Transporturile Maritime
TRANSPORTURILE MARITIME
CUPRINS
CUPRINS
INTRODUCERE
CAPITOLUL I
NOȚIUNE, CARACTERISTICI ȘI CADRUL LEGAL AL TRANSPORTURILOR MARITIME
1.1. Noțiunea și caracteristicile transporturilor maritime
1.2. Cadrul legal
1.3. Mijloacele de transport maritim. Navele
1.4. Personalul navigant și echipajul navelor
1.5. Activitățile din domeniul transportului maritim
1.6. Activități efectuate cu mijloace de transport maritim în apele naționale
1.7. Sistemul instituțional din domeniul transportului maritim
CAPITOLUL II
REGIMUL JURIDIC AL NAVEI COMERCIALE
2.1. Precizări preliminare
2.2. Caracteristicile navei
2.3. Documentele obligatorii la bordul navei
2.4. Dreptul de proprietate asupra navei comerciale
2.4.1. Contractul de construcție a navei comerciale
2.4.2. Contractul de vânzare a navei comerciale
2.4.3. Creditarea navei comerciale, împrumutul maritim
2.4.4. Ipoteci și privilegii maritime
2.4.4.1. Privilegii asupra navei
2.4.4.2. Ipoteca asupra navei comerciale
2.4.4.3. Gajul asupra navei comerciale
2.4.5. Sechestrarea navei comerciale
CAPITOLUL III
OPERAȚIUNILE DE TRANSPORT MARITIM INTERNAȚIONAL
3.1. Traficul maritim internațional
3.2. Contractul de transport maritim internațional
3.2.1. Noțiune. Reglementare
3.2.2. Părțile contractului de transport maritim internațional
3.2.3. Documentul de transport. Conosamentul
3.2.4. Executarea obligațiilor contractuale
3.2.5. Acțiunile contra cărăușului
3.3. Contractul de navlosire
3.3.1. Precizări preliminare
3.3.2. Noțiunea de navlosire. Forma și conținutul contractului
3.3.3. Tipurile de navlosire
CAPITOLUL IV
ACCIDENTELE MARITIME
4.1. Prevenirea accidentelor și asistența pe mare
4.2. Avariile comune
4.3. Coliziunea de nave (abordajul)
4.4. Limitarea răspunderii proprietarilor de nave maritime
CAPITOLUL V
ASPECTE CONSTATATE LA NIVELUL PORTURILOR MARITIME ROMÂNEȘTI
– STUDIU DE CAZ –
5.1. Cererea de transport maritim
5.1.1. Alegerea transportului maritime ca alternativă de transport.
5.1.2. Oferta de transport maritimă
5.1.3. Proveniența cererii – principalele sectoare economice
5.1.4. Principalele categorii de mărfurii
5.2. Tarifele și navlurile la nivelul porturilor maritime românești
5.3. AUTORITĂȚI ȘI ADMINISTRAȚII PORTUALE
5.3.1. Rolul autoritățiilor și administrațiilor portuale
5.3.2. Finanțarea autorițăților și administrațiilor portuale
5.3.3. Servicii de siguranță în porturi – pilotajul navelor și remorcajul
5.4. Activități de încărcare-descărcare mărfuri și serviciile de agenturare nave
CONCLUZII
BIBLIOGRAFIE
INTRODUCERE
În cadrul activităților de navigație civilă, transporturile maritime dețin ponderea principală. Stricto sensu, sfera transporturilor maritime se reduce la semnificația comercială a acestora, respectiv la folosirea navelor maritime în transporturi în interes privat.
Transportul maritim se exercită în afara limitelor suveranității vreunui stat. În activitatea de navigație civilă prezintă interes delimitarea dintre marea liberă și marea teritorială iar convențiile referitoare la ele au incidență și în transporturile maritime comerciale.
Având în vedere volumul din ce în ce mai mare de reglementări exclusiv consacrate raporturilor dintre expeditor si cărăuș (transportator), în doctrina recentă s-a considerat dreptul transportului ca fiind o ramură de drept distinctă si nu o subramură de drept a dreptului comercial.
Activitatea de navigație civilă este reglementată, cu titlu general, prin O.G. nr. 42/1997, privind transportul maritim și pe căile navigabile interioare. Acestor acte normative interne li se adaugă reglementările cuprinse în convenții internaționale.
Nava comercială este instituția centrală a dreptului maritim. Deși considerate de drept bunuri mobile, navele prezintă unele particularități care le disting de bunurile mobile propriuzise.
Astfel, nava propriuzisă, spre deosebire de bunurile mobile obișnuite, este supusă înmatriculării, fiind ca atare individualizată în registrele căpităniei portului unde a fost înregistrată. Nava comportă elemente de identificare specifice: un nume propriu (sau un număr de înmatriculare), o naționalitate proprie (dată de pavilionul pe care are dreptul să-l arboreze), un port de localizare (port de ataș), un tonaj propriu și o clasă de registru proprie.
O serie de alte elemente conturează regimul juridic aplicabil navei comerciale. Astfel, există anumite cerințe privind documentele pe care nava trebuie să le poarte cu sine, și anume documentele sale de identificare, precum și documentele de identificare a echipajului. De asemenea, nava comercială poate să aparțină în totalitate unui singur proprietar sau să facă parte din patrimoniul mai multor subiecte de drept. Modalitățile cele mai importante de dobândire a dreptului de proprietate asupra navei sunt vânzarea-cumpărarea și contractul de construcție a unei nave noi, acesta din urmă fiind un contract de vânzare de bunuri viitoare încheiat între beneficiar și un șantier naval executant al comenzii.
Anumite formalități însoțesc operațiunile translative de drepturi asupra navelor, care trebuie înscrise atât într-un registru teritorial (al căpităniei zonale), cât și într-un registru centralizat, fie că se modifică sau nu naționalitatea navei respective.
Finanțarea construcției navei, a reparației acesteia sau a călătoriei se poate realiza atât prin mijloacele de drept comun, cât și prin împrumutul maritim, împrumutul maritim este o instituție specifică dreptului maritim, fundamental diferită de împrumutul obișnuit, întrunind, ca natură juridică, trei finalități, adică o asociere la risc, o creditare și o asigurare în același timp.
Garantarea plății creanțelor maritime reprezintă un domeniu cu o anumită specificitate, întreținută și de diferența substanțială dintre dreptul continental și sistemul de drept anglo-saxon. La îndemâna creditorilor se află nu numai privilegiile și ipotecile din dreptul intern român, ci și gajul și garanția specifică dreptului englez denumită „mortgage", forme de garantare instituite prin Convenția de la Bruxelles din 1926.
Nava comercială poate face și obiectul unor măsuri de sechestrare menite a asigura recuperarea unei creanțe împotriva deținătorului navei, fiind astfel posibilă, după caz, instituirea fie a unui sechestru asigurător, fie a unui sechestru judiciar.
Traficul maritim internațional, facilitat de Convenția de la Londra din 1965, are la bază încheierea de contracte de transport maritim internațional. Printr-un asemenea contract, cărăușul se angajează față de pasager sau expeditorul mărfurilor, după caz, să deplaseze pe mare, de la portul de expediere și până la cel de destinație, pasageri sau o încărcătură determinată, în schimbul unei remunerații. Deplasarea pe mare, în temeiul unui contract de transport, poate fi ocazională sau organizată sub formă de curse regulate între anumite porturi, pe un anumit itinerar prestabilit și cu orar invariabil, fixat dinainte.
Un rol deosebit de important în cadrul transporturilor maritime internaționale îl deține documentul de transport, având denumirea specifică de conosament. Conosamentul îndeplinește o triplă finalitate: este o dovadă a existenței contractului de transport, o probă a îmbarcării mărfii si un titlu reprezentativ al încărcăturii, în funcție de situația de fapt probată în legătură cu marfa ce urmează a fi transportată de cărăuș, conosamentul poate fi de preluare sau de îmbarcare, în același timp, în funcție de condițiile sale de transmisibilitate, conosamentul poate fi nominativ, la ordin sau la purtător, în vederea realizării funcțiilor sale, conosamentul trebuie să conțină anumite mențiuni obligatorii.
În activitatea de transport maritim internațional se apelează în mod frecvent la contractul de navlosire. Navlosirea este un contract prin care armatorul se angajează ca, în schimbul unui tarif, denumit navlu, să pună la dispoziția navlositarului o navă în bună stare de navigabilitate și să o mențină în această stare până la data expirării contractului. Transmiterea dreptului de folosință asupra navei comerciale se poate realiza în trei moduri: navlosirea navei nude, navlosirea pe o durată de timp determinată a unei nave armate și navlosirea pentru una sau mai multe călătorii executate cu o navă armată, deosebirea fiind dată de modul în care este repartizată gestiunea navei.
Activitatea de transport maritim nu este lipsită de riscuri, materializate în producerea de accidente maritime, în vederea evitării acestora sunt reglementate anumite măsuri organizatorice de natură administrativă. Aceste măsuri pot fi grupate în două mari categorii: asistență si salvare pe mare. Alte dispoziții privesc avariile comune și coliziunea de nave.
CAPITOLUL I
NOȚIUNE, CARACTERISTICI ȘI CADRUL LEGAL AL TRANSPORTURILOR MARITIME
Noțiunea și caracteristicile transporturilor maritime
În cadrul activităților de navigație civilă, transporturile maritime dețin ponderea principală.
Privite lato sensu, transporturile maritime au în vedere atât activitățile desfășurate, în calitate de participanți la traficul maritim, de subiectele de drept privat, cât și de către state. Raporturile reciproce pe care statele le stabilesc intre ele, se circumscriu, sferei dreptului international public care excede sferei dreptului transporturilor.
Sfera transporturilor maritime, in stricto sensu, se reduce la semnificația comercială a acestora, respectiv la folosirea navelor maritime în activități cu caracter privat. Până la apariția navelor autopropulsate, comerciantul interesat să-și deplaseze mărfurile pe mare își realiza scopul cu propria navă, a cărei gestiune îi revenea sub toate aspectele, expeditorul fiind, în același timp, transportator maritim, în această calitate, comerciantul își asumă și întregul risc al neajungerii mărfii la destinație. Cu timpul, pe măsura apariției navelor autopropulsate, s-a format clasa proprietarilor de nave (armatori), care pun nave la dispoziția exportatorilor sau importatorilor în vederea transportului, prin contracte de navlosire.
În trecut, transporturile ocazionale (tramp, transport cu nave „vagabond") dețineau o pondere covârșitoare, în prezent, acestea au rămas dominante numai pentru încărcături masive (grâne, petrol, cărbune sau minereuri). Ponderea în activitatea de transport maritim revine, în prezent, liniilor regulate de transport, care străbat anumite itinerare, dinainte stabilite, cu orar prestabilit de sosire și de plecare din porturile de pe parcurs, ceea ce în trecut era irealizabil, în condițiile navigației cu pânze. Comercianții mici și mijlocii recurg actualmente aproape în exclusivitate la serviciile maritime de linie, fiind lipsiți de posibilitatea efortului financiar al navlosirii unui vas.
În secolul XX, clasa armatorilor s-a redus ca număr, în favoarea unor mari societăți, care concentrează majoritatea flotei comerciale mondiale, existând tendința formării de monopoluri.
Ceea ce caracterizează în mod esențial transportul maritim este calea de transport, care presupune exercitarea acestei activități în afara limitelor suveranității vreunui stat, de neconceput în transporturile terestre, dar tipică transporturilor maritime. Dreptul navelor comerciale de liberă circulație în perimetrul imens al oceanelor este o cerință fundamentală a exploatării eficiente a activității de transport maritim, prezentă în toate convențiile internaționale aplicabile în materie.
Mările și oceanele sunt împărțite, prin convenții internaționale, în mai multe zone, fiecare cu specific distinct, separate în principal de existența sau de lipsa dreptului statelor riverane de a le supune suveranității proprii.
În activitatea de navigație civilă prezintă interes delimitarea dintre marea liberă și marea teritorială. Marea teritorială se prelungește spre larg cu zona contiguă și cu zona economică exclusivă, iar în sens opus cu apele interioare. Deși fac parte din dreptul internațional public, convențiile referitoaresemnificația comercială a acestora, respectiv la folosirea navelor maritime în activități cu caracter privat. Până la apariția navelor autopropulsate, comerciantul interesat să-și deplaseze mărfurile pe mare își realiza scopul cu propria navă, a cărei gestiune îi revenea sub toate aspectele, expeditorul fiind, în același timp, transportator maritim, în această calitate, comerciantul își asumă și întregul risc al neajungerii mărfii la destinație. Cu timpul, pe măsura apariției navelor autopropulsate, s-a format clasa proprietarilor de nave (armatori), care pun nave la dispoziția exportatorilor sau importatorilor în vederea transportului, prin contracte de navlosire.
În trecut, transporturile ocazionale (tramp, transport cu nave „vagabond") dețineau o pondere covârșitoare, în prezent, acestea au rămas dominante numai pentru încărcături masive (grâne, petrol, cărbune sau minereuri). Ponderea în activitatea de transport maritim revine, în prezent, liniilor regulate de transport, care străbat anumite itinerare, dinainte stabilite, cu orar prestabilit de sosire și de plecare din porturile de pe parcurs, ceea ce în trecut era irealizabil, în condițiile navigației cu pânze. Comercianții mici și mijlocii recurg actualmente aproape în exclusivitate la serviciile maritime de linie, fiind lipsiți de posibilitatea efortului financiar al navlosirii unui vas.
În secolul XX, clasa armatorilor s-a redus ca număr, în favoarea unor mari societăți, care concentrează majoritatea flotei comerciale mondiale, existând tendința formării de monopoluri.
Ceea ce caracterizează în mod esențial transportul maritim este calea de transport, care presupune exercitarea acestei activități în afara limitelor suveranității vreunui stat, de neconceput în transporturile terestre, dar tipică transporturilor maritime. Dreptul navelor comerciale de liberă circulație în perimetrul imens al oceanelor este o cerință fundamentală a exploatării eficiente a activității de transport maritim, prezentă în toate convențiile internaționale aplicabile în materie.
Mările și oceanele sunt împărțite, prin convenții internaționale, în mai multe zone, fiecare cu specific distinct, separate în principal de existența sau de lipsa dreptului statelor riverane de a le supune suveranității proprii.
În activitatea de navigație civilă prezintă interes delimitarea dintre marea liberă și marea teritorială. Marea teritorială se prelungește spre larg cu zona contiguă și cu zona economică exclusivă, iar în sens opus cu apele interioare. Deși fac parte din dreptul internațional public, convențiile referitoare la marea liberă și la marea teritorială au incidență și în transporturile maritime comerciale.
Potrivit art. 86 din Convenția de la Montego Bay, marea liberă înglobează totalitatea părților mării care nu sunt cuprinse nici în zona exclusivă, nici în marea teritorială sau în apele interioare ale unui stat și nici în apele arhipelagice ale unui stat insular. Rezultă că ceea ce definește marea liberă este faptul că asupra acestui sector de mare nu își poate exercita suveranitatea nici un stat.
Din punctul de vedere al dreptului transporturilor, principala caracteristică a mării libere constă în libertatea de circulație a navelor de orice fel. în acest sens, art. 89 din Convenție consacră principiul potrivit căruia nici un stat nu poate pretinde în mod legitim să supună o parte oarecare a mării libere suveranității sale. Totodată, se impune ca marea liberă să fie folosită exclusiv în scopul unor activități pașnice (art. 88). Articolul 90 prevede că orice stat, fie că este riveran, fie că nu are litoral, are dreptul ca navele sub pavilionul său să navigheze în marea liberă. Articolul 87 parag.l consacră principiul potrivit căruia marea liberă este deschisă tuturor statelor, fie ele riverane, fie fără litoral, sub rezerva de a exercita aceste drepturi în condițiile instituite de dreptul internațional, în completare, art. 87 parag. 2 instituie obligația pentru state de a folosi libertățile în discuție ținând seama, în mod rezonabil, de interesul pe care marea liberă îl reprezintă pentru celelalte state.
Potrivit art. 3 din Convenția de la Montego Bay, orice stat are dreptul de a fixa lățimea mării sale teritoriale, fără a depăși 12 mile marine, măsurate de la liniile de bază. în mod normal, potrivit art. 5 din Convenție, linia de bază de la care se măsoară lățimea mării teritoriale este linia refluxului de-a lungul țărmului, astfel cum aceasta este indicată pe hărțile maritime, la scară mare, recunoscute oficial de statul riveran.
În continuarea principiului consacrat de Convenție, art. 2 alin. (1) din Legea nr. 17/1990 privind regimul juridic al apelor maritime interioare, al mării teritoriale, al zonei contigue și al zonei economice exclusive a României prevede că marea teritorială a României cuprinde fâșia de mare adiacentă țărmului ori, după caz, apelor maritime interioare, având lățimea de 12 mile marine (22.224 m), măsurată de la liniile de bază. în completare, textul art. 2 alin. (4) precizează că limita exterioară a mării teritoriale este linia care are fiecare punct situat la o distanță de 12 mile marine, măsurată de la punctul cel mai apropiat al liniilor de bază.
Rezultă că marea teritorială este o zonă a mării adiacentă teritoriului statului riveran. Regimul juridic al mării teritoriale se deosebește fundamental de cel al mării libere. Suveranitatea statului riveran se întinde și asupra mării teritoriale, dincolo de teritoriul său și de apele sale interioare.
Convenția de la Montego Bay consacră, cu valoare de principiu, prin art. 17, dreptul de care se bucură navele tuturor statelor, fie riverane, fie fără litoral, de trecere inofensivă prin marea teritorială. Aceasta este definită de art. 18 al Convenției, semnificând navigația în marea teritorială în scopul:
– de a traversa fără a intra în apele interioare ori de a face escală într-o radă sau o instalație portuară situată în afara apelor interioare;
– de a intra în apele interioare ori de a le părăsi ori de a face escală într-o asemenea radă sau instalație portuară ori de a o părăsi.
Trecerea trebuie să fie continuă și rapidă. Totuși, trecerea include oprirea și ancorarea, dar numai dacă acestea constituie incidente obișnuite ale navigației sau se impun ca urmare a unui caz de forță majoră sau de avarie ori în scopul ajutorării persoanelor, navelor sau aeronavelor aflate în pericol sau avariate. Trecerea trebuie să îndeplinească și cerința cumulativă de a fi inofensivă. Trecerea este inofensivă atât timp cât nu aduce atingere păcii, ordinii sau securității statului riveran și se desfășoară în conformitate cu regulile de drept internațional. Trecerea își pierde natura inofensivă dacă nava procedează la îmbarcarea sau debarcarea de mărfuri, fonduri bănești sau persoane, contrar legilor și regulamentelor vamale, fiscale, sanitare sau de imigrare ale statului riveran.
Regimul juridic al dreptului de trecere inofensivă reglementat de Convenția de la Montego Bay este preluat în dreptul intern al României prin art. 17-25 din Legea nr. 17/1990, care reproduc dispozițiile Convenției.
Apele maritime interioare, marea teritorială, solul și subsolul acestora, precum și spațiul aerian de deasupra lor, fac parte din teritoriul României, în consecință, în aceste spații România își exercită suveranitatea, în conformitate cu legislația sa internă, cu prevederile convențiilor internaționale la care este parte și ținând seama de principiile și normele dreptului internațional.
Un regim juridic apropiat de cel al suveranității este cel aplicabil zonei contigue și zonei economice exclusive.
Zona contiguă este porțiunea mării, definită de art. 33 din Convenția de la Montego Bay și de art. 7-8 din Legea nr. 17/1990 ca reprezentând fâșia de mare adiacentă mării teritoriale, care se întinde spre largul mării până la distanța de 24 de mile marine, măsurată de la liniile de bază. în zona sa contiguă, România exercită controlul pentru prevenirea și reprimarea încălcărilor, pe teritoriul său, a legilor și reglementărilor sale din domeniile vamal, fiscal, sanitar și al trecerii frontierei de stat.
Zona economică exclusivă este, potrivit art. 55 din Convenția de la Montego Bay, un spațiu maritim situat dincolo de marea teritorială, fiindu-i adiacent. Lățimea sa maximă nu poate depăși 200 de mile marine de la liniile de bază, de la care se măsoară lărgimea mării teritoriale (art. 57). Articolul 58 din Convenție prevede că în zona economică exclusivă, dincolo de limitele mării teritoriale, toate statele, fie că sunt riverane sau fără litoral, se bucură de libertățile navigației. Resursele economice ale zonei (cum ar fi pescuitul) fac parte, însă, din dreptul exclusiv de exploatare al statului riveran.
Apele maritime interioare sunt definite de art. 5 din Legea nr. 17/1990 ca fiind suprafețe de apă navigabilă situate între țărmul mării și liniile de bază. în aceste spații România își exercită suveranitatea în conformitate cu legislația sa internă și cu normele dreptului internațional.
Articolul 6 din O.G. nr. 42/1997 reglementa, în forma inițială a ordonanței, și așa-numita „zonă maritimă, fluvială sau a altor căi navigabile", o inovație a legislației interne, în neconcordanță cu dispozițiile Convenției de la Montego Bay și fără o fundamentare juridică adecvată. în prezent, acest text este abrogat.
Cadrul legal
Activitatea de navigație civilă este reglementată, cu titlu general, prin O.G. nr. 42/1997, privind transportul maritim și pe căile navigabile interioare.
Pe lângă dispozițiile generale referitoare la orice categorie de contracte de transport cuprinde și Cartea a II-a (art. 490-694), intitulată „Despre comerțul maritim și despre navigație". Multe dintre aceste prevederi legale, datând din secolul trecut, au astăzi un caracter vetust și chiar inadecvat. Totuși, noile acte normative referitoare la activitatea de navigație civilă au omis să abroge expres textele din Codul comercial devenite inaplicabile sau pe care le-au înlocuit. O serie de texte improprii (cum ar fi cele referitoare la abandonul navei sau la înrolarea echipajului), chiar dacă nu sunt expres abrogate, trebuie înlăturate de la aplicare, fiind intrate în desuetudine.
Fiind vorba de transporturi ce se desfășoară pe itinerare ample, navele depășind frecvent limitele teritoriale ale statelor, pentru a pătrunde în marea liberă, transporturile navale sunt supuse și reglementărilor cuprinse în convenții internaționale. Interesează în domeniu atât convențiile referitoare la marea liberă și la marea teritorială care au incidență în transporturile maritime, cât și convențiile referitoare la transporturile maritime comerciale.
Reglementările internaționale aplicabile în domeniu sunt, în principal, următoarele:
– Convenția asupra dreptului mării de la Montego Bay, 1982;
– Convenția de la Londra privind facilitarea traficului maritim internațional, 1965;
– Convenția internațională privind unificarea anumitor reguli privitoare la ipotecile și privilegiile maritime, Bruxelles, 1926;
– Convenția internațională privind unificarea anumitor reguli privitoare la sechestrul asigurător asupra navelor maritime, Bruxelles, 1952;
– Convenția Națiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare, Hamburg, 1978 („Regulile de la Hamburg");
– Convenția internațională privind căutarea și salvarea pe mare, Hamburg, 1979;
– Convenția internațională privind salvarea pe mare, Londra, 1989.
Mijloacele de transport maritim. Navele
Orice mijloc de transport, terestru, naval sau aerian, se definește ca fiind un bun mobil autopropulsat.
Potrivit art. 23 din O.G. nr. 42/1997, prin nave trebuie să înțelegem navele maritime și fluviale de orice tip, propulsate sau nepropulsate, care navighează la suprafață sau în imersie, destinate transportului de mărfuri și/sau de persoane, pescuitului, remorcajului sau împingerii, aparate plutitoare (drage, elevatoare plutitoare, macarale plutitoare, graifere plutitoare și altele asemenea, cu sau fără propulsie), precum și instalațiile plutitoare care nu sunt destinate în mod normal deplasării sau efectuării de lucrări speciale (docuri plutitoare, debarcadere plutitoare, pontoane, hangare plutitoare pentru nave, platforme de foraj și altele asemenea, farurile plutitoare), ambarcațiunile mici și cele destinate activităților de agrement.
Deplasarea de persoane pe mare este realizată de pacheboturi, în transportul de bunuri deosebim cargouri de diverse specializări (cum sunt mineralierele), iar în sectorul mărfurilor lichide, îndeosebi navele-tanc (petroliere). Există de asemenea port-conteinere, port-barje etc.
Un gen modern de navă îl constituie navele roll-on – roll-off (denumite și nave ro-ro), folosite în transporturile multimodale, fiind destinate să ducă la bord camioane sau vagoane încărcate cu marfă, preluate de pe un țărm al mării și debarcate pe celălalt, unde își vor continua ruta pe șosele sau pe linii feroviare, fără vreo întrerupere sau transbordare.
Potrivit art. 24, în cuprinsul navei se includ instalațiile, mașinile și motoarele care asigură propulsia navei sau produc o altă acțiune mecanică, împreună cu mecanismele și mijloacele necesare transmiterii acestei acțiuni, toate echipamentele necesare navigației, diferitelor manevre, siguranței navei, salvării vieții umane, prevenirii poluării, comunicațiilor, igienei și exploatării potrivit destinației navei, precum și proviziile. Precizarea din art. 24 este importantă, întrucât garanțiile și alte acte juridice asupra navei se extind și asupra acestor bunuri mobile care se încorporează în nave.
Clasificarea navelor are rolul de a se ține o evidență cât mai exactă cu privire la caracteristicile fiecărei nave. Articolul 23 din O.G. nr. 42/1997 realizează următoarea clasificare a navelor:
– nave de categoria I, respectiv navele cu propulsie proprie destinate transportului de mărfuri și/sau de persoane, remorcării sau împingerii, cu o putere mai mare de 136 KW, precum și navele fără propulsie care au o capacitate de încărcare mai mare de 10 tone DDW (deadwight exprimă capacitatea totală de încărcare a navei), aparatele și instalațiile plutitoare cu un deplasament mai mare de 15 tone;
– nave de categoria a II-a, respectiv cele ce nu sunt încadrate în categoria I, inclusiv ambarcațiunile mici;
– nave de agrement, respectiv velierele și iahturile, indiferent de deplasament, construite și echipate pentru călătorii de lungă durată, precum și cele destinate activităților sportive și de agrement.
Personalul navigant și echipajul navelor
Potrivit Ordonanței, personalul navigant este constituit din totalitatea persoanelor care au cetățenie română și posedă un brevet sau un certificat de capacitate, obținut în condițiile legii, și care au dreptul să îndeplinească funcții la bordul navelor (art. 52). Evidența acestora se ține în registrele de evidență ale personalului navigant ținute de către Autoritatea Navală Română prin căpităniile de port.
Echipajul navelor este format din personalul navigant și cel auxiliar, care asigură operarea navei în condiții de siguranță și de protecție a mediului și îndeplinește alte activității la bordul navei.
Articolul 532 și urm. C. corn., referitoare la „contractul de înrolare" și la regimul său juridic, au fost abrogate implicit, fiind în prezent inaplicabile, în mod incidental, cu privire la stabilirea unor drepturi, ordonanța se referă (în art. 71) și la „contractul individual de ambarcare", dar fără a reglementa sau a defini această noțiune. Contractul individual de ambarcare este, în realitate, un contract individual de muncă, încheiat pe durată determinată, între un angajator și un salariat care face parte din personalul navigant.
Normele uniforme care stabilesc nivelul de calificare profesională cerut personalului navigant și proba calității de marinar formează în principal obiectul a două convenții internaționale, respectiv Convenția de la Geneva din 1958 (reguli unificate referitoare la înscrisurile probatorii ale calității de marinar) și Convenția de la Londra din 1978 (standardele de pregătire și atestare ale navigatorilor).
Toți membrii echipajului trebuie să posede în mod obligatoriu, ca document de identitate, carnetul de marinar. Carnetul de marinar se eliberează, în numele Guvernului, de către Ministerul Transporturilor prin Autoritatea Navală Română (art. 55). La bordul navelor care arborează pavilionul românesc, în afara echipajului pot fi îmbarcate și alte persoane, în limita mijloacelor de salvare existente la bord. Aceste persoane nu au obligația să posede carnet de marinar, în orice caz, îmbarcarea acestor persoane se face pe răspunderea proprietarului/operatorului navei și cu aprobarea căpităniei portului de îmbarcare.
Conducerea navei comerciale și operarea motoarelor sau a altor instalații ale mijlocului de transport pe apă sunt încredințate unor persoane cu pregătire de specialitate. Funcțiile în cadrul echipajului navelor care arborează pavilionul român sunt îndeplinite de personalul navigant care posedă brevete sau certificate de capacitate, după caz. Per a contraria, personalul auxiliar, care efectuează alte activități la bordul navelor și pentru care nu se eliberează brevete sau certificate de capacitate, nu poate deține funcții la bordul navelor care arborează pavilionul românesc. Cu toate acestea, art. 65 precizează faptul că pentru a putea îndeplini o funcție la bordul navei, atât personalul navigant, cât și personalul auxiliar trebuie să facă dovada că au absolvit cursurile de pregătire și perfecționare organizate în conformitate cu reglementările internaționale la care România este parte.
