Valorificarea Turistica a Traseului Suceava Calcica Paltinoasa

Cuprins

Introducere

Valorificarea științifică a căii ferate. Generalități

Istoricul căii ferate din România

Istoria căilor ferate din Bucovina

Valorificarea turistică. Generalități

2.1. Valorificarea turistică a traseului Suceava-Cacica-Păltinoasa

2.1.1. Suceava

2.1.2. Cacica

2.1.3. Păltinoasa

2.2. Valorificarea turistică a Gării Suceava (Burdujeni

2.3. Valorificarea turistică a Gării Suceava Nord (Ițcani

2.4. Promovarea traseului Suceava-Cacica-Păltinoasa

Concluzii

Bibliografie

Introducere

Această lucrare de disertație stă sub ideea dezvoltarii turismului ecumenic prin intermediul unui mijloc de transport inedit – calea ferată. Organizațiile, în cazul nostru agențiile de turism, realizează planuri strategice, încearcă să prevadă schimbarea și se adaptează din mers unui mediu în continuă transformare, unor piețe ce își lărgesc granițele sau unor cerințe sporite ale consumatorilor. Mai mult, mai bine, mai rapid.

Politicile de dezvoltare sunt complexe, fiind întinse pe mai multe domenii de activitate, ceea ce implică un număr mare de actori instituționali în elaborarea și implementarea lor.

Suntem de acord că absorbția fondurilor europene este de o deosebită importanță indiferent de domeniul de activitate întâlnit. Este cel mai important element pentru strategia de creștere economică. Din cauza contextului economic foarte nesigur, aceste proiecte de investiții finanțate din fonduri europene, reprezintă un important motor de creștere inclusiv pentru zona în cauză unde cu toții putem fi beneficiari.

Traseul de cale ferată Suceava-Cacica-Păltinoasa este deoesbit de important fiindcă este un traseu istoric, un traseu unde putem întâlni diverse forme de relief, dar și peisaje rustice unice în România. Aceasta fiind și motivul pentru care am ales această temă de disertație.

Totodată, prin acest demers analitic pe care l-am inițiat în lucrarea de față am urmărit să promovez această zonă turistică și de altfel obiectivele unice întâlnite pe acest traseu.

Țelul realizării acestei lucrări îl constituie ilustrarea zonei Bucovina în România prin intermediul ununi mijloc de transport de asemenea istoric.

În prima parte a lucrării am tratat aspecte generale ce țin de istoricul căii ferate din România și implicit de zona istorică a Bucovinei.

În partea a doua a acestei lucrări de disertație am evidențiat câteva idei ce țin de valorificarea turistică a traseului Suceava-Cacica-Păltinoasa, am prezentat de asemenea Gara Suceava (Burdujeni), respectiv Gara Suceava Nord (Ițcani). Tot în acest caz am prezentat idei pentru a promova acest traseu.

Lucrarea se încheie cu concluziile acestei lucrării, respectiv cu strategiile pentru perioada 2014-2020, care pot fi aplicate și în acest caz având drept scop o reorientare a turismului spre acest traseu.

1. Valorificarea științifică a căii ferate. Generalități

1.1. Istoricul căii ferate din România

Căile Ferate Române (CFR) este compania națională de transport feroviar a României. CFR administrează infrastructura, transportul de călători și marfă pe calea ferată din țară. Rețeaua este integrată semnificativ cu alte rețele feroviare europene, oferind servicii paneuropene de transport de pasageri și marfă. CFR, ca instituție, a fost fondată în 1880, după ce prima cale ferată pe teritoriul actual al României a fost deschisă în 1854.

După ce la 15 septembrie 1830 se dădea în funcțiune, între Liverpool și Manchester, prima cale ferată din lume, pe actualul teritoriu românesc prima linie a fost deschisă pe 20 august 1854 și făcea legătura între Oravița (în Banat) și Baziaș, un port la Dunăre. Linia, având o lungime de 62,5 km, a fost folosită inițial doar pentru transportul cărbunelui. De la 12 ianuarie 1855 linia a fost administrată de Căile Ferate Austriece, Banatul fiind în acel timp parte a Imperiului Austriac. După diverse îmbunătățiri tehnice la linie în următoarele luni, relația Oravița – Baziaș a fost deschisă pentru traficul de pasageri la 1 noiembrie 1856.

În 1918, Regatul României s-a unit cu regiunile Transilvania, Banat, Basarabia și Bucovina pentru a forma România Mare. Ca urmare, toate căile ferate din aceste regiuni, care au aparținut înainte Austro-Ungariei și Rusiei au intrat în proprietatea CFR. Acest eveniment a fost unul important în istoria CFR deoarece uzina de vagoane de la Arad, aflată înainte sub control Austro-Ungar, a intrat în proprietatea CFR, astfel a început fabricarea a numeroase tipuri de vagoane și locomotive pentru CFR.

După ce România a devenit o republică comunistă, în 1949, a avut loc o investiție semnificativă în căile ferate. În această perioadă, căile ferate au fost considerate simbol al industrializării rapide a țării sub conducerea lui Gheorghe Gheorghiu-Dej și a lui Nicolae Ceaușescu. Pe lângă creșterea traficului feroviar și al construcției de noi linii, în special în zonele rurale, electrificarea și dublarea liniilor au ocupat un loc important.

Prima linie electrificată a fost București – Brașov, pe care volumul de pasageri și marfă era foarte mare. Primul proiect pentru electrificarea unor porțiuni din această linie a fost realizat în 1913 de către I. S. Gheorghiu, iar pentru demararea lucrărilor guvernul a luat o serie de hotărâri în anii 1929, 1934 și 1942, urmând ca din 1942 să se treacă la realizarea proiectului. Din cauza războiului lucrul la electrificare a început însă abia în 1959, iar prima porțiune electrificată, Brașov – Predeal a fost deschisă la 9 decembrie 1965. La 20 aprilie 1966 s-a deschis o nouă porțiune, Predeal – Câmpina. Linia a fost totalmente electrificată la 16 februarie 1969 și a funcționat cu energie electrică la tensiunea de 25.000 V și frecvența de 50 de Hz.

După revoluția din 1989, când a căzut regimul comunist, România a rămas cu una din cele mai mari, dense și utilizate rețele de căi ferate din Europa, dar, în același timp, a rămas în urmă cu infrastructura. Acest lucru, combinat cu decăderea economică din anii 1990, cauzată de trecerea țării la economia de piață, a dus la intrarea companiei CFR într-o relativă perioadă de declin. Câteva rute mai puțin circulate, mai ales în zonele rurale, au fost desființate, iar materialul rulant, achiziționat în mare parte în anii 1970, a intrat într-o perioadă de lipsă de reparații. Imaginea CFR-ului, atât în țară cât și în străinătate, a avut mult de suferit datorită serviciilor feroviare de proastă calitate și conducerii slabe.

Situația a continuat până în anul 1998 când Societatea Națională a Căilor Ferate Române a fost reorganizată în patru instituții finanțate independent pentru a mări eficiența, iar compania a fost redenumită Compania Națională de Căi Ferate. După acest eveniment, situația căilor ferate românești s-a îmbunătățit, în mare parte datorită ameliorării situației economice a țării după anul 2000, ce a permis pornirea unor proiecte de investiții mai importante.

În urma reorganizării Societății Naționale a Căilor Ferate Romane „SNCFR” de la 1 octombrie 1998 a fost permis accesul nediscriminatoriu la infrastructura feroviară publică a tuturor operatorilor feroviari licențiați, fapt ce a dus la înființarea de operatori feroviari cu capital privat.

Anumite linii de cale ferată, așa-numitele „secții neinteroperabile”, pe care compania națională de căi ferate înregistra pierderi, au fost închiriate către operatori privați, transportul de călători și/sau de marfă fiind făcut de aceștia, folosind material rulant propriu sau închiriat.

În prezent rețeaua de cale ferată este formată din 9 magistrale principale din care se desprind mai multe magistrale secundare.

Cele 9 magistrale administrate de operaturul național CFR reprezintă principalele artere feroviare din România. Întreaga infrastructură a CFR însumează 13.807 km la care se adaugă cei 6.923 km de linii existente în stații. Din cei 20.730 km aflați în exploatarea CFR, 17.535 km de infrastructură este publică, iar 3.197 km privată. Infrastructura feroviară publică aparține statului, atribuită în concesiune Companiei Naționale de Căi Ferate “CFR” -SA.

CFR Călători și CFR Marfă folosesc o serie de locomotive electrice (numite LE), diesel-electrice (LDE), diesel-hidraulice (LDH) și diesel-mecanice (LDM/LDMM). Societatea Feroviară de Turism folosește locomotive de aburi (cu ecartament standard și îngust) și locomotive diesel-mecanice.

Fiecare dintre cele patru diviziuni CFR are parcul său de locomotive și în general își folosește numai locomotivele proprii. De exemplu o locomotivă CFR Marfă nu este în general folosită să tragă un tren CFR Călători. În practică această convenție nu este întotdeauna respectată și companiile își închiriază frecvent una alteia locomotivele prin înțelegeri neoficiale. Chiar și parcul de locomotive aparținând companiilor private de căi ferate sunt folosite câteodată de către diviziunile CFR, în general în cazul urgențelor.

În continuare am prezentat căteva locomotive relativ deosebite întâlnite pe căile ferate din Bucovina, altele decât cele construite pe vremea comunismului.

Clasa 78 Malaxa București, Clasa 58 Alstom, Carel și Fouché Clasa 77 Malaxa București

construit între anii 1939-1954. construit între anii 1965-1970 construit între anii 1935-1942

În gara Câmpulung Moldovenesc În Gara Suceava. În Gara Suceava.

Fotografiile 1.,2.,3. Tipuri de trenuri întâlnite pe căile ferate din Bucovina în prezent.

Sursa: prelucrare proprie a autorului

Rețeaua feroviară a României

Sursa: Wikipedia.ro

1.2. Istoria căilor ferate din Bucovina

Se spune că internetul îți poate oferi orice informație, aproape orice material și aproape orice fel de text cauți vis-a-vis de subiectul prin care dorești să-ți îmbogățești cultura generală. Păcat însă că nu este chiar atât de simplu. Adeseori, cu toate că pare ciudat, dar și la mintea cocoșului în același timp, perfecțiunea, fie ea a internetului sau a unui suflet uman, este conturată, în deplină parte, de către detalii. Iar din punctul meu de vedere, detaliile sunt reprezentate de cultura, de istoria și de amănuntele cât mai apropiate de adevăr a unui eveniment, a unei locații sau a unui anumit domeniu.

Pornind de la această expozițiune, în ceea ce privește domeniul feroviar localizat în Bucovina anilor 1849-1980, internetul oferă extrem de puține informații, și acestea lipsite de profunzime, claritate sau precizie. Ideile și întâmplările de bază există, însă sunt lipsite de acele detalii care dau farmecul unei incursiuni în trecut. Având la bază doar cele spuse adineauri, acum multe luni, împins de curiozitate, de pasiunea pentru tot ce ține de istorie și de dorința de cunoaștere, am pornit în călătoria, metaforic vorbind, a vieții mele de tânăr licean. Am discutat cu oamenii, am luat la pas căile ferate, am cercetat documente, am umplut memorii de reportofoane, am făcut fotografii și-am readus la lumină amănunte de mult încuiate în spatele unor uși enorme.

Totul a început de la una dintre cele mai roditoare minciuni ale unui delegat austriac, sau, mai bine spus, de la războiul ruso-turc (1768-1774). După ce armatele rusești au intrat în Moldova, dinspre Polonia, și i-au alungat pe turci, o bună parte din boierimea românească a vremii, în frunte cu Pârvu Cantacuzino, după ce l-au dat jos de pe tron pe Grigore Ghica, au hotărât să alipească Moldova cu o țară estică, astfel pământul românesc să devină un județ al Rusiei, însă cu drept de autonomie. Planul se ținea bine pe picioare și avea să se și înfăptuiască imediat după semnarea unui acord cu turcii, însă austriecii intraseră și ei pe fir, observâ mai bine spus, de la războiul ruso-turc (1768-1774). După ce armatele rusești au intrat în Moldova, dinspre Polonia, și i-au alungat pe turci, o bună parte din boierimea românească a vremii, în frunte cu Pârvu Cantacuzino, după ce l-au dat jos de pe tron pe Grigore Ghica, au hotărât să alipească Moldova cu o țară estică, astfel pământul românesc să devină un județ al Rusiei, însă cu drept de autonomie. Planul se ținea bine pe picioare și avea să se și înfăptuiască imediat după semnarea unui acord cu turcii, însă austriecii intraseră și ei pe fir, observând vulnerabilitatea și potențialul enorm al Moldovei.

Așadar, austriecii încep să mituiască personalități rusești, să mute granițe, să aducă argumente mincinoase și să ocupe teritorii strategice, astfel încât, cu ajutorul unor alte mari sume de bani să câștige Bucovina și să o exploateze până la epuizare. De aici și până la defrișarea pădurilor nu a fost decât un singur inconvenient: modul de transport al lemnului în țările vecine.

