Transportul de Marfuri In Containere

CAP 1. Consideratii privind transportul multimodal si combinat

INTRODUCERE

Amploarea transportului containerizat, care introduce conceptul modern al transportului multimodal, a schimbat sistemul de livrare a mărfurilor, înlocuind modelul „din port în port” cu modelul „din ușă în ușă”. Mai mult de atât, diferite companii din industrie și agricultură și-au schimbat metodele de producție, astfel încât să poată folosi transportul containerizat la export și să preia avantajele transportului multimodal.

Transportul multimodal poate fi urmărit ca un lanț care interconectează diferite moduri de transport: maritim, terestru și aerian într-un proces complet care să asigure eficiența la un cost atrăgător al transportului mărfurilor prin procedeul „din ușă în ușă”, responsabilitatea revenind unui singur operator de transport, cunoscut drept Operator de Transport Multimodal, utilizându-se pentru această operație un singur document de transport.

Conceptul nu este nou, el s-a dezvoltat odată cu apariția containerizării la sfârșitul anilor ’50, atunci, importantele ascensiuni tehnice din domeniul transporturilor au influențat pozitiv dezvoltarea modernă a transporturilor multimodale. Neregularitățile guvernamentale ale diferitelor moduri detransport de la sfârșitul anilor ’70 și începutul anilor ’80 au permis în diferite moduri ca un transportator să coopereze cu altul, să-și coordoneze operațiunile într-un mod inovativ.

Altă importantă realizare în domeniul transporturilor o reprezintă îndepărtarea restricțiilor la transport și privatizarea companiilor de transport deținute de stat în diferite locuri de pe glob la sfârșitul anilor ’80.

Consideratii privind transportul multimodal

Comisia Economică pentru Europa a ONU definește conceptul de transport multimodal ca „transportul mărfurilor prin intermediul a două sau mai multe moduri de transport”. În ceea ce privește transportul mărfurilor, Convenția ONU privind transportul multimodal internațional al mărfurilor din 1980 aduce completări importante, stipulând că transportul multimodal al mărfurilor reprezintă „transportul mărfurilor prin intermediul a cel puțin două moduri de transport, pe baza unui contract de transport multimodal, de la un loc situat într-o țară de unde mărfurile sunt preluate în sarcină de către operatorul de transport multimodal și până la un loc desemnat pentru livrare situat într-o altă”. Convenția ONU privind transportul multimodal internațional al mărfurilor

În mod asemănător cu dinamica pieței de azi și continua schimbare a tehnologiilor, companiile trebuie să fie flexibile, să răspundă rapid competiției și schimbărilor de pe piață.

În ultimii 20 de ani, creșterea competiției a condus ciclul de afaceri la dezvoltarea diferitelor instrumente manageriale și tehnici de supraviețuire a companiilor de transport. Calitatea managerială, competiția bazată pe concurență, sursele externe de finanțare și schimbarea managementului, sunt câteva exemple ale acestor instrumente utilizate pentru obținerea competitivității. Ultimul obiectiv este de a crește valoarea produselor livrate clienților (manufacturate) în locul materiilor prime, la prețuri competitive.

Eforturile de reducere a costurilor și îmbunătățirea serviciilor către clienți au rezultat din integrarea tuturor activităților în lanțul de livrare, incluzând și lanțul de transport.

De aceea, este evident că oricine ar conduce aceste activități și ar face derularea lor mai efectivă și eficientă va avea avantajul costului redus al produsului, serviciului respectiv și implicit prin aceasta și rolul conducător al competiției.

Cu dezvoltarea logisticii și managementului lanțului de aprovizionare, ca un instrument managerial al strategiei competiționale, care permite companiilor să câștige rolul conducător în ceea ce privește costurile, transportul multimodal a câștigat o importanță permanent crescatoare prin facilitarea lanțului global deaprovizionare.

I. ISTORIA OPERATORILOR DE TRANSPORT MULTIMODAL

Operatorii de Transport Multimodal provin din variate origini. Cele mai comune sunt descrise după cum urmează:

-Transportatori unimodali naționali ca armatorii, linii aeriene, operatori de transport rutier sau cale ferată, trebuie să fie încurajați să intre în domeniul transportuluimultimodal, dovedind că au resursele necesare.

