Rolul Organizatiei Maritime Internationale Privind Protectia Mediului Incinjurator. Studiu de Caz Politici Nationale Privind Implementarea Cinventiei Marpol la Nave

=== 1 ===

ROLUL ORGANIZAȚIEI MARITIME INTERNAȚIONALE PRIVIND PROTECȚIA MEDIULUI ÎNCONJURĂTOR.

STUDIU DE CAZ – POLITICI NAȚIONALE PRIVIND IMPLEMENTAREA CONVENȚIEI MARPOL LA NAVE

CUPRINS

CAPITOLUL 1. MEDIUL ÎNCONJURĂTOR ȘI PROTECȚIA ACESTUIA

Delimitări conceptuale și teoretice

Calitatea mediului

Poluarea mediului

Protecția mediului

Factorii poluanți. Tipuri de poluare

Protecția apelor și a sistemelor subacvatice. Forme de poluarea acestora

Epurarea apelor. Forme și procedee

CAPITOLUL 2. SIGURANȚA NAVIGAȚIEI – DELIMITĂRI CONCEPTUALE. ORGANIZAȚIA MARITIMĂ INTERNAȚIONALĂ. CONVENȚIA MARPOL 73/78

Organizația Maritimă Internațională

Convenția MARPOL

CAPITOLUL 3. STUDIU DE CAZ – POLITICI NAȚIONALE PRIVIND IMPLEMENTAREA CONVENȚIEI MARPOL LA NAVE

CONCLUZII

BIBLIOGRAFIE

CAPITOLUL 1. MEDIUL ÎNCONJURĂTOR ȘI PROTECȚIA ACESTUIA

1.1 Delimitări conceptuale și teoretice

În domeniul dedicat definirii mediului înconjurător se remarcă faptul că acesta se constituie în noțiunea fundamentală aflată la temelia ecologiei (percepută ca și știință), în cadrul literaturii de specialitate nereușindu-se conturarea unitară a unei definiri, mai ales prin prisma conotațiilor diverse ale sale, remarcate în domenii diverse.

Astfel, dacă în domeniul ecologiei mediul înconjurător este perceput ca fiind ansamblul comunităților biologice și a factorilor de tip abiotic (mai precis totalitatea elementelor și a echilibrelor forțelor concurente diverse ce se află la baza condiționării existenței diverselor grupuri biologice), există și percepția potrivit căreia mediul se constituie din totalitatea factorilor de tip natural și artificial, de natură biologică, fizico-chimică, dar și socială, cu capacitatea influențării directe ori indirecte a diverselor stări aferente componentelor biosferei, fie acestea biotice ori abiotice.

Prin prisma strict juridică, mediul înconjurător este perceput în contextul definit de diversele acte normative dedicate, fie ele de tip național ori internațional. La nivelul Uniunii Europene, politica de mediu, astfel cum aceasta a fost definită prin intermediul Tratatului C. E., are în vedere asigurarea unei sustenabilități privind activitatea dedicată protecției mediului, prin intermediul:

Includerii acesteia în diversele politici de tip sectorial remarcate în cadrul Uniunii Europene

Elaborării unor ansamble de măsuri dedicate prevenirii

Implementării principiului dedicat sancționării necondiționate a celor responsabili cu poluarea

Combaterii poluării (indiferent de tipul acesteia) direct la sursa acesteia

Asumării responsabilității comune

În domeniul dedicat acquis-ului comunitar se poate sesiza existența unui număr impresionant de instrumente legislative special elaborate, acestea având capacitatea de a acoperi varietatea sectoarelor incluse în cadrul mediului înconjurător, de la poluarea aerului și poluarea apelor, la gestionarea produselor chimice rezultante, la gestionarea reziduurilor, ca și la conservarea mediului înconjurător ori protecția acestuia împotriva diverșilor factori radianți.

În acest moment, la nivelul Uniunii Europene, politica de mediu este susținută în mod constant de o multitudine de actori de tip instituțional, cu atribuții în domeniul pregătirii, al definirii ca și al implementării acesteia, ei aflându-se într-o relație directă de colaborare cu totalitatea statelor membre U.E., ca și cu diversele organizații și organisme cu interese în domeniul protecției mediului.

Toate instituțiile Uniunii Europene, cu atribuții în domeniul politicii de mediu, au în permanență în vedere realizarea diverselor obiective stabilite la nivel comunitar, nu doar în domeniul dedicat legislației, ci și în cel aferent implementării legislației adoptate.

În ceea ce privește baza legală aferentă politicii de mediu de la nivelul Uniunii Europene, politică percepută ca fiind una de tip orizontal în spațiul comunitar și obligatorie în raport cu restul politicilor comunitare, se impune a se evidenția prevederile articolelor 174 – 176 din cadrul T.C.E. (Tratatul Comunității Europene), cărora li se adaugă și prevederile articolelor 2, 6, ca și a articolului 95.

Mai precis, în conținutul articolului 174 din cadrul tratatului, anterior menționat, articol în conținutul căruia au fost incluse diversele obiective în domeniul mediului, se politica la nivel comunitar în domeniul dedicat mediului urmărind o serie întreagă de obiective, incluzând:

Conservarea mediului, protecția acestuia, ca și îmbunătățirea constantă a calității mediului

Protejarea calității umane

Folosirea în mod rațional și cât mai prudent a diverselor resurse naturale

O promovare internațională constantă a diverselor măsuri dedicate problemelor mediului, la nivel global

Articolul anterior menționat (ce este fostul articol 130 din cadrul T.C.E. – paragraful al doilea) prevede că, la nivel comunitar, protecția mediului are la bază nu doar principiul precauției și pe cel al reducerii poluării, ci și principiul prevenirii, ca și pe cel dedicat „poluatorului care plătește”.

În conținutul următorului articol din T.C.E., mai precis articolul 175, au fost precizate detaliile dedicate procesului decizional în materia politicii de mediu, cu clarificarea diverselor atribuții ce le revin instituțiilor europene cu responsabilități în domeniul protecției mediului.

În cadrul articolului 176 se remarcă prevederea conform cărora statele membre ale Uniunii Europene au obligația adoptării unor „măsuri stringente de protecție”, cu mențiunea ca toate aceste măsuri să se afle într-o relație de compatibilitate directă cu textul regăsit în cadrul T.C.E, cu ulterioara avizare a acestora de către Comisia Europeană.

De asemenea, în paragraful al treilea al articolului 6 din cadrul T.C.E. se evidențiază în mod explicit necesitatea unei integrări a protecției mediului în domeniul definirii, ca și al implementării ansamblului politicilor Uniunii Europene.

Tot în domeniul dedicat cadrului legal aferent politicii de mediu, se impune a se aminti celebrul S.E.A. (Actul Unic European), acesta reușind că introducă în cursul anului 1987 capitolul dedicat mediului (mai precis Titlul VII) în conținutul Tratatului Comunității Europene.

Astfel s-a reușit menționarea principiului subsidiarității, în paralel cu introducerea cooperării Parlamentului European cu Consiliul, în diversele decizii ce privesc mediul înconjurător.

Calitatea mediului

Calitatea mediului reprezintă starea la un moment dat a acestuia, stare ce derivă din integrarea totalității elementelor de tip structural și funcțional ale mediului, ce au capacitatea asigurării unei ambianțe prielnice diverselor necesității aferente vieții umane. În vederea definirii, ca și a cunoașterii calității mediului, se impune necesitatea analizării corecte a unui ansamblu de factori, ce pot să prezinte diverse variații în timp și spațiu.

Spre exemplificare, în domeniul dedicat calității aerului, se au în vedere factori precum absența/prezența diverselor gaze, a hidrocarburilor, a substanțelor solide și/sau lichide (organice ori anorganice), cu menționarea conținutului elementelor chimice depistate, exprimările realizându-se în procente, în mg/m3,, în g/m3,, cu precizarea indiciilor de calitate, ca și a indicelui general de poluare.

În domeniul dedicat calității apelor, se remarcă importanța analizării gradului de impurificării a acestora cu diversele substanțe cunoscute, căreia i se adaugă nu doar nivelul stării naturale a respectivelor ape, ci și valoarea indicatorilor de natură chimică, respectiv biologică, în vreme ce pentru analizarea calității solului se are în vedere nu doar probabilitatea contaminării acestuia cu diverse substanțe, ci și nivelul producțiilor obținute și trendul acestora pe un anumit interval de timp.

În ceea ce privește controlul dedicat calității mediului, la nivelul literaturii de specialitate se remarcă utilizarea termenului monitorizarea mediului, așa cum acesta a fost definit în conținutul O.U.G. nr. 195/2005 vizând protecția mediului, mai precis acesta reprezentând „supravegherea, prognozarea, avertizarea și intervenția în vederea evaluării sistematice a dinamicii caracteristicilor calitative ale elementelor de mediu, în scopul cunoașterii stării de calitate și a semnificației ecologice a acestora, a evoluției și implicațiilor sociale ale schimbărilor produse, urmate de măsurile care se impun”.

1.1.2. Poluarea mediului

În conținutul aceluiași act legislativ, anterior menționat, este definită și poluarea, legiuitorul apreciind că aceasta constă în „introducerea directă sau indirectă a unui poluant care poate aduce prejudicii sănătății umane și/sau calității mediului, dăuna bunurilor materiale ori cauza o deteriorare sau o împiedicare a utilizării mediului în scop recreativ sau în alte scopuri legitime”, cu mențiunea că prin poluant se înțelege „orice substanță, preparat sub formă solidă, lichidă, gazoasă sau sub formă de vapori ori de energie radiație electromagnetică, ionizantă, termică, fonică sau vibrații care, introdusă în mediu, modifică echilibrul constituenților acestuia și al organismelor vii și aduce daune bunurilor materiale”.

În acest context, prin deteriorarea mediului se înțelege o „alterare a caracteristicilor fizico-chimice și structurale ale componentelor naturale și antropice ale mediului, reducerea diversității sau productivității biologice a ecosistemelor naturale și antropizate, afectarea mediului natural cu efecte asupra calității vieții, cauzate, în principal, de poluarea apei, atmosferei și solului, supraexploatarea resurselor, gospodărirea și valorificarea lor deficitară, ca și prin amenajarea necorespunzătoare a teritoriului”, problema fiind una specifică fiecărui stat, dar și comunității din care acesta face parte, prin prisma multiplelor consecințe ce pot fi determinate de deteriorarea mediului (așa numitul prejudiciu transfrontalier).

1.1.3. Protecția mediului

În ceea ce privește protecția mediului, se remarcă faptul că deseori aceasta este direct ori indirect asociată cu fenomenul de poluare a mediului, în ciuda faptului că noțiunea protecției mediului este cu mult mai vastă, ea incluzând nu doar o evitare constantă a diverselor potențiale dezechilibre ce s-ar putea semnala în cadrul complexului proces dedicat conservării naturii, ci și o gestionare de tip rațional a diverselor resurse naturale, ca și evitarea producerii unei poluări la nivelul mediului înconjurător, incluzând reconstrucțiile ecologice ulterioare producerii unor dezastre.

În ansamblul dedicat măsurilor privind protecția mediului, măsuri ce urmăresc, în principal, menținerea constantă a echilibrului ecologic la nivel global, se regăsește:

Instituirea diverselor obligații specifice

Definirea și stabilirea condițiilor speciale, ca și stipularea interdicțiilor vizând utilizarea în mod rațional a diverselor resurse naturale

Prevenirea constantă a poluării mediului, ca și o combatere a poluării acestuia

Combaterea constantă a diverselor efecte nocive ce pot fi determinate de fenomenele naturale asupra mediului, respectiv a componentelor sale

Factorii poluanți. Tipuri de poluare

Prin factori poluanți se înțelege acele elemente existente natural la nivelul mediului înconjurător ori care sunt introduse în acesta de către om, urmare a diverselor sale acțiuni. În ceea ce privește delimitarea factorilor poluanți, aceasta poate fi realizată:

În funcția de originea factorilor poluanți (mai precis a provenienței acestora), situație în care remarcăm:

Factori poluanți naturali

Factori poluanți antropogeni

În funcție de natura factorilor poluanți, remarcăm:

Factori poluanți fizici – în această categorie fiind incluse particulele solide diverse, emisiile majore de energie, radiațiile ionizante, zgomotele, etc

Factori poluanți chimici – incluzând substanțele chimice de sinteză, ca și derivații unor elemente chimice

Factori poluanți biologici – în această categorie fiind incluse microorganismele, diverse specii de animale, dar și unele specii de plante

În funcție de starea de agresare a factorilor poluanți, sesizăm:

Factori poluanți lichizi

Factori poluanți solizi

Factori poluanți gazoși

În funcție de gradul de neutralizarea poluanților sub acțiunea diverselor microorganisme sesizate la nivelul mediului, remarcăm:

Factori poluanți biodegradabili

Factori poluanți ne-biodegradabili

Prin raportare la această delimitare a factorilor poluanți, se poate realiza și o distincție a tipurilor de poluare, mai precis:

În funcție de originea factorilor poluanți, remarcăm:

Poluarea naturală, ce este determinată de diversele calamități de tip natural, cum ar fi cutremurele de pământ, furtunile de nisip, vulcanii cu activitate sesizabilă, incendiile, diversele dereglări sesizate la nivel meteorologic, furtunile de praf, emisiile majore de energie, apele subterane acide ori cele saline, etc

Poluarea antropogenă, ce este indusă de factorul uman, urmare a diverselor activități derulate în mod constant, nu doar la nivel gospodăresc, ci și agricol și mai ales industrial. Astfel, în această categorie se remarcă:

Poluarea menajeră

Poluarea agricolă

Poluarea industrială

În funcție de natura factorilor poluanți, distingem:

Poluarea fizică, aceasta la rândul ei fiind de mai multe tipuri, respectiv:

Poluarea fonică

Poluarea termică

Poluarea radioactivă

Poluarea luminoasă, etc

Poluarea chimică, ce de asemenea poate fi delimitată în:

Poluarea chimică datorată derivaților unor metale grele – cele mai frecvente fiind Pb, Co și Cr

Poluarea chimică datorată pesticidelor

Poluarea chimică datorată derivaților unor componenți chimici precum S, C, Cl, F, N, etc

Poluarea chimică datorată unor materii organice de tip fermentescibil

Poluarea chimică datorată unor mase plastice, etc

Poluarea biologică, ce se poate datora:

Diverselor modificări la nivelul biocenozelor

Contaminării microbiologice sesizate la nivelul solurilor, ca și a mediilor ingerate ori inhalate

Unor invazii ale diverselor specii animale ori vegetale

Poluarea estetică, ce constă într-o anumită degradare a diverselor peisaje, degradare determinată fie de o urbanizare de tip excesiv, fie de sistematizările eronate

În funcție de starea de agregare a diverșilor factori poluanți, se distinge:

Poluarea cu substanțe lichide

Poluarea cu substanțe solide

Poluarea cu vapori și gaze

Protecția apelor și a sistemelor subacvatice. Forme de poluarea acestora

Se cunoaște faptul că prin prisma ecologică apa este percepută ca fiind elementul primordial în cadrul materiei vii, ea fiind parte activă din cadrul tuturor proceselor de natură fiziologică și biochimică și reprezentând un procent considerabil la nivelul biomasei (mai precis între 65% și 80%).

Ca urmare a faptului că prezintă o distribuție variabilă nu doar în spațiu, ci și în timp, apa are capacitatea de a contribui în mod esențial nu doar la o delimitare a zonelor mari în diverse sub-zone, ci și de a defini o zonare altitudinală și latitudinală asupra vegetației, motiv pentru care o potențială poluare a acesteia poate determina o multitudine de implicații și consecințe pe termen mediu și lung, cu efecte greu de prognosticat.

Procesul poluării apei include nu doar o alterare a calităților fizice ale acesteia, ci și alterarea proprietăților chimice și inclusiv biologice, poluarea putându-se produce în mod direct ori indirect, urmare a diverselor activități umane, ca și a unor procese de tip natural.

Datorită faptului că, urmare a poluării, apa se alterează, ea devenind improprie utilizării obișnuite, în contextul determinat de importanța acesteia în ansamblul resurselor naturale, se impune în mod constant necesitatea aplicării unor norme și măsuri specifice, dedicate nu doare protecției ansamblului rezervelor de apă, ci și protecției ecosistemelor acvatice.

Demn de semnalat este faptul că aceste norme și măsuri specifice sunt direct influențate de diverși factori ce depind de natura resursei ce a fost afectată, sesizându-se astfel:

Norme și măsuri specifice protecției apelor de suprafață

Norme și măsuri specifice protecției apelor subterane

Norme și măsuri specifice protecției apelor marine

Norme și măsuri specifice protecției apelor oceanice

În domeniul dedicat protecției apelor, se are în vedere în permanență menținerea calității biologice a acestora, ca și îmbunătățirea proprietăților fizico-chimice și biologice, astfel urmărindu-se preîntâmpinarea potențialelor efecte de tip negativ ce pot fi sesizate nu doar la nivelul mediului înconjurător, ci și la nivelul vieții și a sănătății oamenilor.