După semnarea tuturor actelor, mai marii austrieci au văzut în Bucovina și o bună piață de desfacere, astfel, nemaifiind decât un pas până la dezvoltarea infrastructurii și începerea afacerilor pentru care au și venit. Ca urmare, între anii 1867 și 1869 s-au construit noi drumuri și prima cale ferată, pe traseul Nepolocăuți, Cernăuți, Hatna, Darmănești, Ițcani, iar mai apoi o a doua ce făcea legătura între Dornești și Rădăuți, prelungită pe Valea Sucevei cu o bifurcație la Putna. În scurt timp de la finalizarea lucrărilor, în Bucovina se aduceau mobilă, sănii și blănuri, iar către Austria plecau vite, brânzeturi, lemn, minereuri și var.

După ce puterile austriece și ungare s-au aliat sub conducerea lui Kaiser Franz Joseph I von Osterreichals Feldmareschall Regierungszeit, și după încoronarea sa ca rege al Ungariei în data de 27 mai 1867, Bucovina a fost privită ca o înfloritoare provincie austro-ungară. Astfel, a fost împărțită în patru județe, printre care și Kimpulung (Câmpulung) (regiunea pe care ne vom axa în mod express).

Astfel, Franz Joseph I, din postura de împărat al imperiului, a ordonat mutarea a numeroase fabrici austriece în Bucovina. Atât din motive de orgoliu personal, cât și economice și strategice.

Cu toate acestea, intenția autorităților austriece de a fluidiza mai ușor și mai rapid mărfurile din bogatul bazin bucovinean prin noua linie Cernăuți – Hatna – Ițcani și prin linia Suceava – Roman, cu ramificații către Târgul Ieșilor și Botoșani, construită de către Societatea Feroviară Karl Ludwig-Bann, a urgentat demersurile de construire a căii ferate Hatna (sau Darmănești) – Cacica – Strigoaia – Păltinoasa – Vama – Capul Satului. Iar dacă este să ne luăm, din nou, după aceeași lucrare a lui George Timu, întregul proiect a fost păsat companiei “Lemberg-Cernăuți, concesiunea Ofenheim” și societății “Căilor Ferate Bucovinene”, cu un substanțial sprijin din partea armatei austriece. Ca șef de șantier a fost numit inginerul W. Marin, persoană cunoscătoare în ale căilor ferate, având o vechime de peste 15 ani ca specialist feroviar al Armatei Imperiale Austriece. Persoană care, de altfel, a executat toate tronsoanele de cale ferată sub indicativul “Grossartige Bauten”.

Lucrările, de altfel, ajunse la sume enorme, au fost susținute financiar de către consorțiul Lovis-Orlieb et.Co., începând în primăvara anului 1880. Forța de muncă a fost reprezentată de personal militar austriac și unguresc și de populația locală, sub o atentă supraveghere a unor specialiști veniți express din Austria. Experți care, conform unor izvoare scrise private ce-au dorit să rămână anonime, răspundeau cu propria viață în fața împăratului însuși.

Astfel, linia Păltinoasa – Gura Humorului – Frasin – Vama – Capul Satului este finalizată la data de 18 august 1888. Festivitatea de inaugurare a avut loc în stația Capul Satului, unde au participat: guvernatorul Bucovinei, Felix Pino de Fiedenthal, președintele Dietei Austriece, Anton Riiter von Kochnowschi, directorul general al companiei Lemberg-Karl Ludwig, Eudoxiu Hurmuzachi, jurnalistul și istoricul T.V. Stefanelli, doctorul în drept George Popovici, șeful administrativ al Bucovinei, W. Bieganschi, bancherul Amster Moritz, redactorul șef al publicației “Bukowyna”, Fedcowicz Ospy Iurii, compozitorul Kaufmann Johann, istoricul Kromayer Johannes, arhitectul Romstorfer Karl Adolf și Ioniță Mercheș, primarul Câmpulungului.

Având toate acestea în vedere, inclusiv darea în exploatare a liniei ferate Cernăuți – Ițcani, autoritățile austriece au hotărât să construiască un puternic depou de locomotive în stația Ițcani, dotat cu instalații și aparatură de intervenții, reparații și alimentare.

În jurul anului 1888, în Bucovina, austriecii dețineau 17 locomotive pentru trenurile de călători cu seriile 18-27, 46-48, 128-131; 41 de locomotive pentru trenurile de marfă cu seriile 1-17, 35-39, 58-63, 155-157 și 3 locomotive de manevră cu seriile 101-104. În schimb, stația Cernăuți deținea 8 pluguri de zăpadă pe 2 osii, 94 vagoane pentru trenurile de călători, 45 vagoane de serviciu, 483 vagoane de marfă descoperite și 1249 vagoane de marfă acoperite. Toate pe 2 osii. De menționat este și faptul că toate locomotivele ce au circulat pe linia Hatna – Bukowina erau doar de tip 1B-h2 (trenuri marfă) și C-h2 (trenuri călători), cu tender.

Locomotiva LCJE, numărul 20, STRZALA, Locomotiva LCJE, numărul 15, SNAYATIN.

tip 1B-n2, construită în uzinele St.E.G. în anul 1866.

Locomotiva BuLB, tip Ct-n2, numărul 3, MOLDAWITZA, Locomotiva St.E.G. 723-1865, tip C-n2.

construită de Krauss în anul 1889. Utilizată pentru tracțiunea trenurilor

Gata de plecare din stația Vama, cu un tren mixt spre Moldovița. de lucru pe primele linii ale Bucovinei.

Locomotivă cu tender din seria 97, sosind în Locomotivă BuLB cu tender separat: 159.78

Gara Suceava cu un tren de călători de la Câmpulung, BOURGUIGNON, construită în uzinele St.E.G. în anul

la începutul sec. XIX. 1902. Sosire în gara Vatra Dornei.

Locomotiva kkStB, seria 94.52, KrL 4158 Locomotiva 59.80 GUTTENBERG, FL 1024 din anul

din anul 1899. Fotografie realizată în anii 1896, tip C-n2v. Făcea parte dintr-un lot de 6

primului Război Mondial. asemenea locomotive comandate de kkStB pentru

BuLB. Fotografiată în stația Gura Humorului.

Fotografiile 4.,5.,6.,7.,8.,9.,10.,11. Locomotive istorice

Sursa: Ciprian Pardău, Istoria necunoscută a căilor ferate din Bucovina, http://pardau.ro/istoria-cailor-ferate-din-bucovina/

Datorită traficului feroviar în continuă creștere, autoritățile austriece își propun să construiască în stația Capul Satului, în anul 1890, o Remiză de Locomotive care, pe lângă faptul că scutea de-un drum dus, întors, locomotivele defecte până-n Cernăuți, aceasta a provocat și un import de noi locomotive. Astfel, în perioada dintre anii 1897 și 1913, firma Bukowinaer Lokal Bahnen (BuLB) a comandat noi locomotive cu tender și osii cuplate, pe care mai apoi, le-a pasat celor de la Krauss, unul dintre cei mai importanți constructori de căi ferate ai vremii. Majoritatea noilor locomotive, datorită posibilității de abordare a unor declivități cuprinse între 17% și 20%, au fost trimise să facă și de servici pe secția Păltinoasa – Vatra Dornei.

În ceea ce privește vagoanele destinate călătorilor, șefii Căilor Ferate Bucovinene, odată cu construirea liniei Capul Satului – Vatra Dornei, au hotărât că parcul de material rulant trebuie îmbunătățit. În acest sens, s-au comandat vagoane construite tocmai în Anglia, de către fabrica Ansbury din Manchester. Acestea aveau compartimente cu uși laterale și fără culoar interior. Între pereții frontali măsurau circa 7 metri, iar capacitatea lor fiind diferită de la o clasă la alta.

Cel mai vechi tip de vagon de persoane, Vagon de clasa I, fabricat în anul 1865.

cu uși laterale, fabricat în anul 1800.

Vagon de persoane, model A.995, Vagon de persoane pus în circulație în anul 1889.

cu platforme la extremități, fabricat în anul 1877. A circulat frecvent pe secțiile Hatna – Păltinoasa –

Capul Satului. Vama – Moldovița. Pojorâta –

Fundu Moldovei.

Fotografiile 12.,13.,14.,15. Locomotive istorice

Sursa: Ciprian Pardău, Istoria necunoscută a căilor ferate din Bucovina, http://pardau.ro/istoria-cailor-ferate-din-bucovina/

Județul Suceava este complex în utilizarea liniilor de cale ferate. În acest caz în 2012 avem următoarea situație:

Linii de cale ferată de folosință publică în exploatare: 526 km din care electrificate 248.

Linii cu ecartament normal: 514. Linii cu ecartament normal electrificate: 248.

Cu o cale: 344. Cu o cale electrificate: 157. Cu două căi: 170. Cu două căi electrificate: 91. Linii cu ecrtament larg:12. În prezent linii cu ecartament îngust nu sunt funcționale. Densitatea liniilor pe 1000 km2 teritoriu: 61,5%.

Zona Suceava-Cacica-Păltinoasa

Sursa: https://maps.google.ro/

Linia ferată varianta Darmănești

Linia ferată varianta Stroiești

Imagini cu traseul CFR Suceava-Cacica-Păltinoasa

Intrarea în stația Cacica dinspre Gura Humorului

Intrarea în Dărmănești

Trecere la nivel Vârfu Dealului

Spre Cacica (km 25+300)

Spre Cacica

Vârfu Dealului

Spre Stația Păltinoasa

Imagini cu traseul CFR Suceava-Cacica-Păltinoasa

Sursa: prelucrare proprie a autorului

Profilul la înălțime al căii ferate (comparație între diferite localități)

Sursa: Wikipedia.ro

Calea ferată Suceava–Gura Humorului este o cale ferată din România. Ea traversează partea de nord a regiunii istorice Bucovina.

În timpul Imperiului Austro-Ungar, din localitatea Dărmănești de pe Calea ferată Cernăuți–Suceava a fost pusă în funcțiune în anul 1888 un traseu de cale ferată către Câmpulung Moldovenesc.

După primul război mondial, Bucovina a devenit parte componentă a României; calea ferată a fost preluată de către compania românească CFR. În 1940, linia de cale ferată de la Dărmănești la Câmpulung Moldovenesc a devenit punctul de plecare al unei căi ferate importante care traversa Carpații Orientali înspre Transilvania.

În orice caz, traseul prin Dărmănești – datorită schimbării apartenenței teritoriale a Bucovinei – era incomod și, din cauza gradientului curbelor, puțin rentabil. În plus, cele două gări din reședința de județ Suceava erau departe de centrul orașului.

După terminarea celui de-al doilea război mondial, guvernul român a hotărât să construiască o nouă linie de cale ferată care pornea dintre gările Suceava (anterior Burdujeni) și Suceava Nord (anterior Ițcani), traversa orașul Suceava pe la vest și trebuia să se conecteze în Păltinoasa la Calea ferată Dărmănești-Câmpulung Moldovenesc. Lucrările de construcție au început în 1951, dar au trebuit să fie suspendate în 1955 din cauza unor probleme financiare și s-au reluat abia în 1959. La 23 august 1964, noua cale ferată a fost pusă în funcțiune. În timpul construcției au fost distruse unele vestigii arheologice valoroase. Aceasta traversând partea de sud a Bucovinei.

Totodată varianta prin Dărmănești a avut diferite probleme de-a lungul vremii din cauza condițiilor nefavorabile, dar și a reliefului complex care îngreuna transpotul prin partea de nord a regiunii.

Într-un timp scurt, traseul nou construit a depășit ca importanță vechea linie care pornea de la Dărmănești.

La începutul anilor 2000, Gara Păltinoasa a primit numele de Gara Gura Humorului, iar gara situată mai la vest, inițial cunoscută sub denumirea de Gura Humorului, a fost redenumită Gura Humorului Oraș.

Gara Cacica Gara Suceava Nord (Ițcani)

Gara Suceava (Burdujeni)

Gara veche din Dărmănești (Hatna)

Gara din Gura Humorului (Gura Humorului Oraș)

Imagini cu diverse gări de pe traseul Suceava-Cacica-Păltinoasa

Sursa: prelucrare proprie a autorului, Wikipedia.ro, Ștefan Pușcașu, http://stfp.net/

2. Valorificarea turistică. Generalități

2.1. Valorificarea turistică a traseului Suceava-Cacica-Păltinoasa

2.1.1. Suceava

Suceava (denumiri istorice în germană Sotschen, în poloneză Suczawa, maghiară Szucsáva, idiș שאָץ Šoț, ucraineană Cyчава Sučava) este reședința și totodată cel mai mare oraș al județului Suceava (România).

Municipiul Suceava se numără printre cele mai vechi și mai importante așezări ale țării. Timp de două veacuri a fost capitală a principatului Moldova, iar între 1775–1918 a fost un oraș din Imperiul Austriac (pământurile coroanei Regatul Galiției și Lodomeriei și Ducatul Bucovinei).

