referitoare la întreținere și antrenare trebuie făcute în jurnalele navei.
1.3.2. Comandantul trebuie să ia în considerare jurnalele de evidență și listele de verificări periodice ale echipajului în care starea tehnică la momentul actual al echipamentului precum și instrucțiunile specifice ofițerul responsabil.
2. Planificarea Marșului
2.1. Responsabilități pentru planificarea marșului
2.1.1. La majoritatea navelor de cursă lungă este obligatoriu pentru comandant să delege responsabilitatea inițială pentru planificarea unui marș ofițerului răspunzător pentru activitatea cu navigația, echipament și publicații, de obicei ofițerul maritim II. Pentru scopurile acestui ghid, ofițerul în cauză va face referire la ofițerul cu navigația.
2.1.2. La navele mici, comandantul trebuie să probeze el însuși responsabilitatea ofițerului cu navigația pentru scopuri în planificarea marșului.
2.1.3. Ofițerul cu navigația are sarcina de a întocmi detaliat planul de marș al plecării conform cerințelor comandantului. Când portul de destinație nu este cunoscut sau ulterior aflat, ofițerul II are obligația să prelungească și să îmbunătățească planul original.
2.2. Pilotajul și planificarea marșului
2.2.1. Aportul pe care îl au piloții pentru siguranța navigației în zone dificile de navigație și în apropierea porturilor, cazuri în care aceștia au informații de ultimă oră, nu mai trebuie evidențiat. Dar trebuie reținut faptul că responsabilitatea navigației nu trece în astfel de cazuri în seama piloților, ofițerul de cart păstrându-și în întregime prerogativele.
2.2.2. După sosirea la bord, pilotul, informat anterior de către comandant despre caracteristicile manevriere precum și despre caracteristicile esențiale ale vasului la capacitatea de încărcare din acel moment, trebuie să indice planul de marș pe care intenționează să-l urmeze. Îndatorirea comandantului este de a se asigura că planul este sigur și că, cunoștințele tehnice ale pilotului sunt înțelese de personalul de punte.
2.3. Rezumat al planificării marșului
2.3.1. Planificarea marșului este necesară pentru erorile accidentale ce pot avea urmări grave. Prin compararea drumului navei cu cel proiectat în planificare se pot face orice corecții menite să ajusteze drumul la un moment dat.
2.3.2. Planificarea marșului în zone cu treceri înguste este înțelept să se realizeze ținând cont de cele mai rele situații ce pot apare:
– vizibilitate foarte redusă;
– trafic intens;
– balize ce pot fi schimbate;
– avarii ale navei
2.3.3. Drumul navei trebuie prevăzut astfel încât:
– să se asigure maxima siguranță a navei departe de orice obstacol;
– să se faciliteze în tribord o zonă de apă sigură pentru evitarea coliziunii;
– să asigure limite suficiente de corecție în conformitate cu abilitatea de manevră a navei, relevment în condiții meteo teoretice, curent, apupare.
2.3.4. Planul de marș trebuie să conțină:
– drumurile de urmat față de direcțiile de deplasare și de aliniamente, distanțele între punctele de schimbare de drum și semne de navigație importante;
– suficiente limite alocate deplasării laterale a navei;
– linii de verificare a măsurătorilor de relevmente și de bătaie a radarului;
– pericole temporare sau permanente de navigație: epave, cabluri electrice, ape cu adâncimi mici, care pot cauza accidente și alte avarii.
2.3.5. La utilizarea radarului pentru paralelele indicatoare țintele trebuie să fie:
– sigure și ușor de recunoscut;
– vizibile pe ecranul radar;
– localizate în afara zonei aglomerate de ținte;
– limitate la un număr suficient pentru siguranța navigției.
2.3.6. Planul de marș trebuie făcut și prezentat pe o hartă convenabilă sau o hartă de coastă într-un format care trebuie să permită acomodarea acesteia la poziția inițială sau pe ecranul radar.
2.3.7. O mai detaliată aproximare a planificării marșului și a paralelelor indicatoare este cuprinsă în copletarea din partea a IV-a.