În art. 58 și 59 din Ordonanța se enumera, în funcție de activitățile desfășurate la bord, categoriile de personal navigant și personal auxiliar, precum și ierarhia funcțiilor deținute în cadrul echipajului navei.
Orice navă care arborează pavilionul românesc trebuie să aibă la bord, indiferent de situația în care se află, un personal minim de siguranță. Echipajul minim de siguranță se stabilește în funcție de tipul și destinația navei, de mărime, de situația în care se află nava (în marș, în staționare, în reparații, în conservare sau în iernatic), precum și în funcție de alte situații, acestea din urmă prevăzute în art. 322.
Personalul navigant care face parte din echipajul navelor care arborează pavilion român trebuie să aibă cetățenia română [art. 36 alin. (l)j. Cu toate acestea, Ordonanța precizează faptul că personalul navigant, cu excepția comandantului, a secundului, precum și a șefului mecanic, poate avea și altă cetățenie, dar numai dacă există aprobarea ANR iar brevetele și certificatele de capacitate ale acestuia sunt recunoscute de către ANR. în situații excepționale și pe perioade determinate de timp, la bordul unei nave care arborează pavilionul român pot fi angajate în funcțiile de comandant, secund sau șef mecanic și persoane de altă cetățenie, cu aprobarea și recunoașterea brevetelor acestor persoane de către ANR.
Persoanele care fac parte din echipajul navelor care arborează pavilionul românesc, însă nu au cetățenia română, beneficiază de aceleași drepturi și le incumbă aceleași obligații ca și membrilor echipajului care au cetățenie română [art. 67 alin. (4)].
Personalul navigant român se poate ambarca și pe nave care arborează pavilionul altor state, pe cont propriu sau prin intermediul agențiilor de personal navigant. Articolul 68 reglementează obligațiile agențiilor de personal navigant.
În ceea ce privește raporturile de muncă ale membrilor echipajelor navelor care arborează pavilionul românesc cu angajatorii, acestea se stabilesc în conformitate cu legislația națională, precum și în baza contractelor colective de muncă și a celor individuale de ambarcare (art. 69).
Conducătorul echipajului este comandantul navei. Acesta exercită comanda pe navă, în care scop este învestit cu autoritate asupra persoanelor ambarcate și îndeplinește atribuțiile ce-i revin, potrivit dispozițiilor legale și convențiilor internaționale la care statul român este parte, în cazul în care comandantul, indiferent din ce motiv, se află în imposibilitate de a exercita comanda navei, aceasta trece de drept asupra secundului și apoi asupra ofițerilor de punte, în ordine ierarhică, făcându-se mențiuni despre aceasta în jurnalul de bord de către persoana care preia comanda navei.
Responsabilitatea pentru menținerea la bord a condițiilor pentru navigație în siguranță și pentru protecția mediului, a condițiilor de viață și de muncă, precum și a stării de navigabilitate a navei revine comandantului navei (art. 74).
În cazul în care nava se află în pericol, comandantul are obligația de a încerca să salveze toate persoanele care se află la bord, precum și de a proteja nava și încărcătura și de a păstra în siguranță jurnalul de bord și celelalte documente ale navei. Comandantul are obligația de a nu părăsi nava decât în situația în care nu mai există șanse reale de a o salva.
În cazul în care nava care arborează pavilionul român este arestată, reținută sau sechestrată de către autoritățile altui stat, comandantul navei trebuie să informeze în cel mai scurt timp cea mai apropiată misiune diplomatică a României, precum și Autoritatea Navală Română, în același fel trebuie să procedeze căpitanul în cazul în care măsurile de mai sus au fost revocate.
Asupra evenimentelor petrecute pe navă, cum ar fi abordajul, avaria, poluarea, înecul, incendiul, actele de indisciplină etc., comandantul navei, indiferent de pavilionul pe care îl arborează, atunci când nava se află în staționare sau navighează în apele naționale navigabile ale României sau navighează în apele naționale navigabile ale altor state sau în marea liberă, trebuie să întocmească un raport scris în care să arate evenimentele produse. Dacă aceste evenimente s-au produs în afara apelor naționale navigabile ale României, dar în apele naționale ale altui stat, raportul comandantului navei care arborează pavilionul român se depune la autoritatea locală competentă în domeniul navigației, precum și la misiunea diplomatică a României în acel stat. Dacă evenimentul s-a produs în marea liberă, raportul se depune la autoritatea locală competentă din primul port de escală a navei, precum și la misiunea diplomatică a României aflată în statul portului de escală, în ceea ce privește momentul depunerii raportului, legea menționează faptul că acesta se depune în termen de 24 de ore de la acostarea navei în port sau în termen de 24 de ore de la producerea evenimentului, dacă evenimentul s-a produs în timpul staționării navei în port. Depunerea raportului după termenul prevăzut de lege atrage răspunderea comandantului navei pentru eventuala dispariție a probelor, pentru imposibilitatea conservării acestora, precum și pentru consecințele produse.
În cazul în care la bordul navei sunt descoperite elementele unei infracțiuni prevăzute de legea română, comandantul navei este îndrituit să facă cercetările care se impun, să acorde persoanei dreptul la apărare și să o protejeze împreună cu proprietățile ei. De asemenea, comandantul navei are obligația să dispună reținerea acelei persoane, în condiții normale de viață la bord, și să o predea autorităților competente din primul port de escală, împreună cu documentele întocmite în timpul cercetării.
Potrivit art. 83, comandantul are obligația de a înregistra în jurnalul de bord nașterile, căsătoriile, precum și decesele care au loc la bordul navei; el are și dreptul de a certifica testamentul unei persoane aflate la bord, când nava se află în marș. Certificarea acordată de către comandant este echivalentă cu certificarea acordată de un notar public.
Activitățile din domeniul transportului maritim
O.G. nr. 42/1997 reține următoarele activități de transport naval:
– transporturile publice maritime și/sau fluviale de persoane sau de mărfuri efectuate de către persoane juridice;
– transporturile de persoane sau/și de mărfuri în folos propriu, pe apele naționale navigabile, efectuate ca activitate accesorie unei alte activități economice, efectuate de persoanele juridice sau fizice care le organizează, mărfurile transportate fiind proprietatea acestora sau rezultatul activității lor, iar persoanele transportate fiind angajații lor;
– transporturile de persoane sau/și de bunuri în interes personal, pe apele naționale navigabile, efectuate de către persoane fizice pentru satisfacerea cerințelor proprii de transport pe apă, pentru sport sau agrement;
– activitățile conexe activității de transport naval;
– activitățile auxiliare activităților de transport naval.
Activitatea principală efectuată cu navele românești constă în transporturile publice de călători și de mărfuri pe apă. Această activitate, organizată în condițiile art. 3 pct. 13 C. corn. sub forma întreprinderii de transport naval, se poate desfășura în marea liberă și în apele naționale, care cuprind, potrivit art. 5, atât marea teritorială, cât și apele interioare navigabile, precum fluvii, râuri, canale și lacuri etc.
Tot o activitate navală este și operațiunea de navlosire, pe care Ordonanța o denumește în mod eronat „închiriere de nave". Este vorba de cele trei tipuri de navlosire, respectiv:
– navlosirea în sistem bare boat (închiriere a navei nude), adică un contract prin care armatorul se angajează ca, în schimbul navlului, să pună la dispoziția navlositorului (chiriaș) o anumită navă pe un timp determinat, fără să fie armată sau cu armare incompletă;
– navlosirea în sistem time charter, adică un contract prin care armatorul se obligă să pună la dispoziția navlositorului (chiriaș) pe o anumită durată de timp o navă armată și cu echipaj corespunzător, în schimbul navlului convenit;
– navlosirea în sistem voyage charter, adică un contract prin care armatorul se obligă, în schimbul navlului, să transporte o anumită încărcătură (carie) pe o rută convenită, în cursul uneia sau mai multor călătorii.
Prestațiile conexe transporturilor navale (pilotajul navelor în rade, porturi și pe căi navigabile; remorcajul pentru manevra navelor în rade, porturi și pe căile navigabile; încărcarea-descărcarea navelor, cât și amararea mărfurilor; depozitarea acestor bunuri în magazii sau pe platforme portuare, legarea-dezlegarea navelor de la chei, salvarea și ranfluarea navelor; dragarea, întreținerea acvatoriilor portuare și a căilor naviga bile; aprovizionarea navelor cu alimente și materiale) sunt activități desfășurate în perimetrul infrastructurilor portuare și de căi de navigație.
Activitățile auxiliare de navigație civilă, vădit diferite de transportul persoanelor sau al mărfurilor, sunt îndeplinite de echipamente plutitoare, precum dragi, elevatoare, macarale plutitoare și altele asemenea, cu sau fără propulsie. Instalațiile plutitoare sunt construcții plutitoare care în mod normal nu execută deplasări sau lucrări speciale pe căi navigabile, în sfera instalațiilor plutitoare se înglobează docuri, debarcadere, pontoane, hangare pentru nave și altele asemenea, cu sau fără propulsie.
Ministerul stabilește activitățile de transport naval, activitățile conexe și activitățile auxiliare acestora, pentru care este necesară autorizarea, precum și criteriile care stau la baza autorizării.
Ordonanța instituie, pentru exercitarea activităților navale, un sistem de licențe și autorizații.
Licența de transport naval este documentul care atestă capacitatea agentului economic de a efectua activitatea de transport naval în conformitate cu legislația internă în vigoare, precum și cu convențiile și acordurile internaționale la care România este parte semnatară. Prin autorizație se înțelege documentul care permite agentului economic să desfășoare activități de transport naval pe căile interioare de navigație, în apele naționale și internaționale, cât și activitățile conexe transportului naval în perimetrul infrastructurilor portuare și/sau de căi navigabile.
Licența de transport are caracter preliminar și global, pe când autorizația este un document subsecvent, menit să specifice activitatea concretă, individualizată ca atare, pe care urmează să o desfășoare agentul economic în cauză. Licența atestă vocația sa de a deveni transportator naval, pe când autorizația îl abilitează să treacă la prestarea anumitor servicii din acest domeniu.
Licențele și autorizațiile trebuie obținute pentru exercitarea oricărei activități de transport maritim sau fluvial, atât de călători, cât și de mărfuri.
Licențele și autorizațiile sunt, de asemenea, obligatorii pentru desfășurarea de activități în perimetrul infrastructurilor portuare și de căi de navigație, respectiv pentru prestațiile conexe transporturilor navale.
Pentru transporturile navale internaționale se cere constituirea unei garanții bănești. Constituirea garanției se realizează prin depunerea unor sume de bani la o bancă din România, într-un cont deschis, cu clauză de operare numai la solicitarea Ministerului Transporturilor. Garanția poate fi, de asemenea, constituită sub forma unei polițe de asigurare încheiată în acest scop cu o societate românească de asigurare. Polița se va depune la Ministerul Transporturilor. Aceste garanții sunt menite a fi disponibilizate la solicitarea Ministerului Transporturilor pentru plata salariilor neachitate de către societatea comercială autorizată ori pentru acoperirea cheltuielilor ocazionate fie de repatrierea personalului navigant, fie de achitarea altor drepturi bănești neachitate la termen acestuia.
Legislația specială, cum ar fi, de exemplu, O.G. nr. 116/1998 privind instituirea regimului special pentru activitatea de transport maritim internațional, instituie un ansamblu de facilități acordate „companiilor" de navigație maritimă care desfășoară activitate de transport maritim internațional, acționarilor sau deținătorilor de părți sociale la aceste companii, navelor și personalului navigant din cadrul lor.
Activități efectuate cu mijloace de transport maritim în apele naționale
Anumite activități efectuate cu mijloacele de transport naval în apele naționale ale României sunt reglementate în cuprinsul Capitolului IV din O.G. nr. 42/1997.
Potrivit O.G. nr. 42/1997, în apele naționale navigabile ale României se pot desfășura următoarele activități:
– remorcajul de manevră al navelor maritime în porturi;
– remorcajul de manevră al navelor fluviale în porturi;
– transportul navelor cu remorchere/împingătoare între porturile românești;
– transportul piloților care asigură pilotajul la intrarea și ieșirea din porturi, în interiorul acestora și pe căile navigabile;
– cabotajul, respectiv transportul de mărfuri, poștă și pasageri, efectuat prin îmbarcarea dintr-un punct situat pe teritoriul României și având ca destinație un alt punct situat pe același teritoriu;
– asistența și salvarea în apele naționale navigabile a persoanelor, a navelor și a aeronavelor, precum și a încărcăturii acestora;
– scoaterea navelor scufundate, a epavelor și a încărcăturii acestora, aflate în apele naționale navigabile;
– pescuitul;
– serviciile de interes local pentru desfășurarea activității organelor administrației publice centrale și ale administrației publice locale, precum și altele asemenea;
– lucrările pentru realizarea și continuarea construcțiilor hidrotehnice și pentru asigurarea condițiilor tehnice privind siguranța navigației;
– explorarea și exploatarea mării sau a fundului mării, în condițiile legii. Activitățile menționate se realizează cu nave care arborează pavilionul românesc.
Ministerul poate aproba ca unele din aceste activități să se efectueze de către nave care arborează pavilionul altor state, în ipoteza în care navele care arborează pavilionul românesc nu sunt disponibile ori dacă starea celor disponibile nu permite efectuarea în condiții optime a acestor operațiuni. Cu toate acestea, dacă acordurile și convențiile internaționale la care România este parte o prevăd în mod expres, activitățile specificate la capitolul VI se pot efectua și cu nave care arborează pavilionul statelor care sunt părți la respectivele acorduri sau convenții. Dacă în acordurile sau în convențiile internaționale la care România este parte se prevede în mod expres, activitățile prevăzute la alin. (1) se pot efectua și cu nave care arborează pavilionul statelor care sunt părți la respectivele acorduri sau convenții .
Sistemul instituțional din domeniul transportului maritim
Autoritatea de stat în domeniul transportului naval este Ministerul Transporturilor, care elaborează și promovează actele normative și normele specifice aplicabile transportului naval, urmărește activitatea acestora și asigură aducerea la îndeplinire a obligațiilor ce revin statului din acordurile și convențiile la care România este parte.
Ministerul exercită atribuțiile precizate mai sus direct sau prin delegare de competență, prin instituțiile publice, companiile naționale și regiile autonome și societățile comerciale aflate în subordinea sau sub autoritatea sa [art. 4 alin. (2)].
De asemenea, ministerul își exercită rolul de autoritate de stat în domeniul transportului naval privind activitățile de reglementare, autorizare, coordonare, inspecție, control, supraveghere și certificare ale infrastructurilor de transport naval, al mijloacelor de transport naval, al activităților de transport naval, al activităților conexe și al activităților auxiliare acestora, precum și al personalului care efectuează aceste activități și deservește mijloacele de transport naval prin Direcția generală a transporturilor maritime, pe Dunăre și căi navigabile interioare, direcție din cadrul ministerului (art. 5). Direcția, la rândul său, exercită atribuțiile privind coordonarea, supravegherea și controlul, după caz, al instituțiilor publice, companiilor naționale, regiilor autonome și societăților comerciale din domeniul transportului naval, care funcționează în subordinea sau sub autoritatea ministerului, în ce privește atribuțiile de la art. 5.
Organismele arătate formează sistemul instituțional din cadrul transportului naval și exercită următoarele funcții:
– funcția de autoritate de stat în domeniul siguranței navigației;
– funcția de autoritate portuară și/sau de căi navigabile;
– funcția de pregătire și perfecționare a personalului care deservește mijloacele de transport naval sau care desfășoară activități de transport naval, activități conexe și activități auxiliare acestora;
– alte activități specifice în domeniul transportului naval.
Funcția de autoritate de stat în domeniul siguranței navigației este îndeplinită de către Autoritatea Navală Română, care este un organ tehnic de specialitate aflat în subordinea ministerului.
Potrivit art. 8, Autoritatea Navală Română se înființează ca instituție publică cu personalitate juridică, cu finanțare extrabugetară, ca rezultat al fuziunii Inspectoratului Navigației Civile (INC) cu Regia Autonomă „Registrul Naval Român". Autoritatea Navală Română preia toate drepturile și obligațiile celor două instituții care se desființează.
Atribuțiile Autorității Navale Române sunt reglementate în cuprinsul art. 7, dintre care se menționează:
– aducerea la îndeplinire a obligațiilor ce revin statului, asumate prin acordurile și convențiile internaționale la care România este parte;
– elaborarea normelor tehnice naționale pentru construcția, întreținerea și repararea navelor;
– certificarea și monitorizarea conformității navelor sub pavilion român și a echipamentelor cu normele tehnice legale;
– acordarea dreptului de arborare a pavilionului român, suspendarea sau retragerea acestui drept, eliberarea actelor de naționalitate pentru navele care au obținut dreptul de arborare a pavilionului român;
– înmatricularea și ținerea evidenței navelor care arborează pavilion român, a navelor aflate în construcție în România și a personalului navigant român;
– transcrierea constituirii, transmiterii sau stingerii drepturilor reale asupra navelor care arborează pavilion român, precum și asupra navelor aflate în construcție.
Funcția de autoritate portuară și/sau de căi navigabile este îndeplinită de către administrațiile portuare și/sau de căi navigabile. Aceste entități au ca obiect principal aplicarea politicii portuare și/sau de căi navigabile elaborate de către minister, coordonarea activităților ce se desfășoară în porturi sau pe căile navigabile, precum și implementarea programelor de dezvoltare a infrastructurii de transport naval.
Funcția de pregătire și perfecționare a personalului care deservește mijloacele de transport naval sau care desfășoară activități de transport naval, activități conexe sau auxiliare acestora, se asigură prin centre de pregătire și perfecționare aflate în subordinea sau sub autoritatea Ministerului Transporturilor.
CAPITOLUL II
REGIMUL JURIDIC AL NAVEI COMERCIALE
Precizări preliminare
Articolul 490 C. corn. prevede că „vasele, sunt bunuri mobile". Totuși, navele prezintă unele particularități care le disting de bunurile mobile propriu-zise.
Nava propriu-zisă, spre deosebire de bunurile mobile obișnuite, este supusă înmatriculării, fiind ca atare individualizată în registrele căpităniei portului unde a fost înregistrată. Totodată, mijlocul de transport pe apă comportă elemente de identificare specifice (un nume propriu, o naționalitate și un sediu în portul de ataș, un tonaj și o clasă de registru), în privința navelor, nu sunt aplicabile prevederile art. 1909 C. civ. (text potrivit căruia bunurile mobile se dobândesc în proprietate ca efect al posesiei, în virtutea așa-zisei prescripții instantanee), în fine, nava poate constitui obiect al unor ipoteci, garanții care grevează în mod normal numai imobilele.
Legislațiile maritime continental-europene consacră principiul unicității patrimoniului al cărui titular este armatorul, pe când reglementările de sorginte anglo-americană disjung regimul juridic al navei comerciale de ansamblul celorlalte bunuri aparținând proprietarului: nava comercială constituie un patrimoniu de afectațiune. Consecințele distincției sunt importante îndeosebi în privința drepturilor ce revin creditorilor navei, în concepția dreptului continental-european, creanțele referitoare la navă pot fi valorificate (în principiu) asupra oricăror bunuri ale armatorului, în virtutea dreptului de gaj general al creditorilor chirografari. Totodată, alți creditori decât cei ai mijlocului de transport sunt, la rândul lor, îndreptățiți să se îndestuleze prin executarea asupra navei. Creanțele maritime suferă, cu alte cuvinte, concursul cu cele terestre. Prin excepție totuși, armatorul poate consimți abandonul navei, care operează, în limita valorii acesteia, în favoarea exclusivă a creditorilor maritimi, realizând astfel separația de restul patrimoniului, în sistemul de common law nava constituie un patrimoniu de sine stătător, distinct de celelalte bunuri ale armatorului. Creditorii maritimi au ca atare dreptul să-și valorifice pretențiile asupra mijlocului de transport pe apă (și numai asupra acestuia) fără să vină în concurs cu alți competitori.
Dincolo de distincția între cele două sisteme, în dreptul român nava comercială are o reglementare specifică. Legea pune, spre exemplu, pe creditorii maritimi în poziția de creditori privilegiați față de ceilalți creditori ai armatorului.
Caracteristicile navei
Nava se individualizează (se identifică) prin cinci elemente, respectiv:
– un nume sau un număr de înmatriculare;
– un port de localizare a navei (port de ataș);
– o naționalitate proprie, care este dată de pavilionul pe care are dreptul să-1 arboreze;
– un tonaj propriu;
– o clasă de registru proprie.
Dintre acestea, O.G. nr. 42/1997 se referă doar la primele trei, respectiv la nume, port de ataș și tonalitate.
a) Navele, aparatele și instalațiile plutitoare cu propulsie proprie, de categoria I, se individualizează printr-un nume propus de proprietar și aprobat de Autoritatea Navală Română. Celelalte nave incluse în categoria I, fără propulsie proprie, se individualizează printr-un număr de înmatriculare acordat de Autoritatea Navală Română.
În ceea ce privește navele de categoria a II-a, precum și navele de agrement, individualizarea acestora se face printr-un număr acordat de căpitănia portului de înmatriculare. Proprietarii pot să solicite și să obțină acordul căpităniei portului de înmatriculare ca navele de categoria a II-a și cele de agrement să poarte și un nume.
Numele și numărul navei se înscriu în mod vizibil pe corpul navei, pe ambele borduri, precum și în pupa navei și pe colacii de salvare, plutele, bărcile și șalupele cu care este echipată nava.
b) Nava este localizată într-un port determinat, ceea ce exprimă o legătură permanentă cu portul de înmatriculare. Portul de înmatriculare (sau de ataș) este pentru navă ceea ce este pentru persoana fizică domiciliul iar pentru persoana juridică sediul. Portul de ataș al navei comerciale, astfel înțeles, este definit ca locul de legătură fixă, unde sunt reunite toate informațiile care privesc nava.
Nava comercială figurează în evidențele unui port de pe teritoriul statului al cărui pavilion îl poartă. Navele maritime având naționalitatea română sunt localizate, spre exemplu, în principal în portul Constanța. Prin excepție, navele unei țări fără litoral pot fi înmatriculate în străinătate.
c) Nava are o naționalitate proprie. Naționalitatea navei comerciale este indisolubil legată de dreptul de a arbora pavilionul statului respectiv.
Pe planul dreptului internațional public, sunt aplicabile, cu privire la naționalitatea navei, prevederile Convenției Națiunilor Unite asupra dreptului mării de la Montego Bay din 1982, ratificată de România prin Legea nr. 110/1996.
Conform Convenției, navele au naționalitatea statului care le-a autorizat să poarte pavilionul său, impunând, ca o cerință necesară, existența unei „legături substanțiale" între stat și navă. în lipsa unei legături substanțiale între stat și navă, pavilionul poate fi considerat de complezență și, în anumite situații, nava poate fi considerată fără pavilion (navă pirat). Navele navighează sub pavilionul unui singur stat și sunt supuse jurisdicției exclusive a acestuia în marea liberă; se exclude bipatridia sau apatridia navei. Consecințele și sancțiunea acestui principiu sunt enunțate de art. 92 parag. 2 din Convenție, potrivit căruia o navă care deține pavilioanele mai multor state, folosindu-se de ele după cum dorește, nu se poate prevala față de vreun stat terț de nici una dintre aceste naționalități și poate să fie asimilată unei nave fără naționalitate (navă pirat). Nici o schimbare de pavilion nu poate interveni în cursul unei călătorii sau al unei escale, în afară de cazul de transfer real al proprietății sau de schimbare a înmatriculării. Orice stat trebuie să exercite în mod efectiv jurisdicția și controlul său în domeniile administrativ, tehnic și social asupra navelor care poartă pavilionul său. Orice stat trebuie, de asemenea: să țină un registru naval; să exercite jurisdicția conform dreptului său intern asupra oricărei nave care poartă pavilionul său. Din momentul înscrierii în registre prevăzute de lege, proprietarului navei i se va elibera actul de naționalitate care atestă dreptul navei de a arbora pavilionul român.
În conformitate cu O.G. nr. 42/1997, dreptul de arborare a pavilionului românesc se acordă, în numele Guvernului, de către Ministerul Transporturilor, prin Autoritatea Navală Română. Acest drept poate fi acordat:
– navelor maritime proprietate a persoanelor juridice sau fizice române;
– navelor maritime proprietate a persoanelor juridice sau fizice străine care au sediul unei filiale sau domiciliul în România. Așadar, persoanele fizice cu domiciliul în România, precum și persoanele juridice care au filiale în țara noastră și dețin nave în proprietate, pot să primească dreptul de a arbora pavilionul românesc. Per a contraria, sucursalele persoanelor juridice străine nu pot avea nave care să arboreze pavilionul românesc și nici societățile-mamă; soluția legii este greu explicabilă, întrucât filiala cu sediul în România a unei societăți străine este o societate română [art. l alin. (2) din Legea nr. 31/1990; art. 40 din Legea nr. 105/1992 privind reglementarea raporturilor de drept internațional privat];
– navelor fluviale proprietate a persoanelor fizice sau juridice române, la care participarea capitalului românesc este de cel puțin 51%; așadar, schimbarea structurii acționariatului, prin preluarea pachetului majoritar de către persoane fizice și juridice străine atrage pierderea dreptului de arborare a pavilionului românesc, soluție de asemenea paradoxală, întrucât, indiferent de structura acționariatului, o societate cu sediul în România este persoană juridică română;
– navelor maritime proprietate a persoanelor fizice sau juridice străine, închiriate în bare-boat sau cumpărate în leasing de persoane fizice sau juridice române; în acest caz, dreptul de arborare al pavilionului se acordă în virtutea faptului că operatorul de transport (chiriașul) este persoană fizică sau juridică română;
– navelor fluviale proprietate a persoanelor fizice sau juridice străine, închiriate în bare-boat sau cumpărate în leasing de persoane fizice sau juridice române, la care participarea capitalului românesc este de cel puțin 51%; în acest caz, dreptul de a arbora pavilionul românesc se acordă în virtutea faptului că persoanele fizice sau juridice române dețin peste 51% din capitalul social.
Potrivit O.G. nr. 42/1997, navele care au obținut dreptul de a arbora pavilionul român se înregistrează în registre ținute de către căpităniile de port autorizate în acest sens de către Autoritatea Navală Română, în funcție de categoria acestora. Navele de categoria I după înscrierea în registrul matricol de evidență se înscriu și în registrul de evidență centralizat ținut de către Autoritatea Navală Română. Navele aflate în construcție se înscriu în registrul de evidență al navelor în construcție, ținut de către căpitănia de port în a cărei zonă se află șantierul naval .
Dreptul de a arbora pavilionul român conferă navei naționalitate română, calitate care este constatată printr-un act de naționalitate. Perioada de valabilitate a actelor de naționalitate este de 5 ani. Acestea se pot prelungi pentru perioade de 5 ani, cu condiția ca certificatele de stare tehnică ale navei să fie valabile.
Toate navele care au obținut dreptul de arborare a pavilionului român sunt considerate ca fiind de naționalitate română și nu au dreptul de a arbora pavilionul altui stat (art. 47). Așadar, potrivit legii noastre, o navă nu poate să arboreze, în același timp, pavilionul statului român și pavilionul altui stat. Având în vedere faptul că legea noastră permite dreptul de arborare a unui singur pavilion, în art. 46 se dispune că, pentru a obține dreptul de arborare a pavilionului român, în condițiile art.45, persoanele juridice române trebuie să prezinte certificatul de radiere a navelor sau de suspendare a dreptului de arborare a pavilionului, emis de către autoritatea competentă a statului al cărui pavilion 1-au arborat anterior, dacă aceste nave, care au fost achiziționate sau au fost închiriate (în leasing sau bare-boat), au arborat anterior pavilionul altui stat.
În apele naționale navigabile ale României, navele trebuie să arboreze pavilionul statului în care sunt înmatriculate. Navele au naționalitatea statului în care au fost înmatriculate și al cărui pavilion sunt autorizate să îl arboreze [art. 44 alin. (2)].
Constituirea, transmiterea și stingerea drepturilor reale asupra unui mijloc de transport naval sunt supuse legii pavilionului pe care îl arborează nava. Această lege se aplică, deopotrivă, și bunurilor aflate în mod durabil la bord, formându-i dotarea tehnică, precum și creanțelor care au ca obiect cheltuielile efectuate pentru asistența tehnică, întreținerea, repararea sau renovarea mijlocului de transport.