Municipiul Suceava se află în extremitatea nord-estică a României, în Podișul Sucevei, subdiviziune a Podișului Moldovei, la o altitudine medie de 325 metri. Localitatea se găsește la intersecția drumurilor europene E85 și E58, la distanțele de 432 km pe șosea și 450 km pe calea ferată de capitala țării, București.

Municipiul Suceava este reședința și totodată cel mai mare centru urban al județului cu același nume, fiind localizat în partea central-estică a sa. Localitatea a fost declarată municipiu în anul 1968, fiind cel mai vechi municipiu dintre cele cinci care se găsesc pe teritoriul județului Suceava: Suceava (1968), Fălticeni, Rădăuți, Câmpulung Moldovenesc (1995) și Vatra Dornei (2000). De asemenea, Suceava reprezintă de departe principalul centru economic, social, politic și cultural al județului.

Orașul (cu excepția cartierului Burdujeni) se află în regiunea istorică Bucovina, fiind localitate de frontieră austro-ungară și al doilea centru urban al Bucovinei ca mărime și importanță după capitala Cernăuți.

Localitatea este situată pe cursul râului Suceava, afluent de dreapta al Siretului, la distanța de 21 km de vărsarea în Siret (lângă orașul Liteni) și 149 km de locul de izvorâre (Masivul Lucina din Obcina Mestecănișului). Râul separă vechiul oraș Suceava de cartierele suburbane Burdujeni și Ițcani și a determinat în timp configurația neobișnuită a reliefului urban al Sucevei, care include zone de deal (cu platouri și versanți), zone de luncă și două crânguri: Zamca și Șipote – ambele localizate în granițele orașului.

Municipiul Suceava este nod feroviar, fiind străbătut de Magistrala 500 a Căilor Ferate Române, București–Vicșani, din care se desprinde linia Suceava–Gura Humorului–Ilva Mică, către Transilvania. Orașul dispune de trei stații CFR: Gara Suceava (Burdujeni), Gara Suceava Nord (Ițcani) și Gara Suceava Vest (Șcheia).

Obiective istorice și turistice

Suceava, unul dintre cele mai vechi orașe din România și fostă capitală a Moldovei, dispune de numeroase obiective istorice și turistice, răspândite pe teritoriul localității și în împrejurimile sale. Orașul se remarcă prin numărul ridicat de vechi lăcașuri de cult ortodoxe, armenești, romano-catolice, evreiești, etc. Aceste biserici și mănăstiri sunt o dovadă a diversității etnice și a multiculturalismului așezării.

De asemenea, în Suceava există mai multe clădiri monument istoric, majoritatea construite la sfârșitul secolului al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea, în perioada în care primar la orașului era Franz Des Loges. Acestora li se adaugă o serie de statui, busturi, mozaicuri parietale și alte monumente, care reprezintă puncte de atracție. Majoritatea obiectivelor istorice și turistice se găsesc în perimetrul vechiului oraș, zonă ce se întinde între Cetatea de Scaun (la est) și Cetatea Șcheia (la vest).

Muzeul Bucovinei

Muzeul Sucevei a luat ființă în anul 1895 și a căpătat statut de persoană juridică la 4 ianuarie 1900. În prezent, Muzeul Bucovinei include principalele obiective turistice din municipiul Suceava, dar și câteva case memoriale și muzee aflate în alte localități ale județului:

Cetatea de Scaun a Sucevei

Curtea Domnească din Suceava

Muzeul de Istorie din Suceava

Muzeul de Științele Naturii din Suceava

Muzeul Etnografic din Suceava (Hanul Domnesc)

Muzeul Satului Bucovinean

Fondul Memorial Cultural, ce include:

Casa memorială „Simeon Florea Marian” din Suceava

Casa memorială „Nicolae Labiș” din Mălini

Casa memorială „Eusebiu Camilar” din Udești

Casa-muzeu Solca (Casa „Saveta Cotrubaș”)

Casa-muzeu Bilca

Complexul muzeistic „Ciprian Porumbescu” din Stupca

Sala Tronului la Muzeul de Istorie

Biserici și mănăstiri

Mănăstirea Sfântul Ioan cel Nou – 1514-1522

Biserica Mirăuți (Sfântul Gheorghe) – 1375-1391 (reconstruită în secolul al XVII-lea)

Biserica Sfântul Dumitru – 1534-1535

Biserica Învierea Domnului (Văscresenia) – 1551

Biserica Sfântul Nicolae (Prăjescu) – 1611

Biserica Domnițelor sau Coconilor (Nașterea Sfântului Ioan Botezătorul) – 1643

Mănăstirea Zamca – 1551-1606

Biserica armenească Sfântul Simion (Turnul Roșu) – 1513

Biserica armenească Sfânta Cruce – 1521

Capela Pruncul din Cimitirul armenesc „Sfântul Simion” – 1902

Biserica romano-catolică Sfântul Ioan Nepomuk – 1832-1836

Biserica evanghelică – 1868

Sinagoga Gah – 1870

Biserica Adormirea Maicii Domnului din Ițcanii-Vechi – 1639

Biserica romano-catolică Sfânta Elisabeta din Ițcani – 1902

Biserica Sfinții Apostoli din Ițcani – 1905-1908

Biserica Sfinții Arhangheli Mihail și Gavriil din Ițcani – 1933-1938

Sinagoga din Ițcani – astăzi dispărută complet

Mănăstirea Teodoreni – 1597

Biserica Sfânta Treime din Burdujeni-Sat – 1851

Mănăstirea Sfântul Ioan cel Nou

Biserica armenească „Sfântul Simion” din Suceava și turnul clopotniță

Cetatea de Scaun a Sucevei

Biserica romano-catolică

„Sfântul Ioan Nepomuk” din Suceava

Palatul Administrativ din Suceava, sediul Consiliului Județean Suceava și al Instituției Prefectului

Muzeul Satului Bucovinean – vedere de ansamblu de la intrare. De la stânga la dreapta se află crâșma din Șaru Dornei, coliba din Câmpulung Moldovenesc, casa de locuit din Roșu și atelierul de olărit din Marginea.

Casa Polonă din Suceava Palatul de Justiție din Suceava

Hanul Domnesc din Suceava,

în prezent sediul Muzeului Etnografic Direcția Silvică Județeană din Suceava

Clădiri monument istoric

Hanul Domnesc (sediul Muzeului Etnografic) – în jurul anului 1600

Clădirea Muzeului de Științele Naturii – 1811-1814

Clădirea Colegiului de Artă „Ciprian Porumbescu” – 1859

Gara Ițcani (Gara Suceava Nord) – 1871

Palatul de Justiție – 1885

Spitalul Vechi – 1891-1903

Clădirea Colegiului Național „Ștefan cel Mare” – 1893-1895

Gara Burdujeni (Gara Suceava) – 1892-1902

Clădirea Școlii Generale nr. 5 „Jean Bart” din Burdujeni – 1902

Clădirea fostei Primării Burdujeni (astăzi sediul societății Electroconstrucția „Elco”) – 1902

Clădirea Muzeului Județean (fost sediu al Prefecturii Suceava) – 1902-1903

Palatul Administrativ (fost sediu al Primăriei Suceava) – 1903-1904

Casa Polonă (Dom Polski) – 1903-1907

Uzina de Apă (astăzi Centrul de Cultură Urbană, Arhitectură și Peisaj) – 1910-1912

Clădirea Școlii Generale nr. 6 din Burdujeni-Sat – 1911

Clădirile Bibliotecii Bucovinei „I.G. Sbiera” – 1925-1926, 1929-1930

Clădirea din Strada Ștefan cel Mare nr. 26

Clădirea Sindicatelor (Casa Samoil Isopescu)

Clădirea Direcției Silvice

Casa „Ciprian Porumbescu” din Suceava

Casa memorială „Simion Florea Marian” din Suceava

Uzina de Apă din Suceava Biblioteca Bucovinei „I.G. Sbiera” din Suceava

Case cu valoare de monument istoric (sec. XVIII și XIX):

Casa din Aleea Trandafirilor, nr. 4 (fosta Grădinița "Așchiuță", sfârșitul secolului al XVIII-lea)

Casele din strada Armenească, nr. 7, 13 (Casa de lemn Hopmeier), 14 (Casa Pâțu), 18 (Casa Seserman), 24 (Casa Roșu), 26, 31bis (Casa Frățian), 47

Casele din strada Dragoș Vodă, nr. 10 (Casa Hagi), 13 (Casa de lemn Colonescu), 23 (Casa de lemn Ignătescu)

Casa din strada Ion Creangă, nr. 17

Casa din strada Nicolae Bălcescu, nr. 3

Casa din strada Simeon Florea Marian, nr. 2 (Casa Costin Tarangul)

Case memoriale

Casa memorială „Simeon Florea Marian”, din strada Simeon Florea Marian, nr. 4

Casa în care a locuit Ciprian Porumbescu, din strada Prunului, nr. 1

Casa în care a activat în ilegalitate organizația locală PCR, din strada Mihai Viteazu, nr. 3

Statuia lui Petru I Mușat din Suceava

Statuia ecvestră a lui Ștefan cel Mare din Suceava

Statuia „Aruncătorul de ciocan” din Suceava Statuia Papei Ioan Paul al II-lea din Suceava

Statui

Statuia ecvestră a lui Ștefan cel Mare din Parcul Șipote-Cetate – 1977

Statuia lui Petru I Mușat din Piața 22 Decembrie – 1976

Statuia „Avânt” din curtea Colegiului Național „Petru Rareș” – 1967

Statuia „Aruncătorul de ciocan” din Parcul Universității – 1977

Statuia „Bucuria vieții” din fața Policlinicii Centrale Areni – 1977

Grupul statuar „Familia Brâncoveanu” din spatele Palatului de Justiție – 1978

Grupul statuar „Mama și școlarul” din curtea Școlii Generale nr. 3 – 1977

Grupul statuar „Constructorul” din curtea Colegiului Tehnic „Samuil Isopescu” – 1963

Statuia Papei Ioan Paul al II-lea din fața Bisericii romano-catolice Sfântul Ioan Nepomuk – 2009

Statuia „Bucovina înaripată” din Parcul Drapelelor – 2009

Statuia „Pompierul” din fața Bisericii militare „Sfântul Ierarh Iosif cel Nou de la Partoș”

Busturi

Bustul lui Ciprian Porumbescu din Parcul Profesor Ioan Nemeș – 1933

Bustul lui Simeon Florea Marian din parcul din fața casei memoriale – 1935

Bustul lui Ștefan cel Mare din holul Colegiului Național „Ștefan cel Mare” – 1937

Busturile lui Costache Negri, Mihail Kogălniceanu și Alecu Russo din Parcul Trandafirilor – 1973

Bustul lui Petru Rareș din Parcul Profesor Ioan Nemeș – 1977

Bustul lui Mihai Eminescu din fața Bisericii Sfântul Nicolae – 1992

Bustul lui Traian Chelariu din curtea Bibliotecii Bucovinei „I.G. Sbiera” – 1994

Bustul lui Vladimir Florea din Cimitirul Pacea

Bustul lui Ion Creangă din curtea Școlii Generale nr. 9 „Ion Creangă” din cartierul Obcini

Bustul lui Ștefan cel Mare din fața Inspectoratului Județean de Poliție Suceava

Bustul lui Spiru Haret din curtea Colegiului Național de Informatică „Spiru Haret”

Mozaicuri parietale

Mozaicul parietal de pe fațada clădirii Colegiului Național „Petru Rareș” – 1966

Mozaicurile parietale „Miorița”, „Primăvara”, „Nunta” și „Vânătoarea” de pe fațadele blocurilor nr. 2, 3, 4 și 5 din cartierul Areni – 1967

Mozaicul parietal de pe peretele interior al Palatului Administrativ – 1971

Mozaicul parietal „Cântarea Țării de Sus” de pe fațada laterală a Casei de Cultură a Sindicatelor – 1973

Alte monumente

Monumentul eroilor suceveni din Parcul Profesor Ioan Nemeș – 1965

Monumentul eroilor din Burdujeni, amplasat în parcul din fața fostului Cinematograf Burdujeni – 1922

Monumentul eroilor din Ițcani, amplasat în cimitirul cartierului Ițcani

Troița în memoria eroilor din 1917 din Cimitirul Pacea – 1924

Monumentul eroilor sovietici din Cimitirul Pacea – 1950

Monumentul ostașilor români din Primul și al Doilea Război Mondial din Cimitirul Pacea – 1957

Monumentul Păcii, amplasat în Parcul Șipote-Cetate, la intrarea în Cimitirul Pacea

Troița în memoria luptătorilor anticomuniști din spatele Palatului de Justiție – 1992

Monumentul în formă de cruce, amplasat la intersecția din apropierea Mănăstirii Zamca

Monumentul Unirii, amplasat la intersecția Bulevardului 1 Decembrie 1918 cu Calea Obcinilor – 1995

Oul uriaș, amplasat temporar pe platoul Cetății de Scaun – 2009

Monumentul comemorativ din fața Inspectoratului Județean de Poliție Suceava

Muzeul de Științele Naturii din Suceava

Statuia „Bucovina înaripată” din Suceava

Mănăstirea Zamca

Spitalul Vechi din Suceava

Colegiul Național „Ștefan cel Mare” din Suceava

Imagini cu diverse obiective din municipiul Suceava

Sursa: prelucrare proprie a autorului, Wikipedia.ro

2.1.2. Cacica

Cacica (în poloneză Kaczyka) este un sat în partea de central-estică a județului Suceava, în Depresiunea Solca-Cacica, la poalele estice ale Obcinei Mari. Aparține administrativ de comuna Cacica.