În plus, prin intermediul procesului dedicat conservării calității apelor, fie acestea maritime ori oceanice, ca și al protecției acestora și implicit al creșterii gradului de calitate existent, se are în vedere implementarea diverselor obiective existente în reglementările internaționale (ca și naționale) dedicate materiei calității apelor, prin diminuarea treptată a diverselor evacuări de substanțe considerate a fi periculoase pentru calitatea apelor, ca și a emisiilor ori scăpărilor de substanțe.

De altfel, la nivelul Uniunii Europene au fost puse bazele politicii moderne în domeniu apei (fiind adoptată chiar o directivă cadru în acest sens), obiectivul principal constând în menținerea echilibrului durabil în cadrul aspectelor diverse dedicate apei. În plus, la nivel comunitar au fost abordate și probleme considerate de prioritate majoră în domeniul apei, dintre care amintim:

Poluarea determinară de evacuările diverselor ape urbane uzate

Poluarea determinată de diverșii nutrienți ce se remarcă în domeniul agriculturii

Poluarea determinată de diversele emisii industriale

Poluarea determinată de evacuările accidentale ori voite a diverselor substanțe periculoase, etc

La nivelul Uniunii Europene, în vederea asigurării menținerii durabile a celei mai importante resurse naturale la nivel global, se au în vedere în permanență mai multe obiective, dintre care amintim:

Aplicarea constantă a reglementărilor dedicate calității apelor naturale, ca și a efluenților existenți

Elaborarea și implementarea proiectelor dedicate lucrărilor de amenajarea teritoriilor

Dezvoltarea constantă a activităților de cercetare științifică în domeniu, etc

La nivel comunitar, s-a reușit delimitarea apelor ce sunt supuse protecției, mai precis:

Prin prisma administrativă, remarcăm:

Apele internaționale, ce includ apele riverane unui anumit stat, ca și apele care sunt incluse ori traversează teritoriul statului, cărora li se adaugă apele ce reprezintă interesele recunoscute prin convenții și tratate internaționale de alte state

Apele teritoriale, mai precis apele maritime interioare, ce includ totalitatea apelor ce se întind de la țărmurile unui stat înspre larg, delimitarea și întinderea acestora fiind realizată la nivel național

Apele naționale, în categoria cărora intră fluviile, râurile, lacurile și canalele navigabile de interior, ca și fluviile de frontieră și apele râurilor de la malul statului respectiv până la frontierele acestuia, așa cum acestea sunt delimitate în conținutul convențiilor și tratatelor internaționale

Prin prisma destinației, ca și a obiectivelor vizate, remarcăm:

Apele dedicate populației, mai precis cele necesare existenței vieții și realizării ambianței la nivelul comunităților

Resursele de apă dulce, ce includ atât apele de suprafață, cât și apele subterane

Apele potabile, fie ele de suprafață ori subterane, ce în mod natural ori ulterior tratărilor fizico-chimice și/sau micro-biologice pot fi consumate de către om

Apele uzate menajere

Apele uzate industrial

Apele de desecare

Apele dedicate industriilor

Apele de desecare

În domeniul dedicat poluării apelor, se remarcă faptul că poluarea poate fi de mai multe feluri, mai precis:

Poluare organică – ce implică o poluare a apelor cu diverse glucide, lipide ori proteine, poluarea datorându-se în principal industriilor (fie acestea alimentare, chimice, petrochimice), diverselor fabrici de celuloză și hârtie, abatoarelor, fabricilor textile, etc. Demn de menționat este faptul că diverșii factori poluanți ce contribuie la poluarea organică a apelor au capacitatea ca ulterior deversării acestora în cursurile de apă, să mobilizeze, ca urmare a degradării treptate, un consum ridicat de O2, ceea ce poate determina serioase dezechilibre la nivelul organismelor prezente în mediul acvatic.

Poluarea organică – se remarcă în special în cadrul industriilor petroliere de extracție, a industriei clorosodice, ca și a chimiei de sinteză. În această situație, diversele săruri anorganice pot determina o creștere a nivelului salin la nivelul apei emisar, în paralel cu o creștere considerabilă a nivelului durității. Urmare a acestui aspect se poate sesiza apariția unor depuneri majore la nivelul diverselor conducte, cu creșterea rugozității și diminuarea considerabilă a capacității de transport aferentă. În plus, pot fi remarcate și interferări cu anumite vopsele remarcate la nivelul industriei textile, ca și o diminuare a calității produselor rezultante. În plus, la un nivel al clorurilor pentru limitele impuse, apa devine improprie nu doar pentru consumul populației ci și pentru uzul industrial, în vreme ce prezența metalelor grele în compoziția apelor determină diverse acțiuni toxice asupra numeroaselor organisme acvatice, etc

Poluarea biologică – se poate remarca în special în zonele aglomerărilor urbane, în zonele preponderent dedicate domeniului zootehnic, aceasta caracterizându-se prin prezența sesizabilă a diverselor microorganisme patogene specifice apelor calde, stătătoare, de o calitate îndoielnică. În ceea ce privesc factorii ce determină poluarea biologică, se remarcă existența:

Factorilor poluanți biologici primari – aceștia fiind diverși agenți biologici ce ajung în apă fie prin intermediul apelor reziduale fie al altor surse, ele nefiind specifice mediului respectiv, ca și habitat normal

Factorilor poluanți biologici secundari – includ diversele organisme de tip indigen care se regăsesc în ape în mod natural, ele devenind poluante în momentul înmulțirii excesive

Demn de menționat este faptul că prin intermediul apelor poluate biologic pot fi transmise diverse afecțiuni bacteriene (cum ar fi holera ori febra tifoidă), afecțiuni parazitare (incluzând tricomoniaza sau giardiaza), acțiuni de natură virotică (cele mai des sesizate fiind hepatita ori poliomielita), ca și afecțiuni de natură infecțioasă, ce pot fi declanșate de diverși vectori precum musca țețe (care determină declanșarea bolii somnului) ori țânțarul, ce poate să declanșeze apariția malariei.

Poluarea termică – ce este determinată, în principal, de apele de răcire rezultate din centralele termice, acestea având capacitatea de a crește considerabil temperatura apei (mai precis intervalul de creștere putând varia între 50 Celsius și chiar 180 0 Celsius). Datorită acestei încălziri sesizate la nivelul apei, se pot semnala mai multe fenomene, mai precis:

O dezvoltare deosebită a producției primare, ceea ce determină diminuarea cantității de O2 din apă, în paralel cu apariția fenomenului eutrofizării

O accelerare deosebită a modului de parcurgere a ciclurilor vitale, cu modificări semnificative la nivelul dimensiunii indivizilor, ca și a structurii acestora, la nivel de vârstă

O modificare a dimensiunii populației, ca urmare a dezvoltării sensibilității diverselor organisme la respectivii poluanți existenți la nivelul apelor, ca și fenomenul neadaptării diverselor viețuitoare acvatice ce au sânge rece la noile temperaturi, cu mult mai ridicate decât cele ale habitatului natural (incluzând nu doar peștii, ci și crustaceele)

1.4.Epurarea apelor. Forme și procedee

Se cunoaște faptul că în momentul în care diversele procese de poluare reușesc să depășească în mod net volumul total al capacității naturale privind auto-epurarea cursurilor apelor, se impune intervenție specială, în vederea combaterii acestor procese și limitării la maxim a potențialelor efecte determinate de ele.

În ceea ce privește prevenirea acestor procese de poluarea apelor, ea poate fi realizată prin intermediul diverselor măsuri de control și supraveghere specifice, combaterea fenomenului poluării implicând, printre altele, și realizarea diverselor construcții specifice, ca și instalarea și implementarea instalațiilor și echipamentelor aferente.

Prin epurare se înțelege ansamblul tratamentelor ce le sunt aplicate apelor uzate diverse și care determină o reducere a conținutului volumului de poluanți din respectivele ape, în așa fel încât cantitatea poluanților rămași să indice la nivelul apelor receptoare concentrații reduse, ce nu au capacitatea de a determina dezechilibre de natură ecologică și care nu pot influența ulterioarele utilizări ale acestor ape.

Epurarea apelor uzate are la bază mai multe procese, respectiv:

Procese de natură mecanică, ce implică aplicarea la nivelul decantării diverselor ape uzate, ceea ce determină o îndepărtare deosebită a materiilor solide existente în suspensii

Procese de natură chimică, ce se remarcă pe perioada de clorinare a apelor uzate, ca și pe cea dedicată coagulării diverselor materiale solide din cadrul suspensiilor

Procese de natură biochimică, implicând o mineralizare a diverselor materii de natură organică, existente la nivelul apelor uzate. Acest tip de procese pot fi:

Procese biochimice aerobe – când se realizează o combinare a diverselor substanțe organice existente cu O2, ulterior remarcându-se eliminarea căldurii

Procese biochimice anaerobe

Urmare a punerii în aplicare a tuturor proceselor, anterior menționate, se remarcă existența:

Apelor epurate (respectiv a efluentului epurat) ce pot să fie evacuate la nivelul receptorului ori care ulterior pot să fie valorificate pentru diverse alte scopuri (irigațiile fiind cele mai frecvente)

Nămolurilor – acestea fiind ulterior îndepărtate de la nivelul stației de epurare și valorificate în funcție de necesități

În ceea ce privesc procedeele de epurare a apelor uzate, se cunosc următoarele:

Procedeele de epurare mecanică – au în vedere mai multe obiective, dintre care merită amintite următoarele:

O reținere cât mai eficientă nu doar a corpurilor mari din apele uzate, ci și a suspensiilor, obiectiv ce poate fi realizat în cadrul diverselor instalații specifice cum ar fi grătarele (acestea au capacitatea de a reține atât corpurile cât și murdăriile ce plutesc în suspensiile apelor uzate precum fibre, hârtii, cârpe, cutii, etc), dezintegratoarele ori cominutoarele (ce pot ca în curentul apei să producă o mărunțire a corpurilor aflate în suspensii).

O flotare a diverselor uleiuri și grăsimi, ce se poate realiza în decantoare, ca și în separatoarele de grăsimi, prin intermediul dispozitivelor dedicate reținerii uleiurilor și grăsimilor. Demn de menționat este faptul că flotarea se utilizează ca și etapă suplimentară a epurării, anterior realizării epurării biologice

O sedimentare, respectiv o decantare dedicată separării diverselor materii solide aflate în suspensie, la nivelul apelor uzate, acestea realizându-se prin intermediul instalațiilor de decantare, a instalațiilor de deznisipare, a foselor septice, precum și a decantoarelor cu etaj

O prelucrare a nămolurilor rezultante, etc

Procedeele de epurare mecano-chimică – au la bază acțiunea diverselor substanțe chimice asupra apei uzate, urmărindu-se în principal:

O epurare de tip mecanic

Coagularea diverselor suspensii existente la nivelul apei uzate

O dezinfectare a apelor uzate, ce se poate realiza în cadrul stațiilor de clorinare, ca și a bazinelor de contact

Procedeele de epurare mecanobiologică – au la bază acțiunile comune ale diverselor procese mecanice, respectiv biologice, principalul scop urmărit de acestea constând în:

Realizarea unei epurări mecanice

Realizarea unei epurări naturale a apelor uzate, ca și a nămolurilor

Realizarea unei epurări artificiale atât la nivelul apelor uzate (prin intermediul filtrelor biologice, a aero-filtrelor, a bazinelor cu nămol activ, ca și a filtrelor biologice scufundate), cât și a nămolurilor, în cadrul foselor septice, a concentratoarelor ori îngroșătoarelor de nămol, a incineratoarelor, a filtrelor vacuum ori a platformelor dedicate uscării nămolului

În ceea ce privesc diversele scheme de epurarea apelor uzate, acestea sunt alese avându-se în vedere mai mulți factori, dintre care amintim doar:

Gradul necesar de epurare

Modul tratării nămolului

Spațiile aflate la dispoziție

Natura utilajelor utilizate

Diversele condiții locale

În practică, deseori este utilizată denumirea generală a epurării avansate a apelor uzate, aceasta reușind să acopere totalitatea formelor epurării suplimentare, ce sunt aplicate ulterior treptei de oxidare biologică, semnalată la nivelul substanțelor organice.

Această epurare avansată a apelor uzate are capacitatea de a include totalitatea procedeelor și a proceselor specifice, incluzând nu doar clorarea și filtrarea, ci și precipitarea chimică, oxidarea chimică, absorbția ori osmoza inversă.

Demnă de menționat este obligativitatea epurării mecanice înaintea celei biologice, în acest fel reușindu-se o îndepărtare masivă a diverselor materii solide ce se află în suspensie (materiile decantabile), știut fiind faptul că în faza a doua a epurării se urmărește în principal o îndepărtare a materiilor dizolvate, ca și a materiilor coloidale.

Se impune a se preciza în conținutul acestui subcapitol al prezentei lucrări de diplomă și faptul că procesul epurării biologice este unul de o complexitate deosebită, el fiind influențat de o multitudine de factori.

Respectiv, prin intermediul epurării biologice se are în vedere transformarea diverselor impurități biologice existente în apele uzate, prin intermediul culturilor de microorganisme, cu rezultarea produșilor de degradare (cel mai adesea apă și dioxid de carbon), ca și a masei celulare nouă, mai precis a biomasei.

În ceea ce privește cultura de microorganisme, aceasta poate să fie:

Dispersată la nivelul volumului de reacție din cadrul instalațiilor de epurare diverse, cu mențiunea că această cultură poartă denumirea generică a nămolului activ, epurarea fiind denumită epurare biologică cu nămol activ

Fixată la nivelul unui suport inert, caz în care cultura microorganismelor este dezvoltată în filmul biologic, epurarea realizându-se în diverse construcții ce au la bază biodiscuri ori filtre biologice

În cadrul procesului de epurare biologică, bacteriile dețin rolul primordial, alături de acestea remarcându-se microflora ce poate să fie formată din alge albastre, din fungi, din metazoare ori protozoare.

CAPITOLUL 2. SIGURANȚA NAVIGAȚIEI – DELIMITĂRI CONCEPTUALE. ORGANIZAȚIA MARITIMĂ INTERNAȚIONALĂ. CONVENȚIA MARPOL 73/78

Este deja bine-cunoscut faptul că societatea contemporană nu mai este de multă vreme un mediu sigur și stabil, fenomenul globalizării, liberalizarea activităților de comerț, ca și deschiderea frontierelor fiind doar câteva dintre motivele ce se află la baza fluctuațiilor constante ce sunt sesizate nu doar la nivel regional, ci și la nivel continental și inclusiv global.

Ca urmare a deschiderii frontierelor diverselor state în ultimii ani, s-a remarcat de asemenea diminuarea considerabilă a gradului de control și de implicare al autorităților, situație în care aceste așa zise „scăpări” s-au reflectat cu precădere asupra gradului de securitate, grad ce a fost serios afectat în ultimul deceniu.

În domeniul maritim, încă din perioada tragicului eveniment derulat în data de 11 septembrie a anului 2001, au început să fie emise diverse opinii legate de o potențială posibilitate ca diversele nave și încărcăturile acestora să devină, în circumstanțe speciale, potențiale „arme” pentru diverse grupări de crimă organizată sau chiar grupări teroriste.

S-a impus astfel, în mod firesc, necesitatea realizării în mod constant a diverselor evaluări în domeniul planurilor de securitate dedicate navelor, ca și a activităților portuare conexe, încercându-se în acest mod prevenirea unor potențiale evenimente ce ar putea avea diverse consecințe greu de evaluat.

Cu atât mai mult în societatea actuală, se impune analiza constantă a securității maritime (cu tot ceea ce implică aceasta), în paralel cu evaluarea și adaptarea diverselor planuri de securitate ce au fost deja elaborate.

În domeniul siguranței navelor, se remarcă activitatea derulată în mod permanent de către International Chamber of Shipping – I.C.S., aceasta reușind să elaboreze de-a lungul timpului diverse propuneri și inițiative ce au avut un impact deosebit asupra mediului de securitate maritim.

Iar în ceea ce privește securitatea portuară aceasta este permanent în centrul atenției diverselor organisme și instituții internaționale, dintre care merită amintite nu numai autoritățile portuare de la nivel național, dar și internațional, cum ar fi International Association of Ports and Harbours – I.A.P.H.

Este cunoscut faptul că fiecare port diferă de restul porturilor prin diversele sale caracteristici legate de așezare, de delimitare, de dotări, dar și de gradul de vulnerabilitate, motiv pentru care, la nivel internațional, nu pot fi elaborate și ulterior implementate planuri standard în domeniul securității acestora. Cu toate acestea, International Association of Ports and Harbours încearcă elaborarea unor așa numite „linii directoare” menite să le acorde tot sprijinul de care au nevoie, autorităților portuare de la nivel global, cu mențiunea adaptării lor în funcție nu doar de specificitățile remarcate în cazul fiecărui port, ci și de eventualele dificultăți și probleme sesizate la nivel general.

