. Navlul.managementul In Navigatia Vrachierelor

INTRODUCERE

Prezenta lucrare de diploma a fost intocmita pentru a face o analiza tehnica, economica si juridica a unei nave vrachier de 55000 tdw in executarea unui voiaj pe ruta Constanta – Alger, avand la baza un contract voyage – charter.

Materialele folosite au fost numeroase carti ale unor specialisti din domeniul dreptului maritim, transportului maritim, ingineriei navale si navigatiei.

Primul capitol desbate cateva generalitati despre marfuri, transportul acestora si nave, in special navele tip vrachier. Se face o legatura intre nave si tipurile de marfuri care le transporta.

Al doilea capitol urmareste in primul rand contractul de navlosire, cu accent pe contractul voyage charter- party, dar si probleme referitoare la navlu si calculul acestuia. Tipul de contract din tema acestui proiect este analizat din toate punctele de vedere.

Caracteristicile tehnice, economice si juridice ale navei sunt relatate in al treilea capitol. Se dau cateva exemple de nave vrachier, se descrie cea de 55000 tdw, se face o legatura a acestor nave cu piata maritima de marfuri, cu managementul in navigatie. Tot aici gasim si tipul de marfa pe care i- l transporta nava in studiu de caz (cereale: grau, porumb, orez), amenajari ce se fac pentru transport, exceptii, masuri, reguli de incarcare, descarcare si rujare.

Executarea voiajului propri- zis este urmarita in capitolul patru. Sunt referiri la contractul voyage charter- party incheiat, tip Gencom, se face o descriere a voiajului pe operatiuni si pe zile, sunt relatate date despre echipaj si rolul lui, iar pe final s- a realizat un calcul pentru a analiza rentabilitatea acestui mars.

Anexat la acest proiect se gaseste o harta cu drumul navei, o schita a navei, cargo- planul realizat in urma incarcarii in portul de plecare si cateva date despre indecsii marfurilor transportate in anul trecut.

Lucrarea se doreste a fi un ghid de indrumare pentru cei care doresc sa aiba cunostinte despre modul de a face o analiza asupra rentabilitatii executarii unui voiaj pe ruta respectiva, tipul de marfa transportat fiind cerealele, ce au calitati ce impun o atentie deosebita la incarcare, transport si descarcare.

CAPITOLUL 1.

GENERALITATI

1.1.MARFURILE. BUNURI DE TRANSPORT

Felul prin care partile exprima tipurile si cantitatile de marfuri ce urmeaza a fi transportate este determinata da natura contractului. Se disting doua moduri pricipale de relatare a obiectului de transport :

a) ”caric partial “ (part cargo );

b) ”caric plin si complet “ (full and complete cargo ) – desemneaza toata marfa aflata la bord in contractele de navlosire.

Pentru caraus nu este important cine este proprietarul marfii pe care o incarca. El nu este tinut sa verifice titlul de proprietate al marfurilor si nici daca incarcatorul este proprietar sau doar un agent. In functie de clauzele din contractul de navlosire transferul proprietatilor si al riscurilor, de la un proprietar la altul, poate interveni inainte de incarcarea pe nava, dupa incarcarea ei, sau dupa descarcarea ei in portul de destinatie, dupa cum este stipulat in contract sau conosamente.

In contractul de transport maritim dovedit prin conosament, marfurile trebuie cunoscute in momentul incarcarii lor pe nava. In conosamente, atat felurile de marfa, cat si cantitatile lor, trebuie inscrise cu exactitate, de asemenea si marcile principale de identificare a lor (leading marks).

Marfa, felul si cantitatea ei prezinta insemnatate pentru caraus, deoarece el poate exercita toate drepturile asupra acesteia pe care le confera contractul. Pentru incarcator si primitor, specificatiile din conosament privind marfa prezinta importanta deoarece acestia pot controla astfel cu exactitate ce s-a expediat si, in caz de nepotrivire, pot trage la raspundere pe caraus.

Carausul are dreptul sa refuze lucrarea in primire si transportarea unor anumite marfuri, chiar daca transportul lor este legal, daca conditiile in care au fost prezentate nu satisfac cerintele inpuse transportului agreat. Carausul poate refuza si incarcarea unor marfuri degradate, sau cu ambalaje defectuoase.

Declaratiile inexacte ale incarcatorului privind natura, caracteristicile sau ambalajul marfurilor elibereaza pe caraus de rapunderea pentru avariile suferite, deoarece el a fost privat de posibilitatea de a lua masurile necesare de manipulare, stivuire, conservare ale acestora.

Declaratia inexacta prin eroare nu antreneaza raspunderea incarcatorului decat in anumite cazuri speciale.

Potrivit anumitor prevederi, carausul poate debarca marfurile nedeclarate sau declarate gresit, chiar daca nu sunt periculoase.

In contractul de navlosire “ pe voiaj” marfa trebuie determinata calitativ si cantitativ. In controalele in care armatorul pastreaza in intregime gestiunea comerciala a navei, cantitatea marfii de transportat este data, de obicei cu aproximatie sau cu 10% mai mult sau mai putin.

Felul marfii este specificat in termeni generali: cereale, carbuni, fosfati, produse petroliere, marfuri generale etc.

Incarcarea altor marfuri decat cele prevazute in contract constituie o incalcare grava a contractului de navlosire, care indreptateste partea lezata sa ceara desfacerea acestuia.

Acceptarea de catre comandant al unui alt fel de marfa decat cel contractat nu angajeaza pe armator, comandantul neavand calitatea de a schimba conditiile contractului.

Marfurile legale (lawful merchandise), potrivit uzantelor de comert, sunt acelea a caror incarcare este in mod obisnuit permisa in portul de incarcare, potrivit dreptului comun sunt “marfurile aflate in comert “.

Partile contractante pot prevedea orice detalii referitoare la felul marfurilor ilegale sau interzise la export, sau a marfurilor de contrabanda constituie acte ilegale si ele atrag nulitatea contractului.

In acest sens cuvantul “legal “(lawful merchandise) inseamna ca marfa trebuie sa fie astfel incat incarcarea ei sa nu contravina legilor in vigoare in portul de incarcare, sa se poata fi descarcata legal in portul de descarcare indicat de catre navlositor sau de armator in cazul transportului cu conosamente.

Marfurile ce urmeaza a fi transportate trebuie sa fie de asa natura, incat sa nu degradeze nava, sa n-o expuna la anumite pericole sau la aplicarea unor masuri sanitare speciale. Partida de marfuri prezentata la incarcare nu trebuie sa aiba proprietati care sa degradeze alte marfuri stivuite in vecinatate.

Viciile unei incarcaturi care are o asemenea natura incat sa afecteze calitatile incarcaturii sau sa avarieze chiar nava, daca nu sunt declarate de incarcator, sau nu rezulta din codul de ambalare, constituie un risc al incarcatorului, care va fi raspunzator pentru prejudiciile cauzate. Daca insa armatorul a cunoscut proprietatile marfurilor ori codul lor impropriu de

ambalare si a consimtit totusi sa le incalce, raspuderea pentru prejudiciile cauzate revin armatorului.

In asigurarea maritima “viciul propriu“ este defectul de calitate al marfii ce poate duce la avarierea sau pierderea ei in cursul transportului pe mare. Daca insa unele marfuri nu pot rezista in coditiile duratei normale si ale solicitarilor obisnuite ale voiajului, chiar daca la bord li s-a asigurat ingrijirea cuvenita se considera ca avarierea sau pierderea lor s-a datorat viciului propriu.

Legea asigurarilor maritime exonereaza pe asigurator de daunele suferite, de bunurile asigurate, daca acestea s-au datorat viciului propriu.

Armatorul nu raspunde de avarierea sau pierderea marfurilor provenite din viciul propriu, iar asiguratorii nu acopera acest risc decat cu francize speciale sau cu prime majorate.

Cand pierderea sau avarierea bunurilor asigurate se datoreaza viciului lor propriu, se rezuma ca asiguratul se afla in culpa. Asiguratul este raspunzator de starea obiectului .

In cazul in care viciul propriu al marfurilor pricinuieste pierderea navei, se considera aceasta cauza reprezinta risc maritim, insa numai pentru marfuri, astfel ca cel ce si-a asigurat marfurile primeste despagubiri, in timp ce armatorul nu este indreptatit la obtinerea lor.

In asigurarea maritima moderna politele de asigurare acopera insa atat riscurile de mare, cat si pierderile sau avariile ce in general pot surveni intr-un voiaj maritim, astfel ca sunt rare cazurile in care asiguratorii acopera riscul “viciul propriu”, ca pe un caz special.

O deosebita importanta trebuie sa se acorde marfurilor care, prin natura lor sau prin descompunere pot avaria celelalte marfuri de la bord, nava insasi sau pot afecta sanatatea oamenilor. Incarcarea, stivuirea, transportul si descarcarea acestor marfuri se face dupa reguli speciale,care prevad masuri, dupa gradul de periculozitate. Marfurile periculoase se pot ambarca pe orice nava de comert in baza unei declaratii pe care incarcatorul o da comandantului, in cuprinsul careia se arata exact natura si gradul lor de periculozitate, carausul acceptand incarcarea, preia raspunderea transportului si a marfurilor si a masurilor de siguranta necesare la bord. Marfurile periculoase se stivuiesc departe de locurile de pe nava unde se dezvolta temperaturi ridicate, de tancurile de combustibil, de sala masinilor si a caldarilor, de magaziile de provizii, de cabinetele de locuit. Cele inflamabile se stivuiesc separat de cele explozive, impachetarea acestor marfuri trebuie sa fie corespunzatoare si de cea mai buna calitate.

1.2.NAVE SPECIALIZATE

In aceasta categorie de nave intra : mineralierele, navele pentru transportul bauxitei, carbonierele, navele pentru transportul zaharului si cele pentru transportul cimentului.

A. Mineralierele.

Sunt nave specializate de constructie robuste si cu o singura punte, cu magazii centrale si cu tancuri de balast laterale in dreptul magaziilor, pe toata inaltimea de constructie.

Cei doi pereti longitudinali dintre magaziile centrale si tancurile de balast laterale joaca rolul de separatii longitudinale permanente, cerinta impusa de transportul de marfuri care se pot deplasa pe timpul raliului. Spatiul dublului fund din dreptul magaziilor poate fi folosit ca tancuri de combustibili sau de balast ori formeaza un tunel prin care trece tubulatura de balastare. Are o constructie simpla si o dotare redusa, care sa le asigure rentabilitatea de exploatare chiar in cazul navlurilor reduse.

Aceste nave sunt destinate transportului de minereuri cu greutate specifica mare, a concentratelor de minereuri si a lingourilor de fonta. Navele de acest tip modernizate sunt cat se poate de mari, de peste 100000 tdw.

Un mineralier trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii constructive:

a) sa aiba o rezistenta longitudinala marita tinand seama de incarcaturile grele transportate;

b) dublul fund sa fie inaltat, spre a evita, pe timpul navigatiei cu incarcatura, o inaltime metacentrica excesiva, care ar supune nava la un ruliu dur;

c) magaziile sa fie astfel construite incat sa asigure o autorujare a marfii pe timpul incarcarii, iar dimensiunile gurilor sa permita folosirea graiferelor de mare capacitate;

d) capacitatea tancurilor de balast sa permita navigatia in balast chiar pe vreme rea asigurand un pescaj convenabil;

e) balastarea, debalastarea si uscarea tancurilor sa se poata face intr-un timp scurt.

In general la mineraliere capacitatea tancurilor de balast este aproximativ egala cu capacitatea de incarcare a magaziilor, in timp ce la navele pentru transportul bauxitei, capacitatea magaziilor depaseste pe cea a tancurilor de balast.

B. Nave pentru transportul bauxitei

Nave asemanatoare din punct de vedere constructiv cu mineralierele, adica nave cu doi pereti longitudinali despartitori, cu dublul fund ridicat si cu compartimentul masinii la pupa, dar cu spatiul magaziilor marit tinand seama de indicele mare de stivuire al bauxitei. La aceste nave peretii longitudinali despartitori sunt dispusi mai aproape de bordaj, iar paiolul dublului fund se afla la o inaltime mai mica de chila decat la mineraliere.

C. Carbonieretrebuie sa fie de asa natura, incat sa nu degradeze nava, sa n-o expuna la anumite pericole sau la aplicarea unor masuri sanitare speciale. Partida de marfuri prezentata la incarcare nu trebuie sa aiba proprietati care sa degradeze alte marfuri stivuite in vecinatate.

Viciile unei incarcaturi care are o asemenea natura incat sa afecteze calitatile incarcaturii sau sa avarieze chiar nava, daca nu sunt declarate de incarcator, sau nu rezulta din codul de ambalare, constituie un risc al incarcatorului, care va fi raspunzator pentru prejudiciile cauzate. Daca insa armatorul a cunoscut proprietatile marfurilor ori codul lor impropriu de

ambalare si a consimtit totusi sa le incalce, raspuderea pentru prejudiciile cauzate revin armatorului.

In asigurarea maritima “viciul propriu“ este defectul de calitate al marfii ce poate duce la avarierea sau pierderea ei in cursul transportului pe mare. Daca insa unele marfuri nu pot rezista in coditiile duratei normale si ale solicitarilor obisnuite ale voiajului, chiar daca la bord li s-a asigurat ingrijirea cuvenita se considera ca avarierea sau pierderea lor s-a datorat viciului propriu.

Legea asigurarilor maritime exonereaza pe asigurator de daunele suferite, de bunurile asigurate, daca acestea s-au datorat viciului propriu.

Armatorul nu raspunde de avarierea sau pierderea marfurilor provenite din viciul propriu, iar asiguratorii nu acopera acest risc decat cu francize speciale sau cu prime majorate.

Cand pierderea sau avarierea bunurilor asigurate se datoreaza viciului lor propriu, se rezuma ca asiguratul se afla in culpa. Asiguratul este raspunzator de starea obiectului .

In cazul in care viciul propriu al marfurilor pricinuieste pierderea navei, se considera aceasta cauza reprezinta risc maritim, insa numai pentru marfuri, astfel ca cel ce si-a asigurat marfurile primeste despagubiri, in timp ce armatorul nu este indreptatit la obtinerea lor.

In asigurarea maritima moderna politele de asigurare acopera insa atat riscurile de mare, cat si pierderile sau avariile ce in general pot surveni intr-un voiaj maritim, astfel ca sunt rare cazurile in care asiguratorii acopera riscul “viciul propriu”, ca pe un caz special.

O deosebita importanta trebuie sa se acorde marfurilor care, prin natura lor sau prin descompunere pot avaria celelalte marfuri de la bord, nava insasi sau pot afecta sanatatea oamenilor. Incarcarea, stivuirea, transportul si descarcarea acestor marfuri se face dupa reguli speciale,care prevad masuri, dupa gradul de periculozitate. Marfurile periculoase se pot ambarca pe orice nava de comert in baza unei declaratii pe care incarcatorul o da comandantului, in cuprinsul careia se arata exact natura si gradul lor de periculozitate, carausul acceptand incarcarea, preia raspunderea transportului si a marfurilor si a masurilor de siguranta necesare la bord. Marfurile periculoase se stivuiesc departe de locurile de pe nava unde se dezvolta temperaturi ridicate, de tancurile de combustibil, de sala masinilor si a caldarilor, de magaziile de provizii, de cabinetele de locuit. Cele inflamabile se stivuiesc separat de cele explozive, impachetarea acestor marfuri trebuie sa fie corespunzatoare si de cea mai buna calitate.

1.2.NAVE SPECIALIZATE

In aceasta categorie de nave intra : mineralierele, navele pentru transportul bauxitei, carbonierele, navele pentru transportul zaharului si cele pentru transportul cimentului.

A. Mineralierele.

Sunt nave specializate de constructie robuste si cu o singura punte, cu magazii centrale si cu tancuri de balast laterale in dreptul magaziilor, pe toata inaltimea de constructie.

Cei doi pereti longitudinali dintre magaziile centrale si tancurile de balast laterale joaca rolul de separatii longitudinale permanente, cerinta impusa de transportul de marfuri care se pot deplasa pe timpul raliului. Spatiul dublului fund din dreptul magaziilor poate fi folosit ca tancuri de combustibili sau de balast ori formeaza un tunel prin care trece tubulatura de balastare. Are o constructie simpla si o dotare redusa, care sa le asigure rentabilitatea de exploatare chiar in cazul navlurilor reduse.

Aceste nave sunt destinate transportului de minereuri cu greutate specifica mare, a concentratelor de minereuri si a lingourilor de fonta. Navele de acest tip modernizate sunt cat se poate de mari, de peste 100000 tdw.

Un mineralier trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii constructive:

a) sa aiba o rezistenta longitudinala marita tinand seama de incarcaturile grele transportate;

b) dublul fund sa fie inaltat, spre a evita, pe timpul navigatiei cu incarcatura, o inaltime metacentrica excesiva, care ar supune nava la un ruliu dur;

c) magaziile sa fie astfel construite incat sa asigure o autorujare a marfii pe timpul incarcarii, iar dimensiunile gurilor sa permita folosirea graiferelor de mare capacitate;

d) capacitatea tancurilor de balast sa permita navigatia in balast chiar pe vreme rea asigurand un pescaj convenabil;

e) balastarea, debalastarea si uscarea tancurilor sa se poata face intr-un timp scurt.

In general la mineraliere capacitatea tancurilor de balast este aproximativ egala cu capacitatea de incarcare a magaziilor, in timp ce la navele pentru transportul bauxitei, capacitatea magaziilor depaseste pe cea a tancurilor de balast.

B. Nave pentru transportul bauxitei

Nave asemanatoare din punct de vedere constructiv cu mineralierele, adica nave cu doi pereti longitudinali despartitori, cu dublul fund ridicat si cu compartimentul masinii la pupa, dar cu spatiul magaziilor marit tinand seama de indicele mare de stivuire al bauxitei. La aceste nave peretii longitudinali despartitori sunt dispusi mai aproape de bordaj, iar paiolul dublului fund se afla la o inaltime mai mica de chila decat la mineraliere.

C. Carboniere

Intrucat indicele de stivuire al carbunilor este de aproape trei ori mai mare decat al minereurilor grele, rezulta ca la aceste nave magaziile de marfa trebuie sa aiba o capacitate mult mai marita si ca atare vor ocupa intregul spatiu dintre bordaje. La astfel de nave cerintele constructive impun limitarea spatiului magaziilor prin pereti longitudinali despartitori care sa impiedice alunecarea marfii intr-unul din borduri.

In acelasi timp pentru asigurarea unei inaltimi metacentrice convenabile dublul fund trebuie inaltat. Aceste nave au o singura punte si sunt prevazute cu tancuri de balast mici cu sectiune triunghiulara, dispuse lateral sub punte, precum si in dreptul gurnei. Aceste tancuri de balast dau magaziei o forma adecvata pentru autorujarea marfii langa bordaj, la incarcarea si alunecarea marfii spre centru in timpul descarcarii.

Carbunii prezinta si pericolul de autoaprindere si de evacuare de vapori de apa si de gaze explozive. De aceea carbonierele sunt prevazute cu o instalatie de ventilatie a magaziilor, iar pentru preintimpinarea patrunderii gazelor in compartimentele de locuit, acestea sunt prevazute cu pereti si punti etanse la gaze.

D. Cerealierele

Sunt asemanatoare din punct de vedere constructiv cu carbonierele, micile diferente fiind determinate numai de proprietatile marfurilor transportate. O caracteristica a cerealierelor strict specializate este lipsa separatiilor longitudinale si a puturilor de alimentare, precum si existenta unor tancuri de balast triunghiulare, laterale sub punte, avand o inclinare egala sau mai mare de 30º. Existenta acestor tancuri elimina formarea spatiului liber la colturile superioare ale magaziilor.

Majoritatea navelor care transporta zahar sunt dotate cu instalatii de incarcare/ descarcare, de regula cranice.

Ambele tipuri de nave trebuie sa dispuna de o buna instalatie de ventilatie.

E. Nave pentru transportul cimentului

Spre deosebire de minereuri, cereale si carbuni, cimentul este o marfa pulverulenta, producand mult praf la orice manipulare.

Mai mult, cimentul trebuie ferit de umezeala pe timpul operarii. Aceste particularitati impun anumite conditii constructive. Din cauza fluiditatii acestei marfi, navele specializate sa o transporte trebuie sa aibe in magazii separatii longitudinale.

Pentru protejarea navelor si a mecanismelor sale contra prafului cu caracter abraziv, iar a incarcaturii, de patrunderea apei prin gurile de magazie, incarcarea si descarcarea navei se face cu ajutorul unei benzi transportoare sau a unor tuburi pneumatice inchise. La navele moderne de acest tip, aceste instalatii fac parte din dotarea navei.

1.3. VRACHIERELE

1.3.1. VRACHIERELE UNIVERSALE

Aceste nave trebuie sa ofere conditii superioare de exploatare in privinta incarcarii, transportului si descarcarii marfurilor solide in vrac, cu exceptia unor marfuri speciale cum ar fi cimentul. In acelasi timp, ca toate navele de transport, trebuie sa aibe posibilitatea navigatiei in balast in conditii corespunzatoare.

In general aceste nave sunt destinate sa transporte ca principale marfuri: minereuri grele (0,35- 0,45 m³/ tona), minereuri usoare (0,55- 0,60 m³/ tona), carbuni, cereale grele (1,25- 1,30 m³/ tona) si cereale usoare (1,55- 1,60 m³/ tona).

Vrachierele universale trebuie sa indeplineasca o serie de cerinte specifice, dintre care se mentioneaza: capacitatea magaziilor trebuie sa fie de asa natura incat sa permita transportul diferitelor sorturi de marfuri solide in vrac, de la minereuri grele pana la cereale usoare, la un pescaj corespunzator liniilor de incarcare, iar variatia stabilitatii transversale in cazul transportarii diferitelor incarcaturi sa fie minima.

In plus trebuie sa corespunda unor cerinte suplimentare si anume:

-sa aiba un numar suficient de magazii care sa asigure transportul simultan al diferitelor sorturi sau loturi de cereale si in acelasi timp sa reduca la minim completarile cu sacarie;

-sa nu necesite separatii longitudinale si nici puturi de alimentare;

-sa permita o rapida curatare a magaziilor si cu cheltuieli minime;

-valoarea momentelor de incovoiere in diferite variante de transport sa nu afecteze rezistenta longitudinala a navei;

-volumul si dispunerea tancurilor de balast sa asigure un pescaj satisfacator si stabilitatea necesara navigatiei in balast.

Din punct de vedere constructiv, vrachierele universale sunt de trei tipuri:

1. vrachiere cu tancuri de balast (de sectiune triunghiulara) superioare si inferioare si cu dublul fund de inaltime normala, unele dintre ele putand avea si tancuri de balast laterale de volum mic. Aceste nave corespund intru totul transportului de carbuni si cereale, dar nu satisfac cerintele de transport ale minereurilor grele din cauza inaltimii metacentrice mari. Pentru imbunatatirea stabilitatii transversale in cazul transportarii de minereuri grele, incarcarea se face in magazii alternate (se incearca incapand din prova numai magaziile fara sot, celelalte raman goale), dar in acest caz are loc o crestere a momentelor de incovoiere. Acest moment nedorit poate fi evitat de constructie amenajindu-se un numar cat mai mare de magazii in functie de deplasamentul navei (5 magazii la nave de 18000-20000 tdw, 7 magazii la nave de 3500-40000 tdw, 9 magazii in cazul navelor de tonaj mai mare). La astfel de nave se impune o intarire a structurii longitudinale si a peretilor trasversali.

Un alt procedeu de imbunatatire a rezistentei si stabilitatii consta in amenajarea de magazii de lungimi diferite dispuse de regula alternativ, in magaziile scurte se incarca complet minereul gol, iar in cazul transportului de cereale sau carbuni se incarca magaziile lungi.

La vrachierele universale de acest tip se pot incarca si tancurile de balast superioare, ori de cate ori se transporta carbuni sau mai ales cereale usoare.

Spatiul de balastare al navelor de acest tip (format din tancurile superioare, inferioare, din dublul fund si picurile) asigura pescajul corespunzator si o stabilitate convenabila, iar la navele cu magazii de lungimi diferite, una din magaziile scurte poate fi balastata cu conditia sa aibe pereti longitudinali, despartitori in cazul in care magazia respectiva ocupa toata latimea navei.

2. vrachiere cu doi pereti despartitori longitudinali, acesti pereti se intind pe toata lungimea magaziilor, la o distanta intre ei egala cu latimea gurii de magazie, incepand de la punte pana la o anumita distanta de paiol. In cazul transportarii minereurilor se umple intreg spatiul dintre cei doi pereti longitudinali, o parte din incarcatura patrunde prin spatiile de la fundul magaziei in ambele borduri, dar aceasta patrundere este limitata de forma inclinata a tancurilor de balast inferioare.

Volumul spatiului central al magaziilor este in general proiectat sa primeasca o incarcatura completa de minereu usor. Daca se transporta minereu greu, una din magazii ramane neumpluta. Cand se transporta cereale, se incarca atat spatiul central cat si cele laterale, in care scop exista guri de incarcare laterale de dimensiuni mici. Existenta peretilor longitudinali permite si incarcarea partiala a magaziilor fara completare cu sacarie.

Pentru transportul carbunilor acest tip de nava este mai putin potrivit, deoarece spatiile laterale se descarca cu mari dificultati din cauza dimensiunilor mici ale gurilor de incarcare laterale.

Spatiul destinat balastarii este format din tancurile de gurna, cele din dublu fund si picuri, din care cauza stabilitatea pe timpul navigatiei in balast este excesiva.

Unele nave de acest tip au peretii longitudinali pe intreaga inaltime a magaziei, astfel ca spatiul de incarcare este compartimentat in trei parti distincte. Aceste nave pot transporta in conditii bune numai minereuri si cereale.

3. vrachiere cu magazii superioare de tip tweendeck, acest tip de nava are intre magaziile normale, compartimente mult inaltate fata de chila, de volum mic, in forma de “V “sau “U “, numite magazii superioare.

Spatiul fiecarei magazii superioare este impartit prin doi pereti longitudinali in trei compartimente: unul central si doua laterale. In compartimentul central se incarca prin gura de magazie normala, iar cele din borduri prin guri laterale mici, ceea ce limiteaza folosirea lor pentru anumite incarcaturi. Cand se transporta cereale usoare se incarca toate magaziile inclusiv compartimentele laterale ale magaziilor superioare.

Daca se transporta cereale grele se incarca complet magaziile principale si complet sau partial magaziile superioare.

In cazul minereului de fier se incarca partial magaziile principale si complet magaziile superioare. Carbunii se incarca in magaziile pricipale si compartimentele centrale ale magaziilor superioare. Titeiul se incarca in toate magaziile, iar spatiile gurilor de magazii indeplinesc rolul de spatii de expansiune.

1.3.2 VRACHIERE COMBINATE

Sunt nave cu dubla folosinta, facand parte din grupa navelor partial universalizate. Ele pot transporta minereu sau carbuni intr-o directie si petrol in calatoria de intoacere. Sunt nave cu ajutorul carora s-a rezolvat problema navlului de intoarcere sau in orice caz s-a readus la minim perioada de navigatie in balast.

Urmatoarele trei tipuri sunt mai raspandite:

1.vrachierul combinat minereu/ petrol (oreoil carrier) prescurtat nava tip 0/ 0.

Din punct de vedere constructiv se aseamana cu un mineralier dotat cu pompe si tubulaturi pentru incarcarea si descarcarea titeiului.

Minereul se incarca numai in magaziile centrale, iar titeiul in magaziile centrale si in tancurile de balast laterale.

2.vrachierul combinat carbuni / minereu, are rolul sa elimine sau sa scurteze navigatia in balast, transportand in ambele sensuri marfuri diferite.

3.vrachierul OBO (are/ bulk/ oil carrier), este unul dintre cele mai perfectionate vrachiere combinate, putand trasporta la intreaga capacitate fie minereuri fie alte marfuri solide in vrac cu indice de stivuire mare (carbuni, cereale, fosfati) fie incarcaturi lichide cum ar fi titeiul. Este o nava polivalenta care evidentiaza in tehnica transporturilor tendinta armatorilor de folosire tot mai eficienta a capacitatii de transport a navei.

.

CAPITOLUL 2.

CONTRACTUL DE NAVLOSIRE

2.1. CONTRACTUL DE NAVLOSIRE CHARTER- PARTY

2.1.1. DATE GENERALE

Dupa o forma clasica putem spune ca este contractul prin care armatorul se angajeaza ca, in schimbul unui anumit navlu, sa puna la dispozitia navlositorului o nava in buna stare de navigabilitate si s-o mentina asa pe toata durata contractului.

Contractul de navlosire este un contract consensual incheiat prin simplul acord de vointa al partilor sau al reprezentantilor acestora, aprobat printr-un inscris denumit “charter party”.

Codul comercial roman (articolul 557) si alte coduri continentale cunoaste contractul de navlosire drept singura forma de de contract, definita si contract de inchiriere. In adnotarea articolului 557 al prezentului cod gasim urmatoarea formulare: ”se numeste contract de inchiriere sau de navlu, in dreptul maritim, contractul prin care un proprietar de vas sau armator concede altcuiva folosinta totala sau partiala a vasului pentru transportul marfurilor sau al pasagerilor, in schimbul platii unei sume de bani numita chirie sau navlu”. De aici rezulta ca navlosirea este actul juridic prin care unul dintre contractanti numit “armator” primeste de la cocontractant, numit “navlositor”, o suma de bani, denumita “navlu”, in schimbul unor servicii pe care trebuie sa le presteze cu nava sa.

In principiu, potrivit contractului de navlosire, armatorul ia marfa in primire, nu face el transportul si nu o preda el la destinatie. Transportul propriu-zis cu toate implicatiile sale, cade in sarcina navlositorului.

Contractul de navlosire are ca variante obisnuite contractul “pe timp” si contractul “pe voiaj”, acestea din urma indepartindu-se de regulile stricte ale contractului de navlosire clasic, atat prin intentia partilor exprimata prin continutul obligatiilor, cat si prin aspectul economic al contractului. In contractul “pe timp” nava este pusa la dispozitie pe un timp determinat, iar in contractul “pe voiaj” nava este destinata sa deplaseze o anumita marfa pe o ruta diferita, in unul sau mai multe voiaje. In ambele cazuri , armatorul nu se obliga decat sa puna la dispozitie o nava, dar in sens juridic, aceasta obligatie se deosebeste de la un contract la altul. De exemplu daca in contratul “pe timp” armatorul nu acorda proeminenta elementului caric, in contractul “pe voiaj” acesta este un element principal al obligatiilor sale.

In contractul “pe timp” nava este remisa navlositorului si armatorul pierde controlul asupra activitatii ei comerciale. El isi pastreza doar controlul de administrare nautica a navei, pe care il exercita, ca si comandant. In contractul “pe voiaj” nava ramane in totalitate sub controlul strict al armatorului.

In cursul contractului de navlosire este admis, cu unele obiectiuni, si contractul “navei nude” (charter by demise), care prin caracterul sau discutabil, de contract de locatiune cu bunuri, are un statut juridic aparte.

2.1.2.CONTRACTUL DE NAVLOSIRE IN FORMA SCRISA

Din cele de mai sus, rezulta ca acest contract poate avea drept obiect:

1.punerea la dispozitie a navei in intregime sau doar partial, situatie in care dupa cum se intocmeste si serveste, este denumit “charter party “, termen cu circulatie generalizata in transporturile maritime.

2.contractele de navlosire sunt aproape totdeauna insotite de emiterea unor documente denumite “conosament” sau “polita de incarcare” (bill of lading), care intervin dupa incarcarea navei pentru efectuarea transportului de marfuri.

Dupa modul de folosire al navei, contractul de navlosire (“charter party”) poate fi aprobat prin conosament, independent de existenta unui document scris. Ba chiar raportul contractual poate rezulta si din alte documente, sau probat cu alte documente , cum ar fi “avizul de angajament” sau “lista de navlosire” (booking note), “dovada secundului”, “documente de transport” (through transportation documents) etc.

Conosamentul are o mai mare forta decat un “charter party”, in cazul unor inscrieri contradictorii cu privire la natura, cantitatea si calitatea marfurilor, el poate constitui si proba unui fapt anterior.

Toate aceste documente se dovedesc a fi foarte utile in comertul maritim, prin ele reglementandu-se raporturile dintre parti cu privire la efectuarea tranportului, incurajand si executarea anumitor operatii comerciale asupra marfurilor aflate in calatoria pe mare (vanzare, imprumuturi etc).

2.1.3. NAVLOSIREA TOTALA SAU PARTIALA A NAVEI

Intocmirea dovezilor probatoare este necesara si este folosita mai ales pentru incarcaturi grele, de masa, cum sunt minereurile, cerealele, cheresteaua, fosfatii, carbunii, etc. In situatiile urmatoare:

1.cand navlositorii interesati in efectuarea transportului, dispun de cantitati suficiente pentru afolosi intreaga nava sau o parte importanta din capacitatea ei de incarcare;

2.cand unele marfuri sunt transportate cu ajutorul unor nave specializate, construite special pentru un anumit gen de marfa;

Daca la aceste notiuni mai adaugam si faptul ca, de obicei, contractul de navlosire este insotit de conosamente, se intalnesc atat avantajele “charter party- ului” cat si cele ale transportului cu conosamente, rezulta ca in navlosire predomina acest gen de inscrisuri care probeaza raporturile juridice.