Descoperirile arheologice din 1989 de la Cacica au atestat că aici a existat una din cele mai vechi exploatări de sare recristalizată din saramură (prin fierbere și evaporare) din Europa, datate din perioada culturii Starčevo-Criș din neoliticul timpuriu. În zonă există și acum mai multe izvoare sărate.

În anul 1930, populația satului Cacica era de 1.882 locuitori, dintre care 703 polonezi (37,35%), 657 români (34,90%), 344 ruteni (18,27%), 88 germani (4,67%), 40 evrei (2,12%), 26 ruși, 6 unguri, 2 cehi și slovaci și 16 de naționalitate nedeclarată.

După religie, locuitorii satului erau grupați astfel: 805 romano-catolici (42,77%), 658 ortodocși (34,96%), 357 greco-catolici (18,96%), 40 mozaici (2,12%), 6 evanghelici (luterani) și 16 de religie nedeclarată.

În 2011 Cacica avea o populație de 4235 locuitori.

În localitate trăiește o importantă comunitate poloneză.

Exploatare de sare gemă (Salina Cacica) situată între Cacica și satul Pârteștii de Jos.

Obiective turistice

Salina Cacica

Biserica romano-catolică din Cacica – construită în 1904, proclamată în anul 2000 de Papa Ioan Paul al II-lea ca basilică minor.

Biserica greco-catolică din Cacica – construită în 1865 pentru credincioșii greco-catolici ucraineni.

Biserica ortodoxă din Cacica – construită în perioada 1892-1896.

Cacica

Sursa: Wikipedia.ro

Salina Cacica

Salina Cacica este o salină aflată în localitatea Cacica (județul Suceava), înspre satul învecinat Pârteștii de Jos.

Salina Cacica

Sursa: Wikipedia.ro

Descoperirile arheologice din 1989 de la Cacica au atestat că aici a existat una din cele mai vechi exploatări de sare recristalizată din saramură (prin fierbere și evaporare) din Europa, datate din perioada culturii Starčevo-Criș din neoliticul timpuriu. În zonă există și acum mai multe izvoare sărate.

În jurul anului 1780, în locul unde se află astăzi localitatea Cacica (în nord-estul României, în regiunea istorică Bucovina, la 18 km de orașul Gura Humorului și la 40 de km de orașul Suceava) au fost descoperite zăcăminte de sare. În anul 1798 s-a dat în exploatare aici o salină, aducându-se muncitori și tehnicieni din diferite provincii ale Imperiului Habsurgic, mai ales din Galiția, cei mai mulți fiind de etnie polonă și de religie romano-catolică.

Intrarea în mină se face pe trepte de brad vechi de peste 200 de ani, mineralizate de saramura ce a pătruns în lemn. Temperatura in mina este de aproximativ -15 grade Celsius.

Obiectivele Salinei

Capela romano-catolică Sf. Varvara – aflată la capătul scărilor cu 192 de trepte, la 21 metri adâncime. Capela a fost construită în anul 1806 la inițiativa preotului polon Jakub Bogdanowicz care a dorit ca minerii romano-catolici să aibă unde se ruga înainte și după terminarea lucrului (în localitate nefiind nici o biserică). Inițial era căptușită cu lemn, acesta fiind îndepărtat în anul 1904. Patroana capelei este Sf. Varvara (așa este denumită de către catolicii din zonă și nu Barbara), patroana minerilor. Capela are tot ce îi trebuie unei bisericuțe: altar, icoane, candelabru, amvon și balcon pentru cor. Altarul și amvonul au fost sculptate în sare masivă. Capela are dimensiuni mari: 25 m lungime, 9 m lățime și 7 m înălțime. Pereții sunt rectangulari, iar în partea dreaptă se află o icoană reprezentând-o pe Sfânta Varvara, aici adunându-se zilnic minerii înainte de a coborî în adâncurile salinei, pentru a se ruga ca ea să-i ceară lui Dumnezeu să-i ocrotească în timpul muncii lor, precum și după ce își terminau lucrul, pentru a-i mulțumi. Odată, era celebrată aici zilnic Sfânta Liturghie la care participau minerii catolici, greco-catolici și ortodocși. În prezent, la data de 4 decembrie a fiecărui an, de Sf. Varvara, coboară în capelă preoții celor 3 confesiuni mai sus-enumerate pentru a celebra un Tedeum, iar copii prezintă un program artistic în costume populare ale celor 3 etnii și în 3 limbi.

Capela romano-catolică Sf. Varvara (21 metri)

Sursa: Wikipedia.ro

Capela ortodoxă – aflată la adâncimea de 35 metri, unde se desfășoară Orizontul I. În această zonă, galeria săpată direct în sare este mult mai largă și are pe pereți basoreliefuri sculptate în stânca de sare, cu tematică religioasă, opera recentă a unor tineri scultori din zonă, unele după modele similare de la Salina Wieliczka de lângă Cracovia. În partea dreaptă a capelei se află Icoana Sf. Daniil Sihastrul.

Capela ortodoxă (35 metri)

Sursa: Wikipedia.ro

Lacul Sărat – este un lac artificial săpat manual de mineri la o adâncime de 35 metri, pe pereții căruia se găsesc cristale de sare. Dimensiunile lacului sunt de 10×6 metri. Lacul este îngrădit cu balustradă și iluminat de câteva reflectoare, cu ani înainte aici făcându-se mici plimbări cu ajutorul unei plute.

Lacul Sărat (10×6 m)

Sursa: Wikipedia.ro

Sala de dans denumită și "Sala Ing. Agripa Popescu" (după numele primului director general al Regiei Monopolurilor Statului, așa cum apare într-un basorelief în peretele de sare) – aflată la adâncimea de 37 metri, are dimensiuni relativ mari: 24x12x12 metri, iar la capete are 3 balcoane și ele săpate în sare. Aici se organizau baluri, întâlniri festive, spectacole fiind și primul loc de distracție din zonă.

Sala de dans "Ing. Agripa Popescu" (37 metri)

Sursa: Wikipedia.ro

Biserica romano-catolică din Cacica

Biserica romano-catolică din Cacica este o biserică romano-catolică construită în anul 1904 de către comunitatea poloneză din satul Cacica (județul Suceava). În anul 2000, recunoscând importanța pelerinajelor mariane de la această biserică, Papa Ioan Paul al II-lea a acordat acestei biserici titlul de Basilica Minor.

Biserica romano-catolică din Cacica Altarul central

Sursa: Wikipedia.ro, prelucrare proprie a autorului

Constituirea comunității catolice din Cacica

În jurul anului 1780, în locul unde se află astăzi localitatea Cacica (în nord-estul României, în regiunea istorică Bucovina, la 18 km de orașul Gura Humorului și la 40 de km de orașul Suceava) au fost descoperite zăcăminte de sare. În anul 1798 s-a dat în exploatare aici o salină, aducându-se muncitori și tehnicieni din diferite provincii ale Imperiului Habsburgic, mai ales din Galiția (în principal din Bochnia, Wieliczka și Kalusz de lângă Stanislawow), cei mai mulți fiind de etnie poloneză și de religie romano-catolică.

Neexistând aici o așezare înainte de deschiderea salinei, muncitorii romano-catolici care lucrau în salină erau asistați spiritual mai întâi de preoții din Parohia Gura Humorului, primul păstor fiind, începând cu anul 1795, preotul polonez Clemens. În anul 1799, responsabil cu asistența spirituală a muncitorilor a devenit preotul polonez Jakub Bogdanowicz. Acesta a apelat la administrația salinei care, în anul 1806, a dat dispoziție să se sape în masivul de sare, la o adâncime de 21 metri, o mare și frumoasă capelă cu hramul Sf. Varvara, unde se rugau muncitorii înainte și după terminarea lucrului.

În anul 1810 a fost sfințită o bisericuță de lemn la Cacica, la care se adusese deja din 1809 o reproducere a Icoanei miraculoase a Maicii Domnului "Madona Neagră" de la Częstochowa (Silezia). Această icoană a fost venerată încă de la început ca Icoană făcătoare de minuni. În 1844, arhiepiscopul romano-catolic Francisc de Paula Pischtek, mitropolit de Lemberg (Liov), a înființat Parohia Cacica. Primul paroh a fost numit pr. Jerzy Mazanek.

După datele furnizate de "Directoriul Arhidiecezei de Lvov", Parohia Cacica avea în 1867 în îngrijires spirituală un număr de 1.356 de catolici de rit roman. Până la sosirea aici a fraților misionariști în 1902, nu există alte date cu privire la situația parohiei.

Construirea actualei biserici

Biserica fiind neîncăpătoare și deteriorată, preotul Maurycy Kolankiewicz a inițiat în 1892 reconstrucția ei. Lucrările au fost tărăgănate multă vreme, atât din cauza lipsei banilor, cât și a birocrației autorităților austriece.

Arhiepiscopul ad-personam Joseph Weber, episcop auxiliar de Lemberg (Lwów) și vicar episcopal pentru Bucovina (1895-1906), care era călugăr lazarist, a încredințat în noiembrie 1902 preoților călugări din Ordinul Fraților Misionari Lazariști pastorația Parohiei Cacica. [3] La acel moment, credincioșii romano-catolici din se aflau sub jurisdicția Arhiediecezei de Lemberg, având în total 28 de parohii grupate în 3 decanate.

Preoții misionari sosiți aici au găsit biserica într-o stare ruinată, preotul paroh Kasper Słomiński descriind-o astfel: "o bisericuță foarte săracă și mică; apreciată de autorități drept baufällig, poate fi închisă oricând". Ei au hotărât să construiască o nouă biserică, mai mare, dar guvernul Ducatului Bucovinei care trebuia să suporte 1/3 din cheltuieli a tărăgănat acordarea autorizației de construcție. În aprilie 1903 s-au confecționat 21.000 de cărămizi pentru noua biserică.

Prin eforturile pr. Słomiński și cu sprijinul arhiepiscopului Joseph Weber, lucrările de construcție au demarat la 16 iulie 1903, când s-a sfințit piatra de temelie. Preoții misionari au colindat comunitățile catolice din Bucovina, pr. Eugeniusz Kolodziej vizitând comunitățile germane, iar pr. Jan Rossmann pe cele maghiare, strângând bani. La 15 august 1903, la sărbătorile prilejuite de hramul parohiei, s-a organizat o tombolă, adunându-se cu acest prilej aproape 2.000 de coroane.

Proclamarea ca Basilica Minor

La 15 august 1996, biserica din Cacica a fost declarată sanctuar diecezan, apoi prin decretul episcopal al PS Petru Gherghel din 15 august 1997, cu acordul Conferinței Episcopilor Catolici din România și în prezența nunțiului apostolic Janusz Bolonek, Sanctuarul din Cacica a fost declarat și recunoscut ca "Sanctuar național".

În Anul Jubiliar 2000, ca urmare a cererii din 17 ianuarie 2000 a episcopului Petru Gherghel, biserica sanctuarului a primit titlul de "Basilica Minor", titlu acordat de Papa Ioan Paul al II-lea la 14 martie 2000 prin Congregația pentru Cultul Divin și Disciplina Sacramentelor și proclamat oficial la Liturghia solemnă din 15 august același an de către cardinalul Luigi Poggi, trimisul special al Papei, înconjurat de numeroși episcopi și preoți din țară și din străinătate și în fața unui număr impresionant de pelerini.

Din toamna anului 2001, administrarea sanctuarului a fost încredințată Provinciei Franciscane "Sf. Iosif" a Fraților Minori Conventuali.

La 15 august 2010, cu prilejul aniversării a 10 ani de când sanctuarul marian de la Cacica a fost ridicat la rangul de Basilica Minor, în fața bisericii romano-catolice a fost amenajată o piață și a fost dezvelită o statuie a Papei Ioan Paul al II-lea. Monumentul a fost dezvelit de către primatul emerit al Poloniei, arhiepiscopul de Gniezno, Henryk Józef Muszyński și de episcopul Petru Gherghel.

În anul 2009, Parohia romano-catolică din Cacica avea în asistența spirituală 170 de familii de polonezi, cu 415 credincioși.

