Repararea Si Intretinerea Transmisiei Cardanice

=== Repararea si Intretinerea Transmisiei Cardanice ===

Memoriu justificativ

Transmisia automobilului are rolul de a transmite momentul motorului la roțile motoare, modificându-i, în același timp, și valoarea în funcție de mărimea rezistențelor la înaintare. Ea este cuprinsă din: ambreiaj, cutia de viteze, transmisia longitudinală, transmisia principală (angrenajul în unghi), diferențial, arbori planetari și transmisia finală.

Lucrarea de față își propune să abordeze o serie de aspecte legate de transmisia longitudinala (cardanică) privind: rolul, condițiile impuse, clasificarea, cinematica, construcția transmisiei dar și metode pentru reparare și întreținere a acesteia, utilizate la automobile.

Transmisa cardanică are rolul de a transmite un moment, fără amplificare, între diferite organe ale automobilului, a căror poziție relativă este, în general, variabilă. Transmisiile cardanice se compun dintr-un ansamblu de organe (articulații, arbori, cuplaje de compensare, amortizoare, suporturi intermediare etc.), care constituie o unitate funcțională independentă.

Arborii longitudinali sunt organe ale transmisiei longitudinale care fac legătura între două articulații cardanice, având rolul de a transmite la distanță momentul motor.

CUPRINS

CAP.1

Considerații generale. Clasificare. Cinematică

Rolul, condițiile impuse și clasificarea transmisiilor cardanice utilizate la automobile

Transmisa cardanică are rolul de a transmite un moment, fără amplificare, între diferite organe ale automobilului, a căror poziție relativă este, în general, variabilă. Transmisiile cardanice se compun dintr-un ansamblu de organe (articulații, arbori, cuplaje de compensare, amortizoare, suporturi intermediare etc.), care constituie o unitate funcțională independentă.

La construcțiile de automobile, transmisiile cardanice se folosesc ca transmisii de forță, pentru a transmite momentul motor între diferite ansambluri ale transmisiei și ca transmisii de comandă (la sistemul de direcție etc.). în cazul când se folosesc ca transmisii de forță, transmit momentul motor astfel: de la ambreiaj la cutia de viteze, atunci când cutia de viteze este așezată pe cadrul automobilului, separat de motor; de la cutia de viteze la reductorul-distribuitor, când acestea sunt montate separat pe cadrul automobilului; de la cutia de viteze sau reductorul-distribuitor la transmisia principală; de la diferențial la roți în cazul automobilelor cu suspensie independentă a roților motoare; de la diferențial la roțile de direcție si motoare.

Condițiile principale impuse transmisiilor cardanice sunt următoarele: sa asigure sincronismul mișcării transmise; să realizeze compensările axiale și unghiulare necesare; să realizeze amortizarea vibrațiilor; să atenueze solicitările dinamice; să asigure unghiurile necesare între axele arborilor; să aibă o durabilitate mare și un randament cât mai ridicat; construcția să fie simplă si economică; montarea și demontarea, să fie ușoare; întreținerea să fie simplă; ansamblul transmisiei să fie echilibrat dinamic; tehnologia de execuție să fie simplă.

Clasificarea transmisiilor cardanice se poate face în funcție de: destinație, legea de transmitere a mișcării, modul de construcție. După destinație, pot fi: transmisii de forță și transmisii de comandă. În funcție de legea de transmitere a mișcării, pot fi: transmisii asincrone si transmisii sincrone. Din punctul de vedere constructiv, transmisiile cardanice pot fi: rigide sau elastice, cu lungime, arborilor variabila sau constantă; cu configurație plana sau spațiala, cu poziția relativa a arborilor invariabila sau variabila; bicardanice ,tricardanice, tetracardanice etc.

Rolul, compunerea și clasificarea transmisiilor longitudinale

Transmisia longitudinală are rolul de a transmite momentul motor de la cutia de viteze la transmisia principală în cazul automobilelor organizate după soluția clasică, precum și de la cutia de viteze la reductorul-distribuitor și de la acesta la punțile motoare, și între punți, în cazul automobilelor cu mai multe punți motoare. Rezultă, deci, că transmisia longitudinală asigură transmiterea momentului motor între diferite ansambluri ale transmisiei automobilului, a căror poziție relativă este, în general, variabilă.

Cutia de viteze 5 (fig.1.1) este montată pe cadrul 6, iar transmisia principală împreună cu puntea motoare este legată de cadru prin intermediul arcurilor 7. În același timp, axa geometrică a arborelui secundar 4 al cutiei de viteze este așezată sub un anumit unghi în raport cu axa geometrică a arborelui conductor 8 al transmisiei principale, unghi care variază în timpul deplasării automobilului, deoarece variază distanța dintre cei doi arbori în funcție de sarcina utilă, rigiditatea suspensiei și denivelările drumului. De aceea, pentru a transmite momentul motor de la un arbore la altul, care au axele geometrice, dispuse sub un unghi variabil y, se folosește transmisia longitudinală compusă din articulațiile cardanice l și 2, arborele longitudinal 3 și cuplajul de compensare axială 9.

Clasificarea transmisiilor longitudinale se poate face după mai multe criterii:

după legea de transmitere a mișcării, transmisiile longitudinale pot fi: asincrone și sincrone. La transmisiile asincrone, raportul de transmitere este o mărime periodică, având valoarea medie egală cu unu; la cele sincrone, raportul de transmitere este constant și egal cu unu;

din punct de vedere constructiv, transmisiile longitudinale pot fi: deschise sau închise, transmisiile longitudinale închise sunt dispuse într-un tub central;

după numărul de articulații cardanice, se deosebesc transmisii monocardanice, bicardanice, tricardanice etc.

În figura 1.2 se prezintă schemele diverselor transmisii longitudinale utilizate la automobilele 4X2. Soluția cu tub central (fig.1.2 a) utilizează o singură articulație cardanică. Transmiterea forțelor și a momentelor de la roțile motoare la cadrul automobilului se face prin intermediul tubului central (trompei cardanice) 4, în interiorul

căruia se află 'arborele longitudinal 2. în cazul transmisiei longitudinale deschise, sunt utilizate două, articulații cardanice 1 (fig.1.2 b) montate la capătul arborelui longitudinal. Deoarece, în timpul deplasării automobilului, distanța dintre cele două articulații cardanice este variabilă, transmisia longitudinală este prevăzută cu un cuplaj de compensare axială 5. în cazul automobilelor cu ampatament mare, pentru a mări rigiditatea arborelui longitudinal si pentru a-i micșora tendința de vibrare, transmisia longitudinală este prevăzută cu un arbore principal 2 și unul sau doi arbori intermediari 3 (fig.1.2 c și d), care au un suport intermediar 6, fixat pe cadrul automobilului.

Fig.1.2 Scheme de transmisii longitudinale, utilitate la automobilele 4X2.