Implementarea cu succes a diverselor planuri de securitate dedicate atât navelor, cât și porturilor impune o armonizare a acestora, în vederea realizării unui complex de măsuri de securitate, menite să își demonstreze relevanța avându-se în vedere specificitatea fiecărui port/navă în parte.

Se cunoaște, de asemenea, faptul că autoritățile portuare reprezintă „orchestratorul” principal pentru porturile și navele aflate în sfera de influență (prin prisma punctului nodal logistic), motiv pentru care contribuția acestora este primordială în cadrul procesului complex de elaborarea, respectiv implementarea politicilor pertinente ce vizează diversele probleme dedicate domeniului siguranței maritime.

Având în vedere noile amenințări de natură geopolitică, se impune ca toate aceste politici să aibă în vedere în permanență identificarea unor potențiale surse de amenințare la adresa siguranței maritime, în paralel cu elaborarea diverselor măsuri dedicate prevenirii manifestării acestora și implicit a diminuării la maxim a potențialelor efecte generate.

În opinia Internațional Maritime Organization – I.M.O. principalele amenințări la adresa securității maritime constau în :

Furturile de marfă, ce sunt din ce în ce mai frecvente

Fenomenul contrabandei cu diverse substanțe psihotrope, substanțe chimice, droguri la bordul navelor – I.M.O. a adoptat în acest sens o rezoluție în cadrul căreia sunt trasate liniile directoare în domeniul prevenirii și împiedicării contrabandei cu droguri, ca și a contrabandei cu substanțe psihotrope, respectiv substanțe chimice la bordul navelor ce sunt angajate în cadrul traficului maritim internațional

Fenomenul emigranților ilegali și al transfugilor – de asemenea I.M.O. a reușit să dea publicității o rezoluție în care se are în vedere repartizarea principalelor responsabilități pentru a se obține o rezolvare adecvată diverselor cazuri de imigrare ilegală – cu mențiunea că acest fenomen a căpătat noi dimensiuni în ultimele luni la nivelul continentului european, ca urmare a valului de emigranți fără precedent înregistrat

Fenomenul pirateriei ilegale – Art. 101, U.N.C.L.O.S.

Atacurile armate îndreptate împotriva navelor

Sabotajele

Acțiunile teroriste

Ca urmare a dezvoltării fără precedent pe care au cunoscut amenințările teroriste (dar și atacurile efective) s-a impus necesitatea, la nivel global, a regândirii pozițiilor pe care le au autoritățile, ca și diversele companii private în domeniul siguranței maritime, cu precădere în ceea ce privește securitatea în cadrul lanțurilor de distribuție.

Modul actual de abordare al acestor obiective are capacitatea de a furniza diverse soluții de tip punctual, soluții ce sunt singulare în cadrul diverselor probleme de securitate remarcate la nivelul lanțurilor logistice, în absența unor politici de securizare marină la nivelul întregului lanț dedicat transportului maritim. În plus, prin această abordare s-a reușit identificarea unor costuri deosebite, ca și discontinuități la nivelul lanțului logistic și implicit o slabă influență în domeniul dedicat calității securității maritime.

Prin intermediul tehnologiilor informatice de ultimă generație, ca și a unei cooperări adecvate în cadrul complexului lanț al distribuției internaționale, se va reuși nu numai dezvoltarea securității maritime la nivel global, ci și identificarea unor noi oportunități în domeniu.

Este cunoscut faptul că atât transporturile maritime, cât și diversele porturi existente la nivel mondial reprezintă adevărate hub-uri vitale în cadrul complexului lanț de distribuție, context în care se impune asigurarea constantă și la parametrii optimi a securității acestora.

Ca urmare a dezvoltării fără precedent pe care a cunoscut-o în ultimii ani traficul maritim la nivelul Uniunii Europene (și nu numai) s-a impus necesitatea adoptării unor politici adecvate în domeniul transportului maritim, cu atât mai mult în condițiile prognosticării unor creșteri de trafic masive.

Transportul de tip internodal poate reprezenta o soluție viabilă prin intermediul combinării diverselor moduri de transport, ca și prin utilizarea cu o eficiență mult sporită a infrastructurii disponibile, ceea ce va atrage costuri generale mult mai diminuate.

Politica Uniunii Europene în domeniul transporturilor, ca și al protecției mediului înconjurător, are în vedere transferul diverselor mărfuri ce sunt transportate pe căile rutiere pe celelalte modalități de transport, în condiții de maximă siguranță, context în care s-a profilat proiectul implementării transportului maritim în cadrul principalelor direcții ce privesc transferul traficului.

În acest fel, prin intermediul direcționării traficului spre căile maritime, ca și spre căile navigabile interioare, s-a mărit considerabil și rolul pe care diversele porturi de la nivelul Uniunii Europene îl dețin, acestea devenind adevărate hub-uri în cadrul lanțurilor de distribuție diverse.

Ca urmare a acestui aspect se impune acordarea unei atenții deosebită asigurării securității la nivel portuar (și nu numai), demersul reprezentând o componentă importantă în cadrul procesului complex de securizarea transportului maritim.

În contextul provocărilor fără precedent ce au fost sesizate în ultimii ani pe plan internațional, datorate în principal acțiunilor de tip irațional ale diverselor forțe și organizații ce promovează activitățile teroriste ca metode ideale de divizarea diverselor comunități internaționale, s-a impus necesitatea asigurării unui complex de reglementări și norme menite să asigure cadrul unei securități crescute, cu precădere în zona portuară, avându-se în vedere fluctuația caracteristică acesteia.

Cel mai important instrument juridic de la nivel internațional a fost elaborat și adoptat la inițiativa Internațional Maritime Organization – I.M.O., prin intermediul Codului Internațional pentru Securitatea Navelor și Facilităților Portuare – Codul I.S.P.S., reușindu-se stabilirea diverselor sarcini și responsabilități ce intră în sarcina guvernelor din statele contractante, ca și în sarcina companiilor de navigație și a autorităților portuare.

2.1 Organizația Maritimă Internațională

Organizația Maritimă Internațională (respectiv O.M.I. – International Maritime Organization) este agenția guvernamentală specializată din interiorul cunoscutei Organizații a Națiunilor Unite, ce este direct responsabilă de siguranța, ca și de securitatea transportului maritim, în paralel cu prevenirea poluării marine de către nave.

Având sediul în capitala Marii Britanii, Londra, Organizația Maritimă Internațională a fost fondată în cursul anului 1948, cu ocazia unei conferințe internaționale organizată în Geneva, când s-a adoptat la nivel formal, o convenție ce viza înființarea sa. Cu toate acestea, activitatea efectivă a I.M.O. a început în mod efectiv la începutul anului 1959, ulterior derulării Conferinței Maritime a Națiunilor Unite și după ratificarea convenției, anterior menționate, de către un număr de 21 de state.

Principalul scop al înființării Organizației Maritime Internaționale constă în facilitarea unei cooperări cât mai bune în domeniul dedicat:

Navigației maritime internaționale

Prevenirii constante a poluării oceanelor și mărilor lumii

Asigurării securității maritime

Elaborării diverselor convenții internaționale ce privesc navigația maritimă

Denumită inițial Organizația Interguvernamentală Consultativă pentru Navigație Maritimă, Organizația Maritimă Internațională include un număr de 170 de state membre ale Organizației Națiunilor Unite (cu excepția Insulelor Cook), Maria Britanie fiind primul stat ce a ratificat convenția anterior menționată, în cursul anului 1949.

De-a lungul vremii, organizația a reușit să contribuie esențial nu doar la îmbunătățirea diverselor procedee de transport maritim internațional, ci și la dezvoltarea și adaptarea constantă a normelor de securitate în cadrul transportului maritim, incluzând și o diminuare considerabilă a poluării mediului maritim internațional de către tot mai numeroasele nave ale statelor lumii.

În atenția permanentă a Organizației Maritime Internaționale se află realizarea diverselor colaborări între statele lumii în domeniul maritim, realizarea schimburilor eficiente de informații de interes comun, ca și o armonizare constantă a diverselor politici existente în cadrul statelor membre privind reglementarea diverselor probleme aferente domeniului navigației comerciale internaționale.

În cadrul structurii maritime internaționale sunt elaborate periodic diverse convenții internaționale ce au în vedere:

Încărcătura navelor

Responsabilitățile civile din domeniul dedicat transporturilor maritime a diverselor materii de tip nuclear

Facilitarea și îmbunătățirea constantă a traficului maritim la nivel internațional

O securitate cât mai strictă a tuturor containerelor

Prevenirea unor eventuale abordaje în traficul maritim

Securitatea navelor de pescuit

Prevenirea actelor de poluare accidentală ori intenționată

Dezvoltarea I.N.M.A.R.S.A.T. – Organizația Internațională pentru Telecomunicații Maritime prin Satelit

Reprimarea constantă a diverselor acte ilicite ce sunt îndreptate contra navigației maritime, cu tot ceea ce implică aceasta, etc.

De asemenea, Organizația Maritimă Internațională are în vedere și elaborarea diverselor coduri de conduită în domeniul transporturilor maritime, în paralel cu realizarea de recomandări vizând semnalizările pe mare, transportul diverselor bunuri periculoase pe mare, ca și asigurarea siguranței vaselor comerciale cu încărcătură nucleară.

În cadrul Organizației Maritime Internaționale se remarcă prezența mai multor organisme ce sunt în mod direct răspunzătoare de îndeplinirea diverselor obiective ce au fost asumate în cadrul actului constitutiv al I.M.O., cu toate ulterioarele modificări survenite, mai precis:

Adunarea – este considerată a fi organismul cel mai înalt de conducere în cadrul O.M.I., fiind compusă din totalitatea statelor membre. Aceasta se întrunește în cadrul unor sesiuni regulate (la doi ani odată), în situații speciale existând posibilitatea întrunirii și în cadrul unor sesiuni extraordinare, între principalele responsabilități numărându-se votarea bugetului, aprobarea programului de lucru, ca și alegerea Consiliului I.M.O. și stabilirea diverselor aranjamente financiare ale Organizației Maritime Internaționale

Consiliul – este un organism al Organizației Maritime Internaționale ce este ales pe o perioadă de doi ani de către Adunarea I.M.O., activitatea acestuia începând ulterior derulării sesiunii ordinare a acesteia. Fiind organul executiv în cadrul Organizației Maritime Internaționale, Consiliului îi revine și sarcina supravegherii activității acesteia, între două sesiuni ale Adunării I.M.O. el îndeplinind totalitatea funcțiilor acesteia, exceptând-o pe cea a realiza diverse recomandări guvernelor statelor membre vizând siguranța maritimă, ca și prevenirea poluării, funcție ce este în mod exclusiv rezervată Adunării I.M.O. prin intermediul articolului 15 din cadrul Convenției anterior menționate. Tot în cadrul funcțiilor pe care le îndeplinește Consiliul Organizației Maritime Internaționale pot fi menționate și:

Coordonarea diverselor activități ale organelor Organizației Maritime Internaționale

Analizarea proiectului programului de lucru al I.M.O., ca și ale estimărilor bugetare ale acesteia, cu prezentarea ulterioară a acestora Adunării I.M.O.

Primirea diverselor rapoarte, ca și a propunerilor din partea comitetelor și a diverselor alte organe, cu prezentarea ulterioară a acestora către Adunarea Organizației Maritime Internaționale, dar și către statele membre, incluzând, după caz, diverse recomandări și/sau comentarii

Numirea secretarului general, cu mențiunea rezervei aprobării acestuia de către Adunare

Încheierea diverselor acorduri ori aranjamente vizând relația Organizației Maritime Internaționale cu diverse alte organizații, cu mențiunea rezervei aprobării acestora de către Adunare

Demn de menționat este faptul că pentru anul în curs, în categoria membrilor Consiliului din statele cu interesul cel mai mare în furnizarea serviciilor de transport maritim internațional sunt incluse China, Grecia, Italia, Japonia, Norvegia, Panama, Republica Coreea, Federația Rusă, Regatul Unit, dar și Statele Unite ale Americii, în vreme ce în categoria statelor cu interes deosebit în comerțul pe mare intră Australia, Brazilia, Canada, Franța, Germania, India, Olanda, Spania, Suedia și Emiratele Arabe Unite.

M.S.C. – Comitetul pentru Siguranța Maritimă – reprezintă organismul tehnice cel mai înalt din cadrul Organizației Maritime Internaționale, el incluzând totalitatea statelor membre acesteia. În ceea ce privesc funcțiile acestuia în domeniul siguranței maritime, se impune a se aminti analizarea și rezolvarea tuturor problemelor ce vizează sfera de influență a I.M.O. în domeniul navigației, construcției și echipării navelor, elaborarea regulilor privind prevenirea producerii de coliziuni, ca și manipularea diverselor mărfuri considerate a fi periculoase, elaborarea diverselor proceduri de siguranță, ca și a cerințelor aferente acestora, realizarea investigațiilor în situația producerii unor accidente maritime, realizarea operațiunilor de salvare, etc.

În plus, Comitetul pentru Siguranța Maritimă are obligația punerii la dispoziție a diverselor mecanisme dedicate îndeplinirii tuturor sarcinilor ce îi sunt atribuite prin intermediul Convenției I.M.O., ca și a obligațiilor ulterior atribuite prin ori sub diversele instrumente internaționale ce sunt acceptate de către I.M.O.

Pe lângă acestea, Comitetul pentru Siguranța Maritimă are responsabilitatea analizării diverselor recomandări, ca și orientări, cu ulterioarele prezentări ale acestora în fața Adunării I.M.O., în vederea eventualelor adoptări.

De asemenea, în varianta extinsă, Comitetul pentru Siguranța Maritimă adoptă diverse amendamente unor convenții (cea mai edificatoare fiind SOLAS), incluzând totalitatea statelor membre.

M.E.P.C. – Comitetul pentru Protecția Mediului Marin – este alcătuit din totalitatea statelor membre ale I.M.O., în atenția sa intrând totalitatea problemelor aflate în sfera de aplicare a I.M.O. privind prevenirea populării de către nave, ca și controlul acesteia, o atenție deosebită fiind acordată adoptării și modificării diverselor convenții, în paralel cu adoptarea reglementărilor aferente asigurării punerii în aplicare a acestora, cu toate măsurile ce se impun. Demn de menționat este faptul că Comitetul pentru Protecția Mediului Marin a fost înființat, în faza inițială, ca și anexă a Adunării I.M.O., în cursul anului 1985 acesta devenind organism cu statut constituțional de sine stătător.

Subcomitetele – atât Comitetul pentru Protecția Mediului Marin cât și Comitetul pentru Siguranța Maritimă sunt asistate, în cadrul diverselor activități derulate, de mai multe subcomitete, aflate la dispoziția tuturor membrilor I.M.O., mai precis:

H.T.W. – Subcomitetul pentru elementul uman, formarea și efectuarea serviciului de cart

I.I.I. – Subcomitetul privind punerea în aplicare a instrumentelor I.M.O.

N.C.S.R. – Subcomitetul privind navigația, comunicațiile și căutarea și salvarea

P.P.R. – Subcomitetul pentru prevenirea și răspunsul la poluare

S.D.C. – Subcomitetul pentru proiectarea și construcția navelor

S.S.E. – Subcomitetul privind sistemele și echipamentele navale

C.C.C. – Subcomitetul pentru transportul mărfurilor și containerelor

Comitetul juridic – are împuternicirea îndeplinirii tuturor chestiunilor de ordin juridic ce se află în sfera de influență a I.M.O, acesta fiind compus din totalitatea statelor membre. Demn de menționat este faptul că acest comitet juridic a fost înființat în cursul anului 1967 ca și organism de tip subsidiar al I.M.O., principalul scop în momentul creării sale fiind rezolvarea tuturor probleme juridice apărute ulterior celebrului dezastru Torrey Canyon. În plus, acest comitet are împuternicirea îndeplinirii tuturor sarcinilor aflate în sfera domeniului de influență ce îi pot fi atribuite prin ori de diversele instrumente internaționale ce sunt acceptate de către I.M.O.

Comitetul de cooperare tehnică – are obligația analizării tuturor chestiunilor aflate în sfera de aplicabilitate a I.M.O., în demersul acesteia de implementarea diverselor proiecte dedicate cooperării tehnice în care acționează în calitate de agenție de executare/cooperare. În componența acestui comitet intră totalitatea statelor membre I.M.O., el luând ființă în cursul anului 1969 ca un organism de tip subsidiar Consiliului Organizației Maritime Internaționale și fiind instituționalizat prin intermediul amendamentului inclus special în cadrul Convenției I.M.O.