3. Îndatoriri Ale Ofițerului De Cart
3.1. Generalități
3.1.1 Ofițerul de cart este reprezentantul comandantului și prima sa
responsabilitate în permanență este siguranța vasului. El trebuie în permanență să se
asigure că planul de marș este respectat întocmai în timpul cartului său. El de asemeni
trebuie să se confrunte în permanență cu Regulamentul Internațional pentru Prevenirea
abordajelor pe Mare din 1972 și regulamentul II/l ( Regulile Principale de urmărit în
ținerea unui cart) al Convenției Internaționale de standarde de pregătire, certificare și
activitate în cart pentru navigatori, din 1978.
3.1.2. Ofițerul de cart își ține serviciul în comanda de navigație. Sub nici un
pretext acesta nu își părăsește postul, ci doar la ora schimbării cartului. O
responsabilitate fundamentală a ofițerului de cart este de a se asigure de eficiența
navigației în cartul său. Este de aceea necesar să se asigure că este menținută o veghe
în permanență. Pe navele cu camera hărților separată de restul comenzii, ofițerul poate
face incursiuni în aceasta, când este necesar, pentru scurte durate de timp, pentru a
verifica și culege informațiile necesare serviciului, dar mai întâi el trebuie să se asigure
că totul este în ordine în ceea ce privește siguranța pe mare.
Ofițerul de cart continuă să fie responsabil pentru siguranța în
comandă, până când acesta îl informează că a preluat comanda vasului.
Comandantul trebuie să stabilească o procedură în conformitate cu
regulamentul, privitoare la îndatoririle ofițerului de cart, de preferință să preia chiar
acesta controlul, astfel încât să poată antrena ofițerul prin corectarea erorilor și în
același timp să se autoconvingă de siguranța navei.
O altă îndatorire a ofițerului de cart este aceea de a rămâne
nestingherit de orice activitate, proces de muncă ce presupune zgomot, distragerea
atenției în apropierea aparatelor de navigație radar, radio, aparate de semnalizare
sonoră, astfel încât să fie în măsură să recepționeze orice semnal sau avertisment.
Utilizarea plăcuțelor de avertizare în apropierea acestor aparate atunci când se
desfășoară asemenea activități, este recomandată.
3.2 Menținerea unui bun cart
3.2.1 Ofițerul de cart este răspunzător pentru menținerea continuă și alertă a cartului. Aceasta este una dintre cele mai importante obligații pentru prevenirea coliziunilor, eșuărilor sau a altor accidente.
Pentru menținerea unui cart eficient, ofițerul de cart trebuie să aibă în vedere următoarele obiective :
a) observarea atentă vizual și auditiv pe tot orizontul pentru a putea ține sub control situații de derivă puternică, prezența vapoarelor și a reperelor din apropierea navelor.
b) observarea permanentă a mișcării vasului precum și a relevmentelor la navele din apropiere.
c) Identificarea navelor și a luminilor de la țărm.
d) Observarea îndeaproape a evoluției drumului navei și corecției ordinelor la timonă a timonierului.
e) Consultarea radarului și a ecosondelor.
f) Observarea și acționarea în consecință în cazul schimbării condițiilor meteo, în special vizibilitate.
3.4. Schimbarea cartului
3.4.1. Dacă o manevră sau o altă acțiune întreprinsă pentru evitarea unui pericol are loc în momentul schimbșrii cartului, ofițerul de cart rămâne în servici până când aceasta este încheiată.
3.4.2. Ofițerul de cart nu trebuie să predea serviciul dacă acesta are vreun motiv să considere că ofițerul înlocuitor nu are capacitatea de a prelua cartul din diferite motive: boală, ebrietate, stare de narcoză, oboseală. În acest caz, trebuie informat comandantul.
3.4.3. Ofițerul de schimb trebuie să se asigure că membrii cartului sunt în deplină capacitate de exercitare a serviciului și în particular că aceștia sunt apți pentru serviciul de noapte.