În figura 1.3 se reprezintă schema transmisiei longitudinale utilizată la automobilele 4X4; în figura 1.4 schema de transmisii longitudinale utilizate la automobilele 6X4, iar în figura 1.5 scheme de transmisii longitudinale utilizate la automobilele 6X6.

Cinematica transmisiei longitudinale

Cinematica articulației cardanice

În figura 1.6., a este reprezentată schema unei articulații cardanice la care arborele 1 este conducător, iar arborele 2 condus și formează cu primul unghiul y – în timpul rotației, punctele AA" ale furcii arborelui 1 descriu cercul 3, care se găsește într-un plan perpendicular pe arborele 1.

Punctele BB' ale furcii arborelui condus descriu cercul 4, care se găsește într-un plan ce face unghiul y cu planul cercului 3. Bacă se consideră că arborele 1 se rotește până când punctul A ajunge în A1 , în același timp punctul B va ajunge în B1.

Între deplasările unghiulare ale celor doi arbori există următoarea
relație:

tg a=tg β cos γ, (1.1)

în care: a este deplasarea unghiulară a arborelui conducător; β — deplasarea unghiulară a arborelui condus; γ — unghiul dintre cei doi arbori.

Fig.1.6. Schema de funcționare a articulației cardanice rigide și variația decalajului unghiular dintre furci în funcție de unghiul de rotire al furcii conducătoare.

Din relația (1.1) rezultă că, la o rotire uniformă a arborelui conducător 1, arborele condus 2 se rotește neuniform și această neuniformitate este cu atât mai mare, cu cât unghiul y dintre cei doi arbori este mai mare.

Asincronismul mișcării furcilor articulației cardanice poate fi apreciat prin deplasarea unghiulară relativă a furcilor α—β (decalajul unghiular). În figura 1.6, b este reprezentată dependența decalajului unghiular (α—β) în funcție de unghiul a pentru diferite valori ale unghiului y. Din figură rezultă că, la o rotație completă a arborelui conducător (α=0 … 360°), arborele condus rămâne în urmă de două ori și întrece tot de două ori arborele conducător. De asemenea, asincronismul mișcării este cu atât mai mare cu cât unghiul Y dintre cei doi arbori este mai mare.

Legătura dintre vitezele unghiulare ω1 și ω2 ale celor doi arbori se poate obține prin diferențierea relației (1.1), considerând unghiul y constant:

(1.2)

Prin împărțirea ambelor părți ale ecuației cu dt și ținând seama că dα/dt=ω1 iar dβ/dt=ω2, rezultă:

(1.3)

Dacă se consideră relația trigonometrică cos2 a=l/(l+tg2 α) în care se înlocuiește din relația (1) tg ω= tg α/cos y, rezultă după transformări:

(1.4)

Înlocuind în relația (1.3) pe cos2β dat de relația (1.4) și ținând seama că tg2 α cos2 α=sin2 α, se obține:

(1.5)

Valoarea maximă a raportului ω2/ω1 se obține pentru α=0, π,2π, …,rezultând :

(1.6)

Raportul ω2/ω1 are valoarea minimă, pentru α=π/2,3π/2, rezultând:

(1.7)

Limita maximă și limita minimă a raportului ω2/ω1 sunt cu atât mai apropiate una de alta, cu cât unghiul y dintre cei doi arbori este mai mic.

Dependența dintre diferența vitezelor unghiulare ω1-ω2 și viteza unghiulară ω1 a arborelui conducător se obține pornind de la relația
(1.5). (prin schimbarea semnului ambelor părți, cărora li se adaugă apoi o unitate), rezultând:

(1.8)

În figura 1.7 se reprezintă grafic relația (1.8), din care rezultă că și viteza unghiulară a arborelui condus în timpul unei rotații rămâne în urmă de două ori și întrece tot de două ori viteza unghiulară a arborelui conducător.

Variațiile rapide ale vitezei unghiulare a arborelui condus înrăutățesc condițiile de lucru ale transmisiei principale și vor da naștere la forțe de inerție importante care intensifică uzura articulațiilor cardanice.

Cinematica transmisiei longitudinale bicardanice

Pentru a înlătura dezavantajul articulației cardanice, transmisiile longitudinale cele mai răspândite la automobile utilizează două articulații 4 și 5, așezate la extremitățile arborelui longitudinali (fig.1.8).La o deplasare unghiulară a arborelui conducător 1, arborelui longitudinal 2 îi va corespunde deplasarea unghiulară φ1 iar relația dintre ele este:

tg α=tg φ1 cosγ1 (1.9)

De la arborele longitudinal 2, mișcarea se transmite, prin articulația cardanică de la celălalt capăt, arborelui condus 3. Dacă q>i este deplasarea unghiulară a arborelui 2 și l a arborelui 3, atunci se poate scrie:

tg α=tgφ1cosγ1 (1.10)

Dacă se înlocuiește tg φ1 din relația (1.10) în relația (1.9), rezultă:

(1.11)

Din relația (1.11) rezultă că transmisia bicardanică devine sincronă dacă γ1=γ2 . În cazul în care unghiul γ1 este diferit de unghiul γ2 ,decalajul unghiular α—β dintre arborii 1 și 3 variază în funcție de unghiurile de înclinare dintre arborele longitudinal și arborele conducător și condus, conform figurii 1.9, a. Din figură rezultă că decalajul unghiular (α—β) este maxim pentru γ2=0 și are valoarea zero când γ1=γ2.

Fig.8. Schema cinematică a transmisiei longitudinale bicardanice.

Trebuie subliniat faptul că, și în cazul în care γ1=γ2 arborele longitudinal 3 se va roti cu o viteză unghiulară variabilă, dacă furcile 4 și 5, montate la extremitățile arborelui longitudinal, nu sânt în același plan ci fac între ele un unghi φ. În figura 1.9, b este reprezentată variația decalajului unghiular (α—β) în funcție de unghiul de rotație a al arborelui conducător pentru diferite unghiuri de decalare φ ale furcilor, când γ1=γ2.

Din cele de mai sus rezultă că sincronismul transmisiei longitudinale bicardanice se obține dacă sunt îndeplinite condițiile: unghiurile γ1 și γ2 pe care le face arborele longitudinal cu arborele conducător și condus sunt egale; furcile montate la extremitățile arborelui longitudinal sunt în același plan; axele furcilor arborelui conducător și condus sunt coplanare.

În practică, transmisia longitudinală bicardanică se întâlnește fie în varianta Z — cea mai utilizată (fig.1.10, a), fie în varianta M (fig.1.10, b).

Fig.1.10. Transmisii longitudinale bicardanice:

1 — arbore conducător; 2 — arbore condus; 3 — arbore longitudinal; Y1 și Y2 — unghiurile dintre axele arborilor.