Liturghiile oficiate la Cacica sunt celebrate în limbile română, poloneză, germană și maghiară. Printre pelerinii de seamă participanți la Cacica au fost următorii: cardinalul Luigi Poggi (2000), cardinalul Giovanni Battista Re, prefect al Congregației pentru Episcopi (2003), arhiepiscopul Henryk Józef Muszyński de Gniezno, primat emerit al Poloniei (2010), arhiepiscopul Ioan Robu din București, arhiepiscopul György Jakubinyi de Alba-Iulia, nunțiul apostolic Jean-Claude Périsset, episcopul Petru Gherghel de Iași, episcopul Anton Coșa de Chișinău, episcopul Mihaly Mayer de Pecs (Ungaria), episcopul auxiliar Aurel Percă de Iași, episcopul auxiliar Cornel Damian de București, episcopul auxiliar Marian Blazej Kruszylowicz de Szczecin-Kamien (Polonia).

Vedere a bisericii din curtea Salinei

Intrarea în biserică

Inscripția de deasupra intrării

Grota Lourdes

Sursa: Wikipedia.ro, prelucrare proprie a autorului

Biserica greco-catolică din Cacica

Biserica „Adormirea Maicii Domnului” din Cacica este un lăcaș de cult construit în anul 1865 pentru credincioșii greco-catolici ucraineni din satul Cacica (județul Suceava).

Biserica Adormirea Maicii Domnului din Cacica

Sursa: Wikipedia.ro

Primii greco-catolici ruteni s-au stabilit în sudul Bucovinei după anexarea părții de nord a Moldovei de către Imperiul Habsburgic (1775). Ei proveneau din Galiția și au fost aduși aici de autoritățile austriece pentru a coloniza noile teritorii ale imperiului. În anul 1780 Curtea Districtuală austriacă recomanda înființarea de parohii greco-catolice în orașele și satele Bucovinei.

Primele familii de ucraineni sosesc la Cacica în 1785 pentru a munci în mina de sare din localitate. În 1810 se organizează primul grup de credincioși greco-catolici, iar doi ani mai târziu se cumpără terenul și o casă pentru loc de biserică. Primul preot pentru comunitatea ucraineană a fost pr. Lejohubschei (1812-1813), urmat de pr. Ivan Voievidca (1813-1818).

Începând din 1812, împăratul Francisc I al Austriei a aprobat înființarea de parohii greco-catolice la Siret (1812), Cernăuți (1813), Cacica (1814), iar mai târziu au fost înființate parohii și la Rădăuți (1833), Câmpulung Moldovenesc (1883) și în alte localități.

Parohia greco-catolică ucraineană a fost înființată în anul 1814, dar până la construirea unei biserici proprii, credincioșii greco-catolici ruteni din Cacica au folosit biserica romano-catolică (construită din lemn în 1810) pentru ținerea slujbelor religioase. În acea biserică se oficia liturghia alternativ pentru romano-catolici (polonezi) și greco-catolici (ucraineni) până în 1865, când greco-catolicii își vor ridica propriul lăcaș de cult.

Conform cronicii parohiei, preotul greco-catolic din Cacica a botezat-o în anul 1863 pe Olga Kobyleanska, viitoarea scriitoare de limbă ucraineană.

Evoluția bisericii

Biserica greco-catolică din Cacica a fost construită din cărămidă în anul 1865, după proiectul lui Luca și Dumitru Navroțchi. Edificiul a fost ridicat cu sprijinul credincioșilor, în timpul păstoriei preotului paroh Kiril Hamorac (1861-1874). Biserica a fost sfințită la 8/20 noiembrie 1871 de către un sobor de preoți în frunte cu decanul Bucovinei, pr. Teodor Macsimovici, paroh de Cernăuți. Hramul lăcașului de cult a fost stabilit „Sf. Arhanghel Mihail” (sărbătorit în fiecare an la 8 noiembrie), acesta fiind schimbat în 1940 în cel al „Adormirii Maicii Domnului”.

În anul 1867, „Directoriul Arhidiecezei de Lemberg” menționează că în Cacica trăiau 1.356 catolici de rit roman, 5.490 greco-catolici, 29 protestanți și 88 de rit mozaic. Până la sfârșitul secolului al XIX-lea, parohia greco-catolică a primit două vizite ale ierarhilor din Galiția: mitropolitul Iosif Sembratovici de Liov (la 5 mai 1880) și episcopul Andrei Șeptițki de Stanislavov, viitor mitropolit de Liov (la 20 mai 1890).

În 1895 a fost construită casa parohială greco-catolică. Până în anul 1948 toți preoții slujitori au provenit din Galiția Răsăriteană sau din Bucovina de Nord.

După Revoluția din decembrie 1989 a fost reînființat Vicariatul Greco-Catolic Ucrainean din România, iar fosta biserică ucraineană din Cacica a revenit la confesiunea greco-catolică. După cum a declarat preotul paroh Nicolae Nicolaișen, preotul ortodox Ioan Ardelean nu a încercat să împiedice acest proces de revenire, ci din contra l-a favorizat. În anul 1992, el a predat cu proces verbal atât biserica, cât și casa parohială, preotului greco-catolic Nicolae Nicolaișen. În prezent, acesta îndeplinește funcția de protopop greco-catolic ucrainean de Bucovina, îngrijindu-se de cele 11 de parohii greco-catolice ucrainene din .

După revenire, parohia greco-catolică a primit mai multe vizite ale ierarhilor greco-catolici: episcopul Lucian Mureșan de Maramureș (la 20 septembrie 1992), episcopul Sofron Dmîterko de Ivano-Frankivsk (la 6 decembrie 1992), episcopul Pavlo Vasîlîc de Colomeea-Cernăuți (la 15 august 1994), episcopul Ioan Șișeștean de Maramureș (la 5 august 1998), mitropolitul Jan Martyniak de Przemysl-Varșovia (la 28 iulie 2000), episcopul auxiliar Dionisii Liahovîci al Arhieparhiei de Kiev-Halici (la 24 iulie 2006) și episcopul Vasile Bizău de Maramureș (30 iulie 2012).

În perioada 30 iulie – 1 august 2012, Vasile Bizău, episcopul greco-catolic de Maramureș, a efectuat prima vizită canonică în calitate de episcop a bisericilor greco-catolice ucrainene din . În prima zi, el a celebrat Sfânta Liturghie în parohia Cacica, după care a vizitat parohia Sadău, păstorită de preotul Vasile Stoica, apoi parohiile Runcu și Maidan, administrate de către preotul protopop Nicolae Nicolaișen. Episcopul a oficiat diferite oficii religioase în fiecare parohie.

Biserica Sfântul Ioan cel Nou din Cacica

Biserica "Sfântul Ioan cel Nou de la Suceava" din Cacica este o biserică ortodoxă construită în perioada 1892-1896 de către credincioșii ortodocși români din satul Cacica (comuna Cacica, județul Suceava). Ea se află situată în centrul localității.

Biserica "Sf. Ioan cel Nou de la Suceava" din Cacica

Sursa: Wikipedia.ro

Istoria satului Cacica începe după anexarea nordului Moldovei de către Imperiul Habsburgic (1775). În anul 1783 autoritățile austriece au început construirea, cu ajutorul armatei și al sătenilor din localitățile din zona de munte, a drumului de la Storojineț spre Vatra Dornei, care urma să treacă pe teritoriul actualului sat Cacica. Lucrarea a fost coordonată de inginerul genist Horn von Ozelowitz și a fost finalizată în anul 1808.

În 1785, în chiliile fostei mănăstiri Solca s-a înființat un Oficiu de încercare și cercetare a sării din zona Solca și, totodată, un depozit pentru sarea adusă din Transilvania, pentru trebuințele Bucovinei. S-au efectuat prospecțiuni geologice la Cacica și la Solca, iar în perioada 1790-1795 au venit primii coloniști germani și polonezi, care s-au stabilit inițial la Solca, lucrând ca mineri, meșteșugari și funcționari. O a doua mare colonizare cu muncitori germani și poloni la Cacica a avut loc în anul 1835.

În prima jumătate a secolului al XIX-lea, ca urmare a dezvoltării activității de exploatarea a sării, au venit la Cacica numeroase familii de români care să lucreze la salină. Acestea s-au stabilit aici, înălțându-și case. Credincioșii ortodocși din Cacica frecventau Biserica de lemn din Pârteștii de Sus, după atestă șematismele Episcopiei Bucovinei din 1843 și 1876. În acei ani slujeau acolo preoții-parohi Ioan Dan și Dimitrie Dan.

Biserica "Sf. Ioan cel Nou" din Cacica are formă de cruce, cu abside laterale și absida altarului de formă semicirculară și cu șapte turle. Turla de deasupra naosului este flancată de patru turle false. Deasupra pridvorului se află alte două turle. Acoperișul edificului are o învelitoare din tablă zincată.

În interior, biserica este împărțită în patru încăperi: pridvor, pronaos, naos și altar.

2.1.3. Păltinoasa

Păltinoasa este o comună în județul Suceava, Moldova, România.

Biserica Înălțarea Domnului din Păltinoasa

Biserica "Înălțarea Domnului" din Păltinoasa este o biserică romano-catolică construită în anul 1912 în satul Păltinoasa (județul Suceava). Ea se află în centrul satului, de-a lungul DN17.

Biserica are hramul Înălțarea Domnului (sărbătorit în fiecare an la 40 zile după Paști).

Biserica romano-catolică din Păltinoasa

Sursa: Wikipedia.ro

După anexarea Bucovinei de către Imperiul Habsburgic (1775), autoritățile austriece au adus aici coloniști de origine germană, care proveneau din diverse regiuni ale imperiului și din landurile germane. Primii coloniști germani au sosit la Păltinoasa (în germană Paltinossa) în 1817, continuând să vină până în 1893.

Comunitatea germană a continuat să crească până în 1918. Pe măsura dezvoltării comunității germane, s-a construit în sat o școală germană, care a funcționat ca „Școală Privată Germană” până în 1940.

După Unirea Bucovinei cu România (1918), numărul germanilor din Păltinoasa s-a menținut constant. În anul 1930, populația satului Păltinoasa era de 1.622 locuitori, dintre care 1.170 români (72,13%), 413 germani (25,46%), 18 polonezi (1,10%), 14 evrei și 7 ruși. Din punct de vedere al religiei, populația era alcătuită din 1.170 ortodocși (72,13%), 432 romano-catolici (26,63%), 14 mozaici, 5 evanghelici (luterani) și 1 greco-catolic.

Între anii 1938-1940 etnicii germani au fost mutați în zone ocupate de Germania Nazistă. România și au încheiat o convenție prin care statul român se obliga să achite despăgubiri pentru fiecare clădire în parte, inclusiv pentru terenurile și pădurile germanilor care au emigrat.

Biserica romano-catolică din Păltinoasa a fost construită în anul 1912 de către comunitatea germanilor de religie catolică din satul Păltinoasa (în germană Paltinossa), aflat pe atunci în Ducatul Bucovinei. La momentul acela, în satul Păltinoasa locuiau mulți etnici germani. Biserica a primit hramul "Înălțarea Domnului".

După datele Recensământului general al populației României din 29 decembrie 1930, în satul Păltinoasa locuiau 432 credincioși romano-catolici. Aceștia reprezentau o pondere de 26,63% din populația localității. Marea majoritate a lor era de etnie germană.

În 1940, ca urmare a emigrării credincioșilor germani, comunitățile catolice din parohiile bucovinene se reduc numeric, iar unele parohii nu se mai justifică. În timpul celui de-al doilea război mondial, episcopul Mihai Robu a fost nevoit să reorganizeze parohiile catolice din Bucovina. Astfel, în Monitorul Oficial nr.231 din 2 octombrie 1943 este publicată noua împărțire a parohiilor catolice. Comunitatea catolică din Păltinoasa este inclusă ca filială în Parohia Câmpulung Moldovenesc.

În perioada regimului comunist, numărul credincioșilor romano-catolici din Păltinoasa s-a micșorat în mod continuu, majoritatea lor (fiind de etnie germană) emigrând în Germania. Comunitatea catolică din localitate era filială a Parohiei Gura Humorului. În anul 1993, conform evidențelor Parohiei Gura Humorului, filiala din Frasin avea un număr de 60 de familii cu 172 credincioși.

La recensământul din 2002, din cei 5.656 locuitori ai comunei Păltinoasa, 173 s-au declarat de religie romano-catolică (3,05%) și 1 de religie greco-catolică. Comuna Păltinoasa era formată din două sate: Păltinoasa și Capu Codrului. Filiala Păltinoasa aparține de Parohia Cacica (având biserică), iar filiala Capu Codrului aparține de Parohia Gura Humorului (și nu are biserică).

În prezent, Biserica romano-catolică din Păltinoasa este filială a Parohiei "Adormirea Maicii Domnului" din Cacica. În această biserică sunt celebrate liturghii doar în zilele de duminică sau cu prilejul diverselor sărbători religioase.

2.2. Valorificarea turistică a Gării Suceava (Burdujeni)

Gara Suceava (Burdujeni) este o gară de cale ferată din municipiul Suceava (România), care a fost construită în perioada 1892-1902 în satul Burdujeni (pe atunci localitate de frontieră între România și Austro-Ungaria, iar astăzi cartier al Sucevei). Între anii 1902-1918, Gara Burdujeni a fost gară de frontieră românească. Ea se află pe Strada Nicolae Iorga nr. 7.