3.4.4. După predarea serviciului, ofițerul care este schimbat, va trece la inspectarea navei pentru a constata deficiențe sau avarii: incendiu, gaură de apă sau alte situații anormale.
3.5. Verificări periodice ale echipamentului de navigație.
Ofițerul de cart trebuie să execute verificări periodice ale echipamentelor de navigație, astfel încât să se asigure că:
a) timonierul sau pilotul automat țin drumul corect;
b) eroarea standard a compasului magnetic este stabilită cel puțin o dată pe cart, sau dacă este posibil după fiecare schimbare importantă de drum;
c) compasul magnetic și girocompasele sunt corespunzătoare și sincronizate în mod frecvent;
d) pilotul automat este testat pe regimul manual cel puțin o dată pe timpul unui cart;
e) echipamentele de navigație și semnalizare vizuală și sonoră precum și alt fel de aparatură funcționează corect.
3.6. Timonierul / pilotul automat
3.6.1. Utilizarea generalizată a piloților automați poate însemna că timonierii din zilele noastre sunt mai puțin experimentați decât în trecut. Dacă echipamentul de navigație este eficient în exploatae, pilotul automat poate urma cel mai sigur drum posibil în apele aglomerate.
3.6.2. În pofida celor menționate mai sus, ofițerul de cart trebuie să rețină importanța de a-l avea în preajmă pe timonier în cazul comutării pe regim manual în timp util pentru preîntâmpinarea și evitarea posibilelor situații periculoase și pentru rezolvarea lor într-o manieră sigură. În situația când nava este guvernată pe sistemul automat, este extrem de periculos a lăsa ca o situație riscantă să ia naștere, dacă ofițerul de cart este lipsit de asistență și trebuie să întrerupă veghea continuă pentru a acționa de urgență. Schimbarea din regim automat în regim manual și viceversa trebuie făcută în timp util de ofițerul de cart sau de asistentul său.
3.7. Navigația costieră
3.7.1. Hârtiile folosite trebuie să fie cele mai potrivite pentru planificarea marșului. Ofițerul de cart trebuie, prin excelență, să identifice toate semnalele de navigație ce pot fi folositoare în desfășurarea marșului. Punctele pe hartă reprezentând poziția navei la un moment dat trebuie stabilite în funcție de distanța față de cel mai apropiat obstacol, de viteza navei, de experiență, etc.
3.7.2. Radarul este folosit în general în navigația în apropierea coastei pentru compensarea capacității vizuale. În cazul în care unele semne de navigație nu sunt vizibile sau când în ape aglomerate se impune monitorizarea continuă a poziției navei, radarul se poate folosi la fixarea punctului navei și poate înlocui localizarea vizuală.
3.8. Vizibilitatea redusă
3.8.1. Când se navigă în condiții de vizibilitate redusă, sau sunt așteptate astfel de condiții, prima răspundere a ofițerului de cart este de a se confrunta cu Regulamentul Internațional de Prevenire a Abordajelor pe Mare din 1972 (RIPAM / COLREG) precum și cu ordinele directe ale comandantului, în legătură, în special, cu:
a) informarea comandantului
b) vardie
c) lumini specifice de navigație
d) operarea radarului
3.9 Informarea comandantului
3.9.1 Ofițerul de cart este obligat să informeze imediat comandantul cu privire la unul din următoarele aspecte :
a) dacă vizibilitatea scade până la un nivel precizat în instrucțiunile comandantului;
b) dacă mișcarea unor vase din preajmă cauzează derută ;
c) dacă se întâmplă dificultăți în menținerea cursului navei în condițiile de trafic intens sau condiții de vreme și aspect al mării defavorabil;
d) dacă nu au putut fi realizate obiective ca: vederea uscatului, observarea unor anumite semne de navigație, obținerea de sondaje la orele așteptate (prezise);
e) dacă se observă obiective ca: uscat, semne de navigație, sondări ale adâncimii, altele decât cele prevăzute;
f) dacă rămân în pană mașinile, instalațiile de guvernare sau alte echipamente esențiale de navigație ;
g) dacă există orice dubiu în legătură cu posibila deteriorare a condițiilor meteo;
h) în orice altă situație în care există dubii în posibila acționare
În pofida celor menționate mai sus, ofițerul de cart nu trebuie să ezite să acționeze pentru siguranța vaporului, dacă circumstanțele la acel moment necesită acest lucru.