CAP.2

Construcția transmisiei longitudinale

Construcția articulațiilor cardanice

Articulațiile cardanice sunt mecanisme care servesc la transmiterea mișcării de rotație între doi arbori concurenți, cu unghiuri între axe, în general, variabile și al căror raport de transmitere este egal cu unu. Din punct de vedere constructiv și al principiului de funcționare, articulațiile cardanice pot fi asincrone și sincrone. La rândul lor, articulațiile cardanice asincrone se împart în articulații cardanice rigide și articulații cardanice elastice. Articulațiile cardanice sincrone pot fi articulații cardanice duble (obținute prin dublarea celor asincrone) și articulații cardanice cu viteze unghiulare egale (homocinetice). La transmisiile longitudinale ale automobilelor se folosesc articulații cardanice asincrone rigide și elastice. Articulațiile cardanice homocinetice se folosesc, în special, la roțile de direcție ale automobilelor cu punte de direcție și motoare.

Articulațiile cardanice asincrone rigide pot fi cu lagăre cu alunecare sau cu rulmenți și permit transmiterea mișcării de rotație datorită legăturii articulate a elementelor componente.

Transmisiile longitudinale ale automobilelor moderne sunt prevăzute cu articulații cardanice asincrone rigide de tip deschis, cu rulmenți cu role-ace. Aceste articulații au o durată mare de funcționare și permit, la dimensiuni constructive reduse, transmiterea unor sarcini mari la turații ridicate.

Articulația cardanică asincronă rigidă de tip deschis se compune din furcile l și 3 (fig.2.11, a), asamblate cu crucea 2, prin intermediul rulmenților cu role-ace 9. Furca 1 este prevăzută în majoritatea cazurilor cu o flanșă cu ajutorul căreia se asamblează, prin șuruburi, de flanșa arborelui secundar al cutiei de viteze sau de flanșa arborelui pinionului transmisiei principale. Furca 3 este solidarizată la rotație cu arborele longitudinal 5 fie prin sudură, fie printr-un butuc canelat care permite modificarea distanței dintre cele două articulații cardanice ale arborelui (cuplaj de compensare axială). Crucea cardanică este prevăzută cu canale de ungere prin care lubrifiantul de la ungătorul 4 ajunge la rulmenți.

Alezajele mari din fusurile crucii servesc la mărirea elasticității acestora, uniformizând distribuția eforturilor pe lungimea fusurilor, și ca rezervor de lubrifiant. Rulmenții cu role-ace sunt compuși dintr-o carcasă 10, în care se găsește un număr mare de role-ace 9, care rulează direct pe fusul crucii. Carcasa rulmenților este fixată în brațele furcilor cu ajutorul capacelor 8, fixate cu șuruburile 11 și asigurate cu șaibele 7. Garnitura de etanșare 6 nu permite scurgerea lubrifiantului din articulații cardanică si în același timp protejează rulmenții contra pătrunderii murdăriei. Supapa de siguranță 12 menține presiunea lubrifiantului la o anumită valoare, permițând eliminarea surplusului e lubrifiant și a bulelor de aer în timpul gresării.

La unele tipuri constructive de articulații cardanice, fixarea carcasei rulmenților în orificiile brațelor furcilor se face cu ajutorul unui inel de siguranță 13 (fig.2.11, b și c), dispus la unul din capetele carcasei.

În figura 2.12 se prezintă sisteme de etanșare utilizate la articulațiile cardanice deschise. Sistemul de etanșare cu inel din pâslă (fig.2.12, a) este compus din inel de etanșare I, din pâslă presată, montat în carcasa metalică 2, și din bucșa 3. Suprafața frontală a bucșei este apăsată pe inelul din pâslă, realizând etanșarea în ultimul timp, se utilizează foarte mult articulațiile cardanice ce folosesc dispozitive de etanșare cu manșoane de cauciuc montate pe fusul crucii cu o restrângere inițială. La sistemul din figura 2.12, b manșonul din cauciuc 3 este montat sub șaiba 4, în carcasa 5 a cărei margine exterioară este îndoită în degajarea inelului exterior al rulmentului 6, Opritorul de praf 2 este montat prin presare pe porțiunea fusului 1 de diametru mai mare. Canalele radiale 7 din manșon servesc la eliminarea surplusului de lubrifiant și aerului în timpul gresării conform traseului indicat de săgeți, în cazul în care brațul crucii 1 are o formă tronconică (fig.2.12, c), etanșarea se face cu ajutorul manșonului din cauciuc 2, montat în carcasa 3. Manșoanele de cauciuc sunt prevăzute cu locașuri pentru lubrifiant sub diferite forme (fig.2.12, d). Lăcașul din manșon se umple cu lubrifiant spre a proteja rulmentul împotriva coroziunii. Manșoanele de etanșare se execută din cauciuc sintetic rezistent la temperaturi ridicate (85°C) și la acțiunea lubrifiantului.

Pentru a obține paralelismul axei rolei — ac a rulmentului cu generatoarele suprafețelor fusului crucii și alezajului furcii în zona de contact, în stare deformată, se utilizează prelucrarea coacă a fusului sau alezajului furcii. Conicitatea fusului trebuie să fie inversa celei din carcasă, iar diferența dintre diametrele maxim și minim trebuie să fie cuprinsă între 0,1 și 0,5% din diametrul mediu.

Articulațiile cardanice asincrone elastice se montează, în general, între cutia de viteze și reductorul-distribuitor când acestea sunt montate în cartere diferite, pentru compensarea sau eliminarea inexactităților montajului și deplasările dintre acestea (datorită deformației cadrului automobilului). Aceste articulații contribuie și lai micșorarea sarcinilor dinamice, la amortizarea vibrațiilor și a oscilațiilor de torsiune care apar în transmisia automobilului.

Articulația cardanică asincronă elastică (fig.2.13) se compune din furcile 2 și 4 cu trei brațe dispuse la 120° unul față de altul, fixate cu șuruburile 6 de discul elastic 3. Deformațiile discului elastic 3 permit transmiterea mișcării de la un arbore la altul sub un unghi de 3-5°. Montarea articulației în transmisia automobilului se face prin solidarizarea furcii 2 de arborele; conducător 1 și montarea culisată a furcii 4 pe arborele condus 5 pentru compensarea abaterilor axiale. Discul elastic, de obicei, se execută dintr-o textură cauciucată, care rezistă la o temperatură cuprinsă între -45 și +60°C.

Construcția arborilor longitudinali

Arborii longitudinali fac legătura între două articulații cardanice sau între articulația cardanică și unul din ansamblul transmisiei automobilului, având rolul de a transmite la distanță momentul de torsiune. Arborii longitudinali sunt formați din partea centrală (arborele propriu-zis) de secțiune circulară și piese de legătură cu articulațiile cardanice sau ansamblul transmisiei.

Partea centrală a arborelui longitudinal poate fi tubulară sau plină. Arborii tubulari sunt cei mai utilizați, deoarece, în comparație cu arborii cu secțiune plină, au o rigiditate mai mare pentru aceeași greutate, permițând mărirea turației de funcționare. Forma constructivă a arborelui longitudinal depinde de lungimea dintre articulațiile cardanice, de regimul de încărcare și de locul de dispunere în cadrul transmisiei.

