Cresterea Limitelor Si Limitele Cresterii

CRESTEREA LIMITELOR SI LIMITELE CRESTERII

Motto: "Marimea oraselor are o limita, ca si orice altceva : plante, animale, instrumente; nici una dintre acestea nu isi poate mentine vigoarea naturala daca este prea mare sau prea mic, pentru ca ori isi pierde natura ori este distrus".

Aristotel

CAPITOLUL 1– Introducere.

1.1 Problematica limitarii expansiunii oraselor

Limitarea extinderii spatiale a oraselor reprezinta unul dintre obiectivele majore ale dezvoltarii durabile a oraselor. Dificultatile tot mai mari ce privesc managementul energiei si al fluxurilor materiale, al problemelor generate de marea concentrare a populatiei umane si al transporturilor in orase, pun sub semnul intrebarii viabilitatea pe termen lung a acestora, practic viitorul lor, mai ales luand in consideratie uriasele resurse (materiale, energetice si de mediu) necesare intretinerii functionarii marilor aglomerari urbane.

1.2. Periferii

1.2.1 Definirea periferiei

„Periferia distruge structura centrului istoric. Zonarea monofunctionala promoveaza densitati mari ale activitatilor administrative si comerciale in centrul istoric, si periferia ramane o zona pur rezidentiala. Vechile orase devin inima unui corp mult prea mare, si sub presiunea combinata ale speculatiei imobiliare si cresterea sectorului tertiar se dezintegreaza usor, odata cu scaderea populatiei din centru”

Pana la inceputul revolutiei industriale, "starea periferica "a fost pentru mult timp inteleasa ca demarcarea limitei orasului construit de zonele neconstruite, de asemenea si ca zona unde artificialul intilneste naturalul. Implica zone de interes politic limitat unde infrastructuri fragmentate acopereau forme urbane dispersate si unde istoricul, paradigmaticul, naturalul si asteptarea coexistau intr-un mediu social continuu.

Citirea structuralista a orasului ca un centru dominant cu periferie dependenta este oricum provocata de catre circumstantele care au contribuit la erodarea monocentrica a orasului, fragmentandu-l si metamorfozandu-l intr-un metropolis policentric. Transformarea in natura a orasului a produs o inversiune in conversie : cum orasul continua sa sa se descentralizeze, ceea ce era considerat central a devenit periferic si ceea ce odata era considerat periferic a devenit din ce in ce mai central.

De aceea, o singura definitie a acestei parti a oraselor mari, cu valoare operationala universala, pare dificil de dat. Elementele constitutive, calitatea cadrului construit si natural, structura sociala, echiparea edilitara a acestui teritoriu sunt atat de diferite de la caz la caz, incat majoritatea definitiilor surprind cu precadere elementele morfologice.

In termeni generali, pentru a permite o localizare spatiala, putem afirma despre periferie ca reprezinta zona interioara si exterioara, adiacenta limitei intravilanunlui, cuprinzand atat zone de locuit, vechi sau ansambluri nou realizate, comune suburbane, terenuri agricole si zone industriale si de depozitare si/sau aferente infrastructurilor retelei de transport, precum si orice terenuri vag aflate in teritoriul astfel definit, incluzand atat zone din intravilan cat si din zona preoraseneasca.

Marile asezari urbane se prezinta ca alcatuiri sistemice ierarhizate, in cadrul carora periferia constituie un subsistem al orasului, integrat acestuia, dar pe de alta parte, ea este un sistem constituit din elemente si functii aflate intr-o dinamica proprie. La fel ca si zona periurbana sau preoraseneasca, periferia orasului trebuie inteleasa mai degraba ca o entitate complementara si nu auxiliara a orasului, mai exact, reprezinta o forma specifica de agregare a lui.

1.2.2. Aparitia periferiei

Aparitia si mai ales dezvoltarea periferiei marilor orase contemporane este legata de masiva crestere a mobilitatii sociale si materiale, in directa legatura cu proliferarea infrastructurilor in teritoriu, initial cai ferate, apoi retele rutiere. Ca o completare a spectrului schimbarilor socio-economice, mai ales in a doua jumatate a secolului al XX-lea, multe din noile locuinte aparute sunt un rezultat al cresterii ratei divorturilor, al aparitiei noilor slujbe ce au incurajat exodul spre suburbii.

Acest fenomen a constituit o situatie favorizanta pentru aparitia si dezvoltarea suburbiilor din jurul marilor orase, facuta si sub influenta ideilor si conceptelor referitoare la Orasul Gradina. In consecinta, acestea au aparut fie pe terenuri libere situate la distante relativ mari de oras, fie in jurul sau in locul unor asezari rurale, la sfarsitul secolului al XIX-lea ( mai ales in Marea Britanie si Statele Unite), fenomen prezent si astazi sub diferite forme.

Suburbia reprezinta, prin comparatie cu orasul inteles ca sistem coerent de activitati si structuri spatial-tehnologice, un teritoriu lipsit de unitate, „o insailare heteroclita de drumuri, uzine si imobile”. Prin amploarea pe care dezvoltarea suburbiilor o cunoaste in ultimii 20 de ani in jurul marilor orase ale lumii, acestea devin realitatea primordiala a acestora, un loc in care lipsa de identitate devine una dintre expresiile fenomenului de extindere.

1.2.3. Tipuri de extindere a zonelor de locuit la periferie

Mai mult decat planificarea urbana, populatia umana este aceea care determina intr-un mod covarsitor structurarea generala si de detaliu a zonei periferice (si nu numai a acesteia). O clasificare a unor tipuri distincte de zone periferice de locuit ale orasului ar putea distinge urmatoarele cazuri :

vetre de sate inglobate in dezvoltarea in teritoriu a orasului ; o parte din populatie lucreaza in industrie si servicii, devine navetista. Ritmurile de viata diurne si ale anotimpurilor, caracteristice economiei agricole, coexista cu cele aproape exclusiv diurne generate de organizarea industriala (in mod special in Romania). Parcelarea, relativ libera, din vechea vatra a satului, se divide.

zone libere parcelate, ocupate treptat de catre populatia rurala atrasa de dezvoltarea industriala a orasului. Aparitia sau dezvoltarea acestui tip de periferie poate fi si rezultatul unor dezvoltari spontane, de tip abuziv ( uneori printr-o parcelare ilegala a terenurilor proprietate a orasului).

zone situate in apropierea ariilor de productie de la periferia oraselor si care primesc destinatia de amplasament pentru locuinte de serviciu. Ecartul nivelului calitativ este destul de mare, depinzand atat de tipul de industrie, cat si de nivelul calificarii personalului cazat. Pe de alta parte, asa cum o dovedesc unele exemple americane, germane, franceze sau britanice, astfel de zone rezidentiale, dezvoltate de catre proprietarul unitatii productive respective, pot atinge un nivel calitativ remarcabil.

zone care beneficiaza de anumite conditii ambientale potential mai bune decat orasul, in ceea ce priveste peisajul, linistea, absenta poluarii ; acestea devin « suburbii » cu personalitate spatiala care se doreste distincta, materializare a eforturilor de dezvoltare in care sunt angrenati arhitecti si urbanisti. Unele devin zone rezidentiale de lux, prin exodul populatiei cu venituri relativ mari.

Amestecul tipurilor, chiar coexistenta pentru anumite perioade de timp este unul dintre fenomenele care caracterizeaza aceste dezvoltari, mai ales in absenta unor planuri coerente de dezvoltare spatiala.