-Alternativ ei pot fi încurajați să-și unească forțele și prinunirea resurselor să furnizeze elementele componente ale sistemului de transport multimodal ca: nave, containere sau echipamente de tratare pentru a reduce cererea de investiții.

-Întreprinderile de transport unite – în special între țările intracontinentale și vecinii lor de tranzit, să fie în stare să învingă dificultățile cum ar fi criza de capital, lipsa de antrenament managerial și personal tehnic. Din cauza economiei, legăturile comerciale și instituționale stabilite în țările respective, ca întreprinderile unite, poate deveni convenabilă să funcționeze ca Operatori de Transport Multimodal. În domeniul navigației, transportului aerian și pe cale ferată, mai multe întreprinderi unite există deja nu numai în țările dezvoltate dar și în țările în curs de dezvoltare.

– „Joint venture” din navigația de linie națională și companiilor de navigație străine. În afară de oferirea unei părți a comerțului către navigația de linie națională, liniile străine pot oferi ajutor tehnic și financiar substanțial pentru a permite liniilor naționale să adopte tehnologii moderne de transport castigand multe avantaje.

Stuctura transporturilor de marfuri este reprezentata in fig.

Fig. Structura transporturilor de marfuri

Evolutia transportului multimodal in Romania

1955 • Începutul containerizării în România.

• Înființarea unităților de expediții și camionaj ale Căii Ferate Române

1958 • Intrarea în vigoare a unui Tarif Local de Mărfuri al Căilor Ferate Române, care

include și Condiții generale pentru transportul containerelor

1969 • Efectuarea primelor transporturi de containere mari, de 10’

1970 • Darea în exploatare a primului terminal de containere mari, București Basarab

• Circulația primului tren specializat cu containere mari de 10’, pe relația București

Basarab – Brașov

1972 • Introducerea cursului de “Transporturi multimodale” în programul de studii al

studenților de la specialitatea Tehnologia transporturilor și telecomenzi feroviare

(astăzi, Ingineria transporturilor) a Facultății de Transporturi de la Institutul

Politehnic București (astăzi, Universitatea Politehnica București)

1973 • Darea în exploatare a primului terminalul de containere modern, 16 Februarie 1933,

astăzi Bucureștii Noi

1974 • Apariția unei strategii de dezvoltare a Românie care a prevăzut următoarele: ”se va

stabili o pondere rațională a fiecărei categorii de transport, urmărindu-se

folosirea cât mai eficientă a căilor pe apă și a căilor ferate în vederea evitării

poluării”

1975 • Emiterea primelor reglementări cu privire la containerele mari de către Registrul

Naval Român.

1978 • Apariția unei strategii de dezvoltare a României care prevede: “este necesar să se

asigure utilizarea mai eficientă a mijloacelor și optimizarea transporturilor,

aplicarea largă în acest sector a tehnologiilor moderne, îndeosebi a paletizării și

containerizării mărfurilor”

1986 • Apariția “Îndrumătorului pentru exploatarea traficului combinat de mărfuri prin

secțiile ECM”

1993 • Ratificarea de către România a Acordului european privind marile linii de transport

internațional combinat și instalații conexe (A.G.T.C.), incheiat la Geneva la 1

februarie 1991

1999 • Emiterea Ordonanței nr. 88 din 30 august 1999 privind stabilirea unor reguli pentru

transportul combinat de mărfuri, care a fost aprobată prin legea nr. 401 / 2002

2000• Emiterea Hotărârii Guvernului nr. 193 / 2002 pentru aprobarea Normelor

metodologice de aplicare a Ordonanței Guvernului nr.88/1999 privind stabilirea unor

reguli pentru transportul combinat de mărfuri

2001 • Emiterea Hotărârii Guvernului nr. 1003 din 4 octombrie 2001 pentru aprobarea

Strategiei de dezvoltare a sistemului feroviar din Romania in perioada 2001-2010,

care include și un capitol dedicat dezvoltării transportului intermodal

2003 • Darea în exploatare a primului terminal de containere CSCT (Constanța South

Container Terminal)

2007 • Lansarea Programului Operațional Sectorial – Transporturi (POS-T), care prevede

promovarea transportului intermodal și modernizarea unor terminale de UTI–uri.