În figura 2.14, a este reprezentată construcția arborelui longitudinal executat dintr-un tub de oțel 8, având la capătul dinspre cutia de viteze, montat prin presare și consolidat prin sudură, un arbore canelat 5, pe care culisează furca 2 a articulației cardanice 1; la capătul dinspre puntea motoare este montată furca 10 a articulației cardanice 12. Montarea furcii 2 pe arborele 5, prin intermediul canelurilor, este necesară pentru a permite variația distanței dintre axele crucilor cardanice 3 și 11 datorită variației săgeții suspensiei. Această îmbinare poartă denumirea de cuplaj de compensare axială. Pentru micșorarea frecării dintre caneluri și a uzurii lor, acestea! sunt unse prin intermediul ungătorului 4, montat în butucul furcii 2. Pentru ca unsoarea să nu iasă din regiunea de ungere, precum și pentru a nu pătrunde murdărie, butucul furcii 2 este prevăzut la capăt cu garnitura de etanșare 6.

La alte tipuri constructive, când arborii cardanici lucrează în medii cu impurități, cuplajul de compensare axială, în afară de inelul de etanșare l, este protejat de un manșon gofrat din cauciuc 2 (fig. 2.14, b). În unele cazuri, pentru etanșare, se utilizează un tub telescopic suplimentar 2 (fig.2.14, c), fixat pe arbore printr-un inel de cauciuc 4; Etanșarea suplimentară se obține prin inelul 3, montat la celălalt capăt al tubului metalic 2. Formarea pernelor de aer în timpul deplasărilor relative se evită prin orificiul 5.

După fabricare, arborele longitudinal, împreună cu articulațiile cardanice este supus echilibrării dinamice. Echilibrarea arborelui se realizează cu adaosuri de metal, prin sudare prin puncte, sub forma plăcuțelor 7 și 9 (fig.2.14)

CAP.3

Calculul articulației cardanice

Elementele articulației cardanice care se calculează sunt: furca, crucea si rulmenții cu role-ace.

Calculul furcii cardanice.

Furca cardanică este solicitată de forța F (ce acționează în punctul B si este perpendiculară pe planul furcii (fig. 3.15).

Fig. 3.15. Schema de calcul a furcii articulației cardanice

Secțiunea periculoasă A-A este solicitată la încovoiere și la răsucire. Forța F care solicită fiecare braț al furcii cardanice este dată de relația:

(3.12)

în care: Mc este momentul de calcul al transmisiei longitudinale; R-raza medie la care acționează forța F.

Efortul unitar de încovoiere în secțiunea A-A este:

(3.13)

unde Wi=b*h2/6 — pentru secțiunea dreptunghiulară și

Wi=b*h2/10 — pentru secțiunea eliptică.

Sub acțiunea forței, F brațul furcii, în secțiunea A-A, este solicitat la răsucire:

(3.14)

unde Wt=b2h pentru secțiunea dreptunghiulară și

Wt=b2h/160,2 b2h pentru secțiunea eliptică.

Coeficientul depinde de raportul h/b (tabelul 3.1).

Valorile coeficientului  Tabelai 3.1

Pentru materialele furcilor cardanice, efortul unitar admisibil la încovoiere este ai=100—120 N/mm2, iar efortul unitar admisibil la torsiune at=120—150 N/mm2.

Furcile cardanice se execută din oțeluri cu conținut mediu de carbon, 0,35—0,45%, sau din oțeluri de îmbunătățire slab aliate. După călire și revenire, duritatea furcilor variază între 197 … 300 HB în funcție de tipul automobilului.

În tabelul 3.2 se dau principalele dimensiuni ale furcilor cardanice în funcție de momentul maxim transmis.

Principalele dimensiuni ale furcilor cardanice în funcție de momentul maxim transmis Tabelul 3.2

Calculul crucii cardanice

Crucea cardanică este supusă solicitărilor de încovoiere, forfecare si strivire de către forța Fl (fig. 2,16). Forța F1 este rezultantă a două forțe, una din partea furcii arborelui conducător si alta din partea furcii arborelui condus. Rezultanta care acționează asupra fiecărui braț al crucii cardanice se calculează cu relația:

(3.15)

unde este unghiul dintre axele arborilor.

Efortul unitar la încovoiere în secțiunea A-A, se calculează cu relația:

(3.16)

Se admite un efort unitar admisibil la încovoiere ai=150—180 N/mm2.

Solicitarea la forfecare la baza fusului se determină cu relația:

(3.17)

în care forța F` se calculează cu relația:

(3.18)

Se recomandă af=50—80 N/mm2.

Verificarea1 la strivire se face determinând presiunea specifică pe fusul crucii, sub acțiunea forței F1 cu relația:

(3.19)

Se recomandă: sa=8—10 N/mm2 pentru bucșe din otel; sa=35— —45 N/mm2 pentru rulmenți cu role-ace.

În tabelul 3.3 se dau principalele dimensiuni ale crucilor cardanice în funcție de momentul maxim transmis.

Tabelul 3.3

Crucile cardanice se execută din oțeluri aliate de cementare, elementul principal de aliere fiind cromul. Cementarea se face pe o adâncime de 0,7—1,5 mm. Duritatea variază între 56 și 65 HRC.

Calculul rulmenților articulației cardanice

Rulmenții utilizați la articulațiile cardanice se caracterizează printr-o mișcare oscilatorie. Capacitatea portantă dinamică a rulmenților cu role-ace se determină cu relația:

C=afKS [N] (3.20)

în care: a — este un coeficient care ține seama de caracterul rotației;

f — coeficient ce ține seama de condițiile de încărcare și funcționare; K — sarcina specifică, în N/cm2; S — suprafața echivalentă de sprijin.

Coeficientul a, pentru rulmenții cu ace cu inel exterior forjat, are valoarea a=0,66, în cazul rotației continue, si a=0,6, în cazul rotației oscilatorii. Pentru celelalte tipuri de rulmenți cu ace, a==l, în cazul rotației continue, și a=0,9, în cazul rotației oscilatorii, în cazul sarcinii variabile, se recomandă f=0,7. Sarcina specifică K se determină în funcție de durabilitatea adoptată și de produsul nd din figura 3.17 (n fiind turația, în rpm, iar d diametrul căii de rulare, în mm). Valorile K determinate cu ajutorul diagramei din figura 3.17 corespund unei durități HRC=60. Dacă duritatea este mai redusă, atunci K trebuie micșorat la K'=K. Coeficientul este dat în figura 3.18, în care curba 2 este valabilă pentru rulmenții cu inel exterior forjat, iar curba l pentru ceilalți rulmenți cu ace. În general, pentru valorile extreme ale lui d si n, valorile pentru K se adoptă: Kmax=<50 N/mm2 pentru rulmenții cu inel exterior forjat și Kmax=<70 N/mm2 pentru restul rulmenților.

Duritatea (HRC)

Fig. 3.18. Coeficientul de influență Fig. 3.19. Coeficientul 1 de influență

a durității sarcinii specifice K. influență a temperaturii asupra capacității

dinamice portante C.