Comitetul de facilitare – înființat, de asemenea, tot ca organism subsidiar, în cursul anului 1972, a reușit să devină instituționalizat total doar 36 de ani mai târziu, tot printr-un amendament al Convenției I.M.O. În componența sa intră totalitatea statelor membre I.M.O., principalul său atribut constând în eliminarea diverselor formalități ce ar putea fi sesizate în cadrul activității derulate de către Organizația Maritimă Internațională, ca și a elementelor de tip birocratic din cadrul transportului maritim internațional, cu implementarea totalității aspectelor regăsite în cadrul Convenției I.M.O. vizând facilitarea traficului maritim internațional. Demn de sesizat este faptul că în ultima perioadă activitatea Comitetului de facilitate a constat în garantarea unui cât mai bun echilibru între asigurarea securității maritime și facilitarea comerțului maritim de tip internațional.

Secretariatul – include Secretarul General, are sediul în capitala Marii Britanii și este compus dintr-un număr aproximativ de 300 de persoane din diversele state ale lumii.

În acest moment, în fruntea acestuia se găsește coreeanul Kitack Lim (Republica Coreea), acesta fiind numit secretar general începând cu data de 1 ianuarie 2016, mandatul său fiind pe o perioadă de patru ani.

De-a lungul anilor, la șefia Secretariatului I.M.O. s-au aflat Danemarca (Ove Nielsen, în perioada 1959-1961), Marea Britanie (William Graham, între anii 1961-1963), Franța (Jean Roullier, în perioada 1964-1967), Marea Britanie (Colin Goad, între anii 1968-1973), India (Chandrika Prasad Srivastava, perioada 1974-1989), Canada (William A. O'Neil, între anii 1990-2003), Grecia (Efthimios E. Mitropoulos, între anii 2004-2011) și Japonia (Koji Sekimizu, în perioada 2012-2015).

La nivelul Organizației Maritime Internaționale există în acest moment un număr de cinci coordonatori regionali, respectiv consilieri dedicați activității privind cooperarea tehnică, ce se găsesc în Kenya, Trinidad, Côte d'Ivoire, Ghana, Tobago și Filipine.

În ceea ce privește bugetul I.M.O., trebuie precizat că doar pentru anul anterior, mai precis în perioada 2016/2017, acesta a fost în valoare totală de 65.772.000 £, el incluzând un credit în valoare de 32.618.000 £ (aferent anului 2016, cu creșterea nominală egală cu zero), ca și un credit în valoare de 33.154.000 £ (aferent anului 2017, unde creșterea reală a fost de 1.6%).

Demn de menționat este faptul că în cazul I.M.O., contribuțiile aferente bugetului acesteia au la bază formule diferite în raport cu restul agențiilor aflate în sfera de influență a Organizației Națiunilor Unite, mai precis suma pe are o achită fiecare stat membru al Organizației Maritime Internaționale este direct influențată de totalitatea tonajului flotei comerciale proprii.

Așa se face faptul că în topul contribuabililor la bugetul I.M.O. pentru intervalul de timp anterior menționat, s-a poziționat statul Panama, cu o contribuție la bugetul I.M.O de 4 0.95 milioane £, Liberia cu 2 0.93 milioane £ contribuție și Insulele Marshall cu 2,64 de milioane £, state precum Marea Britanie (1.23 de milioane £), China (1.16 milioane £) sau Japonia (1.02 milioane £) fiind la coada clasamentului.

Organizația Maritimă Internațională a reușit să adopte Convenția dedicată prevenirii poluării din anul 1973, aceasta fiind după cinci ani modificată prin intermediul unui Protocol special (Convenția MARPOL 73/78). Convenția vizează nu doar poluările accidentale și operaționale cu substanțe petroliere, ci și poluările cu substanțe chimice, poluările cu ape uzate, poluările cu produse diverse, în formă ambalată, ca și poluările cu gunoi.

În timp, au fost adoptate de către I.M.O. și numeroase reglementări privind furnizarea compensațiilor financiare în cazul poluărilor, ca și mai multe tratate (în anul 1969 și în anul 1971) ce permit victimelor diverselor poluări cu substanțe din categoria hidrocarburilor să obțină diverse despăgubiri pentru daunele suferite. Tratatele respective au suferit diverse modificări de-a lungul timpului, încercându-se o mărire a limitelor aferente despăgubirilor, în ultimele decenii acordându-se o atenție specială nu doar înființării și dezvoltării sistemului special de căutare/salvare pe plan internațional, ci și securității maritime și implicit reprimării diverselor acte ilicite comise la adresa siguranței navigației maritime.

Ulterior comiterii atentatelor fără precedent din fatidica zi de 11 septembrie 2001, atentate ce au fost urmate de alte acte teroriste de o amploare deosebită (cum ar fi doar atentatul de la Madrid, atentatul de la Londra, ca și atentatul de Sharm El Sheik, etc) I.M.O., a luat decizia de a lua în calcul diversele riscuri ce pot fi sesizate ca urmare a numeroaselor acțiuni teroriste ce au fost îndreptate împotriva navelor, ca și a facilităților portuare.

Astfel, în cadrul Adunării Generale de la finele lunii noiembrie a anului 2001 s-a stabilit necesitatea adoptării unei soluții adecvate la această problemă, avându-se în vedere experiența colectivă a diverselor comunități ce sunt implicate în cadrul activității de transport maritim, respectiv:

Companiile de navigație

Diversele autorități portuare

Operatorii portuari

Autoritățile maritime

Agenții maritimi, etc

Astfel, s-a reușit formarea unui grup de lucru care a elaborat Codul Internațional pentru Securitatea Navelor și Facilităților Portuare – Cod I.S.P.S., acesta fiind considerat principalul instrument juridic la nivel internațional în domeniul securității transportului maritim.

Câteva luni mai târziu, cu ocazia desfășurării celei de-a 75 sesiune a Comitetului Siguranței Maritime (luna februarie 2002), s-a reușit adoptarea Codului Internațional pentru Securitatea Navelor și Facilităților Portuare, I.M.O. asigurând organizarea, ca și desfășurarea diverselor activități menite transmiterii textului final al acestuia către toate statele membre.

De asemenea, cu ocazia organizării la Londra a Conferinței Diplomatice a Guvernelor Contractante (perioada 9-13 decembrie 2002) s-a reușit :

Adoptarea unor amendamente la celebra S.O.L.A.S. 1974 (Convenția Internațională pentru ocrotirea vieții pe mare) prin intermediul Rezoluției 1

Adoptarea Codului internațional pentru securitatea navei si a facilitații portuare – Codul I.S.P.S. prin Rezoluția 2

Cu același prilej au fost realizate și numeroase recomandări ce vizează măsurile privind:

Creșterea securității navelor

Dezvoltarea securității la nivelul facilităților portuare

Creșterea gradului de securitate în cadrul diverselor unități de foraj marin mobile aflate în locul de activitate

Creșterea securității la nivelul platformelor fixe, ca și a platformelor plutitoare

Diverse recomandări pe termen scurt și mediu

Acțiunile ulterioare privind cooperarea tehnică cu Organizația Internațională a Muncii, Organizația Internațională a Vămilor, etc

Prin intermediul Codului Internațional pentru Securitatea Navelor și Facilităților Portuare s-a reușit stabilirea unui complex de măsuri asiguratorii pentru:

Toate navele ce realizează diverse voiaje internaționale

Diversele autorități portuare, în vederea :

Creșterii nivelului facilităților portuare

Diminuării la maxim a riscurilor producerii unor atentate teroriste atât asupra unor nave maritime, cât și asupra diverselor facilități portuare

Diminuării la maxim a riscului unui potențial atac terorist produs asupra unei nave ce operează în cadrul terminalelor portuare

Numeroasele prevederi ale Codului Internațional pentru Securitatea Navelor și Facilităților Portuare au în vedere ambele laturi ale activității maritime, respectiv :

Activitatea derulată la bordul diverselor nave maritime

Activitatea derulată în porturi

Toate prevederile ce sunt incluse în cadrul Codului Internațional pentru Securitatea Navelor și Facilităților Portuare urmăresc în principal o evaluare a principalilor factori de risc în domeniul amenințărilor teroriste, măsurile ce se vor impune în eventualitatea unor astfel de situații urmând să fie diferențiate în mod corespunzător, avându-se în vedere nivelul aplicabil de securitate, nivel ce este impus de respectivul factor de risc ce a fost evaluat și respectiv definit.

Prin intermediul implementării Codului Internațional pentru Securitatea Navelor și Facilităților Portuare s-a avut în vedere conceperea unui sistem dedicat managementului siguranței, management care, conform procedurile de la nivel internațional, este evaluat și ulterior certificat pe baza auditului extern.

Planul de securitate aferent facilităților portuare se impune a fi elaborat și ulterior menținut avându-se în vedere evaluarea securității facilităților portuare, respectiv pentru fiecare facilitate portuară, aferent interfeței navă/port.

Acest plan de securitate poate fi pregătit de către organizațiile recunoscute în domeniul securității, el fiind ulterior aprobat de către autoritățile pe teritoriul căreia este amplasată respectiva facilitate portuară.

În conținutul oricărui plan de securitate al facilităților portuare este obligatoriu să se regăsească:

Diversele măsuri ce sunt special concepute în vederea împiedicării aducerii în interiorul diverselor facilități portuare ori la bordul navelor a armelor și a oricăror alte dispozitive, ca și a substanțelor periculoase ce pot să fie utilizate împotriva persoanelor, a navelor ca și a porturilor și pentru care transportul nu este autorizat

Măsurile ce sunt concepute pentru a preveni accesul neautorizat în cadrul facilităților portuare, ca și la navele ce sunt acostate la aceste facilități, respectiv în cadrul zonelor ce sunt restricționate facilităților

Diversele proceduri privind răspunsul la amenințările ce vizează securitatea ori la atentatele la securitate, incluzând și prevederile dedicate menținerii operațiunilor ce sunt vitale pentru diversele facilități portuare, ca și pentru interfața navă/port

Procedurile de răspuns pentru orice instrucțiuni ce privesc securitatea conferită în cadrul gradului 3 de securitate de către guvernul pe teritoriul căruia se găsește respectiva facilitate portuară

Procedurile ce privesc evacuarea în cazul amenințărilor ce vizează securitatea ori atentatele la securitate

Diversele atribuții ale personalului din cadrul facilității portuare ce este cu unele responsabilități ce privesc securitatea, ca și ale personalului ce este desemnat cu responsabilități în domeniul unor aspecte de securitate

Procedurile dedicate conexiunii cu diversele activități ale navei în domeniul securității

Procedurile ce vizează revizuirea și reactualizarea în mod periodic a respectivului plan

Procedurile ce au în vedere raportarea diverselor incidente de securitate

Stabilirea persoanei ce este desemnată cu securitatea diverselor facilități portuare, incluzând și diversele detalii incluse în contractul acestuia

Măsurile privind asigurarea securității diverselor informații ce sunt incluse în plan

Măsurile ce sunt concepute în vederea asigurării unei securități efective a mărfurilor, ca și a echipamentelor pentru manipularea mărfurilor în cadrul facilității portuare

Procedurile ce vizează auditarea respectivului plan de securitate al facilității portuare

Diversele proceduri de răspuns în situația activării sistemului de alarmă dedicat securității navei din cadrul facilității portuare

Procedurile ce vizează facilitarea permisiei personalului navei pe uscat

Procedurile în vederea facilitării schimbărilor de personal

Procedurile ce au în vedere accesul pe navă al inspectorilor, inclusiv accesul pe navă al reprezentanților diverselor organizații de muncă/asistență socială dedicate navigatorilor

De asemenea, conform prevederilor incluse în cadrul Codului Internațional pentru Securitatea Navelor și Facilităților Portuare, ca urmare a importanței dedicate asigurării securității, ca și a necesității de tratarea cu maximă responsabilitate a acesteia, la bordul diverselor nave, ca și la nivelul diverselor companii de navigație și respectiv în toate porturile, se impune nominalizarea unor persoane a căror principală responsabilitate constă în asigurarea securității, conform sarcinilor ce sunt de asemenea menționate în cadrul Codului Internațional pentru Securitatea Navelor și Facilităților Portuare.

Codul Internațional pentru Securitatea Navelor și Facilităților Portuare impune, prin intermediul prevederilor conținute, tuturor guvernelor din statele contractante să stabilească gradele de securitate începând de la care se impune organizarea sistemelor de managementul securității, toate informațiile pertinente ce privesc sistemele de securitate urmând să fie transmise Secretarului General al O.M.I., ulterior realizându-se aducerea acestora și la cunoștința restului guvernelor statelor contractante.

În cadrul stabilirii gradului de securitate, guvernele statelor contractante trebuie să aibă în vedere atât informațiile generale ce vizează potențialele amenințări, cât și informații specifice în domeniu, în funcție de acestea urmând a se stabili gradul de securitate aplicat navelor ori diverselor facilități portuare astfel:

Grad de securitate 1 – este gradul normal, în cazul căruia atât navele, cât și facilitățile portuare vor opera în mod normal, impunându-se numărul standard al măsurilor de securitate

Grad de securitate 2 – este gradul de securitate sporit, care este aplicat pe întreaga perioadă în care se sesizează existența unui risc probabil ori a unui risc iminent a unor incidente de securitate. În acest caz sunt adoptate diverse măsuri de securitate adiționale

Grad de securitate 3 – este gradul de securitate excepțional, care este aplicat pe întreaga perioadă în care se sesizează riscul probabil ori riscul iminent al producerii unor incidente de securitate. În această situație sunt adoptate măsuri de securitate specifice deosebite

Demn de menționat este faptul că stabilirea gradului 3 de securitate este o măsură de tip excepțional ce se aplică numai în situația existenței unor informații credibile conform cărora anumite incidente de securitate sunt probabile ori iminente.

De asemenea, acest grad de securitate se impune a fi stabilit doar pe durata respectivei amenințări de securitate ce a fost identificată ori pe durata incidentului existent de securitate, cu precizarea că în cazul în care situația o impune, modificarea gradului de securitate se poate face și direct (respectiv de la gradul 1 de securitate se trece la gradul 3 de securitate) și nu gradual (realizându-se întâi trecerea la gradul 2 de securitate).

2.2 Convenția MARPOL

Convenția MARPOL este o convenție internațională ce are în vedere prevenirea poluării de către nave, respectiv minimalizarea acesteia, incluzând nu doar poluările accidentale ci și poluările determinate de diversele operațiuni de rutină ce sunt realizate în mod periodic.

Această convenție, ce vizează nu doar poluarea cu hidrocarburi, ci și poluarea cu diverse substanțe nocive, poluarea cu ape uzate, poluarea cu substanțe de tip dăunător, ce sunt ambalate în diverse forme, ca și poluarea cu gunoaie, a fost adoptată de către Organizația Maritimă Internațională la începutul lunii noiembrie a anului 1973, ulterior producerii unor grave incidente în domeniu aceasta fiind actualizată cinci ani mai târziu.

Demn de menționat este faptul că urmare a actualizării acestei Convenții, prin intermediul unui Protocol special încheiat în cursul anului 1978, s-a reușit încorporarea în conținutul actului internațional a unor măsuri special dedicate petrolierelor, denumirea acesteia fiind modificată în MARPOL 73/78.