În privința contractelor de închiriere de tip bare-boat (navlosirea navei nude) sau leasing pentru nave care arborează pavilionul românesc, încheiate între proprietari români și operatori români sau străini ori între operatori străini, operatorul de transport naval care exploatează efectiv nava trebuie să solicite, cu acordul proprietarului, eliberarea unui nou act de naționalitate, în cuprinsul acestui act, pe lângă numele proprietarului trebuie să fie menționat și numele operatorului. Autoritatea Navală Română eliberează un nou act de naționalitate doar în cazul depunerii prealabile a actului de naționalitate inițial. Acest act de naționalitate este valabil pe perioada derulării contractului. Proprietarul navei poate solicita în scris anularea acestuia, în cazul acestor contracte, navele pierd dreptul de arborare a pavilionului român la încetarea contractelor sau la cererea scrisă a proprietarului ori a operatorului, însoțită, în acest ultim caz, și de acordul proprietarului.
Suspendarea dreptului de a arbora pavilionului românesc intervine, în condițiile art. 50 din O.G. nr. 42/1997, la cererea proprietarului navei, care are obligația de a preda Autorității Navale Române actul de naționalitate al navei. Dreptul de a arbora pavilionul românesc poate fi retras la solicitarea proprietarului navei, precum și în cazul în care nu sunt respectate condițiile prevăzute la art. 45 alin. (2).
Scoaterea din evidență a navelor comerciale intervine în cazul pierderii naționalității române, dezmembrării și pierderii navei în urma unui naufragiu, în caz de incendiu, eșuare sau alte împrejurări, în cazul pierderii naționalității române, căpitănia portului de ataș nu va permite plecarea navei decât după predarea certificatului de naționalitate română și a celorlalte acte de bord.
d) Tonajul navei este un element adițional de identificare ce particularizează nava comercială sub dublul aspect al dimensiunilor ei și al capacității de transport. Noțiunea de „tonaj" a dobândit, în dreptul maritim, un alt înțeles decât cel de unitate de măsură a cantității, specificând capacitatea mijlocului de transport. Schimbarea de sens se datorează generalizării unor cutume tradiționale ale portului Bordeaux. Comercianții locali, exportatori reputați de vinuri, măsurau în trecut capacitatea navei prin numărul de butoaie care puteau fi îmbarcate pe mijlocul de transport maritim. Tonajul navei, ca noțiune, derivă din cuvântul franțuzesc tonneau (butoi), fără nici o legătură cu clasificarea zecimală a greutăților, în virtutea acestei vechi cutume, care în prezent este desuetă, în vocabularul dreptului maritim s-a păstrat sensul inițial al termenului, astfel că în prezent vorbim despre tonajul care identifică nava, ca un etalon distinct de greutate.
Tona (denumită frecvent și tona registru), măsurată conform prescripțiilor Convenției de la Oslo din 1947, echivalează cu 100 de picioare cubice, adică 2,83 m3. Tonajul net cuprinde spațiul eficient pentru exploatarea comercială a navei.
e) Clasa de registru a navei exprimă calitatea navei. Atestarea respectivă descrie felul construcției, vârsta și modul de întreținere, precizând în esență dacă nava, mașinile, instalațiile și echipamentele corespund cerințelor impuse de reglementările aplicabile în domeniu.
Din punct de vedere juridic, clasificarea arătată face dovada stării de securitate a navei, în lipsa clasificării se prezumă că mijlocul de transport pe apă nu satisface pe deplin condițiile de navigabilitate. în consecință, dacă armatorul nu a procedat la clasificare, răspunderea sa va fi agravată în caz de accident maritim.
Clasificarea de registru a navei constituie un factor important de identificare, de care se ține seama în mod hotărâtor la încheierea oricărui contract de navlosire sau de transport, deoarece determină încrederea ce poate fi acordată stării acesteia de bună navigabilitate.
Clasificarea de registru este de competența unor societăți speciale de clasificare, recunoscute pe plan mondial. Societatea de clasificare își asumă, prin însăși funcția pe care o îndeplinește, obligația de a stabili corect și exact starea navei expertizate. Eventualele deficiențe în executarea acestei activități îi angajează răspunderea. Răspunderea societății de clasificare în relațiile cu armatorul care solicită verificarea tehnică și clasificarea navei maritime are o natură contractuală. Clauza exoneratorie nu produce efecte, fiind socotită nulă, dacă societatea de clasificare a săvârșit o culpă gravă și cu atât mai mult un doi în rezultatele expertizării efectuate, însă, în raporturile cu terții, societatea de registru își poate vedea angajată o răspundere delictuală, dacă eroarea existentă în certificatul eliberat, privitoare la calitățile tehnice ale navei, a contribuit la producerea evenimentului de navigație păgubitor. Clauzele de nerăspundere sunt ineficiente în domeniul delictual.
Documentele obligatorii la bordul navei
Nava trebuie să poarte cu sine documentele sale de identificare, precum și documentele de identificare a echipajului.
Navele de naționalitate română trebuie, de asemenea, să poarte:
– documentele ce atestă naționalitatea română, tonajul navei și starea de navigabi-litate, inclusiv licența și autorizația de transport;
– lista (rolul) echipajului;
– declarația vamală („manifestul" vamal), pentru navele cu încărcătură, sau certificatul de bord liber, pentru navele neîncărcate;
– jurnalul de bord.
Dreptul de proprietate asupra navei comerciale
Nava comercială poate să aparțină în totalitate unui singur proprietar sau să facă parte, în cote indivize determinate, din patrimoniul mai multor subiecte de drept.
Articolul 505 C. corn. stabilește regula de principiu conform căreia, în toate chestiunile privitoare la interesul lor comun, decizia majorității este obligatorie și pentru minoritate. Se observă că ne aflăm în prezența unei excepții de la regula unanimității care guvernează regimul coproprietății.
Modalitățile cele mai importante de dobândire a dreptului de proprietate asupra navei sunt vânzarea-cumpărarea și contractul de construcție a unei nave noi, acesta din urmă fiind încheiat între beneficiar (denumit comitent de art. 491 C. corn.) și un șantier naval executant al comenzii.
Contractul de construcție a navei comerciale
Această convenție prezintă, la prima vedere, natura juridică a unei antreprize (lo-catio operis faciendi), astfel cum aceasta este definită dar. într-adevăr, una dintre părți (șantierul naval) se angajează să efectueze, îndeplinind o activitate independentă (fără a intra în serviciul celeilalte), o lucrare determinată, constând în construcția navei, în schimbul unui preț determinat, plătibil de către clientul beneficiar (armatorul în cauză). Părțile încheie în realitate un contract de vânzare-cumpărare cu obiect viitor (resfutura), acesta fiind nava în construcție. Șantierul naval folosește pentru executarea lucrării contractate materiale proprii, iar nu furnizate de către client (armator), de unde rezultă că nu este îndeplinită condiția cerută de C. civ. în chiar definiția antreprizei, respectiv ca materialele utilizate pentru îndeplinirea obligațiilor contractuale să provină „de la acela pentru care se execută o lucrare" (client). Șantierul creează, în consecință, o proprietate nouă, cu materialele care îi aparțin.
Potrivit O.G. nr. 42/1997, orice navă care se construiește în România trebuie să aibă un proiect avizat de către autoritatea statului al cărui pavilion urmează să îl arboreze sau de o organizație recunoscută de respectiva autoritate, înaintea începerii construirii navelor în România, trebuie obținută autorizația de construcție emisă de către căpitănia de port în a cărei zonă se construiește nava pe baza proiectului . Tot în baza acestui proiect, persoanele fizice și juridice care construiesc o navă în România trebuie să obțină, înainte de începerea construcției, autorizația de construcție, autorizație emisă de către căpitănia de port în a cărei zonă de activitate se construiește nava .
Pentru obținerea acestei autorizații, constructorul depune la Autoritatea Navală Română copia contractului de construcție și avizul tehnic (certificat, în sensul O.G. nr. 42/1997) eliberat anterior. Astfel, conform art. 16 alin. (3) și art. 26 alin. (1) din O.G. nr. 42/1997, proiectarea, construcția, repararea și modificarea navelor sub pavilion român se fac în baza unor norme tehnice obligatorii aprobate și făcute publice de către minister. Conformitatea cu normele tehnice obligatorii de construcție a navelor se dovedește cu certificate emise de către Autoritatea Navală Română sau de către o altă organizație cu care ministerul a încheiat convenții în acest sens (art. 25). Ministerul aprobă și face publică lista cu organizațiile cu care a încheiat convenții de lucru pentru delegarea dreptului de emitere a certificatelor de conformitate [art. 26 alin. (3)].
În cazul în care s-a obținut un credit pentru realizarea lucrării, prin gajarea sau ipotecarea navei ori a unei părți a acesteia, solicitantul va depune și o copie de pe actul constitutiv al garanției.
Căpitănia portului transcrie contractul de construcție în registrele de nave în construcție. Contractul devine astfel opozabil față de terți, în acest registru se trec și eventualele transmiteri de proprietate, precum și constituirile sau stingerile de drepturi reale asupra navelor. La nivel central se ține și o evidență centralizată a navelor în construcție.
Dacă o navă se construiește în alt stat, iar la terminarea lucrărilor aceasta urmează să arboreze pavilionul românesc, nava trebuie să fie supravegheată pe perioada construcției de către Autoritatea Navală Română sau de către o organizație cu care ministerul a încheiat convenții de lucru în acest sens .
Navele construite în România, arborează în perioada probelor de marș pavilionul român, în baza unui permis provizoriu emis de către Autoritatea Navală Română, la solicitarea șantierului naval. Din momentul preluării de către beneficiar, navele vor arbora pavilionul statului în care au fost înmatriculate și vor avea la bord documentul care atestă naționalitatea navei, document emis de către autoritatea competentă a statului respectiv. Dacă navele care au fost construite în România, urmează să fie înmatriculate în alt stat, legea menționează faptul că acestea pot naviga în baza unui permis provizoriu de arborare a pavilionului acelui stat, emis de către misiunea diplomatică pentru România a acelui stat. De asemenea, în cazul navelor construite sau dobândite în alt stat de către persoane fizice sau juridice române, acestea pot naviga în baza unui permis provizoriu emis de către misiunea diplomatică a României pentru statul în care se află nava. Permisele provizorii prin care se acordă dreptul de arborare a pavilionului român emise de către misiunile diplomatice sau consulare ale României în condițiile arătate mai sus pot avea o valabilitate de cel mult 180 de zile și pot fi prelungite doar în situații excepționale și numai cu acordul ministerului [art. 5110alin. (3)]. Navele care navighează în baza unui permis provizoriu emis de către misiunile diplomatice ale României nu pot utiliza permisul în scop comercial (art. 514 lit.a)
Obligația de livrare a navei se consideră îndeplinită după lansarea la apă, sub condiția să dea rezultate pozitive, în privința viciilor ascunse, răspunderea șantierului naval va fi angajată dacă aceste vicii fac improprie pentru transporturi nava sau îi afectează substanțial folosința, scăzându-i astfel valoarea. Garanția pentru vicii ascunse subzistă chiar dacă recepția navei a avut loc fără rezerve. Dacă viciile ascunse cauzează imobilitatea navei, constructorul trebuie să repare integral pierderile suferite de către client (armator), așadar atât daunele efective, cât și câștigul nerealizat. Șantierul naval, la fel ca orice vânzător, nu este răspunzător pentru viciile aparente ale navei.
Pentru stabilirea modalităților de plată a prețului contractului, obligație ce revine armatorului, contractele de construcție obișnuiesc să prevadă una din următoarele soluții:
– se poate conveni ca dreptul de proprietate să fie transferat cumpărătorului (armator) navei în construcție în tranșe succesive, pe măsura avansurilor convenite. Astfel, dacă prima rată reprezintă 20% din preț, plata acesteia va avea ca efect dobândirea de către armator a unei cote indivize de 1/5 în proprietate asupra navei;
– se poate conveni constituirea unei ipoteci în favoarea armatorului, garanția fiind corespunzătoare sumei avansate de acesta șantierului naval;
– se poate, de asemenea, prevedea că șantierul naval urmează să fie finanțat de către o bancă pe care a ales-o și să crediteze cu sumele respective pe armatorul-client, acesta consimțind garanții reale corespunzătoare asupra navei în construcție, în beneficiul celeilalte părți contractante.
Contractul de vânzare a navei comerciale
Orice înstrăinare sau cesiune totală ori parțială a proprietății unei nave comerciale trebuie făcută, așa cum dispune art. 493 C. corn., prin act scris, fie autentificat, fie sub semnătură privată.
Articolul 499 alin. (2) C. corn. disociază efectele între părți ale înstrăinării navei, lăsate pe seama clauzelor convenite, de opozabilitatea față de terți a contractului translativ de proprietate. Conform textului, înstrăinarea „nu are tărie" față de cei de al treilea decât de la data adnotării pe actul de naționalitate a navei.
Creditarea navei comerciale, împrumutul maritim
Construcția navei, reparația acesteia sau călătoria ori evenimente ce pot apărea în cursul deplasării pot fi finanțate atât prin mijloace de drept comun, cât și prin împrumutul maritim. Dacă creditorii din prima categorie sunt poziționați în categoria obișnuită a creditorilor armatorului, chirografari sau privilegiați, cei din a doua categorie fac parte dintr-o clasă aparte de creditori, clasa creditorilor maritimi.
Potrivit art. 601 C. corn., împrumutul maritim este încheiat de către comandantul navei în virtutea puterilor conferite de lege și prin care acesta „dă garanție vasul, navlul, totalitatea sau o parte din mărfurile încărcate, cu condiția ca suma împrumutată să o piardă împrumutătorul dacă lucrurile date în garanție ar pieri; iar dacă ele vor ajunge bine în port, împrumutătorul să-și primească banii, împreună cu prima convenită între părți" (denumită „folos maritim", remunerație distinctă de dobândă; acest profit poate atinge 50-60% din valoarea creditului).
Calitatea de a încheia operațiunea aparține, potrivit art. 607 C. corn., armatorului (proprietarul lucrurilor date în garanție) sau împuternicitului său special, în timpul călătoriei dreptul corespunzător îl exercită comandantul navei, spre a obține bani pentru reparații, cumpărare de provizii sau pentru alte trebuințe urgente ale navei, fiind obligat de art. 519 C. corn. să încunoștințeze neîntârziat pe armator și să ceară totodată autorizația judecătorească în țară, iar în străinătate a autorității locale.
Obiectul contractului de împrumut îl poate constitui, potrivit art. 605 C. corn.:
– fie global: nava, navlul și încărcătura (povara);
– fie distinct, numai unele dintre aceste componente, precum întreaga navă sau o fracțiune din aceasta, uneltele, instrumentele și echipamentele, navlul, marfa îmbarcată sau o parte din ea.
Contractul de împrumut maritim trebuie să fie întocmit în formă scrisă și trebuie însoțit de o dublă formalitate de opozabilitate față de terți:
– trebuie să fie transcris în registrele căpităniei portului unde a fost încheiat sau ale consulatului român din țara unde a avut loc perfectarea, care îl va comunica în copie portului de înmatriculare din România;
– trebuie să se efectueze adnotarea contractului de împrumut pe actul de naționalitate a navei (art. 603 C. corn.).
Contractul de împrumut maritim poate fi întocmit și sub forma unui titlu la ordin, caz în care poate fi transmis prin gir [art. 604 alin. (1) C. corn.].
Împrumutul maritim, reglementat de art. 601-615 C. corn., este o instituție specifică dreptului maritim, fundamental diferită de împrumutul obișnuit. Ca natură juridică, împrumutul maritim întrunește trei finalități, fiind o asociere la risc, o creditare și o asigurare în același timp. împrumutul maritim îl asociază pe creditor la riscul presupus de călătoria navei, acesta riscându-și suma împrumutată în caz de pierdere a mijlocului de transport în circumstanțe fortuite sau de forță majoră. Operațiunea dă posibilitatea armatorului sau comandantului navei să finanțeze, cu banii creditorului, deplasarea pe mare sau continuarea ei. împrumutul maritim îndeplinește și funcția de asigurare, deoarece pune la dispoziția armatorului, înainte de survenirea eventualului sinistru, suma pe care ar primi-o de la asigurător abia după pierderea navei prin accident, împrumutul din dreptul comun îndeplinește numai scopul de creditare, fără asumarea vreunui risc de către creditor (cu excepția riscului normal al insolvabilității debitorului) și fără asocierea la riscul activității debitorului.
Prezența elementului alea (element dat de riscurile inerente ale deplasării pe mare) și asocierea împrumutătorului la acest risc sunt cele ce dau specificitate împrumutului maritim, împrumutul maritim este, de aceea, un contract aleatoriu, a cărui executare depinde de evenimente imprevizibile, ivite în cursul deplasării navei.
În funcție de apariția sau lipsa riscului în intervalul dintre plecarea navei din portul de pornire și ajungerea la destinație (interval la care se referă art. 613 C. corn.), efectele contractului de împrumut maritim diferă.
Dacă în intervalul prevăzut de art. 613 C. corn. nava s-a pierdut din caz fortuit sau de forță majoră „împrumutatul este liberat de plată" [art. 611 alin. (1) C. corn.]. Datoria se stinge, fără ca împrumutătorul să poată recupera vreo sumă. Acesta suportă riscul de neplată, în măsura în care accidentul maritim nu a fost cauzat de vreun viciu al navei sau din culpa comandantului.
În caz de pierdere parțială, obligația de restituire a sumelor datorate se reduce la valoarea bunurilor afectate împrumutului și care au fost salvate, în prealabil, din această sumă se scad cheltuielile pentru scăpare, precum și cuantumul creanțelor privilegiate, cu rang de preferință [art. 611 alin. (2) C. corn.].
Dimpotrivă, dacă deplasarea maritimă se încheie cu bine, debitorul (armator) va restitui integral suma împrumutată, plus câștigul (folosul maritim) convenit de la început în beneficiul creditorului.
Din ziua terminării călătoriei în bune condiții, de când capitalul împrumutat și folosul maritim devin exigibile, debitorul datorează, în caz de întârziere a plății, dobânzile legale la întreaga sumă (art. 608 C. corn.).
Ipoteci și privilegii maritime
Garantarea plății creanțelor maritime reprezintă un domeniu în care dreptul continental diferă substanțial de sistemul de drept anglo-saxon. Deosebirile dintre concepția continental-europeană (civil law), bazată pe principiul unicității patrimoniului debitorului, și sistemul anglo-amarican (common law), care tratează nava ca un patrimoniu separat și autonom în cadrul bunurilor datornicului (armator), precum și diferențele substanțiale referitoare la modul de soluționare a concursului dintre creditorii contractuali și delictuali ai armatorului, reprezintă principalele dificultăți ale armonizării dreptului internațional maritim.
Pentru armonizarea acestor soluții, a fost semnată la Bruxelles, în 1926, o convenție internațională la care și România este parte, fiind în vigoare și în prezent.
Spre deosebire de dreptul intern român, Convenția de la Bruxelles din 1926 are în vedere, ca modalități de garantare a creditului maritim, nu numai privilegiile și ipotecile, ci, în plus, și gajul și garanția specifică dreptului englez denumită „mortgage".
Privilegii asupra navei
Regimul juridic de drept intern al privilegiilor asupra navei comerciale este instituit de art. 686-694 C. corn. Pe planul dreptului internațional, este aplicabilă Convenția de la Bruxelles din 1926, convenție care guvernează exclusiv privilegiile asupra navei în raporturile dintre statele care au ratificat-o sau au aderat la dispozițiile sale. în cazul privilegiilor fără elemente de extraneitate, se aplică dreptul intern, în raporturile cu statele nemembre la Convenția de la Bruxelles din 1926 sau resortisanți ai acestora se aplică, de asemenea, dreptul intern, sub condiția ca legislația noastră să fie desemnată de părți în contract ca lex causae, potrivit normelor de drept internațional privat.
Articolul 2333 noul C. civ. precizează că privilegiul este un drept ce dă unui creditor calitatea creanței sale de a fi preferat celorlalți creditori, chiar ipotecari.
Creanțele privilegiate se situează înaintea celor garantate prin ipotecă. Această prioritate, valabilă în dreptul intern, comportă derogări însemnate în sistemul Convenției de la Bruxelles din 1926.
Articolul 687 C. corn. dispune că toate privilegiile pe care le enumera la pct. 1-13 au ca obiect exclusiv nava, fiind admise la plată asupra prețului mijlocului de transport.
Privilegiile sunt garanții create prin voința legiuitorului, derogând și ele, ca și gajul și ipoteca, de la principiul egalității dintre creditori. Acordul părților nu poate să aibă un asemenea rezultat, privilegiile convenționale fiind lipsite de orice efecte.
Unele privilegii sunt drepturi reale, pe când altele, cărora le lipsesc unele dintre trăsăturile dreptului real, sunt simple cauze de preferință între creditori. Este un drept real, care conferă creditorului atât dreptul de preferință, cât și cel de urmărire a bunului grevat în mâinile terților, privilegiul decurgând din gajul asupra navei, consacrat în mod expres de art. 687 pct. 13, coroborat cu art. 495-497 C. corn. Toate celelalte privilegii asupra navei comerciale, enumerate la pct. 1-12 din art. 687 C. corn., sunt simple cauze de preferință, întrucât ele, deși prin natura lor îl învestesc pe creditor cu dreptul de preferință la plată, nu-i atribuie acestuia și legitimarea de a urmări bunul (nava) în mâinile terților.
Lista privilegiilor asupra navei consacrată de art. 657 C. corn., cuprinde 13 categorii de privilegii, așezate într-o ordine de preferință. Privilegii și ordini de preferință ale acestora sunt prevăzute și în alte acte normative, dintre care amintim art. 409 C. proc. civ., art. 106 și art. 108 din Legea nr. 64/1995, Codul de procedură fiscală. Din coroborarea art. 657 C. corn., care consacră o anumită ordine de preferință a privilegiilor, cu alte norme legale ce consacră, de asemenea, anumite ordini de preferință la încasarea creanțelor, se poate reține următoarea ordine de preferință a privilegiilor asupra navei :
– privilegiul având ca obiect cheltuielile de judecată făcute în interesul comun al creditorilor pentru acte de conservare și de urmărire a navei;
– cheltuielile, indemnizațiile și primele pentru scăpare (cu alte cuvinte, salvare de la naufragiu, eșuare etc.) datorate pentru ultima călătorie;
– creanțele izvorâte din executarea contractului de muncă; deși textele art. 687 pct. 4 și pct. 7 C. corn. ar putea duce la o altă concluzie, orice tip de salarii urmează să beneficieze de un tratament juridic egalitar, dat fiind principiul egalității;
– creanțele bugetare;
– taxele de navigație;
– cheltuielile de pază a navei după intrarea sa în port (art. 687 pct. 4 C. corn.);
– chiria magaziilor pentru păstrarea uneltelor și instrumentelor navei (art. 687 pct. 5 C. corn.);
– cheltuielile de întreținere a navei, precum și a uneltelor și instrumentelor sale, după ultima călătorie și intrare în port (art. 687 pct. 6 C, corn.);
– sumele datorate cu titlu de contribuție la avariile comune (art. 687 pct. 8);
– capitalul și procentele (dobânzile) datorate pentru obligațiile contractate de comandant în timpul călătoriei pentru reparații, cumpărări de provizii sau alte trebuințe urgente ale navei (art. 519 coroborat cu art. 687 pct. 9 C. corn.);
– primele de asigurare a navei și accesoriile sale (art. 687 pct. 10 C. corn.); aceste creanțe trebuie dovedite cu polița de asigurare (art. 689 pct. 8 C. corn.);
Regimul privilegiilor asupra navei stabilit de Convenția de la Bruxelles din 1926 este diferit de cel din dreptul intern.
Spre a remedia regresul tot mai accentuat al contractelor constitutive de ipotecă asupra navei, care își pierduseră interesul practic, Convenția de la Bruxelles din 1926 a scindat privilegiile în două categorii, situate pe trepte diferite în ierarhia garanțiilor asupra navei:
– privilegiile care continuă să treacă înaintea ipotecilor; aceste privilegii sunt denumite „prioritare";
– privilegiile subsecvente ipotecilor; în acest caz, ipotecile se bucură de prioritate la plată. Convenția de la Bruxelles din 1926 nu nominalizează aceste privilegii subsecvente ipotecilor. Statele participante, au însă, în baza art. 3 alin. (2), posibilitatea de a conferi beneficiul privilegiului și altor creanțe decât celor garantate cu privilegii prioritare în sistemul Convenției, cu condiția ca aceste privilegii să fie clasabile în urma ipotecilor asupra navei.
Din clasa privilegiilor ce primează ipotecilor fac parte, în primul rând, cheltuielile de justiție și de conservare, precum și unele taxe și impozite. Această categorie este împărțită în patru grupe diferite, respectiv:
– cheltuielile de justiție ocazionate de procedura vânzării silite a navei și de distribuirea prețului astfel obținut;
– cheltuielile făcute în interesul comun al creditorilor pentru conservarea navei (inclusiv cele de vânzare și de distribuire a prețului mijlocului de transport);
– taxele de tonaj, de far sau de port și celelalte taxe și impozite publice de aceeași specie;
– cheltuielile de pilotaj, de pază și de conservare, de la intrarea navei în ultimul port.
Creanțele izvorâte din contractele de muncă sunt considerate, de asemenea, privilegii prioritare. Conform Convenției, beneficiază de privilegiu prioritar față de ipoteci creanțele rezultând din contractul de angajare a căpitanului, a echipajului și a celorlalte persoane angajate la bord.
Sunt privilegii prioritare și remunerațiile datorate pentru salvare, asistență și contribuții la avariile comune.
Sunt, de asemenea, privilegii prioritare despăgubiri pentru prejudicii rezultate din:
– abordaj și alte accidente de circulație;
– daune cauzate lucrărilor de artă din porturi, docuri și căi navigabile;
– leziuni corporale pricinuite pasagerilor și echipajului;
– pierderile sau avariile suferite de încărcătură sau de bagaje.
Garantarea printr-un privilegiu a unor creanțe rezultate din fapte delictuale constituie o inovație a Convenției de la Bruxelles din 1926, derogând de la sistemul dreptului continental-european (inclusiv cel român). Acest sistem consideră că numai ideea de credit poate să fundamenteze un privilegiu, iar nu și repararea unui prejudiciu delictual. Abătându-se de la principiul menționat, Convenția s-a inspirat din soluțiile de common law, care admit existența unui privilegiu dacă se constată un raport între persoana prejudiciată și lucrul cauzator al daunei (lieri). Or, dreptul englez acceptase de mult timp un atare lien între nava care a provocat abordajul și cei prejudiciați prin accident.
Instituirea de privilegii pentru creanțele delictuale de către Convenția de la Bruxelles din 1926, sub influența arătată, este apreciată pozitiv în literatura de specialitate, deoarece înlesnește recuperarea reparației de către păgubit, care în situații de forță majoră a fost în imposibilitate să-și rezerve garanții convenționale.
Datoriile contractate de către comandantul navei pentru conservarea sau continuarea călătoriei sunt considerate prioritare la plată dacă sunt îndeplinite, cumulativ, următoarele condiții:
a) să fie efectuate de către comandantul navei, în virtutea puterilor sale legale;
b) datoriile să fi luat naștere în cursul deplasării;
c) cheltuielile să servească „pentru nevoile reale" de conservare a mijlocului de transport sau pentru continuarea călătoriei".
În principal, creditorul își valorifică pretențiile asupra prețului ce se obține din vânzarea silită a navei grevate de garanție, dar Convenția de la Bruxelles din 1926 are în vedere și navlul, precum și accesoriile navei și ale navlului.
Privilegiile prioritare reglementate de Convenția de la Bruxelles din 1926 sunt drepturi reale, beneficiind atât de dreptul de urmărire, cât și de dreptul de preferință, în acest sens, art. 8 din Convenție dispune că, creanțele privilegiate urmează vasul în oricare mâini ar trece el, iar conform art. 11, opozabilitatea față de terți funcționează fără ca privilegiile prioritare instituite prin Convenție să fie supuse vreunei formalități.
Ipoteca asupra navei comerciale
Ipoteca este un drept real accesoriu, în virtutea căruia titularul poate exercita un drept de preferință la plata datoriei, trecând înaintea creditorilor chirografari, precum și un drept de urmărire a bunului în mâna terțelor persoane.
Ipoteca este un accesoriu al obligației de plată asumate de către debitor prin contractul principal (împrumut, construcție, reparații).
Conform art. 1623-1625 noul C. civ., ipoteca este o garanție reală imobiliară, afectată la plata unei datorii.
Prin excepție, nava comercială, deși considerată ca bun mobil, poate totuși să formeze obiect al unei ipoteci, în baza convenției dintre creditor și armator (debitor). Articolul 1752 C. civ. precizează că regimul pe care îl instituie referitor la imobile nu modifică dispozițiile din dreptul maritim, aplicabile navelor comerciale.