Avantajele transporturilor multimodale

Combinare a avantajelor oferite de diferitele moduri de transport

Reducerea duratelor de staționare în punctele de transbordare

Livrare mai rapidă

Reducerea birocrației:

Ghișeu unic

Reducerea costurilor

Schema generală de derulare a transporturilor multimodale este prezentată în figura nr.

Fig. nr. : Schema de derulare a transporturilor multimodale

O forma particulară de transport multimodal este transportul intermodal, în care, conform Comisiei Economice pentru Europa a ONU și Fișei Uniunii Internaționale a Căilor Ferate nr. 290, se realizează “îndrumarea unei mărfi utilizând două sau mai multe moduri de transport, dar în aceeași unitate de încărcătură sau în același vehicul, fără încărcare sau descărcare”. Legislația României, prin Hotărârea Guvernului României nr. 193 / 2000, definește acest concept ca fiind „transportul de mărfuri în una și aceeași unitate de încărcare sau vehicul rutier, care foloșește în mod succesiv două sau mai multe moduri de transport fără manipularea mărfurilor la schimbarea modului de transport”.

Legislatie privind transporturile multimodale.

A. LEGISLATIE EUROPEANA

-Directiva Consiliului nr. 92/106/EEC privind stabilirea unor reguli comune pentru anumite tipuri de transport combinat de mărfuri între statele membre.

Această directivă urmărește să reducă transportul rutier prin dezvoltarea transportului combinat reunind celelalte moduri de transport: feroviar, căi navigabile interioare și maritim. Directiva a fost adoptată prin Ordonanța Guvernului nr. 88/1999 privind stabilirea unor reguli pentru transportul combinat de mărfuri și Normă metodologică privind stabilirea unor reguli pentru transportul combinat de mărfuri de aplicare a Ordonanței Guvernului nr. 88/1999.

-Acordul European privind Liniile Internaționale Principale și Instalațiile Aferente pentru Transportul Combinat (AGTC) – 1991 (obiectiv- definirea rețelei și a terminalelor de transport combinat, stabilirea punctelor de trecere a frontierei, a stațiilor de schimb ecartament și a porturilor/legăturilor, a fost încheiat ).

România a aderat la acest acord prin Legea nr. 100/1996.

-Pe baza acordului AGTC, a fost semnat un Protocol privind Transportul Combinat pe Căile Navigabile Interioare în 1997. Obiectivul protocolului este de a face transportul internațional intermodal pe căile navigabile interioare și anumite rute de coastă în Europa mai eficient și mai atractiv pentru clienți. Acesta stabilește un cadru legal pentru realizarea unui plan coordonat de dezvoltare a serviciilor de transport intermodal pe căile navigabile interioare pan-europene și pe rutele de coastă, cât și a infrastructurii necesare pentru funcționarea acestora pe baza parametrilor și standardelor de performanță conveniți la nivel internațional. În același timp, protocolul stabilește și o listă cu căile navigabile și terminale de transbordare pentru transportul regulat intermodal și combinat în trafic internațional în Austria, Belgia, Bulgaria, Croația, Republica Cehă, Franța, Germania, Ungaria, Olanda, Polonia, România, Federația Rusă, Slovacia, Serbia, Elveția și Ucraina.

Alte prevederi internaționale ratificate de România și adoptate în cadrul unor reglementări interne:

Acordul dintre România și Comunitatea Europeană instituind anumite condiții pentru transportul rutier de mărfuri și promovarea transportului combinat, semnat la Luxemburg la 28 iunie 2001, ratificat de România prin Legea nr. 110/2002,

Convenția privind regimul de tranzit comun, adoptată la Interlaken la 20 mai 1987, adoptată prin Ordonanța de Urgență nr. 150/2005,

Acord multilateral de bază privind transportul internațional pentru dezvoltarea Coridorului Europa – Caucaz – Asia din 08/09/1998,

Directiva 2004/51/CE adoptată prin Legea 155/2005, privind accesul și furnizarea de servicii feroviare în terminale și porturi,

Directiva 2010/40/UE a Parlamentului European și a Consiliului privind cadrul pentru implementarea sistemelor de transport inteligente în domeniul transportului rutier și pentru interfețele cu alte moduri de transport,

Directiva 2005/44/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 7 septembrie 2005 privind armonizarea serviciilor de informații pe căile navigabile interioare (RIS) din Comunitatea Europeană,

Acordul European privind marile căi navigabile de importanță internațională (A.G.N.), adoptat la Geneva la 19 ianuarie 1996, ratificat de România prin Ordonanța de Urgență nr. 68/1998, aprobată prin Legea nr. 12/1999.