Convenția MARPOL este aplicabilă:

Navelor de orice tip ce arborează pavilionul statelor membre acesteia, ca și navelor ce operează sub jurisdicția convenției

Tuturor ambarcațiunilor, indiferent de felul acestora, ce operează la nivelul mediului marin (incluzând și submarine, nave pe perne de aer, nave portante, platforme fixe, platforme plutitoare, etc)

Convenția MARPOL 73/78 are în componența sa un număr de șase anexe tehnice, ce au în vedere, fiecare, potențiale surse de poluare ce pot fi determinate de către nave, cu mențiunea că pentru statele părți sunt obligatorii doar anexele I și II, restul anexelor fiind aplicabile doar urmare a acceptărilor explicite venite din partea respectivelor state. În componența sa se regăsesc:

Anexa I – Ce include regulile privind prevenirea poluărilor cu hidrocarburi (incluzând petrolul nerafinat, ca și uleiul combustibil) – intrată în vigoare la nivel internațional la data de 2 octombrie 1983

Anexa II – Ce include regulile privind prevenirea poluărilor cu diverse substanțe lichide de tip nociv, ce sunt transportate pe mare în forma vrac – intrată în vigoare la nivel internațional la data de 6 aprilie 1987

Anexa III – Ce include regulile privind prevenirea poluărilor cu diverse substanțe dăunătoare ce sunt transportate sub forma ambalată pe mare – intrată în vigoare la nivel internațional la data de 1 iulie 1992

Anexa IV – Ce include regulile privind prevenirea poluărilor cu apele uzate provenite de la navele diverse ce operează pe mare – intrată în vigoare la nivel internațional la data de 27 septembrie 2003

Anexa V – Ce include regulile privind prevenirea poluărilor cu gunoiul provenit de la nave – intrată în vigoare la nivel internațional la data de 31 decembrie 1988

Anexa VI – Ce include regulile privind prevenirea poluărilor aerului de către diversele nave (incluzând substanțele ce reduc stratul de ozon, ca și oxizii de azot (respectiv NOx), oxizii de sulf (respectiv SOx), ca și compuși organici volatili diverși). Această anexă a fost adoptată prin intermediul Protocolului din anul 1997 vizând amendarea Convenției inițiale

În categoria deșeurilor ce sunt generate de nave intră totalitatea deșeurilor produse de acestea, ca și apele uzate și reziduurile determinate de exploatarea navelor, remarcându-se:

Reziduurile aflate sub sfera incidenței ANEXEI I a Convenției MARPOL, incluzând:

Petrolul, amestecurile petroliere, reziduurile petroliere

Uleiul uzat

Apa de santina

Slamul petrolier

Diversele reziduuri petroliere ce provin din cadrul operațiunilor de curățarea tancurilor, respectiv de spălarea acestora

Reziduurile aflate sub sfera incidenței Convenției MARPOL, incluzând:

Apele de la toalete, apele de la WC-urile navelor

Apele de la spălătoarele navelor, de la băile acestora, ca și de la încăperile medicale

Apele din bucătării și scurgerile magaziilor de alimente

Apele provenite din spațiile ce sunt folosite de animalele vii

Reziduurile aflate sub sfera incidenței ANEXEI V a Convenției MARPOL, incluzând:

Totalitatea deșeurilor alimentare

Deșeurile gospodărești, ca și cele provenite din exploatările navelor

Diversele materiale plastice

Cenușa din incineratoare

Reziduurile de încărcătură

Uneltele de pescuit

Uleiul de gătit

Conform legii, toate navele ce fac obiectul prevederilor Convenției MARPOL și care au tonajul mai mare de 150 de tone ori egal acestuia sunt prevăzute la bord cu Oil Record Book, în conținutul primei părți a acesteia inginerul șef de la bordul respectivei nave înregistrând totalitatea transferurilor de deșeuri sau de deversări, partea a doua fiind dedicată operațiunilor de încărcare, respectiv balast, acestea fiind completate de membrii echipajelor.

În Oil Record Book sunt înregistrate:

Operațiunile de balastare a tancurilor de marfă ori cele de curățare a rezervoarelor navelor

Eliminarea diverselor reziduuri petroliere

Încărcarea produselor petroliere

Eliminarea reziduurilor de ulei

Descărcarea produselor petroliere

Descărcarea balastului

Spălările de reziduurile de țiței

Evacuarea apei din rezervoare, etc

Tot în Oil Record Book sunt menționate și deversările de ulei ori a amestecurilor uleioase (așa cum acestea sunt menționate în legislație), descărcările accidentale, deversările excepționale de produse petroliere, mențiune fiind făcute sub forma declarațiilor, în conținutul cărora se specifică clar circumstanțele specifice.

O atenție deosebită este acordată înregistrării oricărei defecțiuni constatate la echipamentul de filtrarea uleiurilor, fiecare acțiune se impune a fi înregistrată de îndată, aceasta purtând semnătura persoanelor responsabile, cu avizarea comandantului navei.

Registrul este păstrat într-o locație ușor accesibilă, la îndemâna oricăror persoane ce vin în inspecție pe navă.

De asemenea, la bordul navelor ce intră în sfera de incidență a Convenției MARPOL trebuie să se găsească, conform regulii 9 din cadrul ANEXEI V, și Garbage Record Book, în acesta fiind ținută evidența tuturor acțiunilor ce privesc gunoiul de la bordul navelor, tipurile de gunoi, ca și cantitățile acestora, remarcându-se:

În situația descărcării gunoiului în mare:

Data încărcării gunoiului, ca și ora

Poziția navei în acel moment, cu latitudine și longitudine

Tipurile de gunoi evacuate

Greutatea gunoiului, în m3, estimativ

Semnătura persoanei responsabile cu această operațiune

În situația descărcării gunoiului pe alte nave ori în instalațiile speciale:

Data descărcării gunoiului, ca și ora

Numele navei pe care se descarcă gunoiul, respectiv numele portului, specificarea instalației

Tipurile de gunoi evacuate

Greutatea gunoiului, în m3, estimativ

Semnătura persoanei responsabile cu această operațiune

În situația incinerării gunoiului:

Data începerii/finalizării incinerării gunoiului, ca și ora

Poziția navei în acel moment, cu latitudine și longitudine

Tipurile de gunoi evacuate

Greutatea gunoiului, în m3, estimativ

Semnătura persoanei responsabile cu această operațiune

În cazul accidentelor ori a deversărilor de gunoi excepționale:

Ora apariției accidentului ori al deversării

Poziția navei în acel moment, portul în care nava se găsește

Tipurile de gunoi evacuate

Greutatea gunoiului, în m3, estimativ

Condițiile pierderii, accidentului, observații diverse

Țara noastră a aderat la această Convenție prin intermediul Legii 6/1993,, mai precis la Anexele I și II, în conținutul acesteia regăsindu-se la articolul 2 și precizarea că, având în vedere prevederile art. 14 din actul internațional, nu sunt acceptate „anexele III si IV la convenție”.

Anexa V a Convenției MARPOL a fost și ea acceptată, amendamentele aduse Anexelor I și II, ce au fost adoptată după aderarea țării noastre fiind și ele acceptate în mod explicit prin intermediul diverselor acte normative ce au fost specifice Protocolului din anul 1997 vizând amendarea actului internațional.

În ceea ce privește Anexa III din Convenția MARPOL, ce include regulile dedicate prevenirii poluării cu diverse substanțe dăunătoare, ce sunt transportate ambalate pe mare, aceasta a fost acceptată de către țara noastră prin intermediul Ordonanței de Guvern nr. 38/2001, Anexa IV fiind acceptată prin intermediul Legea 305/2005.

Anexa V a Convenției MARPOL, ce include regulile privind prevenirea fenomenului poluării cu gunoi, ca și cu reziduurile de mărfuri de la diversele nave a fost, de asemenea, acceptată prin intermediul Legii 6/1993, ca și al Ordinului M.T.I. nr. 1293/2012, în vreme ce prin intermediul Legii 269/2006 s-a luat decizia aderării țării noastre la Protocolul din anul 1997 vizând amendarea actului internațional, ca și acceptarea anexei VI ce include regulile dedicate prevenirii poluării de către navele diverse a atmosferei.

CAPITOLUL 3. STUDIU DE CAZ – POLITICI NAȚIONALE PRIVIND IMPLEMNETAREA CONVENȚIEI MARPOL LA NAVE

În partea a doua a lucrării denumite „Rolul Organizației Maritime Internaționale privind protecția mediului înconjurător”, parte dedicată studiului de caz, se va analiza modul în care s-a reușit implementarea la nivel național a Convenției MARPOL, cu prezentarea principalelor autorități și instituții ce au atribuții în domeniul siguranței navigației, ca și în cel al securității navelor, cu prezentarea cadrului legislativ național dedicat protecției împotriva poluării a apelor maritime navigabile, consecințele aderării țării noastre la Convenția MARPOL (cu precădere modul în care s-a reușit implementarea acesteia la nivelul administrației Portului Constanța, o atenție deosebită fiind acordată planului vizând preluarea și gestionarea deșeurilor de la nave, ca și a reziduurilor de marfă), etc.

3.1 Ministerul Transporturilor, Construcțiilor și Turismului

În țara noastră, în domeniul transportului naval, Ministerul Transporturilor, Construcțiilor și Turismului este autoritatea statului ce se ocupă cu elaborarea și promovarea diverselor acte normative, ca și a normelor specifice ce sunt aplicabile în domeniul transportului naval, în paralel cu urmărirea modului de aplicare a acestora și cu îndeplinirea diverselor obligații ce îi revin statului român ca urmare a convențiilor ci a acordurilor naționale din care țara noastră este parte.

Ministerul Transporturilor, Construcțiilor și Turismului își exercită rolul autorității de stat în cadrul domeniului transportului naval, prin intermediul:

Diverselor activități de reglementare, de autorizare, de coordonare, de inspecție, de control, de supraveghere, ca și de certificarea infrastructurilor de transport naval, respectiv ale mijloacelor de transport naval

Diverselor activități de transport naval, ca și a activităților conexe, respectiv a activităților auxiliare acestora

Activitățile personalului ce realizează activitățile anterior menționate

3.2 Autoritatea Navală Română

În România, funcția autorității de stat în domeniul dedicat siguranței navigației, ca și al securității navelor este realizată de către Autoritatea Navală Română (A.N.R.), aceasta funcționând în subordinea Ministerului Transporturilor, conform prevederilor regăsite în conținutul H.G. 1133/2002, ca și a O.G. 42/1997 vizând transportul maritim și cel pe căile navigabile interioare, cu ulterioarele modificări și completări.

Fiind o instituție publică, în cadrul căreia finanțarea este de tip extrabugetar, Autoritatea Navală Română include în cadrul structurii sale organizatorice nu doar aparatul central propriu (în cadrul căruia se regăsesc serviciile funcționale, ca și mai multe Direcții, respectiv Personal Navigant, Siguranță și Securitate Navală, Inspecții, Economică, Tehnică, Afaceri Europene & Relații Internaționale), ci și diversele organe teritoriale operative (sunt sub subordinea aparatului central al Autorității Navale Române, incluzând cinci căpitănii de port zonale – Constanța, Galați, Tulcea, Drobeta Turnu Severin, Giurgiu, căpitănii de port, oficii de căpitănie, ca și inspectorate tehnice).

În categoria atribuțiilor pe care le are A.N.R. sunt incluse:

Inspectarea, controlul, ca și supravegherea navigației

Protejarea apelor navigabile contra fenomenului poluării de către diversele nave ce le tranzitează

Controlarea statului pavilionului

Controlarea statului portului

Coordonarea diverselor activități dedicate asistenței, căutării și salvării în zona apelor naționale navigabile

Coordonarea activităților și acțiunilor specifice în situația unor calamități naturale, ca și a sinistrului naval

Sancționarea diverselor contravenții constatate

Cercetarea incidentelor de navigație, ca și a accidentelor de navigație

Evidența personalului navigant, atestarea acestuia, ca și brevetarea

Supravegherea tehnică a navelor, clasificarea acestora, cu ulterioara certificare

Îndeplinirea tuturor obligațiilor revenite statului român din diversele acorduri și convenții în care acesta este parte

Implementarea la nivelul legislației românești a tuturor normelor internaționale din domeniu, ca și a convențiilor și regulilor internaționale

Elaborarea diverselor proiecte de acte normative, ca și a normelor obligatorii, cu ulterioara avizare a acestora și supunere spre aprobare forului responsabil – în speță Ministerul Transporturilor

Reprezentarea României, în baza unui mandat, în cadrul diverselor organisme de pe plan internațional în domeniul dedicat transporturilor navale, etc.

În categoria obiectivelor strategice ce se află în atenția Autorității Navale Române se remarcă:

Asigurarea unor standarde de siguranța navigației cât mai ridicate în cadrul tuturor porturilor naționale, în paralel cu dezvoltarea constantă a acestora

Realizarea controalelor dedicate prevenirii poluării determinate de nave

Perfecționarea constantă a sistemului de examinarea personalului navigant român, ca și a sistemului de certificarea acestuia

Transpunerea la nivelul legislației naționale a acquis-ului comunitar

Monitorizarea strictă a debalastărilor, monitorizarea predării deșeurilor, ca și monitorizarea bunkerărilor

Asigurarea diverselor activități reglementate de Convenția SAR 79 privind căutarea și salvarea

Monitorizarea acquis-ului comunitar în timp real, cu adoptarea diverselor măsuri operative dedicate, în paralel cu coordonarea activităților dedicate transpunerii în legislația din țara noastră a acquis-ului comunitar

Motivarea constantă a personalului din subordine pentru realizarea diverselor obiective strategice propuse

Consolidarea constantă a întregii baze tehnico-materiale, prin intermediul politicilor de dezvoltarea și modernizarea patrimoniului A.N.R.

Dezvoltarea constantă a sistemelor de comunicații, ca și a sistemelor informatice, în paralel cu realizarea integrării în diversele proiecte internaționale ce privesc schimbul de informații la nivel maritim

Îmbunătățirea constantă a nivelului de calitate conferit serviciilor ce sunt prestate pentru toți clienții, în paralel cu eficientizarea tuturor activităților derulate și diminuarea considerabilă a nivelului de birocrație

Coordonarea procesului privind transpunerea la nivelul legislației românești a diverselor convenții și reglementări ce prezintă interes pentru România în domeniul anterior menționat, ca și a amendamentelor la diverselor convenții internaționale în care este parte și țara noastră, etc.

3.3 Delimitări legislative la nivel național

În ceea ce privește cadrul legislativ ce este dedicat protecției împotriva poluării a apelor maritime, la nivel național, urmare a implementării aquis-ului comunitar, ca și a aplicării în legislația națională a diverselor convenții I.M.O. se remarcă:

Legea nr. 6/1993 prin intermediul căreia țara noastră a aderat La Convenția MARPOL 73/78, cu acceptarea ANEXEI V, ca și a amendamentelor la ANEXA 1 și ANEXA 2, prin intermediul actelor normative specifice

O.G. nr. 38/2001 de acceptare de către țara noastră a ANEXEI III a Convenției MARPOL 73/78

Legea nr. 305/2005 prin intermediul căreia țara noastră a vizat acceptarea ANEXEI IV la Convenția MARPOL 73/78

Legea nr. 269/2006 de aderare a României la Protocolul din anul 1997 vizând amendarea ANEXEI VI din Convenția MARPOL

Legea nr. 158/2000 vizând aprobarea O.G. nr. 15/2000 pentru aderarea României la C.L.C. 92 pentru amendarea Convenției internaționale MARPOL

H.G. nr. 1232/2000 vizând aprobarea normelor metodologice dedicate aplicării C.L.C. – 92

Legea nr. 160/2000 vizând aprobarea O.G. nr.14/2000 dedicată aderării țării noastre la Convenția O.P.R.C. 1990

H.G. nr. 893/2006 vizând modificarea H.G. nr.1593/2002 în vederea aprobării Planului național dedicat pregătirii, răspunsului și cooperări în situația poluării marine cu hidrocarburi

Ordinul comun M.M.G.A., M.T.C.T. și M.A.I. nr.1/217/182 vizând aprobarea Regulamentului dedicat organizării și funcționării C.O.D.M. (Comandament Operativ pentru Depoluare Marină)

Legea nr. 108/2009 vizând aderarea țării noastre la Convenția internațională 2001 dedicată răspunderii civile în cazul prejudiciilor ce sunt provocate de poluarea hidrocarburilor de consum provenite de la nave maritime

H.G. nr. 1299/2009 vizând aprobarea Normelor dedicate punerii în aplicare a Convenției internaționale 2001 vizând răspunderea civilă în cazul prejudiciilor ce sunt provocate de poluarea hidrocarburilor de consum provenite de la nave maritime

Legea nr. 102/2008 privind aprobarea O.U.G. 130/2007 ce modifica Legea 17/1990

H.G. nr. 893/2006 vizând modificarea H.G. 1593/2002

Și țara noastră, ca de altfel și restul statelor din spațiul european, a făcut în ultimii ani numeroase demersuri dedicate limitării impactului deosebit pe care îl poate avea asupra mediului shipping-ul, ca și industria portuară, România aderând de-a lungul timpului la diversele convenții, acte, reguli și recomandări internaționale privind reducerea, ca și prevenirea poluării la nave.

O atenție deosebită a fost acordată regulilor dedicate modului de echipare al navelor privind evitarea ori reducerea considerabilă a diverselor descărcări a substanțelor poluante la nivelul mediului marin, ca și controlului, înregistrării și administrării diverselor deșeuri la bordul navei, respectiv dezvoltării facilităților de recepție portuară dedicate colectării și eliminării finale a deșeurilor.

La nivel național, toate navele ce sunt implicate în cadrul traficului internațional, nave ce sunt inspectate și monitorizate în mod periodic de către autoritățile maritime specializate în domeniu și anterior precizate, se supun reglementărilor legislative naționale, ce au în vedere reglementările internaționale în domeniu.

Fiind stat al Uniunii Europene, România a reușit să transpună în practica legislativă națională Directiva 2007/71/E.C., ca și Directiva 2000/59/E.C., prin conținutul Ordonanței 20/2012 vizând instalațiile portuare dedicate preluării deșeurilor ce sunt generate de nave, ca și preluarea reziduurilor mărfurilor, în conținutul articolului 5 al acesteia regăsindu-se obligația administrațiilor portuare privind întocmirea planului de preluare și de gestionarea deșeurilor ce provin de la nave.

Aceste planuri vizează activitatea de preluarea și gestionarea deșeurilor de la nave în interiorul tuturor porturilor maritime, în cadrul studiului de caz al prezentei lucrări de diplomă urmând a se avea în vedere prezentarea acțiunilor ce privesc activități de preluare și de gestionarea deșeurilor de către Administrația Portului Constanța.