In practica angajarii navelor maritime distingem trei categorii de “contracte de navlosire “ (charter party):

1.contracte incheiate pe durata a uneia sau mai multor calatorii, numite “contracte pe voiaj” (voyage charters), reglementand raporturile juridice privind nava si inarcatura;

2.contracte incheiate pe termen determinat “contracte pe timp” (time charters), care reglementeaza numai raporturile juridice privind nava;

3.contracte cu remiterea totala a gestiunii, prin care armatorul cedeaza navlositorului- chirias intraga gestiune nautica si comerciala a navei, pe durata inchirierii, navlositorului- chirias se comporta ca proprietarul navei. Acest tip de contracte sunt denumite “contracte de inchiriere a navei nude” (“charters by demise”) si cuprinsul lor de regula, priveste nava in intregime, nearmata.

2.1.4. NAVLOSIREA PE VOIAJ

Navlosirea are ca obiect nava si marfa. Putem spune ca nalosirea pe voiaj se aseamana cu navlosirea time- charter, deoarece in ambele cazuri proprietarul pastreaza gestiunea nautica a navei, astfel ca navlositorul nu are nici un drept in conducerea ei.

Contractul voyage-charter este un contract de navlosire prin care proprietarul sau armatorul se obliga sa puna la dispozitia navlositorului o nava in buna stare de navigabilitate si sa o mentina in aceasta stare pe intreaga durata a contractului, spre a transporta o marfa diferita pe o anumita ruta in unul sau mai multe voiaje.

Armatorul poate substitui nava, fara a modifica nici unul din termenii contractului, dar nava desemnata pentru inlocuire trebuie sa prezinte calitatile nautice si capacitatile de incarcare asemenatoare celei substituite.

Remuneratia armatorului, navlul, se calculeaza in raport cu cantitatea incarcaturii pe tona sau pe volum (metru cub), sau pe bucata, iar uneori “global” (“lump sum ” sau “lump freight”). Pentru depasirea stadiilor acordate in vederea incarcarii si descarcarii marfurilor, armatorul are drept la contrastalii.

Pentru naplata navlului, a navlului mort, a contrastalilor, armatorul are “drept de retentie si privilegiul “lien“ asupra marfurilor transportate in voiajul respectiv. Pentru avariile cauzate de nava sa, armatorul poarta o raspundere delictuala. Comandantul si echipajul navei sunt la dispozitia armatorului, comandantul, prepus al armatorului, i-l reprezinta pe acesta in toate ocazile, potrivit cerintelor ce se ivesc.

Pentru executarea acestui contract se emit conosamente pentru marfurile incarcate si prin aceasta, contractul “pe voiaj” se apropie mai mult de contractul de transport.

2.1.5. NAVLOSIREA PE TIMP

Contactul pe timp conduce la o navlosire totala a navei. Expresia time-charter inseamna contract pe timp. Time-charter-ul este cunoscut si cu denumirea de “gross charter”, iar “charter by demise” sub denumirea de “net charter”.

Principalul obiect al navlosirii fiind nava, proprietarul se obliga ca pe o anumita perioada de timp sa puna la dispozitia navlositorului, numit chirias, serviciile comandantului si ale echipajului spre a transporta marfurile incarcate pe nava sa de catre navlositor sau de un reprezentant al acestuia. Proprietarul este obligat sa puna la dispozitia navlositorului nava in intregime in buna stare de navigabilitate si sa o mentina in aceasta stare pe toata durata contractului. Acest fapt este stabilit de o clauza care spune ca la data ajungerii la termen a contractului pe timp, navlositorul are obligatia de a repreda nava in aceeasi stare cu exceptia uzurii normale.

In momentul incheierii contractului proprietarul nu cunoaste nici marfurile, nici voiajele sau datele la care acestea se vor efectua. Sunt stabilite latitudinile maxime ce pot fi atinse si eventual anumite zone ce vor fi evitate din motive de securitate.

Nava este remisa navlositorului pentru o anumita perioada de timp spre a fi exploatata de el insusi, devenind navlositor-armator (charter-owner), pe toata durata de desfasurare a contractului.

Gestiunea comerciala a navei i-i revine navlositorului, dispune de felul cum si unde se vor face voiajele, fixand si ruta calatoriilor. Navlositorul are controlul asupra navei, proprietarul exercitand si el un anumit control referitor la gestiunea nautica. Comandantul si echipajul navei sunt la ordinul proprietarului, nu la cel al navlositorului, comandantul ramanand permanent un prepus al proprietarului. Daca proprietarul impiedica executarea voiajelor conform celor stabilite de navlositor , el urmeaza sa raspunda integral in fata navlositorului pentru aceasta impotrivire.

Pentru a reduce frecventa ivirii unor asemeanea situatii, se obisnuieste sa se insereze clauze, in baza carora comandantul se afla la ordinele navlositorului. Aceste clauze prevad obligatia navlositorului de a despagubi pe proprietarul navei pentru orice pagube pe care proprietarul le- ar incerca prin faptul semnarii conosamentelor sau a altor documente similare de catre comandant, sau de catre agentii navlositorului, precum si pentru orice nereguli in documentele navei.

Efectul acestor clauze este de a transfera de la proprietar la navlositor dreptul privind modalitatea de folosire a navei. Proprietarul poate limita exercitul acestui drept in functie de interesele sale.

In cadrul acestui contract, navlositorul se ocupa personal de procurarea caricului si de executarea transportului pentru care ar fi incheiat un eventual contract de subnavlosire sau de transport cu alti navlositori.

Navlositorul numeste agenti marititmi din porturile de operare a navei, suporta plata combustibililor, lubrefiantilor, a materialelor de intretinere, taxele portuare. Plata salariilor si a cheltuielilor pentru procurarea hranei echipajului revine proprietarului navei.

Proprietarul are dreptul la un navlu sau chirie pentru toata durata folosirii de catre navlositor a navei, platibil de obicei lunar si anticipat, calculat dupa tonajul deadweight, la linia de incarcare pe timp de vara, indiferent de faptul ca la data contractarii incarcarea se va face la linia de vara sau de iarna.

Pentru neplata navlului proprietarul nu are drept de retentie si privilegiu asupra marfii decat daca, aceasta este proprietatea navlositorului.

Navlositorul este obligat sa restituie proprietarului nava in aceasi buna stare in care a primit-o, mai putin uzura normala, raspunde de avariile suferite de nava insa numai daca acestea s-au produs ca asumare a exploatarii anormale a navei.

2.1.6. NAVLOSIREA PE TONAJ

Navlosirea pe tonaj este conventia prin care armatorul se obliga sa puna la dispozitia navlositorului una sau mai multe nave pentru transportul unei cantitati de marfa determinata, pe o perioada de timp stabilita, la un navlu fixat pe tona, volum sau bucata. Aceasta este o varianta a contractului pe voiaj, doar ca in cuprinsul lui insa prevede dinainte de cate ori are obligatia sa puna aceeeasi nava la dispozitia navlositorului, iar porturile de operare nu sunt fixate. De obicei se convine asupra alegerii navlositorului de a opera in porturi din anumite zone.

2.1.7.CONTRACTUL DE SUBNAVLOSIRE

Navlositorul poate sa incarce el insusi marfurile sau poate sa incheie contract de navlosire cu alte persoane, care sa incarce nava in intregime sau partial. Acestea sunt contracte de subnavlosire in care navlositorul originar apare ca navlositor principal iar noul navlositor ca subnavlositor. Subnavlosirea nu inseamna cesiunea contractului principal, iar in cazul unui charter-party pe voiaj, navlositorul nu poate subnavlosi nava decat in limitele voiajului indicat in contractul principal.

In cazul contractului de navlosire –exceptie cel al navei nude- armatorul este persoana care are gestiunea nautica a navei pe intrega durata a voiajului, fara a se amesteca in activitatea navlositorului. Daca navlositorul incheie un contract de transport cu terte persoane, el este caraus si nu armatorul.

Daca in executarea acestui contract s-au eliberat conosamente incarcatorilor semnate de comandant, care insa are drept de recurs asupra navlositorului, iar acesta la randul sau asupra subnavlositorului. Armatorul transfera navlositorului numai drepturile sale, nu si obligatiile. El raspunde fata de terti atat pentru faptele navlositorului principal, cat si pentru cele subnavlositorului. Singurul raspunzator pentru executarea contractului, fata de terti , este armatorul.

A.Tonajul subnavlosit

Executare obligatiilor dintr-un charter-party prin mandat este specifica contractelor de navlosire pe timp si celor pe voiaj consecutive, iar executarea obligatiilor prin mandat este specifica contractului executat direct de catre proprietarul navei. Acest fapt inseamna ca o persoana se angajeaza, in calitate de armator, sa puna la dispozitie propria sa nava si nu o nava navlosita de el, iar in cazul prin mandat inseamna exploatarea de catre o persoana a unei nave apartinand altui proprietar.

Se observa doua posibilitati:

-executare prin mandat a unui contract pe timp sau pe voiaje consecutive, in care propritarul transfera drepturile sele, dar nu si obligatiile;

-executarea prin mandat a unui contract, cu cedarea gestiunii, in care cel care s-a obligat sa puna la dispozitie o nava este chiar proprietarul acesteia, dar ca un simplu navlositor sau chirias.

B.Subnavlositorul

Persoana care, detinand posesia sau controlul navei, in baza unui contract by demise, subinchiriaza aceasta nava unei alte persoane, semnand el contractul de subinchiriere in locul proprietarului navei. In astfel de situatii, chiriasul denumit si navlositor principal devine chirias principal, iar persoana care primeste nava prin contract de subinchiriere devine subchirias sau subnavlositor, comandantul navei devine printr-o clauza in contractul de subinchiriere, prepus al subchiriasului. In cazul subinchirierii navei, unde nici priprietarul navei nici chiriasul principal nu mai reprezinta parti la conosament si nici unul dintre ei nu are dreptul sa urmareasca plata navlului, toate acestea revenind subchiriasului.

Daca conosamentul a fost semnat de subchirias sau comandant in numele subchiriasului, conosamentul devine un contract al subchiriasului cu incarcatorul, cu excluderea chiriasului principal si a proprietarului navei.

O subnavlosire totala printr-un charter-party elibereaza de raspundere pe proprietarul navei,care n-a consimtit la subnavlosire. Daca in contract nu s-a prevazut contrariul se intelege ca cel care convine sa puna la dispozitie o nava in charter-party, este chiar proprietarul navei, ci nu un simplu navlositor.

Subnavlositorul este persoana care a navlosit o nava prin charter- party si desi o poate exploata direct, urmareste sao subinchirieze. Nu este proprietarul navei si nu trebuie sa fie in mod necesar armator- administrator (“managing owner”).

2.2. CONTRACTE DE NAVLOSIRE

VOYAGE CHARTER- PARTY ELABORATE DE B.I.M.C.O.

(Baltic and International Maritime Conference )

2.2.1. GENERALIATI

BIMCO a fost infiintat in anul 1905 de catre armatori de nave europene . Prima intrunire a acestui for maritim international a fost la Copenhaga.

Printre obiectivele BIMCO se gasesc urmatoarele, conform Regulei 3 a prezentului Regulament :

sa uneasca pe armatori si alte persoane sau organizatii interesate in transportul maritim in scopul analizarii si rezolvarii problemelor referitoare la transportul maritim ;

sa comunice membrilor organizatiei despre pretentii si taxe necinstite, navluri de specula si alte practici necinstite si orice alte informatii utile referitoare la transportul maritim care au ajuns la cunostinta conferintei;

sa elaboreze si sa injumatateasca charter – party-uri, conosamente si alte documente de transport pe mare si sa faca tot ce e posibil prin conferinte si discutii cu navlositorii, incarcatorii, primitorii, armatorii si alte persoane sau organizatii implicate in scopul de a clarifica si solutiona rezonabil documentele pe care intentioneaza sa le elaboreze si sa le foloseasca armatorii;

sa emita documente aprobate pentru uzul armatorilor, formulare de documente de tranport si sa adopte ca documente aprobate pentru utilizatori, formulare de de documente de tranport, care au fost emise de organizatii similare sau agreate de reprezentantii partilor interesate;

sa se intalneasca, sa corespondeze si sa negocieze cu navlositorii, incarcatorii,comerciantii, primitori, armatorii si cu reprezentantii sau asociati in orice probleme referitoare la transortul pe mare;

sa devina membrii ai oricarei asociatii sau organizatii avand obiective similare cu ale Conferintei;

sa coopereze cu alte organizatii interesate in transportul maritim pentru sustinerea si sprijinirea obiectivelor acestora si pentru actiuni concretate cu acestea;

sa ia masurile cuvenite care apar in transportul maritim pe parcurs;

sa faca orice este posibil oentru indeplinirea obiectivelor propuse conform regululor continute in Regulament.

Principalele tipuri de contracte de navlosire “pe voiaj“elaborate, adoptate, recomandate de B.I.M.C O., pentru marfurile generale sunt:

-GENCOM– The Baltic & Inernational Maritime Conferince –Uniform General Charter (revised 1922 and 1976 )

-SCANCON- The Baltic & Inernational Maritime Conferince – Scandinavian Voiage Charter 1956, 1962

-NUVOY- Voyage Charter Party 1964 (published by Polish Charter of Foreign Trade)

-GRAINVOY-Grain Voyage Charter –Party, 1966 (revised and reconvided 1974), pentru cereale.

2.2.2. CONTRACTUL DE NAVLOSIRE VOYAGE CHARTER-PARTY

Conform sensului strict de de diferentiere contractul de navlosire charter-party este “contractul prin care armatorul se angajeaza ca in schimbul unui anumit navlu, sa puna la dispozitie navlositorului o nava in buna stare de navigatie si s-o mentina in aceasta stare pe durata contractului“. Contractul de navlosire este un contract consensual, incheiat prin acordul partilor sau al reprezentantilor acestora, aprobat printr-un inscris, denumit de regula charter-party.

Conferinta Maritima Baltica si Internationala B.I.M.C.O. recomanda ca atunci cand exista un charter-party si se elibereaza si conosamente sa se urmareasca cu atentie ca unele clauze din conosamente sa nu faca incompatibilitate cu clauzele din charter-party. Se mai recomanda ca in charter-party sa fie introdusa o clauza potrivit careia continutul conosamentelor va face parte integranta din charter-party.

Legea referitoare la contractul de navlosire, poate fi un subiect dificil de discutie. Aceste dificultati provin din faptul ca exista cele doua forme de contracte: contract de inchiriere si conosament. Apoi ar fi existenta multiplelor riscuri la care sunt expuse marfurile transportate pe mare. Existenta procesului complicat al incarcarii si descarcarii vasului da nastere la multe probleme, care implica legea. Un contract de transport este precedat de o vanzare de bunuri sau marfuri.

Se poate face o discutie intre carausul comun si cel privat sau particular. Carausul comun este o persoana care se angajeaza sa transporte bunuri, cu conditia ca sa aibe un spatiu suficient, la un standard rezonabil. Carausul particular are dreptul sa transporte marfa dupa cum doreste si sa incheie de fiecare data o alta intelegere. Carausul isi rezerva dreptul de a transporta marfa sau sa eccepte marfa de la oricine ori de cate ori are spatiu disponibil. In primul caz avem de-a face cu un caraus particular, apoi carausul este in comun.

O regula importanta este aceea ca un caraus comun raspunde de marfa incredintata si este sub toate aspectele garantul marfii. Carausul particular este responsabil numai daca pierderea sau deteriorarea marfii a fost cauzata de neglijenta lui. Nu se admit decat foarte putine exceptii de la aceasta regula care stabileste responsabilitatea. Astfel, atunci cand pierderea sau deteriorarea e cauzata de fenomene ale naturii care nu pot fi prevazute sau impotriva carora nu se pot lua masuri de protejare a marfii. Alte exceptii ar fi : perisabilitatea, ambalarea defectuoasa, sacrificiul pentru avarie comuna.

Negocierea strictei responsabilitati comune s-a facut de-a lungul timpului de catre armatori, prin inserarea clauzelor de exceptie in contractele de inchiriere si conosamente, deci prin incheierea unui contract special cu carausul.

Un contract de inchiriere este un contract intre un navlositor si un armator prin care primul inchiriaza de la al doilea o nava pe o anumita perioada de timp si pentru un anumit voiaj. Inchirierea poate fi obisnuita sub forma de concesiune prin care armatorul incredinteaza nava cu tot ce contine inchiriatorului. Prin cocesiune inchiriatorul are un statut similar cu cel al unui arendas, adica proprietarul temporar al navei.

Drepturile si obligatiile proprietarului sunt exercitate de el, comandantul si echipajul ii apartin, iar comandantul ca angajat al sau poate semna conosamente. Pe perioada inchirierii prin concesionare dreptul proprietarului navei este de a incasa chiria, navlul contractual. Nu poate interveni in nici unfel, doar daca termenii contractului permit, daca nava castiga o hotarire judecatorasca da salvare, inchiriatorul pune concesiune cu dreptul s-o incaseze.

Forma obisnuita de contract de inchiriare este intre navlositor si armator. Proprietarul de marfuri este interesat doar de transportarea bunurilor sale. Nu-l intereseaza controlul sau conducerea navei, doreste ca tot spatiul de incarcare sa fie la dispozitia sa si mai doreste sa poata alege porturile de incarcare- descarcare a marfii. Interesul lui este ca nava sa plece in timp util. Uneori inchiriatorul sau navlositorul poate sa subinchrieze spatiul inchiriat din lipsa de marfa sau pentru profit, poate face aceasta subinchiriind vaporul sau transportand marfuri care apartin altor navlositori pe alte contracte de carausie dovedite.

2.2.3. CONDITII. GARANTII

Deoarece de cele mai multe ori contractele de navlosire se incheie prin intermediul brokerilor din alte state, tratativele pentru incheierea acestora o poarta prin convorbiri telefonice confirmate prin telexuri si telegrame. Timpul scurt in care nava trebuie angajata nu ingaduie decat foarte rar purtarea tratativelor prin intermediul scrisorilor.

Pe timpul negocierilor, partile exprima unele cerinte sau declara anumite stari care, dupa importanta lor in legatura cu efecturea transportului, pot sau nu sa fie inscrise in contractul de navlosire.

Declararea unei anumite stari de fapt inscrisa in contract, este o actiune de inducere in eroare, deci savarsita cu rea credinta. Doar daca la incheirea contractului navlositorul a acordat o deosebita insemnatate declaratiei facuta de armator, are dreptul sa pretinda despagubiri sau chiar sa ceara rezilierea contractului.

In functie de impotanta declaratiei armatorului, aceasta poate constitui o garantie sau o conditie.

Garantia poate fi:

a) tacit sau implicita (emplied warranty) si obliga partile chiar daca nu a fost anume inscrisa in contract si are in vedere bunastare de navigabilitae a navei, grija in executarea contractului de tranport, executarea tranportului fara abateri dela drum, nezadarnicirea scopului economic;

b) expresa (express warranty ), inscrisa anume in contract;

c)suplimentara, prin declararea unei anumite stari de fapt la data incheierii contractului, a carei inexactitate poate da partii lezate drept la actiune in daune. Daca o asemenea garantie e rezulatul unei afimatii facuta cu intentie frauduloasa, partea pagubita poate pretinde autorului daune, interese pentru infractiunea de inselaciune. In raporturile de comert maritim se considera ca o afirmatie are caracter fraudulos nu numai in imprejurarea in care autorul ei a stiut ca e falsa , ci si atunci cand el nu a controlat personal ca aceasta afirmatie nu corespunde realitatii.

Afirmatiile ce formeaza obiectul unui contract de navlosire privesc fapte existente cum ar fi: numele si pavilionul (nationalitatea) navei, clasa de registru, tonajul deadweight si capacitatea de a incarca marfa, viteza, pozitia navei in acel moment, promisiunea ca va fi pusa la dispozitia navlositorului la o anumita data, data de incarcare intr-un anumit port.

Afirmatiile pot fi facute sub urmatoarele forme :

a) sub forma de “conditii“- considerata ca parte esentiala si a carei executare se bazeaza pe sinceritatea acelei conditii. Violarea in orice fel a unei astfel de conditii da partii lezate dreptul sa rezilieze contractul, eliberandu-se de obligatiile ce i-ar fi revenit pentru executarea lui si sa pretinda daune.

b) sub forma de “garantie“- cand una dintre partile contractante a afirmat ca le garanteaza realitatea unui anumit fapt. Violarea garantiei da dreptul numai la o actiune in daune, in masura in care realitatea garantiei nu prezinta importanta asa de mare fata de contract incat sa distinga insasi baza conventiei dintre parti.

Daca violarea unei conditii nu va fi considerata de cealalta parte ca fiind suficient de importanta pentru a infirma contractul, se spune ca aceea conditie a fost redusa la o simpla stipulatie a contractului a carui violare da nastere numai la o actiune in daune.

Daca partea care reclama rezilierea unui contract pentru violarea unei conditii a realizat, dupa ce a cunoscut violarea, un beneficiu substantial de pe urma contractului pentru care, in caz de reziliere, nu se va ofei un echivalent, in acest caz partea nu va mai avea dreptul sa ceara rezilierea, insa ii va ramane deschisa calea unei actiuni in daune.

Determinarea naturii de “conditie“ sau “garantie“ a unei imprejurari de fapt sau a unei afirmatii facute cu ocazia negocierii unui contract este de competenta tribunalului, iar judecatorul va avea de stabilit imprejurarile din care se pot deduce intentiile partilor.

In afara de conditii si garantii exista si categoria de “obligatii nenominate“ (incominate obligations). Acestea cuprind obligatiile subintelese, nescise in contract, iar incalcarea lor da drept partii vatamate sa ceara desfacerea contractului si sa pretinda daune daca aceasta incalcare este suficient de grava.

Conditiile, garantiile si obligatiile nenominate sunt invocate in cazuri referitoare la clasa de registru, buna stare de navigabilitate, tonajul, pozitia navei in momentul navlosirii, intarzierea voiajului, zadarnicia economica a voiajului, autenticitatea privind nationalitatea navei etc.

2.2.4. ELEMENTELE CONTRACTULUI

La o actiune de navlosire, cand se incheie un cotract de navlosire, exista doua parti: armatorul navei care poate fi si proprietarul ei si navlositorul.

Armatorul (owner) este persoana care armeaza nava, desemneaza comandantul si echipajul, procura materialele, proviziile, combustibilul si doteaza cu cele necesare navigatiei si exploatarii navei, eventual o exploateaza el insusi, indiferent daca este sau nu proprietarul navei.

Armatorul organizeaza expeditia maritima, raspunde de executarea contractului de navlosiresi de anumite culpe ale navlositorului, indiferent cine este adevaratul caraus.

Calitatea de armator nu este legata de aceea de proprietar al navei, exista o situatie, in cazul unui contract de inchiriere al “navei nude“(by demise) in care chiriasul-navlositor devine armator.

Carausul (carrier) este persoana care efectueaza transportul. Acesta poate fi armatorul sau navlositorul navei. Conform Regulilor de la Haga cel care se obliga sa transporte marfa, fie proprietarul navei, fie navlositorul, poarta denumirea de “caraus “. Potrivit articolului 413 din Codul comercial roman “carausul“ este persoana care ia insarcinarea ca intr-un mod oarecare sa transporte sau sa faca sa se transporte un obiect oarecare.

Navlositorul (charterer) este persoana care, contra unei plati denumita navlu, a angajat o nava sau o parte din nava prin charter-party spre a transporta marfuri pe mare.

Incarcatorul (shipper) nu este parte in contract, insa in transportul efectuat pe baza de conosament inlocuieste pe navlositor. Conform Regulilor de la Haga si Handburg 1978 cand pentru marfurile ce se transporta s-au emis conosamente, fara sa existe un charter-party, locul navlositorului in contractul de transport (conosamente) il detine incarcatorul, cum este cazul transporturilor efectuate cu navele de linie sau cu navele portale.

Incarcatorul poate fi si destinatar. Exista doua ipoteze:

1. incarcatorul isi transporta propriile lui marfuri si in acest caz el sau imputernicitul sau este acela care le primeste transportul de destinatie, caz in care incarcatorul este si destinatar;

2.marfurile pot fi trimise unei alte persoane, caz in care incarcatorul nu este si destinatar.

Potrivit Regulilor de la Hamburg 1978, “incarcatorul” este orice persoana cu care s-a incheiat un contract de transport de marfuri pe mare cu un caraus, sau orice persoana care a predat carausului marfurile care formeaza obiectul contractului de transport pe mare.

Pot fi cazuri in care destinatarul sa nu fie indicat in contractul de transport, el urmand a se legitima prin conosamentul ce se emite.

Primitorul (consignee) este persoana imputernicita sa primeasca marfa.

Referitor la calitatea de caraus, aceasta poate fi detinuta chiar si de proprietarul navei, dar si de navlositor, care are dreptul sa incheie “subcontracte de transporturi de marfuri pe mare”(sub-freighting ). Aceasta situatie se intalneste mai ales cand nava are o capacitate de incarcare mai mare decat cantitatea de marfuri pe care navlositorul o are de expediat. Astfel vor figura ca parti in contractul de navlosire: proprietarul navei, care ramane si armator in cadrul unei navlosiri “pe timp“ (time- charter ), navlositorul principal si carausul, precum si “subnavlositorul caraus”. In aceasta situatie armatorul ramane raspunzator fata de terti pentru culpele subnavlositorului, avand insa drept de recurs fata de navlositor, care, la randul sau, se poate indrepta cu regres fata de subnavlositor.

In cazul unor contracte de navlosire a navei nude (charter by demise) proprietarul navei isi pierde calitatea de armator, aceasta trecand asupra navlositorului pricipal, care poate subcontracta nava dupa modurile de angajare aratate: pe timp, pe voiaj, etc.

La subcontractele de navlosire se vor emite conosamente pentru toate aceste subcontracte.

Armatorul, desi n-a contractat direct su subnavlositorul, este raspunzator pentru transportarea tuturor marfurilor.

In schimb, are dreptul sa incaseze navlul convenit prin contractul de navlosire, iar daca navlul nu este platit la termen, el are drept de retentie asupra marfurilor apartinand atat navlositorului principal, cat si celor care au incheiat cu acesta subcontracte de transport.

Situatia partilor in ceea ce priveste obligatiile ce revin fiecaruia dintre ele difera dupa tipul contractului dee navlosire.

In navlosirea “voyage-charter“ obiectul contractului il reprezinta transportarea anumitor feluri de marfuri pentru o anumita calatorie sau mai multor succesive, contra unui navlu calculat dupa cantitatea incarcaturii, iar uneori contra unei sume globale.

Proprietarul-armator, sau armatorul isi pastreaza rolul de caraus. El are controlul navei, iar comandantul si echipajul raman in seviciul si la ordinele lui.

Orice contracte de navlosire pe voiaje prevad patru obligatii principale ale armatorului:

1. nava sa fie in buna stare de navigabilitate;

2. armatorul sa ia toate masurile pentru ca nava sa dispuna de combustibil suficient pana la urmatorul port de aprovizionare;

3. armatorul sa execute contractul cu o diligenta rezonabila pentru astfel de calatorii pe mare;

4. armatorul sa execute calatoriile direct, fara intarzieri. El nu este indreptatit sa se abata din drum, deoarece o astfel de abatere poate avea drept urmare chiar rezilierea contractuluicu plata de despagubiri si pierderea efectului asigurarii.

In navlosirea pe timp proprietarul navei poate figura in calitate de caraus. Nava ramane in posesia si sub controlul proprietarului-armator, iar comandantul si echipajul raman in seviciul si la ordinele lui. Acest tip de contract se deosebeste prin faptul ca navlosirea nu se efectuiaza pentru o calatorie, ci pentru un timp fix, pe o durata bine determinata.

La “voyage-charter“ navlul se plateste fie proportional cu cantitatea de marfa incarcata, calculata pe tone sau metri cubi, fie cu o suma globala numita “lump sum”.

Navlositorul va plati navlul convenit, calculat pe zi si pe tonaj (deadweight ).

Navlositorul suporta tote cheltuielile de exploatre a navei, cu exceptia salariilor si a hranei echipajului care revin in sarcina armatirului.

Proprietarul-armator raspunde fata de terti sau de posesorii conosamentului pentru toate culpele acestuia din urma ca si cand ar fi adevaratul caraus.

In navlosirea navei nude proprietarii-armatori navlosesc nava in intregime, punand-o la dispozitia carausilor cu remitera intregii gestiuni.

Faptul ca in anumite perioade nava poate fi incarcata numai pana la linia sa de incarcare de iarna nu influenteaza cu nimic contractul de inchiriere.

Chiriasul are drept sa numeasca intreg echipajul, insa pentru comandant si sef mecanic are nevoie de aprobarea armatorului. Armatorul are drept sa ceara schimbarea comandantului si a sefului mecanic, daca nu este multumit de el.

Toate cheltuielile ocazionate de folosirea navei sunt suportate de chirias. El trebuie sa intretina nava in bune conditii si in aceesi stare in care a primit-o de la armator. El se va ingriji ca nava sa fie controlata cu regularitate si va face reparatiile cuvenite ori de cate ori este necesar.

Chiriasul va ridica nava de pe doc, o va curata si o repara pe cheltuiala lui. Va accepta primirea oricaror cantitati de combustibil, pe care le va plati armatorul la predarea navei, la pretul zilei din portul de predare, iar armatorul va primi combustibilul si materialele existente la bord la repredarea navei, la pretul din ziua de repredare.

De obicei, armatorii asigura nava in contul lor, desi uneori primele de asigurare sunt platite de catre chirias.

La expirarea termenului de inchiriere nava se repreda in aceeasi stare in care a fost predata, cu tolerante de uzura normala.

Navlositorul de nave in sistemul de nava nuda sunt mai rare. Se folosesc de obicei in anumite perioade in care constructia de nave este foarte scumpa, fapt ce ii determina pe armatori sa recurga la acest fel de inchiriere.

Deoarece, in astfel de conditii, armatorii pierd controlul asupra navelor, nu accepta cu placere aceasta forma de exploatare comerciala decat in cazul in care cunosc bine pe navlositori si au incredere in felul lor de a administra nava.

2.3. NAVLUL

2.3.1.GENERALITATI

Navlul este pretul transportului, adica suma la care armatorul, respectiv carausul, are dreptul, in schimbul seviciului de a transporta marfurile la destinatia stabilita, indiferent de castigul care l-ar obtine sau de cheltuielile pa care le-ar suporta in indeplinirea obligatiilor ce si-a asumat prin contract.

Ca pret al serviciilor prestate de armator sau de caraus, navlul constituie un element esential si contractul de navlosire sau de transport maritim fara elementul “navlu”, contractul este nul, deoarece navlul este obiectul obligatiei principal a navlositorului, respectiv a incarcatorului.

La prima vedere, s-ar parea ca navlul si plata lui nu sunt susceptibile sa genereze divergente. In practica insa, survin destul de frecvent neintelegeri generate de interpretarea diferita a clauzelor contractului, a textelor legii sau ale uzurilor, mai ales ca in aceasta materie si normele legislative, au, in genere, un caracter supletiv, astfel ca partile pot sa le inlature (sau sa le completeze) expres sau tacit, dupa imprejurari.

Uneori neintelegerile apar chiar asupra semnificatiei termenului “navlu”(freght).

Potrivit acestor definitii, navlul in inteles comercial este plata cuvenita armatorului sau carausului pentru transportul marfurilor si ajungerea lor la destinatie intr-o asemenea conditie incat sa fie “negociabile in comert“ (merchantable condition) si gata de a fi predate celui in drept “firmei comerciale “ (to the meschant), afara in cazul in care din charter party sau din conosament reiese contrariul. O astfel de interpretare a cuvantului “navlu“ face posibila introducerea obligatorie a uzurilor in anumite contracte, chiar daca partile nu s-au referit la ele in conventia lor.

Sunt considerate accesorii ale navlului unele cheltuieli efectuate de armator sau caraus in executarea contractului, care nu au fost sau nu puteau fi prevazute sau stabilite la incheierea contractului, cum ar fi de pilda cheltuielile ocazionate cu devierea navei din drum ca urmare a unei culpe a navlositorului sau incarcatorului; cheltuielile efectuate de caraus pentru descarcarea unei marfi (F.O.-free out) a carei plata trebuia fi facuta de proprietarul marfurilor, dar pe care acestia nu au facut-o.

Pentru recuperarea unor asemenea cheltuieli, necuprinse in navlul contractual, armatorul respectiv carausul, poate intocmi o factura separata, suma facturii are caracter de creanta privilegiata, asemenea navlului.

De asemenea sunt considerate ca un accesoriu al navlului “contrastaliile ocazionate in portiunile de incarcare si descarcare.

Un alt accesoriu al navlului il reprezinta uneori “prima comandantului“ (primage/ chapeau du capitaine/ coppa di capitano). Se obisnuieste ca incarcatorii sa plateasca un accesoriu pe langa navlu, o suma cuvenita comandantului pentru grija deosebita pe care acesta o depunea pentru conservarea marfurilor la bord in timpul calatoriei pe mare.

In zilele noastre, aceasta suma nu se datoreaza daca ea nu a fost stipulata in contract. Actualmente, “primage“ -contract foarte rar– constituie o suma reprezentand un anumit procent din navlu, care se adauga la acesta, deci el formeaza un tot cu navlul. “Average accustomed “ reprezinta tot suplimente acordate, astazi extrem de rar.