Suprafața echivalentă de sprijin se determină cu relația:

S=l*d/100 [cm2] (3.21)

în care l este lungimea acului rulmentului, în mm

Influența temperaturii asupra capacității portante dinamice C se ia în considerare prin coeficientul 1 de micșorare a acesteia (C`=1C), conform figurii 3.19.

Capacitatea portantă statică a rulmenților cu ace se determină cu relațiile:

pentru rulmenții cu inel exterior forjat:

C0=0,66 K0 S; (3.22)

pentru restul rulmenților:

C0=K0 S, (3.23)

în care: S este suprafața echivalentă de sprijin; K0=165 N/mm2 pentru rulmenții cu inel exterior forjat; K0= 210 N/mm2 pentru restul rulmenților cu ace.

În cazul în care duritatea HRC<60, valorile sarcinii specifice K0 se micșorează (K`0 = ' K0) conform curbei l (fig. 3.20) pentru rulmenții cu inel exterior forjat sau după curba 2 pentru restul rulmenților.

CAP.4

Repararea transmisiei cardanice

Condiții tehnice, materiale, semifabricate

Condițiile tehnice.

Principalele condiții tehnice ale arborelui cardanic asamblat, se referă la corectitudinea asamblării (axele furcilor să fie în același plan) precum și la echilibrarea dinamică a acestuia (fig. 4.22). Alte condiții tehnice privind execuția pieselor separate se arată în figura 4.31 și 4.32.

Materiale.

Pentru execuția arborelui tubular se folosesc țevi speciale de oțel trase la rece, fără sudură sau sudate, din calitățile de oțeluri OLC 15,18 MC 10 etc.

Pentru furcile cardanice sau capetele canelate se folosesc oțeluri carbon de calitate sau oțeluri aliate, pentru comentare sau îmbunătățire 18 MC 10,21 TMC 12, OLC 45 X, 40 C10 etc.

Crucea cardanică se execută din oțeluri aliate cu conținut redus de carbon 15 MoMC 12, 21 TMC 12, 13 CN 30, care se supun cementării urmată de călire și revenire ; duritatea după tratament ajunge la 57. .. 65 HRC. Uneori se folosesc oțeluri aliate cu conținut mediu de carbon, de tipul 41 C 10,40 MC11, la care se aplică un tratament termic de îmbunătățire urmat de călire prin curenți de inducție.

Semifabricate.

Pentru confecționarea pieselor arborilor cardanici (furci, părți canelate, crucea cardanică) semifabricatele se obțin prin matrițare de precizie cu încălzire în instalații cu curenți de inducție sau în cuptoare cu atmosferă controlată.

Defecte în exploatare a transmisiei longitudinale

Defectele care apar în exploatarea transmisiei longitudinale pot fi: dezechilibrarea arborilor longitudinali; ruperea arborilor longitudinali; deformarea sau ruperea crucilor articulațiilor cardanice ; slăbirea sau ruperea suportului intermediar ; deteriorarea rulmentului suportului intermediar.

Dezechilibrarea arborilor longitudinali.

Defectul se manifestă prin vibrații pe timpul deplasării automobilului.

Defectul se datorește: dezlipirii plăcuțelor de echilibrare;deformării arborelui prin lovire ; uzurii pronunțate a crucilor cardanice ; existenței unui joc prea mare între canelurile arborelui și butucul furcii culisante; deformării flanșelor de prindere ; uzurii rulmenților de la arborele secundar al cutiei de viteze sau de la pinionul de atac al transmisiei principale.

În cazul în care vibrația nu este puternică, se continuă deplasarea automobilului cu viteza redusă până la atelierul de reparație, unde se verifică In amănunt cauzele dezechilibrului.

Ruperea arborelui longitudinal sau a crucilor cardanice.

Datorită acestor defecte, automobilul nu poate porni sau, dacă se găsește în mișcare, se poate răsturna.

Defectele se datoresc : manevrărilor necorespunzătoare ale ambreiajului (bruscării ambreiajului); uzurilor articulațiilor cardanice și cedării materialului.

La apariția defectului, care este însoțit de un zgomot puternic, se oprește imediat automobilul, după care se demontează arborele longitudinal rupt și se remorchează automobilul până la atelierul de reparație.

Ruperea sau slăbirea suportului intermediar.

Defectul se datorește desfacerii sau ruperii șuruburilor de prindere. Inițial, defectul se manifestă printr-un zgomot puternic după care automobilul începe să vibreze.

Înlăturarea defectului constă în strângerea șuruburilor, în cazul In care s-au rupt umerii suportului, automobilul trebuie remorcat până la atelierul de reparație. Pentru aceasta, se demontează întregul suport și arborele respectiv.

Demontarea transmisiei cardanice

Demontarea transmisiei cardanice de pe automobil.

Se desfac piulițele care fixează transmisia cardanică de flanșa arborelui secundar al schimbătorului de viteze și de puntea motoare.

Apoi, se demontează suportul lagărului intermediar.

După îndepărtarea plăcii inferioare de pe cadru, se scoate transmisia cardanică. Se va avea grijă să nu se lovească arborele cardanic, întrucât se poate dezechilibra.

Dezasamblarea transmisiei cardanice

Dezasamblarea transmisiei cardanice cuprinde, în specia următoarele :

demontarea crucilor cardanice,

depresarea rulmenților,

demontarea suportului lagărului intermediar.

În continuare, se prezintă succint procesul tehnologic de recondiționare a reperelor reprezentative care intră în componența transmisiei cardanice de la automobilele din familia Roman.

Repararea crucii cardanice

Material.

Crucile cardanice ale autocamioanelor din familia Roman se execută din oțel 21 MoMC 12. în urma tratamentului termic de cementare se obține o duritate de 62 ± 3 HRC.

Condiții tehnice de reformare.

Crucea cardanică se reformează dacă prezintă fisuri sau crăpături de orice natură, indiferent de poziție.

Defecte.

Crucea cardanică poate prezenta următoarele defecte (fig. 4.25): uzura suprafeței de lucru l a fusurilor; uzura filetului 3; uzura frontală

Fig. 4.25. Defectele crucii cardanice.

Tehnologia de recondiționare

Ușura suprafeței de lucru, a fusurilor se stabilește prin măsurare cu micrometru de exterior sau cu calibru potcoavă la cota 23,700 mm.
Se recondiționează prin metalizare sau cromare urmată de rectificare la cota nominală.

Ușura filetului se stabilește cu calibru pentru filet M 8×1. Când sunt deteriorate mai mult de două spire, se recondiționează prin încărcare cu sudură, găurire și refiletare la cota nominală.

Uzura frontală a fusurilor se stabilește cu calibru potcoavă la cota
96,00 mm. Se recondiționează prin încărcare cu sudură electrică și rectificarea plană la cota nominală 96,80-0,054 mm, sau prin rectificare plani și folosirea unor șaibe compensatoare.