CAPITOLUL 2 – Probleme puse de expansiunea suburbiilor

2.1. Considerente generale

Una dintre problemele suburbiilor este ca sunt atat de populare, spre necazul tuturor criticilor. In ciuda milioanelor de cuvinte emise de diversi comentatori, de la Printul de Wales pana la revistele de specialitate, in favoarea valorilor vietii sociale oferite de modelul urban al Marelui Oras European, un numar enorm de oameni doresc sa se mute din centrul orasului, imediat ce au aceasta posibilitate. In timp ce specialistii viseaza la frumusetile Sienei sau Sevilliei, ei vor o casa cu gradina, unde sa isi poata creste copiii intr-o decenta si intimitate pe care viata la bloc pur si simplu nu le-o permite. De aici explozia suburbiilor in jurul centrelor oraselor, atat de adorabila : raspandirea la voia intamplarii a caselor care le inconjoara mai peste tot in lume, cu exceptia Venetiei, care din motive topografice si-a despartit periferia de centrul vechi…

Disfunctionalitatile cele mai importante se manifesta atat la nivelul structurilor tehnnice si spatiale (in special probleme legate de poluare si transport), insa, mai mult de atat, este vorba de niste disfunctii sociale (dintre care cel mai mare impact il are fenomenul de polarizare sociala si chiar spatiala a asezarilor urbane), iscate in principal de pierderea de catre oras a rolurilor cultural si de spatiu simbolic, de loc de interactiune intre indivizi si grupuri

2.2. Consecinte economice

"Pentru o societate urbana, o insula mica poate fi un paradis. Pentru o societate suburbana, nici un teritoriu si nici un continent nu este destul de mare pentru a ajunge lacomiei ei, pentru a-i potoli nenorocirea. Orasul isi defineste intotdeauna limitele, deosebeste spatiul urban de teritoriul rural. De partea opusa, imprastierea suburbana agreseaza deopotriva orasul si zona rurala si proclama lumii: ” Ce este al vostru va fi al meu "" .

"Orasul nu are nevoie de nici o suburbie pentru a trai. Suburbia nu poate trai fara un oras. Suburbia fara oras este ca un cancer fara corp. O suburbie construita la 100 de mile distanta de un oras va face tot posibilul sa-si atace victima: isi va intinde infrastructuri enorme si va mobiliza masini imense pentru a-si realiza obiectivele distrugerii. Suburbia stranguleaza orasul inconjurandu-l si il omoara, smulgandu-I inima. O suburbie poate doar supravietui, ea nu poate trai. Ea poate supravietui ca un parazit, consumand si orasul si zona rurala. Nici un oras si nici o zona rurala, oricat de bogate si fertile, nu pot supravietui asediului unei suburbii. "

Imprastierea urbana este ineficienta economic din mai multe motive. In primul rand, locuirea in suburbii este mult mai scumpa decat locuirea in oras, dar in loc sa puna suburbiile sa plateasca pentru constructia infrastructurii necesare, guvernele continua sa subventioneze strazile si canalizarea. Deci, resursele limitate ale guvernelor sunt alocate creerii unor infrastructuri noi, in loc de a le intretine si extinde pe cele deja existente. In al doilea rand, prin « emigrarea » catre suburbii, taxele colectate se diminueaza, facand dificila acoperirea costurilor serviciilor din oras, de catre rezidentii ramasi aici. In plus, studiile arata ca densitatile scazute ale suburbiilor nu genereaza taxe destule pentru a mentine scolile, drumurile, serviciile de apa si canalizare, asa ca frecvent infrastructura trebuie suportata de alti platitori de taxe.

Alta consecinta economica a imprastierii urbane este ca suburbiile folosesc resurse din afara limitelor lor, facand astfel posibil populatiei lor sa se extinda mai mult decat capacitatea suportabila a zonelor geografice. Bunurile de consum trebuie sa fie disponibile in centrele comerciale, si de vreme ce aici nu se produce nimic, este necesar un sistem intins de deservire a populatiei.

Pe de alta parte, efectele noilor magistrale de transport sunt benefice pentru revitalizarea unor zone aflate la periferia marilor orase, uneori constituind mijloace importante pentru dez-enclavizarea, scoaterea din relativa izolare a unor cartiere periferice. Insa intotdeauna trebuiesc insotite de alte masuri administrative, integrate intr-un plan de dezvoltare.

2.3. Consecinte socio-psihologice

« Ca un copac sau ca un om, o comunitate umana nu poate depasi o anumita dimensiune fara a deveni un monstru; un gigant sau un pitic ».

2.3.1 Aspecte sociale

Un important efect al cresterii concentrarii oraselor si al expansiunii demografice si spatiale a acestora il constituie pierderea sensului culturii si valorilor urbane. Loc al contactului social, orasul traditional, inchis, constituia o entitate psiho-sociala si culturala care il faceau sa se constituie intr-un model si uneernelor sunt alocate creerii unor infrastructuri noi, in loc de a le intretine si extinde pe cele deja existente. In al doilea rand, prin « emigrarea » catre suburbii, taxele colectate se diminueaza, facand dificila acoperirea costurilor serviciilor din oras, de catre rezidentii ramasi aici. In plus, studiile arata ca densitatile scazute ale suburbiilor nu genereaza taxe destule pentru a mentine scolile, drumurile, serviciile de apa si canalizare, asa ca frecvent infrastructura trebuie suportata de alti platitori de taxe.

Alta consecinta economica a imprastierii urbane este ca suburbiile folosesc resurse din afara limitelor lor, facand astfel posibil populatiei lor sa se extinda mai mult decat capacitatea suportabila a zonelor geografice. Bunurile de consum trebuie sa fie disponibile in centrele comerciale, si de vreme ce aici nu se produce nimic, este necesar un sistem intins de deservire a populatiei.

Pe de alta parte, efectele noilor magistrale de transport sunt benefice pentru revitalizarea unor zone aflate la periferia marilor orase, uneori constituind mijloace importante pentru dez-enclavizarea, scoaterea din relativa izolare a unor cartiere periferice. Insa intotdeauna trebuiesc insotite de alte masuri administrative, integrate intr-un plan de dezvoltare.

2.3. Consecinte socio-psihologice

« Ca un copac sau ca un om, o comunitate umana nu poate depasi o anumita dimensiune fara a deveni un monstru; un gigant sau un pitic ».

2.3.1 Aspecte sociale

Un important efect al cresterii concentrarii oraselor si al expansiunii demografice si spatiale a acestora il constituie pierderea sensului culturii si valorilor urbane. Loc al contactului social, orasul traditional, inchis, constituia o entitate psiho-sociala si culturala care il faceau sa se constituie intr-un model si uneori chiar intr-un ideal. Dintr-un loc cu personalitate, generator de cultura si civilizatie, orasul superdezvoltat tinde sa devina un loc anonim. Zonele rezidentiale de la periferiile oraselor reprezita un caz relevant al acestei probleme, prin monodimensionalitatea lor functionala si nu de putine ori prin precaritatea lor estetica, ele constituind teritorii anonime, lipsite de o viata social care sa le confere si continut cultural. Starea de semicitadinitate a suburbiilor, a zonelor periferice de locuit rezulta nu numai din aspectul « monodimensional » al functiunilor ariilor respective, si si din relativa lor izolare culturala fata de organismul urban. Este vorba de o enclavizare culturala, un fel de auto-suficienta informationala care poate conduce in plan social la fenomene de alienare, la ambele capete ale scarii sociale. Suburbiile « demoleaza » viata ; agrementul, consumul, productia si locuirea sunt complet separate. Spatiile publice, loc de intalnire informala si de contact social nu se regasesc, strada urbana, ca mediu plin de informatii si generator al aestora, loc de creativitate culturala pentru oras, nu-si mai poate asuma aceste functii. Locuirea suburbana ofera putine si din punctul de vedere al conceptului de comunitate (de pilda, la locuitorii suburbiilor se referea Margaret Thatcher in lucrarea sa dezastruoasa conform careia nu exista o asemenea comunitae, ci doar indivizi si familii).