Gara Suceava (Burdujeni)

Sursa: Wikipedia.ro, prelucrare proprie a autorului

Gara Suceava-Burdujeni a fost inclusă în Lista monumentelor istorice din județul Suceava, elaborată în anul 2004, având codul SV-II-m-B-05470. În această listă apare eronat anul 1869 ca an al construcției.

Istoric

Construirea gării

La 28 octombrie 1869 a fost inaugurată și pusă în exploatare linia de cale ferată Cernăuți-Ițcani, în lungime de 89 km și care avea ca stație terminus satul Ițcani (localitate de frontieră între Austro-Ungaria și Regatul României). Prin această cale ferată, orașul Suceava a fost legat de alte centre importante din Bucovina.

O lună și jumătate mai târziu, la 25 decembrie 1869, a fost deschis traseul feroviar Suceava-Roman. Granița austro-română era situată între gările Itzkany (în română Ițcani, astăzi Gara Suceava Nord) și Burdujeni (azi Gara Suceava). În prezent, Ițcani și Burdujeni sunt cartiere ale municipiului Suceava.

Deoarece satul Ițcani era localitate de frontieră pe teritoriul Austro-Ungariei, funcționa aici un pichet de grăniceri și un punct vamal. Administrația căilor ferate austriece a construit aici o gară destul de grandioasă, la acea vreme, tocmai pentru a fi o carte de vizită a Austro-Ungariei. Edificiul Gării Ițcani (astăzi Gara Suceava Nord) a fost ridicat, în stilul neogotic al gărilor din Europa Centrală, de doi antreprenori austrieci C. Gall și F. Ronchetti, constructorii căii ferate Roman – Burdujeni – Ițcani – Cernăuți, și a fost dat în exploatare în anul 1871.

La început, la Burdujeni exista numai o simplă haltă pe locul unde se găsea cantonul C.F.R. nr. 283 (fost nr. 2) servind doar pentru urcarea și coborârea călătorilor din comuna Burdujeni. Ulterior, halta Burdujeni și-a mutat sediul într-o clădire mai spațioasă, care s-a aflat pe locul unde sunt astăzi birourile Atelierului CFR.

Din anul 1881 și până în anul 1902, Guvernul Regatului României a închiriat de la guvernul austriac jumătate din stația Ițcani, pentru a o folosi drept gară și vamă românească la vechea frontieră.

Placă memorială (1994) Placă memorială (1969)

Sursa: Wikipedia.ro, prelucrare proprie a autorului

Lucrările pentru construcția gării Burdujeni au început în anul 1892 pe un teren pus la dispoziție din moșia Burdujeni, în lunca râului Suceava. Terenul era mlăștinos și a trebuit desecat cu pompe, iar apele au fost captate în drenuri subterane și dirijate spre râul Suceava. Gropile formate au fost acoperite cu pământ și prundiș în cantități mari, iar pentru asigurarea unui fundament mai solid s-au așezat una lângă alta grinzi de stejar de mărimea unui copac. Lucrările au fost executate de societatea particulară italiană Celesti Construttirice Edilitates Ceretti e Tanfani din orașul Milano după un proiect similar cu cel al gării din orașul elvețian Fribourg. Atunci au fost construite etajul superior și cele două pavilioane laterale. Construirea clădirii a fost terminată în 1898, dar copertina peronului principal și alte instalații auxiliare au fost finalizate abia în 1902.

Lângă Gara Burdujeni a fost construit și un depou de locomotive, care era unul dintre cele mai mari din zona Moldovei. În jurul gării s-au construit locuințe ale personalului feroviar care se ocupa de întreținerea căii ferate. Până în anul 1918 în clădirea gării a existat un oficiu vamal și unul poștal.

Lucrări de reparații

Peronul Gării Burdujeni

Sursa: Wikipedia.ro, prelucrare proprie a autorului

După Unirea Bucovinei cu România (1918), s-au desființat pichetul de grăniceri și oficiul vamal, iar multe spații ale clădirii au devenit disponibile. În anul 1920 au fost instalate în spațiile gării mai multe instituții fără legătură cu traficul feroviar: un orfelinat mixt cu numele „Regina Maria” (înființat la 1 aprilie 1920 de Casa Muncii), o grădiniță de copii și o școală primară, ambele mixte. În anul 1923 s-a deschis aici și o școală profesională pentru fete cu specializările rufărie, croitorie, țesătorie, tot pentru copiii de ceferiști. Aceste școli au funcționat în localul gării până în anul 1955 când în clădirea acesteia au început să se desfășoare din nou activități ale administrației feroviare ca urmare a diferitelor procese de reorganizare.

În perioada interbelică, la parter erau birourile CFR (birourile de mișcare, casele de bilete, sălile de așteptare), a oficiului poștal, a serviciului de revizie de telefoane și telegraf, precum și două restaurante. La cele două etaje funcționau Orfelinatul „Regina Maria” și școlile profesională și primară.

După terminarea celui de-al doilea război mondial, guvernul român a hotărât să construiască o nouă linie de cale ferată care pornea dintre gările Suceava (anterior Burdujeni) și Suceava Nord (anterior Ițcani), traversa orașul Suceava pe la vest și trebuia să se conecteze în Păltinoasa la Calea ferată Dărmănești-Câmpulung Moldovenesc. Lucrările de construcție au început în 1951, dar au trebuit să fie suspendate în 1955 din cauza unor probleme financiare și s-au reluat abia în 1959. La 23 august 1964, noua cale ferată a fost pusă în funcțiune.[8] Astfel, Gara Burdujeni a devenit un nod feroviar important.

Ca urmare, Administrația Căilor Ferate Române a efectuat între anii 1956-1961 primele reparații capitale ale clădirii gării, fiind aduse și unele modernizări. Au fost introduse în clădire încălzirea centrală și apa potabilă. De asemenea, după înlocuirea pardoselei de lemn dintre etaje cu planșee și grinzi din beton armat, a mai fost construit încă un etaj destinat activităților de telecomunicații. În anul 1981 a avut loc electrificarea liniilor de cale ferată din Burdujeni.

Gara Suceava a fost închisă în perioada 2000-2006, din cauza efectuării unor lucrări de reabilitare. În acest timp, traficul feroviar a fost redirecționat către Gara Suceava Nord. Prin anul 2005 trenurile au început din nou să oprească în gara aflată în reparații, din cauza faptului că pasagerii localnici trăgeau semnalul de alarmă pentru a opri trenul în dreptul stației. Lucrările au avansat greu din pricina lipsei banilor. Până în anul 2004, fondurile au provenit de la Compania Națională de Căi Ferate Române SA și s-au efectuat doar lucrări de întreținere, consolidare și reparații curente. Începând din 2004, Gara Burdujeni a fost inclusă în programul „Reabilitarea unor importante stații de cale ferată din România”, finanțat de Credit Suisse First Boston International pentru reabilitarea a 16 stații feroviare importante din România. Lucrările au fost încredințate de Regionala CFR Iași, prin licitație, companiei Muha SRL Suceava, proiectant general fiind ISPCF București și proiectant special Consis Proiect.

S-au executat lucrări de consolidare ale clădirii (cămășuiri armate la pereți, schimbarea grinzilor care susțineau acoperișul) și de modernizare (curățarea cărămidei de Ciurea de la fațadele exterioare, fiind completate zonele cu lipsuri și degradări ale fatadei; înlocuirea tâmplăriei vechi cu alta din lemn stratificat și geamuri de tip termopan, placarea cu gresie antiderapantă a holului central, a celui perimetral și a peronului, refacerea copertinei peronului principal, montarea de tablă Lindab pe acoperiș, restaurarea decorațiunilor murale din holul central, montarea unei centrale termice racordate la gaz metan și a unui grup electrogen nou, refacerea canalizăbii, înlocuirea racordurilor electrice, a stâlpilor și a lampadarelor ce asigură iluminatul, amplasarea de panouri electronice de informare a călătorilor). Piața Gării a fost refăcută cu pavele de trafic greu, în două nuanțe coloristice. Clădirea gării Suceava a fost redeschisă publicului călător la 17 noiembrie 2006 în prezența mai multor oficialități: Constantin Dascălu, secretar de stat în Ministerul Transporturilor, Construcțiilor și Turismului, Constantin Axinia, directorul general al Companiei Naționale de Căi Ferate Române SA, Sorin Flutur, directorul Regionalei Căi Ferate Iași, Ion Lungu, primarul municipiului Suceava etc.

În prezent, pe peretele dinspre peron al gării se află o placă de marmură cu un text eronat: „Această gară a fost construită și dată în exploatare la 15 decembrie 1869 cu ocazia deschiderii liniei ferate Suceava-Roman, prima linie din Moldova. octombrie 1969”.

Arhitectura gării

Gara Burdujeni are un aspect monumental cu influențe baroce, din dorința autorităților române ca această gară de frontieră să nu fie mai prejos decât gara Ițcani (gara corespondentă de pe teritoriul Austro-Ungariei). Ea a fost construită după modelul gării din Fribourg (Elveția), într-o plastică arhitecturală ce amintește de eclectismul de școală franceză al vremii.

Clădirea este compusă dintr-un corp central (având în mijloc o sală de așteptare de dimensiuni monumentale, realizată în stil baroc, precum și holuri de acces) și două corpuri laterale cu două niveluri. Fațada clădirii a fost realizată în întregime din cărămidă roșie lustruită, furnizată de Fabrica de cărămizi Ciurea (din apropierea Iașului), care fusese construită în anul 1891 la inițiativa directorului general al Căilor Ferate Române, Gheorghe Duca. Clădirea impresionează și prin peronul acoperit, dar și prin feroneria lucrată artistic de meșterii timpului.

Sala principală a servit inițial ca sală de recepție și oficiu vamal. După Unirea Bucovinei cu România și până prin anii '50 ai secolului al XX-lea, aici se țineau balurile date de CFR și Primărie, cu ocazia diferitelor manifestări. În sala principală a gării, sculptorul Iftimie Bârleanu a realizat macheta din ipsos a statuii ecvestre a lui Ștefan cel Mare, care a fost ulterior turnată în bronz și amplasată în anul 1977 pe platoul Cetății de Scaun a Sucevei. Tradiția organizării balurilor în sala mare a gării a fost reluată după finalizarea lucrărilor de restaurare din anul 2006.

Corpul central al gării

Perete lateral al gării

Pavilionul sudic al gării

Peronul gării

Holul interior al gării

Sursa: Wikipedia.ro, prelucrare proprie a autorului

2.3. Valorificarea turistică a Gării Suceava Nord (Ițcani)

Gara Suceava Nord (Ițcani) este o gară de cale ferată din municipiul Suceava (România), care a fost construită în anul 1871 în satul Ițcani (pe atunci localitate de frontieră în Austro-Ungaria, iar astăzi cartier al Sucevei). Între anii 1871-1918, Gara Ițcani a fost gară de frontieră austriacă. Ea se află localizată pe Strada Gării nr. 4.

Gara Suceava Nord-Ițcani a fost inclusă în Lista monumentelor istorice din județul Suceava, elaborată în anul 2004, având codul SV-II-m-B-05468.

Gara Suceava Nord (Ițcani)

Sursa: Wikipedia.ro, prelucrare proprie a autorului

La 28 octombrie 1869 a fost inaugurată și pusă în exploatare linia de cale ferată Cernăuți-Ițcani, în lungime de 89 km și care avea ca stație terminus satul Ițcani (localitate de frontieră între Austro-Ungaria și Regatul României). Prin această cale ferată, orașul Suceava a fost legat de alte centre importante din Bucovina.

O lună și jumătate mai târziu, la 25 decembrie 1869, a fost deschis traseul feroviar Suceava-Roman. Granița austro-română era situată între gările Itzkany (în română Ițcani, astăzi Gara Suceava Nord) și Burdujeni (azi Gara Suceava). În prezent, Ițcani și Burdujeni sunt cartiere ale municipiului Suceava.

Deoarece satul Ițcani era localitate de frontieră, funcționa aici un pichet de grăniceri și un punct vamal. Administrația căilor ferate austriece a construit aici o gară destul de grandioasă, la acea vreme, tocmai pentru a fi o carte de vizită a Austro-Ungariei. Edificiul Gării Ițcani (astăzi Gara Suceava Nord) a fost ridicat, în stilul neogotic al gărilor din Europa Centrală, de doi antreprenori austrieci C. Gall și F. Ronchetti, constructorii căii ferate Roman – Burdujeni – Ițcani – Cernăuți, și a fost dat în exploatare în anul 1871.

Gara Ițcani în perioada administrării sale de către autoritățile din Austro-Ungaria

Sursa: Wikipedia.ro, prelucrare proprie a autorului

Gara Ițcani (Suceava-Nord) este o construcție cu două niveluri. Ea a fost realizată după modelul unor gări austriece ale vremii respective, din zona central-europeană, într-un autentic stil romantic, caracterizat printr-un plan dreptunghiular, bolți pe arce de ogivă, arce și arcade frânte la cheie, creneluri și turnulețe de colț, de factură neogotică. Peronul gării este acoperit și are o feronerie frumos lucrată. Gara impresionează prin măreția formelor și bogăția elementelor arhitecturale de factură neogotică.