3.4 Administrația Portului Constanța

Astfel, se remarcă faptul că o preluare adecvată a tuturor deșeurilor ce sunt generate de navele care tranzitează acest port, ca și a reziduurilor mărfii, prin intermediul diverselor facilități de recepție pe care administrația portuară le pune la dispoziție tuturor părților interesate, determină o reducere considerabilă a nivelului descărcării în apele naționale navigabile (cu precădere a descărcărilor de tip ilegal).

La baza tuturor acestor activități se află prevederile Ordonanței 20/2012, anterior menționată, ce includ:

Obligativitatea porturilor maritime de a asigura diversele instalații dedicate recepției deșeurilor, fără însă a determina navelor întârzieri nejustificate

Obligativitatea întocmirii, de către fiecare port maritim, a planului dedicat recepției și manipulării deșeurilor provenite de la nave

Obligativitatea navelor de a-și notifica, înaintea sosirii în port, intenția utilizării facilităților puse la dispoziție de către administrațiilor portuare privind recepția și manipularea deșeurilor, cu precizarea tipurilor de deșeuri, ca și a cantităților acestora

Obligativitatea predării, de către fiecare navă, a întregii cantități de deșeuri produse, înainte de a părăsi un port. Singurele excepții sunt permise navelor ce fac dovada că dețin spațiu suficient pentru depozitarea deșeurilor acumulate pe perioada voiajului prognosticat până la portul maritim următor

Obligativitatea tuturor navelor ce fac escale în porturile maritime din țara noastră de a plăti tariful ce acoperă totalitatea costurilor dedicate instalațiilor de preluarea deșeurilor ce rezultă de la nave, incluzând și reziduurile, cu preluare și gestionare

Așa cum s-a menționat, conform legii, și Administrației Portuare Constanța îi revine obligația întocmirii și ulterior implementării planului de recepția și manipularea deșeurilor, ca și a reziduurilor mărfurilor ce sunt generate de nave, acesta fiind evaluat și aprobat (cu ulterioara monitorizare a modului de implementare) de către autoritatea publică competentă, în speță A.N.R.

În paralel cu evaluarea, avizarea și monitorizarea modului de implementare a acestui plan, Autoritatea Navală Română are în vedere și generarea unui sistem prin intermediul căruia:

Se permite realizarea inspecțiilor – atâtea cât se impun

Se facilitează inspectarea fiecărei nave, în vederea verificării modului de predare a deșeurilor determinate de navă, ca și a reziduurilor mărfii. O atenție deosebită este acordată navelor ce înțeleg să nu respecte diversele cerințe de notificare, ca și navelor la bordul cărora, ulterior examinării, sunt identificate diverse indicii privind încălcarea prevederilor Ordonanței 20/2013

În acest sens, Administrației Portului Constanța îi revin mai multe obligații, respectiv:

Notificarea tuturor comandanților de nave, prin intermediul agenților, ca și a operatorilor diverselor instalații portuare dedicate preluării deșeurilor și reziduurilor mărfii

Examinarea tuturor notificărilor ce sunt transmise navelor

Asigurarea nu doar a dotării, ci și a disponibilității permanente a tuturor instalațiilor portuare dedicate preluării deșeurilor ce sunt determinate de către nave, ca și a reziduurilor mărfii, avându-se în vedere necesitățile proprii ale navelor ce acostează în port și fără a le determina acestora diverse întârzieri de tip nejustificat

Asigurarea eficienței și fluenței diverselor formalități dedicate utilizării instalațiilor dedicate preluării deșeurilor generate de nave, evitându-se timpii morți ce le pot produce navelor serioase întârzieri

Instituirea sistemului de tarifare optim, acesta urmând să acopere totalitatea costurilor determinate de instalațiile portuare dedicare preluării deșeurilor generate de nave, ca și preluării și gestionării reziduurilor mărfii

Conform Planului, anterior menționat, s-a apreciat că în cadrul portului Constanța media zilnică a reziduurilor ce sunt generate de nave și pentru care se impune asigurarea capacităților de preluare este:

La reziduuri petroliere – 16 tone

La reziduuri de marfă – 4.3 tone

La gunoi – 2,1 tone

Statistic, situația este conform capturii:

Sursa capturii – Planul de preluare si gestionare a deseurilor de la nave in porturile maritime Constanta, Midia si Mangalia

Pentru a se realiza dezvoltarea capacității portuare de preluarea diverselor reziduuri de la nave se are în vedere implementarea diverselor obiective regăsite în conținutul proiectului sugestiv denumit PROTECT (în valoare de 12,7 milioane de euro), ce se află în derulare în cadrul portului Constanța până la finele lunii iulie a anului viitor, acestea vizând:

O modernizare a infrastructurii portuare, cu prelungirea cu 130 metri a cheiului de acostare, deja existent, în aliniament, în paralel cu construirea în spatele frontului nou de acostare a unei platforme cu suprafața totală de 4.370 mp, pe aceasta urmând să se realizeze utilarea cu diversele echipamente și tehnologii specifice operațiunilor vizate

Amplasarea pe noua platformă, pe lângă utilități și echipamente, a unei noi instalații de tratarea apelor uzate ce sunt colectate de la navele ce tranzitează portul Constanța, astfel realizându-se o separare a apelor uzate, ca și tratarea acestora

O îmbunătățire considerabilă a accesului în zona portului, cu modernizarea și înnoirea sistemului de semnalizare din zona canalului navigabil ca și a bazinelor portuare

O modernizare a parcului navelor tehnice, avându-se în vedere cumpărarea unui tanc de tip auto-propulsat (500 T.D.W), cu care să se reușească realizarea activităților de colectarea reziduurilor lichide de la fiecare navă ce acostează ori tranzitează portul Constanța

Pentru a reuși asigurarea dotării, ca și a disponibilității permanente a instalațiilor portuare din zonă să preia orice fel de deșeuri ce sunt generate de navele din port, ca și reziduurile mărfurilor, indiferent de cantitate, se are în vedere construirea și a unui noi terminal (incluzând stația de stocarea reziduurilor petroliere, a apelor uzate, etc, cu tratarea ulterioară a acestora), terminalul urmând să fie amplasat în proximitatea cheiului de acostare.

În cadrul acestui terminal se va realiza:

Transferul în rezervoare de destinație unică a apelor uzate stocate pe navele de stocare în sfera stației de stocare, respectiv de tratare, astfel reușindu-se reducerea considerabilă a costurilor dedicate combustibililor, ca și întreținerii navelor

Diminuarea fluxurilor actuale de circuit

Permiterea unei depozitări separate provizorii a apelor tratate

Definirea fluxurilor tehnologice în funcție de apele tratate, cu limitarea consumurilor de reactivi, ca și de energie electrică

O preselectare a apelor uzate, avându-se în vedere limitele compușilor chimici admise, cu definirea unui istoric pe doi/trei ani al analizelor diverșilor parametri

Definirea unei baze de tip operațional pentru totalitatea navelor tehnice din sfera portului, astfel instituindu-se o locație specializată în realizarea mentenanței, a depozitărilor pieselor de schimb, a alimentărilor cu combustibili, ca și a depozitării echipamentelor dedicate intervențiilor în situația poluărilor

Suplimentarea cu 500 de tone a capacității actuale de preluarea apelor uzate ce provin de la nave

Stocarea pe termene medii a apelor uzate ce nu se pot trata prin intermediul metodelor convenționale, impunându-se metode personalizate de tratare

Administrația portului Constanța preia de la nave ori din tancurile petroliere diversele reziduuri de hidrocarburi și reziduuri lichide prin intermediul mai multor instalații, respectiv

Șalupe de depoluare (în număr de trei) cu o capacitate de câte 19 m3

O navă de preluare cu o capacitate de 750 m3

O navă multi-funcțională, cu o capacitate de 114 m3

Toate reziduurile de hidrocarburi ce sunt preluate în portul Constanța sunt temporar stocate în interiorul unui tanc de stocare, ce este compartimentat și are o capacitate de 970 m3.

În ceea ce privește capacitatea diverselor facilități de recepție în cadrul portului Constanța, se remarcă următoarea situație:

Preluarea reziduurilor petroliere – capacitatea de 921 tone

Preluarea reziduurilor petroliere – capacitatea provizorie de 970 tone

Preluarea apelor uzate – capacitatea de 300 tone

Preluarea gunoiului – capacitatea de 40 tone

Preluarea reziduurilor marfă – capacitatea de 300 tone

3.5 Incidente maritime – studiu de caz

De-a lungul anilor, la nivel mondial s-au semnalat mai multe incidente maritime în urma cărora s-au produs serioase deversări ale produselor petroliere majore (implicând sute de tone), mai precis:

Se poate sesiza că în cazul zonelor în care traficul navelor este unul intens, și probabilitatea producerii accidentelor majore crește, predilecția producerii acestora constituindu-se în zona estică a Nord-Atlanticului, dar și Africa de Sud.

În ultimii ani numărul accidentelor navale s-a mărit considerabil datorită:

Volumului produselor petroliere transportate

Densității traficului în zonă

Condițiilor meteorologice

Nivelului apei

Gradului redus de vizibilitate

Inexistenței normelor dedicate comunicării radio de calitate

Chiar dacă volumul cel mai mare de petrol deversat în mările și în oceanele lumii este determinat de o serie întreagă de surse terestre (emisii industriale și emisii naturale), incidentele cu consecințele cele mai mari au fost determinate de activitatea de transport maritim, mai precis:

Transport maritim, fără a include nave de tip tanc petrolier – 14, 5 %

Unor accidente între navele tip tanc petrolier – 6,5 %

În situația diverselor operațiuni ce se derulează la bordul unor nave tipul tancului petrolier – 5 %

Cele mai multe dintre dezastrele ecologice, determinate de către diverse accidente de navigație în cazul navelor de tip tanc petrolier – cum ar fi cazul Prestige, cazul Torrey Canyon, dar și cazul Amoco-Cadiz și cazul Exxon Valdez au reușit să demonstreze că transportul maritim al diverselor produse petroliere se constituie într-un factor de risc deosebit de important al poluării oceanelor și mărilor, în raport cu restul factorilor de risc generați de diversele surse terestre.

În domeniul poluării accidentale a mediului maritim de către navele de tip tanc petrolier se remarcă cel mai adesea accidentele de navigație, ce se datorează :

Coliziunilor diverse

Eșuărilor

Incendiilor

Naufragiilor generate de ruperea corpului navei

Exploziilor

Naufragiilor ce se produc din cauza găurilor de apă

În conținutul prezentului studiu de caz, se va prezenta accidentul navei petrolier Prestige, ce a avut consecințe dezastruoase, deversarea produselor petroliere transportate de Prestige fiind plasată de specialiști pe poziția a treia în topul accidentelor cele mai grave produse la nivel global, în ultimii ani.

În ziua de 23 mai a anului 2002, nava Prestige și-a început drumul din portul Fujairah (Emiratele Arabe Unite), aceasta realimentând după câteva săptămâni la Gibraltar. La finele lunii iunie, nava a ajuns în portul Sankt Petersburg, unde a început să încarce combustibil, aceasta fiind ancorată până la finele lunii octombrie, când a pornit înspre Letonia să continue să încarce, ulterior îndreptându-se spre Gibraltar. Ulterior încărcării combustibilului, petrolierul a plecat în cursă spre Singapore.

Ajuns în zona Costa de la Muerte, din zona nord-vestică a Spaniei, în conformitate cu declarația ulterioară a căpitanului petrolierului Prestige, în jurul orelor 15.10, s-a auzit o lovitură puternică „ca o explozie”, după care acesta a început să se încline rapid.

Astfel, în zece minute unghiul de înclinare a variat între 25-40 grade, ceea ce a afectat grav încărcătura, iar pe punte, două tancuri de balast din zona tribordului au fost grav afectate.

Sesizând pericolul, căpitanul navei a solicitat ajutorul serviciilor de salvare spaniole, condițiile meteorologice fiind deosebit de nefavorabile, mai precis viteza vântului era între 63/74 km/oră (la rafale aceasta ajungând la 90km/oră), cu valuri de o înălțime de 7-8 metri.

După recepționarea mesajului de salvare, Centrul de salvare din Finisterre a trimis un elicopter de dimensiuni mari să salveze echipajul, dar și un remorcher. Puțin după orele 18, echipajul petrolierului a ajuns în elicopter în condiții de siguranță, el fiind ulterior transferat pe remorcher.

La bordul petrolierului Prestige au rămas numai căpitanul, prim-ofițerul și inginerul șef, care au luat decizia de a umple tancurile de balast, în vederea de a echilibra greutatea și a limita gradul de înclinare. Decizia s-a dovedit a fi una de proastă inspirație, manevra supunând petrolierul la presiuni deosebite, ce i-au slăbit în mod deosebit structura, și așa destul de grav afectată de coroziune.

Demn de precizat este faptul că la aproape trei ore de la semnalarea incidentului, remorcherul Ria de Vigo s-a poziționat lângă petrolierul Prestige, fără însă a se reuși să demareze operațiunile de salvare.

Trebuie menționat faptul că, în conformitate cu numeroasele informații regăsite în mass-media internațională, valoarea estimată a unui astfel de petrolier era de aproximativ 22 de milioane de dolari.

Prestige, vechi de 26 de ani vechime, valora doar 4-5 milioane de dolari, iar încărcătura fusese estimată la 10 milioane de dolari. În aceste condiții, recompensa pentru operațiunea de salvare putea să ajungă la câteva milioane de dolari. Acesta a fost motivul pentru care căpitanul petrolierului Prestige a luat decizia de a amâna remorcarea petrolierului până în momentul în care va primi instrucțiuni de la proprietarii acestuia, din Atena.

Trebuie precizat că în situația în care salvarea se realiza cu succes, era prevăzută plata unei sume corespunzătoare unui procent de 30% din totalul valorii navei, dar și al încărcăturii, în situația scufundării navei, cheltuielile era total acoperite. În aceste condiții, căpitanul petrolierului nu a acceptat remorcarea până în jurul orei 21.00 (aproximativ șase ore de la momentul incidentului).

Datorită vântului puternic, operațiunea de salvare s-a dovedit a fi destul de dificilă, nereușindu-se menținerea cablurilor de tracțiune, motiv pentru care în ajutorul remorcherului Ria de Vigo au sosit și câteva nave mai mici, respectiv Charuca Silveira, Ibaizabal și Sertosa. Lipsa echipajului, ce fusese evacuat, a îngreunat de asemenea operațiunea de salvare, petrolierul începând să piardă o cantitate tot mai mare de combustibil.

Operațiunea de salvare a continuat și a doua zi, ea fiind însă destul de dificilă pe fondul condițiilor meteorologice nefavorabile. În condițiile în care operațiunea de salvare s-a dovedit a fi un eșec, s-a luat în calcul producerea unei catastrofe ecologice, proprietarii petrolierului propunându-se autorităților spaniole să transfere combustibilul de pe nava Prestige pe o altă navă, petrolierul avariat urmând să fie remorcat până în portul La Coruna.

Specialiștii au respins însă propunerea proprietarilor petrolierului, estimând că în acest fel s-ar fi produs daune economice imense, ce ar fi determinat, printre altele, scoaterea din circuit a portului La Coruna pentru minim 12 luni.

Autoritățile au luat în calcul ideea tractării petrolierului cât mai departe de coastă, în acest fel încercându-se limitarea efectelor dezastrului ecologic, respectiv:

Sursă captură – www.euronews.com

La aproape 24 de ore de la producerea accidentului, directorul general al Marinei Comerciale, Jose Luis Lopez Sors, ​​a dat ordinul ca petrolierul Prestige să fie deplasat cât mai departe de coastă. Aflând decizia oficialităților spaniole, comandantul navei a refuzat punerea în funcțiune a motoarelor, situație în care la bordul acesteia a urcat Serafin Diaz Regueiro din cadrul autorității maritime, care a preluat-o, îndreptând-o în direcția nord – vest (330°).

Petrolierul Prestige, grav avariat, escortat de cinci nave ale pazei de coastă și de fregata Catalonia s-a îndepărtat de coastă, oficialitățile fiind în permanență interesate de menținerea unei distanțe minime față de coastă de peste 60 de mile. Cu prilejul acestei tractări, s-a raportat constant faptul că scurgerea de combustibil de la bordul petrolierului este minimă.

În data de 15 noiembrie 2002, proprietarii petrolierului Prestige au angajat renumita societate olandeză Smit Salvaje, specializată în operațiuni de salvare, căpitanul olandez Wytse Huismans și tehnicienii săi preluând controlul navei. Și remorcherele acestei societăți au întâmpinat probleme în tractarea navei, ulterior luându-se decizia modificării cursului petrolierului spre sud – vest (160º). Trebuie precizat faptul că acest traseu a fost ulterior modificat de mai multe ori, datorită opoziției Franței și Marii Britanii, căreia ulterior i s-a alăturat și Portugalia, dar și condițiilor meteorologice prognozate.