La prelucrarea acestei piese problema tehnologică cea mai importantă care se impune a fi rezolvată este asigurarea perpendicularității axelor de simetrie, păstrând în același timp coaxialitatea brațelor diametral opuse. Axa de simetrie a tuturor brațelor trebuie să fie în același plan, iar unghiul dintre acestea în planul orizontal să fie de 90°. Alte condiții tehnice sunt date în figura 4.25.

Succesiunea principalelor operații de prelucrare mecanică poate fi următoarea: frezarea suprafețelor frontale ale brațelor; centruirea brațelor; strunjirea de degroșare și finisare a brațelor ; spălarea ; controlul intermediar ; tratamentul termic (de exemplu, călire prin curenți de inducție) ; rectificarea de degroșare a brațelor ; rectificarea de finisare a brațelor ; superfinisare ; spălarea ; controlul final.

Recondiționarea constă în încărcarea suprafețelor uzate cu aliaje dure (încărcare prin sudură, prin metalizare cu pulberi, prin cromare), rectificarea fusurilor la cota nominală și refacerea filetului la dimensiunea corespunzătoare gresorului. Când crucile cardanice prezintă fisuri, uzuri exagerate, deformații ce nu se pot înlătura ele se reformează.

Repararea furcii cu butuc

Material.

Furca cu butuc de la autocamioanele Roman se execută din oțel OLC 45, aplicându-se un tratament termic de îmbunătățire.

Condiții tehnice de reformare.

Furca canelată se reformează în următoarele cazuri: fisuri sau rupturi de orice natură sau poziție; diametrul găurii pentru rulment mai mare de 40,00 mm; grosimea canelurii mai mică de 5,100 mm ; diametrul de centrare a canelurilor mai mare de 60,000 mm.

Defecte.

Furca cu butuc poate avea următoarele defecte (figura 4.26): încovoierea țevii l; uzura locașurilor 2 pentru rulmenții cardanici cu ace; uzura filetului 3 pentru gresor; uzura în grosime a canelurilor 4; uzurii suprafeței 5 de centrare a canelurilor (uzura în înălțime a canelurilor)

Tehnologia de recondiționare

Încovoierea țevii se măsoară utilizând un dispozitiv de centrare pe caneluri și pe locașurile rulmenților. Se recondiționează prin îndreptare cu o presă de 10 tf; bătaia maximă admisă este de 0,15 mm.

Uzura locașurilor pentru rulmenții carbonici cu ace se stabilește prin măsurare cu micrometru de interior sau cu calibru tampon la cota 38,040 mm. Se repară prin alezarea locașului rulmenților la cota de reparație 38,10+0,025mm. Inelul exterior al rulmentului cu ace (care se va folosi în acest caz) se va croma, iar apoi se va rectifica la cota de reparație 38,1+0,026+0,024 mm.

Uzura filetului pentru gresor se stabilește cu un calibru pentru filet M10x1. Dacă sunt uzate mai mult de două spire, se recondiționează prin încărcare cu sudură, găurire și refiletare la cota nominală.

Fig. 4.26. Defectele furcii cu butuc.

Uzura în grosime a canelurilor se stabilește prin măsurare cu o cală de verificare la cota 5,00 mm. Se recondiționează prin broșarea canelurii la cota de reparație 5,l+0,02+0,047 mm cu suprafața de centrare la 600-0,030 mm. La montaj, se va folosi un fus (cap cardanic) majorat la cota de reparație 5,l-0,043-0,013 mm pentru grosimea canelurii și 60-0,040-0,065 mm pentru suprafața de centrare. Defectul s-ar putea înlătura și aplicând metoda de recondiționare prin înlocuirea unei părți din piesă.

Uzura suprafeței de centrare a canelurilor se elimină prin aplicarea soluției de recondiționare a uzurii în grosime a canelurilor precizată mai sus

Repararea furcii cu flanșă

Material.

Furca cu butuc de la autocamioanele Roman se execută din oțel OLC 45, aplicându-se un tratament termic de îmbunătățire.

Condiții tehnice de reformare.

Furca cu flanșă se reformează când prezintă fisuri sau rupturi, când diametrul găurii pentru rulment este mai mare de 0 40 mm și când grosimea flanșei de prindere este mai mică de 7 mm.

Defecte

Defectele reprezentative ale furcii cu flanșă sunt (figura 4.27): uzura găurilor de prindere a flanșei l cu flanșă de pe arborele secundar al schimbătorului de viteze și uzura locașurilor 2 pentru rulmenții cardanici cu ace

Fig. 4.28. Defectele furcii cu flanșă.

Tehnologia de recondiționare

Uzura găurilor de prindere a flanșei se stabilește prin măsurare cu șubler de interior sau cu calibru tampon la cota 10,40 mm.

Se repară prin încărcare cu sudură și găurire la cota nominală.

Uzura locașurilor pentru rulmenți se stabilește prin măsurare cu micrometru de interior sau cu calibru tampon la cota 38,040 mm. Se recondiționează în mod identic ca la furca cu butuc.

Repararea fusului axului cardanic

Material.

Oțel 41 VMoC 17 îmbunătățit.

Condiții tehnice de reformare

Fisuri sau rupturi de orice natură sau poziție; încovoierea sau torsionarea axului; lățimea canelurii mai mică de 4,800 mm; diametrul suprafeței de centrare a canelurilor mai mic de 50,500 mm.

Defecte

Defectele posibile ale fusului axului cardanic al autocamioanelor Roman (fig. 4.29) sunt: uzura în lățime l a canelurilor și uzura suprafeței de centrare 2 a canelurilor.

Fig. 4.29. Defectele fusului axului cardanic.

Tehnologia de recondiționare

Uzura în lățime a canelurilor se stabilește prin măsurare cu un șablon la cota de 4,80 mm.

Uzura suprafeței de centrare a canelurilor se constată prin măsurare cu micrometru de exterior sau cu calibru potcoavă la cota 50,500 mm.

Ambele defecte se pot recondiționa conform celor precizate la repararea furcii cu butuc.

Repararea axului intermediar.

Axul intermediar al transmisiei cardanice de la autocamioanele Roman se execută din oțel 50 VO 11 tras la rece și îmbunătățit. Acest reper nu se recondiționează, ci se refolosește sau se reformează.

Condițiile tehnice de reformare sunt următoarele : fisuri de orice natură sau poziție; știrbituri sau rupturi ale canelurilor; încovoierea sau torsionarea arului; lățimea canelurii mai mică de 6,700 mm; supra fața de centrare a canelurilor mai mică de 41,690 mm.

Repararea carcasei lagărului pentru axul cardanic

Material

Fontă cenușie Fc 20

Condiții tehnice de reformare

La fisuri mai mari de 15 mm sau mai mici de 15 mm, dar mai multe de trei și rupturi de orice natură sau poziție.