B. Legislatie nationala

Principalele prevederi legale aplicabile în domeniul transporturilor în România, cu evidențierea aspectelor privind transportul intermodal, prevederi ce trebuie avute în vedere in momentul demarării proiectelor de eficientizare a transportului intermodal.

1. Strategii naționale

Strategia de transport durabil pe perioada 2007-2013, 2020 și 2030 a Ministerului Transporturilor și Infrastructurii.

2. Reglementări interne

Legea nr. 363/2006 privind amenajarea teritoriului național,

Lege nr. 203/2003 privind realizarea, dezvoltarea și modernizarea rețelei de transport de interes național și european,

Programul de guvernare 2009–2012, aprobat prin Hotărâre a Parlamentului României nr. 39/2009,

Programul Operațional Sectorial pentru Transport 2007–2013 (POS–T ),

Programul Operațional Sectorial pentru Transport 2014–2020 (POS–T),

Regulament de Transport din 20/01/2005 privind transportul pe căile ferate din România adoptat prin Ordonanța Guvernului nr. 7/2005, aprobata prin Legea 110/2006,

Hotărâre de Guvern nr. 817/2005 pentru aprobarea Planului privind strategia pe termen lung a sectorului feroviar în vederea restabilirii echilibrului financiar al administratorului infrastructurii și în vederea modernizării și reinnoirii infrastructurii,

Ordonanța de Guvern nr. 43/1997 privind regimul drumurilor,

Hotărâre de Guvern nr. 651/2006 privind aprobarea politicii în domeniul ajutorului de stat pentru perioada 2006–2013,

Ordonanța de Urgență a Guvernului 125/2003, aprobată de Guvernul României prin legea nr. 128/2004, care include prevederile pentru centrele logistice intermodale și accesul nediscriminatoriu în terminale și porturi cu legături la activitățile feroviare,

Ordonanța de Guvern nr. 88/1999 privind stabilirea unor reguli pentru transportul combinat de mărfuri,

Hotărâre de Guvern nr. 998/27.08.2008 pentru desemnarea polilor naționali de creștere,

Hotărâre de Guvern 193/2000 privind reguli de aplicare a OG 88/1999,

Ordonanța Guvernului nr. 22/1999 privind administrarea porturilor și a căilor navigabile, utilizarea infrastructurilor de transport naval aparținând domeniului public, precum și desfășurarea activităților de transport naval în porturi și pe căile navigabile interioare.

CAPITOLUL IV Transportul rutier de marfuri

Art. 26. – (1) Transportul rutier public de marfuri poate fi efectuat de catre operatorii de transport numai cu vehicule rutiere la bordul carora se afla, pe toata durata transportului, o copie conforma a licentei de transport acordata de catre autoritatea competenta. (2) Transportul rutier de marfuri in cont propriu poate fi efectuat de catre intreprinderi numai cu vehicule rutiere la bordul carora se afla, pe toata durata transportului, o copie conforma a certificatului de transport in cont propriu, precum si documente care sa dovedeasca ca transportul efectuat este in cont propriu.

Art. 27. – In vederea efectuarii transportului rutier public de marfuri in trafic international, suplimentar fata de copia conforma a licentei de transport corespunzatoare acestei categorii de transport rutier la bordul vehiculului rutier trebuie sa se afle documentul de transport, precum si certificatul privind incadrarea vehiculului rutier in normele de poluare si siguranta rutiera.

Art. 28. – Operatorii de transport rutier romani pot efectua transport rutier public de marfuri in trafic international numai pe baza autorizatiilor de transport international eliberate de catre autoritatea competenta, daca acordurile sau conventiile internationale la care Romania este parte nu prevad altfel.