3.10 Navigația cu pilot la bord
3.10.1. Prezența pilotului la bord nu absolvă comandantul sau ofițerul de cart de îndatoririle și obligațiile curente.
3.10.2. Comandantul trebuie să informeze pilotul despre caracteristicile vaporului utilizând o fișă specială destinată din dotarea pilotului. O astfel de fișă
recomandată pe plan internațional este prezentată în Anexa 1. Aceasta trebuie
completată numai de comandant și consultată de pilot pe toată durata aflării sale la
bord. Comandantul trebuie să ceară informații referitoare la condițiile specifice locului
precum și de intențiile de manevrare ale pilotului. Aceste informații trebuie date astfel
încât comandantul sau ofițerul de cart să le poată confrunta cu planul de marș.
3.10.3 Ofițerul de cart trebuie să coopereze îndeaproape cu pilotul, să-l asiste
atunci când este posibil pentru menținerea adecvată a unui drum sau a unei poziții a
vasului. Dacă ofițerul de cart are dubii în legătură cu intențiile pilotului, trebuie să
încerce clarificarea situației, iar dacă acestea totuși se mențin, se impune de urgență
informarea comandantului, înainte de acestea luându-se măsurile necesare pentru
siguranța vasului.
3.11 Personalul de cart
3.11.1 Ofițerul de cart are obligația de a da toate informațiile specifice pentru menținerea unui cart sigur, inclusiv o veghe adecvată
3.12. Căutare și salvare
3.12.1 Comandantul unei nave în marș, la recepționarea unui mesaj de distres ( primejdie, sinistru, naufragiu ) a unui vas, aeronavă sau barcă ( plută ) de salvare, este îndreptățit să "pornească cu toată viteza înainte în ajutorul persoanelor aflate în primejdie" ( CIOVUM 1974, Capitolul V, Regula 10 ), dacă este rezonabil și practic posibil. Instrucțiuni pentru comandanții care pornesc astfel de acțiuni sunt cuprinse în partea 3.
3.13. Operațiuni cu implicarea elicopterelor
3.13.1 Comandanții și ofițerii de cart angrenați în transportul de personal sau mărfuri cu ajutorul elicopterului trebuie să se autofamiliarizeze cu Ghidul I C S referitor la sistemul de operare helicopter/navă – vezi partea 7.
3.14. Jurnalele navei
3.14.1. O integrare adecvată a activităților și a operațiunilor legale de marșul navei trebuie desfășurată în jurnalul specific de-a lungul cartului. Instrucțiunile pentru completarea jurnalelor navei trebuie cu strictețe respectate.
3.15. Liste de verificări pentru activități în comandă și de avarie
3.15.1. Ofițerul de cart trebuie să fie pe deplin familiarizat ca procedurile rezumate în părțile B și C ale acestui îndrumar. Când timpul o permite, chiar dacă acțiunea întreprinsă face parte din programul de rutină sau de avarie, lista de verificări specifice trebuie consultată pentru a urmări întocmai recomandările stipulate. Navele dotate cu propulsoare prova, regulatoare axiale, mașini auxiliare, pompe de balast, etc., comandate din comanda de navigație trebuie să aibă lista de verificări specifice, suplimentate de proceduri referitoare la controlul fiecăreia.