Suburbiile marginalizeaza veritabile categorii sociale : de pilda, mame cu copii mici, adolescenti si batrani. Mijloacele lor de a iesi din izolare sunt multicar family, fapt ce deregleaza si mai mult sistemul. Nerecunoasterea problemelor cu care se confrunta populatia din cartierele marginale conduce catre deformari periculoase pentru administrarea acestor zone in raport cu dezvoltarea urbana.

Oscar Lewis, sociolog ce a studiat viata in barridas-urile peruviene, vorbeste despre asezari slums informale, unde se dezvolta orice fel de crime, vicii, boli, dezorganizare sociala si familiala. Grupurile umane sunt marginale in sens spatial si social, sunt supuse logicii excluziunii de catre comunitatea urbana din celelalte zone.

Imigratia masiva din mediul rural, precum si aparitia bi-profesionalilor ( taranul-muncitor, sau «…taranul de la oras/ cel mai periculos animal »), au generat, in cazul in care acestia erau cazati in locuinte colective, o serie de probleme de ordin social. Aceste categorii de populatie, neadaptate pe deplin vietii din asezarile urbane, au suferit socul neadaptarii la schimbarea de valori si cultura, care a condus catre un comportament antisocial.

2.3.2 Aspecte psihologice

O alta consecinta sociala majora a imprastierii urbane este pierderea « simtului locului ». Imprastierea urbana poate transforma un peisaj ce odata a fost considerat deosebit in « peisajul de nicaieri ». Acest tip de peisaj creat de imprastierea urbana distruge caracterul comunitatilor urbane si pe cel al celor rurale. Rezultatul este crearea unor suprafete de peisaj nediferentiat, fara valori civice, unde relatiile de vecinatate lipsesc cu desavarsire. Exista si o migrare a posibilitatilor de angajare, de la oras catre suburbii. Din acest punct de vedere, imprastierea are un impact devastator asupra populatiei sarace si a minoritatilor lasate in centrul orasului.

Un aspect social important pentru zonele de locuit de la periferie il constituie lipsa de identitate a spatiilor urbane, care mai departe se reflecta si in asupra comunitatii; aceste zone, aparute mai tarziu fata de centrele istorice, sunt lipsite de o serie de elemente care sa le faca mai agreabile, mai putin deprimante. Marginalitatea, ca o caracteristica a periferiei (nu numai in sens spatial), marcheaza o zona de dezagregare a intelesurilor, deoarece acolo se ciocnesc mentalitati, intelesuri diferite, care se bruiaza reciproc. Este cazul populatiei proaspat imigrate din rural, ale carei mentalitati si aspiratii se ciocnesc cu o alta realitate culturala si economica, si care conduce, in planul locuirii, al constructiilor de locuinte si al gospodariei, la dezvoltarea unor cladiri care se stanjenesc reciproc in indeplinirea functiilor pentru care au fst gandite.

O viziune inca inradacinata asupra problematicii periferiei se refera la aceasta ca la un spatiu al absentei care trebuie umplut », lipsit de servicii sociale, dotari urbane (spatii publice, spatii verzi), lipsit de ordine si de continuitate istorica, intr-un cuvant, lipsit de calitatea unui cadru arhitectural-urbanistic, mai ales in contrast cu cel al orasului constituit istoric, expresie a valorilor « stabile » ale comunitatii urbane respective.

2.4. Consecinte ecologice

Problemele extinderii periferiilor nu sunt doar economice ci sociale, ci afecteaza si mediul. In primul rand, imprastierea urbana face ca resursele naturale (si prin acestea intelegand si terenul) sa fie consumate intr-un ritm accelerat. Terenuri naturale sunt convertite in suprafete de locuit cu un grad scazut de rentabilitate. Imprastierea impinge fermierii de pe terenurile lor catre terenuri mai putin productive, fortandu-i astfel sa cultive o suprafata mai mare de teren pentru a produce aceeasi recolta. Odata cu extinderea suburbiilor, peisajul agrar din jurul oraselor este distrus.

In al doilea rand, imprastierea afecteaza mediul din punct de vedere al poluarii. Acesta este marele pret platit pentru cresterea folosirii automobilului, necesar in circumstantele vietii in suburbie. Astfel, chiar si cu multitudinea lor de copaci si pajisti, suburbiile nu sunt atat de verzi pe cat ar parea. Desi locuirea suburbana asa cum o intelegem acum, a fost facuta posibila initial prin extinderea sistemului de cai ferate, acest mijloc relativ ecologic de transport a fost inlocuit in orasele Lumii Noi de catre automobil, ajungandu-se pana acolo incat sinele de cale ferata au fost transformate in sosele. Deci existenta marilor periferii este intr-o mare masura facuta posibila printr-un sistem de transport extrem de poluant si egoist. Centrele oraselor sunt lasate in paragina, pentru a face mari parcari iar terenuri vaste de la tara sunt « mancate » de autostrazi. Dependenta de masina este de asemenea in crestere deoarece oamenii locuiesc din ce in ce mai departarti unul de celalalt. De asemenea, ei locuiesc departe si de serviciile esentiale. Pe masura ce autostrazile devin din ce in ce mai incarcate, gazele de esapament, in cantitate din ce in ce mai mare, contribuie la incalzirea globala a planetei.

Presiunea demografica se manifesta cu toata amploarea in aceste zone : aparitia zonelor insalubre de locuit, a campurilor ilegale de depozitare a deseurilor solide, a unor activitati productive poluante. Pe de alta parte, speculatia imobiliara , crearea unor zone rezidentiale de lux in zone cu resurse peisagistice deosebite care se afla in aceste zone periferice, se face de multe ori prin distrugerea chiar a elementelor naturale care le definesc (defrisari, modificari ale microreliefului, desecari).

Resursele ecologice ce mai exista la marginea orasului, daca sunt rapid accesibile, atrag investitiile pt construirea de birouri-tehnopoluri cu rol de conceptie. Astfel, companiile isi muta sediile principale in afara oraselor, pe de o parte pentru a scapa de taxelel ridicate si de normele impuse, pe de alta, isi asigura o eficienta sporita prin sporirea calitatii mediului la locul de munca al angajatilor lor. In acest timp, centrele de afaceri din oras raman, datorita caracterului lor simbol, centre de comanda si decizie. Datorita aparitiei acestor noi structuri, ce ocupa terenuri vaste, tot mai multi oameni sunt nevoiti de a face calatorii circumferentiale, in locul celor radiale, de la o suburbie la alta, care erau traditionale, de la crearea cailor ferate. Aceste drumuri sunt si mai lungi, si trebuiesc intotdeauna facute cu automobilul (sau prin calatorii de doua zile cu transportul public, care este ori inexistent, ori ineficient). Astfel, toate activitatile sunt ritmate de drumuri cu masina- o conditie ce conduce catre anomie, la fel ca si cauzele primei revolutii industriale, ce i-a facut pe critici sa inventeze termenul. Pentru majoritatea, unicul mijloc de a evita aceste calatorii lungi, este de a-si muta casa, fapt ce consuma resurse si dizloca viata familiei si a comunitatii respective. Si, ca in cazul unui copac batran, miezul organismului putrezeste, desi scoarta mai are aparenta vietii interioare.

Dar oricat de risipitoare si distrugatoare ar fi, periferiile au avut o anume noblete. In primele aparitii, in afara oraselor medievale, ele ofereau un mod de viata sanatos, in comparatie cu viata insalubra din interiorul zidurilor. Explozia periferiilor, din secolul a XIX-lea, a fost cauzata de o dorinta similara de a scapa de conditiile urbane neplacute- aceeasi oameni al caror capital folosea la cresterea industriei au fost primii care si-au utilizat dividendele pentru a beneficia de oportunitatea de a scapa de efectele ei nocive… Experimente din anii 1840 sau 1850 au produs tipuri durabile, precum strada domestica, cu aliniamente de copaci, gradina din fata casei si locuintele cuplate. Au fost create in mare parte (caracteristica principala de altfel a periferiilor) de catre anonimi.