În încercarea de a identifica un port de refugiu pentru petrolierul grav avariat, specialiștii au început să ia în calcul probabilitatea ruperii în două a navei Prestige, situație în care exista doar posibilitatea tractării navei. Singurul care avea această capacitate era remorcherul Vigo, restul remorcherelor fiind fie deteriorate ca urmare a deselor tentative de salvare, fie în imposibilitatea de a se lega de nava Prestige.

După evacuarea echipajului ce se mai afla la bordul petrolierului Prestige, pe sosirea pe aeroportul La Coruna, căpitanul Mangouras a fost reținut și ulterior arest de Garda Civilă, el fiind acuzat de lipsă de cooperare cu echipajele de salvare, ca și de provocarea unor daune imense mediului înconjurător.

După două zile, căpitanul navei Prestige a ajuns în penitenciarul Teijeiro, cauțiunea fiind stabilită la suma de 3 milioane de euro. După ani de procese, în luna februarie 2016 o instanță a Curții Supreme de Justiție l-a condamnat la doi ani de închisoare. De asemenea, instanța a concluzionat că dezastrul s-a datorat în principal stării proaste în care se găsea petrolierul, vechi de 26 de ani.

În data de 16.11.2002, petrolierul Prestige și-a continuat deplasarea prin tractare, spre sud, cu o viteză de 1,5 noduri, remorcherul Rai de Vigo avertizând că acesta s-a înclinat pe-o parte, existând riscul de a se rupe în două.

Chiar dacă scurgerile de combustibil erau destul de serioase, autoritățile spaniole au încercat în permanență să minimalizeze dezastrul, ele declarând că nu există decât o mică „deversare de petrol”, dar interzicând în același timp pescuitul între localitățile Mera și Finisterre.

În ziua de duminică, 17.11.2002, crăpătura din petrolier ajunsese deja la 50 de metri, autoritățile luând în calcul posibilitatea scufundării navei prin bombardare, apelând la ajutorul bazei navale Rota. Planul a fost repede eliminat, datorită faptului că bombardarea petrolierului nu ar fi stopat scurgerea de petrol, la care se adăuga varianta ca respectivul combustibil să se aprindă, ceea ce ar fi generat în plus și o poluare atmosferică.

Portugalia a intrat și ea în alertă, urmărind cu atenție traseul spre sud al petrolierului grav avariat, oficialitățile acesteia declarând că sunt nici o formă nu se va permite accesul în zona sa maritimă. Mai mult, statul a luat decizia de a ține în alertă atât nava Joao Coutinho, cât și un avion al marinei portugheze.

A doua zi, în zonă a sosit remorcherul chinez De Da, ce fusese angajat de compania olandeză de salvare (contractată de proprietarii navei Prestige), Smit Salvage, care i-a luat locul remorcherului Ria de Vigo. Nava petrolieră și-a continuat traseul spre sud, ulterior ea virând spre vest, în încercarea de a evita apele Portugaliei, în același timp începâmd să apară în mass-media informații legate de catastrofă.

Marți, 19.11.2002, după aproape o săptămână de la accident, petrolierul Prestige s-a rupt în două la 437 km de Coasta Galiciei (130 de mile de Coasta Finisterre și 250 km de insulele Cies – cunoscute pentru valoarea ecologică deosebită), cele două părți scufundându-se după câteva ore (pupa la ora 11:45, iar prova la 16:18 ore).

În momentul producerii naufragiului, trei dintre tancurile navei, cu capacități de 10.000 tone, respectiv 12.000 tone s-au rupt, combustibilul fiind eliberat în mare. În doar câteva zile, peste 77.000 de tone de petrol au ajuns în apă, autoritățile negând cu vehemență dimensiunea dezastrului, declarațiile oficiale inițiale făcând referire la 3000-4000 de tone de combustibil deversate.

Mai mult, autoritățile au susținut că respectiva încărcătură se va solidifica în mare, la temperaturi scăzute, în vreme ce specialiștii C.E.D.R.E. au demonstrat că acesta are capacitatea de a curge chiar și la temperaturi de -20° C. De altfel, la aproape trei săptămâni de la scufundarea petrolierului, s-a descoperit că temperatura combustibilului care continua să se scurgă prin fisurile epavei avea temperatura de 9,9° C .

Epava navei petroliere Prestige se găsește la adâncimea de 3.545 metri – pupa, respectiv 3.820 metri (cazul provei), cele două bucăți din navă poziționându-se una față de cealaltă la o distanță de 3,5 km.În cursul anului 2004 s-a reușit extracția din epavă a 14.000 de tone de combustibil între pereții fostei nave rămânând o cantitate de resturi uriașă, respectiv 700 de tone de combustibil la pupa și 400 tone la prova.

3.6 Catastrofa ecologică Prestige

A doua zi de la scufundarea petrolierului Prestige, pata de petrol afectase deja peste 300 km de coastă, voluntari și localnici din toate zonele limitrofe depunând eforturi uriașe pentru a limita efectele dezastrului.

În data de 21 noiembrie 2002 peste 6000 de tone de petrol ating plajele Ria de Corcubion, Sardiñeiro, A Concha și plaja Doniños din Ferrol, iar a doua zi apar semnele de care se temeau cel mai tare autoritățile – deversarea de petrol continua din nava scufundată, petele de petrol îndreptându-se spre coastele Finisterre, La Coruna și Ferrol.

La doar patru zile de la scufundarea epavei Prestige, petele de petrol au depășit Capul Ortegal, intrând în Golful din Biscaya, gradul de colectarea combustibilului ajungând la valoarea de 900 de tone, ca urmare a intervenției navei anti-poluare Rijn Delta. În același timp autoritățile interzic pescuitul în port la peste 300 de nave.

În ziua de 24 noiembrie 2002 s-a constata afectarea cu petrol a peste 400 km de coastă, a doua zi zona extinzându-se la 600 km, cu interzicerea totală a pescuitului în întreaga zonă a coastei cuprinse Cedeira și Riveira. Parcul Natural Corrubedo a fost și el atins de petrolul scurs din Prestige în data de 26 noiembrie, pata de combustibil deplasându-se spre nord-est, paralel cu coasta cantabrică.

La mai puțin de zece zile de la scufundarea navei petroliere, pata de petrol a afectat opt arii protejate: Betanzos-Mandeo (Ria de Betanzos), Costa da Muerte, Carnota-Monte Pindo, Golful Artabro, Carrubedo, Coasta Dexo-Serantes, Estaca de Bares, Monte, dar și Lagoa de Louro.

În ziua de 30 noiembrie pata de petrol a ajuns la o milă de Finisterre, iar Galicia intră în alertă. A doua zi, peste 10.000 de tone de petrol ajung de-a lungul coastelor Touriñán la Finisterre, Camariñas, Muxia, Aguiño, în vreme ce nava Atalante sub pavilion francez ajunge în zona în care s-a scufundat Prestige pentru a verifica volumul scurgeriilor din epavă.

În ziua de 2 decembrie s-a constatat că pata de petrol a acoperit toate cele 164 de plaje din Riazor și Orzan (Corunna), 13 dintre acestea fiind distruse complet, iar a doua zi a fost interzis pescuitul la granița portugheză, Ria de Arosa fiind complet distrusă, pata de ulei ajungând în zona estuarelor Pontevedra și Vigo.

În ciuda faptului că au fost mobilizate toate forțele armatei, voluntari și localnici, încercându-se colectarea petrolului prin toate mijloacele (cu participarea aproximativă a unul număr 10.000 de persoane și 1.000 de bărci), pata de petrol a reușit să afecteze coasta Galiciei (între Ortigueira și Bayonne), ea amenințând coastele Franței, Țării Bascilor și Portugaliei.

Interdicția pescuitului a fost instituită la 913 km de coastă (respectiv între Cedeira și Portugalia), în paralel reușindu-se colectarea a peste 15.000 tone de combustibil. Iar în data de 5 decembrie 2002 s-a constatat faptul că pata de petrol a afectat un număr de 183 de plaje, Parcul Național din Insulele Atlantice fiind contaminat complet.

De asemenea, s-a remarcat afectarea insulei Sálvora (în proporție de 85%), a coastei Ons (70%), insulele Cies fiind în proporție de 30% acoperite de gudron. A doua zi, alte 42 de plaje din Asturias și 34 de plaje din Cantabria au fost contaminate, Portugalia și Franța intrând în alertă maximă.

În același timp a fost confirmată continuarea scurgerilor de combustibil din prova navei petroliere scufundate, în ciuda faptului că autoritățile au negat prezența unor fisuri semnificative. În aceste condiții, peste 20.000 de voluntari din toate zonele Spaniei s-au implicat în lupta contra atenuării impactului dezastrului ecologic produs de accidentul navei Prestige, la data de 7 decembrie transmițându-se faptul că au fost grav afectate 75 de plaje din Asturias, 5 plaje Vizcaya și 31 de plaje din Cantabria.

În același timp, două noi pete imense de petrol au amenințat țărmul Portugaliei, cele mai grav afectate de acestea fiind Costa de la Muerte și zona Rias Altas.

La aproape trei săptămâni de la scufundarea navei Prestige, s-a constatat existența în corpul epavei a unui număr de 14 fisuri, autoritățile confirmând faptul că zilnic au fost deversate în mare peste 125 tone de combustibil. De asemenea, s-a estimat că maximul petei de petrol a atins dimensiunile de 57 km în lungime și 18 km în lățime, scurgerea de carburant putând continua între 5 luni – 39 luni.

În ceea ce privește cauza acestui accident deosebit, cu toate că au trecut aproape 14 ani din acel moment, nici la această oră, în ciuda numeroaselor demersuri întreprinse de autorități, nu se cunoaște cu exactitate cauza care a stat la baza producerii acestui accident fără precedent.

Se speculează, fără a se putea dovedi, că fisura constatată în corpul petrolierului Prestige ar fi fost generată de coliziunea navei cu un recipient sau un corpuri aflate în derivă pe mare.

Se cunoaște faptul că, cu doar câteva ore mai devreme, o navă, care transporta în zonă containere cu bușteni, dar și tuburi groase de un metru, a reclamat că a pierdut o parte dintre încărcătură, făcându-se vorbire de 200 de trunchiuri ce aveau o lungime de 17 metri și o grosime variabilă, cuprinsă în intervalul 30 cm – 50 cm.

De altfel, conform datelor oficiale, o parte din această încărcătură a fost descoperită pe coastă în zilele următoare producerii accidentului, informațiile regăsindu-se și în înregistrările echipelor de salvare. Mai mult, unul dintre echipajele plecate în ziua de 13 noiembrie 2002 în căutarea încărcăturii pierdute, Atlantic Salvamar, a primit ordinul de a abandona acea căutare, el fiind solicitat să intervină la combaterea unei uriașe deversări de petrol.

Ulterior producerii accidentului, căpitanul petrolierului Prestige, Apostolos Mangouras, a declarat în instanță că fisura constatată la tribordul navei a fost cauzată în urma unei lovituri externe extrem de puternice, ce ar fi putut fi determinată de ciocnirea navei de un container ori de un val uriaș.

În ciuda acestei declarații, specialiștii în domeniu apreciază teoria că spărtura sesizată în nava Prestige s-a datorat stării de degradare a navei, uzura materialelor provocând în partea tribordului o fisură, ce a dus la afectarea tancurilor de marfă. Inițial, această fisură a fost estimată la dimensiunea de 15 metri, în zilele următoare ea extinzându-se treptat și ajungând la 35 metri.

De asemenea, specialiștii nu au exclus supoziția conform căreia s-ar fi produs o desprindere a unei carene a navei, în următoarele zile înregistrându-se alte detașări din structura navei Prestige.

Având o vechime de 26 de ani, petrolierul Prestige era într-o stare destul de proastă, cu un an înainte el suferind unele reparații în China, în șantierul naval de la Guangzhou. În cadrul acestor reparații, s-a realizat întărirea pereților tancurilor de balast de la nivelele 2,3 aflate la tribord, ca și diminuarea gradului de coroziune și al potențialei deformări sesizate.

Demn de semnalat este faptul că petrolierul Prestige fusese anterior reparat și în șantierul german, Constance (anul 1996), trei ani mai târziu Prestige fiind sancționat atât în New York, cât și în Rotterdam pentru gravele erori ce au fost constate în domeniul siguranței.

Conform informațiilor apărute în media, petrolierul Prestige a fost oarecum obligat să realizeze reparațiile în șantierul naval din China cu un an înaintea dezastrului, ca urmare a unei acuzații ce putea avea repercursiuni asupra certificării A.B.S. a navei.

Astfel, în cursul lunii mai a anului 2001, cu prilejul realizării unei inspecții la bordul petrolierului, a ieșit la iveală coroziunea deosebită prezentată la nivelul pereților etanși, ca și la nivelul rezervoarelor de combustibil.

Chiar dacă estimările specialiștilor vizau ca pentru reparațiile necesare să fie luată în calcul cantitatea de o mie de tone de oțel, proprietarii petrolierului au reușit să reducă substanțial această cifră la valoarea de 600 de tone.

Cu toate acestea, conform procesului verbal descoperit pe șantierul naval din China unde a fost realizată reparația petrolierului, au fost înlocuite doar 282 tone de oțel corodat, respectiv de aproape patru ori mai puțin decât era necesar.

În cursul lunii mai a anului 2002, respectiv cu numai câteva luni înaintea producerii catastrofei, petrolierul Prestige a fost supus unei noi inspecții în Dubai, controlul neavând însă în vedere starea coroziunii pereților tancurilor de balast 2, respectiv 3.

Despre starea de coroziune existentă la bordul petrolierului Prestige face însă vorbire pe larg cotidianul El Pais, care a reușit să dea publicității și o analiză complexă privind gradul de coroziune semnalat la pereții tancurilor.

În cursul anului 2008, audiat fiind în timpul procesului intentat, directorul tehnic al armatorului grec, Universe Maritime,Georgios Aleivizos, a declarat în instanță ca petrolierul nu a suferit revizii importante pe durata ancorării în portul Sankt Petersburg, fiind prognosticată scoaterea acestuia din uz, conform martorului, care și-a citat superiorul, un anume Michail Marguetis.

Cu toate acestea, petrolierul a primit un contract să transporte la Singapore combustibil, pentru care s-a decis angajarea în funcția de căpitan a navigatorului Efstrapios A. Kostazos.

În urma verificărilor realizate, proaspătul căpitan a reclamat în repetate rânduri, atât câtre asiguratorul navei Prestige, cât și către armatorul acesteia, starea deosebit de proastă în care se găsea nava.

Cum însă nimeni nu a luat nici o măsură, Efstrapios A. Kostazos a demisionat din funcția de căpitan, în locul său fiind angajat Apostolos Mangouras, acesta trecând la cârma navei în luna septembrie a anului 2002.

În opinia armatorului grec, Alevizos, cauza accidentului petrolierului Prestige nu este coliziunea cu un agent extern (așa cum a declarat căpitanul navei), ci desprinderea peretelui longitudinal al rezervorului de balast de la tribordul navei.

Concluzionând, se remarcă faptul că poluările majore cu produse petroliere, ce provin de la diversele nave de transport marfă, pot fi prevenite prin intermediul:

Adoptării unui cadru legislativ adecvat în domeniu

Aderării la diversele convenții internaționale & organismele cu abilități în domeniul prevenirii poluării cu produse petroliere, respectiv combaterii acestei poluări

Respectării cu strictețe a diverselor norme de construcție speciale impuse navelor, incluzând și :

Utilizarea numai a tancurilor dedicate transportului de marfă, ce sunt prevăzute cu fund dublu/bord dublu

Utilizarea numai a tancurilor dedicate transportului de marfă ce au pereții ce despart magaziile de marfă etanși

Utilizarea, în cadrul magaziilor de mărfuri, a diverselor instalații de gaz inert

Dotarea respectivelor nave cu aparatură de ultimă generație în domeniul comunicării și al navigației

Unei dotări moderne și complete cu diversele echipamente dedicate depoluării

Instruirii adecvate a personalului cu responsabilități în activitatea de intervenție și coordonare

Atestării corespunzătoare a personalului de coordonare, respectiv de intervenție în caz de poluare cu produse petroliere

CONCLUZII

În domeniul maritim, încă de la începutul acestui secol, ce a debutat cu tragicul eveniment produs pe teritoriul Statelor Unite ale Americii, au început să fie emise o multitudine de opinii privind o potențială posibilitate ca diversele nave maritime și încărcăturile acestora să devină, în anumite circumstanțe speciale, potențiale „arme” pentru tot mai numeroasele grupări de crimă organizată sau chiar pentru grupările teroriste.

În mod firesc, s-a impus astfel necesitatea realizării în mod constant a diverselor evaluări în domeniul planurilor de securitate dedicate navelor, ca și a activităților portuare conexe, încercându-se în acest mod prevenirea unor potențiale evenimente ce ar putea avea diverse consecințe greu de evaluat.