Prin redactarea contractelor- tip (respectiv conosamentelor- tip) de transport de marfuri pe mare, s- a reusit in mare parte ca cele mai multe dintre conflictele de legi sa fie inlaturate prin clauze care reglementeaza navlul, potrivit cunostintelor practice dobindita de marile corporatii de armatori si incarcarori.

2.3.2. DETERMINAREA SI CALCULAREA NAVLULUI

In general, navlul este determinat in mod expres prin contract, dupa niste criterii.

A. Incarcarea fara stiinta comandantului.

Se intampla uneori ca unele partizi de marfa sa fie incarcate pe nava fara stiinta comandantului deci in absenta unui contract de transport scris sau verbal.

Asadar,in cazul in care comandantulnu descarca in portul de incarcare marfirile ce au fost incarcate fara stiinta sa, el are dreptul sa ceara navlul cel mai ridicat si chiar de a le arunca in mare daca prin insusirile lor devin periculoase pentru nava sau pentru celelalte marfuri incarcate legal.

B. Stabilirea navlului.

La stabilirea navlului, armatorul sau carausul ia in considerare factorii care determina pretul de cost al transportului si rentabilitatea sperata. Astfel pretul navlului poate fi determinat de:

“cheltuielile navei “ (running expenses ) in mars si in stationare, in care se cuprind : amortismentul, salariile, alte drepturi alr echipajelor, costul combustibilului, taxele portuare, comisioanele de navlosire, costuri care depind de numarul de porturi care urmeaza a opera nava, distanta pe care se efectuiaza voiajul, riscurile posibile in diverse porturi de operare (riscul asteptarii pentru dana si operarea lenta a navei, uzura de port dezavantajoase navei in zona geografica a voiajului ), gradul de periculozitate, al marfurilor si al voiajului, anotimpul in care se executa voiajul (pe timp de iarna este posibila sa fie necesara interventia spargatoarerelor de gheata, treceri prin canaluri, tipul si tonajul navei, cunoscand ca navele de tonaj mic au cheltuieli de exploatare mai mari fara de navele de tonaj mare, iar unele dintre ele sunt echipate cu instalatii speciale de incarcare/descarcare, de mare capacitate care, pe langa valoarea lor foarte ridicata, implica cheltuieli zilnice foarte mari. In fine, se au in vedere cheltuielile de administrare ale armatorului.

Cuantumul navlului este determinat si de modul in care este navlosita nava si de cererea de transport. In conditiile clasice practicate, in transportul maritim, stabilirea navlului poate fi determinata :

in functie de timpul in care nava este pusa la dispozitia navlositorului “pe timp” ( time-charter);

in functie de “unul sau mai multe voiaje” ( voyage-charter);

plata navlului printr-o suma globala (lump sum freight);

in functie de “ volumul sau greutatea” ( capacity o weight). Cu alternativa “ greutate primita” (intaken weight ), ori” greutate predata” (delivred weight).

In afara celor patru conditii mentionate mai sus, stabilirea navlului este determinata si de factori obiectivi, ca de pilda, cererea de tonaj pe piata navlurilor; “cota “(rate ) navlului pe piata navlositorilor, conditiile de transport, etc.

2. calcularea navlului este determinata de “greutatea sau volumul marfurilor”-masurata pe cheu “ de conditii de incarcare-descarcare si de conditiile de transport.

“Greutatea marfurilor” (weight of cargo) poate fi exprimata in urmatoarele unitati de masura :

“tona metrica” (metric ton )-1000 Kg sau 2204.621 libre;

“tona lunga“ sau “tona engleza“ (long ton)-1016.047 Kg (in practica este rotunjita la 1016.05 KG) sau 2240 libre (1 libra=0.4535224 Kg );

“tona de navlu” (freight ton, freight shipping ton, stevedore ton, volume ton ) -cubeaxa 40 p.c.(1.12.pentru 1016 Kg);

“Volumul marfurilor “ (measurement ) poate fi exprimata in:

“metru cub “(cubic meter )= 35.4148 p.c.;

“tona volum” sau “tona de capacitate” (measurement ton sau freight ton )= 40 p.c.;

Marfurile care masoara mai putin de 40 p.c. per tona sunt “marfuri deadweight“; cele cu 40 p.c. sau mai mult sunt marfuri de volum;

“tona cherestea” (timber shipping ton )=42 p.c.

Clauze privind conditii de incarcare/descarcare prevazute in contract:

a) F.I.O. (free in and out): incarcarea si descarcarea marfurilor se face de catre navlositor sau reprezentantii sai prezumati, incarcatorii sau primitorii, fara nici o cheltuiala pentru nava;

b) F.I.O.S. (free in and out stowed): incarcarea, descarcarea si stivuirea, amararea marfurilor se fac de catre navlositor sau reprezentantii sai fara nici o cheltuiala pentru nava. Nava insa poarta raspunderea pentru o buna stivuire;

c) F.I.O.T. (free in and out trimmed): incarcarea, descarcarea si rujarea marfurilor privesc exclusiv pe navlositor, dar nava poarta raspunderea rujarii corespunzatoare. Clauza F.I.O.T. isi gaseste aplicare la transportul marfurilor in vrac, cum ar fi cerealele, fosfatii, care necesita rujare;.

d) F.O. (free out) inseamna ca navlositorul suporta numai cheltuielile de descarcare, incarcarea priveste pe armator. In practica, aceasta clauza apare in formularea F.O.Liner in care precizeaza obligatia armatorului ca incarcarea s-o faca el, in conditii de linie;.

e) F.I. (free in) este reversul clauzei F.O.; navlositorul suporta cheltuieli de incarcare, descarcare privind pe armator, aceasta clauza suporta, deseori, completarea cu obligatia armatorului de a descarca in conditii de linie, in formularea F.I.Liner out;

f) ”la copastia navei (at ship’s rail; alongside): nava suporta plata incarcarii marfurilor din momentul cand acestea au fost prinse in carligul palancului bigii si pana au fost complet asezate in nava.

La descarcare, nava suporta plata scoaterii marfurilor din nava si trecerea lor peste copastia navei si depunerea pe cheu; desfacerea cotadei (legaturii) cu marfa din “carligul” (ganci) palancului bigii se plateste de catre navlositor sau de reprezentantii lor prezumati.

g) “conditii de linie “ (liner terms) este asemenea celei la punctul c, insa cu deosebirea ca operarea navei se face fara stalii si contrastalii sau dispatch;

De regula transportul in conditii “de linie“ se efectueaza de catre companii mari, cu nave specializate, ce naviga pe baza unor itinerarii fixe si orare dinainte stabilite, practicand navluri sensibil mai ridicate decat in sistemul “tramp”. De obicei, aceste companii sunt cercetate in Conferinte spre a nu se concura intre ele si pentru a putea impune beneficiarilor navluri cat mai ridicate.

S-a aratat ca daca o nava este folosita in conditii “pe timp”, desi este pusa la dispozitia navlositorului, tot armatorul ramane acela care raspunde de efectuarea voiajului: comandantul si echipajul asculta, in general de ordinele armatorului.

Pentru serviciile si folosinta navei, armatorul si navlositorul stabilesc ca aceasta din urma sa plateasca un navlu, numit in limbaj curent “chirie “, reprezentand o anumita suma pe zi, platibila anticipat lunar, sau pentru un alt interval de timp, pe intreaga perioada cat dureaza navlosirea.in general, navlul este calculat in functie de tonajul “deadweight“ al navei.

Navlul in contractul pe timp este determinat de durata de timp a “inchirierii“. Daca in contract s-a stipulat perioada de timp in care nava este incredintata navlositorului, data repredarii trebuie privita ca o data aproximativa, cu conditia insa ca in contract sa nu fie indicat clar o data fixa. In absenta datei fixe, navlositorul nu comite o incalcare a contractului, daca repreda nava dupa data expirarii perioadei de inchiriere, cu conditia ca repredarea sa se faca cat mai curand posibil in functie de angajamentele navlositorului.

Navlositorul va fi in culpa daca:

trimite nava intr-un voiaj in care acesta stie ca va intarzia nerezonabil peste perioada incheierii;

daca repreda nava dupa expirarea unei perioade nerezonabile de timp fata de termenul la care in mod normal ar fi trebuit repredata.

Daca navlositorul nu preda nava la termenele aratate mai sus el va continua sa plateasca navlul contractual si este raspunzator pentru daune.

Obisnuit, in “time-charter” se stipuleaza ca plata navlului urmeaza sa se faca anticipat, lunar sau bilunar, pe timpul contractului. Daca nu s-a stipulat astfel, luna se socoteste dupa data din calendar cand nava a fost pusa la dispozitia navlositorului, pana la data corespunzatoare din calendar a lunii urmatoare.

In contractele “time-charter“ se intalnesc clauze care prevad ca pentru calcularea navlului luna se va considera ca avand 30 de zile. De asemenea, se obisnuieste sa se insereze clauza.

Daca in sfarsit, exista o clauza care prevede plata unei anumite sume pe luna, precum si pentru fiecare fractie a lunii, instantele au decis ca o parte din zi se va socoti o zi intrega.

In principiu, in dreptul anglo-saxon, navlul in time-charter, chiria, trebuie platite fara intrerupere si pentru durata de timp in care nava nu poate fi folosita, afara de urmatoarele cazuri:

raspunderea navlositorului este suspendata printr-o clauza expresa de neplata a navului, numita “off hire clause”;

nava nu poate fi folosita din culpa armatorului;

contractul a fost “zadarnicit“ (frustrated ) .

Off hire clause nu trebuie confundata cu clauzele de exonerare inscrise in contractele pentru “cazuri de pericole” (exception clauses).Armatorul poate sa prevada o exceptie in baza careia nu raspunde de intarzierile provocate de greve sau de masurile luate de diferite guverne. Acesta exceptie nu-l exonereaza pe navlositor de plata navlului daca in “time-charter“ nu s-a prevazut anume ca in cazul unei nefolosiri a navei se suspenda plata navlului, navlositorul este obligat sa continuie plata navlului.

Adeseori, clauza off-hire prevede ca in cazurile enumerate, in caz de razboi sau rechizitie, navlositorul are optiunea de a denunta sau suspenda contractul. Denuntarea inseamna renuntarea la contract si deci la dreptul de a mai folosi nava dupa trecerea evenimentului care a determinat denuntarea; suspendarea inseamna suspendarea platii navlului pe intrega durata a impiedicarii, cu dreptul pentru navlositor de a primi nava imediat dupa trecerea evenimentului si cu obligatia de a reancepe plata navlului incepand cu data primirii.

In practica de toate zilele contractele pe timp prevad ca in cazul in care nava nu poate fi folosita ca urmare a unei avarii, navlul va continua sa fie platit inca 24 ore. Daca in acest timp avariile nu au fost remediate, plata se suspenda pana la data in care nava va putea din nou folosita.

Daca nava nu poate fi folosita din vina navlositorului este de la sine inteles ca acesta trebuie sa plateasca navlul.

In cadrul contractului “pe timp” se intalneste frecvent o clauza care prevede dreptul de a “retage nava“ (right of withdrawal). Cand in virtutea acestei clauze navositorul nu plateste navlul ”punctual si regulat “, armatorul are dreptul sa retraga nava, fara sa mai fie necesara o somatie sau chemare in judecata. In cazul clauzei amintite, retractul, indiferent de perioada de executare a contractului in care el intervine, obliga pe navlositor sa plateasca navlul numai pana la data predarii navei catre armator.

Trebuie sa se retina ca, in cadrul acestei clauze, efectele sunt aceleasi, indiferent daca neplata la timp este consecinta relei credinte sau daca este o simpla neglijenta a navlositorului.

Instantele judecatoresti au decis ca daca navlositorul a oferit plata in acelasi mod in care mai platise anterior, dar proprietarul a refuzat-o, proprietarul nu se poate prevala de dreptul de retrage nava.

Ingaduinta, acordata candva ca plata sa se efectueze cu intarziere nu indreptateste sa se considere ca printr-un asemenea act proprietarul navei a renuntat in viitor sa se prevaleze de clauza contractului.

O intarziere justificata impiedica aplicarea clauzei.

Intr-o interpretare juridica restrictiva s-ar putea sustine ca, la expirarea termenului pentru folosirea navei, navlositorul are obligatia sa predea nava in portul unde se gaseste, daca prin conventie speciala nu s-a stabilit un anume port. O asemenea interpretare nu poate fi retinuta datorita specificului pe care-l comporta executarea contractului de navlosire pe timp. Astfel, se intampla rareori ca ultimul voiaj sa se termine la data expirarii contractului, deoarece, de cele mai multe ori, la aceasta data, nava se afla in calatorie.

Care sunt in acest caz raporturile dintre armator si navlositor, in ceea ce priveste suma pe care navlositorul trebuie s-o plateasca pe durata folosirii navei peste termenul stipulat? De cele mai multe ori, contractul de navlosire reglementeaza si aceasta eventualitate.

Din precedentele jurisprudiciale in care s-au folosit pentru prima data si s-au stabilit regulile navlosirii “pe timp“ se desprind urmatoarele principii:

a) navlositorul nu incalca obligatiile sale daca restituie nava intr-un timp rezonabil, dupa expirarea contractului, in cazul, in care, trimitand nava in ultimul ei voiaj, a actionat in mod rezonabil. In acest caz navlositorul va plati o suma calculata in raport cu navlul prevazut in contract; iar nu navlul determina in functie de pretul curent al pietii.

b) navlositorul incalca obligatia sa de a restitui nava, la expirarea contractului, in ipoteza in care a ramas nava in voiaj, in ultima zi a perioadei de timp convenit. Intr-un asemenea caz este tinut sa plateasca despagubiri.

c) navlositorul incalca prevederile contractului, daca in cuprinsul acestuia s-a stipulat categoric ca navlositorul nu se va extinde dincolo de termenul contractual si totusi el a trimis nava in ultimul voiaj depasind astfel termenul stipulat. Raspunderea navlositorului este antrenata chiar in ipoteza in care el a socotit ca voiajul se va termina mai inainte de expirarea contractului.

Daca in contract s-a prevazut o clauza in baza careia termenul contractual se va prelungi cu acelasi navlu si in aceleasi conditii pe toata durata necesara pentru terminarea ultimului voiaj, nu se va considera ca navlositorul a incalcat contractul. Clauza mentionata mai sus este astfel redactata: “daca nava se va gasi in voiaj la expirarea perioadei, asfel cuvenite, navlositorii vor avea folosirea navei cu acelasi navlu si in aceleasi conditii pe ata timp cat va fi necesar pentru terminarea calatoriei si pentru aducerea navei in portul prevazut pentru predarea ei.

e) daca dupa expirarea termenului contractual nava isi termina ultimul voiaj, in alt port decat acela prevazut, proprietarul navei are dreptul sa ceara predarea navei in portul in care se gaseste. In acest caz navlositorul nu are dreptul sa trimita nava intr-o noua calatorie.

f) daca nava este restituita mai inainte de expirarea termenului, navlositorul trebuie sa plateasca navlul si pe timpul ce urmeaza sa se mai scurga pana la expirarea lui.

”Daca prin fapta navlositorului durata ultimului voiaj depaseste scadenta contractului, nu trebuie sa se plateasca vreo despagubire, dar pentru perioada de timp ce depaseste durata contactului se va plati drept compensatie o suma egala cu indoitul sumei stabilite in contractul pentru navlu”.

Cazurile cand intr-un contract se stipuleaza pentru un voiaj un navlu calculat pe zile (eventual luni) sunt rare. Asemenea stipulatii se intalnesc la navlosirile de slepuri efectuate in porturile fluviale.

Plata navlului in contractul pe voiaj constituie o obligatie fundamentala a navlositorului. Daca insa acesta nu a platit, destinatarul interesat poate face el plata, desi si simpla plata a navlului nu-i confera si dreptul de a ridica marfurile, el trebuie sa faca dovada asupra marfurilor, ca le-a cumparat el. In cazul transportului cu conosamente dovada este insusi conosamentul.

In cazul cand o nava este navlosita pentru un voiaj dus si intors, situatie in care se incheie un contract unic, iar nu doua contracte, unul pentru dus si altul pentru intors, daca comandantul se intoarce fara incarcatura completa stipulata in contract, sau daca nava sufera vreo intarziere si oricare dintre aceste situatii se datoresc navlositorului, acesta este dator sa plateasca navlul intreg, pe langa eventualele despagubiri pe care le datoreaza pentru intarzieri.

”Daca voiajul inchiriat pentru ducere si intoarcere se inapoiaza neincarcat sau incarcat in parte, se datoreste navlul intreg, afara de despagubirea ce s-ar cuveni pentru intarziere”.

Fiind vorba de un contract “unic“ (dus si intors), navositorul nu se poate prevala, declarand la ajungerea navei in portul de destinatie, la ducere, ca nu mai incarca marfa pentru intoarcere si ca este gata sa plateasca jumatate din navlu ce s-ar cuveni pentru intoarcere.

Articolul 578 aliniatul 2 din Codul comercial roman obliga la plata intregului navlu pe navlositorul ce n-ar incarca la intoarcere toata incarcatura. Trebuie mentionat ca, impunand navlositorului sa plateasca intreg navlul, legea a inteles prin aceasta masura, sa impiedice pagubirea armatorului. Prin urmare, daca in portul respectiv armatorul gaseste marfuri cu destinatia portului de intoarcere, navlositorul va fi in dreptul sa scada din navlu partea corespunzatoare marfurilor incarcate de alti incarcatori.

In mod obisnuit, prin “lump sum freight” se intelege o suma globala, convenita a fi platita drept navlu pentru folosirea de catre navlositor a intregii capacitati de incarcare a navei, chiar daca din vina acestuia nava n-a fost complet inacarcata.

Clauza obliga pe navlositori sa plateasca intreaga suma convenita in urmatoarele situatii:

a) chiar daca n-a incarcat marfa sau n-a predat-o in cantitatea prevazuta “plin si complet“ (full and complete cargo);

b) chiar daca la locul de destinatie carausul nu preda dacat o parte din marfa, deoarece o alta parte a fost sacrificata prin aruncare peste bord sau pierduta in alt mod. In acest sens este suficient, deci, ca o parte din incarcatura sa fie adusa si predata la vasul navlosit;

c) daca in timpul voiajului marfurile s-au pierdut datorita unor pericole pentru care nu s-au stipulat in contract clauza de ”exonerare“ (excepted perils). Armatorul este raspunzator pentru pierderea marfii, dar are dreptul la intreaga suma (lump sum).

La reclamatia armatorului prin care cere intreaga suma se recunoaste insa navlositorului posibilitatea de a adresa si el o contraclamatie “actiune reconventionala“ (cross action), prin care poate pretinde a i se scadea din suma totala a navlului partea proportionala de navlu ce s-ar fi cuvenit pentru marfurile nepredate la destinatie.daca navlositorul a incarcat mai multa marfa decat capacitatea de incarcare a navei declarata in contract, inclusiv toleranta uzuala, armatorul are drept la o diferenta de navlu corespunzatoare cantitatii de marfa incarcata in plus.

Codul comercial roman in articolul 587 prevede ca nu se datoreaza navlu pentru marfuri pierdute prin cazurile de forta majora. Daca pierderea este importanta sau avarierea face ca marfurile sa fie nevalorificabile, tribunalul sesizat poate sa decida piererea navlului in intregime, plus obligatia de a plati despugubiri.

Principiul general al celor mai multe state europene este: “daca navlositorul declara inainte de plecarea navei, ca nu mai face calatoria, fara sa fi incarcat nava datoreaza jumatate din navlu; daca nu a declarat ca nu mai face calatoria, sau incarca o cantitate mai mica, datoreaza navlul in intregime”.

In practica transporturilor maritime comerciale, navlosirile cu navlu global au dat nastere adeseori la litigii in cazul in care la incarcare s-a constatat ca nava putea sa incarce mai mult dacat capacitatea deadweight aratata in contract, sau in cazul in care incarcatorul a adus o incarcatura care impreuna cu combustibilul insuma capacitatea declarata a navei, asa cum se arata in charter-party. Codul comercial roman nu contine prevederi speciale referitoare la plata navlului global; articolul 572 referindu-se la “inchiriere“, prevede : “capitanul care a facut daclaratiune ca vasul este o capacitate mai mare sau mai mica decat cea adevarata este raspunzator de orice daune catre “chirias“.nu se socoteste ca eroare in declaratiune daca diferenta nu trece peste a douazecea parte, sau daca declaratiunea este conformata actului de nationalitate”.

Daca s-a incheiat un charter-party cu navlu global si se emit mai multe conosamente, prevazandu-se in fiecare ca navlul se va plati per charter-party, in acest caz, la ridicarea marfii, fiecare posesor legitim al unui conosament v-a plati din totalul navlului o suma proportionala cu cantitatea de marfa prevazuta in conosamentul sau.

Ca principiu general de drept maritim, daca din culpa navlositorului, contractul de navlosire nu se poate derula normal si deci nu-si poate produce efectele asteptate, navlositorul va ramane un debitor al navlului. Chiar el va trebui sa plateasca armatorului si despagubiri.

“ Navlositorul trebuie sa aduca la bord cantitatea de marfa indicata in contractul de navlosire. In caz contrar, el va plati navlul prevazut pentru aceasta cantitate”.

Prin navlul mort se intelege aceea parte din navlu care corespunde cantitatii marfurilor ce nu au fost incarcate din vina navlositorului si pe care acesta are obligatia sa o plateasca armatorului. Deoarece un pricipiu general de drept nu admite sa se faca armatorului un castig fara cauza, pentru ca plata sa fie echitabila, trebuie ca din navlul ce se cuvine armatorului sa se scada cheltuielile pe care acesta le-ar fi efectuat cu incarcarea si descarcarea marfurilor neincarcate, cheltuieli care nu le-a efectuat.

De asemenea, la calcularea staliilor trebuie sa se tina seama si de timpul corespunzator cantitatii de marfa real incarcata si nu de staliile pe care le-ar reclama caricul complet.

Navlul mort se plateste mai inainte de plecarea navei din portul de incarcare. Cand armatorul admite amenarea platii, potrivit uzurilor, la cererea armatorului, navlositorul trebuie sa elibereze un act de garantie sau un titlu de credit, cum este o combie, un ordin de plata acceptat de catre banca, ori o scrisoare de garantie bancara sau o scrisoare de deschidere de credit confirmat de catre o banca.

In cazul transportului cu conosamente, cand carausul admite ca plata navlului mort sa se faca la sosirea navei in portul de destinatie, comandantul trebuie sa aiba inscrisa plata acestei sume in conosamente, prevalindu-se chiar si de un drept de retentie sau gaj asupra marfurilor, deoarece in anumite state legile nu recunosc un privilegiu pentru plata navlului mort.

Plata navlului mort nu poate fi opusa tertului posesor legitim al conosamentului daca suma ce explica aceasta obligatie nu este inscrisa in conosament. Plata navlului mort poate da la divergente si interpretari diferite in justitie daca nu a fost reclamata in portul de incarcare, inainte de plecarea navei. Pentru a evita complicatiile, inainte de plecarea navei, comandantul trebuie sa adreseze in scris navlositorului, respectiv incarcatorului, un “protest“ prin care sa arate ca pretinde navlu mort in situatia in care nu i se completeaza caricul in conformitate cu prevederile contractului.

Astfel, in cazul in care armatorul a castigat navlu, recuperindu-si si eventualele cheltuieli pentru o alta navlosire, contractata pe loc, el nu mai are dreptul la despagubiri, deoarece ar fi neechitabil sa castige de doua ori navlul pentru o sigura calotorie.

Pentru eficacitatea platii se recomanda ca plata “navlului mort“ sa fie facuta in portul de incarcare, inainte de plecarea navei.

In cazul in care navlu mort urmeaza sa se plateasca in portul de destinatie si carausul n-a primit nici o scrisoare de garantie, se va scrie in conosament suma ce urmeaza a fi platita, prevazandu-se fie un drept de retentie, fie un drept de gaj; astfel, realizarea dreptului de navlu mort devine iluzorie.

2.3.3. REZILIEREA UNUI CONTRACT

S-a aratat mai sus ca in contractul de transport de marfuri pe mare, probat prin excelenta de conosament este un contract sinalagmatic, carausul are de indeplinit obligatii fata de incarcator, iar incarcatorul are de indeplinit obligatii fata de caraus, dintre care principala sa obligatie este plata navlului.

Rezilierea de catre armator

In afara de rezilierea de drept, pe care armatorul o poate invoca in cazul in care navlositorul nu-si indeplineste obligatiile sale, armatorul mai poate recurge si la rezilierea voluntara unilaterala, cand el si-a rezolvat acest drept printr-o clauza anume inserata in contract. Armatorul sau carausul poate recurge la rezilierea contractului chiar daca navlositorul sau incarcatorul si-au indeplinit tot timpul obligatiiile sale.

Pentru armator, rezilierea contractului, fie pentru neindeplinirea obligatiilor corelative ale navlositorului, fie pe cale voluntara unilaterala, in ipoteza care exista clauza in acest sens, poate prezenta interes in urmatoarele trei cazuri:

a) in transporturile efectuate sub conditia “berth terms”, folosita inca in unele porturi, acest gen de transport este supus conditiei de reziliere de plin drept, fara despagubiri in cazul in care carausul nu gaseste un caric suficient pentru nava sa, este vorba de nava care efectueaza curse ca si navele de linie, dar in mod cu totul accidental;

b) cand proprietarul navei, voind sa vanda nava, isi rezerva dreptul de a rezilia contractul, pentru a inlatura orice discutie, daca respectivul contract de navlosire este sau nu opozabil noului proprietar;

c) cand in cazul unui contract de navlosire pentru mai multe voiaje consecutive, printr-o clauza anume introdusa, armatorul si-a rezervat dreptul de a rezilia unilateral contractul, recurgand la o simpla instiintare inmanata sau comunicata printr-un document incontestabil navlositorului. Aceasta instiintare este insa obligatorie, deoarece in absenta ei, rezilierea nu-si poate produce efectele.

Armatorul recurge la dreptul pe care il confera clauza amintita, in cazurile in care navlurile sunt in crestere continua, cand navlul convenit prin contract devine nerentabil, cand se confrunta cu noi factori de risc sau cand doreste sa-si foloseasca nava intr-un alt regim de exploatare.

In mod normal, rezilierea contractului de catre armator are loc cand navlositorul sau incarcatorul nu-si indeplinesc obligatiile sale.

O asemenea reziliere este mai rar intalnita la transporturile efectuate de navele pe linie cu servicii regulate deoarece deseori contractele se incheie in momentul in care incarcatorul aduce marfa la incarcat, iar navlul este platit anticipat. La navlosirea unei nave cu charter-party si cu deosebire in cazul unui contract “pe timp“, rezilierea poate fi invocata de navlositor sau de armator.

Rezilierea de catre navlositor

O deosebita importanta o prezinta incarcarea navei in timpul stabilit in contract. De cele mai multe ori, intentia partilor este de a considera acest termen ca esential, care, odata expirat, il indreptateste pe navlositor sa ceara rezilierea contractului.

Spre a evita surprizele pe care le pot oferi uneori sentintele tribunalelor ce judeca asemenea cauze, dat fiind faptul ca instantele de judecata iau in considerare si anumite circumstante ce au impiedicat indeplinirea unora din clauzele contractului de catre armator, partile obisnuiesc ca in contractele de navlosire sa insereze o clauza prin care instituie o conditie rezolutorie, denumita “cancellation clause sau cancelling clause”. Aceasta clauza confera navlositorului dreptul de a socoti desfintat contractul, fara nici o formalitate, daca pana la data stipulata in respectiva clauza, nava nu a sosit, nu are libera practica si nu e gata de incarcare, cu conditia ca o asemenea situatie sa nu rezulte din culpa navlositorului. In aceste conditii contractul este desfintat cu efect retroactiv, partea lezata putand cere in justitie si daune, interese.

Data la care se produce rezolutionarea contractului este denumita cancelling date.

Regimul juridic al denuntarii contractului in mod unilateral de catre navlositor dispune : ”chiriasul care, inainte de plecarea vasului, declara ca numai face calotoria, fara sa fi incarcat ceva, este dator a plati jumatatea navlului’.

Daca n-a declarat ca nu voieste a face calatoria, sau daca incarca o cantitate mai mica este dator a plati navlul intreg. Daca incarca o cantitate mai mare el plateste navlul pentru plusul incarcat, in raport cu navul convenit.

Navlositorul i-l poate instiinta pe comandant, fara a avea obligatia da a se justifica, mai inainte de placarea navei, ca renunta la voiajul convenit, si in acest caz nu este tinut sa plateasca decat jumatate din navlu convenit.

Acestei jumatati de navlu i se mai spune si “navlu fals“ (faux fret, forfeit freight sau half freight), deoarece in cazul in care nu se incarca marfuri, nu se poate spune ca se plateste navlu. In realitate aceasta suma este o despagubire.

Pentru ca navlositorul sa poata considera ca a denuntat contractul, platind astfel o despagubire egala cu jumatatea navlului, legea are doua conditii :

a) navlositorul se declare “ca nu mai voieste sa faca calatoria“ si

b) aceasta declaratie sa fie facuta mai inainte de a incarca ceva, sau cum se exprima legea “fara sa fi incarcat ceva“ deoarece, daca a inceput incarcarea, navlositorul este obligat sa plateasca intregul navlu fals echivaland, in acest caz, cu navlul intreg.

Ratiunea acestui drept exceptional al navlositorului rezulta in faptul ca denuntarea contractului, facuta inainte de incarcare, nu lipseste pe armator de posibilitatea gasirii unui alt navlositor.

Calcularea navlului conform conosamentului

In conosament marfurile sunt identificate prin greutatea, vulomul, numarul si valoarea coletelor. Tot in conosament se arata navlul si modul de calculare a lui. Se poate intampla ca navlul sa fie specificat in charter-party, caz in care in conosament se insera o clauza de trimitere la cea privind navlul din contractul respectiv.

In cazul in care comandantul va suspenda sinceritatea declaratiei facute de incarcatori, el poate s-o verifice iar daca se constata ca incarcatura este mai mare decat cea declarata, el este indreptatitul sa pretinda un navlu potrivit realitatii. Daca marfa are un volum sau o greutate, mai mica decat cea declarata, comandantul este indreptatit sa ceara plata navlului, conform conosamentului, mai ales atunci cand incarcatorul s-a obligat sa incarce o cantitate de marfuri precis determinata.

Daca la verificarea facuta in portul de descarcare se constata ca nava a transportat o cantitate de marfa mai mare decat cea declarata, carausul are dreptul la diferenta de navlu si potrivit uzului din alte porturi, el poate sa pretinda ca rambursarea cheltuielilor ocazionale sau masurarea marfii.

Necesitatea ca operatiunile din portul de incarcare sa se desfasoare pe o anumita perioada determina ca in conosamentele sau in charter- party sa se insereze uneori clauze asemanatoare, celor ce sunt reproduse mai jos.

1) navlul conform cantitatii din conosament mai putin 2%, altfel, conform greutatii predate (freight ou B/L quality less2 % or else ou the delivered weight). Potrivit acestei clauze, incarcatorul, respectiv primitorul, are optiunea intre a plati navlul calculat dupa greutate, eventual volumul aratat in conosament cu o scadere de 2% din navlu, sau dupa greutatea ce se constata la descarcare, fara nici o scadere din navlu. In orice caz insa, optiunea trebuie exrcitata ”inainte de inceperea descarcarii“ (before breaking bulk).

2) prin asteptarea acestei clauze in charter-party sau in conosament, partile convin ca navlul sa fie calculat si platit in raport cu calcularea navlului conform volumului marfii.

Dupa canotarile de la incarcarea pe nava sau navlul conform metodei de masurare a volumului marfii livrate dupa constatarile de la incarcare (freight uo intake measure of cargo delivered / freight intake method of measurement of cargo delivered), prin asteptarea acestei clauze in charter-party sau in conosament, partile convin ca navlul sa fie calculat si platit in raport cu volumul sau cu greutatea marfii constatate de in portul de descarcare. Aceasta metoda de calculare a navlului prezinta dezavantajul unei duble cantariri, masuratori, a marfii, respectiv a unei duble cheltuieli pentru una si aceesi operatie: cantarire, respectiv masurarea marfii o data la incarcare, o data la descarcare.dar aceasta clauza, prezinta avantajul de a inlatura eventualele neintelegeri si litigii cu privire la cantitatea exacta a marfii transportate.

Clauza nu-si gaseste aplicare la stabilirea numarului de colete; la descarcare numarul acestora trebuie sa corespunda exact cu cel inscris in conosament, se aplica insa la greutatea sau volumul coletelor.

Ca regula generala costul cantaririi si masuratorilor este in contul partii care cere efectuarea lor. Daca este necesar ca marfa sa fie cantarita sau masurata spre a stabili navlul ce urmeaza a fi platit, cheltuielile sunt suportate de catre caraus sau, dupa caz, de armator, afara de imprejurarea in care uzurile porturilor sau conventia partilor, prevad contrariu. Daca marfurile trebuie cantarite sau masurate inainte de incarcare, costul acestei operatii priveste pe incarcator,respectiv pe navlositor.

Cand prin cantarirea sau masurarea marfurilor in portul de descarcare se constata ca aceste operatiuni au fost gresit efectuate in portul de incarcare, sau daca greutatea sau volumul marfurilor afost gresit inscris in conosament, costul cantaririi sau al masuratorii efectuate in portul de descarcare este in contul incarcatorului, respectiv al navlositorului, in cazul unui charter- party.