3.16 Nava la ancora
3.16.1 Dacă este necesar, comandantul poate organiza cartul la ancoră. Ofițerul de cart la ancoră trebuie :
a) să se asigure că nava poartă luminile și semnalele specifice, iar în condiții de vizibilitate redusă că sunt date de semnale sonore specifice acestei situații;
b) să se asigure că este menținută o veghe eficientă ;
c) să se asigure că starea de "gata de punere în funcțiune: a mașinii principale și a altor echipamente" este în conformitate cu ordinele comandantului;
d) să determine și să urmărească poziția navei în harta specifică de îndată ce este posibil practic și la intervale regulate să verifice această poziție prin luare de revelment sau semne și repere de navigație și/sau semne monitorizate pe radar sau obiective ușor de identificat de la țărm ;
să observe condițiile meteo, amplitudinea mareei, starea mării;
să înștiințeze comandantul dacă nava derapează de la ancoră și să ia toate
măsurile pentru remedierea situației;
g) să anunțe comandantul în caz de deteriorare serioasă a vizibilității;
h) să se asigure că este făcută periodic o inspecție a vaporului;
i) în funcție de condiții să mențină precauții necesare împotriva pirateriei conform cu ordinele comandantului.
3.17. Pescajul și caracteristici de manevră ale navei
3.17.1. Comandantul trebuie să se asigure că ofițerul de cart cunoaște
pescajul navei pe tot timpul călătoriei. Pescajul navei trebuie înscris în timonierie și
corectat de fiecare dată când este necesar, ținând cont de schimbările ce intervin pe
parcurs. Un ofițer numit trebuie să calculeze și să înregistreze riguros toate
schimbările de pescaj survenite din debalastare sau balastare (în special în larg);
3.17.2. În timonierie trebuie afișată în permanență o listă cu particularitățile
generale ale navei, informații detaliate despre caracteristicile de manevră. Un exemplu
de astfel de listă recomandată internațional este reprodus în Anexa 2.
O listă cu particularitățile instalației de propulsare precum și a altor echipamente de navigație trebuie de asemenea afișată ;
3.17.3. În anumite situații starea de încărcare a navei, condiții de mediu –
nava este posibil să nu corespundă la parametri nominali prevăzuți, de aceea trebuie
făcut un calcul mintal pentru a realiza acest lucru.
3.18. Sistemele de semnalizare din comanda de navigație
3.18.1. Ofițerul de cart este responsabil pentru urmărirea funcționării diferitelor sisteme de semnalizare și control din comanda de navigație. Acestea includ:
– detectarea incendiului
– verificarea condiției de etanșeitate
– starea mașinilor
– radiocomunicațiile
– controlul balastului
– umiditatea mărfii
– starea instalațiilor frigorifice
– presiunea gazoasă
– alte cerințe în domenii specifice
3.18.2. În situații critice trebuie asigurată prezența atâtor oameni cât este suficientă pentru operarea tuturor sistemelor de control prevăzute în comandă.
4. Operarea și întreținerea echipamentului de navigație
4.1 Generalități
4.1.1. Este vital și subliniat ca importanță faptul ca ofițerii de cart, să fie
complet familiarizați cu toate echipamentele de navigație de la bordul navei. Acestea
trebuie verificate de ofițerul de cart pentru a se constata deplina lor funcționalitate.
Defecțiunile constatate trebuie reținute și aduse la cunoștința comandantului. Este de
primă importanță pentru ofițerii puntiști faptul de a se autoinforma și perfecționa din
conținutul manualelor de operare ale echipamentelor, în special, referitor; a controlul și
exploatarea acestora precum și la procedura de urmărit în caz de erori în exploatare.
4.1.2. Comandantul trebuie să se asigure că sunt efectuate inspecții de
întreținere periodice ale echipamentelor în conformitate cu instrucțiunile < lin manuale
ale fabricilor producătoare a le aparatelor, întreținerea și păstrarea diferitelor articole
componente ale unui anumit echipament trebuie dată în grija unui ofițer nominalizat,
iar ulterioara clar stare de funcționare trebuie trecută în scripte.
4.2 Radarul & sistemul ARPA
4.2.1 Comandantul trebuie să se asigure că cel puțin un radar este disponibil
în bună funcționare pentru ținerea cartului, la :
aflarea punctului și urmărirea mișcării navei
evitarea riscului de coliziune
pilotare
4.2.2. Radarul trebuie potrivit în timp util înainte de a-1 utiliza pentru a
constata buna funcționare și pentru a-1 regla la parametrii ceruți pentru performanțe
optime.