Lângă Gara Ițcani a fost construit și un depou de locomotive, care era unul dintre cele mai mari din zona Bucovinei. În jurul gării s-au construit locuințe ale personalului feroviar care se ocupa de întreținerea căii ferate. Din anul 1881 și până în anul 1902, Guvernul Regatului României a închiriat de la guvernul austriac jumătate din stația Ițcani, pentru a o folosi drept gară și vamă românească la vechea frontieră.

Gara Ițcani ăn diverse cărți poștale

Sursa: Wikipedia.ro, prelucrare proprie a autorului

Până în anul 1918, clădirea gării a servit drept un important nod feroviar în traficul de călători și mărfuri pentru tranzitul în interiorul Austro-Ungariei, dar și pentru România. Ea era punct de frontieră între România și Austro-Ungaria, pe teritoriul austriac, în timp ce pe teritoriul României gara corespondentă era Gara Suceava (Burdujeni).

După Unirea Bucovinei cu România, satul Ițcani a devenit parte a Regatului României, iar pichetul de grăniceri s-a desființat. În perioada interbelică, gara era trecută în nomenclatorul CFR sub denumirea de Gara Ițcani. În anul 1939, denumirea Gării Ițcani s-a schimbat în cea de „Aron Pumnul”, revenindu-se la denumirea inițială abia în 1944.

Gara Suceava Nord a avut o perioadă de glorie în anii '50-'60 ai secolului al XX-lea, ea fiind renovată și adaptată cerințelor vremii. Pentru o perioadă, aici a funcționat și un cinematograf. Începând din anul 1963 denumirea gării a fost schimbată în cea de Stația CFR Suceava Nord.

Gara Suceava Nord în prezent

Sursa: Wikipedia.ro, prelucrare proprie a autorului

În prezent, Gara Ițcani este înscrisă în nomenclatorul CFR sub denumirea de Stația C.F.R. Suceava-Nord și deservește traficul de călători și mărfuri spre București, Iași, Cluj-Napoca, precum și cel internațional spre Ucraina și Rusia.

Deoarece Gara Suceava (Burdujeni) se degradase fizic, în anul 1999 au fost începute lucrări de consolidare care trebuiau finalizate în anul 2001. Lucrările au durat până în noiembrie 2006, fiind întârziate din cauza lipsei fondurilor. Toate trenurile care opreau în Gara Suceava, au fost direcționate în această perioadă către Gara Suceava Nord.

La data de 11 septembrie 2007, în Gara Ițcani s-a turnat o secvență din filmul Călătoria lui Gruber, în regia lui Radu Gabrea. În secvența respectivă, un corespondent de război italian (interpretat de Florin Piersic Junior), însoțit de un ofițer neamț (interpretat de către actorul german Udo Shenk), coboară din tren și este condus la o mașină de epocă marca Mercedes de un comandant al armatei române, de un servilism dus la extrem (interpretat de Claudiu Bleonț). Alături de actori, au mai apărut în film și 20 de tineri figuranți suceveni care au interpretat pentru o zi rolul de soldați, măturători sau florari, fiind retribuiți cu câte 30 lei. Această gară a fost aleasă, datorită arhitecturii asemănătoare cu cea pe care o are Gara Iași, aflată în reconstrucție.

Actualmente, există un proiect de renovare a Gării Suceava Nord, care include lucrări de consolidare la plafon, care a fost deteriorat de ploi și ninsori. A fost văruită clădirea Gării Suceava Nord și s-au vopsit peronul și băncile din Sala de Așteptare. În clădirea gării mai funcționează în prezent doar o singură casă de bilete.

În anul 1990 treceau prin Gara Ițcani în jur de 80 de trenuri, pentru ca în 2009 să figureze în Mersul Trenurilor doar 52 de garnituri de călători. Începând din decembrie 2009 alte șapte rute feroviare au fost desființate.

În ultimii ani, pe măsură ce numărul trenurilor care trec pe aici s-a împuținat, Gara Suceava Nord a început să se degradeze. Activitățile economice desfășurate în clădirea gării (chioșcuri alimentare, baruri, chioșcuri de ziare) s-au închis, spațiile dezafectate au fost invadate de gunoaie și de câini vagabonzi, toaleta este închisă, sala de așteptare este plină de purici, tencuiala a căzut de pe ziduri pe unele porțiuni, geamurile au început să fie sparte, acoperișul și burlanele sunt sparte și în interior plouă.

În urma articolelor de presă din martie 2010, primarul municipiului Suceava, Ion Lungu, a anunțat că va purta discuții atât la Regionala CFR Iași, cât și la Ministerul Transporturilor, pentru a fi găsite soluții de salvare a Gării Suceava Nord. El nu a exclus nici varianta unei asocieri cu Regionala CFR Iași, pentru a administra această clădire.

Ploile violente și vântul puternic din după-amiaza zilei de 23 mai 2010 au smuls 250 de metri pătrați din acoperișul de tablă de pe clădirea Gării Ițcani. Tabla a căzut la baza clădirii, dar nu a produs victime, deoarece pe peron nu era niciun călător. Sosit la fața locului, primarul Ion Lungu a afirmat că el a sesizat anterior conducerea Regionalei CFR Iași asupra necesității restaurării clădirii monument a Gării Suceava Nord, aflată în administrarea Societății Naționale a Căilor Ferate Române (SNCFR), dar că nu a primit de la aceasta nici un răspuns.

Deși starea de degradare a gării (care este și monument istoric) a fost semnalată administratorilor clădirii, Regionala CFR Iași nu a luat nici o măsură de rezolvare a situației.

Hol interior Intrarea principală din Strada Gării Detaliu tavan

Sursa: Wikipedia.ro, prelucrare proprie a autorului

2.4. Promovarea traseului Suceava-Cacica-Păltinoasa

În primul rând trebuie precizate câteva aspecte teoretice în legătură cu turismul și activitățile sectprului terțiar. În acest caz trebuie să aducem în discuție inclusiv domeniul marketingului turistic, nelipsit turismului actual, care prezintă o serie de particularități determinate de specificul pieței turistice.

Marketingul turistic vizează adaptarea permanentă a politicii întreprinderii de turism în urma analizării nevoilor și dorințelor consumatorilor turistici țintă în scopul satisfacerii acestora și realizării unei activități economice rentabile.

Integrat în sfera terțiarului, datorită gamei largi și eterogene a serviciilor ce intră în conținutul activității sale, turismul este considerat sectorul economic cel mai profitabil și cu cea mai rapidă dezvoltare la începutul mileniului III. El ocupă în comerțul mondial a doua poziție după petrol, este principalul generator de locuri de muncă din lume, cel mai mare producător mondial al produsului intern brut și cel mai important investitor de capital.

Pe măsură ce s-a dezvoltat, turismul și-a constituit în timp o piață proprie definită prin factori cu manifestare specifică și determinanți de natură economică, socială, politică, geografică și motivațională.

Definită în sens larg, piața turistică reprezintă sfera economică de interferență a ofertei turistice, materializată prin producția turistică, cu cererea turistică, materializată prin consum. Deoarece locul ofertei coincide cu locul consumului, dar nu și cu locul de formare a cererii, interferența se va transforma în suprapunere în timp și spațiu a celor două componente, prin intermediul consumului turistic.

Consumul turistic începe chiar în localitatea de reședință permanentă a turistului, prin cumpărarea diferitelor bunuri și servicii necesare călătoriei (echipamente, alimente etc.), continuă în tot cursul voiajului (servicii de cazare, alimentație, carburanți etc.), inclusiv la locul sejurului turistic, și se încheie cu revenirea în localitatea de domiciliu.

Piața turistică nu este uniform repartizată teritorial, unele zone dispunând de bogate resurse turistice, fiind regiuni ofertante, iar altele fiind caracterizate ca emițătoare de turiști.

Analizând legăturile ce există între piața turistică și piața serviciilor, trebuie remarcat în primul rând faptul că piața turistică este, predominant, prin însăși natura sa o piață de servicii, dezvoltarea sa fiind condiționată de existența unei oferte diversificate de prestații de transport, cazare, restaurare, agrement, tratament. Pe de altă parte, remarcăm existența unor interferențe între piața turistică și cea a bunurilor destinate consumului turistic. Dimensiunile și structura pieței turistice, precum și modificările intervenite în cadrul acesteia (diversificarea formelor de turism, schimbarea raportului dintre acestea) stimulează piața de bunuri prin cumpărările de produse specifice diverselor forme de turism. De asemenea, în sens invers, dimensiunile și structura pieței de bunuri utile pe parcursul călătoriei favorizează apariția și dezvoltarea unor noi consumuri turistice. În cadrul relațiilor de interferență dintre cele două piețe constatăm că extinderea uneia din ele determină restrângerea celeilalte, datorită existenței unei surse comune de acoperire a cheltuielilor.

În vederea pătrunderii pe o anumită piață, pentru operatorii din turism se impune să stabilească trăsăturile caracteristice ale acesteia și anume: care sunt produsele solicitate, ce caracteristici calitative minime trebuie să îndeplinească pentru a fi acceptate, tendințele prețurilor și tarifelor, pozițiile câștigate pe piață atât de produsele proprii, cât și de cele ale concurenților, capacitatea de absorbție a pieței, comportamentul consumatorilor turistici.

În practică există două categorii principale de criterii de segmentare a pieței turistice:

criterii sociologice: vârstă, sex, origine, religie, poziție socială, profesie, venit, stare civilă;

criterii de comportament turistic (obiceiuri de călătorie): felul și destinația voiajului, motivul voiajului/scopul vizitei (agrement, odihnă, tratament, sport, cultură, religie), numărul și tipul regiunilor vizitate, durata sejurului, structura cheltuielilor, perioada călătoriei, cazarea aleasă, mijlocul de transport folosit (autoturism personal, autocar, tren), forma de turism practicată, utilizarea sau nu a unei agenții de turism, modalitatea de finanțare a călătoriei, perioada de realizare a programelor de vacanță (frecvența călătoriilor), numărul participanților (piața turismului independent/individual și piața turismului de grup);

Ținând cont de întinderea geografică pot fi identificate: piața turismului local, zonal, național și internațional. Segmentarea pieței în funcție de motivațiile, caracteristicile socio-profesionale ale turiștilor și tipurile lor de comportament permite o clasificare a acestora în:

Turistul sedentar (retras) cu motivații primare: mare, soare, plajă, apreciază confortul și serviciile, dar are în general un nivel al veniturilor redus. Se cazează în structuri de primire turistică de categorie mijlocie și acordă importanță suvenirurilor ca dovadă a efectuării voiajului.

Turistul itinerant caută în primul rând evadarea culturală și socială. Are venituri ridicate care-i permit să călătorească utilizând mijloace de transport rapide și să viziteze tot ceea ce este subliniat în ghidurile turistice. Iubește fotografia, folclorul și suvenirurile exotice.

Turistul nomad caută contactul direct cu natura și populația locală, aventura. Avem de-a face cu turiști individuali sau în grupuri mici cărora le plac improvizațiile și cazarea la particulari (în pensiuni familiale).

Cererea turistică depinde de forma de turism practicată, de oferta specifică acesteia, de mijlocul de transport utilizat, de lungimea circuitului turistic, de durata sejurului, de forma de cazare, de sezonul în care se desfășoară respectiva acțiune turistică, de puterea de cumpărare a turistului, precum și de motivațiile și preferințele acestuia. Ea cunoaște o evoluție continuă însă creșterile înregistrate nu au o ritmicitate constantă și nici o dispersare unitară spre toate destinațiile turistice.

Cererea turistică este foarte elastică în funcție de modificarea factorilor de influență economici, demografici, psihosociali și politici printre cei mai importanți numărându-se: nivelul veniturilor populației și cota destinată consumului turistic, nivelul tarifelor serviciilor turistice, volumul și structura ofertei turistice, ponderea timpului liber, gradul de cultură etc.

Expresia cea mai concludentă a elasticității cererii turistice este cea în raport cu veniturile populației. Astfel, concomitent cu scăderea veniturilor reale ale consumatorilor are loc o reducere drastică a cererii turistice, în ritmuri mult mai mari decât pentru mărfurile obișnuite.

În general, valoarea medie pe o zi de sejur a consumului turistic este superioară consumului la locul de reședință și superioară veniturilor individuale curente.

O altă particularitate a cererii turistice o constituie faptul că aceasta nu se identifică în totalitate cu consumul turistic, deoarece pe piața turistică există nonconsumatorii relativi de produse sau servicii turistice care, din diferite motive (familiale, profesionale, financiare etc.), nu sunt în măsură să le solicite. Cererea de servicii turistice este mai puțin presantă în comparație cu cererea de produse de folosință curentă a populației. Astfel, din punct de vedere al priorității acordate de consumatori, nevoia de destindere, de agrement se situează după satisfacerea necesităților pentru alimentație, îmbrăcăminte, bunuri de folosință îndelungată, locuințe etc.