Navlul calculat dupa numarul si valoarea coletelor

Uneori, navlul este calculat in fuctie de numarul si valoarea coletelor. Se recurge la o asemenea modalitate de plata cand coletele au un continut cu valoare insemnata, pentru care incarcatorul face o declaratie speciala de regula, in conosamente, iar carausul pecepe un navlu ad valorem.

“Avansul asupra navlului“ (advanse freight / avance sur le fret) ca principiu general de drept, daca navlul n-a fost platit in portul de incarcare sau la o anumita data de la plecarea navei, el trebuie platit in portul de destinatie.

Dreptul la navlu ramane nestirbit daca executarea contractului a fost impiedicata din culpa navlositorului. In lipsa unei conventii contrare nu se datoreaza navlu pentru marfurile neajunse la destinatie, indiferent de cauze, exceptand culpa navlositorului, incarcatorului.

Navlul pro rata (pro rata itineraris pero acti )

In intelesul acestei expresii, navlul este datorat proportional cu distanta parcursa. Carausul poate obtine navlu pro rata si chiar intregul navlu, numai daca partile au cazut de acord printr-o clauza expresa inserata in charter- party sau in conosament. In acest caz, navlositorul isi retrage marfa in portul de refugiu spre a o transporta el la portul de destinatie.

In toate cazurile in care nava, respectiv marfurile, nu ajung in portul de destinatie datorita faptei navlositorului, respectiv al incarcatorului, armatorul sau carausul este indreptatit sa actioneze in justitie pentru obtinerea de “despagubiri”, iar nu pentru obtinerea navlului.

In executarea unui charter-party sau a unui contract dovedit prin conosament, partile pot conveni ca navlositorul, respectiv incarcatorul sa plateasca anticipat armatorului sau carausului navlul in intregime sau o parte din el.

In astfel de cazuri se pune problema daca navlul incasat cu anticipatie trebuie restituit in ipoteza ca voiajul contractat este intrerupt sau abandonat ca urmare a unui accident. Raspunsul il gasim in primul rand in conventia partilor, daca in charter-party sau in conosament s-a inscris o clauza expresa potrivit careia “navlul incasat cu anticipatie este definiv castigat“ (freight earned ship lost or not lost freight earnedat any event / fret aqius e tout evenement), navlul astfel incasat nu este restituibil decat in cazul in care armatorul si-a asumat ca obligatie principala de a pune la dispozitie o navain buna stare de navigabilitate si nu si-a indeplinit aceasta obligatie.

Deoarece navlositorul poate avea unele indoieli cu privire la executarea obligatiilor personale ale armatorilui si deci la restituirea, in asemenea imprejurari, a navlului, platit anticipat, se obisnuieste ca sa se asigure riscul nerestituiiriii navlului incasat anticipat. Existenta unor asigurari privind navlul platit anticipat poate fi insa invocata in instanta ca dovada ca navlul astfel platit nu este restibuibil navlositorului chiar in cazul in care marfurile au fost pierdute, deoarece se sustine ca aceasta asigurare presupune existenta unei conventii tacite in temeiul careia navlul va fi castigat de armator (caraus ).

Daca s-a stabilit ca navlul sa fie platit, sa presupunem dupa 7 zile de la plecarea navei, dar nava s-a pierdut inainte de acest termen, navlul platit anticipat, deci inainte de expirarea termenului de 7 zile, este restibuibil, deoarece navlul propriu-zis nu devenise scadent.

Regula navlului platit anticipat este urmatoarea:

1. navlul nu se datoreaza daca marfurile nu ajung la destinatie, iar navlul platit anticipat se restituie.

Exceptie de la aceasta regula face navlul, respectiv navlul platit anticipat pentru marfurile care au fost aruncate pe mare pentru salvarea comuna sau ca urmare a viciului propriu al marfurilor.

2. daca neajungerea marfurilor la destinatie este datorita culpei navlositorului ori a incarcatorului, armatorul (carausul) ramane creantier al navlositorului, in acest caz daca navlul a fost platit anticipat, nu se restituie.

3. in cazul in care navlul este datorat proportional cu distanta se restituie numai diferenta dintra navlul astfel calculat si suma platita anticipat.

4. cand nava nu se afla in buna stare de navigabilitate, nu exista drept la navlu, chiar daca marfurile ajung la destinatie si chiar daca in contract figureaza clauza “fret acquis a tout evenement”, iar navlul platit anticipat se restituie .

CAPITOLUL 3.

CARACTERISTICI TEHNICE, ECONOMICE SI JURIDICE ALE VRACHIERULUI DE 55000 TDW

3.1. NAVE VRACHIER. EXEMPLE

Se poate face o clasificare in trei tipuri de mineraliere si patru tipuri de vrachiere.

a) Mineralierul tip RESITA este o nava strict specializata, construita de santierele navale japoneze, destinata transportului minereurilor de fier, a fontei de turnatorie si a celorlalte minereuri cu greutate specifica medie. Este o nava cu o singura punte continua avand compartimentul masinii la pupa.

Are trei magazii de marfa aproape egale, cu un volum total de 1301764m3, cate noua tancuri laterale in fiecare bord, din care opt din balast si unul pentru combustibil, un tanc de balast inspre prova separat de un perete longitudinal, median si doua picuri.

Tancurile de balast insumeaza 22292m3 asigurand prin balastare totala navigatia pe vreme rea cu o buna stabilitate.

Cei doi pereti longitudinali despartitori pe toata inaltimea de constructie ce separa magaziile de tancurile laterale, sunt usor inclinati catre centru spre a asigura o buna rujare a marfii. Sub magazie exista un spatiu liber inaltat prin care trece tubulatura de balastare. Magaziile au cate doua guri de incarcare mari ce permit operarea navei cu graifere de mare capacitate.

Alte caracteristici : Dwb= 25400 tdw., Do= 6735 t., TRB= 16607 tr., TRN= 5371 tr., T= 9.57 m., Lmax= 181 m., B= 24,86 m.

La acest tip linia de vara a fost inaltata cu 77 mm, marindu-se astfel capacitatea de incarcare a minereurilor grele conform Conventiei internationale asupra liniilor de incarcare din 1966, la care tara noastra a aderat in 1971.

b) Mineralierul tip ANINA este o nava specializata pentru transportul minereurilor grele si usoare, a bauxitei si fosfatilor, de 12500 tdw.Are o sigura punte si cinci magazii cu cate o gura de incarcare. Are tancuri de laterale superioare si inferioare a caror forma asigura un spatiu marit pentru magazii si in acelesi timp conditii bune de autorujare. Tancurile laterale inferioare din borduri comunica intre ele.

c) Mineralierul tip AGNITA este o nava asemanatoare cu cea anteriora din punct de vedere constructiv, dar difera ca tonaj deadweight. Acest tip are amenajari

pentru transportul cherestelei pe punte. Poate transporta si marfuri generale in magazii.

Caracteristici principale: Dwb= 12930 tdw., TRB= 9557 tr., TRN= 2371., L= 151.40 m., B= 19,74 m., Tmax= 7,93 m.

a) Vrachierul tip BUMBESTI este o nava partial universaliazata destinat transportului de minereuri, carbuni, fosfati. Are o singura punte si sapte magazii pentru marfa.

Are tancuri de balast superioare cu sectiune triunghiulara, iar dublu fund are un perete despartitor longitudinal median, formand de o parte si de alta tancuri laterale de balast sau combustibil

Caracteristicile lui principale sunt: Dwb= 24885 tdw., TRB= 15927 tr., TRN= 9342 L= 185,21 m., B= 22.80 m., Tmax= 10.23 m.

b) Vrachierul tip TOMIS este o nava universala destinata sa transporte una din urmatoarele marfuri in vrac : cereale, carbuni, minereuri de fier , fosfati. Are o singura punte si sapte magazii dintre care patru magazii scurte (incepand cu numarul 1 prova) si trei magazii lungi, toate dispuse alternativ.

Magaziile scurte au cate o gura de incacare, iar cele lungi cate doua (in sens longitudinal).

In fiecare bord nava dispune de tancuri de balast, dar sunt adaptate si pentru transportul cerealelor. Spatiul destinat incarcarii inclusiv al tancurilor laterale superioare este de 75693 m³.

Spatiul dublului fund este traversat pe toata lungimea magaziilor de un tunel si este compartimentat formand tancuri de balast si de combustibil. Pentru reglarea asietei se pot folosi si picurile.

Capacitatea tancurilor de balast este de 10040 m³ dar in anumite situatii dictate de starea vremii se pot balasta si magaziile scurte nr. 3, nr. 5 sau numai una dintre ele.

Caracteristicele principale sunt : Dwb= 54615 tdw., TRB= 32100 tr., TRN= 23034., L= 220 m., B= 23.20 m., Tmax= 12.40 m., H= 17.00 m.

c) vrachierul tip BRANESTI de 64854 tdw are noua magazii, din care sapte sunt scurte, doua sunt lungi (magazia nr. 2 si nr. 8). Cele scurte au o singura gura de incarcare, iar cele lungi au cate doua (in sens longitudinal).Trasporta aceleasi marfuri ca si TOMIS.

Caracteristicile navei sunt: TRB= 38090 tr. , TRN= 26324 tr. , L= 253.90 m. , B= 32.20 m., .

d) Vrachierul tip PIONIERUL de 18295 tdw cu patru magazii egale avand o gura de magazie larga.este destinat transportului de marfuri in vrac si a marfurilor generale.

3.2. NAVA VRACHIER DE 55000 TDW

Vasul Tomis este un vrachier de 55000 tdw. Nava a fost construita sa transporte marfuri in vrac si anume: cereale, carbuni, minereuri, fosfati etc.

Nava are un tonaj brut de 32100 t., tonaj net de 23034 t., iar tonajul deadweight de 54615. Dimensiunile navei sunt urmatoarele :

-lungimea maxima : 220.00 m

-lungime intre perpendiculare : 205.50 m

-latime la cuplul maestru : 32.20 m

-inaltime : 17 m

-pescaj ( la limita de vara ): 12.40 m

Corpul navei a fost construit de Santierul Naval Constanta in 1985, dintr-un material foarte rezistent (otel ), iar bucatile au fost imbinate prin sudura.

Nava are o singura punte si un numar de sapte magazii din care patru scurte si celelalte trei lungi. Capacitatea totala de marfuri ce poate fi transportata in cele sapte magazii este de 75516 m³. Marfa poate fi operata prin cele zece guri de magazii.

Lungimile magaziilor sunt urmatoarele (incepand de la prova la pupa) : 16.80 m, 25.80 m, 17.10 m, 27.00 m, 17.00 m, 29.70 m, 15.30 m. Dimensiunile gurilor de magazii sunt: 10 x (11.70 x 15.60) tot in metri. Magaziile scurte au cate o singura gura, iar cele lungi cate doua.

In fiecare bord masa dispune de tancuri laterale superioare, de sectiune triunghiulara folosite ca tancuri de balast, dar pot fi adaptate si pentru transportul cerealelor. Spatiul destinat incarcarii plus cel al acestor tancuri ajunge la 75.693 m³.

Spatiul dublului find este traversat pe toata lungimea magaziilor de un tunel si este compartimentat formand tancuri de balast si combustibil. Pentru reglarea asietei se pot folosi si picurile, prova si pupa.

Capacitatea tancurilor de balast de 10040 m³, dar in unele situatii datorate starii vremii se pot balasta si magaziile scurte numarul 3 si numarul 5, sau doar una dintre ele.

Din punctul de vedere al echipamentelor de navigatie si radiocomunicatie nava dispune de girocompas, locg electric, radare, radiogoniometru, radiotelefon, sistem pentru determinarea pozitiei, sonda ultrason, statie radio.

In ce priveste compartimentul masini, nava prezinta urmatoarele caracteristici :

-constructor : H. Cegulski-Poznan 1985

-licenta : Sulzer

-tip masina : 6 RND 90

-functionare : diesel / reversibil / doi timpi / simplu efect.

-numar cilindri : 6

-diametru* cursa: 900 mm *1550 mm

-putere :17400 CP (12799 kw)

-turatie : 122 rpm

-transmisie : directa

-propulsor : EPF

-tip combustibil : pacura

-bunker : 3629 t.

-autonomie : 16000 Mm

-viteza maxima : 16.00 Nd

-caldarine : 1*CAUX-ACV-AZL ( 110. 7 )

1*CAUX-IGN-GEV ( 368. 7)

-generatoare : 3*504 kw, 400 V, 50 Hz, CA

Navele surori cu M/ M “Tomis “sunt Beius, Bicaz, Barlad, Bocsa, Borsec, Botosani, Breaza, Bazias, Callatis.

3.3. PIATA MARITIMA A MARFURILOR TRANSPORTATE DE NAVA VRACHIER DE 55000 TDW

3.3.1. DATE GENERALE

In 2001 majoritatea navelor de tip vrachier au transportat in total cca 3.70 bilioane tone. Printre primele tipuri de marfa transportate s-au aflat cerealele, minereul, bauxuta, aluminiul, fosfatul-piatra, acestea reprezentand cca 12%, adica aproximativ 1.3 bilioane tone. Au fost transportate foarte mari cantitati de marfa si cu navlul de linie, cargourile, in jur de 34%, adica 2.4 bilioane tone. Marfurile uscate transportate cu nave vrachier, cargo, sau mineraliere reprezinta 58.5% din totalul bunurilor transportate.

Pe glob productia bruta de otel in 2001 a fost 839.9 mil. tone, mai putin cu 9 procente fata de 2000 cand a fost de 847.7 mil. tone. In regiuni descresteri importante au fost in America de Nord unde productia a scazut cu 11.4% de la 135.4 mil. tone la 119.9 mil. tone.

De asemenea productia bruta de marfuri a scazut cu 2.8% in tarile din Uniunea Europeana (la 102,9 mil. tona) si de 3.45 in Japonia (la 102.9 mil. tona). Tarile din America de Sud au redus productia cu 3.9 procente la 37.6 mil.t., dar performantele au fost diferite; Brazilia a adus productia la 4 mil.t. Inca 3.2 procente in minus atribuite productiei in Oceania au adus Austalia la 6.9 mil.t.Tarile din Federatia Rusa au simtit o cadere brusca a productiei bruta de marfa cu 1.8 % pana la 98.2 mil.t. in 2001. China in shimb a avut o majorare a productiei cu 12.6 % la 143.3 mil.t. Tarile din Africa au scazut productia cu 9.5 % la 15.1 mil.tone, de notat ar fi faptul ca Egiptul cu 33.3% la 3.8 mil.t. si Africa de Sud cu 4% la 8.8 mil. tone.

Tarile din Estul Mijlociu au o performanta colectiva cu un plus de 8.1 5 fata de 2000 la 11.7 mil.t. , cum ar fi Arabia Saudita cu 13.4 % la 3.4 mil.t. si Iran cu 4.8 pana la 6.9 mil.t.

Tot in acelasi an ,2001, prioductia bruta de fonta, un alt tip de marfa pentru navele tip vrachier, a avut o crestere la limita de 0.1 procente la 571.4 mil.t. pe glob. Productia a fost direct redusa la minereu de fier si carbuni cu 12.2 % la 24.4 mil.t.

In concluzie productia de fier a simtit o usuara crestere cu 0.8 % pana la 240.3 mil,t.

Cantitatea de otel bruta consumata pentru 2001 a fost de 773 mil.t., doar cu 0.5.procente peste nivelul din anul 200. Cea mai mare crestere a avut-o China cu 13.3 % la 160 mil.t. si in America de Sud cresterea a fost cu 7.8 % pana la 29 mil.t. pe de alta parte cererea contractata a scazut cu 8.2 % la 134 mil.t., sau a stagnat (e vorba de tarile din Uniunea Europeana) la 142 mil.t.

3.3.2. COMERTUL CU MINEREU DE FIER

In cazul productiei si consumului minereului de fier a fost reflectata o scadere de 2% la 449 mil.t. in 2001. Brazilia si Australia, cele mai mari exportatoare, au avut o scadere listata in primele 10 luni ale lui 2001. Suedia a avut o reducere listata cu 14% a volumului de marfuri transportate pe mare, si tot in aceeasi perioada Africa de Sud a avut o crestere cu 11% a marfurilor transportate pe mare. alte exportatoare precum Canada si India au trecut prin rezultate diferite cu o scadere de 28% pentru o perioada de 7 luni si o crestere cu 4% pentru o perioada de 11 luni.

Diferente mici in procente le-a simtit si economia Statelor Unite, ca rezultat al tarifelor impuse de aceste tari si Japonia instabila in productia de otel ce a replanificat stocurile.

3.3.3. COMERTUL CU CARBUNE

Transportul pe mare a carbunelui rosu a crescut cu 7% in 2001 pana la 5 mil.t. , in anul 2001. In anul 2000 transportul carbunelui gri a fost cu 11.3 % (adica 344 mil.t.), mai mare fata de cel din anul urmator.

China a inregistrat o larga scadere a exporturilor, 58% pe o durata de 10 luni pana la 72.2 mil.t. . In prima jumatate a anului 2001 Columbia a avut o scadere cu 25 % la 21.8 mil.t. si Indonezia cu 17 % la 31.3 mil.t..Australia cu cel mai mare export a reusit peste toate celelalte exportatoare pe mare o crestere usoara cu 4% pe 10 luni, pana la 161.9 mil.t..Transportul pe mare din America de Nord a scazut; exemplu Statele Unite au exportat cu 15 % mai putin, iar Canada cu 7 % mai putin fata de anul 2000.

Japonia, o mare importatoare de carbune a avut o crestere cu 6.6 % la 144,4 mil.t., de-a lungul anului 2000, iar in 2001 cu 9 %.

Cea mai mare cantitate de marfuri transportata pe mare a fost in Australia si China . Exporturile din China continua sa creasca, iar in Japonia importurile scad cu o cantitate din ce in ce mai mica. Transportul acestor marfuri pe mare are tendinta de a folosi din ce in ce mai mult nave cu tonaj mare in detrimentul navelor mici.

3.3.4. COMERTUL CU CEREALE

Comertul cu cereale pe mare a fost de 220 mil.t. in 2001, adica cu 4.3 % mai putin fata de anul anterior, cand a fost de 230 mil.t. O mare exportatoare, Statele Unite a avut o scadere in ultimele luni ale lui 2001 la 66.7. mil.t., scadere cu 6 % fata de aceeasi perioada a anului 2000, cand exporturile au fost de 70.8 mil.t. In aceesi perioada a lui 2001, numai Argentina a inregistrat o crestere cu 2 %, in timp ce alte exportatoare precum tarile din Uniunea Europeana, Australia, Canada au redus exportul cu 20.17 respectiv 12 %. Aceasta descrestere in transportul pe mare contrasteaza cu cresterile altor tari, dar pe total se simte o usoara scadere a comertului, si in Marea Neagra ce a durat in 2001 si dureaza si in 2002. Uzual transporturile s-au intins in multe regiuni ale lumii. In anul 2000 transporturile in Japonia, o mare transportatoare, au fost de 29.9.mil.t., importurile in China si Mexic au crescut cu 81.9 % si 6.8 % la 13 mil.t., respectiv 16.5 mil.t. Navigatorii se asteapta ca sa continue comertul cu cereala pe mare la acelasi nivel, stocurile fiind mai scazute in multe tari importatoare.

3.3.5. COMERTUL CU ALTE MARFURI

De-a lungul anului 2001, transportul pe mare de bauxita si aluminiu, mai ales productia de aluminiu a fost estimata ca a avut o scadere cu 3.2 % la 51 mil.t. Transportul bauxitei pe mare a fost de 29 mil.t., iar cel de aluminiu de 22 mil.t.. O concluzie finala ne indica ca transportul bauxitei pe mare din Vestul Africii, mai mult de jumatete din cel total, a scazut cu 13 % in timp ce transportul aluminiului din Australia ceva mai mare decat jumatate din cel total, a crescut cu 2.7%. Un alt exemplu ar fi Jamaica unde comertul pe mare cu bauxita a scazut cu 1 procent de 14.6 % , iar cel de aluminiu a crescut cu 11.6 %. In 2001 productia de aluminiu a fost de 20.6 mil.t..Contractarea acestor produse a fost puternica in America de Nord si America Latina, in Europa de Vest si Asia a fost o stabilitate aproximativa din acest punct de vedere. Mici schimbari au fost in Africa de Sud- cresterea productiei cu 16.7 %, Oceania-1.3 %, Rusia si Europa de Est -1 %.

Comertul pe mare cu fosfat-piatra, de asemeni a crescut cu 2.6 % in 2001 pana la 29.6 mil.t.. Marocul, exportator majoritar, a avut contracte in care au fost transportate 10.8 mil.t., mai mult cu 35 % fata de 2000. Alte tari exportatoare, cu traditie in aceasta cum ar fi Iordania unde comertul cu fosfat a crescut cu 15.3 % la 3.6 mil.t. sau Togo unde exportul fosfatului a crescut cu 6.9 % la 1.3 mil.t.. Cea mai impresionanta performanta a avut-o China, al carei export a crescut cu 42.4 % pana la 4.9mil.t.. Importurile in Uniunea Europeana si alte tari din Asia au contat in egala masura pentru cresterea exporturilor.

Transportul bunurilor cu nave in vrac, un mix eterogen al marfurilor a ajuns in 2001 la 0.8 bilioane tone. Otelul si productia de cherestea, impreuna cam jumatate din valoarea tonajului din acest domeniu, iar cealalta jumatate ramasa este ocupata in egala masura de metele, minerale si produse din agricultura (zahar, orez, etc ). Aceste date despre toate aceste marfuri ne indica un volum similar al marfurilor in 2002 in comparatie cu productia ce se vizeaza a creste mai mult fata de alte tipuri de marfa .

3.4. MANAGEMENTUL IN NAVIGATIA VRACHIERELOR

Comertul cu nave vrachier

Activitate majoritara in acest domeniu a fost mai mult transportul minereurilor de fier din Austalia la Coasta de Est si din Brazilia la Coasta de Est si Europa, tonajul marfurilor transportate suferind schimbari de-a lungul anilor.

Transportul carbunilor din Austalia la Coasta de Est si din Africa de Sud la Coasta de Est si Europa a avut cam acelasi tonaj contractat. Transportul prin canalul Panama a fost impartit in rute diferite, incluzand transporturile transatlantice de carbuni si minereu de fier din Coastele de Est ale Statelor Unite si Canada si fierul transportat din Vestul Africii catre Europa. Tonajul marfurilor trecute prin Panama a cuprins si rutele de minereu de fier si carbune din Asia, India, China, Indonezia, din Europa in special Suedia.

Marfurile transportate prin Panama, impreuna cu alte nave mai mici, au fost impartite si in rutele de cereale dinspre Golful Americii de Nord catre Coastele de Est ale Americii. Tonajul restrictionat a fost intalnit in cazul cerealelor, mai ales in cazul porturilor cu pescaje limitate. Aceste probleme au fost si in cazul bauxitei, aluminiului si fosfatului.

Navlurile

Navlurile din toate sectoarele si marimile marfurilor transportate in vrac, la sfarsitul lui 2001, au ajuns la un nivel scazut fata de cel prevazut si fata de cel de la inceputul anului. Indexul a scazut cu 12.5 %, scadere ce a durat in prima jumatate a anului si a fost accelerata pana la sfarsitul anului ajungand la 28.6 %. Dupa o alta cercetare in octombrie, indecsii au aratat la sfarsitul anului 45 % sub nivelul navlurilor de la inceputul anului 2000.

Conform tabelurilor, marfurile in vrac transportate, au durat in al doilea si al treilea semestru, dupa care au revenit la 195, cum au fost si la inceputul anului .

Navele vrachiere au beneficiat de o reducere in preturile de bunkerare. Preturile medii pentru combustibili in noua porturi din “Loyd’s Ship Manager“ au scazut sub 175 $- 115 $.

Scaderile de navluri s-au extins de-a lungul anului, Cape Internatoinal Inc. a anuntat rezultatele dupa intelegerile dintre Bocimar si Zodiac. Stabilitatea unor alte rezultate, de la Bergessen & General Ore, cu aproximativ 20 de nave, reprezentand eforturile oamenilor de navigatie ce au inchis randurile si au supravietuit in acest domeniu al managementului.

Activitatea de incheiere a contractelor a fost concentrata in Coasta de Est, cu aproximativ 1/ 3/ si in Europa cu 1/ 5.

Contractele pe timp si incarcatura

Situatiile reprezentative pentru vasele de diferite marimi, in rute tipical ilustrate, au fost extinse in general. La inceputul anului 2001, tonajul “Cape-size“ a fost contractat pentru incarcaturi ce au trecut Atlanticul si Singapore-Japonia spre Australia, rute a caror rata a fost cam de 19300 $/ zi. In Decembrie acestea au ajuns la 7600 $/ zi cu o scadere cu 61 procente. La fel, tonajul marfurilor prin Panama a fost contractat la inceput pentru tipuri de incarcaturi, intre Europa de Nord si Coastele de Est ale Americii de Sud si intre partea de Est si Estul coastelor Australiene, ce au variat intre 10900 $/ zi si 12850 $/ zi, iar in Decembrie au ajuns la 5530 $/ zi si 6070 $/ zi. La fel a fost si in situatia vaselor mici. Dupa rutele din partea de Est si Australia, ratele pentru incarcatura au pornit de la 8750 $/ zi Ianuarie pana la 5940 $/ zi in Decembrie, o scadere de 32.1 %

Pentru o incarcatura din Europa catre Africa de Vest, ratele au scazut de la 6350 $/ zi in Ianuarie pana la 5000 $/ zi in Noiembrie si au crescut la 6000 $/ zi in Decembrie.

In urmatoarele luni toate aceste rate au suferit usoare schimbari. Ratele pentru tonajul “Cape-size“ in rutele Australia la Singapore si Japonia au inregistrat 24.4% cresteri pana la 9455$/ zi, aceasta in mai 2002. Vasele “Panama“ in rutele Europa catre Coastele de Est ale Americii de Sud si partea de Est catre coastele Estice ale Australiei au ajuns la 7950-6125 %/ zi.

Ratele ce au crescut pentru navele mici s-au modificat cu 5.3 % pentru rutele intre Coasta de Est si Australia si 10 % pentru nave angajate in rutele din Nord-Vestul Europei si Vestul Africii.

Contractele pe perioade de timp

Ratele estimate pentru navele incarcate pentru o perioada de 12 luni, si cele promptice, faptice, ce indica faptul ca acestea au scazut, mai ales pentru navele de tip “Handymax“. Navele “Cape-size “ in ultimii 5 ani, cu capacitati intre 150000-160000 tdw au primit o rata de 18100 $/ zi in Ianuarie 2001, dar numai 10000 $/ zi in Decembrie, deci au scazut cu 41.7 %.

Pentru Panama am pornit de la 11000 $/ zi in Ianuarie, au scazut cu 36.4 %, scadere ce a durat mai tot anul. Ratele pentru navele mai vechi de 15 ani, tonaj “Hendly “ au fost similare de la 6750 $/ zi in Ianuarie, apoi au scazut cu 47.7 % in Decembrie.

In anul 2002, navlurile pentru nave vechi de 5 ani tip “Cape- Size“ de la 150000-160000 tdw au crescut cu 27.5 % pana la 12750 $/ zi in Mai. Ratele au crescut si pentru nave “Panama“ unde au ajuns pana la 9000 $/ zi. Navele “Handy- Size“ au primit pana la 4750 $/ zi, iar unele rate au ajuns si la 7250 $/ zi.

Contractele pe incarcatura

De-a lungul anilor, navlurile pentru carbuni pe rute din Sudul Afrcii spre Europa de Vest au pornit de la 9.2 $./ t, iar la sfarsitul lunii Iulie au scazut de la 6.55 $/ t., iar in Noiembrie la 4.90 $/ t.-o scadere de 46.7 %. O situatie similara a fost si in sectoril minereului de fier. Navlul pentru rute Brazilia – China a fost 11.254 $/ t. si a ajuns la 8.65 $/ t. in Iulie 6.15 $/ t. in Noiembrie,iar in Decembrie 6.05 $/ t .-o scadere cu 4.62 %.

In sectorul Panama s-au intalnit si aici scaderi de navluri. Ratele la cereale pe rute Statele Unite spre Europa de Vest au fost intre 14.50 $/ t. si 13.9 $/ t. in iulie, si 9.60 $/ t. in Decembrie –o descrestere cu 33.3 %. In sectorul navelor “handy size“ navlurile pe rutele Vestul SUA spre Republica Coreea au fost de la 26.8 $/ t. si au scazut pana la 20.3 % .

In anul 2002 pentru navele “cape-size“ pe rutele Richards Bay spre Nordul Europei au crescut cu 17.3 % pana la valoarea 5.75 $/ t. in mai iar pentru rute Brazilia spre China au crescut cu 20.7 % pana la 7.30 $/ t. in aceesi luna. Impresionante au fost cresterile navlurilor pentru rutele Vestul SUA spre Republica Coreea cu 15.3 % pana la valoarea de 26.4 $/ t.

3.5.TRANSPORTUL CEREALELOR

3.5.1. DATE GENERALE

Ca tonaj transportat pe plan mondial, cerealele ocupa locul trei, dupa petrol si minereuri. Fluxul mondial in transportul de cereale a ramas neschimbat, iar rutele pe marile si oceanele globului sunt aceleasi: intre marii producatori din cele doua Americi spre Europa si Asia, intre Australia catre Japonia si in cantitati mai reduse spre Europa.

Tara noastra este un producator de cereale recunoscut pe plan mondial. Se precizeaza ca la sfarsitul anului 2005 se va realiza o productie de 30-32 milioane tone, din care locul principal in productie il vor constitui graul si porumbul.

Pentru transportul cerealelor se folosesc pe plan international nave specializate (cerealiere), cargouri cu amenajari speciale, vrachiere combinate si petroliere combinate care au posibilitatea sa pretinda un navlu mai scazut. Ultima categorie de nave prezinta si unele dezavantaje cum ar fi gurile mici ale magaziilor de marfa si restrictiile pe care le impun unele tari in folosirea in industria alimentara a cerealelor transportate de petroliere.

Toate categoriile de nave folosite in acest transport asigura obtinerea unor navluri convenabile. Pentru reducerea costului de transport al cerealalor exportatorii au in vedere angajarea unor nave de mare tonaj, cu o rata de incarcare de 3000- 4000 tone/ ora.

S-a constatat ca folosirea navelor de 100000 tdw prezinta avantaje convenabile pentru toate partile angajate in comertul cu cereale.

Intrucat toate cerealele prezinta unele particularitati nefavorabile transportului pe mare punand in pericol nava si echipajele, s-au stabilit, in decursul unui timp indelungat de activitate si experienta practica, o serie de reguli care trebuie respectate cu strictete de catre personalul naval.

Toate aceste reguli au fost cuprinse in capitolul VI din Conventia internationala privind ocrotirea vietii umane pe mare (SOLAS), semnata la Londra in anul 1974 la care Romania a aderat in anul 1979. Reglementarile conventiei in transportul maritim de cereale au intrat in vigoare in tara noastra la data de 25 mai 1980 si se aplica tuturor navelor care efectueaza acest gen de transport, inclusiv cargourilor mai mici de 500 TR. La 20 noiembrie s-au adus Conventiei unele amendamente.

In capitolul VI din SOLAS/ 1974 s-au definit unii termeni principali ai Conventiei, care intervin in toate reglementarile din acest capitol.

1- Cerealele (grain) se refera la urmatoarele produse graul, porumbul, ovazul, orzul, secara, orezul, legumele uscate si semintele in stare naturala sau tratate (cu un mod de comportare asemanator cu cel al granelor in stare naturala).

2- Compartiment plin (filled compartment) este definit ca un compartiment in care cerealele in vrac au un nivel maxim posibil, dupa incarcare si rujare, astfel incat intreg spatiu al magaziei este umplut, inclusiv spatiu gurii de magazie.

3- Compartiment partial umplut (party filled compartment) este definit ca un compartiment in care dupa incarcarea cerealelor in vrac raman spatii libere care trebuie nivelate.

4- Unghi de inundare este definit ca fiind unghiul de inclinare transversala la care deschiderile din corpul navei, suprastructurilor si rufurilor sunt interesate si nu pot fi inchise etans pe vreme rea.

Prin natura ei aceasta marfa impune conditii speciale de transport pe mare, iar navele folosite in acest transport trebuie sa respecte dispozitiile obligatorii cu caracter international referitoare la: pericolele la care sunt expuse navele datorita particularitatilor negative ale cerealelor, operatiuni la terminarea incarcarii, masuri de conversare pe timpul transportului.

3.5.2. PARTICULARITATI ALE CEREALELOR CARE INFLUENTEAZA PROCESUL DE TRANSPORT

In procesul de tranport pe mare, incarcatura de cereale de la bordul navei prezinta o serie de particularitati, care pot deveni periculoase daca nu sunt considerate in mod judicios. Acestea sunt : alunecarea, tasarea si incingerea cerealelor.