4.2.3. În cazul în care condițiile meteo prezintă posibila deteriorare a
vizibilității, radarul trebuie să fie pornit sau în așteptare (stand by ). Pe vizibilitate
redusă ecranul radar trebuie privit ori de câte ori circumstanțele o cer.
4.2.4. Durata de viață și eficiența în operare a terminalelor radar sunt
afectate mai puțin de funcționarea continuă decât de pornirea și oprirea repetată a
acestora. De aceea în perioada de navigație în vizibilitate redusă este mai bine să se
lase radarul funcționând sau în așteptare. Dacă sunt prevăzute două terminale radar,
unul trebuie să funcționeze în permanență.
4.2.5. Performanțele echipamentului radar trebuie verificate înainte de
începerea călătoriei și cel puțin o dată la patru ore când se ține cart cu radarul. La
instalarea echipamentului radar este preferabil un monitor performant pentru aceste scopuri.
4.2.6. De fiecare dată când radarul este pornit sau când la începerea cartului
dacă acesta este în funcționare se are în vedere ca trasa să fie verificată – și dacă este
necesar ajustată – pentru a se verifica dacă se rotește în centrul imaginii, în același
timp se verifică sincronizarea markerului conform manualului de operare
4.2.7. La folosirea radarului pentru fixarea sau observarea poziției navei se
vor avea în vedere următoarele :
performanțele generale ale radarului
identitatea obiectelor fixate observate
eroare giro și precizia markerului
precizia markerului pe distanță variabilă, cursorului de relevment și cercurilor fixe de distanțând cazul mișcării adevărate, dacă ecranul este plasat corect.
4.2.8. Când se operează cu sistemul ARPA, utilizarea în exploatare a
semnalelor de avertizare sonoră pentru a semnala o țintă care s-a apropiat la o distanță
aleasă sau care tranzitează o zonă specială de observație, nu absolvă pe comandant sau
ofițerul de cart să mențină în continuare o veghe permanentă, în toate sensurile
posibile. Când sistemul ARPA lucrează într-un regim automat, asemene, sisteme de
avertizare trebuie folosite cu precauție, în special în imediata apropiere a țintelor
neclare radar. Utilizatorii trebuie familiarizați cu efectul erorilor în urmărirea automată
a țintelor așa cum este prevăzut în manualele de utilizare a sistemului ARPA.
4.2.9. Când se naviga pe vizibilitate redusă sau urmează acest fel de
navigație, trebuie stabilit imediat un plan radar de urmat. Reducerea vitezei navei
poate permite mai ușor acest lucru. Nu se poate obține o bună eficienți a utilizării
radarului pe vizibilitate redusă dacă nu se fac exerciții repetate a problemelor
anticoliziune pe planșete radar. Comandantul trebuie să se asigure că toți ofițerii de
cart exersează pe planșeta radar, în condiții de vizibilitate bună și în special înaintea
intrării în apele costiere, după o îndelungată navigație în larg.
4.3 Instalația de guvernare si pilotul automat
4.3.1. Ofițerul de cart trebuie să se confrunte cu cerințele pentru operarea și
testarea echipamentului de guvernare și a pilotului automat cuprinse în CIOVUM 1974, capitolul V, regulile 19, 19-1, 19-2. îndrumări pentru îndeplinirea acestor cerințe sunt cuprinse în anexa 3.
4.3.2. Toate metodele de schimbare la înțelesul alternativ de guvernare
trebuie afișate în mod vizibil în comanda de navigație și de asemenea demonstrate și
testate.
4.3.3. Alarma pentru abaterea laterală de la drum, când este ins a lată, trebuie
reglată în funcție de condițiile meteo, existente sau viitoare. Aceasta trebuie introdusă
în funcțiune pe tot timpul guvernării în regim Automat. Dacă alarma se defectează
trebuie anunțat comandantul. Utilizarea unei astfel de alarme în nici un caz nu absolvă
ofițerul de cart de îndatoririle sale curente de a verifica periodic drumul ținut la
timonă.