Ipoteca trebuie întocmită în formă autentică, sub sancțiunea nulității. Pentru opozabilitate față de terți, ipoteca este supusă formalităților de publicitate, în cazul ipotecii asupra navei, publicitatea se asigură prin înscrierea în registrele portului de înmatriculare a navei și adnotarea pe actul de naționalitate a acesteia.
Ipoteca are un caracter determinat, fiind guvernată de principiul specializării, în virtutea căruia atât obiectul garanției, cât și suma exactă a datoriei trebuie precis determinate (art. 1623-1625 noul C. civ.). Ipoteca este indivizibilă; ea subzistă astfel cum a fost convenită, chiar dacă s-a plătit numai o parte din datorie.
Gajul asupra navei comerciale
Regimul juridic al gajului asupra navei comerciale este dat, în principal, pe dispozițiile art. 495-496 C. corn., rămase în vigoare și după reglementarea regimului juridic al garanțiilor mobiliare, prin Titlul VI din Legea nr. 99/1999. în completare sunt aplicabile dispozițiile referitoare la gaj (amanet), respectiv, art. 1685-1696 C. civ., în condițiile art. l alin. (2) C. corn., în măsura compatibilității acestora cu specificul gajului asupra navei comerciale.
Gajul are, de principiu, ca obiect bunurile mobile, art. 495 C. corn. făcând aplicabil regimul juridic al gajului și oricărei nave comerciale, chiar aflată încă în construcție. Spre deosebire însă de gajul din dreptul comun, gajul navei comerciale este un gaj fără deposedare: debitorul (armator) nu este deposedat de obiectul gajului, el continuând să folosească liber nava pentru transport pe apă. în consecință, gajul asupra navei comerciale este un contract consensual, iar nu un contract real.
Contractul de gaj asupra navei trebuie întocmit în formă scrisă. Pentru opozabilitate, gajul trebuie transcris în registrele căpităniei portului de înmatriculare a navei (art. 495 C. corn.).
În virtutea contractului de gaj, creditorul neplătit poate să recurgă atât la mijlocul de constrângere a debitorului constând în sechestrarea navei, cât și la vânzarea silită a acesteia, în vederea recuperării din preț a valorii creanței.
Gajul asupra navei poate fi întocmit și sub forma unui titlu la ordin, caz în care el poate fi transmis prin gir, împreună cu toate drepturile accesorii (art. 498 C. corn.).
Sechestrarea navei comerciale
Pentru asigurarea recuperării unei creanțe, bunurile debitorului pot fi indisponibilizate în vederea executării silite, prin intermediul sechestrului. Sechestrul poate fi un sechestru asigurător (acesta poartă asupra unuia sau mai multor bunuri mobile sau imobile ale debitorului, identificate de creditor în vederea executării silite) sau un sechestru judiciar (acesta poartă asupra bunului care face obiectul litigiului). Ambele tipuri de sechestru presupun inexistența unui titlu executoriu, întrucât creanța creditorului sau dreptul real asupra bunului nu sunt certe. Sechestrul asigurător (ca și cel judiciar) nu se confundă cu sechestrul executoriu (executorul judecătoresc a început executarea silită), care presupune existența unui titlu executoriu, fiind o măsură de executare silită. Sechestrai asigurător se poate transforma în sechestru executor atunci când creditorul obține titlu executoriu contra debitorului.
Sechestrul asigurător este un mijloc la îndemâna creditorului chirografar de a se asigura că bunul sechestrat nu va părăsi patrimoniul debitorului până când creanța sa nu va fi recunoscută și eventual executată silit. Sechestrul asigurător nu este o cauză legală de preferință; în consecință, creditorii privilegiați, ca și cei chirografari, vor putea participa la distribuirea sumelor rezultate din vânzarea bunului sechestrat în ordinea de preferință prevăzută de lege.
Nava comercială poate face obiectul fie al unui sechestru asigurător, fie al unui sechestru judiciar. Sechestrul asigurător al navei comerciale, denumit arest în terminologia engleză, a căpătat în dreptul maritim român denumirea greșită de „arestare" a navei (termenul din engleză a fost transpus în limba română fără o traducere adecvată), deși nu poate fi vorba de un arest propriu-zis, ci de o indisponibilizare a navei. Termenul de „arestare" a navei este, însă, uzual în practică.
Creditorul îndreptățit poate să obțină de la organul de jurisdicție competent reținerea temporară a navei în portul de acostare, spre a nu risca să piardă valoarea pe care o reprezintă mijlocul de transport dacă ar porni în călătorie, fără intenția de a se mai întoarce în locul de pornire. Sechestrul judiciar al navei comerciale pregătește scoaterea la vânzare a navei, având ca finalitate îndestularea creditorilor din prețul obținut.
În transporturile maritime internaționale sunt aplicabile și dispozițiile Convenției internaționale privind sechestrul de nave de la Bruxelles din 1952. Obiectul acestei Convenții se mărginește la sechestrul asigurător al navei maritime, fără a se extinde și la sechestrul judiciar. Convenția se aplică numai dacă măsura conservatorie prezintă elemente de extraneitate. Conform art. 6 parag. 2 din Convenție, regulile de procedură referitoare la sechestrul unei nave, la obținerea autorizației necesare în acest scop și la oricare alte incidente de procedură pe care sechestrul le poate ridica sunt guvernate de legea statului contractant în care sechestrul a fost solicitat sau aplicat. Lexfori astfel desemnată este, desigur, dreptul intern al statului în cauză.
În regulă generală, o navă care poartă pavilionul unui stat contractant poate fi sechestrată, potrivit art. 8/1 din Convenție, în orice stat care este parte la acordul de la Bruxelles din 1952. O navă purtând pavilionul unui stat contractant nu va putea fi sechestrată în jurisdicția altui stat contractant decât pe baza unei creanțe maritime. Sunt considerate creanțe maritime, conform art. l alin. parag. l din Convenția de la Bruxelles din 1952, următoarele creanțe:
– daune cauzate de către o navă fie prin abordaj, fie în alt mod;
– pierderi de vieți omenești sau daune corporale cauzate de către o navă sau provenind din exploatarea unei nave;
– asistență și salvare;
– contracte referitoare la folosința sau locațiunea unei nave prin charter-party sau în alt mod;
– contracte referitoare la transportul de mărfuri de către o navă în baza unui charter-party sau conosament;
– pierderi sau pagube aduse mărfurilor și bagajelor transportate de către o navă și avaria comună;
– remorcaj și pilotaj;
– construcția, reparația, echiparea unei nave sau taxele de doc;
– salariile comandanților, ofițerilor sau membrilor echipajului;
– banii cheltuiți de comandant și cei plătiți de către încărcători, navlositori sau agenți în contul navei sau al proprietarilor ei;
– proprietatea contestată a unei nave, proprietatea contestată a unei nave sau posesia sa ori exploatarea sa sau drepturile la rezultatele exploatării unei nave în coproprietate;
– orice ipotecă maritimă și orice garanție.
Nava trebuie să răspundă cu valoarea sa pentru orice datorie contractată în vederea exploatării sale (conexiunea in rem dintre creanța maritimă și navă). Totuși, conform art. 3/1 din Convenția de la Bruxelles din 1952, creditorul (reclamant) poate sechestra orice navă, alta decât cea la care se referă datoria, dacă mijlocul de transport era, în momentul nașterii creanței maritime, în proprietatea aceluiași debitor (conexiunea in personam între creanța maritimă și navă). O astfel de soluție este în concordanță cu principiul dreptului de gaj general al creditorilor chirografari, reglementat și de art. 2176 noul C. civ.
Sechestrarea navei în cazul în care aceasta este navlosită diferă în funcție de tipul de navlosire. În cazul în care armatorul încheie un contract de navlosire pe călătorie, din moment de acesta continuă să exercite el însuși atât gestiunea nautică referitoare la funcționarea mijlocului de transport, cât și gestiunea comercială, având ca obiect cheltuielile uzuale de exploatare (precum taxe de escală și de port, prețul combustibilului și hranei etc.), calitatea sa de debitor exclusiv față de creditorii respectivi, în cazul creanțelor astfel născute, pune în sarcina sa datoriile corespunzătoare. Armatorul (proprietar) este expus, dacă nu plătește, sechestrării navei în cauză, ca și a celorlalte nave ce-i aparțin, potrivit principiilor creditului real sau creditului personal.
În cazul navlosirii în sistem bare boat (a navei nude), întrucât armatorul (proprietar) este degrevat atât de gestiunea comercială, cât și de gestiunea nautică, acestea fiind asumate de către navlositor, îi revine navlositorului calitatea de debitor pentru datoriile aferente funcționării și exploatării navei. Convenția de la Bruxelles din 1952 conferă creditorilor navlositorului dreptul de a obține sechestrarea în contul navlosiîorului, deși acesta nu este proprietarul mijlocului de transport.
Convenția precizează însă că nici o altă navă aparținând proprietarului (armatorului) nu poate fi sechestrată în legătură cu această creanță maritimă. Aceeași soluție se aplică tuturor cazurilor în care o persoană, alta decât proprietarul navei, este obligată printr-o creanță maritimă. În cazul navlosirii pe o durată determinată (time charter), întrucât gestiunea se disjunge, cea nautică rămânând în sarcina armatorului (proprietarului), pe când cea comerciala este preluată de către navlositor, datoriile aferente (neplătite) pot fi valorificate prin sechestru asigurător față de datornicul în cauză.
O navă nu poate fi sechestrată decât cu autorizația unui tribunal sau a oricărei alte autorități judiciare competente a statului contractant în care sechestrul este aplicat. Articolul 7 din Convenția de la Bruxelles din 1952 prevede că tribunalele statului în care sechestrarea a fost operată sunt îndreptățite a statua asupra fondului procesului dintre reclamant și debitor, fie că această competență le revine în temeiul legii acelui stat, fie în cazurile specificate de Convenție.
CAPITOLUL III
OPERAȚIUNILE DE TRANSPORT MARITIM INTERNAȚIONAL
Traficul maritim internațional
Convenția de la Londra din 1965 reglementează măsuri pentru facilitarea traficului maritim internațional. Această convenție are în vedere orice categorie de nave comerciale, inclusiv cele de croazieră (care sunt supuse unui regim special). Sunt excluse de sub incidența Convenției, prin dispozițiile exprese ale art. II parag. 3, atât navele militare, cât și ambarcațiunile de agrement.
Accesul navelor străine în porturi (intrarea, staționarea și plecarea din port) e condiționat de prezentarea la autoritățile publice locale a documentelor specificate în secțiunea a n-a din Anexa la Convenție, respectiv:
– declarația generală;
– declarația de marfă; în locul declarației de marfă, autoritățile publice pot accepta un exemplar din manifestul navei, dacă acest document cuprinde mențiunile cerute unei declarații de marfă. Manifestul navei este documentul de transport în care se înscriu mărfurile încărcate pe navă, conform datelor din conosament. Este un document întocmit de agentul navei în mai multe exemplare și servește la informarea autorităților vamale cu privire la felul și cantitatea mărfurilor încărcate sau descărcate de pe navă, în vederea aplicării taxelor vamale și spre a se verifica totodată conformitatea cu licențele de export sau de import;
– declarația privind proviziile navei;
– declarația privind efectele și mărfurile echipajului;
– lista cuprinzând echipajul;
– lista cuprinzând pasagerii; armatorii trebuie să notifice, la intrarea navei în port, prezența tuturor pasagerilor clandestini, descoperiți la bord;
– declarația maritimă de sănătate.
Contractul de transport maritim internațional
Noțiune. Reglementare
Prin contractul de transport maritim internațional, cărăușul se angajează să deplaseze pe mare, de la portul de expediere și până la cel de destinație, pasageri sau o încărcătură determinată, în schimbul unei remunerații.
Deplasarea pe mare, în temeiul unui contract de transport, poate fi ocazională sau organizată sub formă de curse regulate între anumite porturi, pe un anumit itinerar prestabilit și cu orar invariabil, fixat dinainte.
Transporturile ocazionale, deși practicate dintotdeauna, sunt reduse ca intensitate și trafic în prezent, în general, transporturile maritime ocazionale se execută prin intermediul unor contracte de navlosire. Datorită apariției navelor autopropulsate, durata călătoriei, ca și a escalelor de pe parcurs, a început să fie programată. Transporturile cu periodicitate regulată, cu orar prestabilit, efectuate cu nave de linie, sunt, în prezent, dominante.
Contractul de transport maritim este distinct de contractul de navlosire, chiar dacă pe plan economic îndeplinesc, în condiții de sine stătătoare, finalități comune, constând în deplasarea unor persoane sau a unor mărfuri pe mare. Contractul de transport maritim are în vedere deplasarea de călători sau de marfă, pe când navlosirea privește nava ca atare. Părțile contractului de transport maritim sunt cărăușul maritim și călătorii sau expeditorul mărfii, în timp ce părțile contractului de navlosire sunt armatorul (navlosant) și navlositorul. înscrisul probator al raporturilor dintre părți este conosamentul, în cazul contractului de transport maritim, în timp ce contractul de navlosire este consemnat într-un înscris specific (charter-party). Obligațiile părților sunt, de asemenea, diferite.
Contractul de transport se poate suprapune pe o navlosire, navlositorul având și calitatea de cărăuș.
Contractul de transport maritim nu beneficiază de o reglementare specială în dreptul intern.
Contractele de transport maritim prezintă, în principiu, toate caracteristicile contractului de transport în general, în consecință, în completarea textelor referitoare la conosament se aplică dispozițiile generale referitoare la contractul comercial de transport.
În transporturile maritime internaționale este aplicabilă Convenția de la Hamburg din 1978 (cunoscută și sub denumirea de „Regulile de la Hamburg 1978").
Aplicabilitatea Convenției de la Hamburg este dată de internaționalitatea transportului maritim. Sunt supuse Regulilor de la Hamburg toate contractele de transport pe mare între două state diferite. Totodată, este necesar să fie îndeplinite și următoarele condiții alternative:
– portul de încărcare ori de descărcare între care se desfășoară călătoria să fie situat pe teritoriul unui stat contractant;
– sau conosamentul ori alt document doveditor al contractului de transport pe mare să fie emis într-unul din statele contractante;
– sau documentul de transport să includă clauza Paramount (opțiunea explicită a părților la contractul de transport de a supune contractul respectiv fie nemijlocit Convenției de la Hamburg din 1978, fie legislației unui stat care aplică menționata Convenție).
Prevederile Convenției de la Hamburg din 1978 nu sunt aplicabile contractelor de navlosire.
Părțile contractului de transport maritim internațional
Contractul de transport maritim de persoane se încheie între cărăuș și pasager, cel referitor la transportul de mărfuri încheindu-se între cărăuș și expeditorul mărfurilor. În cazul transportului de mărfuri, din contract rezultă anumite drepturi și obligații și față de destinatar. În calitate de cărăuș poate figura atât proprietarul navei, cât și navlositorul acesteia. Din acest punct de vedere, distingem între cărăuș (în sens generic) și cărăușul efectiv. Cărăușul efectiv înseamnă orice persoană căreia i s-a încredințat de către cărăuș (în sens generic) efectuarea parțială sau în întregime a unui transport de mărfuri. Parte în contractul originar de transport este numai cărăușul (în sens generic), pe când cărăușul efectiv acționează ca un subcontractant al celui dintâi.
Destinatarul este persoana îndreptățită să preia mărfurile în portul unde sunt debarcate, la capătul deplasării efectuate.
Documentul de transport. Conosamentul
Conosamentul este înscrisul constatator al contractului de transport maritim de mărfuri.
Conosamentul, la origine, îndeplinea funcția unei simple dovezi de primire a încărcăturii la bord, semnată de comandantul navei. Ulterior, conosamentul a devenit un titlu reprezentativ al mărfii, transmisibil prin gir.
Conosamentul îndeplinește o triplă finalitate: este o dovadă a existenței contractului de transport, o probă a îmbarcării mărfii și un titlu reprezentativ al încărcăturii.
Conosamentul, ca instrumentum, face dovada existenței contractului de transport, încheiat între cărăuș și expeditor, în practică, pe versoul conosamentului sunt imprimate de obicei clauzele tipizate ale contractului de transport, în temeiul căruia documentul probator în discuție a fost întocmit. Contractele de navlosire, care au ca obiect mijlocul de transport pe mare, iar nu marfa specificată în conosament, nu pot fi dovedite prin emiterea unui conosament, chiar dacă nava este folosită în scopul transportului de mărfuri.
Conform art. 568 C. corn., conosamentul întocmit în conformitate cu dispozițiile legale face probă față de toate părțile interesate în încărcare, precum și între ele și asigurători, în același sens, art. 16 parag. 3 din Convenția de la Hamburg din 1978 prevede că, exceptând o rezervă permisă:
– conosamentul face dovada, până la proba contrară, a preluării sau (în cazul unui conosament cu mențiunea „îmbarcat") a încărcării la bord de către cărăușul maritim a mărfurilor, așa cum sunt descrise în acest document;
– dovada contrară, făcută de către cărăușul maritim, nu este admisă în cazul în care conosamentul a fost transmis unui terț, inclusiv unui destinatar, iar acesta a acționat cu bună-credință, bazându-se pe descrierea mărfurilor cuprinsă în conosament.
Conosamentul (bill of lading) desemnează, potrivit art. l parag. 7 al Convenției de la Hamburg din 1978, un document probator al unui contract de transport pe mare și al preluării sau încărcării mărfurilor de către cărăuș, care se obligă să le livreze la destinație persoanei care prezintă acest titlu.
Conosamentul poate, deci, să ateste prin conținutul său două situații de fapt diferite referitor la marfa ce urmează să fie transportată de cărăuș: preluarea mărfurilor de la expeditor și îmbarcarea acestora pe navă.
Conosamentul de preluare este echivalentul în dreptul maritim al clauzei INCOTERMS free alongside ship din contractul comercial internațional de vânzare a mărfurilor. Preluarea mărfurilor de la expeditor de către cei care reprezintă nava precede operațiunile de încărcare la bord a poverii. Distincția dintre cele două momente succesive rezidă, în vânzarea sub clauza INCOTERMS free alongside ship, în faptul că transferul riscurilor asupra mărfii de la vânzător (expeditor) la cumpărător operează, în lipsă de clauză contractuală contrară, încă de la data când mărfurile au fost livrate pe chei de-a lungul navei, fiind subînțeles că ulterior vor fi încărcate în magaziile mijlocului de transport angajat în acest scop. Distincția dintre luarea în primire a mărfurilor și îmbarcarea lor se menține în orice altă formulă de vânzare dacă în fapt încărcătura nu poate – din orice cauză – să fie preluată direct în navă din camionul sau vagonul de cale ferată care a adus-o în port. Conosamentul de preluare îndeplinește, de obicei, o funcție provizorie, care încetează de la sine o dată ce marfa a fost încărcată, personalul navei fiind ținut în acest interval să îndeplinească îndeosebi obligații de depozitar. Ca atare, documentul nu prezintă mare importanță pentru terți.
Conosamentul de îmbarcare (cu mențiunea „îmbarcat") atestă că marfa a fost efectiv primită pe navă; este echivalentul pe planul vânzării internaționale de mărfuri al vânzării cu clauza INCOTERMS free on board. Această mențiune poate fi aplicată, după încărcare, pe un conosament de preluare, schimbându-i astfel semnificația inițială. Este de asemenea posibil ca de la început să fie eliberat un conosament pentru mărfuri îmbarcate. Conosamentul cu mențiunea „îmbarcat" beneficiază de existență juridică prelungită până la destinație și produce efecte corespunzătoare naturii sale pe toată durata transportului maritim.
Potrivit art. 566 C. corn., conosamentul se întocmește în patru exemplare originale, împărțite după cum urmează:
– un exemplar este destinat comandantului navei;
– un exemplar rămâne la proprietarul navei (armator);
– un exemplar este predat încărcătorului;
– al patrulea exemplar este destinat persoanei căreia urmează să-i fie predate la capătul deplasării lucrurile încărcate.
Pe fiecare exemplar se arată persoana căreia îi este destinat.
Dintre aceste exemplare originale, numai unele sunt negociabile (transmisibile). Exemplarele originale negociabile sunt numai cele înmânate încărcătorului și destinatarului. Comandantul navei și armatorul primesc originale nenegociabile.
Pentru a evita riscul ca la destinație mai multe persoane să pretindă marfa, pe conosament se inserează clauza conform căreia „oricare dintre exemplarele având același conținut și aceeași dată ar fi executat, celelalte exemplare devin nule și fără valoare".
Conosamentul poate fi emis sub formă de titlu nominativ, la ordin sau la purtător. Distincția are la bază condițiile diferite de transmisibilitate a conosamentului.
Conosamentul nominativ desemnează în cuprinsul său pe destinatar. Acesta este îndreptățit să ceară ca la destinație să-i fie puse la dispoziție mărfurile înscrise în conosament. El poate, de asemenea, să transmită prin cesiune de creanță conosamentul și, ca atare, drepturile asupra mărfii, în tot cursul transportului. Actul de cesiune (înstrăinare) a conosamentului trebuie adus la cunoștința comandantului navei în mod oficial, pe cale de notificare, spre a-1 împiedica astfel să elibereze încărcătura destinatarului inițial (cedentul), obligându-1 să o predea cesionarului.
Conosamentul la ordin, cel uzual folosit în practică, este ernis de obicei pe numele destinatarului, care îl poate transmite ulterior unui terț prin gir (andosament). înstrăinarea operează printr-o simplă mențiune înscrisă pe document, indicând persoana fizică sau juridică dobânditoare a titlului. Operațiunea se poate repeta, fiecare giratar fiind îndreptățit să acționeze, la rândul său, ca un girant în favoarea unui alt beneficiar. Posibilitatea transmiterii prin gir include acest înscris în categoria titlurilor comerciale de valoare. Spre deosebire însă de cambie și biletul la ordin, care circulă tot prin gir, conosamentul nu este un titlu de credit, ci un titlu reprezentativ al mărfurilor. Conosamentul conferă titularului un drept real asupra încărcăturii și un drept de creanță (constând într-o obligație de a face) contra cărăușului. De aceea, spre deosebire de girul cambial, cel al conosamentului nu creează solidaritate între girant și dobânditorii ulteriori ai titlului.
Conosamentul la purtător, desemnat ca atare în însuși contextul său, beneficiază de transmisibilitatea prin simpla tradițiune (predare materială de la un posesor la altul). Titular legitim este persoana care deține și prezintă documentul. Datorită acestei cesibilități facile, conosamentul prezintă risc ridicat de fraudă, motiv pentru care frecvența conosamentului la purtător este redusă.
Conosamentul este un titlu reprezentativ al mărfii, care simbolizează drepturile asupra încărcăturii ce aparțin posesorului legitim al conosamentului. Comandantul navei exercită elementul material (corpus) asupra încărcăturii, pe care o deține anima aliena, în tot acest interval, elementul intelectual al posesiei asupra mărfii (animus) aparține destinatarului sau persoanei care a dobândit conosamentul prin cesiune, prin gir sau prin predare. Comandantul navei este obligat să elibereze încărcătura celui care îi înfățișează conosamentul, ca titlu reprezentativ al mărfii.
Conosamentul trebuie să conțină anumite indicații obligatorii, specificate atât de art. 565 C. corn., cât și de art. 15 al Convenției de la Hamburg din 1978.
Conosamentul trebuie să identifice părțile, mărfurile de transportat (prin natură, specie, calitate și cantitate), parcursul ce urmează să fie străbătut, arătându-se locul plecării și al destinației și, în fine, navlul datorat. Conosamentul trebuie să fie datat și semnat.
Lipsa unor mențiuni obligatorii din cuprinsul conosamentului poate avea drept consecință dificultăți de probă sau chiar ineficienta documentului (nulitatea conosamentului). Deși în 42/1997 privind transportul maritim și pe căile navigabile interioare nu prevede explicit o atare sancțiune, ea este, în schimb, consacrată expresis verbis în Convenția de la Hamburg din 1978. Articolul 15 parag. 3 din Convenție invalidează conosamentul dacă nu specifică următoarele elemente esențiale: referirea la un transport pe mare, încărcarea mărfurilor pe navă și obligația cărăușului de a le preda la prezentarea acestui document de către titularul îndreptățit.
Conosamentul poate conține și anumite clauze facultative, cum ar fi rezervele privitoare la conținutul conosamentului.
Deși uzuale în practică, rezervele privitoare la conținutul conosamentului nu sunt reglementate de Codul comercial; în schimb, acestea sunt reglementate de art. 16 parag. l și 2 al Convenției de la Hamburg din 1978, conform căruia cărăușul sau emitentul conosamentului ori persoana în numele căreia el este eliberat trebuie să formuleze rezerve dacă are motive serioase să se îndoiască de realitatea conținutului unui atare document, fără să dispună de mijloace suficiente spre a-i controla conținutul. Este vorba despre indicațiile din conosament privind natura generală, marcajele principale, numărul de colete sau de bucăți, greutatea sau cantitatea mărfurilor. Dacă se bănuiește că mărfurile preluate efectiv la bord nu corespund indicațiilor arătate, clauza de rezervă va preciza aceste inexactități, motivele bănuielii sau lipsa mijloacelor suficiente de control.
Omisiunea rezervei produce consecințe materiale grave pentru cărăuș, în adevăr, potrivit art. 16 parag. 2, în cazul în care cărăușul sau altă persoană ce emite conosamentul în numele său nu indică în cuprinsul acestuia starea aparentă a mărfurilor, se consideră că el a menționat în conosament că mărfurile erau în stare aparent bună.
Cu privire la conținutul conosamentului, art. 17 din Convenția de la Hamburg instituie o prezumție juris tantum de corectitudine a declarației expeditorului referitor la povară, în vederea întocmirii conosamentului. Se consideră că încărcătorul a garantat cărăușului exactitatea indicațiilor privind natura generală a mărfurilor, marcajul lor, numărul, cantitatea și greutatea, pe care le-a comunicat pentru a fi inserate în conosament.
Încălcarea obligației de corectitudine duce la sancțiuni patrimoniale față de încărcător, care trebuie să-1 despăgubească pe cărăuș pentru prejudiciul rezultat din inexactitatea indicațiilor pe care le-a dat în vederea întocmirii conosamentului, rămânând răspunzător chiar dacă ulterior a transmis acest document unui terț.
Încărcătorul poate emite și o scrisoare de garanție (sau o altă înțelegere similară) prin care se obligă să-1 despăgubească pe cărăuș pentru orice pierdere rezultată pentru acesta din emiterea unui conosament fără rezerve, fie față de indicațiile date de încărcător spre a fi inserate în document, fie cu privire la starea aparentă a mărfurilor. Față de orice terți, actul de garanție convențională amintit este nul și fără efecte. Noțiunea de terț include, potrivit textului, și pe destinatarul căruia i-a fost transmis conosamentul. Scrisoarea de garanție sau înțelegerea echivalentă este însă opozabilă încărcătorului. Articolul 17 parag. 3 din Convenție exclude opozabilitatea chiar față de încărcător în cazul în care cărăușul sau reprezentantul său a omis să formuleze rezerve cu intenția de a leza o terță persoană, inclusiv un destinatar, care acționează bazându-se pe descrierea mărfurilor conform conosamentului, în această situație, cărăușul:
– nu are dreptul la despăgubiri din partea încărcătorului, în temeiul prezumției de corectitudine a conosamentului;
– nu beneficiază de limitarea răspunderii, instituită de Convenția de la Hamburg din 1978, pentru prejudiciul cauzat unui terț (inclusiv un destinatar), dacă acesta a acționat în baza descrierii din conosament a mărfurilor (art. 17 parag. 4).
Articolul 18 al Convenției de la Hamburg din 1978 prevede posibilitatea substituirii conosamentului cu anumite documente înlocuitoare ale acestuia. Aceste documente păstrează funcția probatorie a conosamentului, nu și pe cea de titlu reprezentativ al mărfii, ceea ce exclude posibilitatea de transmitere a lor prin gir sau tradițiune.
În practică se folosește, ca substitut al conosamentului, scrisoarea de trăsură maritimă (sea-way bill). Documentul, spre deosebire de conosament, nu este negociabil, dar prezintă avantajul că înlătură formalismul acestuia. De asemenea, un substitut al conosamentului se obține prin fragmentarea acestuia în mai multe delivery order, necesare ori de câte ori încărcătura urmează să fie separată în mai multe loturi, cu destinatari diferiți. Delivery order îndeplinește aceleași funcții ca și conosamentul, fiind un document negociabil.
Executarea obligațiilor contractuale
În temeiul contractului de transport maritim, cărăușul va prelua încărcătura, potrivit clauzelor stipulate, fie pe chei de-a lungul navei (alongside ship), fie la data când bunurile trec balustrada navei (free on board). în toate cazurile, operațiunile de încărcare, distincte sub aspect juridic de luarea în primire, cad în sarcina cărăușului.