Concentrarea spațială și temporală a cererii turistice asupra unui număr relativ mic de regiuni turistice și în perioade relativ scurte conferă un grad ridicat de dificultate distribuției turistice.

Consumul de servicii turistice corespunde exigențele unor motivații foarte eterogene și complexe, în majoritatea lor personalizate la nivelul fiecărui turist potențial. Gradul general de satisfacție obținut în urma consumului turistic nu rezultă din simpla însumare a mulțumirii generate secvențial de consumurile parțiale de servicii componente ale unui produs turistic. Astfel, eventuala calitate inferioară a unei singure componente a pachetului de servicii turistice are o influență negativă puternică asupra aprecierii globale a calității consumului efectuat.

În ultimii ani, în industria turismului se manifestă o orientare a turiștilor către forme alternative turismului de masă, bazate pe întoarcerea către natură și valorile culturale autentice. Evoluția ascendentă a ecoturismului și turismului cultural este influentață de dorința tot mai mare a societății urbane, dependentă de birouri, de a fi mai activă. Mobilitatea accentuată a turiștilor, care preferă să circule dintr-un loc în altul, cercetând și descoperind noi atracții turistice, contribuie la necesitatea creării de produse turistice competitive pe piața locală și națională.

În acest context, o varintă de promovare a traseului Suceava-Cacica-Păltinoasa ar putea fi finanțată prin Programul Operațional Regional 2007-2013, Axa Prioritară 5 „Dezvoltarea durabilă și promovarea turismului”, Domeniul Major de intervenție 5.3 „Promovarea potențialului turistic și crearea infrastructurii necesare, în scopul creșterii atractivității României ca destinație turistică”, în baza contractului de finanțare nr.1228/14.02.2011 încheiat cu Ministerul Dezvoltării Regionale și Turismului în calitate de Organism Intermediar pentru turism, în numele și pentru Autoritatea de Management pentru Programul Operațional Regional.

Scopul proiectului este de a pune în valoare biodiversitatea și patrimoniul cultural-istoric al zonei Bucovinei, printr-o campanie de promovare unitară, adaptată tendințelor turistice naționale. Traseul tematic se adresează  turiștilor-excursioniști, interesați în a trăi o experiență culturală, tendință manifestată din ce în ce mai mult la nivel global și național. Proiectul urmărește crearea unei identități culturale a zonei pe plan local și național, creșterea competitivității ofertei turistice locale prin implementarea unui sistem eficient de promovare și exploatare a ecoturismului și turismului cultural și reținerea turiștilor prin informare turistică, urmărindu-se astfel un impact zonal și o coordonare a eforturilor de dezvoltare.

Instrumentele de promovare utilizate vor fi materiale tipărite – 1,4 milioane de pliante, 6.000 de broșuri turistice -, filme de promovare și animație 3D a Salinei Cacica dar și 16 de panouri amplasate în punctele de interes turistic de pe traseul Suceava-Cacica-Păltinoasa Acestea vor pune accent pe valorificarea și promovarea resurselor turistice naturale și antropice din acestă zonă de tradiție a Bucovinei.

Totodată trebuie promovat prin intermediul media locale, dar și naționale acest traseu complex, prin diverse reportaje la emisiuni importante.

Panourile informative amplasate în apropierea obiectivelor turistice, filmele de prezentare și o pagină virtuală fac parte din strategia de promovare.

Desigur, avem în vedere curse pentru turiști, amenajarea garniturilor de tren, a stațiilor, expoziții în stații, propune programe de vizitare de o zi, două, trei, patru cu opriri în localități, vizitarea de obiective, cazare, masă (Pelerin în Bucovina). Apoi festivaluri, concursuri, sărbători, pelerinaj la Cacica (15 august). O altă variantă de utilizare este dezafectarea liniei la un moment dat și folosirea traseului ca traseu pentru biciclete sau mers pe jos pentru drumeții.

Imagini cu programul Pelerin în Bucovina, Gara Burdujeni

Imagini cu Programul Pelerin în Bucovina

Sursa: Wikipedia.ro, prelucrare proprie a autorului, proram Pelerin în Bucovina, portal.radioiasi.ro

Concluzii

Lucrarea „Valorificarea științifică și turistică a căii ferate Suceava-Cacica-Păltinoasa” a avut la bază identificarea a unor aspecte ce țin de valorificarea traseului amintit dar și de dezvoltarea actuală a Bucovinei cu prin intermediul traseului Suceava-Cacica-Păltinoasa. În acest caz puem accesa fonduri europene pentru a putea promova sau a îmbunătăți acest tarseu avnd câteva probleme la la poduri și podețe. Ca în fiecare proiect pot apare discrepanțele existente între teoria și practica politicilor de dezvoltare, respectiv evoluțiile și consecințele aplicării acestora în domeniul turismului. Lucrarea are la bază studiul a diferite materiale bibliografice contemporane, a unor articole din presa actuală, respectiv publicații online.

Pe parcursul perioadei de implementare a programelor de dezvoltare, au fost experimentate diferite scheme legate de rolul participanților cheie și de procedurile utilizate, ceea ce indică dorința de perfecționare și de găsire a celui mai adecvat sistem de aplicare a acestora. Dincolo de beneficiile materiale, apare dobândirea de cunoștinte, dorința de a fi competitivi, de asemenea sunt stabilite rolurile și atribuțile diferitelor instituții implicate și a unui sistem mai bun de comunicare și de schimb de informații între acestea.

În ceea ce privește dezvoltarea turismului atât în spațiul rural cât și în spațiul urban Agenția pentru Dezvoltare regională Nord-Est propune câteva strategii de dezvoltare în turism pentru perioada 2014-2020 ce vor duce la o îmbunătațire a regiunii și la o eventuală creștere economică.

Strategiile de bază pentru perioada 2014-2020 sunt:

Îmbunătățirea capitalului uman prin aplicarea de măsuri orientate către creșterea ocupării, accesului la educație,instruire și sănătate, promovarea incluziunii sociale;

Dezvoltarea unei infrastructuri moderne care să asigure creșterea accesibilități conectivității și atractivității Regiunii Nord-Est;

Sprijinirea unei economii competitive și a dezvoltarii locale;

Optimizarea utilizării și protejarea resurselor și patrimoniului natural;

Toate aceste priorități ale ADR vor duce la o expansiune a turismului creată prin promovare, modernizare, extindere, diversificare , dezvoltare și îmbunătățire a regiunii Nord-Est.

Cu toate că România se confruntă cu multe probleme de ordin birocratic, organizare deficitară la nivel adminstrativ, continuă să atragă, destul de încet, aceste fonduri europene pe care trebuie să le utilizeze corect pentru o dezvoltare durabilă și eficientă.

Bibliografie

Abărgăoniței, Sorin I., Oferta agroturistică a Bucovinei. Iași : Tipo Moldova, 2010.

Amariucai, Mircea, Sesul Moldovei extracarpatice dintre Paltinoasa si Roman : Studiu geomorfologic si hidrologic. Iasi : Corson, 2000.

Andronic, Mugur, Un sat din Bucovina numit … Cacica. [Brăila ] : [Editura Istros a Muzeului Brăilei], 2009

Botez, Constantin, Epopeea feroviară românească, Editura Sport-Turism, 1977.

Cândea, Melinda, Simon, Tamara, Potențialul turistic ale României. București : Editura Universitară, 2006.

Chindriș, Vasile, Istoria Salinei Cacica. Ilișești : Muzeul Chindriș, 2008.

Dinu, Mihaela, Geografia turismului. București : Editura Didactică și Pedagogică, 2005

Emandi, E.I., Cucu, V., Ceaușu, M., Ghid de oraș. Suceava, Editura Sport Turism, București, 1989.

Hapenciuc, Cristian Valentin, Elemente de analiza si prognoza in turism:studiu de caz – judetul Suceava. : Junimea, 2004.

Hapenciuc, Cristian Valentin, Cercetarea statistica in turism : studiul fenomenului turistic in judetul Suceava. Bucuresti : Editura Didactica si Pedagogica, 2003.

Miron, VasileGh., Ceaușu, Mihai, Ștefan, Irimescu, Gavril, Irimescu, Sevastița, Din tezaurul documentar sucevean: catalog de documente 1393-1849. București : Serviciul de Publicații și Valorificare din Direcția Generală a Arhivelor Statului, 1983.

Nedelea, Alexandru Mircea, Piata turistica. Bucuresti: Editura Didactica si Pedagogica R.A., 2003

Nedelea, Alexandru Mircea, Politici de marketing, Editura Didactică și Pedagogică, București, 2008

Nedelea, Alexandru Mircea, Politici de marketing în turism, Editura Economică, București, 2003

Soare, Ionică, Turism: tipologii și destinații. Târgoviște: Editura Transversal, 2007.

Tacu, Alecsandru Puiu, Potențial și valorificare. Vol. 1. Iași : Pan Europe, 2001.

Vlăsceanu, Gheorghe, Negoescu, Bebe, Geografia transporturilor. București : Meteor Press, 2004.

Costache Găinariu-Varone, Elena, Monografia comunei Burdujeni, plasa Bosancea, județul Suceava : cu o hartă și 16 fotografii. București : Tipografia Seminarului Monahal "Cernica", 1936.

DATINI : revista de cultura, Ministerul Culturii. Centrul National de Conservare si Valorificare a Traditiei si Creatiei Populare; Fundatia Culturala "ETHNOS", Bucuresti : Tipar Romanian Experss, 1993

Resurse Web:

Bucovina istorică. Locuri, oameni, înfăptuiri, http://institutulbucovina.ro/index.php?option=com_content&task=view&id=24&Itemid=53

Ștefan Pușcașu, http://stfp.net/

WikiPedia, Enciclopedia liberă, http://ro.wikipedia.org/

Programul Operațional Regional – POR, http://www.inforegionordest.ro/programul_operational

Bibliografie

Abărgăoniței, Sorin I., Oferta agroturistică a Bucovinei. Iași : Tipo Moldova, 2010.

Amariucai, Mircea, Sesul Moldovei extracarpatice dintre Paltinoasa si Roman : Studiu geomorfologic si hidrologic. Iasi : Corson, 2000.

Andronic, Mugur, Un sat din Bucovina numit … Cacica. [Brăila ] : [Editura Istros a Muzeului Brăilei], 2009

Botez, Constantin, Epopeea feroviară românească, Editura Sport-Turism, 1977.

Cândea, Melinda, Simon, Tamara, Potențialul turistic ale României. București : Editura Universitară, 2006.

Chindriș, Vasile, Istoria Salinei Cacica. Ilișești : Muzeul Chindriș, 2008.

Dinu, Mihaela, Geografia turismului. București : Editura Didactică și Pedagogică, 2005

Emandi, E.I., Cucu, V., Ceaușu, M., Ghid de oraș. Suceava, Editura Sport Turism, București, 1989.

Hapenciuc, Cristian Valentin, Elemente de analiza si prognoza in turism:studiu de caz – judetul Suceava. : Junimea, 2004.

Hapenciuc, Cristian Valentin, Cercetarea statistica in turism : studiul fenomenului turistic in judetul Suceava. Bucuresti : Editura Didactica si Pedagogica, 2003.

Miron, VasileGh., Ceaușu, Mihai, Ștefan, Irimescu, Gavril, Irimescu, Sevastița, Din tezaurul documentar sucevean: catalog de documente 1393-1849. București : Serviciul de Publicații și Valorificare din Direcția Generală a Arhivelor Statului, 1983.

Nedelea, Alexandru Mircea, Piata turistica. Bucuresti: Editura Didactica si Pedagogica R.A., 2003

Nedelea, Alexandru Mircea, Politici de marketing, Editura Didactică și Pedagogică, București, 2008

Nedelea, Alexandru Mircea, Politici de marketing în turism, Editura Economică, București, 2003

Soare, Ionică, Turism: tipologii și destinații. Târgoviște: Editura Transversal, 2007.

Tacu, Alecsandru Puiu, Potențial și valorificare. Vol. 1. Iași : Pan Europe, 2001.

Vlăsceanu, Gheorghe, Negoescu, Bebe, Geografia transporturilor. București : Meteor Press, 2004.

Costache Găinariu-Varone, Elena, Monografia comunei Burdujeni, plasa Bosancea, județul Suceava : cu o hartă și 16 fotografii. București : Tipografia Seminarului Monahal "Cernica", 1936.

DATINI : revista de cultura, Ministerul Culturii. Centrul National de Conservare si Valorificare a Traditiei si Creatiei Populare; Fundatia Culturala "ETHNOS", Bucuresti : Tipar Romanian Experss, 1993

Resurse Web:

Bucovina istorică. Locuri, oameni, înfăptuiri, http://institutulbucovina.ro/index.php?option=com_content&task=view&id=24&Itemid=53

Ștefan Pușcașu, http://stfp.net/

WikiPedia, Enciclopedia liberă, http://ro.wikipedia.org/

Programul Operațional Regional – POR, http://www.inforegionordest.ro/programul_operational