4.4 Girocompasele și Compasul magnetic
4.4.1. Este recomandat ca girocompasul să funcționeze continuu. Dacă este
oprit din diferite motive, după pornire este lăsat un timp să-și efectueze ciclul pentru
funcționare la parametrii normali, apoi verificat astfel încât să i se poată interpreta
corect indicațiile.
4.4.2. Corecțiile de latitudine și viteză trebuie aplicate girocompasului de către un ofițer însărcinat special cu acest lucru. Repetitoarele giro trebuie sincronizate cu girocompasul mamă cel puți o dată pe cart. Alarma giro trebuie verificată zilnic. Ca o măsură de siguranță împotriva dereglării girocompasului și a girorepetitoarelor, se vor efectua verificări frecvente și confruntări între compasul magnetic și girocompase. Trebuie avută o mare grijă cu erorile de monitor, induse de manevrarea navei, având în vedere că cestea pot atinge peste 5 grade, în măsura în care este posibil practic, eroarea ompaselor rebuie verificată și înregistrată în fiecare cart folosind fie azimuturi fie relevmente de liniament, sau prin compararea cu erorile compasului magnetic.
4.4.3. Lichidul în care plutește roza compasului magnetic se verifică pentru a
se constata absența bulelor de aer. Compasele magnetice se acoperă tot timpul când nu
sunt folosite.
4.4.4 Când nava este dotată cu compas magnetic de control al pilotului
automat, acesta trebuie testat și exersat numai puțin de o dată pe săptămână pe vreme
cu vizibilitate bună.
4.5 Cronometrele
4.5.1 Unde este necesar cronometrele vor fi învârtite ( răsucite ) zilnic la aceeași oră și verificate cu un semnal de timp radio. Eroarea cronometrelor trebuie înscrisă în cartea special destinată pentru acest lucru ; comandantul trebuie informat despre orice schimbare neobișnuită în eroarea normală a cronometrelor. Când nava este dotată cu cronometre electronice sau cu cuartz, bateriile se vor schimba la intervalele de timp recomandate de producători, fiind ținută și o evidență a acestor schimbări.
4.6 Ecosondele
4.6.1. Ecosondele trebuie folosite atât pentru sondarea adâncimii apelor în
apropierea uscatului cât și pentru sondări ale adâncimilor unde valorile înscrise în hărți
trebuie tratate cu atenție.
4.6.2. Când nava se apropie de locul de sondare, ecosonda trebuie pornită în
timp util, iar operatorul trebuie să se asigure că inițial este indicată valoarea O ( zero ).
Ecosonda trebuie apoi fixată pe scări și distanțe potrivite până se obține o sondare de
control. Trebuie avută o mare grijă când una din sondări diferă de cea înscrisă în
hartă.
4.6.3 Timpul trecerii prin cea mai importantă izobară trebuie trecut în jurnalul de bord împreună cu citirile de distanță respective.
4.7 înregistratoarele de viteză și distanță
4.7.1. înregistratoarele de viteză și distanță ( lochurile ) trebuie folosite de
îndată ce este practic posibil acest lucru.
4.7.2. Citirile de distanță prin apă trebuie făcute în jurnalul de bord la finalul
fiecărui cart și la timpul stabilirii unei poziții a navei ( când aceasta este trecută în
jurnal) și atunci când sunt schimbate drumul sau viteza navei. Astfel de citiri trebuie
și în hartă în dreptul punctului navei, conform uzanțelor.
4.8 Mijloace electronice de determinare a punctului navei
4.8.1 Mijloacele electronice de determinare a punctului navei trebuie
folosite în completare cu alte dispozitive existente la bord pentru navigație. Ofițerul de
cart trebuie să fie perfect familiarizat cu modul lor de folosire și cu limitele acestora,
precum și cu aplicarea corecțiilor citirilor.
4.8.2 Manualele de folosire recomandate de producătorii acestor
echipamente precum și avizele curente de navigație trebuie consultate pentru a se
asigura o aplicare eficientă a corecțiilor.