Întrucât transporturile cu periodicitate regulată impun staționarea navei în porturile de pe parcurs, la ora programată, numai pe timpul limitat prestabilit și anunțat în mod public, marfa trebuie să fie pregătită în vederea îmbarcării de către expeditor. Nava de linie nu poate să aștepte, compensând întârzierea prin încasarea de contrastalii, ca în materie de navlosire. Mărfurile pentru care expeditorul a rezervat spațiu de transport pe o anumită navă rămân pe loc, dacă expeditorul a fost nepunctual, în plus, dacă nava pleacă neîncărcată la capacitate, expeditorul poate fi obligat la despăgubiri (navlu mort).
Cărăușul este, de asemenea, răspunzător ,de integritatea mărfurilor pe durata deplasării.
În cazul unor mărfuri uzuale, cărăușului îi revine obligația de a lua toate măsurile rezonabile pentru a evita apariția și consecințele unor împrejurări ce pot cauza degradarea sau pierderea bunurilor îmbarcate, cât și întârzierea în eliberarea lor la destinație, îndeosebi se impun măsuri corespunzătoare spre a împiedica producerea unui incendiu la bord. în acest caz, ne aflăm în prezența unei obligații de diligentă (de mijloace).
Pierderea mărfurilor este prezumată dacă acestea nu au fost livrate la portul de descărcare de către cărăuș în decurs de 60 de zile consecutive, calculate de la expirarea termenului de livrare. Prezumția are caracter juris tantum.
Cărăușul are obligația să elibereze marfa de la bord persoanei care prezintă conosamentul în cauză. Eliberarea încărcăturii poate fi totuși împiedicată dacă s-a notificat comandantului, potrivit art. 567 C. corn., o opoziție. Dacă se prezintă mai mulți purtători ai conosamentului, comandantul navei va depune mărfurile contestate, cu autorizația justiției, în locurile ce i se vor desemna. El va putea de asemenea să obțină autorizația de a vinde o parte din încărcătură pentru a încasa astfel suma reprezentând navlul ce i se cuvine în schimbul transportului adus la îndeplinire.
Dispozițiile art. 5 parag. 6 ale Convenției îl exonerează pe cărăuș de răspundere când pierderea, avarierea sau întârzierea în livrare decurg din măsurile rezonabile luate pentru salvarea de vieți omenești sau a bunurilor.
Cuantumul sumei datorate de către cărăuș în vederea reparării prejudiciilor se calculează, în dreptul intern, ținându-se seama de principiul reparării integrale.
Convenția de la Hamburg din 1978 limitează răspunderea la o sumă echivalentă cu 835 de unități de cont pe colet sau de 2,5 unități de cont pe kilogram de greutate brută a mărfurilor pierdute sau avariate, ținându-se seama de totalul mai mare. Răspunderea cărăușului pentru întârziere în livrare este limitată la un cuantum echivalent cu de două ori și jumătate valoarea navlului plătibil pentru încărcătura livrată cu întârziere, fără să depășească însă valoarea totală a navlului stabilit prin contractul de transport al mărfurilor.
Acțiunile contra cărăușului
Convenția de la Hamburg nu impune formularea unei reclamații prealabile. In schimb, se face referire la notificările scrise pe care destinatarul trebuie să le formuleze față de cărăuș, în caz de pierdere, avariere sau întârziere a mărfii.
În cazul pierderii sau avarierii, sancțiunea neformulării notificării constă în în-greunarea poziției destinatarului din punct de vedere al probei, împotriva sa născân-du-se, după caz, prezumția că marfa nu a fost pierdută, avariată sau avariată parțial și prezumția că avarierea sau pierderea nu s-a produs în timpul executării contractului de transport maritim, în schimb, lipsa notificării în cazul întârzierii atrage decăderea celui prejudiciat din dreptul de a pretinde despăgubiri.
Notificarea trebuie făcută în termen de 60 de zile, calculate din ziua următoare celei în care mărfurile sunt predate către destinatar.
Acțiunile născute în legătură cu contractul de transport maritim pot fi soluționate de către o instanță judecătorească sau de un tribunal arbitrai, dacă există clauza compromisorie, ceea ce se întâlnește des în practică.
Dacă soluționarea litigiului este de competența unei instanțe judecătorești, competența teritorială va aparține tribunalului sau altei instanțe judecătorești sub jurisdicția căreia se află unul din următoarele locuri, prevăzute alternativ:
– sediul sau, în cazul persoanei fizice, domiciliul său obișnuit ori reședința statornică a pârâtului;
– locul încheierii contractului de transport, dacă în acel loc există sediul pârâtului, o sucursală sau o agenție a lui prin intermediul căreia s-a încheiat contractul de transport maritim;
– portul de încărcare sau descărcare;
– orice alt loc desemnat în acest scop în contractul de transport de către părți.
Contractul de navlosire
Precizări preliminare
Activitatea de transport maritim internațional se desfășoară fie direct în baza unui contract de transport maritim, fie prin mijlocirea unei navlosiri (contractul de transport se suprapune pe o navlosire, navlositorul fiind, în același timp, cărăuș).
Din punct de vedere istoric, contractul tradițional este cel de navlosire, fiind folosit încă din antichitate. De abia în secolul al XV-lea contractele de transport maritim devin curente, pe măsura trecerii de la navigația cu pânze la mijloacele de locomoție cu autopropulsie, capabile să asigure deplasări pe apă potrivit unui orar dinainte anunțat (liner-terms).
Între constructorii și proprietarii navelor, pe de o parte, și agenții economici specializați în exploatarea navelor cu scopul asigurării transportului de mărfuri, pe de altă parte, s-a creat o diviziune profesională. A apărut astfel categoria navlositorilor care, pe baza unui contract de navlosire, exploatează nava, plătind proprietarului (navlosant, armator) o sumă de bani, cu titlu de navlu.
S-ar putea afirma că navlosirea ar fi un contract de închiriere a navei, cu o destinație specifică, respectiv transportul mărfurilor altora, în realitate, navlosirea nu este o închiriere, ci un contract original, specific dreptului maritim (figura juridică a navlosirii este utilizată, cu alte denumiri, și în dreptul aerian).
Deși, în timp, s-a constatat o creștere a ponderii navigației „de linie" (asigurată de nave de linie, cu un orar regulat și prestabilit), în raport cu „navigația tramp" (curse ocazionale) iar, în general, navigația tramp este asigurată prin intermediul contractului de navlosire, atât contractul de transport maritim internațional, cât și cel de navlosire, sunt compatibile cu oricare dintre cele două sisteme de navigație. Contractele de navlosire sunt practicate, de cele mai multe ori, în vederea unor transporturi ocazionale. Dimpotrivă, încheierea între armator și pasager sau expeditorul de marfă a unui contract de transport intervine, în mod uzual, în transporturile maritime cu periodicitate regulată.
Aceste două contracte, însă, trebuie delimitate, întrucât contractul de transport are ca obiect deplasarea de persoane sau de mărfuri în schimbul unui tarif de transport, în timp ce, în cazul contractului de navlosire, obiectul contractului îl constituie nava, armată sau nu. Obiectul oricărui contract de navlosire (denumit impropriu contract de închiriere în terminologia Codului comercial, cât și a unor acte normative de dată recentă) îl constituie nava ca atare. Navlosirea intervine între navlosant (armator), care încredințează prin contract folosirea mijlocului de transport pe apă beneficiarului, denumit navlositor. Dimpotrivă, contractul de transport maritim se încheie între cărăuș, pe de o parte, și călător sau expeditor al mărfii, pe de altă parte. Totodată, prestația la care se angajează navlosantul constă în punerea navei, aflată în bună stare materială, la dispoziția navlositorului, armată și echipată sau nu, pe când în temeiul contractului de transport cărăușul trebuie să execute deplasarea pasagerului sau a mărfii la destinație. De aici rezultă că, în principiu, navlosantul răspunde pentru o obligație de mijloace, pe când cărăușul își asumă o obligație de rezultat.
Contractul de transport maritim se poate suprapune pe un contract de navlosire, dar un contract de navlosire este de neconceput fără încheierea unui contract de transport.
Contractul de transport maritim se poate încheia direct cu cărăușul sau se poate suprapune cu un contract de navlosire, în care calitatea de cărăuș o are un navlositor. Cărăușul nu este proprietarul navei, ci navlositorul, care a preluat de la acesta din urmă folosința navei, cu titlu temporar și în schimbul unui navlu.
Contractele de navlosire beneficiază de reglementări în genere dispozitive. Formularea clauzelor depinde de voința părților, deoarece se presupune că navlosantul și navlositorul se găsesc în poziție economică de relativă egalitate. Dimpotrivă, în contractele de transporturi maritime prevalează normele imperative, în scopul de a-î ocroti pe călător sau pe expeditorul de marfă față de contractele de adeziune impuse ne varietur de cărăuș. Acesta deține de obicei, mai ales în activitatea maritimă, o poziție economică și financiară dominantă, de cvasi-monopol, pe când posibilitățile financiare ale pasagerului sau ale expeditorului mărfii sunt de o importanță redusă.
Noțiunea de navlosire. Forma și conținutul contractului
Navlosirea este un contract prin care armatorul se angajează ca, în schimbul unui tarif, denumit navlu , să pună la dispoziția navlositoralui o navă în bună stare de navigabilitate și să o mențină în această stare până la data expirării contractului.
Navlosirea este un contract sinalagmatic consensual, cu caracter oneros, folosința navei găsindu-și echivalentul în contraprestația bănească a navlului datorat armatorului.
Uneori, navlosirii i se atribuie și un sens larg, considerându-se că prin contractul de navlosire „armatorul se obligă să transporte mărfurile navlositoralui sau să pună ia dispoziția acestuia o navă, total sau parțial, pentru transportul mărfurilor pe mare, în schimbul unei sume de bani numită navlu, tarif sau chirie, în funcție de specificul contractului încheiat între cele două părți", în consecință, pe lângă navlosirea în sens strict, în această noțiune largă de navlosire sunt incluse și contractele de transport maritim, ceea ce reprezintă o contradicție logică.
Contractul de navlosire se încheie obligatoriu în formă scrisă. Obligativitatea formei scrise a contractului este instituită de art. 557 C. corn. (care îl denumește în mod greșit „închiriere").
Contractul trebuie să conțină anumite mențiuni esențiale (numele, naționalitatea și capacitatea navei, cu precizarea dacă navlosirea are ca obiect întreaga navă sau numai o parte a acesteia; identificarea părților, respectiv a navlosantului și a navlositorului, cât și a comandantului navei, prin nume și prenume; cuantumul navlului).
Contractele de navlosire se materializează frecvent în formulare tipizate (standardizate), cum ar fi modelul tipizat GENCON pentru navlosirea în vederea uneia sau mai multor călătorii, ori BALTIME pentru navlosirea pe o durată determinată. Jurisprudența tinde să considere ca perfect acordul de voință al părților dacă au convenit asupra condițiilor de bază ale operațiunii, cu precizarea că urmează să decidă ulterior în ce privește chestiunile secundare (clauza denumită „sujets details") .
Consimțământul în raporturile dintre armator (navlosant) și navlositor sau reprezentanții lor se realizează, în practică, prin intermediul agenților de navlosire (denumiți și curtieri). în materie de navlosire, calea normală și acceptată a încheierii contractelor între părți trece prin intermediul curtierilor, folosind toate mijloacele de comunicare disponibile, îndeosebi telegrame și telex. De aici decurge consecința că, în caz de dubiu, pentru a cunoaște intenția reală a părților, se ține seama de conținutul unor atare comunicări scrise dintre agent și armator sau navlositor.
Transmiterea dreptului de folosință asupra navei comerciale în raporturile dintre armator (navlosant) și navlositor se poate realiza în trei moduri diferite, purtând denumiri specifice, respectiv: navlosirea navei nude (nearmată), navlosirea pe o durată de timp determinată a unei nave armate și navlosirea pentru una sau mai multe călătorii executate cu o navă armată. Distincția decurge din modul în care este repartizată gestiunea (nautică sau comercială) între armator și navlositor.
Gestiunea nautică are ca obiect echiparea și armarea navei, plata echipajului, întreținerea mijlocului de transport, suportarea cheltuielilor de reparații, precum și asigurarea navei.
Gestiunea comercială privește aprovizionarea navei (combustibili, mijloace de întreținere și subzistență etc.) și cheltuielile necesare pentru escale sau pentru taxe portuare.
În contractul prin care navlositorul dobândește în folosință o navă nudă, acestuia îi incubă ambele gestiuni (nautică și comercială). Articolul 4 alin. (2) din O.G. nr. 116/1998 privind instituirea regimului special pentru activitatea de transport maritim internațional prevede că în navlosirea navelor nude „operatorul" (navlositorul) primește dreptul de posesie și de folosință completă în exploatarea maritimă comercială a navei, inclusiv dreptul de a angaja comandantul și echipajul navei pe durata contractului.
Navlosirea pe o durată de timp determinată se caracterizează prin scindarea gestiunii, în sensul că gestiunea nautică revine în sarcina armatorului, pe când gestiunea comercială cade în sarcina navlositorului.
În cazul contractului de navlosire pentru una sau mai multe călătorii, întreaga gestiune (nautică și comercială) este asumată exclusiv de către armator.
Tipurile de navlosire
a) în contractul de navlosire a navei nude (bare boat, affretement coque nue), armatorul (navlosant) se obligă să pună o anumită navă nearmată sau incomplet armată la dispoziția navlositorului pe o durată determinată, în schimbul unei sume denumite navlu.
Articolul 4 alin. (4) din O.G. nr. 116/1998 precizează că pe toată durata contractului de navlosire proprietarul își păstrează dreptul de dispoziție asupra navei, are drept de control asupra modului în care se asigură integritatea navei și respectării de către operator a tuturor clauzelor contractuale.
Prin armare se înțelege înzestrarea navei cu efectivul de oameni care să alcătuiască personalul de navigație necesar îndeplinirii serviciilor la bord, incluzând comandantul, secundul, mecanicul-șef și echipajul. Toți aceștia urmează, de regulă, să fie angajați de către navlositor, aflându-se în subordinea sa. în practică se admite ca totuși comandatul să fie angajat de către navlosant, deoarece, în calitatea sa de proprietar al navei, este îndreptățit să-i supravegheze modul de folosire normală, apărându-și interesele prin intermediul propriului prepus de-a lungul intervalului de timp, uneori de mai mulți ani, până la expirarea contractului, în asemenea situații, operațiunea poartă denumirea uzuală de charter by demise.
Navlosantul este obligat să pună la dispoziția navlositorului nava convenită, la data și locul stabilite prin contract. Nava trebuie să fie în bună stare de navigabilitate și aptă pentru serviciul pe care urmează să-1 îndeplinească, ceea ce are drept consecință obligația de a efectua reparațiile navei, în măsura în care au fost cauzate de existența unor vicii proprii ale mijlocului de transport, descoperite pe parcursul executării contractului.
Navlositorul poate să organizeze pe cont propriu transporturi maritime sau să subnavlosească nava, dacă prin contractul de navlosire aceasta nu i-a fost interzisă.
Anumite obligații ale navlositorului sunt enumerate de art. 4 alin. (3) din O.G. nr. 116/1998, respectiv:
– să plătească navlul către proprietar, în cuantumul și modalitățile stabilite prin contractul de navlosire;
– să întrețină nava și să efectueze reparațiile, cu excepția celor cauzate de vicii ascunse, care vor face obiectul unor înțelegeri între părți;
– să suporte cheltuielile de exploatare a navei și de asigurare a acesteia;
– să efectueze recrutarea echipajului, plata salariilor și, după caz, a diurnelor, hranei și să asigure condițiile de viață la bord;
– să constituie garanții în vederea plății salariilor și a altor drepturi bănești pentru echipaj.
La expirarea contractului încheiat cu armatorul, navlositorul este ținut să-i restituie nava în starea în care o primise. Se justifică numai scăderea de valoare cauzată prin uzura normală.
Prin contractul de bare-boat armatorul nu își asumă obligația de a garanta sosirea mărfii în bune condiții la destinație, deoarece nu are calitatea de cărăuș. Orice accidente ale călătoriei cad exclusiv în sarcina navlositorului. Terțul care a fost prejudiciat poate totuși să ignore cu bună-credință dacă răspunderea incumbă efectiv navlosantului sau navlositorului. Astfel, dacă nava a provocat o coliziune în cursul unei călătorii pe mare, navlosantul chemat în judecată și obligat la plată reparatorie față de terțul prejudiciat va fi în drept să obțină recuperarea sumei de la navlositor, demonstrând că gestiunea nautică și comercială i-a aparținut în exclusivitate acestuia la data accidentului. Pe de altă parte, expeditorul mărfii poate să nu fie în măsură să știe cu exactitate dacă pierderea sau degradarea poverii a fost cauzată de culpa cărăușului (navlositor) sau de un viciu ascuns al navei, pentru care răspunde în mod normal navlosantul. Presupunând că terțul a obținut pe cale judecătorească despăgubiri de la navlositor, acesta poate solicita, prin acțiune îndreptată contra navlosantului, partea sa contributivă, în măsura în care se stabilește că starea de navigabilitate a cargoului era defectuoasă, contribuind la producerea prejudiciului. Dimpotrivă, regresul pe care navlosantul condamnat la plată față de terț îl intentează împotriva navlositorului are șanse de succes dacă starea de navigabilitate era perfectă.
Cu toate acestea, conform art. 4 alin. (5) din O.G. nr. 116/1998, creditorii operatorului se vor îndrepta în egală măsură împotriva proprietarului navei pentru datoriile contractate de operator și neonorate de către acesta. Termenul de prescripție pentru creanțele decurgând din activitatea de transport maritim internațional este de 5 ani de la data stabilirii obligației de plată. Textul instituie, se pare, o nejustificată solidaritate pasivă între navlosant și navlositor (operator), întrucât patrimoniile navlosantului și navlositorului sunt separate iar nava nu este coproprietatea acestora. Navlosirea, în sine, nu poate duce la răspunderea pentru fapta altuia. Pe de altă parte, exprimarea improprie a textului duce la concluzia că scadența obligației de despăgubire intervine o dată cu stabilirea obligației de plată.
b) Navlosirea pe timp determinat este contractul prin care armatorul (navlosant) se obligă să pună la dispoziția navlositorului o anumită navă echipată și armată, pe o durată determinată de timp, în schimbul plății navlului convenit.
Obiectul contractului îl formează, deci, o navă echipată și armată de către navlosant (armator). Gestiunea nautică revine, în consecință, acestuia, fără nici un amestec al navlositorului. Spre deosebire de regimul navlosirii navei nude, atât armarea navei, cât și angajarea comandantului și a echipajului incumbă în mod exclusiv armatorului (navlosant). înlocuirea comandantului sau a vreunui membru al echipajului revine în exclusivitate navlosantului.
Gestiunea comercială este exercitată de către navlositor, care dispune de dreptul să utilizeze nava, pe toată durata contractului, potrivit intereselor proprii, în scop de rentabilizare, acesta va organiza activitatea astfel încât să programeze în intervalul de timp cât durează navlosirea cât mai multe transporturi, deoarece navlul trebuie plătit, chiar dacă nu ar efectua nici o deplasare. Rezultă că timpul curge împotriva navlosi torului, în sensul că stagnarea, imobilizarea într-un port sau prelungirea timpului de încărcare și descărcare îl prejudiciază.
Parcursul navei, escalele, cantitatea de marfă sau numărul de pasageri transportați prezintă interes numai pentru navlositor, în calitate de titular al gestiunii comerciale, fără nici o ingerință din partea navlosantului.
Echipajul și comandantul, deși sunt salariați ai navlosantului, totuși trebuie să execute dispozițiile date de către navlositor, în limitele gestiunii comerciale care îi aparține.
Navlosantul (armator) este obligat să suporte costurile aferente reparațiilor navei, inclusiv înlocuirile impuse de viciile ascunse ale acesteia.
Obligațiile navlositorului sunt, în principiu, următoarele:
– plata periodică a navlului;
– utilizarea corectă a navei;
– suportarea tuturor cheltuielilor legate nemijlocit de exploatarea comercială a navei;
– restituirea navei, la expirarea contractului, în starea pe care o avea la preluare, mai puțin, desigur, uzura normală.
Navlosantul (armator) va fi ținut să repare prejudiciile aduse navlositorului prin încălcarea oricărei obligații privitoare la gestiunea nautică. Navlosantul răspunde, de asemenea, pentru faptele culpabile ale comandantului și ale echipajului, săvârșite în exercitarea gestiunii nautice și cauzatoare de prejudicii, în măsura în care se stabilește că a angajat persoane necorespunzătoare profesional. Această răspundere este însă limitată, întrucât navlositorul este titular al gestiunii comerciale, fiind în drept să dea instrucțiuni personalului navigant, în aceste condiții, comandantul are o poziție ambivalență, atât de angajat (prepus) al navlosantului, cât și de executant al instrucțiunilor date de către navlositor. Degrevarea de răspundere a navlosantului poate să intervină în măsura în care comandatul și echipajul au fost nevoiți să se conformeze instrucțiunilor primite de la navlositor privitor la gestiunea nautică, din motive comerciale.
În raporturile de răspundere cu terții, navlosantul răspunde numai pentru pagube izvorâte din gestiunea nautică, iar navlositorul, numai în limitele gestiunii comerciale.
c) Navlosirea pe călătorie este contractul prin care armatorul (navlosant) se obligă să pună la dispoziția navlositorului o navă în bună stare de navigabilitate și să o mențină în această stare pe întreaga durată a contractului, spre a transporta o marfă definită pe o rută anumită, în una sau mai multe călătorii.
În cazul acestei navlosiri, armatorul cumulează gestiunea nautică și comercială a navei. Timpul curge, de data aceasta, în defavoarea navlosantului, motiv pentru care navlosantul este interesat să impună navlositorului condiții stricte de celeritate, atât la încărcare, cât și la descărcarea poverii, sub sancțiunea unor penalități bănești (denumite suprastalii sau contrastalii, după cum nava a fost încărcată sau descărcată cu întârziere sau a plecat neîncărcată).
Fiind titular al gestiunii comerciale, navlosantul suportă cheltuielile aferente aprovizionării navei cu combustibil și taxele datorate pentru porturi și canale navigabile, în sarcina sa cade, spre deosebire de navlosirea pe timp determinat, și obligația de a organiza călătoria convenită cu navlositorul, luând măsurile necesare în acest scop, cu grija (diligenta) profesională specifică navigației maritime.
Obligația principală a navlositorului este plata navlului.
Navlositorul este ținut, de asemenea, să respecte în mod strict durata de timp fixată prin charter-party pentru încărcarea mărfurilor la bord și descărcarea la destinație. Clauzele contractuale stabilesc, de obicei, timpul de stalii, posibilitatea reversibilității lor, cât și beneficiul unei prime de celeritate în favoarea navlositorului.
Articolul 559 C. corn. definește stațiile, ca fiind „timpul încărcării sau al descărcării vasului". Conferința de la Rio de Janeiro din 1977 a definit staliile (laytime) ca fiind perioada de timp acceptată de părți, în cursul căreia armatorul pune nava sa la dispoziție pentru încărcare sau descărcare, în schimbul navlului convenit (art. 3).
Staliile pot fi calculate în mod echitabil dacă sunt îndeplinite următoarele condiții:
– nava să fie sosită în portul și la locul de încărcare (descărcare) indicat prin clauzele contractului (arrived ship). Portul înseamnă o zonă în care navele sunt încărcate și/sau descărcate de mărfuri;
– nava să fie gata de operare sub aspect fizic și juridic (in readiness);
– în numele comandantului navei să fie adresată o notificare navlositorului (încărcătorului sau destinatarului), punându-i în vedere că poate începe efectuarea acestor operațiuni (notice of readiness). Data înmânații notificării este cunoscută sub denumirea de reporting day. Notificarea nu poate fi înlocuită prin înregistrarea navei la vamă și nici pe calea preavizării sosirii probabile (expected time of arrival, prescurtat E.T.A.), transmisă de către comandant prin telegraf;
– acceptarea scrisă a notificării de către navlositor sau de către agenții săi pe însuși exemplarul (duplicat) care urmează să fie înapoiat comandantului navei în cauză.
Între ora acceptării notificării și momentul când încep să curgă staliile se interpune de obicei un răgaz ce variază de la un charter-party la altul. Spre exemplu, în sistemul contractelor standardizate tip GENCON, dacă notificarea a fost predată până la ora 12, staliile încep să curgă de la ora 14; dacă notificarea a fost predată după ora 12, staliile încep să curgă a doua zi, la ora 8.
Modul de calcul al staliilor diferă în funcție de caracterul fix sau determinabil al acestora.
Clauza de calcul a staliilor determinabile este uniformizată prin definițiile de la Rio de Janeiro din 1977, prin formula „cu celeritatea cu care nava poate primi sau preda" (as fast as vessel can receive or deliver). în acest caz, durata staliilor se calculează în funcție de norma maximă cu care nava, operând cu întreaga ei capacitate, este în măsură să încarce sau să descarce povara ei.
Staliile fixe se calculează pe zile (day). Accepțiunile noțiunii de „zi" sunt, însă, multiple, putând fi vorba de zile curgătoare sau consecutive (running days), zile lucrătoare (working days) sau zile de lucru pe timp favorabil (weather working day sau prescurtat W.W.D.). Clauza de stabilire a staliilor după zilele de lucru pe timp favorabil ține seama, în calculul staliilor, de starea vremii; dacă încărcarea sau descărcarea ar fi împiedicată obiectiv de timpul nefavorabil, orele respective nu pot fi incluse în durata staliilor. înseamnă că, potrivit acestei clauze, timpul nefavorabil constituie un risc al armatorului (navlosantului), soluție inversă cazului staliilor calculate pe zile lucrătoare, care pune acest risc în sarcina navlositorului. înțelesul noțiunii de „timp nefavorabil pentru lucru", care nu se ia în calculul staliilor, este precizat în contract, dar în genere se consideră ca atare ploaia, ninsoarea, înghețul, dacă sunt puternice, furtuna, valurile mari din port.
În scopul de a cointeresa pe navlositor în accelerarea operațiunilor de încărcare sau descărcare a mărfurilor, părțile obișnuiesc să insereze în charter-party unele clauze specifice, precum cea de reversibilitate a staliilor sau prima de rapiditate.
Reversibilitatea staliilor constă în beneficiul unei opțiuni acordate navlositorului care a terminat fie încărcarea, fie descărcarea într-un timp mai scurt decât cel convenit. Durata astfel câștigată poartă denumirea de „timp salvat". Navlositorul are dreptul ca timpul salvat la încărcarea mărfii să fie adăugat celui rezervat pentru descărcare (sau invers).
Prima de celeritate (despatch money) este suma pe care armatorul (navlosant) se angajează prin charter-party să o plătească încărcătorului mărfii sau destinatarului pentru „timpul salvat", așadar economia calculată în ore și minute față de durata convenită pentru efectuarea operațiunii respective. Armatorul este în profit și se cuvine să remunereze în mod corespunzător pe navlositor prin despatch money.
Pentru depășirea timpului de stalii, se calculează suprastalii. Termenul (în engleză demurrage) are o dublă semnificație:
– timpul de depășire a zilelor de stalii;
– suma ce trebuie plătită armatorului de către navlositor pentru compensarea acestui interval adițional de imobilizare a navei.
Suprastaliile se calculează pentru cazul în care marfa a fost încărcată pe navă cu întârziere față de timpul de stalii.
Dacă nava a părăsit portul de încărcare fără a fi încărcat din vina expeditorului, armatorul este în drept să pretindă contrasîalii. Astfel, dacă expeditorul nu prezintă marfa la încărcare în termenul considerat normal de către comandantul navei, nava va pleca în larg, fără povară, armatorul fiind în drept să pretindă, sub formă de contra-stalii, daune echivalente cu paguba suferită prin zilele pierdute, peste cele de stalii, ca și pentru deplasarea inutilă pe care a efectuat-o în executarea contractului de navlosire.
În portul de sosire, dacă destinatarul, deși avizat, nu preia mărfurile nici până la epuizarea duratei suprastaliilor, comandantul poate, potrivit uzanțelor, să dispună măsura extremă a descărcării și depozitării pe socoteala navlositorului, eliberând astfel nava, în vederea continuării itinerarului. O așteptare în port, nerezonabil de lungă, ar fi într-adevăr de neconceput. Ca atare, contractele de navlosire pe călătorie conțin în asemenea situație, de regulă, clauza descărcării din oficiu.
Nivelul valoric al daunelor-interese pentru întârziere (suprastalii sau contrastalii) puse în sarcina navlositorului se poate ridica la sume bănești importante. Contrasta-liile se calculează în așa fel încât să se apropie de cuantumul navlului pe care nava 1-ar fi realizat dacă deplasarea pe mare se desfășura în condiții normale.