În acest moment, securitatea portuară se poziționează permanent în centrul atenției diverselor organisme și instituții internaționale, în centrul acestora aflându-se celebra International Association of Ports and Harbours, ce urmărește ca, în mod constant, să traseze direcțiile de urmat pentru totalitatea autorităților portuare de la nivel global, cu mențiunea adaptării lor în funcție nu doar de specificitățile remarcate în cazul fiecărui port, ci și de eventualele dificultăți și probleme sesizate la nivel general.

Implementarea cu succes a diverselor planuri de securitate dedicate atât navelor, cât și porturilor impune o armonizare periodică a acestora, în vederea realizării unui complex de măsuri de securitate, menite să își demonstreze relevanța avându-se în vedere specificitatea fiecărui port/navă în parte.

În conformitate cu prevederile ce sunt incluse în cadrul Codului Internațional pentru Securitatea Navelor și Facilităților Portuare, ca urmare a importanței dedicate asigurării securității, ca și a necesității de tratarea cu maximă responsabilitate a acesteia, la bordul diverselor nave, ca și la nivelul diverselor companii de navigație și respectiv în toate porturile, se impune nominalizarea unor persoane a căror principală responsabilitate constă în asigurarea securității, conform sarcinilor ce sunt de asemenea menționate în cadrul Codului Internațional pentru Securitatea Navelor și Facilităților Portuare.

Codul Internațional pentru Securitatea Navelor și Facilităților Portuare impune, prin intermediul prevederilor conținute, tuturor guvernelor din statele contractante să stabilească gradele de securitate începând de la care se impune organizarea sistemelor de managementul securității, toate informațiile pertinente ce privesc sistemele de securitate fiind transmise Secretarului General al O.M.I., ulterior realizându-se aducerea acestora și la cunoștința restului guvernelor statelor contractante.

Datorită dezvoltării fără precedent pe care a cunoscut-o în ultimii ani traficul maritim la nivelul Uniunii Europene (și nu numai) se impune în permanență necesitatea adoptării unor politici adecvate în domeniul transportului maritim, cu atât mai mult în condițiile prognosticării unor creșteri de trafic masive.

Se constată faptul că transportul de tip internodal reprezintă o soluție viabilă ca urmare a combinării diverselor moduri de transport, dar și datorită utilizării cu o eficiență mult sporită a infrastructurii disponibile, ceea ce va atrage costuri generale mult mai diminuate.

Politica Uniunii Europene în domeniul transporturilor, ca și în cel al protecției mediului înconjurător, are în vedere transferul diverselor mărfuri ce sunt transportate pe căile rutiere pe celelalte modalități de transport, în condiții de maximă siguranță, context în care s-a profilat proiectul implementării transportului maritim în cadrul principalelor direcții ce privesc transferul traficului.

În acest fel, prin intermediul direcționării traficului spre căile maritime, ca și spre căile navigabile interioare, s-a mărit considerabil și rolul pe care diversele porturi de la nivelul Uniunii Europene îl dețin, acestea devenind adevărate hub-uri în cadrul lanțurilor de distribuție diverse.

Acesta este motivul pentru care se impune acordarea unei atenții deosebite asigurării securității la nivel portuar (și nu numai), demersul reprezentând o componentă importantă în cadrul procesului complex dedicat securizării transportului maritim.

În contextul provocărilor fără precedent ce au fost sesizate în ultimul deceniu pe plan internațional, acestea fiind datorate în principal acțiunilor de tip irațional ale diverselor forțe și organizații ce promovează activitățile teroriste ca metode ideale de divizarea diverselor comunități internaționale, se impune în mod constant necesitatea asigurării unui complex de reglementări și norme menite să asigure cadrul unei securități crescute, cu precădere în zona portuară, avându-se în vedere fluctuația caracteristică acesteia.

În cadrul planurilor de securitate privind facilitățile portuare se impune în mod obligatoriu includerea diverselor măsuri ce sunt special concepute în vederea împiedicării aducerii în interiorul diverselor facilități portuare ori la bordul navelor a armelor și a oricăror alte dispozitive, ca și a substanțelor periculoase ce pot să fie utilizate împotriva persoanelor, a navelor ca și a porturilor și pentru care transportul nu este autorizat, a măsurilor concepute în vederea prevenirii accesului neautorizat în cadrul facilităților portuare, ca și la navele ce sunt acostate la aceste facilități, respectiv în cadrul zonelor ce sunt restricționate facilităților, a procedurilor dedicate răspunsurilor adecvate la amenințările ce vizează securitatea ori la atentatele la securitate, incluzând și prevederile dedicate menținerii operațiunilor ce sunt vitale pentru diversele facilități portuare, ca și pentru interfața navă/port, a procedurilor de răspuns la instrucțiunile ce privesc securitatea conferită în cadrul gradului 3 de securitate de către guvernul pe teritoriul căruia se găsește respectiva facilitate portuară, respectiv a celor dedicate evacuării în cazul amenințărilor ce vizează securitatea ori atentatele la securitate, ca și a procedurilor dedicate conexiunii cu diversele activități ale navei în domeniul securității, a celor ce vizează raportarea diverselor incidente de securitate, precum și a măsurilor ce privesc asigurarea securității diverselor informații secretizate, respectiv asigurarea unei securități efective a mărfurilor, ca și a echipamentelor pentru manipularea mărfurilor în cadrul facilității portuare.

BIBLIOGRAFIE

Documente consultate:

Consolidated version of the Treaty Establishing the European Community

The Single European Act, ce a fost publicat în cadrul Jurnalului Oficial L 169 la data de 29 iunie 1987

Ordonanța de Urgență a Guvernului nr. 195/2006

Hotărârea de Guvern 1133/2002

Ordonanța de Guvern 42/1997

Legea nr. 6/1993 prin intermediul căreia țara noastră a aderat La Convenția MARPOL 73/78, cu acceptarea ANEXEI V, ca și a amendamentelor la ANEXA 1 și ANEXA 2, prin intermediul actelor normative specifice

O.G. nr. 38/2001 de acceptare de către țara noastră a ANEXEI III a Convenției MARPOL 73/78

Legea nr. 305/2005 prin intermediul căreia țara noastră a vizat acceptarea ANEXEI IV la Convenția MARPOL 73/78

Legea nr. 269/2006 de aderare a României la Protocolul din anul 1997 vizând amendarea ANEXEI VI din Convenția MARPOL

Legea nr. 158/2000 vizând aprobarea O.G. nr. 15/2000 pentru aderarea României la C.L.C. 92 pentru amendarea Convenției internaționale MARPOL

H.G. nr. 1232/2000 vizând aprobarea normelor metodologice dedicate aplicării C.L.C. – 92

Legea nr. 160/2000 vizând aprobarea O.G. nr.14/2000 dedicată aderării țării noastre la Convenția O.P.R.C. 1990

H.G. nr. 893/2006 vizând modificarea H.G. nr.1593/2002 în vederea aprobării Planului național dedicat pregătirii, răspunsului și cooperări în situația poluării marine cu hidrocarburi

Ordinul comun M.M.G.A., M.T.C.T. și M.A.I. nr.1/217/182 vizând aprobarea Regulamentului dedicat organizării și funcționării C.O.D.M. (Comandament Operativ pentru Depoluare Marină)

Legea nr. 108/2009 vizând aderarea țării noastre la Convenția internațională 2001 dedicată răspunderii civile în cazul prejudiciilor ce sunt provocate de poluarea hidrocarburilor de consum provenite de la nave maritime

H.G. nr. 1299/2009 vizând aprobarea Normelor dedicate punerii în aplicare a Convenției internaționale 2001 vizând răspunderea civilă în cazul prejudiciilor ce sunt provocate de poluarea hidrocarburilor de consum provenite de la nave maritime

Legea nr. 102/2008 privind aprobarea O.U.G. 130/2007 ce modifica Legea 17/1990

H.G. nr. 893/2006 vizând modificarea H.G. 1593/2002

Ordonanța 20/2012 vizând instalațiile portuare dedicate preluării deșeurilor ce sunt generate de nave, ca și preluarea reziduurilor mărfurilor

Site-uri consultate:

https://portal.rna.ro/SiteAssets/Pagini/Legisla%C8%9Bie/HOTARAREA%201133.pdf

https://lege5.ro/Gratuit/geztaojr/ordonanta-nr-42-1997-privind-transportul-maritim-si-pe-caile-navigabile-interioare

https://portal.rna.ro/Pagini/Legisla%C8%9Bie/Prevenire-si-raspuns-la-poluare.aspx

https://portal.rna.ro/despre-noi/prezentare-anr

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A12002E%2FTXT

www.eur-lex.europa.eu

http://www.marpoltraining.com/MMSKOREAN/MARPOL/Annex_I/r17.htm

http://www.marpoltraining.com/MMSKOREAN/MARPOL/Annex_V/app1.htm

http://www.portofconstantza.com/apmc/portal/vizstire.do?bifa=null&method=showNews&old_method=showNewsDetailList&id_stire=10661&tip_stire=2

http://www.marpoltraining.com/MMSKOREAN/MARPOL/Annex_I/r17.htm

http://www.marpoltraining.com/MMSKOREAN/MARPOL/Annex_V/app1.htm

https://lege5.ro/Gratuit/gmzdoojtga/ordonanta-nr-20-2012-privind-instalatiile-portuare-de-preluare-a-deseurilor-generate-de-nave-si-a-reziduurilor-marfii

http://www.legex.ro/Legea-6-1993-3611.aspx

https://lege5.ro/Gratuit/gm2dknbu/ordonanta-nr-38-2001-privind-acceptarea-anexei-nr-iii-amendata-si-a-unor-amendamente-la-conventia-internationala-din-1973-pentru-prevenirea-poluarii-de-catre-nave-modificata-prin-protocolul-incheiat-l

https://lege5.ro/Gratuit/haydknjs/legea-nr-305-2005-pentru-acceptarea-anexei-iv-revizuite-la-conventia-internationala-din-1973-pentru-prevenirea-poluarii-de-catre-nave-modificata-prin-protocolul-incheiat-la-londra-la-data-de-17-februa

https://lege5.ro/Gratuit/ha3tgnjv/legea-nr-269-2006-pentru-aderarea-romaniei-la-protocolul-din-1997-privind-amendarea-conventiei-internationale-din-1973-pentru-prevenirea-poluarii-de-catre-nave-asa-cum-a-fost-modificata-prin-protocolu

https://lege5.ro/Gratuit/gi3dmobx/legea-nr-158-2000-privind-aprobarea-ordonantei-guvernului-nr-15-2000-pentru-aderarea-romaniei-la-protocolul-din-1992-pentru-amendarea-conventiei-internationale-privind-raspunderea-civila-pentru-pagube

http://www.legex.ro/Hot%C4%83r%C3%A2rea-1232-29.11.2000-23630.aspx

https://lege5.ro/Gratuit/gi3dmmbs/legea-nr-160-2000-privind-aprobarea-ordonantei-guvernului-nr-14-2000-pentru-aderarea-romaniei-la-conventia-internationala-privind-pregatirea-raspunsul-si-cooperarea-in-caz-de-poluare-cu-hidrocarburi-a

https://lege5.ro/Gratuit/ha3tgmrq/hotararea-nr-893-2006-pentru-modificarea-hotararii-guvernului-nr-1593-2002-privind-aprobarea-planului-national-de-pregatire-raspuns-si-cooperare-in-caz-de-poluare-marina-cu-hidrocarburi

http://www.cdep.ro/pls/legis/legis_pck.htp_act?ida=49169

https://lege5.ro/Gratuit/gezdimjthe/legea-nr-108-2009-pentru-aderarea-romaniei-la-conventia-internationala-din-2001-privind-raspunderea-civila-pentru-prejudicii-provocate-de-poluarea-cu-hidrocarburi-de-consum-de-la-navele-maritime-bunke

http://www.rna.ro/servicii/Structura/SAR-Poluare/legislatie%20SAR/Hotarare%20nr.%201299%20din%202009.html

https://lege5.ro/Gratuit/geytimjxgi/legea-nr-102-2008-privind-aprobarea-ordonantei-de-urgenta-a-guvernului-nr-130-2007-pentru-modificarea-si-completarea-legii-nr-17-1990-privind-regimul-juridic-al-apelor-maritime-interioare-al-marii-ter

https://lege5.ro/Gratuit/ha3tgmrq/hotararea-nr-893-2006-pentru-modificarea-hotararii-guvernului-nr-1593-2002-privind-aprobarea-planului-national-de-pregatire-raspuns-si-cooperare-in-caz-de-poluare-marina-cu-hidrocarburi

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A12002E%2FTXT

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=LEGISSUM%3Axy0027

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=LEGISSUM%3Axy0027

https://lege5.ro/Gratuit/hazdinrs/ordonanta-de-urgenta-nr-195-2005-privind-protectia-mediului

http://www.ics-shipping.org/

http://www.iaphworldports.org/

http://www.imo.org/en/Pages/Default.aspx

http://www.imo.org/blast/blastDataHelper.asp?data_id=24016&filename=872(20).pdf

http://www.imo.org/blast/blastDataHelper.asp?data_id=22650&filename=A871(20).pdf

http://www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/unclos/part7.htm,

http://www.europarl.europa.eu/atyourservice/en/displayFtu.html?ftuId=FTU_5.6.11.html

http://www.europarl.europa.eu/atyourservice/en/displayFtu.html?ftuId=FTU_5.6.12.html

http://www.imo.org/en/About/strategy/Pages/default.aspx

http://www.imo.org/EN/Pages/Default.aspx

http://www.imo.org/en/About/Pages/Structure.aspx

https://www.theguardian.com/environment/2017/mar/18/torrey-canyon-disaster-uk-worst-ever-oil-spill-50tha-anniversary

http://www.imo.org/en/Pages/Default.aspx

http://www.imo.org/en/_layouts/15/osssearchresults.aspx?u=http%3A%2F%2Fwww%2Eimo%2Eorg%2Fen&k=isps

https://treaties.un.org/doc/Publication/UNTS/Volume%201184/volume-1184-I-18961-English.pdf

http://www.un.org/en/sc/ctc/docs/bestpractices/34.pdf

http://www.ilo.org/global/about-the-ilo/lang–en/index.htm

http://www.wcoomd.org/en.aspx

http://www.un.org/en/sc/ctc/docs/bestpractices/34.pdf

http://www.mar.ist.utl.pt/mventura/Projecto-Navios-I/IMO-Conventions%20%28copies%29/MARPOL.pdf

http://www.imo.org/en/about/conventions/listofconventions/pages/international-convention-for-the-prevention-of-pollution-from-ships-(marpol).aspx

http://documents.worldbank.org/curated/en/860841468330898141/MARPOL-73-78-International-Convention-for-the-Prevention-of-Pollution-from-Ships

http://www.mar.ist.utl.pt/mventura/Projecto-Navios-I/IMO-Conventions%20%28copies%29/MARPOL.pdf

http://www.marpoltraining.com/MMSKOREAN/MARPOL/Annex_I/

http://www.imo.org/en/about/conventions/listofconventions/pages/international-convention-for-the-prevention-of-pollution-from-ships-(marpol).aspx

http://www.marpoltraining.com/MMSKOREAN/MARPOL/Annex_II/index.htm

http://www.mar.ist.utl.pt/mventura/Projecto-Navios-I/IMO-Conventions%20%28copies%29/MARPOL.pdf

http://www.imo.org/en/about/conventions/listofconventions/pages/international-convention-for-the-prevention-of-pollution-from-ships-(marpol).aspx

http://www.marpoltraining.com/MMSKOREAN/MARPOL/Annex_III/index.htm

http://www.mar.ist.utl.pt/mventura/Projecto-Navios-I/IMO-Conventions%20%28copies%29/MARPOL.pdf

http://www.imo.org/en/about/conventions/listofconventions/pages/international-convention-for-the-prevention-of-pollution-from-ships-(marpol).aspx

http://www.mar.ist.utl.pt/mventura/Projecto-Navios-I/IMO-Conventions%20%28copies%29/MARPOL.pdf

http://www.imo.org/en/about/conventions/listofconventions/pages/international-convention-for-the-prevention-of-pollution-from-ships-(marpol).aspx

http://www.imo.org/en/about/conventions/listofconventions/pages/international-convention-for-the-prevention-of-pollution-from-ships-(marpol).aspx

https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/modes/maritime/events/doc/2011_06_01_stakeholder-event/item2.pdf

http://www.legex.ro/Legea-6-1993-3611.aspx

http://www.marpoltraining.com/MMSKOREAN/MARPOL/Annex_I/

http://www.marpoltraining.com/MMSKOREAN/MARPOL/Annex_II/index.htm

http://www.marpoltraining.com/MMSKOREAN/MARPOL/Annex_V/index.htm

http://www.marpoltraining.com/MMSKOREAN/MARPOL/Annex_III/index.htm