4.9 Radiogoniometre
4.9.1 Tabelele de corecții și curbele de deviație specifice radiogoniometrelor trebuie verificate prin observații frecvente. Trebuie de asemenea făcute verificări de rutină acestor corecții și înscrise la intervale nu mai mari de 12 luni și oricând atunci când survin modificări esențiale în structura navei sau în greement în așa măsură încât să afecteze calitatea relevmentelor radio.
4.10 Publicații hidrografice
4.10.1. Unul din ofițerii puntiști trebuie să fie responsabil pentru păstrarea
hărților și a altor publicații nautice procurate pe baza celor mai recente avize pentru
navigatori și avertismente radio de navigație și hidrografice. Trebuie de asemenea
ținută o evidență a tuturor avizelor hidrografice și de navigație de acest fel, împreună
cu detalii despre rutele sigure, verificate și despre zone încă periculoase de navigație
(zone minate, etc).
4.10.2. Se va avea în vedere o anumită atenție la folosirea hărților care au
scale și sisteme de unități de măsură și de sondare diferite de cele obișnuite.
4.11 Lumini de navigație de avarie si echipamente de semnalizare
4.11.1 Ofițerul de cart are datoria de a se asigura că luminile de navigație de
avarie și echipamentul de semnalizare sunt în bună stare de funcționare și sunt în orice
moment gata de utilizare.
4.11.2. Starea pavilioanelor și a semnelor trebuie verificată la intervale
regulate.
4.11.3. Echipamentul de semnalizare sonoră trebuie verificat zilnic și
menținut în permanență în stare de funcționare, în situațiile în care sirena e acționată
prin intermediul ghidajelor pe role sau a parâmelor metalice, acestea trebuie examinate
cât mai des pentru a asigura o acționare facilă. Sirenele electronice și cele automate
trebuie întreținute conform manualelor de utilizare ale producătorilor.
4.12 Radiotelefonul
4.12.1. Trebuie menținută o continuă ascultare în timpul cartului la radiotelefon pe frecvența de distress prin folosirea unui tip de receptor aprobat de convențiile internaționale.
4.12.2. Ofițerul de cart este responsabil pentru menținerea unei ascultări continue pe frecvența VHF (canalul 16) când este posibil și pe frecvențele recomandate de autoritățile locale în rade și porturi.
4.12.3. Operarea radiotelefonului VHF poate fi inconvenabilă datorită disturbării atenției, de aceea el trebuie instalat în partea frontală a timoneriei unde se poate folosi privind înainte (pentru a putea menține veghea vizuală).
4.12.4. Mesajele VHF trebuie să fie cât mai scurte pentru a evita descongestionarea (aglomerarea) canalelor.
4.12.5 Ghidul pentru utilizarea VHF-ului pe mare a fost aprobat pe plan internațional și este conținut în partea 8 și 9. Disciplina riguroasă în utilizarea VHF-ului este esențială în menținerea valorii radiotelefoniei VHF la cele mai mici distanțe efective navă – navă pentru comunicații în caz de distress sau siguranță. Pentru a reaminti utilizatorului VHF-ului respectarea procedurii specifice de exploatare a acestuia, o notă lizibilă conținând instrucțiuni de folosire trebuie păstrată lângă sau pe echipamentul VHF, în comanda de navigație . ( Vezi Anexa 4 )
4.13 Sisteme radio de reportare si recomandări
4.13.1 Sistemele radio de reportare pe navă au fost create în scopul colectării sau strângerii de informații în diferite situații : căutare și salvare, traficul navelor, avarii ale navelor incluzând deficiențe ce pot cauza dificultăți navigației sau pot da naștere la poluare marină. In mod normal aceste rapoarte se dau f e linie radio-telegrafică sau radiotelefonică și vor avea întâietate față de alte comunicări.
4.13.2. Detalii referitoare la schemele de reportare navală se pot găsi în publicațiile hidrografice adecvate zonei de navigație ( Lista semnalelor radio, Ghidul de planificare al marșului, avize pentru navigatori, etc.).
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: . Consideratii Tehnico Economice Si de Exploatare a Navei Portcontainer (ID: 161374)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.