În caz de întârziere excesivă în port, imputabilă navlositorului, se datorează contrastalii extraordinare, încă mai scumpe.
Contrastaliile, o dată începute, curg fără întrerupere, excluzându-se în principiu suspendarea în cazuri fortuite sau de forță majoră. Nava, „odată intrată în contrastalii se află mereu în contrastalii" (once on demurrage, always on demurrage).
Natura juridică a contrastaliilor este aceea de penalități convenționale. Contrastaliile se analizează, de asemenea, și ca un supliment al navlului; cu această calificare, creanța de contrastalii beneficiază de privilegiu, la fel ca și cea având ca obiect navlul.
CAPITOLUL IV
ACCIDENTELE MARITIME
Prevenirea accidentelor și asistența pe mare
Riscurile transportului maritim, care apar îndeosebi pe mare, dincolo de jurisdicția portului, fac necesare măsuri organizatorice de natură administrativă, bazate pe cooperarea dintre state. Aceste măsuri, menite a preveni accidentele maritime, iar în caz de producere a sinistrului, de a salva vieți omenești și de a limita efectele acestuia, sunt preconizate atât prin dispozițiile de drept intern, cât și prin cele ale convențiilor internaționale. In scop de prevenire, sunt reglementate, de asemenea, obligația de asistență promptă pe mare acordată de navele aflate în preajma celei amenințate de împrejurări de forță majoră, cât și dreptul comandantului de a lua in extremis măsura aruncării în mare a unor mărfuri sau altor bunuri de la bordul navei în pericol, pentru a-i asigura astfel condiții optime în lupta cu amenințările naturii, degrevând-o cel puțin parțial de povară.
Dispozițiile legale stabilesc modul de acțiune a navelor în momentul când are loc accidentul de navigație, precum și reglementările referitoare la coliziune, răspunderile și despăgubirile eventual datorate.
Cadrul legal este dat, în principiu, de două convenții internaționale cu privire la asistență și salvare maritimă: Convenția de la Hamburg din 1979 și Convenția de la Londra din 1989.
Asistența și salvarea pe mare au ca obiect viețile omenești, nava, mărfurile sau alte bunuri materiale, inclusiv lupta împotriva poluării ambianței.
Riscul iminent al pierderii de vieți omenești pe mare este semnalat de obicei prin lansarea apelului S.O.S. (save our souls). Receptarea acestui mesaj impune oricărei nave capabile să intervină datoria de a-și oferi ajutorul solicitat. Acțiunea de salvare a vieților omenești aflate în primejdie pe mare are, prin definiție, caracter umanitar și generos, excluzând ideea de serviciu prestat în scop de câștig.
În privința salvării de bunuri pe mare, regulile sunt diferite.
Întrucât salvarea de bunuri pe mare este, în principiu, o activitate remunerată, aceasta nu poate fi acceptată ab initio, ci numai dacă este justificată. Asistența și salvarea pe mare sunt justificate dacă nava riscă să se scufunde ori a eșuat sau și-a pierdut cârma sau elicea, plutind în derivă. Daună produsă mediului înconjurător desemnează deteriorarea fizică substanțială produsă sănătății umane sau vieții marine ori resurselor din apele de coastă sau interioare sau în zonele adiacente acestora, cauzată prin poluare, contaminare, incendiu, explozie sau alte incidente majore similare.
Nu se poate însă deduce existența pericolului din simplul fapt că o navă a solicitat să fie remorcată.
Intervenția în favoarea unei nave aflate în pericol încetează să mai fie justificată dacă:
– există refuzul expres din partea comandantului navei primejduite de a primi ajutorul ce i se oferă;
– s-a obținut informația că ajutorul nu mai este necesar.
Neintervenția este îndreptățită dacă nava asistentă s-ar expune unui pericol grav acordând ajutorul.
Ajutorul (asistența) poate fi cerut(ă) de către navele maritime ce transportă mărfuri, aflate în primejdie pe mare, ca și în rada unui port.
Potrivit art. 6 parag. 2 al Convenției de la Londra din 1989, comandantul navei are calitatea să încheie contracte pentru operațiuni de salvare a navei în numele armatorului respectiv. De asemenea, atât comandatul, cât și armatorul (proprietarul navei) au calitatea să încheie contracte pentru operațiuni de salvare, în numele proprietarului bunurilor aflate la bordul navei, în ambele situații ne găsim în prezența unui mandat legal. Articolul 6 parag. 3 din aceeași Convenție interzice contractanților să se degreveze, chiar și parțial, de obligația de a reduce la minimum daunele produse mediului înconjurător. Contractul de asistență și salvare încheiat sub influența dolului sau primejdiei poate fi anulat sau modificat pe cale judiciară, dacă ar conține clauze inechitabile.
În lipsa unui contract de salvare sau în completarea clauzelor sale, se aplică dispozițiile legale. Acestea au ca obiect fie nava și bunurile de la bord, fie epavele scufundate în apele naționale.
Operațiunea de salvare a navei trebuie să fie adusă la îndeplinire cu grija corespunzătoare pentru a preveni sau a reduce la minimum daunele produse mediului înconjurător.
Statul riveran poate lua orice măsură acceptabilă, conform normelor dreptului internațional, pentru a proteja litoralul sau interesele conexe împotriva poluării sau amenințării cu poluarea.
Nava asistentă, care a executat o operațiune de salvare cu succes, are dreptul la o remunerație pentru serviciile prestate. Remunerația este fixată prin convenția părților sau, în lipsă, de către judecător. Soluția este aceeași în privința proporției în care această remunerare trebuie să fie împărțită între salvatori, pentru cazul în care la acțiunea de salvare au participat mai multe nave asistente.
Retribuția stabilită independent de acordul părților trebuie să țină cont de mai multe criterii:
– intervenția să fi reușit, în măsura în care eforturile de salvare se dovedesc infructuoase, toate cheltuielile acțiunii întreprinse cad în sarcina navei asistente. Dimpotrivă, dacă are succes, retribuția va fi de o valoare însemnată.
– asistența să nu fi fost interzisă de comandantul navei primejduite. Nu au dreptul la nici o remunerare persoanele care au luat parte la operațiunile de ajutor, cu toată interzicerea expresă și rezonabilă a navei primejduite.
– operațiunile de salvare să nu fi devenit necesare sau mai dificile din cauza greșelii sau neglijenței salvatorului sau acesta să nu fi fost găsit vinovat de fraudă ori de alte practici necinstite.
Remorcherul nu are drept la remunerare pentru salvarea încărcăturii de la bord sau a navei pe care a remorcat-o.
Recompensa trebuie stabilită în așa fel încât să se încurajeze operațiunile de salvare, în nici un caz, însă, suma plătită cu titlu de remunerare a salvării nu poate întrece valoarea bunurilor scăpate.
Dacă asistența de salvare a fost prestată de mai multe nave, retribuția se va repartiza între ele potrivit aportului fiecăreia.
Comandantul și ceiialți membri ai echipajului navelor au personal dreptul la o recompensă din retribuția de salvare. Această recompensă trebuie plătită de beneficiarii retribuției de salvare; ea nu se adaugă, ci se impută asupra acestei retribuții.
Retribuția pentru prevenirea poluării marine este majorată față de retribuția normal datorată pentru salvare cu un procent între 30% și 100% din cheltuielile înregistrate de salvator.
Avariile comune
În dreptul intern avariilor comune li se aplică dispozițiile art. 654-671 C. corn. Aceste reglementări sunt perimate în prezent, fiind mai mult ipoteze teoretice decât reflectarea unor realități. În transporturile maritime internaționale, regimul juridic uzual al avariilor comune se întemeiază pe Regulile de la York-Anvers din 1958. Acestea devin aplicabile numai dacă părțile au declarat că le acceptă.
Conform art. 654 C. corn., avariile sunt toate cheltuielile extraordinare făcute pentru navă și pentru povară, fie pentru amândouă împreună, fie pentru fiecare în parte, precum și toate pagubele ce se întâmplă navei și lucrurilor încărcate, după îmbarcare și plecare, până la sosirea în portul de destinație și descărcare. Este vorba, deci, de cheltuieli cu caracter neobișnuit, socotite ca anormale, precum și de pierderi (pagube) suferite în cursul deplasării maritime, fie de către mijlocul de transport, fie de încărcătură sau de ambele.
Avariile comune se definesc prin comparație cu avariile particulare, acestea fiind considerate drept pagube încercate și cheltuieli făcute fie numai pentru navă, fie numai pentru povară, în schimb, avariile comune sunt definite, potrivit art. 655 C, corn., drept cheltuieli extraordinare făcute și pagube suferite de bunăvoie pentru binele și pentru scăparea atât a navei, cât și a poverii.
Cele mai frecvente avarii comune constau în aruncarea în mare a unor lucruri îmbarcate spre a ușura astfel nava în timp de furtună ori de alt pericol iminent „pentru scăparea comună" sau daunele cauzate atât mijlocului de transport, cât și poverii, cu ocazia stingerii unui incendiu izbucnit la bord.
Pagubele și cheltuielile excepționale suferite în cursul unui transport maritim se încadrează în sfera avariei comune, dacă întrunesc, cumulativ, următoarele condiții:
– să existe pericol sau primejdie comună, amenințând grav atât nava, cât și povara;
– să existe un sacrificiu fie de bunuri aflate la bord, fie constând în cheltuieli excepționale, suportate în interesul atât al navei, cât și al încărcăturii; sacrificiul trebuie să aibă caracter voluntar, ceea ce exclude o pierdere fortuită sau cauzată prin culpă. Ordinul de a recurge la un atare sacrificiu îl poate da numai comandantul navei periclitate, care acționează ca reprezentant legal atât al armatorului, cât și al expeditorilor de mărfuri îmbarcate. Măsura respectivă trebuie să fie consemnată în jurnalul de bord, spre a se împiedica orice eventual abuz al comandantului;
– să existe o legătură de cauzalitate directă între sacrificiul consimțit voluntar și avariile comune astfel generate; câștigul pierdut (lucrum cessans) ca efect al imobilizării navei pe durata reparațiilor necesitate de un accident maritim nu constituie avarii comune, de genul cheltuielilor.
Avariile particulare se suportă și se plătesc de către proprietarul lucrului care a încercat paguba sau a dat ocazia la o cheltuială, în schimb, avariile comune sunt împărțite proporțional între povară și jumătate a navei și a navlului.
Avariile comune impun repartizarea prejudiciilor între armator și expeditori, cu alte cuvinte contribuția unuia și a celorlalți la acoperirea pierderilor și cheltuielilor face necesară mai întâi determinarea masei creditoare (active) și a masei debitoare (pasive), iar apoi calcularea cotei de contribuție ce revine fiecărui debitor în parte. De fapt avariile comune constau în contribuția comună a masei debitoare, în proporțiile stabilite de lege, pentru compensarea pierderilor înregistrate de navă și de încărcătură (povară).
Masa creditoare (activă) este formată din totalitatea sumelor pe care ie pretind cei păgubiți prin avaria comună. Masa creditoare poartă tradițional denumirea de masă activă, deși în realitate ea reprezintă pasivul ce urmează să fie acoperit de către beneficiarii salvării.
Masa creditoare cuprinde două componente distincte:
– avariile-cheltuieli extraordinare;
– avariile-pierderi.
Valoarea acestor creanțe, care beneficiază de privilegiu, este stabilită de către experți (dispașori). Sumele calculate de către expert atât ca avarii-cheltuieli, cât și ca avarii-pierderi, constituie creanțe puse în sarcina masei debitoare. Ele beneficiază de privilegiu în temeiul art. 683 pct. 6 C. com.
Masa debitoare (masa pasivă) reprezintă bunurile care suportă în anumite proporții plățile cuvenite masei creditoare. Contribuția incumbă atât încărcăturii, cât și navei și navlului. Articolul 667 C. com. dispune că lucrurile scăpate și cele aruncate în mare sau sacrificate în orice alt chip contribuie la acoperirea avariilor comune. Articolul 659 alin. (3) precizează că „valoarea lucrurilor aruncate este cuprinsă în formarea masei ce urmează să contribuie", în fapt, mărfurile salvate fac parte numai din componența masei debitoare, pe când bunurile sacrificate figurează atât în masa creditoare, cu indemnizația la care au dreptul, cât și în masa debitoare, cu suma contribuției pentru acoperirea avariilor comune.
Avariile comune sunt proporțional împărțite între povară și jumătate a navei și a navlului [art. 659 alin. (2) C. com.]. Soluția favorizează, în mod nejustificat, pe armator, în detrimentul expeditorului de mărfuri transportate, din moment ce pentru a calcula partea contributivă a celui dintâi se ține seama numai de 1/2 din valoarea navei și a navlului, întrucât această soluție consacră o inegalitate flagrantă între expeditor și armator, ea este în prezent abandonată, în raport cu elementele de extraneitate, Regulile de la York-Anvers au suprimat, prin art. XVII, inegalitatea semnalată, în consecință, contribuția la avaria comună se calculează luându-se ca bază valoarea netă reală a oricărei proprietăți (mărfuri și navă) la finele călătoriei, cât și a navlului, fiind admisă numai scăderea unor cheltuieli suportate și dovedite de către armator.
Natura juridică a obligației de plată în cazul unei avarii comune este extra-contrac-tuală, fără să fie vorba de responsabilitate, deoarece, prin ipoteză, avariile comune exclud existența vreunei culpe, punându-se numai problema repartizării între navă și povară a unor riscuri apărute în transportul maritim.
Instituția avariilor comune este perimată. Tradițional se recurgea mai ales la aruncarea în mare a încărcăturii de Sa bord, în scopul de a se evita riscul unui naufragiu. Sacrificiile priveau astfel în principal pe expeditori. Aceștia urmau să fie ulterior despăgubiți pe calea contribuției comune, la care participa cu o cotă însemnată și nava.
Actualmente practica de a arunca în mare povara a dispărut aproape complet. Navele moderne exclud supraîncărcarea. Acestea poartă de fiecare dată un semn ce indică linia maximă până la care este permis să se adâncească în apă. În prezent, instituția avariei comune servește de regulă în folosul pierderilor și cheltuielilor suferite de navă în cazuri de forță majoră.
Coliziunea de nave (abordajul)
Dacă în trecut abordajele erau frecvente, din cauza lipsei mijloacelor tehnice de orientare pe mare, în prezent abordajele au devenit mult mai rare. Cum însă ambarcațiunile au ajuns să atingă dimensiuni gigantice, pagubele produse ca urmare a unei eventuale ciocniri pot fi considerabile. În dreptul intern se aplică în materie dispozițiile art. 672-677 C. corn. Izvorul principal al reglementărilor îl constituie, însă, convențiile internaționale referitoare la abordaj, respectiv:
– Convenția de la Bruxelles din 1910 referitoare la coliziunea de nave; dispozițiile Convenției nu se aplică navelor de război, nici celor de stat, care sunt destinate în mod exclusiv unui serviciu public;
– Regulamentul internațional pentru prevenirea abordajului pe mare, adoptat prin Convenția de la Londra din 1972;
– Convenția de la Geneva din 1960 referitoare la abordajul în apele interioare. Regulamentul din 1972 impune oricărei nave să ia măsurile de precauție necesare pentru a preveni abordajul. Potrivit regulii nr. 2 din acest Regulament, nici una dintre dispozițiile cuprinse în acest act normativ nu scutește o navă, pe proprietarul ei, pe comandantul sau echipajul său, de consecințele unei neglijențe oarecare în ce privește luarea măsurilor de prevenire cerute de experiența obișnuită a marinarului sau de împrejurările deosebite în care se găsește nava. Regulamentul impune, îndeosebi, să se țină seama de limitele de folosire a navelor în cauză.
Dispozițiile Convenției de la Bruxelles din 1910 (ca, de altfel, și normele aplicabile din din Ordonanța Guvernului nr. 42/1997 privind transportul maritim și pe căile navigabile interioare) subordonează răspunderea pentru daunele provocate prin abordaj culpei imputabile navei care a cauzat accidentul.
Conform art. 674 C. corn., dacă lovirea s-a întâmplat din culpa unuia din vase, pagubele și pierderile sunt în sarcina vasului în culpă. Articolul 676 C. corn. dispune că atunci când un vas a lovit, nu din culpa sa, pe un altul, ci pentru că el însuși a fost lovit din culpa unui al treilea, toată răspunderea este în sarcina acestuia, în fine, potrivit art. 675, responsabilitatea navelor, stabilită de dispozițiile Codului comercial, nu apără de răspundere pe autorii culpei față de persoanele vătămate și față de proprietarii navelor în cauză.
În același sens, art. 3 al Convenției de la Bruxelles din 1910 prevede ca, dacă abordajul e cauzat din vina unuia din vase, repararea daunelor cade asupra celui care le-a comis, în completare, art. 5 precizează că răspunderea pentru abordaj, în condițiile stabilite de textele Convenției, subzistă în cazul când accidentul a fost cauzat din vina unui pilot, chiar când acesta este obligatoriu, în fine, art. 6 alin. (2) prevede că nu există prezumții legale de greșeală din punct de vedere al răspunderii abordajului, fiind așadar luate în considerare numai probele pertinente administrate în cauza respectivă. Între culpa navei care abordează și accidentul astfel produs trebuie să existe legătură de cauzalitate.
Potrivit art. 674 C. corn., în cazul în care culpa pentru producerea abordajului este comună, fiecare navă suferă pagubele și pierderile încercate, fără drept de despăgubire din partea celeilalte. Dacă nu se poate face dovada căreia dintre nave îi este imputabilă culpa pentru cauzarea accidentului, se prezumă că este vorba de o culpă comună.
Convenția de la Bruxelles din 1910 prevede, în art. 4, că dacă se stabilește culpa comună în producerea abordajului, răspunderea fiecărei nave este proporțională cu gravitatea greșelii. Totuși, în subsidiar, cu alte cuvinte în cazul în care, după împrejurări, proporția nu poate fi determinată, răspunderea se împarte în mod egal.
Potrivit art. 674 C. corn., dacă există culpă comună, fiecare navă implicată în accident este obligată, în mod solidar, la plata pagubelor și a pierderilor cauzate lucrurilor încărcate și a leziunilor cauzate persoanelor.
În sistemul Convenției de la Bruxelles din 1910 se exclude solidaritatea dintre navele care s-au ciocnit, dacă despăgubirile au ca obiect bunuri, în acest sens, art. 4 alin. (2) prevede că pagubele cauzate fie navelor, fie încărcăturii lor, fie efectelor sau altor bunuri ale echipajelor, ale pasagerilor sau ale altor persoane aflate la bord, sunt împărțite între navele care au comis greșeala, fără solidaritate față de terți.
Dimpotrivă, în baza art. 4 alin. (3) din Convenția de la Bruxelles din 1910, navele vinovate sunt ținute în mod solidar față de terți pentru daunele cauzate prin moarte sau răniri, însă cu drept de recurs al celui care a plătit o parte superioară celei efectiv datorate în mod definitiv, în temeiul criteriilor stabilite de Convenție.
Exercitarea pe cale judiciară a dreptului la despăgubiri pentru pagubele suferite de nava abordată este subordonată de art. 677 alin. (1) C. corn. cerinței ca reclamantul să fi făcut un protest sau o reclamație în termen de trei zile către autoritatea locului unde s-a întâmplat faptul sau a primului port unde nava s-a oprit. Condiția menționată nu este cerută pentru pagubele cauzate persoanelor sau mărfurilor, dacă reclamantul nu se găsea la bord sau dacă nu era în măsură de a-și manifesta voința [art. 677 alin. (2)].
Limitarea răspunderii proprietarilor de nave maritime
Ordonanța Guvernului nr. 42/1997 privind transportul maritim și pe căile navigabile interioare instituie, prin art. 57, facultatea pentru proprietarul navei de a proceda la abandonul mijlocului de transport în favoarea creditorilor, „spre a se libera de răspundere sau de obligații", chiar dacă suma totală a daunelor ar fi mai mare.
Instituția abandonului, pe plan juridic, suscită rezerve, deoarece nu justifică în mod satisfăcător derogarea de la principiul echitabil al acoperirii integrale a prejudiciului suferit. Pe de altă parte, este o excepție de la principiul unicității patrimoniului, din moment ce permite creditorilor maritimi să se îndestuleze din valoarea navei abandonate, în defavoarea celorlalți creditori ai armatorului.
CAPITOLUL V
ASPECTE CONSTATATE LA NIVELUL PORTURILOR MARITIME ROMÂNEȘTI
– STUDIU DE CAZ –
Pentru a obține informații privind activitățile de transport maritim desfășurate la nivelul porturilor maritime românești, Consiliul Concurenței a derulat în perioada iunie – august 2009 un sondaj în rândul operatorilor economici din această piață. Chestionarele au fost transmise operatorilor economici ce desfășurau activități de transport maritim, activități de agenturare nave, brokeraj sau expediții maritime.
Deoarece numărul de nave operate sub pavilion românesc este în prezent nesemnificativ, transportul maritim cu aceste nave fiind extrem de redus raportat la volumul total de mărfuri încărcate/descărcate în porturile maritime românești, așa cum vom arăta în acestă parte a raportului, majoritatea operatorilor economici chestionați au fost operatori economici ce desfășurau în anul 2009 activități auxiliare transportului maritim, respectiv agenturare nave, brokeraj, expediție maritimă de mărfuri.
Acești operatori economici nu prestează servicii de transport maritim, dar intră în contact direct fie cu cei care prestează astfel de servicii, cu armatori și companii maritime de linie (cazul agenților și al brokerilor), fie cu cei care solicită transportul maritim (cazul caselor de expediție). O chestionare directă a armatorilor străini și a companiilor maritime străine ar fi fost dificilă în condițiile în care sediile acestora se află în diferite zone ale lumii.
Astfel, au fost chstionate casele de expediție, membre ale Uniunii Societăților de Expediție din România (USER), ce desfășurau la nivelul anului 2009 activități de expediție maritimă, agenți și brokeri maritimi ce dețineau licență petru desfășurarea acestei activități la nivelul porturilor maritime românești, dar și armatori ce dețineau nave sub pavilion românesc. Chestionarele transmise au urmărit să surprindă o serie de aspecte legate de specificul activității de transport maritim, structura și mecanismele pieței, caracteristicile cererii și ale ofertei, concurența din piață.
De asemenea, au fost purtate discuții cu reprezentanți ai Ministerului Transporturilor și Infrastructurii – Direcția Generală de Transport Naval, Autorității Navale Române, Companiei Naționale de Administrare a Porturilor Maritime Constanța, Asociației Armatorilor din România, Asociației Agenților și Brokerilor de Nave din România, Uniunii Societăților de Expediții din România (USER).
În această parte a raportului vor fi prezentate aspectele importante ce au reieșit din răspunsurile primite de la actorii chestionați și din discuțiile purtate cu diferiți actori din piață.
Cererea de transport maritim
Alegerea transportului maritime ca alternativă de transport.
Una din întrebările adresate actorilor din piață a încercat să identifice alternativele la modul de transport maritim pe care cumpărătorii unor astfel de servicii le-ar avea la dispoziție din/spre România.
Astfel, potrivit răspunsurilor primite, în anumite situații (în cazul în care mărfurile pot fi containerizate, trebuie transportate pe distanțe mari și nu este necesară o livrare rapidă), transportul maritim poate concura transportul aerian. În schimb, în situația în care partizile de mărfuri sunt mici, au o valoare mare și necesită o livrare rapidă, cumpărătorul de servicii de transport va prefera transportul aerian, chiar dacă ar trebui să plătească un preț al transportului mult mai ridicat decât în cazul transportului maritim.
În privința transporturilor feroviare și a celor rutiere, acestea nu pot fi, de regulă, în concurență cu transportul maritim. Distanțele ce pot fi acoperite, precum și volumele de marfă ce pot fi transportate într-o singură cursă prin intermediul transporturilor rutiere sau feroviare, sunt net inferioare distanțelor ce pot fi acoperite și volumelor mari ce pot fi transportate prin intermediul transporturilor maritime.
Respondenții la chestionar au precizat faptul că decizia de a alege modul de transport maritim este influențată de următoarele situații întâlnite în practică:
– distanța ce trebuie parcursă nu poate fi acoperită în alt mod decât pe cale maritimă (cele două puncte nu pot fi legate decât pe mare, transportul transoceanic de ex. Europa – America de Sud);
– când volumul de marfă este suficient de mare și permite efectuarea unui transport maritim convențional de tip neregulat sau un transport maritim containerizat, obținându-se un cost scăzut de transport;
– atunci când timpul de tranzit crescut nu deranjează clientul.
Transportul maritim este considerat de cumpărătorii unui astfel de serviciu drept un mod de transport accesibil și sigur, infrastructura și mijloacele de transport necesare fiind bine dezvoltate. Ori de câte ori distanța ce trebuie să o parcurgă o marfă poate fi acoperită și de un alt mod de transport, transportul maritim va fi ales doar prin prisma costului mult mai scăzut.
De asemenea, lipsa unor autorizații precum cea de greutate sau marfă periculoasă, prezente în cazul transportului rutier sau a celui feroviar pentru tranzitarea mai multor state, determină cumpărătorii să prefere modul de transport maritim. Transportul maritim trebuie încurajat și prin prisma gradului de poluare mai redus decât în cazul transportului aerian, rutier sau feroviar.
Oferta de transport maritimă
a) Situația flotei românești și a armatorilor români
Ponderea armatorilor români în oferta de transport maritim este una extrem de scăzută. După anul 1989, situația armatorilor români a cunoscut în timp o involuție accentuată. În evidențele Autorității Navale Române erau înregistrați în anul 2009 doar 5 armatori pentru un total de 7 nave maritime, după cum urmează:
– M/T HISTRIA TOPAZ (tanc petrolier cu capacitate de 39.750 tdw, an de construcție 1987), armator SNP Petrom SA, Sucursala Petromar Constanța
– M/V ALBATROS (cargou de mărfuri generale cu capacitate de 8.750 tdw, an de construcție 1977), armator Academia Navala Mircea cel Bătrân;
– F/B EFORIE (ferry boat, an de construcție 1991), armator SCTMC CFR Ferry Boat SA;
– F/B MANGALIA (ferry boat, an de construcție 1988), armator SCTMC CFR Ferry Boat SA;
– RO/RO SAMMARINA M (roll on/ roll off, an de construcție 1982), armator S.C. Sammarina Shipping and Trading SRL Constanța;
– RO/RO SAMMARINA A (roll on/ roll off, an de construcție 1984), armator S.C Sammarina Shipping and Trading SRL Constanța.
– SUSIE (cargou de mărfuri generale, an de construcție 1980), armator Southport Maritime Limited Valletta, Malta, operator SC Cosena SRL, Constanța.
Navele ce alcătuiesc în prezent flota maritimă comercială a României au intrat în exploatare în perioada 1980-1991, având în prezent o vârstă medie de peste 24 de ani. Dincolo de faptul că sunt vechi, puținele nave sub pavilion românesc sunt depășite din punct de vedere tehnologic și nu mai corespund în bună parte standardelor internaționale de siguranță. Acesta este și motivul pentru care unele dintre ele sunt utilizate doar pentru transportul de mărfuri în interesul propriu al armatorului sau doar pe distanțe scurte. Atât timp cât aceste nave nu vor fi modernizate urgent, ele urmează în mod firesc ca treptat să fie scoase din operare. Slaba prezență la nivelul ofertei a unei flote românești se observă foarte ușor analizând datele statistice ce prezintă volumele de mărfuri operate în porturile maritime românești în funcție de naționalitatea navei (Graficul nr. 5.1.2).
Tabelul 5.1.2 – Mărfurile încărcate și descărcate în porturile maritime românești, volume totale (mii tone) și în/din nave sub pavilion românesc (mii tone, %), 2006 – primele trei trimestre din 2009.
Sursa: Prelucrări date Institutul Național de Statistică.
Graficul 5.1.2 Mărfurile încărcate și descărcate în porturile maritime românești, volume totale (mii tone) și în/din nave sub pavilion românesc
Navele sub pavilion românesc au încărcat și descărcat cantități reduse de mărfuri, de ordinul câtorva sute de mii de tone în 2006 și 2007, reprezentând aproximativ 0,5% din volumele totale, coborând chiar sub o sută de mii de tone în 2008. În primele trei trimestre din anul 2009, mărfurile încărcate/descărcate în/din nave sub pavilion românesc au reprezentat sub 0,1% din volumul total de mărfuri operat la nivelul porturilor maritime românești. În toți acești ani, diferența de mărfuri operate a fost transportată de nave sub pavilion străin.
Încercând să identificăm motivele ce au condus la o prezență atât de scăzută a armatorilor români în oferta de transport maritim, am adresat întrebări în acest scop actorilor din piață (armatori, agenți și brokeri de nave, asociații profesionale). Potrivit răspunsurilor primite, scăderea numărului de armatori români și a flotei comerciale românești se datorează:
– inexistenței unei strategii naționale în domeniu;
– lipsei finanțărilor;
– instabilității reglementărilor legislative;
– dezinteresului autorităților față de acest sector economic.