Alunecarea cerealelor se datoreste caracterului fluid al boabelor de cereale si existentei suprafetei libere intr-un compartiment partial umplut, cat si aparitiei suprafetei libere in urma tasarii cerealelor intr-un compartiment plin. Existenta suprafetei libere in magazie permite deplasarea incarcaturii dintr-un bord in altul pe timpul balansului, tocmai datorita acestei fluiditati

Tinand seama ca revenirea la pozitia orizontala a incarcaturii este mai lenta decat perioada balansului, nava va ramane inclinata intr-un bord, inclinare care va creste cu timpul ducand la pierderea stabilitatii transversale si in final la rasturnarea navei.

Pentru evitarea alunecarii cerealelor in vrac si a pierderii stabilitatii transvesale, din cauza balansului navei pe vreme rea, experienta si practica indelungata a transporturilor de cereale pe mare au permis specialistilor sa gaseasca remedii eficace prin instalarea de separatii longitudinale, puturi de alimentare precum si stivuirea in cuve (suprafata concava si a incarcaturii de cereale), concomitent cu rujarea, folosirea sacariei si amanarea incarcaturii in vrac arimata in cuve.

Tasarea cerealelor este efectul reasezarii intr-o masa compacta a cerealelor in urma balansului navei si a trepidatiilor produse de masina de propulsie in functiune. Prin tasare masa de cereale isi reduce volumul cu aproximativ 2% din volumul ocupat initial. Fenomenul tasarii depinde de granulatia cerealelor.

Prin tasarea cerealelor se creaza suprafete libere in magazia cu cereale, iar masa incepe sa alunece intr-un bord ducand la compartimentarea stabilitatii transversale a navei.

Pentru a evita pericolul aparitiei suprafetelor libere, datorita tasarii, s-au construit si instalat in gurile de magazie asa numitele fidere sau puturi de alimentare din care se scurg cereale pentru umplerea spatiului liber aparut. Totodata efectul tasarii este diminuat printr-o rujare corecta si prin stivuirea sacariei deasupra cerealelor in vrac.

Incingerea cerealelor este un fenomen de acumulare a caldurii in masa de cereale datorita procesului de respiratie care dice la umezirea, alterarea sau incoltirea marfii din magaziile navei pe timpul transportului de lunga durata.

Masa de cereale si seminte fiind rea conducatoare de caldura retine in interiorul ei aproape intrega cantitate de caldura degajata in timpul procesului de respiratie.

Caldura acumulata produce in continuare transpiratia si o intensifica astfel ca masa de grane devine si mai umeda.

Cresterea temperaturii si umiditatii determina treptat conditii optime pentru dezvoltarea microorganismelor, care devin factorul principal al procesului de incingere. Peste o anumita temperatura, unele microorganisme dispar si sunt inlocuite de altele termofile care determina putrezirea cerealelor si semintelor incalzite si mucegaite anterior.

Initial incingerea nu se produce in intrega masa de cereale si seminte, ci apare in anumite locuri cu conditii favorabile. Dupa un timp procesul devine general deoarece caldura si umiditatea, favorabile incingerii se difuzeaza in intrega masa a incarcaturii.

Pentru prevenirea riscului de incingere a cerealelor se va urmarii la incarcare ca marfa sa nu fie umeda, sa nu contina boabe verzi sau impuritati, iar pe tot timpul transportului sa se efectuieze o ventilatie corespunzatoare.

Se disting mai multe faze ale incingerii cerealelor:

– in prima faza, datorita intensificarii respiratiei cerealelor, temperatura incarcaturii creste pana la +24º-+30º, observandu-se o usoara transpiratie a boabelor de la suprafata, ca rezultat al condensarii vaporilor de apa emanati din interiorul masei de cereale;

– in faza urmatoare temperatura masei de cereale se ridica la +34º- +38º , iar umezirea boabelor devine si mai vizibila, simtindu-se totodata un miros specific (de paine coapta), ca urmare a aparitia agentilor de fermentare;

– in ultima faza temperatura masei de cereale se ridica pana la 50º si chiar mai mult, simtindu-se mirosul specific de putrefactie, ca rezultat al activitatii bacteriilor termofile.

Pentru descoperirea unui inceput de incingere, pe intrega durata a transportului se va masura temperatura masei de cereale la diferite nivele. Se vor continua in mod expres magaziile care au pereti comuni cu compartimentul masinii.

Mijlocul cel mai eficace de reducere a efectelor incingerii este efectuarea unei ventilatii intense in masa de cereale.

Cand conditiile de desfasurare a voiajului presupun o navigatie indelungata in zone calde se impune amenajarea si amplasarea in masa incarcaturii, a unui sistem de canale de ventilatie confectionate din cherestea sau alte materiale. Reteaua de canale va fi dispusa in sens longitudinal, transversal si vertical si va permite efectuarea unei ventilatii de profunzime si eficace in intrega incarcatura insacuita.

Cheltuielile necesare unor astfel de amenajari intra in sarcina incarcatorului. Comandantul navei va aprecia, pe baza analizei conditiilor in care urmeaza sa se desfasoare voiajul, densitatea retelei canalelor de ventilatie.

3.5.3. AMENAJARI PENTRU TRANSPORTUL CEREALELOR

Transportul pe mare al cerealelor in vrac se executa cu nave specializate numite cerealiere care fac parte din categoria vrachierelor, precum si cu toate tipurile de cargouri.

Cerealirele, ca nave strict specializate pentru acest gen de transport, sunt amenajate din constructie spre a corespunde cerintelor de siguranta impuse de SOLAS. Aceste nave au tancuri laterale superioare cu dubla destinatie. Cu sectiune triunghiulara, amplasate sub puntea principala. Astfel de tancuri pot fi incarcate cu cereale, indeplinind rolul unor puturi de alimentare sau pot fi balastate pe timpul calatoriei in balast.

In mod frecvent transportul de cereale in vrac se efectuiaza cu navele de tip cargou dotate cu amenajari adecvate pentru aceasta categorie de marfa. Aceste amenajari sunt separatiile longitudinale si puturile de alimentare –constructii anexa confectionate din lemn cu piese metalice de legatura si de rezistenta, care indeplinesc rolul de reducere sau anulare a efectelor negative produse de alunecarea si tasarea cerealelor; in locul lemnului se pot folosi si alte materiale cu proprietati echivalente.

Separatii longitudinale (longitudinal divisions)

Sunt amenajate in magaziile navei destinate cerealelor; avand rolul de a reduce efectul deplasarii acestei marfi sau de a limita inaltimea incarcaturii folosite pentru fixarea suprafetei cerealelor, in compartimentele partial umplute.

Aceste separatii sunt constituite din : pontili cu sectiune in forma de “H” (uprights) dispusi in planul diametral al magaziei la anumite intervale si amarati in borduri cu tiranti si din dulapuri sau panouri (shifting boards) fixati intre pontili respectivi.separatiile longitudinale montate de magaziile navei trebuie sa fie etanse (sa nu permita trecerea boabelor de cereale).

La navele cu mai multe punti, separatiile longitudinale care se monteaza in magaziile dintre punti trebuie sa se extinda pe toata inaltimea spatiului intre punte.

La navele cu o singura punte separatiile longitudinale din compartimentele pline trebuie sa se extinda in jos da la fata interioara a puntii sau a capacelor gurilor de magazii pa o adancime de cel putin 0.6 m sub nivelul spatiilor goale, care ar putea aparea in urma alunecarii cerealelor.

Daca la aceeasi nava compartimentul este umplut partial atunci separatia longitudinala va trebui sa se extinda in jos in masa cerealelor pe o adancime de 1/ 18 din latimea maxima a compartimentului si in acelasi timp sa depaseasca nivelul cerealelor incarcate tot cu 1/ 18 din Bmax.; in acest caz separatia longitudinala are rolul sa reduca efectul deplasarii cerealelor.

Daca in acelasi timp compartimentul umplut partial urmeaza sa se incarce, scarile sau alte marfuri adecvate in scopul fixarii suprafetei cerealelor, atunci separatia longitudinala va trebui sa se extinda cu cel putin 0.6 m peste suprafata cerealelor rujate.

In functie de latimea navei, compartimentele sale destinate incarcarii de cereale pot avea una sau mai multe separatii longitudinale, dispuse la intervale egale fata de planul diametral longitudinal al navei.

Puturile de alimentare (feeders and trunks)

Sunt amenajari speciale montate la gurile de magazie, cu o incarcatura suplimentara de cereale, care pe timpul calatoriei se scurge treptat in magazie si umple spatiile goale rezulate in urma tasarii. Sunt constructii din lemn confectionate din dulapi sau panouri de forma unei cutii fara capac si fara fund.

Capacitatea puturilor de alimentare este de 2- 8% din volumul total al magaziei respective. In toate cazurile de instalare a puturilor de alimentare se va tine cont de efectul acestora in calculul stabilitatii transversale a navei incarcate cu cereale.

Intreg inventarul privind amenajarea navei, cu puturi de alimentare si separatii longitudinale, este furnizat de santierul naval in care s-a construit aceasta.

3.5.4. EXCEPTII DE LA AMENAJARILE NAVELOR CARE

TRANSPORTA CEREALE

Separatiile longitudinale sau puturile de alimentare nu sunt necesare sa fie montate in patru cazuri:

a) cand in magaziile superioare se efectuiaza o stivuire compacta la murazi (in borduri si la extremitatile prova si pupa ale compartimentelor) a sacariei (saci umpluti cu cereale) sau a altor marfuri bine amarate, iar in spatiul de la centrul magaziei si magazia inferioara se incarca cereale in vrac. Acest fel de incarcare a cerealelor exclude posibilitatea deplasarii lor pe timpul balansului.

b) daca in compartimentele partial umplute se incarca pe pe toata suprafata cerealelor bine nivelata sacarie pe o inaltime de cel putin 1/ 16 din latimea maxima a suprafetei respective sau pe o inaltime de 1.2 m (se opteaza intotdeauna pe valoarea cea mai mare).

In locul sacilor de cereale se pot incarca orice alte marfuri potrivite care sa exercite o apasare echivalenta pe suprafata cerealelor.

Inainte de incarcarea sacariei sau a altor marfuri, suprafata cerealelor se va acoperi cu o prelata sau cu un material echivalent. In loc de prelata se poate monta o platforma formata din grinzi dispuse la intervale de maximum 1.2 m, iar deasupra lor se vor fixa perpendicular scanduri groase de 25 mm , spatiate intre ele la maximum 10 cm.

c) daca in cuva unui compartiment plin si in spatiul gurii de magazie se stivuieste compact sacarie intre grinzi si margini sau alte marfuri adecvate in scopul fixarii cerealelor. Se excepteaza cazurile cand se incarca seminte de in sau alte seminte cu proprietati similare.

Adancimea cuvei intre baza si nivelul inferior al puntii trebuie sa aiba valoare mai mica de 1.2 m (la navele cu latime maxima pana la 9.1 m) si mai mica de 1.8 m (la navele cu latime de 18.3 m sau mai mare).

In cazul navelor cu latimea cuprinsa intre 9.1 m si 18.3 m valoarea adancimii maxime a cuvei se va calcula prin interpolare liniara.

Deschiderea cuvei trebuie sa coincida cu structurile de rezistenta ale puntii si gurii de magazie, iar in spatiul dintre margini se poate stivui sacarie sau marfuri generale.

In loc de sacarie sau alte marfuri, cuva se poate umple cu o legatura de incarcatura in vrac (bundle of bulk) care se muleaza perfect pe suprafata cerealelor. Incarcatura va fi ambalata intr-un material rezistent, cu mijloace de legare in partea superioara. Se mai poate folosi un material de ambalare mai putin rezistent daca este completat cu chingi transversale dispuse la intervale de 2.4 m care pot fi intinse si legate in partea de sus a cuvei.

Peste chingile de ancorare se vor dispune in sens longitudinal braturi de protectie de cel putin 25mm si late pana la 30cm.

d) ori de cate ori incarcatura de cereale in vrac din compartumentele partial umplute, cu suprafata rujata si usor bombata peste care s-au asternut rogojini, prelate de iuta sau alte matertiale de acoperire,este armarata cu cabluri metalice sau chingi prinse de osatura bordajului.

Peste incarcatura astfel amarata se monteaza doua panouri de lemn dispuse in sens transversal si longitudinal sau un singur panou longitudinal prins in cutie de grinzile din lemn asezate transversal peste incarcatura, la intervale de cel putin 2.4 m.

Sacarie (bagged grain).

Este operatiunea de umplere cu cereale a sacilor, cusuti sau legati la gura, si apoi stivuirea acestora pe 4-5 randuri deasupra incarcaturii de cereale in vrac, in prealabil rujate.

Sacaria se executa cu echipe specializate, dupa ce pe suprafata bine nivelata a cerealelor sunt asezate scanduri la intervale de 10 cm sau prelate rezistente.

Inaltimea sacariei va fi de 1- 1.5 m. Amenajarea generala a unui cargou in vederea transportului de cereale poate fi urmarita.

3.5.5. MASURI CE SE IAU INAINTE DE INCARCAREA CEREALELOR

Prima sarcina a personalului navei care incarca cereale este aceea de a supravegea curatirea corespunzatoare a magaziilor, asigurandu-se astfel conditii optime pentru primirea incarcaturii. In multe porturi de incarcare aceasta operatie este operata de muncitori specializati de la uscat, neadmitandu-se folosirea echipajului navei in acest scop.

Se vor curata cu atentie toate elementele de osatura ale navei cu care cerealele vin in contact sau ar putea cadea din puntile superioare ale magaziei.

Ramasitele incarcaturilor anterioare trebuie complet indepartate, concomitent cu rugina si depunerile de pe bordaj, care ar putea produce o contaminare a incarcaturii.

Daca exista indici de infestare a magaziilor, acestea vor fi dezinfectate imprastiindu-se cu spreiuri insecticide corespunzatoare sau prin fumigatie.

Materialul lemnos si de separatie ramas in magazii va trebui stivuit in mod corespunzator spre a permite inspectarea si curatarea lui.

Toate resturile din santina vor fi curatate cu atentie, iar boabele de cereale din voiajele anterioare vor fi indepartate.

Daca se folosesc rogojinele si prelatele vechi se va avea grija ca acestea sa fie curatate si sa nu prezinte riscul de contaminare a noii incarcaturi.

Toate minginile vor fi instalate la post, intrucat au rol deosebit in rezistenta structurala transversala a navei.

3.5.6. INCARCAREA CEREALELOR

Incarcarea cu cereale a navelor nespecialezate este o operatiune plina de raspundere, intrucat cere respectarea stricta a regulamenturilor SOLAS pentru asigurarea unei stabilitati transversale intacte pe toata durata voiajului.

Acest deziderat este realizat daca nava respectiva este dotata cu toate amenajarile, respecta toate criteriile impuse privind stabilitatea transversala si asigura o ventilatie corespunzatoare pe timpul deplasarii pe mare.

Utilajele principale de incarcare a cerealelor de mare productivitate nu ating eficienta maxima daca din diferite cauze se produc intreruperi in functionarea instalatiei.

La incarcarea navelor in flux continuu, cu transportoarele cu banda, debitul de incarcare este asigurat de incarcatoare stivuitoare care proiecteaza cerealele la distanta, imprastiindu-le uniform in magazie, fara a mai fi necesara interventia manuala prin lopatare.

Aceste aparate sunt de fapt benzi centrifugale scurte, de mare viteza, incadrate intr-un sasiu adaptat la conditiile de exploatare. Marfa in vrac introdusa in palnie sau un tubul de alimenatre face corp comun cu banda pe scurtul traseu parcurs impreuna, astfel ca avand imprimata aceeasi viteza mare a benzii, la parasirea tamburului deversor, este aruncata la distanta.

Distanta de proiectare variaza in functie de viteza liniara a benzii de cauciuc, de natura, de starea fizica si greutatea specifica a marfii. Viteza benzii este de 10-18 m/ s, iar distanta de aruncare a cerealelor variaza de la 8-18 m.

In prezent exista o gama larga de incarcare si anume: de la 1 la 50 t/ ora si 2.4 CP; 60-150 t/ ora si 5CP; 120-190 t/ ora si 8 CP; 140-350 t/ ora si 11 CP; 160-400 t/ ora si 12 CP; 240-560 t/ ora si 16 CP. Largimea benzii de cauciuc al acestor tipuri este de 250, 600, 700 si 990 mm. Reglarea jetului proiectat se executa printr-un dispozitiv de modificare a unghiului de inclinare a benzii.

La inceputul incarcarii instalatia este asezata pe paiol pentru a incarca in primul rand partile laterale ale magaziei navei. In momentul in care aparatul incepe sa fie ingropat de marfa este scos din hambar, iar incarcarea continua prin tubul deversor care poate umple spatiul de sub gura de magazie.

Pentru o mai multa operativitate se recomanda ca stivuitorul sa fie suspendat de la inceput de garligul sarmei de incarcare si sa fie ridicat pe masura ce incarcarea avanseaza.

Incarcatorul stivuitor sau instalatia de rujare automata poate fi montat la baza unei palnii cu postament. Principiul de functionare este identic cu cel descris. Daca in porturile de incarcare nu exista o asfel de instalatie se va efectua rujarea manuala.

3.5.7. RUJAREA CEREALELOR

Rujarea este oparatiunea de nivelare a caricului de cereale in vrac din magaziile navei in scopul umplerii spatiilor goale ramase dupa incarcare si creerii unei suprafete orizontale a marfii peste care sa se incarce sacarie. Atat nivelarea cat si consolidarea suprafetei de cereale urmaresc reducerea la valori minime a efectelor deplasarii laterale a caricului pe timpul balansului, a diminuarii pe cat posibil a momentului de bandare.

Rujarea se executa mecanic cu ajutorul incarcatoarelor stivuitoare si manual prin lopatare de catre muncitorii portuari specializati.

CAPITOLUL 4.

STUDIU DE CAZ

4.1.CONTRACTUL DE NAVLOSIRE VOYAGE CHARTER-PARTY GENCOM

FORMA SI CONTINUTUL CONTRACTULUI

Contractul tip GENCOM este un tip de contract foarte des utilizat de firmele romanesti si nu numai. Acesta este recomandat de Baltic & Maritime Conferince Uniform General Charter, revazut in 1976 si 1992 si adoptat de Comitetul de Documentare al Camerei de Navigatie a Regatului Unit si de Comitetul de Documentare al Camerei de Navigatie a Japoniei.

Contractul de navlosire tip GENCOM este format din 3 parti principale :

Partea I reprezinta un formular tip, impartit in 23 de casete si se completeaza de semnatari conform indicatiilor imprimate in fiecare caseta. Casetele sunt detaliate cu clauzele contractuale din partea a II-a iar prin completarea lor de catre contractanti acestea pot fi reglementate si prin clauzele din partea a III-a a contractului.

Tot in prima parte, pe marginea formularului, se imprima urmatoarele date : conventiile ce recomanda acest contract, autoritatile care l-au adoptat, conferinta care reglementeaza dreptul de copiere si publicare precum siinstitutia care l-a tiparit si vandut.

Caseta 1 –se inscrie numele brokerului;

Caseta 2 –se inscrie locul si data incheierii contractului de navlosire;

Caseta 3 –contine numele armatorului, orasul si tara in care isi are sediul;

Caseta 4 –contine numele navlositorului, orasul si tara in care isi are sediul;

Caseta 5 –contine numele navei care urmeaza sa efectuieze calatoria, tipul de nava din care face parte;

Caseta 6 –contine tonajul registru brut (GRT) si tonajul net (HRT) al navei care urmeaza sa efectuieze transportul pe mare;

Caseta 7 –contine capacitatea de incarcare a navei.de obicei datele de la aceasta rubrica necesita explicatii detaliate si ele constituie subiectul unei clauze speciale inscrise in Rider. Este inscris pavilionul navei, anul constructiei, daca nava are coridoare, capacitatea de incarcare garantata de armator la linia de incarcare de vara, numarul de magazii, numarul de guri de magazii, dimensiunile gurilor de magazii, volumul magaziilor, numarul de bigi/ vinciuri, capacitatea lor de ridicare, clasa navei etc.

Caseta 8 –contine pozitia in care se afla nava in momentul incheierii contractului. Comandantul navei va tine la curent pe armator si navlositori prin radiograme sau telexuri in eventualitatea intampinarii unor dificultati in navigatie (vreme rea, avarii etc) sau in desfasurarea operatiunilor de incarcare / descarcare, dupa caz, care ar putea intarzia incadrarea navei in pozitia fixata.

Caseta 9 –contine data cand nava este asteptata la incarcare. Comandantul are obligatia de a da avizarile stabilite prin contract. Daca nava nu se poate incadra in pozitia fixata, din diferite motive, armatorul si navlositorul au libertatea de a rezilia contractul sau de a prelungi pozitia de incadrare.

Caseta 10 –contine numele portului sau al locului de imcarcare. Se inscrie numele portului sau al porturilor de incarcare, eventual zone in care se afla aceste porturi. Se numinalizeaza porturi sigure, de obicei.

Portul este o suprafata / zona in care navele sunt incarcate cu/ si/ sau descarcate de marfa, si include locurile uzuale unde navele isi asteapta randul sau instructiunile, sau sunt obligate sa-si astepte randul indiferent de distanta de aceasta zona. Daca cuvantul port nu este utilizat, dar portul este sau urmeaza a fi identificat dupa numele sau, aceasta definitie se va aplica.

Safe port reprezinta un port in care sau din care , pe timpul respectivei perioade de timp, nava poate sosi, intra, ramane sau pleca, in absenta unor intamplari anormale, fara a fi expusa vreunui pericol care nu poate fi evitat printr-o buna navigatie sau practica marinareasca.

Dana reprezinta locul specific unde nava urmeaza sa incarce si / sau sa descarce. Daca cuvantul dana nu este folosit, dar locul specific este, sau va fi, identificat dupa numele sau, aceasta definitie se va aplica.

Dana sigura reprezinta o dana la care, pe timpul respectivei perioade de timp, nava poate sosi, ramane sau pleca, in absenta unor intamplari anormale, fara a fi expusa vreunui pericol care nu poate fi evitat printr-o buna navigatie sau practica marinareasca.

Caseta 11 –contine portul sau locurile unde va fi descarcata nava. Cand s-a cuvenit o anumita ordine de rotatie a porturilor ea poate fi inscrisa. Definitiile de port, port sigur, dana si dana sigura sunt aceleasi. Daca sunt unele restrictii in legatura cu porturile sau zonele de descarcare ele vor fi inscrise in aceasta rubrica.

Caseta 12 –contine nominalizarea marfii sau marfurilor ce urmeaza a fi incarcate, descrierea lor, cantitatea si locul unde urmeaza sa fir incarcate (sub punte sau pe punte). Daca se convine sa se incarce si marfuri pe punte, se face mentiunea ca va fi pe vasul navlositorilor, dar numai comandantul va stabili modul de incarcare. Detaliile referitoare la marfa fiind foarte multe, constituie subiectul unei clauze din Rider. In cazul cand se incarca marfuri periculoase se va inscrie cantitatea maxima, se va tine cont de prevederile I.M.O. si reglementarile locale in legatura cu incarcarea caestei categorii de marfuri.

Caseta 13 –contine date referitoare la navlu. Navlul poate fi platit atunci cand marfurile sunt incarcate sau cand nava ajunge in portul de descarcare.

El poate fi stabilit in functie de greutatea marfurilor incarcate, de volumul lor, dupa numarul de colete, dupa valoarea lor sau se poate stabili un navlu global (lump sum), valoarea lui va fi pentru un port de incarcare si pentru unul de descarcare. Daca se stabilesc mai maulte porturi de descarcare, valoarea navlului va creste in raport cu numarul de porturi. Pentru a se evita eventualele neintelegeri de interpretare, se stabileste o clauza suplimentara.

Caseta 14 –contine modalitatea de plata a navlului. Este subiectul unei clauze suplimentare din Rider. De multe ori navlul se plateste in intregime dupa semnarea conosamentelor, mai putin conosamentele datorate agentilor si brokerilor. Banca unde urmeaza sa se efectuieze platile este nominalizata.

Caseta 15 –contine clauzele referitoare la costul operatiunilor de incarcare/ descarcare la care se pot adauga detalii referitoare la instalatiile de incarcare/ descarcare a navei.

Clauzele pot fi F.I.O., F.I.O.S., F.I.O.S.T., sau Liner Terms.

Doar marfurile care urmeaza a fi incarcate au nevoie de amarare , se va inscrie in clar in contul cui vor fi cheltuielile de amarare (materialul si manopera).

Caseta 16 –contine referitoare la stalii. Staliile sunt perioada de timp agreata de parti, inauntrul careia armatorul va face si va tine nava la dispozitie pentru incarcare sau descarcare fara plata suplimentara, in afara navlului.

Caseta are trei rubrici ce contin urmatoarele :

a) numarul de zile alocate ca stalii la incarcare

b) numarul de zile alocate ca stalii la descarcare

c) timpul total de stalii la incarcare / descarcare

Modalitatile de calcul al staliilor, momentul inceperii curgerii staliilor si clauzele referitoare la intreruperea staliilor constituie subiectul unei clauze speciale in Rider.

Caseta 18 –contine rata contrastaliilor la incarcare sau descarcare. Necesitand mai maulte detalii, contrastaliile constituie de obicei subiectul unei clauze suplimentare din Rider.

Contrastaliile sunt banii platiti armatorului in incarcarea si/ sau descarcarea dupa ce staliile au expirat si pentru care armatorul nu este raspunzator.

Caseta 19 –contine data cand contractul se anuleaza daca nava nu s-a prezentat la incarcare in portul stabilit.

Caseta 20 –contine valoarea comisionului pentru brokering si cu ce va fi platit.

Caseta 21 –face referire la clauzele speciale care se stabilesc. Se insemneaza numarul de clauze suplimentare din Rider cu precizarea ca ele fac parte integranta din contract.

In final urmeaza semnaturile armatorului si navlositorului si urmatoarea precizare : “ s-a ajuns la intelegerea mutuala ca acest contract va constitui subiectul conditiilor incluse in prezentul contract da navlosire, care va cuprinde Partea I si Partea a-II-a “.

In cazul unui conflict, prevederile Partii I va predomina in dauna celei din Partea a-II-a.

Partea a-II-a a contractului de navlosire de tip GENCOM , contine 17 clauze tipizate care pot fi acceptate asa cum sunt formulate sau cu modificarile dorite de parti.

1-clauza I : “ este stabilit intre partile mentionate in Caseta 3 ca armatirul navei indicate in Caseta 5 de tonajul registru net indicat in Caseta 6, transportand cantitatea de marfa declarata in Caseta 7, nava aflata acum in partea declarata in Caseta 8 si asteptata sa fie gata de incarcare in acest contract aproximativ la data indicata in Caseta 9, si partea mentionata ca navlositori in Caseta 4 “.

Nava nominalizata se va indrepta catre portul de incarcare declarat in Caseta 10 sau atat de aproape cat poate merge in siguranta satfel ca sa fie tot timpul in stare de plutire, iar acolo sa incarce toata marfa (daca s-a convenit si sa incarce marfuri pe punte, riscul va fi al navlositorului) asa cum este stabilit in caseta 12 (navlositorii sa asigure toata hartia de fardaj si / sau cheresteaua necesara pentru protejarea mrfurilor si orice separatii cerute iar armatorul sa admita aducerea la bord a oricarui material lemnos de protectie si separatie, daca este necesar, pentru care navlositorul se angajeaza sa ii aduca la bord), nava incarcata sa plece catre portul sau locul de descarcare, stabilit la Caseta 11, asa cum s-a stabilit, la semnarea conosamentelor, sau atat de aprope cat nava poate ajunge in siguranta si totdeauna in stare de plutire, iar acolo la livrare marfa la navlul platit sau livrat pentru cantitate a incarcata asa cum este stabilit in Caseta 13 la rata declarata in Caseta 13.

2- clauza responsabilitatii armatorului. Armatorul va fi raspunzator pentru pierderea sau avarierea marfurilor sau pentru intarziere in livrarea lor doar in cazul cand pierderile, avarierea sau intarzierea au fost cauzate de un stivaj al marfurilor necorespunzator sau neglijent (in afara de cazul ca stivuirea marfurilor a fost facuta de navlositori sau stivuitori, de un act voit saiu de nedepunerea grijii cuvenite din partea armatorului sau reprezentantilor acestora pentru a aduce nava in buna stare de navigabilitate din toate punctele de vedere, sa o asigure cu personal navigant complet, sa fie echipata si aprovizionata corespunzator).

Avariile cauzate de contactul cu scurgerile, mirosul sau evaporarea de alte marfuri sau de natura inflamabila sau expliziva sau de ambalajul insuficient al altor marfuri nu se considera ca fiind consecinta stivajului necorespunzator sau neglijent, chiar daca de fapt aceasta este cauza.

3- clauza de deviere. Nava are libertatea sa faca escala in orice port sau porturi, in orice ordine sau orice scop, sa plece fara piloti, sa remorcheze si / sau sa asiste nava in toate situatiile si deasemenea sa devieze in scopul salvarii de vieti omenesti sau bunuri.

4- plata navlului. Navlul sa fie platit in maniera prescrisa la Caseta 14, in numerar, fara reducere, la livrarea marfii la rata medie de schimb dominanta in ziua sau zilele platii. Plata navlului se face la solicitarea comandantului sau armatorului. Banii pentru cheltuieli obisnuite ale navei in portul de incarcare sa fie livrati de navlositori daca se cere, la cea mai inalta rata cuvenita de schimb, mai putin 2 % pentru acoperirea asigurarii sau altor cheltuieli.

5- cheltuieli de incarcare / descarcare.

a- conditii generale

Marfa sa fie adusa la copastie in asemenea mod incat sa permita navei sa o incarce cu propriul ei ganci. Navlositorul sa asigure si sa plateasca muncitorii necesari pe lucrarea la bord. Nava va incarca marfurile la bord.

Daca incarcarea are loc cu elevatoare, marfa sa fie incadrata in hambarele navei, fara taxe, armatorul platind numai cheltuielile de rujare.

Orice piese si / sau colete de marfa peste 2 tone greutate vor fi incarcate, stivuite si descarcate de navlositori pe riscul si cheltuiala lor.

Marfa sa fie receptionata de primitor pe riscul si cheltuiala lui, de-a lungul navei, nu dincolo de batatia ganciului.

b- conditii speciale

Liber de cheltuielile de incarcare si descarcare inclusiv stivuirea si rujarea F.I.O.S.T.

Marfa va fi adusa in hambare, incarcata, stivuita si rujata si luata din hambar si descarcata de anvlositori sau agentii lor, libera de orice risc, responsabilitate sau cheltuiala din partea armatorului, oricare ar fi aceasta.

Armatorul va asigura vinciurile, forta motrice si echipaj, daca se cere si este permis; daca nu , navlositorii vor asigura si plati vinciurile de pe cheu si/ sau macarale, daca exista.

(Aceasta prevedere nu se va aplica daca nava este fara instalatii de ridicat si declarata in acest fel in Caseta 15).

6- tipul de stalii.

a- stalii se vor calcula separat pentru incarcare si descarcare.

Marfa va fi incarcata in timpul numarului de ore curgatoare asa cum este indicat in Caseta 16, daca vremea permite. Duminicile si sarbatorile sunt exceptate, in afara de cazul cand sunt folosite, situatie in care timpul real folosit va conta.

Marfa va fi descarcata in timpul numarului curgatoare asa cum este indicat in Caseta 16, daca vremea permite. Duminicile si sarbatorile sunt exceptate, in afara de cazul cand sunt folosite, situatie in care timpul real folosit va conta.

b- timp de stalii total pentru incarcare si descarcare

Marfa va fi incarcata si descarcata in timpul numaruluide ore curgatoare asa cum este indicat in Caseta 16, daca vremea permite. Duminicile si sarbatorile sunt exceptate, in afara de cazul cand sunt folosite, situatie in care timpul real folosit va conta.

c- inceperea staliilor (incarcarea si descarcarea)

Staliile pentru incarcare si descarcare vor incepe de la 13.00 daca N.O.R. este dat inainte de amiaza si la 06.00 in urmatoarea zi lucratoare, daca N.O.R. este dat pe timpul orelor de birou dupa amiaza.

N.O.R in portul de incarcare sa fie dat incarcatorilor numiti in Caseta 17.

Timpul real folosit inainte de inceperea staliilor va conta.

Timpul pierdut asteptand dana sa conteze ca timp de incarcare sau descarcare dupa caz.

7- contrastaliile. 10 zile lucratoare de contrastalii la rata declarata in Caseta 18 pe zi sau proportional pentru orice parte a unei zile, platibile zi de zi de comercianti autorizati impreuna cu navlositorii in porturile de incarcare sau descarcare.

8- clauza de retentie. Armatorul va avea dreptul la retentie pe marfa pentru navlu, navlu-mort, contrastalii si avarii. Navlositorul va ramane raspunzator pentru navlul mort si contrastalii (incluzand avariile la detentie) diferite in portul de incarcare.

Navlositorul va ramane deasemeni raspunzator pentru navlu si contrastalii (incluzand avariile la detentie) suferit in portul de incarcare, dar numai in asemenea masura in care armatorul nu a fost in stare sa obtina plata acestora prin exercitarea dreptului de retentie asupra marfii.

9- conosamentele. Comandantul sa semneze conosamentele la o astfel de rata a navlului asa cum au fost stabilite, fara a aduce prejudicii contractului, dar daca navlul inscris in conosamente este mai mic dacet navlul total contractat, diferenta sa fie platita comandantului in numerar la semnarea conosamentelor.