CAPITOLUL 3 – Alternative de rezolvare a crizei orasului contemporan

3.1. Experimente arhitectural-urbanistice

Lucrarea lui Norman Shaw pentru Jonathan Carr, la Bedford Park in vestul Londrei, intre 1875 si 1880, a constituit modelul pentru un tip de locuinta suburbana ce a durat pana in zilele noastre. Casele vernaculare derivate, asezate de-a lungul unor strazi neregulate, inconjurate de pajisti, flori si copaci, se repeta peste tot in lume. Cu siguranta a servit drept inspiratie pentru experimente ca cele ale lui Parker si Unwin la Letchworth si Hamstead Garden Suburb, care au dorit sa aduca beneficiile locuirii suburbane si celor din zonele industriale. Analiza geometrica a lui Unwin a incercat sa demonstreze cum s-ar putea face economie prin dezvoltarea rectangulara a periferiilor, delimitate de case cuplate, cu gradini private in spate si in fata, si cu dotari zonale in centrul fiecarei astfel de unitati, ca alternativa la fasiile de case individuale, cu gradina doar in spate. (Economiile constau in reducerea costurilor pentru sosele si infrasctructuri). Asa cum Mervyn Miller a aratat, rationamentul lui Unwin era eronat, insa modelul pe care l-a sugerat a fost extrem de popular in perioada interbelica in Marea Britanie- si in statele Unite, unde Clarence Stein a dzvoltat Planul Radburn, pe care Lewis Munford il numea « prima mare inovatie in planificarea urbana, dupa Venetia ».

Locuinte langa Copenhaga – Jan Gudmund-Hayer

Radburn, cu blocurile sale perimetrale, penetrate de fundaturi si circulatii carosabile separate de cele pietonale (care legau centrele comunitare ale blocurilor), a fost special conceput pentru a face fata automobilului, in modul cel mai uman cu putinta. A esuat, dar a servit drept inspiratie unora dintre cele mai decente planificari urbane postbelice, in contrast cu blocurile din parcuri din gandirea lui Le Corbusier si a Cartei de la Atena, unde pana si problema parcajelor a fost ignorata. Rezultatele dezastruoase ale acestor teorii continentale poate fi vazut in cazul inelelor periferiilor de beton din jurul tuturor oraselor din Franta.

Dezvoltarea ideii lui Radburn cu blocurile perimetrale

Ultima inovatie inspirata din proiectul lui Radburn a fost evolutia planificarii perimetrale, in anii ’70, cu zidurile ondulate ale caselor individuale in jurul unor spatii mari deschise, care cotineau dotari zonale. De la colapsul programului noilor tipuri de locuinte colective din anii ’80, dezvoltarea suburbana din Marea Britaie, ca si din alte parti ale Europei, a fost lasata in seama pietei private. Acest lucru, coroborat cu o scadere a preturilor terenurilor agricole din tarile dezvoltate, datorita supraproductiei (crestere nesanatoasa din punct de vedere ecologic), a condus catre o dezvoltare si mai haotica, o supra-extindere a infrastructurilor si evident, o mare risipa.

Incercarea lui Leon Krier de a realiza o suburbie a Dorchesterului, pentru Printul de Wales, este de a realiza un nou tip de dezvoltare, intr-o zona rurala cu un anumit grad de civilizatie. Este posibil ca ea sa esueze, datorita incompatibilitatii cu autovehiculul, sau datorita faptului ca s-au creat o serie de centre locale care, desi pitoresti, corespund prea putin unei nevoi sociale sau economice.

Alte modele care ar putea fi mai fructuoase sunt parcurile de afaceri gen Stockley7, unde activitati ca munca, loisir, transport si parcaje sunt legate prin natura. Daca si locuirea ar putea fi incorporata acestui amestec, si poate si unele din teoriile planificarii din anii ’70, asezari umane ecologice ar putea sa isi faca aparitia. Sau s-ar putea incerca experimente de locuinte colective precum cele daneze sau olandeze, la o scara mai mare. Sau am putea privi retrospectiv la unele dintre cele mai bune realizari ale anilor ’60, ’70, in locuinte colective de mare densitate si inaltime mica- Atelier 5 in Berna, de exemplu, care nu prea a fost ameliorat in 30 de ani. Si trebuie regandite spatiile de munca si loisir, in relatie cu locuirea suburbana, creind centre locale precum The Ark, ce le pot cuprinde pe amandoua.

Intr-o societate libera, oricine doreste ar trebui sa isi poata cultiva gradina la propriu si la figurat. Dar, pentru a realiza asta, inventia atat in plan arhitectural, cat si urbanistic, este necesara.

3.2. Marirea densitatii oraselor

In contextul diversificarii (structurale, functionale, culturale), unul dintre cele mai importante obiective il constituie diminuarea dezvoltarilor de tip extensiv- in teritoriu- a oraselor, in favoarea celor care vizeaza reciclarea terenurilor urbane, restructurarea structurilor construite existente, reintroducerea acestora in circuitul existentei cotidiene a orasului, incadrarea obiectivelor in procesul de restructurare a configuratiilor spatial-tehnologice existente.

Astfel, exista in teritoriul oraselor sau ale periferiei acestora destul de numeroase terenuri, in prezent fara utilzare. Prezenta lor se datoreaza restructurarii economiei tarilor industrializate, in care industriile traditionale, vechi de peste un secol, au fost abandonate, ceea ce a lasat in parasire zone intregi. Aceste zone pot deveni spatii utile in procesul global de renovare urbana, fie pentru zone de reconstructie ecologica, fie pt alte destinatii urbane. Acest proces de reformalizare a orasului nu trebuie sa se limiteze insa doar la teritoriul acestuia, ci sa ia in consideratie si spatiul periferiei. In acest context, pastrarea valorilor arhitecturale, culturale si istorice din partile vechi ale oraselor, se subsumeaza obiectivelor generale privind conservarea capacitatii de suport a Capitalului Natural. Integrarea politicilor de dezvoltare a structurilor spatiale cu cele de natura economica si sociala, si nu in ultimul rand cu cele privind conservarea elementelor valoroase de cadru natural si construit reprezinta una din optiunile strategice cele mai importante privind managementul asezarilor urbane

In lumea dezvoltata, daca terenurile nu pot fi utilizate pentru agricultura, ar trebui macar ca ele sa fie reimpadurite, intr-o incercare de a contrabalansa, cat de cat, distrugerile enorme din ultimele decenii. Avem o nevoie disperata de suburbii mai compacte, de dragul insasi al sanatatii planetare. Si de asemenea, de mijloace de a cuprinde mai bine activitatea esentiala suburbana-locuirea- cu alte aspecte ale existentei umane. Este nevoie de legislatie, dar modele urbane alternative trebuiesc inventate.

3.3. Limitarea cresterii

Limitarea cresterii reprezinta determinarea unei granite a terenului in jurul unei zone urbane, in afara careia dezvoltarea este impiedicata sau puternic descurajata. Este considerata o metoda pe termen lung, de obicei stabilita la perioade de 15 – 20 de ani. Se urmaresc cel putin 6 obiective:

– protejarea terenurilor cu ferme si spatiilor libere

– minimalizarea folosirii terenului prin reducerea loturilor si cresterea densitatii rezidentiale

– reducerea costurilor de infrastructura incurajand revitalizarea urbana si dezvoltarea insiruita, compacta

– separarea folosintei urbane de cea rurala

– asigurarea trecerii treptate de la utilizarea terenului urban la cel rural

– promovarea comunitatii unite.