De asemenea, am constatat faptul că operatori economici români ce ar fi interesați să desfășoare activități de transport maritim ar prefera să opereze nave maritime sub un alt pavilion decât cel românesc.
Motivele pentru care un armator român ajunge să opereze nave sub alt pavilion decât cel național sunt:
impunerea pavilionului de către instituțiile bancare străine care finanțează construcția sau achiziția navei;
contractele comerciale tip bare-boat;
facilitățile fiscale, taxele și impozite atractive sub alte pavilioane;
o legislație națională instabilă și incoerentă;
neînțelegerea fenomenului de către autorități, lipsa promovării și protejării pavilionului românesc.
Prin contractual de bared-boad cunoscut sub denumirea de contract de navlosire a navei nude, proprietarul navei închiriază nava nearmată (fără combustibil, provizii și echipaj la bord) unui navlositor în scopul folosirii navei pentru o durată determinată și în schimbul unei chirii (navlu).
Prin acest contract proprietarul navei transferă atât gestiunea nautică cât și pe cea comercială navlositorului, pierzând astfel controlul asupra navei.
Potrivit răspunsurilor primite din piață, prin dispariția armatorilor români și a flotei comerciale naționale, România a pierdut un sector economic important, care ar fi putut să contribuie cu venituri importante la bugetul de stat, să atragă flux valutar, să genereze locuri de muncă dar și să aducă prestigiu internațional.
a) Situația șantierelor navale românești și a investițiilor în construcția de nave
În ceea ce privește șantierele navale românești, evoluția acestora nu a fost legată de cea a flotei maritime comerciale românești. În lipsa unor comenzi de pe plan intern, șantierele navale autohtone, unele dintre ele lucrând la capacitate maximă, au livrat în ultimii ani nave maritime comerciale sau nave militare pentru piața externă. Privatizările în sector și fluxurile de capital străin, în contextul unei piețe în permanentă creștere, au integrat șantierele navale românești în circuitul internațional, cu performanțe notabile în economia locală.
Lipsa unei strategii naționale în domeniul transporturilor navale, neadoptarea unor măsuri de stimulare a sectorului, aspecte care ar fi putut genera investiții în nave noi pentru piața internă, au expus însă și acest sector crizei economice mondiale.
b) Bariera de intrare pe piață
Barierele ce pot fi identificate la intrarea pe piața serviciilor de transport maritim sunt de natură financiară (investiții mari în construcția sau achiziționarea de nave) sau administrativă (reglementări birocratice privind autorizarea).
Bariere financiare
Investițiile ocazionate de achiziționarea unei nave, precum și cheltuielile de întreținere a acesteia în stare de navigabilitate, funcționează ca niște bariere foarte puternice la intrarea pe piața transporturilor maritime. O navă portcontainer sau un tanc petrolier poate costa chiar și 150 milioane USD, în timp ce nave specializate precum tancurile care transportă gaz natural lichefiat pot costa chiar și peste 200 milioane USD. Aceste costuri depind de costul materialelor și al manoperei de construire a navei, precum și de raportul cerere – ofertă din piață, la momentul achiziției.
Utilizarea creditelor bancare pentru construirea de nave maritime sau cumpărarea acestora este cea mai întâlnită metodă de finanțare utilizată în transporturile maritime. Din cauza costurilor inițiale deosebit de mari, de cele mai multe ori intrarea pe piață a unui armator se face cu ajutorul băncilor și preferabil al statului prin măsuri de încurajare a sectorului (facilități fiscale, sprijn financiar pentru construcția de nave noi sau modernizarea celor existente).
Una dintre puținele încercări de a încuraja investițiile în acest sector economic a făcut obiectul O.G. nr. 116/1998 privind dezvoltarea și modernizarea parcului de nave sub pavilion român destinate transportului public. Acest act normativ ce ar fi putut încuraja investițiile în nave maritime a fost modificat în 1999, devenind neoperațional și neatractiv. Chiar dacă o parte din prevederile sale au rămas in vigoare (finanțarea a 25% din valoarea navelor noi construite sau achiziționate), de fiecare dată, la nivelul bugetului de stat, nu au fost constituite resursele financiare pentru acest program.
Bariere administrative
Procedurile privind obținerea autorizației de construcție a unei nave, a dreptului de arborare a pavilionului românesc, înmatricularea, luarea și scoaterea din evidență a navelor, transcrierea drepturilor reale asupra navelor sunt aprobate prin Ordinul nr. 583/2004 al Ministrului Transporturilor, Construcțiilor și Turismului.
Evidența navelor aflate în construcție în șantierele navale aflate pe teritoriul României se ține în Registrul de evidență a navelor în construcție, ținut de căpitănia de port în a cărei zonă de jurisdicție se află șantierul constructor. Pentru începerea construcției unei nave, șantierul naval constructor este obligat să obțină o autorizație de construcție, eliberată de căpitănia portului în a cărei zonă de jurisdicție se află respectivul șantier. Eliberarea autorizației se face după depunerea de către șantierul naval a unei cereri-tip, a documentației tehnice și a contractului de construcție a navei. De asemenea, orice modificare privind contractul de construcție, documentația tehnică sau beneficiarul navei trebuie comunicată căpităniei de port unde este înregistrată nava în construcție, schimbarea șantierului naval constructor impunând obținerea unei noi autorizații de construcție. După construirea navei, următorul pas constă în înmatricularea acesteia obținându-se dreptul de arborare a pavilionului românesc (în cazul în care beneficiarul navei dorește operarea navei sub acest pavilion). Dreptul de arborare a pavilionului românesc se acordă de Ministerul Transporturilor și Infrastructurii prin Autoritatea Navală Română, în urma depunerii unei cereri în acest sens însoțite de documentația precizată în ordinul mai sus menționat. Căpităniile de port înmatriculează nava în registrele matricole și emit actul de naționalitate a navei, care atestă acest drept. După emiterea actului de naționalitate căpitănia de port comunică Autorității Navale Române datele din registrul matricol pentru a fi centralizate în Registrul de evidență centralizată a navelor care arborează pavilion românesc. Valabilitatea actelor de naționalitate este de 5 ani, putându-se prelungi pe perioade de încă 5 ani, cu condiția ca certificatele tehnice să fie valabile .
c) Măsuri pentru revigorarea sectorului
Potrivit răspunsurilor primite de la actorii din piață, armatorii români existenți nu sunt sprijiniți de către statul român. De asemenea, statul nu încurajează intrarea în piață a unor potențiali armatori. Sentimentul general în piață este acela al existenței unui dezinteres al statului față de un sector economic ce ar putea genera venituri substanțiale la buget. Așa cum am menționat mai sus, singura încercare de a stimula construcția și modernizarea navelor sub pavilion românesc s-a făcut prin O.G. nr. 116/1998 privind dezvoltarea și modernizarea parcului de nave sub pavilion român destinate transportului public, rezultatele întârziind însă să apară, din lipsa fondurilor la buget.
Pentru încurajarea intrării armatorilor români în această piață este necesară alinierea legislației naționale în domeniul transporturilor navale și cel conex la legislația europeană. Alte soluții propuse de actorii chestionați în vederea redresării acestui sector economic constau în introducerea unui impozit forfetar pe tonaj, fapt ce ar determina armatorii români sau străini să-și opereze navele sub pavilion românesc, cât și stimularea constucției de nave noi prin utilizarea creditelor bancare.
Concluzia generală desprinsă din răspunsurile primite este aceea că dezvoltarea acestui sector economic are nevoie urgentă de sprijinul statului, printr-o strategie modernă și coerentă, prin măsuri de sprijin financiar în conformitate cu legile naționale și comunitare în vigoare.
Proveniența cererii – principalele sectoare economice
Principalele categorii de mărfuri ce au făcut obiectul transportului maritim pe piața națională, în anul 2008, evidențiate în funcție de principalele sectoare economice care le produc sau le utilizează sunt: mărfurile specifice sectorului energetic (35%), mărfurile specifice sectorului extractiv (22%) și mărfurile specifice sectoarelor agricol și forestier (14%).
Cei mai importanți purtători ai cererii de transport maritim sunt așadar operatori economici provenind din următoarele sectoare:
sectorul energetic;
sectorul extractive precum extracția și prepararea cărbunelui, extracția hidrocarburilor, extracția și prepararea minereurilor feroase, alte activități extractive;
agricultură,
silvicultură;
Operatorii economici din aceste sectoare utilizează transportul maritim preponderent pentru a exporta sau importa materii prime, precum petrol brut, gaz petrolier lichefiat, cărbune, cereale, produse din lemn, mărfuri ce sunt transportate de regulă la destinație sub formă de vrac lichid sau solid, prin intermediul transportului maritim neregulat. Între părți se încheie contracte de navlosire fie pe voiaj, fie pe timp sau contracte ce au ca obiect navlosiri succesive, în funcție de fluxurile de mărfuri ce trebuie asigurate.
În al doilea rând, cererea de transport maritim provine din industrii prelucrătoare precum industria alimentară, industria auto, industria ușoară, industria lemnului industria petrochimică, industria siderurgică ș.a.
Operatorii economici din aceste industrii utilizează transportul maritim atât pentru a-și procura prin importuri materiile prime de care au nevoie (de ex. cereale), cât și pentru a-și valorifica produsele prin intermediul exporturilor (de ex. industria auto). În funcție de specificul lor, mărfurile fac obiectul atât unui transport maritim neregulat de mărfuri vrac, cât și obiectul unui transport maritim de linie containerizat.
Mărfurile sunt transportate fie prin încheierea unor contracte de navlosire cu diferiți armatori în cazul transportului maritim neregulat, fie în baza conosamentelor emise de diverse companii maritime de linie ce au servicii regulate la nivelul Portului Constanța.
Principalele categorii de mărfurii
Analizând principalele categorii de mărfuri operate la nivelul porturilor românești în anul 2008, au fost identificate grupele de mărfuri ce dețin ponderi mari în volumul total, volum care pentru anul 2008 a fost de 50.457.800 tone. Principalele categorii de mărfuri sunt prezentate în Graficul nr. 5.1.4
Tabelul 5.1.4 – Principalele mărfuri operate în porturile românești în anul 2008 (% din total)
Sursa: prelucrări date Institutul Național de Statistică.
Graficul 5.1.4 – Principalele mărfuri operate în porturile românești
Astfel, cărbunele, lignitul, țițeiul și gazele naturale au reprezentat în anul 2008 mai bine de un sfert din mărfurile încărcate și descărcate în porturile românești. În ordinea ponderilor în volumul total de mărfuri, urmează minereurile de fier și produsele de minerit (15,5%), produsele agricole, vânătoare, silvicultură, pește (12,1%).
În porturile maritime românești au fost operate cantități importante de metale de bază și produse din metal (6,5%), dar și produse chimice, fibre, cauciuc și mase plastice (5,9%). O pondere mare în volumul total de mărfuri au avut-o mărfurile neidentificabile (19,6%).
În anul 2009, traficul de cereale a crescut spectaculos, depășind 9 milioane tone, în condițiile în care, în aceeași perioadă a anului trecut, acesta depășea cu puțin 5 milioane tone. Stagnări ale volumelor au fost înregistrate în cazul produselor petroliere, lemn și plută. Au fost înregistrate însă și scăderi de volume în cazul deșeurilor de fier, produselor metalice, combustibililor minerali solizi și petrolului brut. De asemenea, traficul de minereuri feroase a scăzut în anul 2009, cu aproape 2/3 față de anul anterior.
Tarifele și navlurile la nivelul porturilor maritime românești
În cazul transportului maritim neregulat, navlurile percepute sunt negociate între cumpărătorul serviciului de transport maritim și armatorul care prestează acest serviciu, fie direct, fie prin intermediul unor brokeri. Aceste navluri sunt influențate puternic de evoluțiile piețelor externe de navluri, la nivelul cărora sunt concentrați acești armatori (de exemplu piețele de navluri din Grecia, Turcia, Italia ș.a.), o piață de navluri autohtonă neexistând, în condițiile numărului extrem de scăzut de armatori români și inexitenței unei flotei comerciale românești.
În cazul transportului maritim de linie, tarifele practicate la nivelul porturilor maritime românești sunt stabilite direct la nivelul managementului central al companiilor maritime de linie, fiind transmise ulterior agenților maritimi ce reprezintă aceste companii în România. Reprezentanțele din România ale acestor linii maritime au competențe foarte reduse în negocierea acestor tarife.
Tarifele pentru serviciile de transport maritim au fluctuat și fluctuează permanent, de la lună la lună și de la client la client, în funcție de mai mulți factori. Dintre acești factori menționăm:
– portul de încărcare-descărcare;
– tipul de transport utilizat (vrac sau mărfuri generale);
– politica de preț a transportatorului;
– greutatea mărfurilor încărcate;
– fidelitatea clientului;
– sezonalitatea mărfurilor transportate;
– situația echipamentelor disponibile în porturi;
– cererea de transport din acel moment corelată cu gradul de încărcare al navelor;
– în cazul transportului containerizat, numărul de transbordări ale containerului;
– prețul petrolului pe plan modial;
– flota disponiblilă la acel moment.
Nu doar nivelul tarifelor este stabilit de conducerile companiilor maritime de linie, modificările ulterioare ale acestor tarife fiind stabilite de asemenea strict la nivel de management. Mecanismul ajustării tarifelor precum și considerentele avute în vedere nu transpar de cele mai multe ori la nivelul agenților maritimi ce reprezintă linia în diverse porturi și cu atât mai puțin la nivelul cumpărătorilor serviciilor de transport maritim.
Actorii din piață ce au fost chestionați au precizat în răspunsurile formulate că nu au cunoscut în decursul ultimilor ani două luni consecutive cu tarife de transport identice. Potrivit acestora, tarifele au înregistrat fluctuații deosebite chiar în interiorul unei singure luni, fie prin creșteri sau descreșteri sezoniere, fie prin introducerea unor suprataxe (surcharge) sau factori de ajustare. Acesta a fost și motivul pentru care majoritatea operatorilor economici chestionați nu au putut preciza cu exactitate tarife sau navluri.
Dintre suprataxele și factorii de ajustare a tarifelor precizați cel mai frecvent de respondenții la chestionar menționăm:
BAF (bunker adjustment factor), ajustare aplicată pentru a atenua efectuat fluctuațiilor costului de bunker (combustibil);
CAF (currency adjustment factor), ajustare aplicată pentru atenuarea pierderilor sau câștigurilor transportatorilor din diferențele de curs valutar
PSS (peak season surcharge), suprataxă percepută în sezonul de vârf;
GRI (general rate increase), suprataxă percepută în moment de nivel maxim al cererii de spațiu pe navă.
AUTORITĂȚI ȘI ADMINISTRAȚII PORTUALE
Rolul autoritățiilor și administrațiilor portuale
Asigurarea funcționalității porturilor și a infrastructurilor de transport naval, administrarea acestora se fac de administrațiile portuare și/sau de căi navigabile potrivit dispozițiilor OG nr. 22/1999, republicată. Același act normativ, OG nr. 22/1999, republicată, prevede faptul că aceste administrații pot fi instituții publice, regii autonome, companii naționale sau societăți comerciale. Administrațiile portuare îndeplinesc prin lege două funcții: o funcție de administrare a infrastructurilor portuare și o funcție de autoritate portuară în porturile încredințate spre administrare. Dacă în exercitarea funcției de administrare, administrația portuară desfășoară activități specifice unui operator economic, în exercitarea funcției de autoritate portuară, administrația portuară, aflată în subordinea Ministerului Transporturilor și Infrastructurii, desfășoară activități de interes public național.
La nivelul porturilor românești există următoarele autorități portuare și/sau de căi navigabile:
a) Compania Națională Administrația Porturilor Maritime S.A. Constanța (CNAPM Constanța);
b) Compania Națională Administrația Porturilor Dunării Maritime S.A. Galați (CNAPDM Galați;
c) Compania Națională Administrația Canalelor Navigabile S.A. Constanța (CNACN Constanța);
d) Compania Națională Administrația Porturilor Dunării Fluviale S.A. Giurgiu (CNAPDF Giurgiu);
e) Regia Autonomă Administrația Fluvială a Dunării de Jos Galați (RAAFDJ Galați). Patru din cele cinci administrații portuare existente sunt organizate ca societăți pe acțiuni cu capital integral de stat, una singură funcționând ca regie autonomă. Din perspectiva regulilor de concurență, toate cele cinci entități au calitatea de operatori economici în sensul Legii concurenței nr. 21/1996, republicată.
Decizia de a înființa aceste entități și de a le permite desfășoarea unor activități ca și operatori economici s-a luat prin hotărâri de guvern prin reorganizarea și desființarea fostelor regii autonome ce administrau infrastructurile de transport naval.
Finanțarea autorițăților și administrațiilor portuale
În privința veniturilor autorităților portuare și/sau de căi navigabile, acestea pot fi proprii, de la bugetul de stat sau din alte surse. Potrivit actelor normative de înființare a acestor companii, veniturile proprii se constituie din:
– Revedențe sau chirii obținute din subconcesionare sau închirierea infrastructurii de transport naval și a bunurilor de proprietate;
– Revenențe obținute din concesionarea serviciilor de siguranță;
– Tarife de utilizare a infrastructuirii de transport naval și de furnizare a serviciilor de siguranță;
– Tarife percepute pentru efectuarea activităților cuprinse în statut (art. 5 din HG nr. 517/1998 privind înființarea CNAPM Constanța).
Tarifele percepute pentru utilizarea infrastructurii portuare, precum și tarifele percepute pentru alte activități și servicii prestate se stabilesc de către administrațiile portuare (art. 27 din OG nr. 22/1999). Actele normative de înființare a acestor companii precizează faptul că nivelul minim al redevențelor și chiriilor, precum și tarifele percepute, se aprobă de consiliul de administrație, cu respectarea legislației în vigoare.
În privința tarifelor, fie că vorbim de tarife de utilizare a infrastructurii și de furnizare a serviciilor de siguranță, fie de tarife percepute pentru alte activități cuprinse în statut, compania are obligația legală de a le face publice (art. 28 alin. (1) din OG nr. 22/1999). Această obligație revine companiei și în privința facilităților sau reducerilor acordate la plata acestor tarife, trebuind a fi aplicate tuturor utilizatorilor în mod nediscriminatoriu (art. 28 alin. (2)(3) din OG nr. 22/1999).
De exemplu CNAPM Constanța, conform informațiilor publicate pe site-ul acesteia, percepe armatorilor navelor ce fac escală în porturile administrate de aceasta, pentru serviciile prestate de companie, următoarele tarife portuare de bază:
tariful de acces în port se aplică la tonajul brut al navei (tone brute: TB), cu unele excepții pentru fiecare intrare în port, în funcție de tipul navei și diferențiat pe grupe de tonaj brut (de ex. pentru o navă cargou sau o navă portcontainer 0,155 EUR/TB).
tariful de cheiaj se aplică la lungimea maximă a navei (în metri) și numărul de zile de escală în port, în funcție de tipul navei și de grupa de tonaj brut în care se încadrează nava (de ex. pentru o navă portcontainer de peste 70000 TB tariful este de 10,030 EUR/m/zi ).
tariful de bazin se aplică la lungimea maxima a navei și numărul de zile de escală în port, în funcție de tipul navei și de grupa de tonaj brut în care se încadrează nava (de ex. pentru un tanc petrolier sub 5000 TB tariful este de 0,790 EUR/m/zi).
Orice alte prestații sau închirieri de utilaje portuare se prestează pe bază de comandă la un tariff negociat de beneficiar direct cu compartimentele de resort din cadrul CNAPM Constanța.
CNAPM Constanța practică de asemenea o serie de tarife unice pentru folosirea infrastructurii portuare de către anumite categorii de nave:
– tarife pentru nave tehnice (diferențiat pentru remorchere, împingătoare, docuri plutitoare, alte nave tehnice);
– tarife pentru nave de navigație interioară (diferențiat în funcție de frecvența utilizării infrastructurii portuare);
– tarife pentru nave de pescuit (1,067 EURO/m/lună, calculat la lungimea maximă a navei și la perioada de escală/staționare în port la cheu)
CNAPM Constanța practică și o serie de tarife speciale:
– tarif pentru siguranța și securitatea pe timpul operării navelor (se aplică pentru fiecare navă care efectuează operațiuni de încărcare/descărcare în danele porturilor aparținând Administrației și pentru fiecare escală a navei în port);
– tarif de operare la geamanduri TTS (se aplică la navele care operează la Terminalul de geamanduri aparținând TTS OPERATOR S.A., în afara tarifului de acces și bazin);
– tarif de utilizare a Terminalului de pasageri de către pasagerii navelor (se calculează în funcție de numărul de pasageri care tranzitează Terminalul);
– tarif de inspecție containere prin scanare cu raze X (se percepe pentru containerele care fac obiectul operațiunilor de import/export prin Portul Constanța Sud);
Pentru utilități si servicii portuare specifice CNAPM Constanța practică următoarele tarife: tariff de furnizare apă, tariful de furnizare energie electrică, taxă de colectare a rezidurilor deversate ș.a..
În ce privește costurile de operare în porturile maritime românești, aspect vizat de una din întrebările adresate în cadrul investigației utile cunoașterii pieței, majoritatea celor chestionați au răspuns că aceste costuri sunt mari și foarte mari prin comparație cu alte porturi din regiune. De asemenea, operatorii economici chestionați au semnalat ca și dificultate întâmpinată faptul că administrațiile portuare stabilesc în mod unilateral diferite tarife, a căror existență sau cuantum nu se justifică, efectul fiind unul negativ asupra traficului naval și activităților de operare portuară. IV.6. Considerații privind unele servicii conexe de transport maritime
Servicii de siguranță în porturi – pilotajul navelor și remorcajul
Serviciile de siguranță în porturi sunt activități conexe transportului naval și sunt reprezentate de pilotajul navelor maritime la intrarea și ieșirea din porturi, între danele aceluiași port și pe căile navigabile interioare, de remorcajul de manevră al navelor maritime în porturi și de legarea- dezlegarea navelor maritime și fluvio-maritime.
În privința serviciilor de pilotaj, prin art. 4 alin. (1) din Ordinul Ministrului Lucrărilor Publice, Transporturilor și Locuinței nr. 562/2003 s-a stabilit obligativitatea pilotajului în următoarele porturi: Portul Constanța – Zona I Constanța Nord și Zona II Constanța Sud, Portul Midia, Portul Mangalia, Portul Sulina (danele Regiei Autonome ―Administrația Zonei Libere Sulina) și Portul Comercial Sulina, Portul Industrial Tulcea, Portul Galați (danele pentru produse petroliere și danele
Regiei Autonome ―Administrația Zonei Libere Galați), Portul Bazinul Nou Galați, Portul Docuri Galați, Portul Mineralier Galați, Portul Comercial Brăila și danele Regiei Autonome ―Administrația Zonei Libere Brăila.
În cazul pilotajului, dispozițiile OG nr. 22/1999 prevăd faptul că acest serviciu se asigură de către administrațiile portuare prin corpul de piloți aparținând administrației portuare, prin intermediul unor operatori economici specializați și autorizați sau prin concesionarea serviciului de pilotaj.
Referitor la porturile aflate în administrarea CNAPM Constanța, porturi ce au intrat în analiza noastră, serviciul de pilotaj este asigurat după cum urmează:
– pentru Zona I a Portului Constanța, serviciul este asigurat de un singur operator economic în baza unui contract de concesiune încheiat cu Ministerul Transporturilor. Tarifele și condițiile în care se prestează serviciul sunt cuprinse în anexele contractului de concesiune.
– pentru Zona II a Portului Constanța, serviciul este asigurat de cinci operatori economici autorizați, în baza unor contracte încheiate cu administrația portului. Tarifele și condițiile în care se prestează serviciul sunt publicate pe site-ul CNAPM Constanța.
– pentru Portul Midia, serviciul de pilotaj a fost concesionat unui singur operator economic, prin contract de concesiune încheiat cu Ministerul Transporturilor. Tarifele și condițiile în care se prestează serviciul sunt cuprinse în anexele contractului de concesiune.
– pentru Portul Mangalia, serviciul de pilotaj este prestat de doi operatori economici autorizați, în baza unor contracte încheiate cu Administrația portului. Tarifele și condițiile în care se prestează serviciul sunt publicate pe site-ul CNAPM Constanța.
Deși este vorba de același serviciu de pilotaj prestat în perimetrul aceluiași port, se observă faptul că la nivelul Portului Constanța au fost delimitate două zone distincte, respectiv Zona I Cosntanța Nord și Zona II Constanța Sud. Acestor două zone li se adaugă celelalte două porturi maritime aflate în administrarea CNAPM Constanța, repectiv porturile Midia și Mangalia.
În aceste trei porturi, împărțite în patru zone, pilotajul navelor face obiectul unor regimuri juridice diferite. În Zona I a Portului Constanța și în Portul Midia, pilotajul navelor este asigurat de câte un singur operator economic pentru fiecare zonă în parte, în baza unor contracte de concesiune încheiate în anul 2000. În Zona II a Portului Constanța și în Portul Mangalia, pilotajul navelor este asigurat începând cu sfârșitul anului 2009 în mod concurențial de mai mulți operatori economici autorizați. Referitor la serviciile de remorcaj, prin art. 8 alin. (1) din Ordinul Ministrului lucrărilor publice, transporturilor și locuinței nr. 562/2005 s-a stabilit obligativitatea remorcajului de manevră în următoarele porturi: Portul Constanța – Zona I Constanța Nord și Zona II Constanța Sud, Portul Midia și Portul Mangalia. În cazul remorcajului, dispozițiile OG nr. 22/1999, prevăd faptul că acest serviciu se asigură de către administrațiile portuare cu remorchere proprii sau pe bază de contract încheiat în mod nediscriminatoriu, prin operatori economici specializați și autorizați.
Ca și în cazul pilotajului, operatorii economici ce prestează servicii de remorcaj sunt obligați prin lege să comunice administrațiilor portuare tarifele și facilitățile tarifare practicate, aspecte făcute ulterior publice de către administrația portului.
În cazul porturilor aflate în administrarea CNAPM Constanța, porturi ce au intrat în analiza noastră, serviciul de remorcaj este prestat în mod liber de mai mulți operatori eonomici autorizați.
În cazul serviciului de pilotaj, dat fiind faptul că același serviciu public este supus în prezent unor regimuri juridice diferite, situație ce poate crea confuzii la nivelul beneficiarilor acestui serviciu și de asemenea o serie de disfuncționalități în piață, considerăm necesară adoptarea unui singur regim juridic pentru serviciul de pilotaj din toate cele trei porturi analizate.
De altfel, chiar din răspunsurile primite la chestionarele adresate actorilor din piață am putut oberva o serie de nemulțumiri legate de modul în care sunt prestate serviciile de pilotaj. Dacă în cazul serviciului de remorcaj repondenții nu au evidențiat existența unor disfuncționalități de natură concurențială, în cazul serviciului de pilotaj majoritatea celor chestionați au invocat o lipsă de concurență pe această piață.
Activități de încărcare-descărcare mărfuri și serviciile de agenturare nave
La nivelul serviciilor conexe transportului naval, operațiunile de încărcare-descărcare a mărfurilor dețin un rol extrem de important. Plecarea unor mărfuri, precum și sosirea acestora din și în port presupun în mod obligatoriu operațiuni de încărcare, respectiv descărcare. Aceste operațiuni sunt prestate de către operatori economici specializați ce au acces la infrastructura portuară și care dețin licențe pentru prestarea unor astfel de servicii.
Analizând datele furnizate de CNAPM Constanța și ținând cont și de o serie de semnale primite în urma discuțiilor cu agenții maritimi și brokerii de nave, am urmărit să identificăm și ulterior să evidențiem o serie de probleme de concurență pe piața serviciilor de încărcare-descărcare mărfuri și a serviciilor de agenturare nave.
În mod firesc, orice armator care ajunge cu nava sa, de exemplu în Portul Constanța, ar trebui să poată alege agentul maritim care să îl reperzinte în relațiile cu autoritățile portuare și să îi asiste nava până la ieșirea din port, iar în funcție de marfa ce urmează să o încarce sau să o descarce să poată hotărî în privința operatorului portuar care să-i presteze serviciile de încărcare sau descărcare. Această posibilitate de alegere a armatorului ar reflecta un grad ridicat de concurență, atât în ceea ce privește serviciile de agenturare, cât și în cazul operațiunilor portuare de încărcare- descărcare.
Semnalele primite de la o parte din actorii din aceste piețe au fost acelea că în anumite situații operatori portuari ce dețin poziții monopolistice pe operarea unei anumite categorii de mărfuri condiționează prestarea serviciilor de încărcare/descărcare de cumpărarea unui alt serviciu precum agenturarea de nave.