10- clauza de reziliere. Daca nava nu este gata sa incarce (fie ca este la dana sau nu) la data indicata in caseta, sau inainte, navlositorul are optiunea de a analiza acest contract; o asemenea optiune va fi anuntata , daca se cere, cu cel putin 48 ore inaintea sosirii asteptate a navei in portul de incarcare.

Daca nava este intarziata din cauza unei avarii sau din alte cauze navlisotorul sa fie informat cat mai repede posibil si nava intarzie mai mult de 10 zile dupa ziua in care s-a stabilit sa fie gata de incarcare, navlositorul are optiunea sa rezilieze acest contract, in afara de cazul in care s-a stabilit o alta data de reziliere.

11- avaria comuna. Avaria comuna sa fie solutionata in conformitate cu Regulile York-Anvers 1974. Proprietarii marfii sa plateasca partea din valoarea marfii raportata la cheltuielile comune, chiar daca acestea rezulta din neglijenta sau greseala angajatilor armatorilor.

12-despagubiri. Despaguburile pentru nerespectatrea acestor contracte dovedite cu avariinu ar depasi valoarea estimata a navlului.

13- agentura. In fiecare caz, armatorul va nominaliza propriul broker sau agent atat in portul de incarcare , cat si in portul de descarcare.

14- brokeraj. Comisionul de brokeraj se va stabili la rata declarata in Caseta 20, functie de navlul incasat, cuvenit partii indicate in Caseta 20. In caz de neexecutare a contractului, cel putin 1/ 3 din comisionul de brokerj (calculata) pe suma estimata de navlu si navlu curat, sa fie platita de armatori brokerilor ca despagubiri pentru cheltuielile si munca lor. In cazul mai multor voiaje, suma despagubirilor va fi denuntata de comun acord.

15- clauza generala de greva. Navlositorii si armatorii nu vor fi raspunzatori de consecintele nici unei greve patronale care ar impiedica sau intarzia indeplinirea vreuneia din obligatiile acestui contractului.

Daca este greva sau o greva patronala efectueaza incarcarea totala sau partiala a marfii cand nava este gata sa plece din din ultimul port sau oricand in timpul voiajului catre portul sau porturile de incarcare sau dupa sosirea ei acolo, comandantul sau armatorul pot cere navlositorilor sa declare ca sunt de acord sa socoteasca timpul de stalii ca si cum nu ar fi fost nici o greva patronala.

In afara de cazul in care navlositorii au dat o astfel de declaratie in scris (prin telegrama daca este necesar) in termen de 25 de ore, armatorul va avea de efectuat optiunea sa rezilieze acest contract.

Daca o parte a marfii a fost deja incarcata, armatorul poate pleca cu aceea parte (navlul se va plati numai pe cantitatea incarcata) avand libertatea sa completeze cu alta marfa in propriul lui berneficiu.

Daca este o greva sau o greva patronala care efectuiaza descarcarea marfii la / sau dupa sosirea navei la / sau in portul de descarcare si nu a incetat in 48 de ore, primitorii vor avea optiunea sa tina nava in asteptare pana cand o astfel de greva sau greva patronala ia sfarsit, platind in schimb jumatate din contrastalii dupa expirarea timpului prevazut pentru descarcare si / sau indemnand nava catre un port sigur unde se poate descarca in siguranta, fara riscul de a fi retinut de greva sau greva patronala.

Asemenea dispozitie sa fie data in termen de 48 de ore dupa ce comandantul sau armatorul a informat navlositorii despre greva sau greva patronala ce efectuiaza descarcarea.

La livrarea marfii intr-un astfel de port, toate conditiile acestui contract si ale conosamentalor se vor aplica si nava va primi acest navlu ca si cum ar fi fost descarcat in portul original de destinatie, cu exceptia cazului in care, daca distanta pana la portul substituit depaseste 100 Mm navlul pe marfa livrata, in portul substitut va fi proportional marit.

10- riscurile de razboi

a. Expresia “riscuri de razboi” va cuprinde orice boala sau orice actiune anuntata ca o blocada de orice guvern sau de orice organizatie, sabotaj, piraterii sau orice razboi real sau iminent, ostilitati, operatiuni de razboi, razboi civil, miscari civile sau revolutie.

b. Daca in orice moment inainte ca nava sa inceapa incarcarea, apare clar ca, indeplinirea contractului va supune nava, comandantul, echipajul si marfa riscurilor de razboi in orice stadiu de expeditie, armatorul va fi imputernicit ca prin scrisoare sau telegrama inmanata navlositorului sa rezilieze acest contract.

c. Comandantul nu poate fi obligat sa incarce marfa sau sa continuie incarcarea, sau sa precedeze spre un port care sa semneze conosamentele in cadrul unei expeditii maritime in care apare clar ca comandantul si echipajul, nava sau marfa vor fi supuse riscurilor de razboi. In cazul in care comandantul face uz de acest drept, sub incidenta acestei clauze, dupa ce o parte din marfa a fost deja incarcata, comandantul va avea dreptul, fara sa descarce marfa in portul de incarcare, fie sa plece de acolo. In ultimul caz, nava are dreptul sa transporte alta marfa in beneficiul armatorului si, in consecinta, sa se indrepte catre un port (porturi) oricare ar fi acesta si sa incarce sau sa descarce orice alta marfa, portul fiind mai in spate, in fata, in directie contrara sau in afara rutei obisniite.

In cazul in care comandantul decide sa plece cu marfa conform acestei clauze, navlul va fi platit conform cantitatii de marfa livrata.

d. Daca la momentul in care comandantul alege plecarea cu marfa incarcata partial sau in intregime, sau dupa ce nava a parasit portul de incarcare, si apoi reiese ca ulterioara indeplinire a contractului va supune nava, comandantul, echipajul si marfa riscurilor de razboi , marfa va fi descarcata, sau daca descarcarea a inceput sa fie desfintata in orice port si sigur din vecinatatea portului de descarcare, asa cum poate fi ordonat de navlositor.

Daca un astfel de ordin nu a fost primit de la navlositor in timp de 48 de ore dupa ce armatorul a inaintat o cerere prin telegrama, navlositorul pentru indicarea unui port de descarcare substituit, armatorul este liber sa descarce marfa in orice port sigur pe care I-l pot ajunge la alegerea lui, o asemenea descarcare va fi considerata deplina indeplinire a contractului de navlosire, iar in evetualitatea ca marfa a fost descarcata intr-un astfel de port, armatorul va fi indreptatit la navlu ca si cum descarcarea a fost efectuata in portul sau in porturile indicate in conosamente sau catre care navei i s-a ordonat sa se indrepte.

e) I- Nava va fi libera sa se expuna oricaror instructiuni sau recomandarii de incarcare, plecare, sosire, rute, porturi de escala, stopari, destinatie, zone, ape, descarcare sau in orice alt fel, oricare ar fi acela.(incluzand orice instructiune sau recomandare de a nu merge in portul de destinatie sau sa intarzie mergand intr-acolo sau sa plece catre alt port), date de orice guvern, sau poate beligeranta sau orice alta organizatie sau de orice comitet sau persoana care este asigurata pentru riscurile de razboi si are dreptul de a da astfel de instructiuni sau recomandari.

Daca din motivul sau in conformitate cu o astfel de instructiune, care este facuta sau nu, aceasta nu va fi considerata deviere.

ii- Daca din motivul sau in conformitate cu o astfel de directiva sau recomandare, nava nu pleaca catre portul sau porturile indicate in conosamente sau catre care i s-a ordonat sa se indrepte, nava poate pleca catre orice port indicat sai recomandat sau catre orice port sigur pe care armatorul il poate decide asa cum doreste si acolo sa descarce marfa.

O astfel de descarcare va fi considerata ca fiind indeplinirea integrala a contractului de navlositor si armatorul va fi indreptatit la navlu ca si cum descarcarea a fost efectuata in portul sau porturile indicate in conosamente sau catre care I s-a ordonat sa se indrepte.

f- Orice extra cheltuieli (incluzand preturile de asigurare) implicate in descarcarea marfii in portul de incarcare sau in atingerea si descarcarea marfii intr-un alt port, asa cum este prevazut in clauzele (4) si (5)-(b) din contract, vor fi platite de navlositor sau/ si proprietarul marfii iar armatorul va avea dreptul la retentie pe marfa pentru toti banii datorati sub aceste clauze.

g- Clauza de gheata

Portul de incarcare

a) In situatie cand portul de incarcare este inaccesibil din cauza ghetii, cand nava este gata sa se indrepte catre ultimul ei port sau in orice moment al voiajului sau la sosirea navei sau cand inghetul se substituie dupa sosirea navei, comandantul, din teama de a nu fi prinsa de gheata este liber sa plece fara marfa iar acest contract va fi nul si neavenit.

b) Daca pe timpul incarcarii, comandantul, din teama ca nava sa nu fie prinsa de gheata, considera ca este recomandabil sa plece, el este liber sa faca acest lucru cu marfa pe care o are la bord si sa plece catre orice port sau porturi cu scopul completarii marfii in beneficiul armatorului pentru orice port sau porturi, incluzand portul de descarcare din contract.

Orice marfa partial incarcata sub acest contract sa fie descarcata la destinatie pe cheltuiala navei dar contra platii navlului, cu prevederea ca nu ar fi cauzate cheltuieli suplimentare primitorilor, navlul fiind platit pe cantitatea livrata, toate celelalte conditii raman conform contractului.

c) In caz ca exista mai mult de un port de incarcare si daca unul sau mai multe porturi sunt inchise din cauza ghetii, comandantul sau armatorul sa fie liberi ori sa incarce marfa partial in portul accesibil si sa o complecteze in alta parte in propriul lor beneficiu conform sanctiunii (b) sau sa declare contractul nul si neavenit, on afara de cazul in care navlositorul nu este de acord sa incarce toata marfa in portul accesibil.

d) Aceasta clauza de gheata nu se aplica primavara.

Portul de descarcare

a) Daca gheata (exceptand primavara) impiedica nava sa atinga portul de descarcare, primitorii au libertatea sa tina nava in asteptare pana la redeschiderea navigatiei, platind contrastalii, sau sa ordone navei un port sigur si imediat accesibil unde sa poata descarca in siguranta fara riscul de a fi retinuta de gheata.

Asemenea ordine sa fie date in 48 de ore dupa ce comandantul sau armatorul au dat notificarea navlositorului despre imposibilitatea atingerii portului de destinatie.

b) Daca pe timpul descarcarii comandantul , din teama ca nava sa nu fie prinsa de gheata, considera ca este recomandabil a plece, el este liber sa faca aceasta cu marfa pe care o are la bord sau sa plece catre cel mai apropiat port accesibil in care poate sa descarce in siguranta.

c) La predarea marfii intr-un astfel de port, toate conditiile conosamentului se vor aplica si nava va primi acelasi navlu ca si cum ar fi descarcat in portul original de destinatie, cu exceptia cazului cand distanta la portul substituit depaseste 100 Mm, cand navlul pe marfa livrata in portul substituit va fi proportional marit.

Partea a III-a a contractului de navlosire GENCOM , denumita Rider, reprezinta o suma de clauze aditionale care sunt anexate contractului tip, fiind o completare a clauzelor principale din Partea a II-a.

Ele reprezinta chintesenta discutiilor si acordurilor convenite intre cele doua parti semnatatre ale contractului de transport maritim.

Clauzele aditionale sunt numerotate incepand cu numarul 18 si in continuare pana la epuizarea lor.

Iata cateva astfel de clauze :

18) In portul de incarcare, timpul de vineri de la ora 17.00 si pana luni la ora 08.00 sau dintre dupaamiaza unei zile dinaintea unei sarbatori legale si pana la ora 08.00 a urmatorei zi lucratoare nu se va conta la stalii, daca nu este folosit, in cazul in care nu se foloseste, acest timp se socoteste ca stalii.

In portul de descarcare, timpul de vineri de la ora 17.00 si pana luni la ora 08.00 sau dintre dupaamiaza unei zile dinaintea unei sarbatori legale si pana la ora 08.00 a urmatorei zi lucratoare nu va conta daca nu este folosit, in cazul ca se foloseste, acest timp conteaza la stalii.

In porturile din tarile cu religie musulmana, timpul de vineri dupaamiaza si pana sambata la orele 08.00, sau dintre dupaamiaza unei zile dinaintea unei sarbatori legale si pana la ora 08.00 a urmatorei zi lucratoare nu va fi contat, daca nu se foloseste, in cazul in care nu se foloseste, acest timp se socoteste ca stalii .

19) Daca se cere navei sa puna la dispozitie instalatia de incarcare-descarcare, aceasta sa fie in perfecta stare de funcionare. Vincierii vor fi angajati din muncitori portuari de catre navlositori. Orice timp pierdut, datorita defectarii vinciurilor va fi scazut din stalii si orice cheltuiala rezultand din aceasta, va fi in contul armatorilor.

20) Contrastaliile sunt garantate si achitate de navlositori conform istoricului semnat de catre comandant, navlositori sau reprezentantii lor si a time- sheet- ului , aprobat in interval de o luna dupa terminarea voiajului, armatorul va plati navlositorilor timpul economisit (despatch) la jumatatea valorii contrastaliilor pentru tot timpul de lucru economisit.

21) Arbitrajul, daca exista, va fi selectionat la Londra conform legilor engleze.

22) Nava trebuie sa aibe magaziile curate si uscate, fara mirosuri inintea inceperii incarcarii, satisfacand inspectia navlositorilor si/ sau incarcatorilor.

23) In fiecare port, prima deschidere si ultima inchidere a magaziilor vor fi in contul armatorilor si timpul astfel folosit nu se socoteste ca stalii.

24) Plata orelor suplimentare sa fie in contul celor ce le ordona, dar orele suplimentare ale ofiterilor si echipajului sa fie intotdeauna in contul armatorilor.

25) Comandantul sa fie raspunzator pentru numarul de colete pentru care a semnat conosamentele, tousi comandantul si/ sau armatorii nu sunt raspunzatori pentru numarul de pachete din interiorul coletelor

26) Portul de incarcare fara valoare avizari. Avizarile pentru portul de descarcare se vor face la plecarea navei si apoi la 7/ 5/ 4/ 3/ 2/ 1 zile.

27) Materialele de separatie ce vor fi aduse la bordul navei da catre navlositori sau in numele navlositorilor raman proprietattea navlositorilor, armatorii si comandantul raman insa raspunzatori fata de navlositori pentru predarea coraspunzatoare a acestora, exceptand uzura si deteriorarea normala, dupa terminarea completa a descarcarii.

28) Orice operatiune de repredare va fi in contul navlositorilor si timpul astfel folosit nu va fi socotit ca stalii.

29) Navlositorii pot sa incarce maxim 100 tone marfuri periculoase (I.M.O), furnizate, ambalate, etichetate, incarcate, stivuite, descarcate in conformitate cu IMDG si reglementarile locale si, de asemenea, materialele si deseurile rodioactive sunt excluse.

30) Navlul 100 % sa fie platit la terminarea operatiunilor de incarcare, in ultimul port de incarcare, si dupa semnarea conosamentelor, mai putin comisioanele. Navlul se considera castigat chiar daca nava si/ sau marfa sunt pierdute.

31) Clauza “Both to blame colision clase “ (clauza coliziunii din vina ambelor nave), clauza de avarie comuna, clauza New Jason si paragrafele 1 si 2 ale clauzei riscul de razboi, clauza “ The new chamber of shipping voiage charter “, clauza Paranount 1958 si clauza “P&R Bunkering “ sunt considerate incorporate in acest contract si in toate conosamentele.

32) Comandantul va semna numai conosamente conform “bills of lading”.

Porturile de incarcare sa fie atinse in rotatia geografica nord,sud, in afara de cazul in care s-a convenit in alt mod intre armatori si navlositori, si aceleasi conditii sunt aplicate pentru porturile de descarcare.

4.2. RUTA CONSTANTA-ALGER

4.2.1. PORTUL CONSTANTA. DESCRIERE

Latitudine 44 º 10 ' N

Longitudine 28º39'E

Timp : GMT+2

Adancime maxima :17.6 m

Cod UNCTAD :ROCND

Descriere port

Constanta este situat in Vestul Marii Negre, cam la 179 Mm de Bosfor si 85 Mm de Sulina, si 250 km distanta de Bucuresti, capitala Romaniei.

Este principalul port al Romaniei si din Marea Negra. Acopera o suprafata de 3600 ha si suporta o capacitate de 85 milioane tone marfa anual. Portul se intinde pe o lungime 28.5 km si are 133 dane de operare, inclusiv cele fluviale.

Portul Constanta se poate imparti in doua parti: partea de Nord si partea de Sud .

Partea de Nord este operationala in totalitate, are 12 bazine cu adancimile apei intre 7-15.5 m si are 82 dane, ce sunt specializate pentru orez, minereu, produse petroliere, cereale, produse chimice, metale, containere si alte bunuri generale.

Partea de Sud este operationala partial. Are cam 13 km lungime, 25 dane operationale ce sunt specializate pentru cereale, minereu, fosfat, produse pertoliere, metale, si bunuri generale. Aici traficul este dominat de nave ro-ro si fery.

Partea de Sud are legatura directa cu fluviul Dunarea prin canalul Dunarea-Marea Neagra, ce are importanta foarte mare pentru traficul naval european .

Construit dupa inalte standarde, canalul Dunarea-Marea Neagra are o lungime de 60.4 km, latime medie 90m, adancime 7m,inaltime maxima pod 17m. Pe canal pot naviga lejer un convoi de 6 barje de 3000 tone fiecare, sau nave pana la 5000 tdw. De-a lungul canalului sunt situate porturi importante ca Cernavoda, Medgidia, Basarabi.

80 procente din marfa ce tranziteaza portul Constanta este transportata cu cargo-uri. Din aceasta jumatate este marfa lichida– produse petroliere si derivate, iar cealalta jumatate sunt marfuri solide-minereuri de fier, carbune, cereale, fosfat, metale etc.

Cea mai mare parte a marfurilor o reprezinta echipamentul industrial, alimente, produse chimice, lemnoase, materile textile, marfuri ce fac parte din activitatea de export-import.

In 2000, 42.4 milioane t. din care 12.2 milioane t. au fost marfuri lichide, 23.3 milioane t. marfuri solide si 6.9 milioane t. marfuri generale si 0.7 milioane t. marfuri containerizate.

Capacitatea maxima a unei nave ce poate tranzita portul poate fi de 165000 tdw si un pescaj de 17.6 m , tanc sau vrachier.

Referitor la informatii, navigatorii anunta ora ETA agentului, agentul anunta Administatia portului, Oficiul Capitaniei si Compania de incarcare / descarcare. Acest anunt cuprinde: ETA, nume nava,

pescaj, denumire operatiune, tipul de marfa si cantitatea, originea si destinatia.

Documentele pe care o nava trebuie sa le prezinte Capitaniei Constanta in termen de 12 ore sunt :

-actul de nationalitate

-certificatul de tonaj

-certificatul de incarcare

-certificatul de clasificare

-certificatul cargo ship safety radio

-certificatul cargo ship safety equipment

-certificatul cargo ship safety construction

-certificat de minima siguranta

-declaratia de marfuri periculoase

-lista echipaj

-lista pasageri

-etc

Reprezentantii navelor ce vor tranzita portul Constanta vor fi supusi interogatoriului Capitaniei.

Documentele marfii incarcate la bord, obligatoriu trebuie sa fie si in limba romana. Acestea sunt “Bill of Lading “, “ Export / Import Customs Declaration “, ”Cargo Manifest “.

Statia de radio Constanta are semnal de apel YQI, frecventa de lucru 500, 461 si 2.748 khz. Canalele de comunicare VHF sunt : Capitania –67, Port Control-67, Pilotaj 14, Statia Radio –16, Remorcaj-11, Salvare-13.

Regulile de tranzitare port sunt :

-inspectie sanitara efectuata imediat dupa acostare, comisia sanitara verifica conditiile si personalul de la bord , natura marfii, vacinarile, etc. Daca nu exista nici un pericol de contaminare nava primeste Libera practica;

-bunurile echipajului , cantitati mici sunt acceptate pentru fiecare mambru al echapajului. Pentru 5 zile stationare in port comandatul are drept la 2 sticle de alcool si 400 tigari, iar ceilalti membrii cate o sticla de alcool si 200 de tigari;

-mesajele de comunicare sunt standard in concordanta cu Codul International de Semnale;

-lumini speciale nu exista;

-notice of readness- dupa primirea de libera practica nava va primi si permis de coborarae pe dana si permis de incarcare / descarcare;

Regulile ce se aplica in portul Constana sunt cele din SOLAS 74, MARPOL 73/78, STCW 91.

Intarea in port este aparata de diguri la Nord si la Sud.

Schema de separare a traficului pentru intrare / iesire este situata intre:

-latitudine 44º04' 4 N & longitudine 28º43' 2 E

-latitudine 44º04' 7 N & longitudine 28º43' 7 E

-latitudine 44º00' 1 N & longitudine 28º49' 9 E

-latitudine 43º50' 8 N & longitudine 28º49' 4 E

Intrarea in port din directia generala NV curs 316 º, iar iesirea din port in directia SE, curs 136º.

Observatiile conform Coreg 1972 sunt lungime de acces 6.4 Mm, adancime 21m , latimea de navigatie 0.8 Mm, zona de separare 0.5 Mm latime.

Pilotajul este disponibil pentru toate navele exceptie cele pentru serviciul public , controlul navigatiei, navele de salvare etc. Serviciul de pilotaj se foloseste pentru intrare / iesire port si pentru manevre in interiorul portului. Comandantul navei anuta pilotul, contacteaza Pirt Control la la intrarea in zona de 12 Mm de N, chemand pe canalul 67 VHF.

Zona de ambarcare / debarcare pilot nu trebuie sa aibe forta vantului mai mare de 4, sa fie in ineriorul cercului cu diametru 0.5 Mm si centru zonei situat in punctul de coordonate 44º05' 0 N si 28º42' 3 E.

Pilotina este pictata cu sigla Pilot pe ambele borduri.

Limitele zonei in care este permisa ancorarea sunt :

-Latitudine 44º10' 5 N si longitudine 28 º44' 0 E

-Latitudine 44º10' 5 N si longitudine 28 º49' 5 E

-Latitudine 44º06' 5 N si longitudine 28 º49' 5 E

-Latitudine 44º06' 5 N si longitudine 28 º44' 0 E

Meridianele 28º46' 7 E si 28 º48' 2 E impart zona de ancoraj in trei sectoare de la W la E :

-zona 1 pentru nave mai mici de 40000 grt (exceptie tancuri )

-zona 2 pentru nave peste 40000 grt (exceptie tancuri )

-zona 3 pentru tancuri LPG-uri, marfuri periculoase

Pot ancora in siguranta in jur de 40-50 nave mari, adancimea apei fiind de 25-30 m. Pe vreme rea navele mici pot intra in port cu aprobarea Capitaniei.

Variatiile mareei sunt neglijabile. Cele persistente nu depasesc 0.5 m.. Curentii sunt in directie N-S si au o viteza de aproximativ 1 knod.

Densitate docurilor este in medie de 1014.

Vanturile bat iarna in directie N-NE, primavara NE –E si NE-S, vara NV-NE, toamna N-NE. Vanturi puternice bat la sfarsitul toamnei in octombrie si in ianuarie , cu furtuni uneori pana la forta 9-10.

De-a lungul coastei romane de la Midia la Mangalia se gasesc repere de navigatie, reflectoare radar, faruri etc.

Hartile utilizate pentru navigatia in aceasta zona sunt BA 2284, Admirality Pilot NP 19.

Controlul, varificarea navelor se face de catre Port Control Constanta pe canal 67 VHF, iar in zona de ancoraj si de separare a traficului sunt comanda echipamentului VTS al Port Control Constanta.

Radarul este in permanenta controlat de Port Control Constanta pe un sector de raza 12 Mm.

Intrarea in port pe timpul noptii este restrictionata navelor mari cu un pecaj peste 12.5 m mai ales tancurilor. Remorcajul este disponibil pantru orice nava mai mare 1000 nrt.

Remorcajul se poate face cu :

-2 remorchere 2*2400 CP: Zimbru 3 si Zimbru 4;

-10 remorchere 2*1200 CP: Alexandria 3-6, Galati 1-7;

-5 remochere 2*600 CP : Adamclisi, Peles, Medias, Cisnadie, Campeni;

-2 remorcgere 2*300 CP: Pescarus 5-6.

O brigada speciala de pompieri este intotdeauna la post. Ei au in dotare 2 remorchere de 1980 CP fiecare, echipate cu instalatii de stins incendiu, apa, spuma , praf.

Garda de coasta are 2 remorchere Salvator de 6600 CP si Viteazul de 2400 CP. Acest grup este pregatit sa actioneze de-a lungul coastei romane si in apele internationale.

Danele si tipuri de marfa

Partea de Nord a portului are 88 de dane numerotate de la 0 –78 plus doua dane fara numar, din care 65 sunt operative.

Partea de Sud a portului are 25 dane operative incepand cu numarul 79, restul fiiind in constructie.

Dana Lungime Adancime Tip marfa operata

Pasagere 294 11,50

Vehicule 454 10.80

1-8 98-140 8.50-10.40 marfuri generale

11 138 8 .0 marfuri perisabile

11-15 122-141 7.40-8.20 marfuri generale

19 113 7.90 produse petroliere

20-21 125 7.90-8.20 marfuri generale

23 141 8.00 materiale de constructie

24-33 141-230 8.10-10.60 cereale

35 208 10.50 marfuri generale, role metal

36-37 208 10.80 marfuri generale

38-39 200-208 10.60-10.80 echipament, marfuri generale

41-43 208-209 10.30-10.40 marfuri generale, role metal

44 220 10.60 marfuri generale, echipamente

45-46 224 10.00-10.60 produse metalice

47-51 224-235 8.40-10.70 ciment,lemn,materiale constructie

52 232 9.70 containere

53. 220 9.10 marfuri perisabile

54-59 182-234 8.90-10.90 produse chimice

60 234 8.70 produse chimice impachetate

62 234 6.40 fosfat, apatita vrac

63 220 9.00 amine vrac

64-67 215 8.00-10.90 carbune, minereu,

68 215 10.40 ciment

69-73 305 10.40-13.30 produse petroliere

75-79 305-400 12.70-17.60 produse petroliere

80-85 250-356 10.30-17.60 carbune, minereu,

94-96 228-238 3.30-4.30 marfuri vrac transportate in barje

108-112 145-221 6.60-11.20 marfuri generale vrac

113 221 1.20 ciment vrac

114-116 201-228 12.10-13.30 marfuri generale

117-118 217-240 10.70-12.40 terminal auto

120 255 12.40 ferry- boat

121 214 12.90 ro-ro

122 214 12.90 ciment vrac

Facilitatile pe care le ofera portul sunt:

-Terminal de minereuri carbune. Sunt 13 dane pentru operarea acestui gen de marfa , din care 3 sunt specializate pentru transportul marfii in barje. Descarcarea navelor se poate face cu 2 descarcatoare a cate 50 t. fiecare si 6 a cate 20 t. fecare. Incarcarea se face cu valori 1200-200 t./ ora. Mai pot fi puse la dispozitie si cranice.

-Terminal de produse chimice, fosfat. Sunt 9 dane echipate cu cate 2 descarcatoare a cate 25 t. fiecare si 2 de cate 200 t. / ora fiecare si unul de 250 t / ora.

-Terminal de materiale constructie. Sunt 9 dane pentru operarea cimentului si altor materiale, aceasta putandu-se face cu 2 descarcatoare cu o capacitate de 400 t / ora, cranice, sisteme pentru transportul marfurilor in barje, de capacitate 2000 t. / 24 ore.

-Terminal pentru cereale. Sunt 6 dane specializate operatuinile facandu-se cu 5 elevatoare pneumatice 150 t./ ora, 2 elevatoare 250 t. /ora, alte 2 elevatoare 300 t. /ora 5 cranice cheu.

-Terminal produse petroliere. Sunt 6 dane de adancimi 11.4- 11.9 m si una de 17.6. m pentru navele de 165000 tdw. Aceste dane au instalatii cuplate, cu diametrul 12-16 inci, echopamente pentru stingerea incendiilor si prevenirea poluarii.

-Terminal pentru ulei comestibil si malasa. Este o dana in care uleiul comestibil este descarcat de tevi in 7 tancuri de 25000 t fiecare, iar malasa in vagoane.

-Terminal containere este o dana de 232 m lungime ce are o capacitate de 90000 teu/an. Operarea se face cu 2 cranice de 40.7 t,. fiecare, si 2 transtainere a cate 32t. fiecare.

-Terminal ro-ro . este o dana in portul de Sud cu 2 parcari mari de capacitate 120 auto fiecare.

-Terminal masini . sunt 2 terminale , una in partea de Nord, cealalta in partea de Sud. Ambele au cate 2 dane fiecare cu o zona de parcare de 4 ha.

-Terminal ferry este o dana de 255 m lungime cu o capacitate anuala de 1 milion tone. Este deservita de 2 nave mici ce pot lua 70 autoturisme si 40 camioane.

Operarea tuturor danelor este performanta si cu ajutorul cranicelor de cheu, tractorase etc.

Suprafata de depozitare a marfurilor este de aproximativ 220 ha, din care 30 ha sunt acoperite. Mai sunt depozite specializarte , cum ar fi : 3 silozuri grane a cate 30000 t, fiecare, depozite pentru ciment 40000 t., pentru fosfat 30000 t, 7 tancuri de 25000 t. fiecare, pentru produse petroliere, pentru produse chimice un spatiu de 1700000 m³ etc.

In dotarea portului se gasesc si barje de 3000t. , 2000 t., 1500 t., 1000 t. capacitate folosite pentru transportul marfurilor solide.

Navele pentru colectarea reziduurilor, au o capacitate de 600 , respectiv 9000 t.

Securitatea marfii la bord nu este asigurata , dar sunt la dispozitie servicii precum : Politia Port., Ambulanta Port, Brigada Pompieri Port. Aceasta se afce conform normelor Colreg, Ordonantei 471/ 89.

Santierele navale din Constanta , Mangalia, Midia ofera facilitati de reparatie a motoarelor, echipamente electrice, efectuate de catre specialisti si calificati.

Santierul naval Constanta dispune de un doc uscat pentru nave pana la 150000 tdw si unul pentru nave pana la 200000 tdw. Santierul Naval Mangalia are 2 docuri pentru nave pana la 15000o tdw si unul pentru nave pana la 250000 tdw. Cele doua santiere dispun de docuri plutitoare, de 8000 t. si de 15000 t. in Constanta, si 20000 t. si 10000 t. in Mangalia.

Aprovizionarea navelor cu apa potabila se poate face cu instalatii la orice dana.

Operatiunea de bunkeraj se face cu nave bunker si este controlata de Capitanie. Tipurile de combustibil sunt : combustibil greu tip CHM 2, si tip CHM 3, ulei tip -5ºC, 5ºC, -15ºC.

Policlinica si spitalul portului sunt oricand la dispozitie.

Oficiul de imigrari a portului Constanta poate aproba schimburi de echipaj, repatrieri, putand fi folosit si aeroportul Constanta.

In port programul de lucru este 07.00-19.00 si 19.00- 07.00.

Week-end-ul tine de sambata dimineata ora 07.00 pana luni dimineata ora 07.00.

Pe viitor vor fi date spre utilizare un alt terminal de containere, unul de LPG-uri, unul de cereale, unul pentru bitum, unul pentru pasagere.

Gunoiul adunat de pe nave se impacheteaza in saci si este luat de la tarm la doua zile vara si la patru zile iarna.

Orice tentativa de poluare va fi anuntata Capitaniei portului si Administratiei portului, aplicandu-se regulile internationale.

4.2.2. PORTUL ALGER. DESCRIERE

Latitudine 36º47' 0 N

Longitudine 3º04' 0 E

Timp : GMT +1

Adancime maxima 11.58 m

Cod UNCTAD : DZAIG

Alger este capitala Algerie si principalul port al ecastei tari.

Portul contine 3 bazine protejate de 5 diguri. In port se poate intra din Nord sau din Sud pe un senal cu adancimea de 21.9 m.

In principal se exporta minerale, vin, fructe si vegetale si se importa cherestea, cereale, produse petroliere.

Traficul annual de marfuri este de 6 milioane tone.

Navele ce au ca destinatie portul Alger vor anunta ora ETA, nume nava, nationalitate, tonaj, lungime, latime si pescaj.

Statia radio de coasta Alger si statia radio port comunica cu navele pe canalul 16 VHF.

Navele intra / ies in / din port urmarind canalul intre geamandurile numarul 1 si 3 pe partea de Vest si geamandurile numarul 2 si 4 pe partea de Est. Se intra prin intrarea de Sud si se trece cam la 600 m E de Capul Jetee De Mustapha.

Pilotajul este asigurat pentru toate navele peste 1500 t. pe timp de zi si de noapte. Ambarcarea si debarcarea pilotului se face doar pe timp de zi. Pilotul se imbarca la 2.5 cabluri Est de Capul Jetee De Mustapha. Pilotina este pictata cu doua ancaore albe, iar pe timp de noapte semnalul de pilot este litera “ P “ facuta cu o lampa luminoasa.

In rada portului pot ancora :

1-nave ce nu transporta substante periculoase

2-nace ce transporta gaz sau substante periculoase

3-nave cu tonaj mic

4-nave ce asteapta reparatii, transport etc.

Ancorarea se poate face la est de Baie d’Alger.