Consideratii privind transportul combinat

În cadrul transporturilor intermodale, se deosebește o categorie distinctă, respectiv cea a transporturilor combinate, pentru care Directiva CE nr. 106 / 1992 introduce următoarele concepte:

Transportul combinat este acel transportul de mărfuri pentru care autocamionul, remorca, semiremorca cu sau fără autotractor, cutia mobilă sau containerul de 20 de picioare și peste se deplasează sau sunt deplasate, după caz, pe căile rutiere, pe parcursul inițial și/sau final, iar restul transportului se efectuează pe calea ferată sau pe o cale navigabilă interioară ori pe un parcurs maritim ce depășește 100 km în linie dreaptă. Legea 401 / 2002 pentru aprobarea Ordonanței Guvernului nr. 88 / 1999

Parcursul rutier inițial și/sau final poate fi:

a) între punctul de încărcare a mărfii și cea mai apropiată stație de cale ferată de expediție adecvată acestui mod de transport, pentru parcursul inițial, și între cea mai apropiată stație de cale ferată de destinație adecvată și punctul de descărcare a mărfii, pentru parcursul final;

b) pe o rază care să nu depășească 150 km în linie dreaptă de la portul fluvial sau maritim de îmbarcare sau debarcare. Ordonanța Guvernului nr. 88 / 1999

Folosind tehnologiile de transport combinat, se beneficiază de avantajele modurilor de transport utilizate astfel:

plecări/sosiri corelate cu necesitățile clienților conform programului de circulație care sta la dispoziția acestora;

integritatea mărfii pe tot fluxul de transport fără intervenția clientului in punctele de transbordare a unității de transport intermodal intre modurile de transport;

facilități tarifare in funcție de volumul de transport;

transporturi rapide si ritmice;

informatii sigure, operative asupra duratei si rutei de transport, urmarirea derularii transportului facand posibila organizarea in sistem „JUST IN TIME".

Transporturile combinate se prezintă, la rândul lor, sub două forme:

transporturi combinate neînsoțite (figura nr.) care constituie transporturi ale mărfurilor în cutii mobile, containere sau semiremorci, care sunt transferate în terminale specializate între moduri de transport diferite și nu sunt însoțite de persoane desemnate în acest scop;

Transport combinat neînsoțit cale ferată – rutier

Transport combinat neînsoțit naval – cale ferată – rutier

Transport combinat neînsoțit maritim – fluvial – rutier

Transport combinat neînsoțit fluvial – rutier

Fig. nr.: Scheme de derulare a transporturilor combinate neînsoțite:

transporturi combinate însoțite, a cărui schemă de derulare este prezentată în figura nr. și care constituie transporturi ale vehiculelor rutiere autopropulsate și ale șoferilor acestora pe vehicule aparținând altor moduri de transport (feroviar, naval).

Fig. nr. : Schema de derulare a transporturilor combinate însoțite

1.4.3.Roluri în transporturile combinate cale ferata-sosea

Clienții (expeditori sau destinatari)

Beneficiarii direcți ai serviciului de transport

Proprietari ai mărfii /vânzători sau cumpărători ai mărfii / procesatori ai mărfii

Comisionar de transport (expediționar, casă de expediții)

intermediar care aranjează transportul mărfurilor și prestațiile complementare transportului în numele expeditorului. Persoană care se ocupă de importul, exportul și tranzitul mărfurilor în numele expeditorului. (Comisia Economică pentru Europa a ONU)

Optimizează soluția de transport pentru clienții propriu-ziși ai transportului.

Se deosebește de operatorul de transport multimodal prin aceea că nu răspunde pentru executarea contractelor de transport.

Poate să nu dețină nici un fel de bunuri fizice necesare în procesul de transport (mijloace de transport, facilități de depozitare / logistice,etc.)

Fig. Rolul comisionarului de transport.

Operatori de transport combinat

Persoană care a încheiat un contract de transport multimodal și care își asumă întreaga responsabilitate pentru executarea acestuia ca și transportator.(Comisia Economică pentru Europa a ONU)

Orice persoană care:

în nume propriu sau prin intermediul altei persoane acționând în numele său încheie un contract de transport multimodal,

acționează ca și debitor principal (principal, doneur d’ordre), nu ca agent ori în numele expeditorului sau al transportatorilor participând la activitățile de transport multimodal,

își asumă răspunderea pentru realizarea contractului.