Pentru a verifica aceste aspecte, am analizat navele operate în porturile aflate în administrarea CNAPM Constanța, în anul 2008, pe tipuri de mărfuri, navă cu navă, evidențiind operatorul portuar care a prestat armatorului serviciile de încărcare-descărcare și agentul maritim ce a agenturat nava.
Ținând cont de numărul mare de categorii de mărfuri încărcate și descărcate în decursul unui an peste 130 de categorii/an, analiza s-a făcut pe patru grupe mari de mărfuri: vrac lichid, vrac solid, mărfuri generale transportate în containere și mărfuri generale necontainerizate.
În categoria marfurilor transportate sub formă de vrac lichid au fost incluse: petrolul brut, produsele petroliere și derivatele din petrol, produsele chimice lichide.
În categoria mărfurilor transportate sub formă de vrac solid au fost incluse: produsele chimice și îngrășămintele vrac, cerealele, cimentul vrac și materialele de construcții vrac, minereul, cocsul, cărbunele și bauxita vrac, produsele alimentare vrac (zahăr, sare), lemnul și cheresteaua vrac.
În categoria mărfurilor generale necontainerizate au fost incluse: produsele alimentare, băuturile și tutunul, celuloza și hârtia, laminate și produse metalurgice, piesele de schimb, cimentul, produsele chimice și îngrășămintele transportate în saci, produsele metalice, cheresteaua, alte produse din lemn, utilaje și echipamente, tractoare, auto, vagoane, alte mărfuri generale necontainerizate.
În concluzie, piața serviciilor de transport maritim din România este una concurențială, fapt datorat în special numărului mare de transportatori (armatori străini ce asigură un transport maritim neregulat, cât și mari companii maritime de linie) raportat la volumul de mărfuri transportate la nivelul porturilor maritime românești (concentrare redusă a pieței).
Cererea autohtonă de transport maritim, respectând trăsăturile clasice ale cererii de transport, reacționează la evoluțiile sectoarelor economice din care provine. Cererea de transport maritim este reprezentată de operatori economici provenind din sectoare economice precum sectorul energetic, sectorul extractiv (extracția și prepararea cărbunelui, a minereurilor feroase și neferoase ș.a.), agricultură și silvicultură, industrii prelucrătoare (industria siderurgică, industria petro- chimică, industria ușoară sau cea alimentară ș.a.), dar și din sectorul construcțiilor și al comerțului.
În ce privește oferta de transport maritim disponibilă la nivelul porturilor maritime românești, aceasta este reprezentată aproape în integralitate de armatori străini și de mari companii maritime de linie străine. Prezența armatorilor români în oferta de transport maritim este aproape insesizabilă, pe fondul reducerii numărului de nave maritime comerciale înregistrate sub pavilion național. În anul 2009, sub pavilion românesc erau înregistrate doar șapte nave maritime, cu o vârstă medie de peste 24 de ani, nave deținute de cinci armatori.
În ce privește intrarea pe piața serviciilor de transport maritim, barierele financiare sunt de departe cele mai ridicate, datorându-se investițiilor financiare foarte mari necesare construirii sau achiziționării unei nave maritime, coroborate cu lipsa unui sprijin concret din partea autorităților pentru cei ce vor să intre în această piață.
Din răspunsurile primite de la actorii din piață chestionați s-a evidențiat necesitatea elaborării unei strategii naționale în domeniul transportului maritim, strategie care să vizeze printre altele sprijinirea potențialilor armatori români, stimularea construcțiilor de nave prin utilizarea creditelor bancare, promovarea pavilionului național și alinierea legislației naționale la cea comunitară.
În cazul porturilor unde există concentrați armatori și companii maritime, existând astfel și burse de navluri, piața transportului maritim este transparentă. Schimburile de informații privind navlurile, tarifele și condițiile de transport sunt intense și se fac în mod transparent prin intermediul agenților maritimi și brokerilor. În cazul porturilor maritime românești, datorită specificității lor (porturi de tranzit, volum scăzut de mărfuri, lipsa unor armatori stabili ș.a.), piața transportului maritim este caracterizată, în general, de opacitate și de asimetrie de informații. Un rol foarte important în înlăturarea acestei asimetrii de informații revine agenților maritimi, brokerilor de nave și caselor de expediție, prin intermediul cărora se întâlnesc de cele mai multe ori purtătorii cererii și ai ofertei. De asemenea, administrațiile portuare nu au făcut încă demersuri în vederea transparentizării acestei piețe, de exemplu prin publicarea unor evoluții ale navlurilor pe piețele regionale.
Un alt aspect specific pieței românești este dependența navlurilor și tarifelor practicate la nivelul porturilor maritime românești de factori externi precum piețele de navluri din regiune și politicile tarifare adoptate la nivelul marilor companii maritime de pe glob, pe fondul lipsei unei flote comerciale naționale competitive și implicit a unei piețe de navluri autohtone.
Studiul a surprins însă o serie de posibile disfuncționalități la nivelul porturilor maritime legate de activitățile conexe sau auxiliare transportului maritim. O parte din aceste activități sunt prestate de administrațiile portuare în condiții de monopol, în timp ce altele sunt prestate în condiții de concurențialitate de operatori economici.
În cazul pilotajului navelor, serviciu de siguranță, în porturile Constanța, Midia și Mangalia se constată existența unor regimuri juridice distincte pentru același serviciu. Există astfel zone în care aceste serviciu este concesionat unui singur operator, dar și zone în care serviciul este prestat în mod concurențial. Această situație poate crea confuzie în rândul beneficiarilor serviciului de pilotaj și o serie de difuncționalități în piață, o uniformizare a acestui regim fiind de dorit.
La nivelul serviciilor de încărcare-descărcare nave, numărul redus de operatori portuari specializați pe manipularea unor anumite categorii de mărfuri, precum și cantitățile foarte mari de mărfuri (peste 70% sau chiar peste 90%) manipulate de unii dintre aceștia, pot sugera existența unor poziții dominante sau chiar monopolistice pe piețele acestor servicii.
CONCLUZII
Transporturile maritime reprezintă o activitate economică complexă ce s-a dezvoltat odată cu economia mondială, urmând îndeaproape atât evoluțiile ascendente, cât și evoluțiile descendente ale comerțului mondial. În același timp, transporturile maritime au contribuit în mod semnificativ la dezvoltarea economiei mondiale, fiind unul dintre principalii factori de cooperare economică pe plan mondial.
Rolul principal al transporturilor maritime este de a asigura legătura între producție și consum, mai ales de a asigura în permanență un flux de materii prime către sectorul industrial productiv și de a deplasa în timp util apoi produsele finite către piețele de desfacere și consumatori.
La nivel comunitar transporturile maritime au o importanță deosebită, reprezentând principalul mod de transport prin care se realizează importurile și exporturile U.E. Aproximativ 40% din mărfurile pentru comerțul intern și 70% din mărfurile destinate comerțului extern sunt transportate pe cale maritimă. În fiecare an, la nivelul porturilor statelor membre sunt încărcate-descărcate aproximativ 3,5 miliarde tone de mărfuri, iar peste 400 de milioane de pasageri sunt înregistrați la terminalele specializate.
Importanța transporturilor maritime este recunoscută la nivel comunitar și prin prisma numeroaselor locuri de muncă create atât în mod direct, cât și în mod indirect, în cadrul unor sectoare economice conexe, dar și datorită veniturilor importante aduse de acest sector bugetelor naționale ale statelor membre.
Având în vedere rolul important, U.E. încurajează dezvoltarea transporturilor maritime prin acțiuni ce urmăresc modernizarea infrastructurilor de transport maritim, armonizarea legislațiilor specifice și a procedurilor în domeniu. Exploatarea potențialului transporturilor maritime ar determina la nivel comunitar o relaxare a traficului de mărfuri, în special pe infrastructurile rutiere și feroviare.
U.E. s-a angajat să acorde o atenție deosebită transporturilor maritime și să ia măsuri corespunzătoare de stimulare a dezvoltării sectorului. În aceste împrejurări, în ianuarie 2009 Comisia Europeană, în cadrul unei Comunicări adresate Consiliului, Parlamentului European, Comitetului Economic și Social și Comitetului Regiunilor, a trasat pe un orizont de 10 ani principalele obiective ale unei politici comunitare în domeniul transportului maritim, precum și principalele instrumente ce urmează a fi utilizate. Documentul este cunoscut sub denumirea Strategia comunitară în domeniul transportului maritim 2018. Obiectivul principal al acestei strategii este acela de a maximiza utilizarea transporturilor maritime, încurajând dezvoltarea sectorului, competitivitatea și siguranța acestuia.
Pentru România, transporturile maritime au o importanță mult mai redusă decât importanța acordată acestora la nivel comunitar. În funcție de indicatorul „tone de mărfuri manipulate în porturile maritime/locuitor, calculat pentru principalele porturi ale U.E., într-un clasament al statelor membre, România, cu 2,2 tone/locuitor, față de media comunitară de 7,3 tone/locuitor, deține penultima poziție.
Importanța redusă a transporturilor maritime în țara noastră este evidențiată de altfel și de o serie de indicatori statistici interni precum parcursul mărfurilor exprimat în tone-km și indicatorul mărfuri transportate exprimat în mii tone, ponderea transportului maritim în totalul mărfurilor transportate în anul 2007 fiind în ambele cazuri una scăzută (0,13% în funcție de indicatorul parcursul mărfurilor, respectiv 10% în funcție de indicatorul mărfuri transportate). Analizând însă evoluția acestor transporturi în ultimii ani, s-a putut observa o creștere susținută a volumelor de mărfuri încărcate-descărcate la nivelul porturilor maritime românești. Punctul maxim al acestei perioade de creștere a fost atins în anul 2008, cea mai consistentă evoluție având-o în special traficul maritim de containere din Portul Constanța. Acest port este de altfel cel mai important port maritim românesc, atât din punctul de vedere al traficului de mărfuri, cât și al celui de pasageri. În fiecare an, peste 90% din mărfurile încărcate-descărcate în porturile maritime românești sunt operate în Portul Constanța.
Criza economică mondială a afectat însă puternic traficul mondial de mărfuri, acesta din urmă scăzând dramatic ca efect al reducerii activităților economice la nivel global. La nivel comunitar, potrivit estimărilor Eurostat, efectele crizei economice au afectat sectorul transporturilor maritime în primul trimestru al anului 2009, cantitatea de mărfuri manipulate în porturile U.E. scăzând cu 12,9% față de aceeași perioadă a anului 2008. Evoluția descendentă și-a făcut simțită prezența în porturile românești în anul 2009, când, în primele trei trimestre, volumul de mărfuri încărcate și descărcate a fost mai mic cu aproximativ 30% față de aceeași perioadă a anului 2008. Transportul maritim, asigurând deplasarea unei mari diversități de mărfuri în cele mai diferite zone de pe glob, s-a dezvoltat treptat într-o industrie extrem de complexă. Datorită diversității și multitudinii mărfurilor deplasate, precum și distanțelor mari ce trebuiesc parcurse, transporturile maritime cunosc o puternică segmentare.
În funcție de volumul și caracteristicile mărfurilor, industria transporturilor maritime este compusă din trei mari segmente: transportul maritim al mărfurilor vrac (se transportă partizi mari de mărfuri omogene, preponderent materii prime, ce acoperă capacitatea de transport a unei întregi nave), transportul maritim al mărfurilor speciale (se transportă partizi mari de mărfuri ce au nevoie de condiții speciale de transport sau depozitare pe timpul transportului), transportul maritim al mărfurilor generale (se transportă partizi mici de mărfuri neomogene, preponderent produse finite, ce nu acoperă capacitatea de transport a unei întregi nave).
Transporturile maritime cunosc, de asemenea, o altă diferențiere importantă, dată de ritmicitatea cu care este solicitat transportul de către beneficiari. Astfel, în funcție de particularitățile navigației, transportul maritim poate fi unul neregulat (tramp) sau unul regulat (de linie). Dacă transportul maritim al mărfurilor vrac și al mărfurilor speciale este în cea mai mare parte un transport neregulat, transportul mărfurilor generale se face printr-o navigație de linie. La nivelul porturilor maritime românești a fost analizată piața serviciilor de transport maritim, fiind identificate de asemenea o serie de piețe conexe, precum piața serviciilor de încărcare-descărcare nave, piața aventurării de nave, piața pilotajului, piața remorcajului ș.a.
Piața serviciilor de transport maritim din România este o piață concurențială, fapt datorat în special numărului mare de transportatori (armatori străini ce asigură un transport maritim neregulat, cât și mari companii maritime de linie), raportat la volumul de mărfuri transportate la nivelul porturilor maritime românești (concentrare redusă a pieței).
Cererea de transport maritim, respectând trăsăturile clasice ale cererii de transport maritim, este reprezentată de operatori economici provenind din sectoare precum sectorul energetic, sectorul extractiv (extracția și prepararea cărbunelui, a minereurilor feroase și neferoase ș.a.), agricultură și silvicultură, industrii prelucrătoare (industria siderurgică, industria petrochimică, industria ușoară sau cea alimentară ș.a.), dar și din sectorul construcțiilor și al comerțului.
În ce privește oferta de transport maritim disponibilă la nivelul porturilor maritime românești, aceasta este reprezentată aproape în integralitate de armatori străini și de mari companii maritime de linie străine. Prezența armatorilor români în oferta de transport maritim este aproape insesizabilă, pe fondul reducerii numărului de nave maritime comerciale înregistrate sub pavilion național.
În ce privește intrarea pe piața serviciilor de transport maritim, barierele financiare sunt ridicate, datorându-se investițiilor financiare foarte mari necesare construirii sau achiziționării unei nave maritime, coroborate cu lipsa unui sprijin concret din partea autorităților pentru cei ce vor să intre în această piață. Din răspunsurile primite de la actorii din piață chestionați s-a evidențiat necesitatea elaborării unei strategii naționale în domeniul transportului maritim, strategie care să vizeze, printre altele, sprijinirea potențialilor armatori români, stimularea construcțiilor de nave prin utilizarea creditelor bancare, promovarea pavilionului național și alinierea legislației naționale la cea comunitară.
De regulă, piața transportului maritim este una transparentă, la nivelul ei regăsindu-se numeroși reprezentanți ai cererii și ofertei. Schimburile de informații privind navlurile, tarifele și condițiile de transport sunt intense și se fac în mod transparent prin intermediul agenților maritimi și brokerilor. În cazul porturilor maritime românești, datorită specificității lor (porturi de tranzit, volum scăzut de mărfuri, lipsa unor armatori stabili ș.a.), piața transportului maritim este caracterizată de opacitate și de asimetrie de informații. Un rol foarte important în înlăturarea acestei asimetrii de informații revine agenților maritimi, brokerilor de nave și caselor de expediție, prin intermediul cărora se întâlnesc de cele mai multe ori purtătorii cererii și ai ofertei. De asemenea, administrațiile portuare nu au făcut încă demersuri în vederea transparentizării acestei piețe, de exemplu prin publicarea unor evoluții ale navlurilor pe piețele regionale.
Un alt aspect specific pieței românești este dependența navlurilor și tarifelor practicate la nivelul porturilor maritime românești de factori externi, precum piețele de navluri din regiune și politicile tarifare adoptate la nivelul marilor companii maritime de pe glob, pe fondul lipsei unei flote comerciale naționale competitive și implicit a unei piețe de navluri autohtone.
Având în vedere concluziile raportului de investigație, propunem:
1. Declanșarea la nivelul inspectoratelor de concurență din județele în care se află porturile de la Marea Neagră și porturile Dunării Maritime unei investigații utile cunoașterii pieței serviciilor de aventurare nave.
2. Declanșarea la nivelul inspectoratelor de concurență din județele în care se află porturile de la Marea Neagră și porturile Dunării Maritime unei investigații utile cunoașterii piețelor serviciilor de încărcare-descărcare nave, cu scopul identificării și sancționării unor posibile disfuncționalități de natură anticoncurențială.
BIBLIOGRAFIE
C. Alexa, Transporturi și expediții internaționale, Editura All. București, 1995.
S. Bobu, Sechestrul asigurător al navei comerciale, R.D.C. nr. 10/1998.
Gh. Caraiani, Organizarea transporturilor maritime internaționale, R.D.C. nr. 9/1996;
O. Căpățînă, Avariile comune în transporturile maritime internaționale, R.D.C. nr. 2/2001.
O. Căpățînă, Gh. Stancu, Dreptul transporturilor. Partea-specială, Ed. Lumina Lex, București, 2002.
D. Clocotici, Aspecte actuale ale exploatării navelor maritime Românești și ale sechestrului maritim, Dreptul nr. 3/1996;
D. Clocotici, Probleme actuale ale dreptului maritim și al transporturilor internaționale pe apă, în actualul context al globalizării, R.D.C. nr. 4-9/1999.
A. Cristea, Drept maritim, Ed. AII Beck, București, 2001.
A. Cristea, Drept maritim. Contractul de navlosire a navei pe voiaj. Obligația navlosi-torului de a pune la dispoziție marfa, R.D.C. nr. 3/1995.
A. Cristea, Nava maritimă – bun mobil. Caracteristici, R.D.C. nr. 7-8/2000.
A. Cristea, Privilegii și ipoteci maritime, R.D.C. nr. 10/1998.
A. Cristea, V. Pătulea, Obligația navlositorului de a pune la dispoziție marfa, Dreptul nr. 8/1996.
P. I. Demetrescu, Contractul de transport,Cartea I, București, Editura Didactică și Pedagogică, 1962.
R. Economu, Contractul de navlosire bare-boat (nava nudă), R.D.C. nr. 4/1993.
A. Fuduli, Considerații teoretice privind urmărirea silită a navei, R.D.C. nr. 6/2000.
A. Fuduli, Contractul de navlosire în bare-boat. Temeiul răspunderii proprietarului navei pentru obligațiile contractate de navlositor față de un terț, R.D.C. nr. 10/2000.
A. Fuduli, Probleme teoretice și practice privind măsura asiguratorie a opririi plecării unei nave din port, R.D.C. nr. 1/1998.
I. Hașotti, Cu privire la gajul asupra navelor maritime, Revista română de drept maritim nr. 1/1999
D. Mazilu, Dreptul mării, Ed. Academiei Române, București, 1980.
G. Modiga, Curs universitar, Dreptul transporturilor, Universitatea Danubius, 2012.
G. Modiga, Dreptul Transporturilor, Ediție revăzută și adăugită , Editura „Zigotto”, Galați, 2010.
O. Manolache, Dreptul transportatorilor, București, Editura All Beck, 2001.
Gh. Piperea, Dreptul transporturilor, București, Editura All Beck, 2003.
Gh. Piperea, Dreptul Transporturilor, Editura All Beck, 2005.
Gh. Stancu, Reglementarea sechestrului asigurător asupra navelor maritime potrivit Convenției de la Bruxelles din 10 mai 1952, R.D.C. nr. 6/1996.
M. Voicu, Limitarea de responsabilitate în materia creanțelor maritime, R.D.C. nr. 5/2001.
M. Voicu, Măria Veriotti, Dreptul de retenție maritimă. Privire generală asupra privilegiilor maritime. Examen succint al convențiilor. Jurisprudență maritimă, R.D.C. nr. 12/2002.
M. Voicu, Măria Veriotti, Jurisprudență maritimă română, R.D.C. nr. 3, 4, 5/2003;
Reglementări citate în text sau recomandate
Convenția Națiunilor Unite asupra dreptului mării, încheiată la Montego Bay (Jamaica) la 10 decembrie 1982, ratificată de România prin Legea nr. 110/1996, publicată în M. Of. nr. 300 din 21 noiembrie 1996.
Convenția internațională privind standardele de pregătire a navigatorilor, brevetare, atestare și efectuare a serviciului de cart, încheiată la Londra la 7 iulie 1978, la care România a aderat prin Legea nr. 107/1992, publicată în M. Of. nr. 258 din 15 octombrie 1992.
Convenția privind facilitatea traficului maritim internațional, adoptată la Londra la 9 aprilie 1965, modificată și completată prin amendamentele din 1984, 1986, 1989, 1991, 1993 și 1994.
Convenția internațională pentru unificarea anumitor reguli referitoare la privilegiile și ipotecile maritime, încheiată la Bruxelles la 10 aprilie 1926, ratificată de România prin Legea nr. 43/1937, publicată în M. Of. nr. 60 din 13 martie 1937.
Convenția internațională pentru unificarea anumitor reguli asupra sechestrului asigurător de nave maritime, încheiată la Bruxelles la 10 mai 1952, la care România a aderat prin Legea nr. 91/1995, publicată în M. Of. nr. 255 din 8 noiembrie 1995.
Convenția Națiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare, încheiată la Hamburg în 1978. Convenția de la Hamburg este mai cunoscută sub denumirea de „Regulile de la Hamburg din 1978". România a ratificat această convenție prin Decretul nr. 343/1981, publicat în M. Of. nr. 95 din 28 noiembrie 1978.
Convenția internațională privind căutarea și salvarea pe mare, adoptată la Hamburg la 27 aprilie 1979, la care România a aderat prin O.G. nr. 115/1998, publicată în M. Of. nr. 325 din 29 august 1998, aprobată cu modificări prin Legea nr. 31/1999, publicată în M. Of. nr. 35 din 28 ianuarie 1999; în domeniu este aplicabilă și Convenția internațională privind salvarea, adoptată la Londra la 8 aprilie 1989, la care România a aderat prin O.G. nr. 110/2000, publicată în M. Of. nr. 432 din 2 septembrie 2000.
Convenția internațională pentru unificarea unor reguli de drept privind coliziunea între nave, încheiată la Bruxelles la 23 septembrie 1910, la care România a aderat prin Decretul nr. 2291/1913, publicat în M. Of. nr. 231/17.01.1913.
Convenția referitoare la Regulamentul internațional din 1972 pentru prevenirea abordajelor pe mare, încheiată la Londra la 20 octombrie 1972, la care România a aderat prin Decretul nr. 239/1974, publicat în B. Of. nr. 170 din 31 decembrie 1974.
Convenția internațională privind unificarea unor reguli în materie de abordaj în navigația interioară, încheiată la Geneva la 15 martie 1960, ratificată de România prin Decretul nr. 456/1969, publicat în B. Of. nr. 60 din 23 mai 1969.
O.G. nr. 42/1997 privind transportul naval, publicată în M. Of. nr. 221 din 29 august 1997 .
BIBLIOGRAFIE
C. Alexa, Transporturi și expediții internaționale, Editura All. București, 1995.
S. Bobu, Sechestrul asigurător al navei comerciale, R.D.C. nr. 10/1998.
Gh. Caraiani, Organizarea transporturilor maritime internaționale, R.D.C. nr. 9/1996;
O. Căpățînă, Avariile comune în transporturile maritime internaționale, R.D.C. nr. 2/2001.
O. Căpățînă, Gh. Stancu, Dreptul transporturilor. Partea-specială, Ed. Lumina Lex, București, 2002.
D. Clocotici, Aspecte actuale ale exploatării navelor maritime Românești și ale sechestrului maritim, Dreptul nr. 3/1996;
D. Clocotici, Probleme actuale ale dreptului maritim și al transporturilor internaționale pe apă, în actualul context al globalizării, R.D.C. nr. 4-9/1999.
A. Cristea, Drept maritim, Ed. AII Beck, București, 2001.
A. Cristea, Drept maritim. Contractul de navlosire a navei pe voiaj. Obligația navlosi-torului de a pune la dispoziție marfa, R.D.C. nr. 3/1995.
A. Cristea, Nava maritimă – bun mobil. Caracteristici, R.D.C. nr. 7-8/2000.
A. Cristea, Privilegii și ipoteci maritime, R.D.C. nr. 10/1998.
A. Cristea, V. Pătulea, Obligația navlositorului de a pune la dispoziție marfa, Dreptul nr. 8/1996.
P. I. Demetrescu, Contractul de transport,Cartea I, București, Editura Didactică și Pedagogică, 1962.
R. Economu, Contractul de navlosire bare-boat (nava nudă), R.D.C. nr. 4/1993.
A. Fuduli, Considerații teoretice privind urmărirea silită a navei, R.D.C. nr. 6/2000.
A. Fuduli, Contractul de navlosire în bare-boat. Temeiul răspunderii proprietarului navei pentru obligațiile contractate de navlositor față de un terț, R.D.C. nr. 10/2000.
A. Fuduli, Probleme teoretice și practice privind măsura asiguratorie a opririi plecării unei nave din port, R.D.C. nr. 1/1998.
I. Hașotti, Cu privire la gajul asupra navelor maritime, Revista română de drept maritim nr. 1/1999
D. Mazilu, Dreptul mării, Ed. Academiei Române, București, 1980.
G. Modiga, Curs universitar, Dreptul transporturilor, Universitatea Danubius, 2012.
G. Modiga, Dreptul Transporturilor, Ediție revăzută și adăugită , Editura „Zigotto”, Galați, 2010.
O. Manolache, Dreptul transportatorilor, București, Editura All Beck, 2001.
Gh. Piperea, Dreptul transporturilor, București, Editura All Beck, 2003.
Gh. Piperea, Dreptul Transporturilor, Editura All Beck, 2005.
Gh. Stancu, Reglementarea sechestrului asigurător asupra navelor maritime potrivit Convenției de la Bruxelles din 10 mai 1952, R.D.C. nr. 6/1996.
M. Voicu, Limitarea de responsabilitate în materia creanțelor maritime, R.D.C. nr. 5/2001.
M. Voicu, Măria Veriotti, Dreptul de retenție maritimă. Privire generală asupra privilegiilor maritime. Examen succint al convențiilor. Jurisprudență maritimă, R.D.C. nr. 12/2002.
M. Voicu, Măria Veriotti, Jurisprudență maritimă română, R.D.C. nr. 3, 4, 5/2003;
Reglementări citate în text sau recomandate
Convenția Națiunilor Unite asupra dreptului mării, încheiată la Montego Bay (Jamaica) la 10 decembrie 1982, ratificată de România prin Legea nr. 110/1996, publicată în M. Of. nr. 300 din 21 noiembrie 1996.
Convenția internațională privind standardele de pregătire a navigatorilor, brevetare, atestare și efectuare a serviciului de cart, încheiată la Londra la 7 iulie 1978, la care România a aderat prin Legea nr. 107/1992, publicată în M. Of. nr. 258 din 15 octombrie 1992.
Convenția privind facilitatea traficului maritim internațional, adoptată la Londra la 9 aprilie 1965, modificată și completată prin amendamentele din 1984, 1986, 1989, 1991, 1993 și 1994.
Convenția internațională pentru unificarea anumitor reguli referitoare la privilegiile și ipotecile maritime, încheiată la Bruxelles la 10 aprilie 1926, ratificată de România prin Legea nr. 43/1937, publicată în M. Of. nr. 60 din 13 martie 1937.
Convenția internațională pentru unificarea anumitor reguli asupra sechestrului asigurător de nave maritime, încheiată la Bruxelles la 10 mai 1952, la care România a aderat prin Legea nr. 91/1995, publicată în M. Of. nr. 255 din 8 noiembrie 1995.
Convenția Națiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare, încheiată la Hamburg în 1978. Convenția de la Hamburg este mai cunoscută sub denumirea de „Regulile de la Hamburg din 1978". România a ratificat această convenție prin Decretul nr. 343/1981, publicat în M. Of. nr. 95 din 28 noiembrie 1978.
Convenția internațională privind căutarea și salvarea pe mare, adoptată la Hamburg la 27 aprilie 1979, la care România a aderat prin O.G. nr. 115/1998, publicată în M. Of. nr. 325 din 29 august 1998, aprobată cu modificări prin Legea nr. 31/1999, publicată în M. Of. nr. 35 din 28 ianuarie 1999; în domeniu este aplicabilă și Convenția internațională privind salvarea, adoptată la Londra la 8 aprilie 1989, la care România a aderat prin O.G. nr. 110/2000, publicată în M. Of. nr. 432 din 2 septembrie 2000.
Convenția internațională pentru unificarea unor reguli de drept privind coliziunea între nave, încheiată la Bruxelles la 23 septembrie 1910, la care România a aderat prin Decretul nr. 2291/1913, publicat în M. Of. nr. 231/17.01.1913.
Convenția referitoare la Regulamentul internațional din 1972 pentru prevenirea abordajelor pe mare, încheiată la Londra la 20 octombrie 1972, la care România a aderat prin Decretul nr. 239/1974, publicat în B. Of. nr. 170 din 31 decembrie 1974.
Convenția internațională privind unificarea unor reguli în materie de abordaj în navigația interioară, încheiată la Geneva la 15 martie 1960, ratificată de România prin Decretul nr. 456/1969, publicat în B. Of. nr. 60 din 23 mai 1969.
O.G. nr. 42/1997 privind transportul naval, publicată în M. Of. nr. 221 din 29 august 1997 .
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Transporturile Maritime (ID: 148209)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.