In aceasta zona nu exista maree.

Densitatea docurilor este de 1025.

In zona bat vanturi variabile de la Vest peste nivelul marii, in bazin si de la Est un curent usor. Diferenta este ca nivelul in amonte este mai mare cam cu 1m., o hula mai considerabila este in danele din Bazinul Vieux Port.

Principalul reper de navigatie este farul Amirante Old situat la 36 º47' 3 Nord si 3º04' 2 Est.

Hartile utilizate sunt BA 855 si Admirality PILOT NP 45 .

Statia semnal la Sud de Jetee du Vieux Port va comunica cu navele da cand nici nu sunt inca angajate.

Utilizarea sirenei, fluierelor este restrictionata, doar in situatii extreme putandu-se folosi. Nici o nava nu va refuza sa acorde ajutorul altei nave, cand i se va cere. Navele care transporta substante explozive si periculoase trebuie sa arate ziua un pavilioin rosu ,iar noaptea o liumina rosie la catargul prava.

Portul pune la dispozitie pentru acostare 6 remorchere intre 500-1500 CP.

Portul vechi acopera o suprafata de apa de 89.8 ha cu cheiuri de adancimi de la 6.4 m la 18.25 m .

Intrarea este la 171m cu adancime de 21.9 m. protectia este asigurata de 2 diguri : Jetee Khar ed Dinn si Jetee du Vieux Port.

Operatiunile se efectuiaza cu ajutorul unui uncaratior electric de capacitate 2000 t. /zi si un cranic de 3 t.

Bazinul Mustapha acopera o suprafata dea apa de 74.9 ha cu cheuri de adancime de la 7-11 m. intrarea se face la 200 m cu adacime de 11.9 m .. Protectia este asigurata de 2 diguri : Jetee du Mustapha si Brise Lames Est. Operatiunile se fac cu tancuri de produse petroliere.

Bazinul Agha acopera o suprafaata de apa de 35 ha cu cheuri de adancimi 6.4-9.75 m. Intrarea se face prin vechiul port la adancime de 9.75 m. operatiunile se fac cu 9 cranice de capacitate 1.5 –10 t.

O facilitate este aceea ca se pot opera nave portcontainer in dane de marfuri generale. Sunt 2 dane spacializate pentru tancuri la Quai de L’Orient, fiecare de 250 m lungime, 11.5 m adancime. Sunt si 3 dane ce pot fi utilizate pentru traficul cu nave ro-ro.

In incinta portului sunt silozuri pentru cereale de capacitate 25000 t. si silozuri pentru depozitat vinuri .

In cadrul santierului Naval Alger se pot efectua reparatii la motoare si instalatii electrice.

In port exista posibilitate a achizitionarii apei potabile.

Bunkerajul se poate face de catre Compania Nationala Sonatrach.

Tipurile de combustibil sunt : motorina , gaz, combustibil greu.

Facilitatile medicale sunt oferite de catre spitalul port.

In Alger se pot face si schiburi de echipaj, existand un aeroport la 20 km distanta de Alger.

Programul de lucru este 07.00-13.00; 13.00-19.00; 21.00-03.00. In perioada de Ramadam programul este 07.00-12.00;12.00-17.00;21.00-03.00.

Pe viitor se va extinde partea de Est a portului construindu-se doua dane pentru operat nave port containere.

4.3. ECHIPAJUL NAVEI. DREPTURI SI OBLIGATII

4.3.1. PERSONALUL AMBARCAT

Personalul navigant imbarcat, inclusiv comandantul navei, formeaza echipajul navei. Personalul navigant imbarcat este alcatuit din totalitatea navigatorilor care indeplinesc o functie la bordul navei si sunt inscrisi in rolul de echipaj.

Pentru exercitarea fiecaruia din functiile de la bord e necesara indeplinirea unor conditii de varsta, de studiu, de vechime, de stagiu, brevet sau certificate de capacitate, precum si a unor conditii psiho-fiziologice, corespunzatoare functiei.

Echipajul navei sub pavilion roman va fi format din cetateni romani.

Imbarcarea consta in inscierea marinarului in rolul de achipaj al naveisi mantinerea acestei radieri in carnetul sau de marinar si in foaia matricola.

Debarcarea consta in radierea inscrierii marinarului din rolul de echipaj al navei si mentionarea acestei radieri in carnetul sau de marinar si in foaia matricola.

Structura echipajului navei, pe locuri de munca, este urmatoarea:

1-personal de punte

2- personal de masini

3- personal detelecomunicatii

4- personal medico-sanitar

5- personal madico-veterinar

6- personal administativ

Ierarhia echipajului este urmatoarea:

1-comandant

2-navigatori cu brevete (ofiteri )

3-navigatori cu certificate de capacitate

4-alti membri de echipaj

Personalul navei este format din:

A- comandant

B- personalul de punte

a) -ofiteri:-capitan secund maritim (ofiter maritim I )

-ofiter de cart maritim II

-ofiter de cart maritim III

b) -alti membri :-studenti practicanti punte

-sef echipaj maritim

-timonier

-marinar

C- personalul de masini

a) -sef mecanic maritim

b) -ofiteri:- sef mecanic maritim secund (ofiter mecanic I)

-ofiter de cart maritim mecanic II

-ofiter de cart maritim mecanic III

c) -alti membrii:-studenti practicanti mecanic

-strungar/ sudor /motorist

-motorist/ electrician

D- electricieni:-ofiter electrician maritim III

E- alti membrii de echipaj: -bucatar

-ajutor bucatar/ asistent medical

Echipajul navei are urmatoarele atributii generale :

-asigurarea pazei, sigurantei navei, atunci cand nava este in stationare in rada sau in port, precum si a marinarilor navei;

– asigurarea conducerii in siguranta pe mare;

– asigurarea vitalitatii navei, prevenirea si stingerea incendiilor;

– asigurarea prevenirea poluarii mediului marin de catre nava;

– asigurarea exploatarii in siguranta a masinilor, utilajelor, instalatiilor,

echipamentelor

– asigurarea remedierilor cu mijloacele bordului

– asigurarea realizarii planului de productie al navei si a altor sarcini stabilite de

armator

Comandantul navei are obligatia sa asigure ca, in orice moment, la bordul navei, sa fie prezent echipajul minin pentru siguranta navigatiei si acesta sa fie apt pentru a-si exercita atributiile stabilite.

Personalul imbarcat are dreptul la hrana pe tot timpul cat se afla la bord in limita alocatiei de hrana stabilite conform contractului, si care este 6.5 $/ zi.

Pilotii, insotitorii vamali care-si exercita atributiunile la bordul navei, au dreptul la hrana gratuita in aceleasi conditii ca si echipajul.

Asistenta medicala la bordul navei se organizeaza pentru mentinerea starii de sanatate a personalului imbarcat, prevenirii imbolnavirilor, tratarii cazurilor de boala sau a accidentelor de munca. Aceasta se asigura de catre personalul medical al navei. Personalul imbarcat are dreptul la asistenta madicala si la tratament medical la bord.

Aplicarea stricta a legulilor de igiena individuala si colectiva, a regulilor de curatenie, ca masura de mentinere a starii sanatatii personalului si de prevenire a imbolnavirilor, constituie o obligatia a tuturor persoanelor de la bord.

Organizarea navei s-a stabilit de catre armator, materializansu-se in organigrama si statutul de functiune. Echipajul e organizat in unitati de activitate specifica servicii pentru care se pot organiza sectoare, grupe si posturi.

Conducerea la bordul navei este unica. Comandantul navei este seful unic si legal al intregului personal de la bord, caruia intreprinderea armatoare ii incredinteaza nava si conducerea acesteia. In cazul in care comandantul, indiferent din ce motive, se afla in imposibilitatea de a exercita comanda navei, aceasta trece de drept asupra capitanului secund, care este primul sau inlocuitor.

Pregatirea navei pentru mars este una dintre activitatile principale ale echipajului. Nava care urmeaza sa iasa in mare are :

-stare tehnica corespunzatoare;

-mijloace de salvare necesare;

-materiale de vitalitate;

-mijloace de stins incendiu;

-luminile, semn de navigatie prevazute in regulament;

-mijloace de comunicatie radio, optice;

-cantitatile de combustibil, apa, lubrifianti, alimente, medicamente, piese de schimb si materiale necesare voiajului;

-actele de bord valabile;

-echipajul minim necesar sigurantei navigatiei;

-rolurile de echipaj aduse la zi, insusite;

-documentele necesare navigatiei si conducerii navei.

Contractele echipajului cu armatorul, induviduale si colective, sunt semnate de ambele parti pe o perioada de timp determinata. Membrii echipajului au referinte, unii dintre ei au mai navigat in cadrul aceluiasi armator, si sunt apti pentru executarea indatoriilor.

Drepturile echipajului la plata pe timpul voiajului, vor fi respectate conform contractelor, iar pe functie ar fi:

-comandant-85

-sef mecanic-73

-capitan secund-65

-ofiter mecanic I-63

-ofiter punte II-57

-ofiter mecanic II-55

-ofiter mecanic III-48

-ofiter punte III-45

-ofiter electrician III-43

-sef echipaj punte-33

-timonier-28

-motorist-26

-marinar-25

-sudor-23

-bucatar-22

-asistent medical-19

-student practicant punte-7

-student practicant masina-7

Trebuie insemnat ca sumele sunt trecute in $/ zi de voiaj, iar in contract nu exista clauze referitoare la munca suplimentara peste program

4.3.2. IESIREA NAVEI DIN PORTUL DE PLECARE

Autoritati portuare sunt anuntate din timp, prin agent de catre comandant, despre plecarea navei. Echipajul navei i-a anuntat despre plecare de catre sefii de servicii si compartimente, si prin anunt afisat la vizier.

Ora plecarii navei este fixata de comandant in functie de cele stabilite de autoritati. Echipajul este obligat de prezenta la bord la ora respectiva. Incepand cu aceasta se trece din serviciul de garda in seviciul de cart , la ordinele comandantului.

In ziua plecarii comandantul ridica actele de bord si permisul de plecare de la capitanie si depune permisul de acostare completat.

Inainte de inceperea manevrei de pklecare se executa pregatirea navei pentru mars. Se pregatesc mutarile principale si auxiliare, se intrerupe alimentarea de la mal cu energie electrica si apa, se amareaza obiectele pe punte si sub punte, se verifica instalatia de ancorare si de semnalizare, se pregatesc ambarcatiunile de salvare, se balanseaza instalatia de guvernare si aparatul propulsor, se sincronizeaza toate repetitoarele giro si ceasurile de la bord, se pornesc aparatele de navigatie necesare, se receptioneaza ultimele buletine meteo.

Nava este supusa controlului de frontiera. In portul Constanta acesta este exercitat de catre :capitania portului, organele punctelor de control pentru trecerea frontierei de stat, organele vamale portuare, serviciul sanitar port, inspectoratul de carantina fito-sanitar. Controlul de frontiera se executa in prezenta comandantului asistat de agentul armatirului si in fata organelor Capitaniei.

Comandantul navei raspunde direct de cele prevazute, prin semnatura pe procesul verbal. Persoanele indiferent de nationalitate, care nu fac parte din personalul ambarcat si nu au dreptul sa se afle la bordul navei in timptul marsului, gasite la bord, vor fi retinute de echipaj si predate organelor de control.

Dupe ce nava a fost pregatita pentru mars, la sosirea pilotului sau la ordinul comandantului echipajul trece la posturile de manevra. Manevra de iesire din port este condusa de catre comandant. Sub conducerea sefilor de manevra echipajul executa activitatile ordonate. Manevra de plecare din port si trrecerea navei prin zonele de pilotaj se va executa numai cu pilot la bord si cu ajutorul remorcherelor. La ambarcarea pilotului comandantul verifica daca acesta are brevet de pilot si buletin de pilotaj. Pilotul asista pe comadant la manevra navei. Pe timpul cand se afla la bord, pilotul nu i-l inlocuieste pe comandant la comanda, comandantul are toate obligatiile si atributiile privind conducerea navei in siguranta, precum si raspunderea pentru orice daune rezulate din manevra navei sale. Pilotul nu paraseste postul sau decat dupa ce nava a iesit din zona de pilotaj obligatoriu, la fel si remorcherele.

La terminarea manevrei comandantul semneaza buletinul de pilotaj si bonurile pentru remorchere, numai pentru serviciile prestate efectiv navei la ordinul comandantului echipajul trece la executarea serviciului de cart.

4.3.3. MARSUL NAVEI SI MASURILE LUATE

Marsul navei incepe din momentul intreruperii ultimei legaturi cu pamantul si se termina in momentul reluarii acesteia.

Destinatia navei, ruta, ordinea porturilor de operare, stabilite prin contract a fost comunicata comabndantului apoi adusa la cunostinta echipajului si inscise in jurnalul de bord. Orice schimbare privind ruta navei sau rotatia porturilor se vor face doar cu acordul scris al armatorului si mentionat in jurnalul de bord.

Pe timpul marsului, la bord trebuie sase asigure executarea serviciului de cart pe puncte de comanda, in compartimentul masini, in statia radio, pentru conducerea in siguranta a marfurilor. Personalul navigant care nu este inclus in servicul de cart executa serviciul de zi.

Dupa iesirea navei din zona de pilotaj si dupa ce nava a fost pusa in afara oricarui pericol de navigatie cunoscut, comandantul preda ofiterului de cart pe puntea de comanda responsabilitatea pentru conducerea in siguranta a navei.

Deplasarea navei se face pe drumul si cu viteza stabilita de comandant, pe care ofiterii da cart sunt obligati sa le urmeze. Ori de cate ori situatia de navigatie impune, pentru evitarea abordajelor, esuarilor sau a altor pericole, ofiterii de cart punte trebuie se manevreze nava din timp, schimband drumul si viteza in mod corespunzator. Dupa trecerea pericolului se revine pe drumul si viteza initiala, sau in functie de situatie se iau drumul si viteza ordonate.

Pozitia navei, distanta parcursa in 24 ore si alte date solicitate se raporteaza zilnic armatorului la orele stabilite.

Nava va naviga cu viteza redusa la intrarea/ iesirea din port, la ambarcarea/ debarcarea pilotului, in conditii neprielnice, etc. Pe timp de furtuna nava va intra la adapostul coastei sau in radar. Daca nu este posibil nava va tine la capa in drumul cel mai convenabil, astfel incat corpul, masinile, marfurile, echipajul sa fie cat mai putin solicitati.

In timpul navigatiei cu pilot la bord, comandantul, ofiterul de cart punte nu sunt eliberati de atributiunile privind conducerea navei in siguranta. Comandantul si pilotul vao schiba reciproc ionformatii referitoare la conditiile locale, caracteristicile de manevra ale navei si modul de desfasurare a manevrelor. Atunci cand ofiterul de cart punte este in dubiu asupra intentiilor pilotului, va cere lamuriri de la acesta. Pe timpul cat se afla pilot la bord la catargul principal va fi arborat pavilionul H din Codul International de semnale.

Conducerea navei in mars nu poate fi incredintata unei persoane care nu are brevetul sau certificatul de capacitate corespunzator. Membrii din echipaj nu trebuie sa stanjeneasca in nici un fel indeplinirea atributiunilor de serviciu de catre personalil aflat in serviciul de cart.

4.3.4.INTRAREA NAVEI IN PORTUL DE SOSIRE

Sosirea navei in portul de escala trebuie anuntata prin radio armatorului si agentului. Anuntarea sosirii (ETA) se face in conformitate cu dispoizitiile autoritatilor portuare, cu prevederile contractului si cu uzantele portuare.

Odata cu avizarea sosirii se informeaza armatorul si agentul despre nevoile de asigurare materiale si tehnice ale navei, precum si alte servicii necesare.

Pentru intrarea in port exista autorizarea de libera practica data de organele medico-sanitare ale portului.

La intratrea in port nava este supusa controlului de frontiera conform legilor.

Manevra de intrare in port e condusa de comandant asistat de pilot.

Pe timpul manevrei se acorda o atentie foarte mare privind intalnirea, depasirea navelor. Se interzice impiedicarea navigatiei normale, taierea drumurilor altor nave care intra sau ies din port, mai ales ca aceasta se face cu ajutorul remorcherelor .

Ancorele sunt pregatite pentru fundarisire , echipajul este la posturile de manevra si incepe operatiunea de acostare. La terminarea acesteia la ordinul comandantului, echipajul trece de la seviciul de cart la serviciul de garda, ora mentionandu-se in jurnalul de bord.

In termen de 12 ore de la intrarea navei in port si inainte de inceperea operatiunilor de descarcare se depun actele navei la Capitania portului. Odata cu aceasta comandantul copleteaza si semneaza declaratia de sosire , apoi nava primeste permusul de acostare.

Autoritatile portuare pot interzice operatiunile de descarcare si legatura cu uscatul daca nava nu indeplineste conditiile prevazute si nu are actele de bord, sau daca nu obtine autorizarea de libera practica si permisul se acostare.

Echipajul navei poate cobori de la bord doar cu aprobarea comandantului, numai dupa obtinerea permisului de acostare.

4.3.5. STATIONAREA NAVEI IN PORTUL DE SOSIRE

Pe timpul stationarii in port, nava terbuie sa fie acostata in locurile stabilite de autoritatile portuare. Legarea navei se face la instalatiile portuare. Nu se leaga nava la semnale de navigatie de uscat, sau plutitoare, sau alte instalatii ce nu sunt destinate acestui scop.

Pe timpul stationarii in port, la bordul navei se asigura executarea serviciului de garda la punte si masini. Personalul care nu executa serviciul de noapte, executa serviciul de zi.

La bordul navei trebuie sa se gaseasca permanent comandantul navei sau secundul, atunci cand :

-nava efectueaza operatiuni de incarcare/ descarcare sau transbordare a marfurilor ce necesita o manipulare deosebita;

-starea hidro-meteorologica pericliteaza siguranta navei;

-nava se afla intr-un port strain.

In timpul operatiunilor de ambarcare / debarcare / transfer combustibil, la bord trebuie sa se afle seful mecanic sau seful mecanic secund.

Pe timpul stationarii nava trebuie sa aiba aparatul motor in functiune pentru a putea manevra la nevoie. Mijloacele de salvare, de vitalitate, si de stingere a incendiilor trebuie sa fie in stare de a fi imediat utilizate.

Pe timpul stationarii navei in port, atunci cand nava va executa manevre portuare si cartul nu este prezent la bord, capitanul secund poate conduce numai acele manevre ale navei proprii pentru care a fost autorizat de cart, prin inscris in jurnalul de bord, daca uzantele portuare permit acest lucru.

Atunci cand nava trebuie sa execute in regim de urgenta manevra de plecare din dana si comandantul sau secundul nu sunt prezenti la bord, ofiterul de garda pe nava poate conduce oricare din urmatoarele manevre :

-manevra de parasire de-a lungul danei

-manevra de plecare din dana si de acostare la alta dana, in acelasi bazin sau port

-manevra de plecare din dana si de ancorare in acvatoriul

-manevra de plecare din dana, de iesire din bazin sau port si de ancorare in rada.

Pe timpul stationarii navei in port, aspectul exterior si interior al navei trebuie sa corespunda cerintelor unei bune practici marinaresti. Echipajul trebuie sa respecte regulile de ordine si de comportare in port stabilite de legislatia nationala din portul respectiv.

4.3.6. OPERATIUNI DE INCARCARE/ DESCARCARE

Incarcatorii au primit de la comandant si armator cu 7 zile inainte avizare cu data respectiva exacta la care nava va fi apta sa incarce, mentionandu-se cantitatea aproximativa de marfa.

De asemenea comandantul a trimis incarcatorilor E.T.A.cu 24 de ore inainte de sosire. Acestia vor fi tinuti la curent continuude orice modificare survenita.

Agentii navei inmaneaza incarcatorilor un notice of readness la incarcare, in timpul orelor obisnuite da program, cand nava este pregatita din toate punctele de vedere sa primeasca intreaga cantitate de marfa. Staliile incep de la miezul noptii in aceeasi zi, iar programul de incarcare este de 22 ore din 24 ore, celelalte 2 ore fiind pauza de masa.

Armatorul este scutit de cheltuielile de incarcare la bord cu exceptia celor pentru rujare. Navlositorii livreaza marfa in magaziile navei pe cheltuiala lor, iar armatorii platesc pentru rujare la pretul curent pe tona de marfa, rujarea facandu-se de stovatori numiti de armator.

Navlositorii platesc pentru reparatiile cerute si pentru nivelare si rujare suplimentara. Armatorul permite golosirea intregului material de separatii existent la bord.

Se semneaza conosamente pentru marfa din magazii, armatorul nefiind raspunzator pentru fiecare livrare separata, daca este cazul.

Dupa terminarea incarcarii comandantul avizeaza pe destinatarii marfii, dandu-le si detalii.

Notice of Readness inscris pentru descarcare se inmaneaza primitorilor marfii de catre agentii navei din portul de descarcare, in orele de lucru normale, nava fiind gata din toate punctele de vedere.

Destinatarii descarca marfa din magaziile navei, armatorul platind un pret fixat pe unitate, acoperind toate cheltuielile ce au legatura cu descarcarea.

Primitorii cantaresc marfa in portul de descarcare, aceasta facandu-se de persoane oficiale, langa nava cu acordul ambelor parti.

Armatorul va plati toate taxele portuare, pilotajul, remorcajul si celelalte cheltuieli impuse navei, deasemeni si prima de asigurare speciala a marfii datorita varstei navei.

Navlositorul va plati taxele vamale, impozitele , cheltuielile impuse marfii, alte taxe, in portul de incarcare, iar destinatarii in portul de descarcare.

4.3.7. JURNALUL DE BORD

Jurnalul de bord este documentul juridic de evidenta si control al activitatilor desfasurate si al evenimentelor produse la bordul navei. Jurnalul de bord trebuie sa fie numerotat, snuruit ,parafat de Capitania portului Constanta.

Notarile in jurnalul de bord incep in ziua intrarii navei in serviciu, se continua zilnic, pana la scoaterea ei din serviciu.

Pentru fiecare activitate, eveniment, se inscriu exprimate in ora bordului, ora si minutul inceperii si terminarii, sau, al constatarii producerii lor.

Jurnalul de bord se inscie si se semneaza astfel :

-in timpul marsului, de catre ofiterul de cart de pe puntea de comanda, la terminarea serviciului de de cart;

-in timpul stationarii navei, de catre ofiterul de garda, la terminarea seviciului.

Zilnic, comandantul navei verifica si semneaza jurnalul de bord, comandantul si ofiterii de cart 9gazda ) fiind raspunzatori pentru exactitatea datelor inscrise.

Jurnalele de bord completate se pasteaza la bord timp de 5 ani, de la ultima inregistrare, dupa care se predau armatorului.

In jurnalul de bord se inscriu :

a)date privind identificarea voiajului, pozitia si situatia navei;

-data calendaristica si ziua saptamanii;

-numarul de ordin al voiajului, de la data intrarii navei in exploatare;

-portul de plecare si portul de destinatie;

-pozitia navei, locul de ancorare, legare si situatia navei.

b) datele privind conditiile si desfasurarea navigatiei, manevrele navei si masurile luate

-pescajele navei si asieta

-adancimea apei masurate in ambele borduri, la prova si la pupa;

-ordinul de mars sau manevra primite de nava, precum si eventualele schimbari survenite;

-terminarea cativitatilor de pregatire a navei pentru manevra si mars;

-imbarcarea si debarcarea pilotilor, timonierilor, barcagiilor de canal etc;

-inceperea si terminarea manevrei navei, molarea ultimei legaturi cu uscatul, darea primei legaturi la uscat, starea legaturilor navei si a lantului de ancorare;

-darea si molarea remorcilor, numarul si numele remorcherelor folosite;

-intrarea si iesirea din port;

-felul de navigatie

-inceperea si terminarea manevrelor pentru determinarea elementelor evolutive

-drumurile deasupra fundului navei si drumurile la compasele giro si magnetic urmate de nava, deriva, corectiile compaselor, numarul de rpm., viteza de mars a navei , schimbarile de drum si de viteza, coordonatele punctului estimat sau observat al navei;

-relevmentele si distantele masurate la reperele de navigatie

-comenzile ordonate la carma si la masinile principale de propulsie;

-aprinderea si stingerea luminilor, ridicarea si coborarea semnelor;

-valorile elementelor hidrometeorologice si schimbarile bruste de conditii hidrometeorologice, avizele de furtuna receptoinate;

-inceperea si terminarea emiterii semnalelor fonice de vizibilitate redusa;

-alte masuri luate la bord in caz de vizibilitate redusa, de vreme rea ;

-inceperea si terminarea operatiunilor pentru compensarea aparatelor de navigatie ;

-schimbarea orei bordului la trecerea dintr-un fus orar in altul.

c) date privind desfasurarea operatiunilor comerciale, tehnologice, incarcarea, descarcarea si amararea marfurilor, balastarea, debalastarea, spalarea tancurilor ;

-obtinerea liberei practici

-inmanarea NOR

-numarul echipelor de muncitori ori portuari care lucreaza la fiecare magazie a navei;

-numarul si felul instalatiilor navale, portuare, utilizate;

-masuri luate pentru asigurarea protejarii marfurilor si siguranta navei.

d) date privind desfasurarea operatiunilor de aprovizionare a navei :

-inceperea si terminarea imbarcarii/ debarcarii/ transferului de la nava la nava a combistibilului, lubrifiantilor, apa potabila, alimente; alimentarea navei cu curent electric de la mal ;

-primirea la bord a diferitelor meteriale.

e) date privind desfasurarea lucrarilor de reparatii la bord, andocarea navei

f) date privind organizarea si desfasurarea activitatilor echipajului si masurile luate

-organizarea serviciului de cart (garda) la punte, mentionand numele ofiterilor

-inceperea si terminarea exercitiului de roluri de echipaj

-activitati exercitate de echopaj in afara orelor normale de program

-actele de indisciplina savasite de membrii echipajului

g) date privind elementele deosebite savarsite la bord sau pe mare, accidente, etc, masuri late

h) ordinele si dispozitiile comandantului

-ordinul de trecere de la serviciul de garda la serviciul de cart si invers;

-ordinul pentru asigurarea sigurantei navigatiei;

-ordinul de emitere a semnalelor de primejdie, urgenta, ordinul de abandonare a navei ;

-predarea / primirea responsabilitatilor;

i) semnaturile fiecarui ofiter de cart (garda), capitanului secund si comandantului (zilnic)

Jurnalul de bord poate fi controlat de autoritatea de stat competenta in siguranta navigatiei, de armator, comandantul navei fiind obligat sa-l prezinte la control.

Jurnalul de bord are forta probatoare in justitie, in caz de litigiu, avarie, accidente sau alte evenimente petrecute la bordul navei sau in legatura cu nava.

4.3.8. JURNALUL DE MASINI

Jurnalul de masini este documentul juridic de evidenta si control a activitatilor desfasurate si a evenimentelor produse in compartimentul masini si spatiile anexe.

Jurnalul de masini in care se opereaza trebuie sa fie numerotat, snuruit, parafat de Capitania portului Constanta.

Notarile in jurnal incep din ziua intrarii navei in serviciu si se continua zilnic, fara intrerupere, pana in ziua scoaterii ei din serviciu.

Pentru fiecare activitate sau eveniment, in jurnalul de masini se inscriu exprimate in ora bordului, ora si minutul inceperii si terminarii, constatarii si producerii lor.

Jurnalul de masini se scrie si se semneaza astfel :

-in timpul marsului, de catre ofiterul mecanic de cart in compartimentul masini, la terminarea serviciului de cart;

-in timpul stationarii navei, de catre ofiterul mecanic de garda, la terminarea serviciului de garda.

Zilnic, seful mecanic verifica si semneaza jurnalul de masini, seful mecanic si ofiterii mecanici de cart (garda) fiind raspunzatori de exactitatea datelor inscrise.

Jurnalul de masini se copleteaza si se pastreza la bord timp de 5 ani, de la ultima inregistrare, dupa care se predau armatorului.

In jurnalul de masini se inscriu :

a) date privind identificarea voiajului, pozitia si situatia navei;

-data calendaristica si ziua saptamanii;

-numarul de ordin al voiajului, de la data intrarii navei in exploatare;

-portul de plecare si portul de destinatie;

-pozitia navei, locul de ancorare, legare si situatia navei.

b) date privind functionarea masinilor principale si auxiliare, caldarilor, utilajelor, echipamentelor din compartimentul masini si spatii anexe

-ordinul de pregatire pentru mars a masinii principale de propulsie;

-balansarea masinilor principale de propulsie si instalatiilor de guvernare si ancorare, pentru testarea modului de functionare si rezultatele;

-sincronizarea ceasurilor din compartimentul masini cu cele din comanda de navigatie;

-parametri de functionare a masinilor principale si auxiliare si a caldarilor si numarul de rotatii pe minut a elicelor principale de propulsie;

-orele de funcionare a masinilor principale de propulsie si ale celorlalte masini si utilaje auxiliare;

-ordinele primite de la ofiterul de cart pe puntea de comanda privind schimbarile de viteza sau de sens de mars;

-stocurile si consumurile zilnice de combustibil si lubrifianti, operatiunile de transfer dintr-un tanc in altul;

-avarii, anomalii constatate la funcionarea masinilor principale si auxiliare, caldarilor , utilajelor etc si masurile luate;

-alte date importante referitoare la activitatile inteprinse in timpul cartului.

c) date privind desfasurarea operatiunilor de aprovizionare a navei

-inceperea si terminarea imbarcarii/ debarcarii/ transferului da la o nava la alta a combustibilui, lubrifiantilor;

-primirea la bord a diferitelor materiale;

d) date privind desfasurarea lucrarilor de intretinere, revizie, reparartie, andocarea

e) date privind organizarea si desfasurarea activitatilor echipajului si masurile luate

-organizarea serviciului de cart (garda) in compartimentul masini, mentionand numele ofiterilor;

-inceperea si terminarea exercitiilor de roluri de echipaj;

-activitati exercitate de echipaj in afara orelor normale de program.

f) dateprivind evenimentele deosebite produse, accidentele si masurile luate:

-evenimente deosebite si masurile luate;

-accidente de munca si masurile luate;

-inspectii, controale efectuate de autoritati;

g) ordinele si dispozitiile sefului mecanic

-ordinele privind functionarea, intretinerea, revizia, repararea mijloacelor tehnice;

-ordinele privind trasferarea combustibilului si lubrifiantilor dintr-un tanc in altul

i) semnaturile

-fiecarui sef macanic de cart (garda) si a sefului mecanic, zilnic

j) alte date, activitati prevazute, dispuse de armator, comandant, sef mecanic.

Jurnalul de bord poate fi controlat de autoritatea de stat competenta in siguranta navigatiei, de armator, seful mecanic fiind obligat sa-l prezinte la control.

4.4. ANALIZA TEHNICO, ECONOMICA A EXPLOATARII VRACHIERULUI DE 55000 TDW

4.4.1. INCARCAREA

La data de 1 iulie 2002 M/ N “Tomis“ a acostat la dana numarul 32 a portului Constanta, fiind gata pentru operatiunea de incarcare conform contractului.

Nava Tomis de 54.615 tdw , are un tonaj registru brut de 32100 t. Capacitatea de incarcare a navei este de aproape 75000 m³.

Vasul Tomis va incarca cereale din Constanta cu destinatia Alger. Cum nava nu dispune de instalatii proprie de incarcare, aceasta se va face cu mijloacele existente la aceea ora in dana 32. Marfa ce trebuie a fi transportata este : grau, porumb, orez.

Aceasta marfa prezinta o serie de particularitati ce influienteaza transportul si anume : alunecarea, tasarea, incingerea. Alunecarea apare in compartimentele partial umplute, tasarea este efectul reasezarii in masa compacta a cerealelor, iar incingerea se produce datorita acumularii caldurii, ce duce la umezirea si chiar alterarea marfii.

Pentru transportul in vrac al marfii, la nava se fac inainte de incarcari, niste amenajari pentru a evita deplasarea marfii. Astfel in toate cele zece magazii se monteaza separatii longitudinale din : pontili cu sectiune in forma de H dispusi diametral si amarati in borduri. Se verifica ca toate aceste separatii sa fie etanse, sa se extinda in jos de la fata interioara a puntii pe o adancime de 1 metru sub nivelul spatiilor goale. Se pune problema si amenajarii puturilor de alimentare la gurile de magazie, dar conform planului de incarcare, la murazi (extremitatile prova si pupa ale magaziilor si in borduri) se va incarca marfa in saci, marfa ce va fi foarte bine stivuita si amarata, iar in centru se va incarca marfa in vrac, iar acest tip de incarcare exclude posibilitatea deplasarii marfurilor pe timpul balansului.

Tot inainte de incarcare se curata perfect magaziile, pentru a crea conditii optime de primire a incarcaturii. Aceasta operatiune se face de catre o echipa de muncitori specializati, acestia dand atentie oricarui element de osatura cu care cerealele ar putea veni in contact, resturilor din santina, si se curata bine si prelatele care nu sunt noi etc.