Primul obiectiv este direct si, in principiu, usor de atins. Prin limitarea dezvoltarii inafara granitelor impuse, spatiile libere sunt pastrate. In interiorul ariei urbane creste pierderea de spatii libere. Daca limitarea cresterii este eficienta, efectul va fi cresterea densitatii.

Cel de-al doilea si al treilea obiectiv sunt mai problematice. Limitarea cresterii sustine ca reducerea rezervei de teren disponibile pentru dezvoltare si reducerea costului infrastructurii sunt eficiente. Insa eficienta este mai mult legata de costul producerii unei obiect de o anumita calitate. Eficienta depinde de produs si de piata. Daca obiectivul ofertei de locuinte este definite ca furnizare de adapost, reducerea rezervei de teren ar putea sa scada costurile si sa mareasca eficienta productiei de case. Daca, pe de alta parte, scopul dezvoltarii este acela de furniza un mediu rezidential de o mai buna calitate, reducerea terenului disponibil poate sa nu fie de ajuns. Limitele de crestere impun un perimetru static pentru dezvoltare, independent de cerintele consumatorilor. Daca aceasta limita artificiala reduce numarul de locuinte, atunci pretul acestora poate exploda fara oferirea nici unei alte compensatii. Limitarea cresterii poate deveni astfel o masura orientate impotriva populatiei, daca consumatorii prefera loturi mai mari si sunt dispusi sa plateasca pentru ele.

Cel de-al patrulea scop se adreseaza celorlalte caracteristici ale comunitatii, legate de amenajarea teritoriului. Limita este o metoda de management a cresterii active, care urmareste sa includa, sa controleze cresterea, pentru o dezvoltare urbana continua, compacta. Deseori aceasta este legata de credinta ca un mediu urban compact inseamna comunitate. Prevenind extinderea in afara ariei urbane existente, secventele de case vor fi fizic unite prin strazi si alte servicii urbane. Limitarea cresterii extensive urmareste astfel sa schimbe caracteristicile fizice ale orasului, cel mai adesea prin cresterea densitatii, prin definirea zonelor de tranzit si a granitelor.

Al cincilea obiectiv – trecerea treptata de la utilizarea urbana a terenului la cea rurala – ne trimite la dinamica naturala a dezvoltarii in teritoriu. In practica, limitarea cresterii serveste numeroase interese politice independenta de aceasta tranzitie de la urban la rural. De exemplu, granitele sunt folosite pentru a schimba forma urbana sau pentru a proteja fermele si spatiile libere. Astfel ele se pot transforma in politici de limitare a dezvoltarii sau in granite permanente.

3.2.3. Noi modele culturale

Modificarea contactelor directe intre indivizi – legaturi caracteristice spatiului rural – si inlocuirea acestora prin dezvoltarea unui imens flux informational prin retele de comunicatie depersonalizate, favorizeaza aparitia mentalitatilor alienante. A fost stimulata dezvoltarea unor modele de consum conforme cu cerintele productiei, dar de multe ori straine necesitatilor biologice si psihologice de baza ale omului. Consumul de dragul consumului reprezinta unul dintre factorii majori de presiune asupra Capitalului Natural. Schimbarea acestor subtile si sofisticate forme de agresiune asupra mediului natural si construit e posibila prin crearea conditiilor de aparitie si dezvoltare a unor noi modele culturale urbane, care sa valorizeze in primul rand idealurile spirituale ale comunitatii in dauna celor materiale, si care sa includa respectul care trebuie acordat Naturii ca element central in procesul de educatie la toate nivelele.

Provocarea majora o constituie existenta, continuitatea si dezvoltarea ideii de oras, mentinerea interesului pentru aspectele simbolice si culturale ale civilizatiei urbane. Performantele tehnologiilor informatice si ale mass-media nu pot suplini (uneori din contra) contactul social nemijlocit pe care spatiile publice caracteristice civilizatiei urbane il faciliteaza, si care constituie unul din factorii de coeziune a unor grupuri mari si foarte mari de oameni. Aspectele sociale de enclavizare (caracteristice in fond dezvoltarii zonelor rezidentiale din ultimul secol) pot constitui riscul major al aplicarii acestui model fara luarea in consideratie a valorilor culturale pe care orasul le genereaza prin spatiile publice. De aceea, modelul nu poate renunta la existenta unei intregi ierarhii de nuclee de polarizare, la scara teritoriala si la scara orasului, care sa coaguleze, pe langa activitati social-economice (productie, servicii) si administrative, si functiuni culturale, educationale, dar si simbolice si de reprezentare.

Dezvoltarea nu poate fi facuta fara modele arhitecturale sau de planificare. Avem nevoie de unele noi, pentru o lume constienta de problemele sale ecologice. Ele trebuie sa fie viabile si replicabile. Trebuiesc concepute acum, pentru a avea vreo sansa de a fi utilizate de catre generatia urmatoare.

Anexa – CAPITOL 3 – Solutii de ameliorare a spatiului suburban

CAPITOLUL 4 – Curitiba – succesul unui plan de dezvoltare locala

Curitiba, capitala statului Parana in sud-estul Braziliei a fost confruntata cu o crestere exploziva incepand din 1950. O populatie crescuta de la 300.000 in 1950 la 1,6 milioane in 1990 face Curitiba orasul cu cea mai rapida crestere din Brazilia.

Primarul Lerner

Diferiti indici au indicat o tendinta de crestere necontrolata impreuna cu binecunoscutele consecinte ale urbanizarii rapide printre care cele sociale si de mediu. Printre cele mai importante cauze ale acestei cresteri dramatice a fost schimbarea culturilor agricole din nordul statului : de la cafeua ce necesita multa mana de lucru, la una ce cerea mai degraba infuzii de capital, fapt ce a pus pe drumuri multi dintre lucratorii de pe plantatiile anterioare. Mai mult, Curitiba nu avea nici un avantaj natural care sa ii fi permis sa suporte acest aflux masiv, nefiind nici port nici vreun centru industrial deosebit. Climatul sau relativ rece, umed, nu promitea un viitor in turism. Configuratia geofizica a orasului sugera o crestere de tipul celei din Sao Paolo, cel mai mare oras din regiune localizat la 250 de mile la nord de Curitiba, orasul fiind lipsit insa de atuul de centru financiar al primului. Cu toate ca toate indiciile prevesteau o urbanizare haotica, Curitiba a aratat ca aceste neajunsuri nu sunt neaparat implacabile.

Orasul a fost recunoscut de media internationala, de experti, de institutiile de dezvoltare, ca un exemplu de management de mediu si de dezvoltare sociala. Numele primarului Jaime Lerner este direct legat de exemplul Curitibei fiind un exemplu de conducere intr-o maniera lucida si transparenta.

4.1. Principii de abordare

4.1.1. Prioritate pentru oameni si transportul public

In prima perioada (1971-1970), primarul Lemer a decis sa ia controlul procesului de crestere folosind doua instrumente de baza: legislatia terenurilor in combinatie cu stabilirea rutelor de transport public. Prioritatea a fost a transportul public de iesire din oras si a traseelor pietonale din zona centrala. Orasul avea tendinta de crestere in cercuri concentrice fata de centru. In 1970 autoritatile orasului au inceput sa implementeze un design al structurii urbane care neutraliza imprastierea urbana si cresterea lineara in lungul celor cinci axe structurale predeterminate.