Defecte

Defectele posibile ale carcasei lagărului pentru axul cardanic (figura 4.30) sunt următoarele: uzura locașului 1 pentru rulment; deteriorarea filetului 2 la găurile de prindere a capacului; deteriorarea filetului 3 pentru gresor; fisuri reduse ale carcasei 4; uzura alezajului 5 pentru umărul inelului de etanșare.

Tehnologia de recondiționare

Uzura locașului pentru rulment se stabilește prin măsurare cu micrometru de interior sau cu calibru tampon la cota 0100,080 mm. Se recondiționează prin încărcare cu sudură (sau metalizare) și prelucrare la cota nominală.

Deteriorarea filetului la găurile de prindere a capacului se constată cu calibru pentru filet M 8. Se recondiționează prin refiletare la cota majorată M 10.

Deteriorarea filetului pentru gresor se constată cu calibru pentru filet M8x1.

Se recondiționează prin încărcarea găurii cu sudură, găurire și refiletare Ia cota nominală.

Fisurarea carcasei se constată vizual. Când lungimea fisurii este mai mică de 15 mm și când numărul lor nu este mai mare de trei, se recondiționează prin sudare si ajustare.

Uzura alezajului pentru umărul inelului de etanșare se stabilește prin măsurare cu micrometru de interior sau cu calibru tampon la cota 64,500 mm. Se recondiționează prin încărcare cu sudură si prelucrare la dimensiunile nominale.

Asamblarea, montarea și verificarea transmisiei cardanice

Asamblarea transmisiei cardanice

Asamblarea transmisiei cardanice constă în montarea rulmenților pe crucile cardanice și asamblarea acestora cu furcile cardanice.

După recondiționarea pieselor componente, transmisia cardanică se asamblează și se verifică.

Pentru a realiza o asamblare corectă, se va urmări ca rulmenții să aibă numărul corespunzător de ace, garniturile tip simering să fie prevăzute cu arcuri, furca canelată să se deplaseze ușor pe manșonul canelat, iar crucile să se rotească fără înțepeniri în rulmenții furcilor.

Echilibrare dinamică

După asamblare, arborii cardanici și transmisia cardanică în întregime se supun echilibrării dinamice. Cauza apariției dezechilibrărilor la transmisia cardanică asamblată o constituie masele neechilibrate ale componentelor sale. De aceea, este necesar ca arborii cardanici, furcile canelate și celelalte componente ale transmisiei cardanice să fie echilibrate separat, pe standuri de echilibrat obișnuite. Există și standuri speciale pentru echilibrarea dinamică a arborilor cardanici asamblați, așa cum este cel din figura 4.31. Componentele acestui stand sunt montate pe placa 7, care se sprijină pe suporturile reglabile 2. Standul este prevăzut cu suporturile 7 și 9 pe care se sprijină rama 8, fixată cu colierele 5. Pe ramă este fixată rigid bobina unui traductor amplasat în suportul 3. Rama și bobina traduc torului sunt sensibile la oscilații transversale. Transmisia cardanică asamblată 6 este fixată rigid în dispozitivele 4.

Standul este prevăzut cu partea de acționare 10 și cu elementele de comandă. În timpul rotirii transmisiei cardanice, forțele centrifuge date de masele neechilibrate provoacă oscilații transversale în rama 8, care sunt recepționate de bobina traductorului și transformate în impulsuri electrice înregistrate de un galvanometru. Standul indică mărimea dezechilibrajului și poziția unghiulară a maselor de echilibrare ce urmează să fie sudate pe arborii cardanici neechilibrați.

Valoarea dezechilibrului trebuie să fie sub cea maximă prescrisă de constructor.

Control echilibrării dinamice

La controlul echilibrării dinamice se urmărește în special perpendicularitatea alezajelor furcii cu axa piesei, poziția de simetrie a furcii față de aceeași axă și mărimea dezechilibrajului (Fig. 4.32.).

Montarea transmisiei cardanice

Montarea transmisiei pe autocamion se efectuează respectând
următoarele două condiții extrem de importante pentru ca pinionul de
atac să se rotească uniform:

furcile articulațiilor cardanice, care se montează pe arborele cardanic, să se afle în același plan ;

unghiurile de înclinare,din față și din spate, ale arborelui cardanic să fie egale.

Montarea pe automobil a transmisiei cardanice are loc în ordinea inversă a operațiilor de la demontare.

La finalul montării transmisiei cardanice se va mai face un ultim control, numit si control final

CAP.5

N.T.S.M. și P.S.I. în atelierul de reparații auto

Potrivit legislației de protecție a muncii, organele conducătoare, în colaborare cu organele sindicale și cu sprijinul organelor medico-sanitare sunt obligate să ia măsuri corespunzătoare de protecție și igenă a muncii. În fiecare înteprindere și la fiecare loc de muncă este obligatoriu să se efectueze cu toți muncitorii un instructaj de protecția muncii. Instructajul este obligatoriu să se efectueze cu toți muncitorii, pentru noii angajați precum și pentru cei ce își schimba locul de muncă

Tehnica securității muncii la prelucrările prin așchiere

În atelierele mecanice (strungărie, rectificare, frezare, rabotare, honuire, rodare, lustruire etc.) precum și pe liniile tehnologice de prelucrare mecanică, sursele de pericol sunt determinate de : fixarea necorespunzătoare a pieselor, sculelor așchietoare și a dispozitivelor universale sau speciale de prindere a piesei; așchiile ce se detașează în timpul așchierii; fragmentele de sculă așchietoare (burghiu, piatră de rectificat, cuțit etc.) expulzate din zona de așchiere; acțiunea curentului electric asupra organismului; acțiunea organelor de transmisie și a mecanismelor neprotejate asupra echipamentului și organismului operatorului.

Măsurile de prevenire a accidentelor în sectoarele de prelucrări mecanice rezultă din respectarea tuturor normelor specifice de protecție a muncii cuprinse în normativele departamentale și în instrucțiunile proprii ale întreprinderilor. De exemplu, la rectificarea semifabricatelor sau pieselor auto ce trebuie recondiționate precum și la ascuțirea sculelor, principalul pericol îl constituie spargerea discului abraziv. Pentru prevenirea accidentelor deosebit de grave ce se pot produce în acest caz este necesar ca discurile abrazive sa fie verificate de către organul C.T.C. (la sunet pentru identificarea fisurilor și la echilibrarea statico-dinamică) înainte de montarea lor pe mașină. Montarea discului abraziv trebuie făcută astfel încât să se asigure o centrare perfectă a acestuia față de axul de rotație, evitându-se montarea lui greșită (poz. b, c,…h). Cele mai eficiente dispozitive de protecție sunt carcasele de protecție, ecranele de protecție, instalațiile de iluminat, suporți de mână pentru susținerea piesei în timpul prelucrării, instalațiile de ventilație a pulberilor produse. Aceste dispozitive au fost prevăzute în construcția polizorului prezentat în figura 5.33., proiectat de Institutul de cercetări științifice pentru protecția muncii.