Pe 2 iulie ora 07.00 incepe operatiunea de incarcare. Nu este o operatiune prea simpla, si cere respectarea intru totul a regulilor Solas pentru asigurarea unei stabilitati perfecte pe toata durata voiajului. Incarcarea se face in flux continuu cu transportoarele de banda, debitul de incarcare fiind asigurat de incarcatoare stivatoare care proiecteaza cerealele la distanta, imprastiindu-le uniform in magazie. Gama de incarcare este de 100 t./ ora –8 CP. Pentru inceput se aseaza instalatii pe paiol pentru a incarca intai partile laterale ale magaziilor. De mentionat este faptul ca incarcarea incepe simultan cu magaziile numarul 6, 1, 2 adica cu cele mari. Lucrandu-se cu trei magazii inseamna o capacitate de incarcare de 300 t./ ora.

La inceput se incarca marfa in vrac, apoi marfa in saci. In contract este mentionata cantitatea de 10000 t. porumb ce se va incarca in magaziile mari, 10000 t. grau ce se va incarca in magaziile mici si 750 t. orez ambalat in saci, ce se va incarca peste marfa vrac proportional in fiecare magazie.

Programul de lucru este 07.00-15.00; 13.00- 23.00; 23.00- 07.00 cu pauza de treizeci de minute pentru masa la fiecare schimb.

Incarcarea porumbului se face in magaziile mari, cate 3333.3 t. in fiecare. Aceasta operatiune dureaza aproximativ 34 ore si la ora 19.30 a doua zi incep pregatirile pentru incarcarea graului vrac. Toata marfa vrac a fost depozitata in hangarele pentru cereale de pe cheu.

Incarcarea graului se face in cele 4 magazii mici, de data asta cu patru transportoare de aceasta capacitate. Se incarca simultan cate 2500 t. marfa in fiecare magazie, de la ora 21.00 pana la ora 23.00 urmatoarea zi.

Dupa incarcarea marfii vrac in magazii se face rujarea acesteia. Rujarea consta in fenomenul de nivelare a caricului de cereale pentru umperea spatiilor goale ramase cu saci de orez si crearea unei suprafete orizontale care sa permita aceasta. Se urmareste reducerea la minim a efectelor deplasarii laterale a caricului pe timpul balansului, diminuarea momentului de bandare.

Rujarea se face manual, prin lopatare, de catre muncitorii portuari, dar si mecanic cu ajutorul incarcatoarelor stivuitoare, mai ales in magaziile mari.

Pe 5 iulie ora 15.00 incepe incarcarea sacilor cu orez. Se incarca cate 150 t. in magaziile mari 6, 4, 2 si cate 100 t. in magaziile mici 7, 5, 3. Operatiunea se face cu ajutorul cranicelor de pe cheu, in plase. Orezul este ambalat in saci de cate 50 kg. Se folosesc 3 cranice ce opereaza fiecare o cantitate de 5000 kg/ora. Incarcarea orezului se termina pe 7 iulie la ora 20.00.

Se mentioneaza faptul ca in contract exista o clauza ca operatiunile incarcare/ descarcare a marfii sa se faca pe vreme ce permite aceasta.

In total incarcarea intregii cantitati de marfa a durat 133 ore, inclusiv rujarea marfii vrac, termen ce a respectat in totalitate conditiile contractului.

Calculul cantitatii de marfa ce a fost incarcata :

-porumb : 100-110 t./ ora/ magazie

100* 3= 300 t./ ora/ nava

10000/ 300≈ 34 ore pentru incarcare

10000/ 3= 3334 t./ magazie

-grau : 100-110 t./ ora/ magazie

100* 4= 400 t./ ora/ nava

10000/ 400≈26 ore pentru incarcare

10000/ 4=2500 t./ magazie

-orez : 50 kg/ sac

50*20=1000 kg/ incarcatura/ cranic

1000*5 =5000 kg =5 t./ ora/ cranic

5 *3 =15 t./ ora/ nava

750/ 15≈ 52 ore pentru incarcare

450/ 3 =150 t. marfa incarcata / magazie mare

300/ 3 =100 t. marfa incarcata/ magazie mica

450/15≈ 31 ore pentru incarcare in magazii mari

300/ 15 ≈21 ore pentru incarcare in magazii mici

Spre sfarsitul perioadei de incarcare, nava a facut aprovizionarea cu apa potabila, alimente, combustibil, asfel :

-apa potabila 8 t la pretul de 4$/ t.

-combustibil 500 t la 300 $/ t.

-alimente (carne vita, carne porc, carne pui, legume, cereale, fructe) 3 t in valoare totala de 2430 $

-bauturi racoritoare si antidot 1080$

Toate aprovizionarile s-au facut in functie de numarul mare de membri ai echipajului si pe o, perioada de cel putin o luna de zile .

La finalizarea operatiunilor de incarcare, nava are un tonaj de :

-apa potabila : 8.5 t.

-balast : 2 t.

-alimente : 3 t.

-bauturi : 1.2 t.

-combustibil : 558 t.

-echipaj : 2 t.

-marfa : 20750 t.

TOTAL 21324.7 t.

Pescajul navei incarcate este :-prova babord 1120 cm

-prova tribord 1110 cm

-pupa babord 1230 cm

-pupa tribord 1210 cm

-centru babord 1165 cm

-centru tribord 1140 cm

Pentru portul Constanta cheltuielile suportate de nava sunt urmatoarele :

-taxe portuare 0.20* 23034 = 4606.8 $

-taxe cheu incarcare 0.67* 23034 = 15432.78 $

-utilizare bazin 15* 7.79= 116.87 $

-aprovizionare apa 8*4= 32 $

-gunoi 18.14 $

-remorcaj 2*1250= 2500 $ *2= 5000 $

-legare/ deslegare cheu 125*2= 250 $

-pilotaj 163+( 32100*0.048)= 1703.8 $ *2= 3407.6 $

-aprovizionare combustibil 500 *300 = 150000 $

-aprovizionare alimente , racoritoare 6.5*30*18= 3510 $

In portul de incarcare cheltuielile totale suportate de nava au fost de 182 374, 2 $.

4.4.2. CONDITII DE STABILITATE

In a 9-a zi a lunii iulie nava primeste avizul de plecare pentru ora 19.00.

Dupa incarcarea navei se fac toate calculele de stabilitate si se observa ca se respecta toate criteriile de stabilitate, astfel :

-unghiul de inclinare transversala este de 5º.

-aria neta cuprinsa intre curba bratului de inclinare si curba bratului de redresare, pana la un unghi de 40º, este de 0.085 m radiani.

-inaltimea metacentrica initiala corectata prin influenta suprafetelor libere lichide este de 0.5 m.

Se presupune ca suprafata cerealelor dupa deplasare formeaza un unghi de 15º cu orizontala. Ariile totale ale spatiilor goale initiale trebuie sa fie egale cu cele ale spatiilor goale finale.

Nava nu va capata o inclinare mai mare de 5º, in orice stadiu al voiajului , daca :

-in magaziile rujate corespunzator cerealele s-au tasat 2% din volumul initial, iar suprafata cerealelor s-a deplasat la un unghi de 12º fata de suprafata initiala, pe tot perimetrul magaziilor care au o inclinare mai mica de 30º fata de orizontala.

-in magaziile partial umplute cerealele insacuite asezate pe platforme corespunzatoare, pe intreaga suprafata a cerealelor vrac se vor deplasa la 8º fata de orizontala.

Inaltimea metacentrica corectata pentru efectul suprafetelor libere lichide din tancurile navei trebuie sa fie de cel putin 0.3 m.

Pentru informatia de stabilitate un rol important il are Planul de incarcare pentru cereale (Cargoplanul )

4.4.3.CARGO PLANUL

4.4.4. MARSUL NAVEI. DESCRIERE.

La orele 07.00 pe data de 9 iulie tot echipajul este adunat la bordul navei, din ordinul comandantului, fiind pregatiti pentru plecare. In aceasta zi se mai fac ultimele retusuri, ultimele reparatii la nava, se pune la punct scara de pilot, se fac cateva lansari la masina, se verifica aparatura electronica (radar, GPS, giro etc), se compenseaza giroscompasul, se potrivesc ceasurile etc.

Ofiterul II punte alege hartile, traseaza drumul navei, atfel sa se poata evita eventualele pericole de navigatie, acesta fiind aprobat de comandant.

Capitanul secund se asigura ca tot echipajul si-a insusit Rolul de echipaj, Rolul de incendiu, Rolul de abandon, ca si-au insusit toate cunostintele referitoare la nava si la exploaterea ei, conform functiei detinute de fiecare si mentiunile referitoare la marfa.

La ora 19.30 sosesc la nava doua remorchere, se imbarca pilotul pentru operatiunea de plecare de la dana si iesirea din port. Orice operatiune, orice comanda se noteaza in Jurnalul de bord. Echipajul este la posturile de manevra si incepe aceasta operatiune, la care se folosesc atat puterea celor doua remorchere,cat si puterea masinilor proprii ale navei.

Dupa 20 de minute pilotul se debarca de pe nava si se ambarca in pilotina, remorcherele se retrag, nava iese din port si-si urmeaza drumul cu destinatia Alger. Echipajul trece din serviciul de garda in serviciul de cart.

Pilotajul si remorcajul sunt necesare datorita dimensiunilor mari ale navei si sunt mentionate in contract.

Navlul cuvenit va fi platit in portul de descarcare, conform contractului si este calculat in functie de volumul marfurilor si greutatea lor si are o valoare unitata de 11.00 $/ t., adica 228250 $, platibila in trei transe.

Ora 20.00 nava Tomis naviga dupa girocompas, se afla in punctul φ= 44º00´ 0 N & χ= 28º53´0 E, ia drum Dg=165º, Λg= +1.5. In zona forta vantului este neglijabila si nu exista curenti. Primul W.P. este stramtoarea Bosfor. Se naviga cu toata viteza Vl = 15.0 Nd, f=0.9. Pe timpul navigatiei pana la intrarea in Bosfor nava nu este nevoita sa schimbe de drum, nu intalneste obstacole pe care se le evite. Serviciile de cart si de zi se executa conform planificarilor si nu exista nici un fel de probleme.

10 iulie ora 10.30 nava se pregateste pentru a trece prin Bosfor. Comandantul anunta prin rodio cererea de pilot, aceasta se aproba, nava micsoreaza viteza pana la foarte incet inainte, se ambarca pilotul si se traverseaza. Toate comenzile ce se dau se noteaza in Jurnalul de bord si se semneaza de catre comandant. Traversarea stramtorii se face cu viteza incet inainte, sub indrumarea pilotului, si dureaza aproximativ 110 minute. Taxa de pilot pentru Bosfor este 6967 $. La iesirea din Bosfor se debarca pilotul, nava naviga cu jumatate viteza, pentru siguranta, deoarece aici se afla o zona de ancoraj unde sunt multe nave ancorate.

Ora 12.30 vasul Tomis a intrat in Marea Marmara, naviga cu toata viteza Vl= 15.0Nd, ia drum Dg= 240º, Δg= +1.8, in zona nu exista curenti si vant. Traficul prin aceasta mare este mai fluient, in unele cazuri nava fiind nevoita sa schimbe de drum si apoi sa revina pentru a evita orice nedorita coliziune si a respecta regulile de navigatie.

Ora 21.10 nava schimba de drum la Dg= 225º, Δg= +1.7, naviga cu toata viteza Vl=15.0 Nd, drumul nefiind afectat de vant sau de curenti, de cateva ori nava modificandu-si traiectoria pentru a respecta regulile de intalnire, apoi revenind.

Ora 23.40 nava Tomis schimba de drum Dg= 210º, Δg= +1.4, se pregateste pentru a intra in stramtoarea Dardanele, urmatorul W.P. Se naviga cu aceeasi viteza constanta Wl = 15.3 Nd.

11 iulie ora 00.10 comandantul navei anunta prin radio cererea de pilot, primeste raspuns ca trebuie s astepte aproximativ 30 minute si da comanda foarte incet inainte. Aceasta amanare se datoreaza unui tanc petrolier de dimensiuni foarte mari ce traverseaza stramtoarea in sens invers, incercand astfel sa se evite aglomerarea si trecerea simultana a doua nave de dimensiuni mari.

Ora 00.35 se aproba cererea de pilot, peste 10 minute se ambarca pilotul si se intra in Dardanele. Traversarea stramtorii se face cu jumatate viteza sub indrumarea pilotului.

Ora 05.30 nava iese din Dardanele , se debarca pilotul. Taxa de pilotaj este de 8232 $. Nava se afla in Marea Egee, φ= 40º00´ 0 N & χ= 26º56´5 E,si ia drum Dg= 220º ,Δg= +1.1. Se observa in aceasta zona un curent usor dinspre NW, ce bate cu viteza Vc= 1Nd, care nu influenteaza semnificativ drumul navei. Marea Egee este de obicei in timpul anului mai agitata, dar in perioada de vara spre norocul echopajului este foarte calma. Nu s-au intalnit probleme de navigatie sau la masina.

Ora 21.30 nava trece printre insulele grecesti Andros si Evvoia, cu drum Dg== 238º ,Δg= +1.3.

Ora 23.40 nava se afla in punctul de coordonate φ= 37º48´ 0 N & χ= 23º53´5 E, Ia Dg== 200º ,Δg= +0.9, viteza navei Vl= 15.1 Nd. In zona nu exista curenti si vant.

12 iulie ora 07.30 nava se afla in puntul de coordonate coordonate φ= 35º54´ 8 N & χ= 22º57´6 E,a intrat in Marea Marmara .Aici a schimbat de drum la drum Dg== 265º ,Δg= +1.2. se naviga cu toata viteza Vl= 15,1 Nd. Marea este foarte calma , la nord se afla insulele Pelopones ale Greciei.

13 iulie ora 22.40 nava se afla in punctul de coordonate φ= 36º18´ 0 N & χ= 20º00´0 E,la sud de Sicilia, schimba de drum Ia Dg== 308º ,Δg= +1.9, viteza navei Vl= 14.9 Nd.

14 iulie ora 19.10 nava se afla in puntul de coordonate φ= 37º49´6 N & χ= 16º20´2 E, schimba de drum la Dg = 258º Δg= +1.7 , viteza navei Vl= 15.2 Nd. Marea Mediterana este calma, nu pune propbeme navigatiei.

16 iulie ora 14.20 nava intra un apele teritoriale ale Algeriei , comandantul anunta Port Control Alger , se ia decizia ca nava sa astepte la ancora. Se fundariseste ancora in zone destinata ancorarii pentru navele mari ce nu transporta substante periculoase.

17 iulie ora 12.30 nava primeste aprobare de intrare in port, ridica ancora si se indrapta cu viteza incet inainte spre intrarea portului. La 12.50 se ambarca pilotul si se intra in portul Alger. Pentru acostare se folosesc doua remorchere pentru prova si pupa. Nava va fi acostata la o dana din vechiul port, acolo unde adancimea bazinului permite, tinand cond de pescajul mare al navei incarcate.

Ora 13.30 se da comanda liber la manevra, nava este legata la cheu cu babordul, se asteapta controlul autoritatilor, agentul navei in acest port anuntand sosirea din timp. Echipajul trece in serviciul de garda.

4.4.5. DESCARCAREA

Dupa efectuarea vizitelor si primirea autorizatiei pentru operare, se stabileste ca descarcarea sa inceapa de pe 18 iulie ora 07.00, tinand cont si de avizele meteo.

Descarcarea se va face intai cu orezul in saci, aceasta se face cu ajutorul unui cranic si se incepe de la prova spre pupa.

Programul de lucru este 07.00-13.00; 13.00-19.00; 21.00-03.00.

Pe 18 iulie dimineata la prima ora incepe descarcarea orezului ambalat in saci, se face cu un singur cranic de pe cheu, fapt care va mari perioada de stationare a navei la cheu pentru descarcare.

27 iulie ora 18.20 se termina descarcarea sacilor cu orez si incepe pregatirea pentru descarcarea marfii vrac. Aceasta se face cu un descarcator electric ce are o capacitate de lucru de 2000 t./ zi.

Descarcarea propriu-zisa incepe de pe 28 iulie ora 07.00 cu magaziile mari, in ordinea numarul 2, 4, 6. Cele 10000 t. porumb vrac se descarca in 5 zile, flux continuu, exceptie orele 19.00-21.00 si 03.00-07.00. in prima zi a lui august spre finalul schimbului de seara, la ora 18.40 se termina cu porumbul, care se depoziteaza in hangarele de la cheu.

In 1 august ora 22.00 incepe descarcarea graului vrac, din magaziile mici in ordinea 1, 5, 3, 7. Se foloseste acelasi descarcator ce opereaza aceeasi cantitate de marfa. Pe 6 august ora 11.30 se finalizeaza si descarcatul graului.

Calculul cantitatii de marfa ce a fost descarcata :

-orez : 50 kg/ sac

50*20=1000kg/ descarcatura/ cranic

5*1000=5000 kg= 5t./ ora/ cranic

750/ 5=150 ore pentru descarcare

-porumb : 100-110 t./ ora/ cranic

10000/ 100 = 100 ore pentru descarcare

3334/ 100=33.4 ore pentru descarcare/ magazie

-grau : 100-110 t./ ora/ cranic

10000/ 100= 100 ore pentru descarcare

2500/ 100=25 ore pentru descarcare / magazie

6 august orele 12.00-19.00 se strange toata marfa vrac ce nu a putut fi stransa cu descarcatorul, se ambaleaza in saci si se preda. Dupa ora 19.00 se trece la curatarea magaziilor de catre echipaj, si demontarea separatiilor.

Pe timpul voiajului marfa a fost transportata corespunzator, ventilata, nu s-au produs deplasari ale produselor vrac, nu s-au tasat semnificativ, in final marfa ajungand la destinatie conform actelor.

Pentru portul Alger, cheltuielile pe care le face nava sunt :

-utilizare cheu pentru descarcare 0.67 *23034=15432.8 $

-utilizare bazin 28*20= 560$

2.32*1= 2.32 $

-gunoi 18.5 *7= 129,5 $

-legare/ deslagare cheu 118*2= 236 $

-taxe portuare 4938 $

-taxe capitanie 220 $

-verificare siguranta 0.15 *510= 76.5 $

-utilizare remorcher 2*1400*2= 5600 $

-taxe pilotaj 165+(32100*0.04 )= 1449*2= 2898 $

TOTAL = 30093.2 $

Dupa intocmirea tuturor documentelor, nava primeste avizul de parasire a portului pe 7 august ora 18.00. Dupa ce se fac toate verificarile la nava, la 18.10 se ambarca pilotul, sosesc remorcherele si incepe oparatiunea de plecare de la cheu. Peste jumatate de ora se debarca pilotul si nava se indreapta catre zona de ancoraj a portului Alger, asteptand noi instructiuni de la armator.

4.4.6. CALCULUL RENTABILBITATII VOIAJULUI

Voiajul navei vrachier 55000 tdw Tomis pe ruta Constanta –Alger a durat 38 zile, din care mars 7 zile, incarcare 9 zile, descarcare 21 zile, ancora 1 zi.

Cheltuielile pe care le-a facut nava pe parcursul voiajului sunt :

-cheltuieli port Constanta 182374.2 $

-cheltuieli port Alger 30093.2 $

-cheltuieli salarii 27512 $

-cheltuieli materiale intretinere 8000 $

-taxe pilot Bosfor 6967 $

-taxe pilot Dardanele 8232 4

TOTAL 263178.4 $

La aceste cheltuieli se scad stocurile de combustibil si alimente ramase :

-combustibil 500-216=284 t. *300= 85200 $

-alimente, racoritoare 3510-3420= 90 $

-apa proaspata 8-3.6=4.4 t.*4= 17.6 $

TOTAL 85307.6 $

263178.4-85307.6= 177870.8 $

Deci pe parcursul acesui voiaj nava a facut un consum de 177870.8 $.

Rezulta ca dupa efecuarea voiajului Constanta –Alger, vrachierul de 55000 tdw a obtinut un profit de 228250- 177870.8= 50379.2 $

CONCLUZII

Nava de transport maritim poate avea in comertul cu marfuri pe mari diferite forme de utilizare.

Una ar fi situatia in care proprietarul navei o foloseste pentru transportarea propriilor sale marfuri. Aceasta modalitate de lucru a devenit mai rara in zilele noastre. Un exemplu ar putea fi cazul unei societati industriale ce folosesc nave de tonaj redus pentru transportul materiilor prime sau al produsilor pe care le fabrica. Pot fi amintite societati de constructie hidrotehnice care folosesc navele pentru transportul materialelor de constructii, societatile petroliere care aprovizioneaza platformele de foraj marin, societatile de cai ferate pentru aprovizionarea cu combustibil lichd sau semisolid.

In situatia folosirii unei nave pentru transportul marfurilor proprii, proprietarul navei este cel care inroleaza echipajul, inzestreza nava cu cele necesare navigatiei (materiale de intretinere si exploatare, combustibil etc), adica armeaza nava in calitatea sa de armator. Deci in asemenea situatie proprietarul navei are dubla calitate: de proprietar si de armator, iar transportul are loc de regula fara conosament.

O alta situatie ar fi aceea cand proprietarul poate sa cedeze in schimbul unei calatorii sau unui navlu, altor persoane, exploatarea acesteia, fie armata fie nearmata, incheind in acest scop un contract de inchiriere sau de navlosire. Operatorul chirias al navei va fi socotit armator. In acest caz armatorul exploateaza nava in interes propriu, i-l inlocuieste astfel pe proprietar in ceea ce priveste folosirea navei pentru transporturile pe mare, putand incheia contracte de navlosire.

Alta situatie ar fi aceea in care proprietarul navei este caraus al marfurilor acestora, el intrunind calitatile de proprietar si de armator, caz foarte frecvent intalnit in practica transporturilor de marfuri pe mare. Incheie contracte de transport si este denumit armator, avand si calitatea de caraus maritim.

Pentru livrarea marfurilor cu navele mari de transport trebuie intocmite de catre cei de drept mai multe documente, recomandindu-se ca acestea sa fie intocmite cat mai corect si in timp util, pentru a putea fi evitate eventualele litigii.

Pentru asigurarea capacitatii de transport, societatile de comert exterior trebuie sa remita mandatare la cererea de tonaj. Acesta este un document ferm si irevocabil producand importante efecte juridice ca urmare a faptului ca in baza lui se incheie contractul de navlosire. Cererea de tonaj trebuie sa fie intocmita cu circa 30-40 zile inainte de data disponibilitatii marfurilor in porturile de incarcare.

In baza cererii de tonaj agentul este obligat sa angajeze tonajul necesar. Dupa angajarea spatiului solicitat prin cererea de tonaj agentul intocmeste si remite un document numit aviz de navlosire care cuprinde ca elemente pricipale: numele, capacitatea si pozitia navei, portul de incarcare si descarcare, navlul, demmage, despatch etc. In baza avizului de navlosire se fac demersurile necesare de catre societatile de comert exterior pentru a se putea obtine de la conducerea porturilor acceptul de intrare a marfurilor in port, in baza caruia da dispozitii societatii producatoare sa expedieze.

Derularea in bune conditii a exporturilor de marfuri impune o sincronizare a tuturor actiunilor pe care le desfasoara participantii: societati de comert exterior, de exploatare portuara, producatoare etc. Societatea de comert exterior are obligatia de a remite societatii de exploatare portuara, cu cel putin 10 zile inainte de sosirea navei, dispozitiile de transport si 2 in 4 exemplare, precum si nota de comanda pentru conosament si alte documente necesare derularii, incasarii pretului. Odata cu dispozitia de transport pe vamuire, societatea de comert exterior transmite si instructiunile sale privind manipularea, depozitarea si stivuirea marfurilor.

Potrivit regulilor INCOTERMS, in cazul in care prin contractul de vanzare internationala a fost adoptata conditia FOB, cumparatorul are obligatia sa navlosesca ori sa rezerve spatiul necesar pe o nava, pe propria cheltuiala si sa comunice din timp vanzatorului numele navei, dana unde va incarca si data la care urmeaza ca marfa sa fie livrata spre a fi incarcata. Derularea exporturilor potrivit clauzei FOB, este conditionata de navlosirea tonajului de catre cumparator. Regulile INCOTERMS retin in sarcina cumparatorului obligatia de a suporta orice cheltuieli suplimentare provocate de nesosirea navei la data indicata ori la expirarea termenului convenit, de imposibilitatea de preluare a marfurilor ori de finele termenului convenit, precum si toate riscurile marfurilor, de la data expirarii termenului convenit, cu conditia insa ca marfurile sa fi fost in prealabil destinate acelui contract, adica puse deoparte sau individualizate in orice alt mod ca facand obiectul acelui contract.

In conditiile in care navlosirea tonajului se face cu clauza C.I.F sau C&F vanzatorul trebuie ca pe langa contractul de vanzare comerciala perfectat, sa mai incheie si alte contracte de transport si asigurare a marfurilor in vederea navlosirii tonajului, cumparatorul avand obligatia sa remita vanzatorului , in termenul convenit instructiuni cu privire la portul de descarcare. INCOTERMS prevede ca in situatia in care cumparatorului i s-a rezervat un termen pentru incarcarea marfurilor si/ sau dreptul de alege portul de destinatie desi nu da din timp instructiunile necesare, va suporta toate cheltuielile suplimentare ivite precum si riscurile marfurilor.

Cand nava este angajata in voyage- charter lista va fi adusa la nava numai de armator. Se transmite lista de incarcare impreuna cu numele portului de incarcare, conditiile de incarcare, inapoi armatorului cu mentiunea: “rog confirmati”.

Cand nava este angajata in time- charter lista poate fi adusa la nava si de catre navlositor cu conditia ca marfurile specificate in lista, denumirile porturilor de incarcare si descarcare sa fie conforme cu provedirile contractului: time- charter intocmit.

Lista de incarcare trebuie sa cuprinda: denumirea marfurilor, greutatea si volumul lor, numarul de colete, ambalajul marfurilor, marcajul de identificare a marfurilor, conditiile de stivuire, portul de destinatie al marfurilor.

Ordinul de ambarco trebuie sa contina: portul de descarcare , cantitatea si volumul marfurilor, numarul de colete cand este cazul, descrierea marfurilor , ambalajul marfurilor, marcajul marfurilor.

La incarcare pot aparea doua situatii:

navlositorii sa nu permita observatia cu privire la ambalaj sau starea fizica a marfii, caz in care, la nava nu se vor primi marfuri decat cu ambalajul perfect din toate punctele de vedere;

se fac remarci privind ordinul de ambarco in legatura cu starea ambalajului si/ sau a marfurilor ce trebuie inscrise in conosament.

Anumite observatii in legatura cu starea mafurilor sau a ambalajului se fac pe ordinul de ambarco pe verso, imediat ce s-a constatat acest lucru. La terminarea incarcarii unor parti de marfa se noteaza ordinul de ambarco cu sau fara observatie, dupa caz.

Ordinul de ambarco sau “Mate’s Recept“ este elaborat in mai multe exemplare, unul ramanand la nava, unul la agentul pentru intocmirea conosamentului, iar altul la incarcator, navlositor. Semnarea Mate’s Recept-ului este echivalenta cu confirmarea incarcarii marfurilor la bordul navei.

Fisa de pontaj este intocmita de marinarul pontator conform instructiunilor ofiterului de servici si trebuie sa cuprinda: magazia de incarcare, locul din magazie unde se incarca partida respectiva, etapa in care se lucreaza, eventualele intreruperi ale lucrului si materialelor, eventualele remarci in legatura cu starea ambalajelor si a marfurilor. La terminarea etapei de lucru, fisa se preda ofiterului de serviciu.

Raportul zilnic de munca al stivatorilor este un formular folosit de companiile de stivatori, in care se evidentiaza zilnic: numarul de echipe folosite , numarul de magazii la care se lucreaza, utilaje folosite la incarcarea sau la descarcarea navei, toate intreruperile lucrului, alte evenimente in legatura cu desfasurarea lucrului la bordul navei.

Acest document este prezentat spre confirmare si semnare unui reprezentant al navei care pote fi ofiterul de serviciu sau secundul. In cazul in care sunt neconcordante intre cele doua surse de stivatori cu faptele reale, reprezentantul navei, dupa caz, va refuza semnarea documentului sau va inscrie in el remarcile pe care le considera necesare. Dupa semnare, raportul zilnic de lucru este predat agentului navei.

Istoricul operatiunilor de incarcare sau descarcare este intocmit de agentul navei. La intocmirea lui sunt folosite datele referitoare la sosirea navei, acostarea, pescajul navei, furnizate de autoritatile portuare si datele referitoare la operatiunile de incarcare sau descarcare obtinute de la companiile de stivatori si confirmate de nava din raportul zilnic de lucru al stivatorilor. Istoricul operatiunilor de incarcare sau descarcare poate cuprinde: ziua si ora sosirii navei in rada, ziua si ora sosirii pilotului la bord, ziua si ora acostarii navei, ziua si ora inmanarii notice-ului, a acceptarii notice-lui, ziua si ora inceperii operatiunilor de incarcare sau descarcare, evidenta zilnica a operatiunilor de incarcare sau descarcare, ziua si ora terminarii operatiunilor, ziua si ora plecarii navei.

Istoricul este prezentat navei pentru confirmare prin semnatura urmand sa se trimita copii tuturor partilor interesate. Este folosit mai ales la redactarea time-sheet-ului de catre navlositori, armatori.

Manifestul marfii e folosit de obicei pentru formalitatile vamale, cuprinzand o lista a marfurilor pe conosament (bills of loading).

Obiectul principal al unui contract de navlosire este nava. Armatorul se obliga sa puna la dispozitia navlositorului o nava in buna stare de navigabilitate si sa depuna diligenta cuvenita pentru ca aceasta sa se afle in buna stare de navigabilitate la inceputul voiajului si in toate etapele calatoriei. Nava este pusa la dispozitia navlositorului in scopul de a transporta o incarcatura, de la un port nominat la un port care la data incheierii contractului poate sa nu fie cunoscut; de cele mai multe ori este suficient sa se indice regiunea geografica in care se va afla portul de destinatie.

Navlosirea navei este un contract, pentru transportul marfurilor pe mare, contractele de navlosire fiind contracte de inchiriere, charter-party si conosamentele care fac dovada transportului pe mare si a preluarii sau incarcarii marfurilor de catre caraus, prin care carausul se obliga sa livreze marfurile contra prezentarii acestor documente.

Navlul este contraprestatia navlositorului (respectiv a incarcatorului), corolarul prestatiei armatorului (carausului) materializata prin serviciile executate cu nava sa. Atat in contractul de navlosire, cat si in contractul de transport maritim (care in general este reglementat prin legi si reguli internationale cu caracter imperativ, in scopul protejarii incarcatotorilor). Navlul se stabileste in mod liber, prin conventia partilor, in functie de conjunctura economica din momentul stabilirii raporturilor juridice.

Cand pe piata navlurilor exista un tonaj excedentar fata de cerere, navlurile au tendinta de scadere. Daca tendinta de scadere se accentueaza si navlurile scad substantial, pana la o limita care nu mai poate opera si o marja de beneficii, in asemenea situatii companiile de navigatie sunt obligate sa scoata din exploatare un oarecare numar de nave, acest fenomen economic se rasfrange atat intreprinderii respective cat si aupra nivelului optim al cotei navlurilor constituind un mijloc de echilibrare dintre cerere si oferta, fenomen destul de des intalnit pe piata navlurilor.

In cazul unui voiage-charter, pentru navlositor prezinta importanta un anumit voiaj, o anumita incarcatura, un anumit fel de incarcatura. De aceea, de cele mai multe ori, el va conveni sa plateasca fie un navlu calculat cu o cota fixa pe tona, fie un “navlu global“ (lump sum).

Cand intr-un contract unul dintre contractanti nu-si indeplineste obligatiile, cealalta parte are de ales intre a-l obliga sa le execute, se cere rezilierea contractului, sau a astepta, suspendand executarea propriilor sale obligatii. Acesta este un principiu general de drept civil aplicabil tuturot contractelor, deci contractelor de transport maritim si contractelor de navlosire care, nu sunt contracte de transport.

Pe parcursul unui voiaj nava este exploatata in scopul executarii obligatiilor luate, cautandu-se protejarea si intretinerea marfurilor transportate, respectarea termenului de livrare etc. Toate acestea se fac in schimbul unei sume de bani ce revine proprietarului navei.

In acest caz nava vrachier de 55000 tdw. si- a respectat indatoririle, timpul de efectuare al voiajului a fost cam acelasi cu cel prevazut in contract, timpul pentru incarcare/ descarcare a fost identic cu cel calculat inainte, in contract, ratele de achitare a navlului au fost respectate, deci toate partile ce au luat parte la intreaga operatiune au dat dovada de seriozitate.

Transportul de marfuri pe mare este cel mai rentabil mijloc de transfer al unei cantitati de marfa, dintr-o tara in alta, atat pentru exportator, pentru importator, cat si pentru transportator.

In ultimii ani comertul pe mare tinde spre contracte tip, standard, transportul facandu-se cu nave port- container, pe rute de linie, metoda care este foarte avantajoasa. La fel si navele mari care pot transporta o cantitate mai mare de marfuri cu aproximativ aceleeasi cheltuieli.

Piata marfurilor pe glob fiind foarte diversa, rutele de transport pe mare sunt si ele diferite, fapt care face existenta multor companii de navigatie, cererea de personal fiind pe masura . Navlurile depind de cererea de marfa, de puterea de lucru a navelor, de numarul acestora si de dezvoltarea economica a tarilor.

In cadrul unui voiaj, nava si echipajul sau, sub o buna administrare, urmareste obtinerea unui beneficiu, respectand legislatia in vigoare. Acest profit este aspectul motivational pentru toate partile implicate in semnarea si realizarea unui contract.