Legislatia terenurilor a controlat aceasta crestere, permitand densitati mari de locuinte pe strazile ce beneficiau de transport public. Reteaua de strazi si sistemul de transport public au fost probabil elementul esential ce a determinat forma actuala a orasului. Planul a fost in prealabil facut cunoscut populatiei pentru a evita speculatia imobiliara. Este important de remarcat ca acest design permitea mobilitatea tuturor segmentelor sociale, de la cei cu venituri mari pana la cei cu venituri mici stabiliti la periferie. Au fost incurajate tarifele sociale. Populatia din centru plateste acelasi tarif cu cea cu venituri mici din periferie.

In tot acest timp, cresterea urbana a fost incurajata de-a lungul axelor structurale, de asemenea cunoscute si ca sectoare structurale. Fiecare axa a fost proiectata cu trei sectoare: strada centrala are doua benzi rezervate autobuzului express si este flancata de doua strazi locale. In zona adiacenta fiecarei axe legislatia terenului incurajaza densitatile mari de ocupare a terenului impreuna cu serviciile si comertul. Cinci linii de express de-a lungul axelor structurale sunt completate de autobuze si troleibuze intersectoriale, ce se inmultesc pe masura ce orasul creste. La capetele celor cinci linii express sunt statii largi unde calatorii sunt transferati sistemului de transport intersectorial, troleibuzelor sau autobuzelelor inter-city. Statii de marime mijlocie exista la fiecare 2 kilometri de-a lungul liniei express iar continuarea calatoriei pe linia intersectoriala se face in pretul aceluiasi bilet.

Curitiba are peste 500.000 de autoturisme (pe locul 2, dupa Brasilia) Este remarcabil ca 75% din navetisti (peste 1,4 milioane intr-o singura zi) folosesc autobuzul. Acest aspect conduce la o scadere cu 25% a consumului de benzina fata de alte orase braziliene si face ca orasul Curitiba sa aiba cel mai scazut nivel al poluarii aerului. In medie locuitorii cu venituri mici cheltuie pe transport in medie aproximativ 10% din venit , si reprezinta o rata scazuta pentru Brazilia.

4.1.2. Designul cu natura

Inundatiile au fost una dintre problemele serioase ale Curitibei. Centrul orasului era frecvent inundat iar cladirile afectate, mai ales ca dezvoltarile anterioare se facusera de-a lungul cursurilor de apa. De asemenea noile sistematizari din zonele periferice fusesera construite fara sisteme corespunzatoare de drenare. La inceputul anilor ’70, cateva fasii de pamant strategice au fost plasate sub interdictia de constructie. Caile natural create de drenare a apelor au fost protejate prin lege. Bazinul raului a fost calificat ca zona speciala protejata si a fost rezervata in special dezvoltarii parcurilor. Zonele de protectie din bazinul inundabil al raului s-au dezvoltat ca parcuri liniare si au fost plantate cu arbori intr-un mod strategic. Alte zone posibil inundabile au fost transformate in parcuri cu facilitati sportive si de loisir. Parcurile au fost si ele integrate sistemului de transport si anume prin introducerea traseelor de autobuze verzi gratuite si a pistelor de biciclete, pentru ca toate segmentele sociale sa se bucure de natura. Acest proiect a scutit orasul de fostele sisteme scumpe de prevenire a inundarii. In 1970 Curitiba avea o medie de doar 0,5 m² de spatiu verde pe cap de locuitor. Aceasta cifra a crescut de 100 de ori pana la cei 50m² din prezent, si asta intr-o perioada de crestere rapida a populatiei.

4.1.3. Mai curand specific decat solutiile high-tech

Curitiba ar fi putut sa aleaga un numar de solutii tehnologice sofisticate ca raspuns la nenorocirile ei. Doua exemple ilustreaza aceasta pozitie. Solutia data de rationamentul conventional era ca orasele cu peste un milion de oameni au nevoie de un sistem subteran de metrou pentru a rezolva aglomerarile. O alta dogma (teza considerata imuabila si de acceptat fara rezerve) era cum ca orasele care genereaza an de an peste un milion de tone de reziduuri solide au nevoie de instalatii foarte scumpe de separare mecanica a deseurilor menajere. In locul acestora, Curitiba a ales cai diferite pentru rezolvarea problemelor transportului si gunoaielor cai bazate pe principii ale claritatii, simplitatii si conservarii resurselor.

Alegerea tehnologiei de transport a fost simpla din punct de vedere economic: un sistem subteran de metrou ar fi costat 90-100 de milioane pe kilometru, in timp ce drumul pentru sistemul de autobuze rapide intra in 200 000$ pe kilometru. Astfel, alegerea autobuzelor ca varianta la construirea metroului a facut posibila crearea unui sistem foarte eficient, fara a falimenta orasul. Cum acesta era parte componenta a unui plan urban ce oferea autobuzelor benzi de trafic exclusive si nu le silea sa se lupte cu traficul urban cotidian, timpul de ajungere la destinatie a pasagerilor, in medie, s-a injumatatit. Alte inovatii au fost marirea capacitatii autobuzelor, de la 80, la 270 de pasageri. Statiile gen metrou permiteau platirea biletului in avans si accesul la acelasi nivel, ca si in metrou. Astfel, sistemul rivaliza in eficienta cu cel subteran, totul la un cost mult redus.

O alta alegere inteligenta a fost aceea de a se baza, in dezvoltarea sistemului, pe parteneri privati. Concurenta la acest nivel a fost cat se poate de utila. Pe de o parte, s-au inlaturat probleme ce tin de administratia de stat, gen 200 de functionari pentru un autobuz, care paralizeaza sistemul, pe de alta, parcul de autobuze este in permanenta innoit. Astfel, in medie, acestea au o vechime de doar 3 ani, in comparatie cu 8 ani cat este in alte orase braziliene, fapt ce duce la o poluare mult redusa.

Pentru problemele producerii si colectarii gunoiului, Curitiba a inceput doua programe inovative. Initiativa “Gunoiul ce nu este gunoi” a implicat colectarea gunoaielor pe marginea trotuarelor, ca si depozitarea deseurilor solide sortate de catre locatari. Programul “Ridicarea gunoaielor” proiectat special pentru zonele cu oameni cu venituri reduse a urmarit sa curete locuri care pentru sistemul conventional de administrare deseurilor menajere ar fi fost dificil de aplicat, prin schimbarea sacilor de gunoi colectati de catre locuitori cu bilete de autobuz, pachete cu mancare in surplus si caiete de scoala petru copii. Alta initiativa, “Totul curat”, a constat in angajarea temporara a pensionarilor sau somerilor pentru curatarea zonelor orasului unde se acumulase gunoiul.

Rezultatele acestor refuzari ale solutionarilor uzuale s-au dovedit a fi benefice. Adaugat la beneficiile sistemului de autobuze deja pomenit, orasul are un sistem de autofinantare a transportului public, in loc de a fi impovarat de datoria de a plati pentru construirea si subventiile pe care sistemul de metrou subteran le angreneaza.

Economiile au fost investite in alte arii cu prioritate. La administrarea deseurilor solide, peste 70% din locuitorii orasului au participat in programele de reciclare. Peste 1200 de copaci sunt salvati zi de zi numai datorita volumului de hartie reciclata. Saisprezece cartiere cu 31 000 de familii au beneficiat de programul de ridicare a gunoaielor, primind aproape un milion de bilete de autobuz, 1200 de tone de mancare in surplus si caiete scolare in schimbul a 11 000 de tone de gunoi. Aceste inovatii au redus costurile si au crescut eficacitatea administrarii reziduurilor solide ale orasului, conservand concomitent resursele, infrumusetand orasul si asigurand servicii- solutie fara tehnologie inalta, de care au beneficiat insa toate grupurile sociale ale orasului.