Electrosecuritatea la efectuarea lucrărilor de sudura și metalizare

În secțiile (atelierele) de fabricat sau reparat caroserii de autovehicule precum și în sectoarele de recondiționare a pieselor prin sudare și metalizare electrică ori cu jet de plasmă se pot produce electrocutări atunci când operatorul, neprotejat u echipament corespunzător, atinge simultan două puncte care au între ele o diferență de potențial mai mare de 40 V. Gravitatea accidentului prin electrocutare depinde de valoarea intensității curentului ce străbate corpul omenesc : pentru intensități de peste 0,050 A c.a. sau 0,090A c.c. se produce moartea accidentatului cu o constituție fizică normală, de adult.

Protecția împotriva electrocutărilor și a oftalmiilor se asigură prin : utilizarea echipamentului de protecție (fig.5.34. a, b, c), a sculelor izolate, instalațiilor și indicatoarelor de avertizare ; legarea la pământ sau la nul a surselor de energie, a mașinilor și a pieselor ; asigurarea inaccesibilității Ia elementele care fac parte din circuitele electrice ; utilizarea sculelor și lămpilor electrice portative, alimentate la tensiuni reduse; deconectarea automată în cazul scurgerilor de curent sau atingerilor periculoase ; organizarea cabinelor și punctelor de sudare electrică.

Fig. 20.4. Mănuși electroizolante pentru sudori a (stânga cu cinci degete și dreapta cu un deget) ;

b — ochelari de protecție pentru sudarea și tăierea oxigaz ; c — masca de protecție, de mină,pentru sudarea cu arc electric ; d — masca de cap.

Sudarea și metalizarea oxigaz poate provoca accidente foarte grave, explozii și incendii datorită amestecurilor explozibile C2H2+02, C2H2+O2 + aer și O2 + substanțe organice (grăsimi, uleiuri etc.). Măsurile de protecție la sudarea sau metalizarea oxigaz sunt: amenajarea corespunzătoare a postului de sudare(fig. 5.35.); depozitarea, păstrarea, întreținerea și utilizarea corespunzătoare a generatoarelor și buteliilor de C2H2, a buteliilor de O2 ; manipularea atentă a robinetelor, buteliilor, reductoarelor de presiune și suflaiului de sudare; menținerea în perfectă stare tehnică a tuburilor de cauciuc și a celorlalte elemente componente ale instalației de sudare; utilizarea echipamentului individual de protecție.

Prevenirea și stingerea incendiilor

Instalațiile tehnologice, secțiile și spațiile de producție se clasifică, în funcție de pericolul de incendiu al procesului tehnologic și al proprietăților materialelor utilizate sau prelucrate, în cinci clase : A, B, C, D și E, în ordinea scăderii pericolului de incendiu.

Permisul de lucru cu foc trebuie eliberat pentru următoarele lucrări : sudare, tăiere și lipire oxigaz a materialelor metalice ; forjare și cazangerie etc.

Pentru pregătirea locului unde se va lucra cu foc se iau următoarele măsuri : stabilirea amplasamentului ; îndepărtarea sau protejarea prin paravane, perdele de apă etc., a materialelor combustibile din apropiere ; instalarea mijloacelor de stingere (hidranți interiori, sprinklere, drencere, hidranți exteriori, bazine etc.); instruirea lucrătorilor; asigurarea supravegherii și controlului obligatoriu la încheierea schimbului de lucru etc.

în locurile care prezintă pericol de incendiu și explozie sunt interzise : folosirea flăcării deschise ; utilizarea sculelor ce produc scântei sau a încălțămintei cu blacheuri, potcoave din materiale ce produc scântei.

La sudarea, tăierea, lipirea și metalizarea cu flacără precum și în secțiile (atelierele) de vopsitorie, tapițerie, acoperiri galvanice se vor respecta normele specifice de prevenire și stingere a incendiilor.

Fig.1.3 Schema transmisiei longitudinale la automobilele 4X4:

1 — arbore longitudinal intermediar; 2 — arborele longitudinal al punții din spate; 3 — arborele longitudinal al punții din față; 4 — articulații cardanice; 5 — reductor-distribuitor.

Fig.1.5 Scheme de transmisii longitudinale utilizate la automobilele 6X6:1 — cutie de viteze; 2 — reductor-distribuitor; 3, 4 și 5 — punți motoare; 6 — arbori longitudinali.

Fig.1.4. Scheme de transmisii longitudinale utilizate la automobilele 6×4:

l — cutie de viteze; 2 — reductor-distribuitor; 3 și 4 — punți motoare; 5—articulații cardanice; 6 — arbori longitudinali.

Fig.1.9. Variația decalajului unghiular al transmisiei longitudinale bicardanice, în funcție de unghiurile de înclinare ale arborilor și de poziția furcilor arborelui longitudinal.

Fig. 2.11. Construcția articulației cardanice asincrone rigide, de tip deschis.

Fig.2.l2. Sisteme de etanșare utilizate la articulațiile cardanice.

.

Fig.2.l2. Sisteme de etanșare utilizate la articulațiile cardanice

Fig.2.13. Construcția articulației cardanice asincrone elastice.

Fig. 2.14. Construcția arborelui longitudinal.

Fig. 2.21. Sarcina specifică K în funcție de durabilitate și produsul n*d.

Condiții tehnice

Arborele cardanic se va echilibra, dinamic,dezechilibrarea maximă admisă 5 Nm. Dezechilibrarea se corectează prin sudarea plăcilor la ambele capete ale țevii După montare deplasarea furcii canelate în manșon trebuie să se facă ușor. Răsucirea arborelui cardanic la un capăt fiind fix. iar la celălalt aplicând un moment de 70 Nm trebuie să fie mai mult de 0.3 mm măsurat la o rază de 35 mm. La montarea arborelui se va avea grijă ca axele turcilor să fie în acelaș plan.

Fig. 4.22. Arbore cardanic asamblat.

Fig. 4.31. Stand pentru echilibrarea transmisiei cardanice.

Fig. 4.32. Furcă cu arbore canelat.

Bibliografie

Gheorghe Frățilă ș.a. : Automobile, EDP Buc.-1987

Nicolae Tecușa ș.a. : Tractoare și Automobile, EDP Buc. 1982

Frâncu Tanase ș.a. : Tehnologia reparării automobilului, EDP Buc.1983

Al. Groza ș.a. : Metode și lucrări practice pentru repararea automobilului, ET1985

Gheorghe Poțincu ș.a. : Automobile, EDP Buc.1980

Gh. Frățilă și E. Draghici ș.a.: Mașini și utilaje, construcții de autovehicule, EDP Buc.1980

M. Untaru, Gh. Frățilă, I. Tabacu ș.a. : C.C.A. EDP Buc-1982

Corneliu Mondiru : Automobile Dacia. Dignosticare-Întretinere-Reparare, ET Buc.2003

Dudiță Florin : Transmisii cardanice, ET Buc.1966

D.Marincaș și D.Abăitancei : Fabricarea și repararea autovehiculelor rutiere

Cursul predat la clasă