Convenția ONU privind transportul multimodal internațional al mărfurilor

Furnizorii de servicii logistice

Companii care dețin alte bunuri decât mijloacele de transport: depozite, platforme și alte facilități logistice

Pot să execute diferite servicii prin care se adaugă valoare mărfurilor și serviciilor de transport

Operatori de terminal

Efectuează manipularea și transbordarea mărfurilor / unităților de încărcătură între moduri diferite de transport. Exploatează echipamente de transbordare (macarale, etc.) și spații pentru depozitare temporară

Operatori de transport aparținând diferitelor moduri de transport

Dețin mijloace de transport și realizează deplasarea mărfurilor

Entități din sectorul public

• Gestionari de infrastructuri de transport

– Dețin în proprietate sau în concesiune, întrețin și dezvoltă infrastructura diferitelor

moduri de transport

– Gestionează traficul (alocare de trase, sloturi, etc.)

• Autorități portuare

– Gestionează zonele portuare și dezvoltă servicii și facilități pentru transbordare,

transport ori elemente de logistică

• Autorități publice

– Dezvoltare de politici și strategii de dezvoltare, la nivel local, național sau

internațional

– Reglementează activitățile de transport și problemele conexe acestuia

– Controlează anumite aspecte asociate transporturilor (siguranța traficului, poluare,

etc.)

– Derulează activități de protecție a cetățenilor, statului și economiei (vama, poliția de

frontieră, autorități sanitare și fitosanitare, etc.)

1.5.1.Transportul combinat feroviar-rutier

Transporturi combinate

Neînsoțite: UTI-uri (containere, cutii mobile, semiremorci)

Însoțite: camioane

Mod de îndrumare în transportul feroviar:

Vagon izolat

Trenuri directe

Compunere variabilă,

Cerere variabilă

Costuri cu repoziționarea vagoanelor, manevre, etc.

Variante:

Trenuri directe monogrupate: circulație fără opriri pentru

Trenuri directe multigrupate: opriri pentru atașare – detașare de vagoane

Trenuri navetă

Circulație în aceeași compunere (fixă), între aceleași două terminale

Cerere de transport ridicată: peste 100000 t/an și sens

Zone deservite de porturi: 200 – 300 km

Trafic internațional: peste 600 km

Costuri scăzute, calitate ridicată

Deosebiri față de transportul combinat rutier – maritim / fluvial

1. Capacitatea de transport a unui tren poate fi variabilă (compunere variabilă) în timp ce capacitatea unei nave este constanta

2. Transporturile feroviare internaționale se derulează pe infrastructuri feroviare naționale, cu caracteristici diferite

• Schimbarea locomotivei la trecerea frontierelor, a ecartamentului și / sau la schimbarea sistemului de Tracțiune

FULL TRAINLOAD PRODUCTION SYSTEM (DIRECT TRAINS) = sistem de producție bazat pe trenuri directe A_B A_B A_B A_B B

Tren direct (direct train)

– Sistem utilizat în transporturi combinate neînsoțite

– Cerere de transport fluctuantă

– Asigură conexiuni între mari centre de producție sau între

porturi și zonele deservite de acestea (hinterland)

– Se utilizează atât în trafic intern, cât și în trafic internațional

– Compunere variabilă, adaptată la nivelul cererii de transport pentru fiecare cursă

– După descărcare în terminalul B, vagoanele pot deservi cereri de transport asociate cu alte relații și pot fi incluse în compunerea altor

Containere, containerizare

Una din căile de reducere a numărului operațiilor de încărcare – descărcare, micșorarea timpului de staționare a mijloacelor de transport, a timpului de încărcare – descărcare, creșterea vitezei de circulație și implicit reducerea prețului de cost al transporturilor o constituie utilizarea unor tehnologii moderne așa cum sunt: pachetizarea, paletizarea, containerizarea, precum si utilizarea mijloacelor mecanizate in cadrul fiecăreia in parte.

Conform Comisiei Economice pentru Europa a ONU, containerul este:

„cutia concepută pentru a transporta mărfuri, suficient de solidă pentru a permite utilizarea repetată, permițînd stivuirea și dotată cu componente care permit transferul între moduri de transport diferite”.

Conform Convenției vamale privind containerele, “un utilaj de transport (cadru, cisternă sau alt utilaj analog) care:

Constituie un ansamblu închis total sau parțial, destinat umplerii cu mărfuri;

Are un caracter permanent și este suficient de rezistent pentru a permite utilizarea repetată;

Este special conceput pentru pentru a facilita transportul mărfurilor, fără divizarea încărcăturii de către unul sau mai multe moduri de transport;

Este conceput pentru a fi manipulat cu ușurință, în special în timpul transbordării de la un mod de transport la alt mod de transport

Este conceput într-o manieră care ușurează umplerea sau golirea;

Are un volum interior de cel puțin un metru cub.”