4.1.4. Inovatie si participare

Managerii orasului au invatat ca sistemele bune si stimulentele functioneaza mai bine decat proiectele ample. Planul de urbanism general al orasului a ajutat la nascocirea unei conceptii si unor principii strategice care sa ghideze dezvoltarea viitoare. In orice caz, viziunea initiala a fost transformata in realitate prin folosirea sistemelor potrivite si a stimulentelor, si nu prin executarea servila a unui plan lipsit de dinamism.

Un exemplu de sistem ce a produs rezultatele dorite este cel ce-a permis aprovizionarea cu informatii publice despre terenuri. Primaria poate oferi informatii oricarui cetatean, in cinci minute, despre functiunea potentiala a oricarei constructii dintr-o parcela oarecare a orasului. Actualizara sistemului este o cerinta- prin urmare oricine doreste sa obtina sau sa prelungeasca o autorizare de functionare a unei afaceri trebuie sa asigure primariei informatii ce sa poata fi folosite la definirea si solutionarea noilor diagrame de formare a circulatiilor, a infrastructurii, a parcajelor si altor efecte ale schimbarilor.

Sistemul informatiei transparente ajuta la evitarea speculei cu terenuri si este esential in planificarile bugetare pentru ca taxa pe proprietate este principala sursa de castig, de venit anual. Inauntrul zonei istorice a orasului, proprietarii au dreptul de a-si transfera potentialul construibil al loturilor lor pe alte parcele ale orasului, cladirile istorice fiind astfel conservate, iar proprietarii despagubiti.

Firmele, pretutindeni in oras, pot “cumpara” pana la doua etaje peste limita legala in anumite zone. Platile pot fi in bani gheata sau sub forma de terenuri, pe care orasul le va utiliza ca resurse pentru crearea de locuinte sociale.

4.2. Procedee de implementare

4.2.1. Timpul inseamna bani

Cu cat se intarzie in executarea, in punerea in aplicare a solutiilor, cu atat acestea devin mai costisitoare.

Orasele nu sunt statice, si cu atat mai putin sunt solutiile. De exemplu, o tehnologie ieftina pentru asigurarea salubritatii publice, care e potrivita pentru o densitate de 40 de familii pe hectar nu va fi adecvata unei densitati de 100 de familii pe hectar si o mult mai costisitoare propunere ar putea fi necesara. Curitiba a dezvoltat abordari variabile care sa se ocupe de poluarea afluentilor raului Iguazu. Pentru arii determinate insa, densitatea demografica inca reclama abordari conventionale, ce reprezinta o mare impovarare a bugetului municipalitatii.

In celalat exemplu insa, prin determinarea unei inteligente proiectari a dezvoltarii urbane, Curitiba a demonstrat importanta deciziilor potrivite, luate la timpul potrivit, acelasi lucru putandu-se spune si despre alegerea tehnologiilor de transport in comun, a tehnicii administrarii reziduurilor, a sistemului de canalizare si in general a serviciilor urbane.

4.2.2. Prevenire si remediere

In legatura cu mediul inconjurator si infrastructura urbana, de exemplu, este binecunoscut faptul ca prevenirea are, in privinta costurilor, un procent de 1% din costul remedierii. In alta ordine, parca are sens sa cheltuim astazi un dolar doar ca sa nu avem de cheltuit o suta de dolari maine. Planificarea “sectoarelor structurale” este un exemplu, care in mod direct economiseste in costurile de transport si indirect in imbunatatirile infrastructurii, cum ar fi apa, sistemul de canalizare pentru apele menajere, electricitate si comunicatii.

4.2.3. Insistenta conteaza

Oamenii sunt sensibili la orice administratie a orasului care le dovedeste grija constanta. Intretinerea este de importanta capitala in a demonstra preocuparea adminitratiei publice. Iata un exemplu : Curitiba a hotarat sa planteze cu regularitate flori pe bulevardul principal, iar acesta a devenit primul pietonal din Brazilia. La inceput florile au fost vandalizate sau furate. Cu timpul, prin regularitatea si insistenta aturoritatilor in schimbarea ghivecelor, populatia a inceput sa respecte si chiar sa ocroteasca florile.

4.2.4. Directionarea institutionala

Cum trebuie sa curga structura decizionala intr-o primarie ce are mii de angajati si sute de sefi? In Curitiba, trei functiuni diferite au fost dezvoltate separat dar cu o permanenta conlucrare intre ele: planificarea, executia si administratia. O intalnire saptamanala (luni dimineata) intre primar si actorii principali ai acestor trei zone hotarasc scopurile pentru saptamana care urmeaza. Atingerea scopurilor este suprevegheata cu atentie in saptamanile urmatoare. Directionarea actorilor institutionali este la fel de importanta ca si participarea integrata a actorilor -persoane – fie ea conflictuala sau consensuala.

4.2.5. Educatia continua

Planul perfect nu va fi niciodata implementat. Mai degraba decat urmarirea perfectiunii, in Curitiba s-a facut in mod concret ceea ce era posibil de facut- in anumite momente- si, mai departe, a dezvoltat in practica idei deja operationale. Legislatia terenurilor, orasul industrial, pistele pentru biciclete, politica parcajelor, designul autobuzelor si al statiilor sunt exemple ale acestui tip de abordare. Trebuie sa fie intotdeauna clar ca ca un proiect are trei componente: ideea, viabilitatea, si punerea in practica. Ele formeaza un ciclu care permite feedback-uri ce duc la imbunatatirea, in permanenta, a ideilor.

4.2.5. Parasirea plansetei de desen

Unul din avantajele din avantajele muncii in administratia locala este ca problemele sunt concrete si la doi pasi de birou. Acest lucru nu este evident la nivelele superioare ale administratiei cum ar fi ale celei de stat. Exista intotdeauna o cale birocratica de a rezolva o problema dar este si cea mai buna cale de a nu o rezolva… Oficialitatile, arhitectii si alte segmente profesionale din Curitiba au fost intotdeauna incurajate sa vada problemele, sa vorbeasca cu oamenii, sa dezbata solutiile si abia apoi sa puna mana pe creion. Aceasta abordare a fost formata de Primarul Lerner, care a fost pionierul unui nou stil de administratie municipala in Brazilia. Un astfel de mod original de a vedea problemele si de a comunica cu oamenii, la toate nivelele de decizie, permite o aprofundare care nu este atat de usor de atins doar printr-o abordare teoretica individuala.

4.2.6. Lectie pentru o lume intr-un proces de urbanizare

Unele din lectiile Curitibei utilizabile si in cazul altor orase :

Prioritate maxima trebuie data mai degraba transportului public si pietonilor decat masinilor personale.

Pistele de biciclete si zonele pietonale ar trebui integrate retelei de strazi si a sistemului de transport public. In Curitiba, atentia mai mica acordata utilizatorilor de autovehicule personale a determinat o rata mai scazuta a utilizarii acestora.

Un oras viabil este unul care foloseste la minim si conserva la maxim.

Aceasta aplicare pragmatica a cerintelor de management este exemplificat in Curitiba de reciclarea deseurilor solide, refolosirea vechilor autobuze ca scoli mobile, conservarea si folosirea zonelor istorice si politici de angajare a categoriilor defavorizate in activitati practice si de informare, prin cursuri de educare asupra problemelor de mediu.

Pentru fiecare set de probleme, se poate defini un plan de actiune integrat si ecologic functional

Solutiile aplicate in interiorul orasului nu sunt izolate, ci interconectate.Planul de actiune ar trebui sa implice parteneriatul dintre factorii responsabili precum antreprenorii din sectorul privat, organizatiile nonguvernamentale, agentii municipale, serviciile publice, asociatiile de locatari, grupuri si persoane private.

Creativitatea poate substitui resursele financiare

Ar fi ideal daca orasele ar reusi sa transforme principalele surse de probleme in privire la resurse. De exemplu, transportul public, deseurile solide, somajul, sunt de obicei vazute drept probleme, dar ele au capacitatea de a fi generatoare de noi resurse si solutii. Ideile creative pot inlocui, pana la un anumit punct, resursele de capital si tehnologice. De asemenea, orasele nu trebuie sa astepte reformele structurale pentru a incepe solutionarea anumitor pobleme.

Solutiile sociale, economice si de mediu pot fi integrate in solutii holistice

Conducerea primarului Lerner si creativitatea au dovedit ca exista o solutie durabila pentru problemele obisnuite ale oraselor cu un ritm accelerat de crestere din intreaga lume. O combinatie intre parteneriatul public-privat, transparenta si participarea au fost promovate in formule de co-responsabilitate. Exemplul Curitibei demonstreaza ca si solutiile, nu numai problemele, pot fi integrate. Dincolo de nivelul orasului, cazul Curitibei sugereaza ca guvernarea nationala si statala ar trebui sa recunoasca importanta strategica a oraselor ca un potential instrument pentru dezvoltate durabila si schimbare. Aceste lectii au inceput sa fie invatate si de alte orase din Brazilia si nu numai. In Brazilia si in alte orase ale Americii Latine pietonalele, liniile de autobuz, managementul consumului au devenit proceduri curente de remediere urbana. Orase din diferite regiuni ca Africa, Asia, America de Nord si Europa si-au manifestat interesul de punere in practica a solutiilor Curitibei. Desi nu peste tot se poate acelasi lucru- in special penru ca cu greu se pot atinge aceleasi conditii de continuitate politica- totusi, macar unele dintre solutiile creative de conservare a resurselor se pot aplica in cazul multor orase din lumea noastra intr-o urbanizare continua.

Daca acest oras ar fi o mica insula, precum Singapore, sau localizata intr-o regiune prospera si crestere redusa a populatiei, precum Suedia sau Elvetia, ar fi just sa se « sarbatoreasca victoria » si ca altii sa incerce sa o copieze. Dar Curitiba se afla in Brazilia, intr-o epoca in care investitiile crescande intr-o agricultura mecanizata continua sa impinga populatia in afara zonelor rurale, iar sectorul industrial nu reuseste sa faca fata acestui aflux, prin generarea unui numar suficient de locuri de munca. Partial chiar datorita succesului sau, Curitiba trebuie sa faca fata acelorasi probleme ca si celelalte orase ale lumii a treia : o populatie saraca in crestere, la periferie, care nu are venituri suficiente pentru a participa la piata vanzarii-cumpararii terenurilor, nici pentru a plati taxele necesare afilierii la infrastructura orasului si alte servicii.

Administratia orasului recunoaste clar ca viitorul, ca si « capitala ecologica », depinde de abilitatea de a extinde succesul anterior la comunitatile sarace din jur si ca este o provocare foarte dificila.

BIBLIOGRAFIE .

CARTI

Hall Peter: Orasele de maine

Editura ALL. BUCURESTI – 1999

Laurian Radu: Urbanismul

Editura Tehnica. BUCURESTI – 1965

REVISTE

Bekkering Juliette: Peripheri of the heart

Arhitectural Design / Periphery 3-4 1994

Calthorpe Peter: The next american metropolis

Arhitectural Design / Periphery 3-4 1994

Cernescu Traila: Periferia – o perspectiva sociologica

Arhitext Design 5/1999

Erskine Raplh: The ark

Arhitectural Design / Arhitecture of the Borderlands

Fishman Robert: Space, time and sprawl

Arhitectural Design / Periphery 3-4 1994

Hannay Michael: Borderlands

Arhitectural Design / Periphery 3-4 1994

Nijenhuis Wim: City frontiers and their disappearance

Arhitectural Design / Periphery 3-4 1994

Pascariu Gabriel: Experimentul – o necesitate

Arhitext Design 8/1998

Sarbu Catalin Niculaie: Periferia

Arhitext Design 5/1999

Sarbu Catalin Niculaie: Periferia – orasul din afara orasului

Arhitext Design 3/1999

Sarbu Catalin Niculaie: Aspecte privind problematica periferiei oraselor

Arhitext Design 7/1997

Sassu Andrei: Casa si periferia

Arhitext Design 5/1999

Wall Alex: The dispersed city

Arhitectural Design / Periphery 3-4 1994

PAGINI DE INTERNET

Anderson William: The Dangers of Smart Growth. www.mises.org/fullstory.asp?control=434. 2000

Berescu Cătălin: Arhitectura "săracă". www.arhitextdesign.ro/ad_august/berescu_ro.html

Burden Dan: Walkable Communities. www.sierraclub.org/sprawl/community/walkable.asp.

Cuceu Codruta: Spatiul Ghetoului. www.hiphi.ubbcluj.ro/JSRI/html%20version/index/no_2/codrutacuceu-articol2.htm

Dekel Gabriel: The Cost of Urban Sprawl: A Jurisdictional Context. www.asu.edu/caed/proceedings97/dekel.html. 1997

Donella H. Meadows: So What Can We Do – Really Do – About Sprawl?. www.sierraclub.org/sprawl/articles/meadows3.asp. 1999

Evans Peter: Sustainability, degradation, and livelihood in third world cities: Possibilities for state-society synergy. www.earthscape.org/p3/chp01/P42-63.pdf.

Goldberger Paul: Collaborating with nature. www.metropolismag.com/html/content_0802/gol/index.html. 2002

Ianasi Liviu: Organizare spatiala si aglomeratii urbane. www.arhitextdesign.ro/ad_11/purb_1.html. 2000

Krier Leon: The City Within the City.

applied.math.utsa.edu/krier/city.html

Lemmon Wayne: Can Sprawl Be Good?. www.plannersweb.com/sprawl/lemm.html

Lockwood Charles: Part II: Creating sprawl. www.enn.com/features/1999/10/102899/sprawl2_5916.asp. 1999

Lockwood Charles: Sprawling solutions. www.enn.com/features/1999/10/102999/sprawl3_5917.asp. 1999

Oprea Cristian: Motto: "Dupa blocurile gri/Stam noi, majoritatea…". www.arhitextdesign.ro/ad_2/c6-feb-2.html. 2001

Parfrey Eric: What is Smart Growth?. www.sierraclub.org/sprawl/community/smartgrowth.asp

Pascariu Gabi: Cultura naturii.

www.arhitextdesign.ro/ad_11/purb_2.html. 2000

Powell John: Urban Sprawl is a Civil Rights Issue. www.instituteonraceandpoverty.org/publications/sprawlcivilrights.html. 2001

Protopopescu Valentin: Mahala versus ghetou. www.arhitextdesign.ro/ad_2/c6-feb-3.html. 2001

Rangus Eric: Urban sprawl issues discussed. www.emory.edu/EMORY_REPORT/erarchive/2000/November/erNov.13/11_13_00sprawl.html. 2000

Rob Kling, Spencer Olin, and Mark Poster: BEYOND THE EDGE:
THE DYNAMISM OF POSTSUBURBAN REGIONS. www.ics.uci.edu/~kling/postedge.htm. 1995

Samuel R. Staley, Ph.D., Jefferson G. Edgens, Ph.D., and Gerard C.S. Mildner, Ph.D: A Line in the Land:
Urban-growth Boundaries, Smart Growth, and Housing Affordability. www.rppi.org/urban/ps263.html. November 1999

Smith Sam: Saving the city from itself.

www.prorev.com/savecities.htm

Stan Angelica: Periferia urbana romineasca: ruptura si continuitate. www.arhitextdesign.ro/ad_2/c6-feb-1.html. 2001

Swift Peter: Streets And Traffic.

www.sierraclub.org/sprawl/articles/narrow.asp