Containere se pot clasifica dupa mai multe criterii, cele mai importante fiind:

Volum și dimensiuni

Container mic = container având volumul cuprins între 1 și 3 m3

Container mijlociu = container cu volumul cuprins între 3 și 15 m3

Container mare (transcontainer) = container cu volumul de cel puțin 3 m3 și o lungime de 6 m (20 picioare englezești) sau mai mare

Container standard = container cu lungimea de 10’, 20’, 30’ sau 40’, lățimea de 8’ și

înălțimea de 8’ sau 8’6’’

Container high-cube (container de mare capacitate) = container care respectă

standardele ISO în ceea ce privește lungimea și lățimea, dar cu înălțimea de 9’6’’ (2,90 m)

Container super high-cube (container de capacitate foarte mare ) = container care

depășește dimensiunile impuse prin standardele ISO

Domeniu de utilizare:

Containere terestre containere conforme cu specificațiile dun Fișa Uniunii

Internaționale a Căilor Ferate (UIC) nr. 592 -2 și care poate fi utilizat în traficul combinat cale ferată – rutier.

Containere maritime = containere suficient de solide pentru a fi stivuite pe nave celulare

și care se ridică prin prindere la partea superioară

Containere aeriene = containere adaptate la normele de navigație aeriană. Nu se

folosesc pentru transporturi combinate însoțite.

Standardul de construcție respectat:

Containere ISO = containere care respectă standardul ISO 668:1995 în ceea ce

privește

Lungime: 10’, 20’ (6,1m), 30’, 40’ (12,2m)

Lățime: 8’ (2,44m)

Înălțime: 8’ (2,44m), 8’6’’ (2,60m), 9’6’’ (2,90m)

Dimensiunile interne

Dimensiunea minimă pentru deschiderea ușii

Masa brută

Containere non-ISO, cu lungimi de 24’, 45’ (13,7m) , 48’ (14,6m) , 53’ (16,2m), 57’

Construcție și utilizare (conform standardului ISO 830 : 1981)

universale

cu utilizare specifică

Platformă

Termice

Izoterme

Refrigerate

Refrigerate mecanic

Încălzite

Refrigerate și încălzite

Închise și ventilate

Deschise la partea superioară (acoperiș deschis)

Platforme, deschise lateral

Platforme, deschise lateral, cu suprastructură completă

Platforme, deschise lateral, cu suprastruct. parțială și capete fixe

Platforme, deschise lateral, cu suprastruct. parțială și capete pliabile

Cisternă (Tank-containere)

Pentru mărfuri în vrac

În România, în traficul combinat neînsoțit, cele mai utilizate containere sunt cele ISOi, care respect deopotrivă standardele feroviare și cele de transport maritim.

În figura nr. 4, se prezintă construcția unui container universal ISO.

În tabelul nr. 1, se prezintă caracteristicile constructive ale principalelor contsinere care fac obiectul transporturilor combinate neînsoțite.

Fig. nr. 4; Construcțía unui container universal ISO

Principalele dimensiuni ale containerului de uz general, tolerantele acestora si amplasarea reciproca a pieselor de colt.

Dimensiuni de gabarit: H – inaltimea exterioara maxima

W – latimea exterioara maxima

L – lungimea exterioara maxima

Dimensiuni de legatura: S – pe lungime P – pe latime

Tabelul nr. 1: Caracteristicile containerelor

Containerele sunt caracterizate de:

Avantaje

Adaptare la toate modurile de transport

Utilizare largă

Gestiune informatizată

Securitate sporită pentru mărfuri

Protecție sporită a mărfurilor

Ambalare simplificată a mărfurilor

Transbordare rapidă

Dezavantaje

Transbordare cu mijloace specializate

Durată de viață relativ scurtă (aprox. 12 ani)

Tehnologia de transport din poartă în poartă care include ambalarea, încărcarea, transbordarea, descărcarea, depozitarea și transportul mărfurilor în containere ISO, cu mijloace de transport specializate și prin terminale specializate se numește containerizare.

La rândul ei, containerizare introduce:

Avantaje:

Transport fără prelucrarea încărcăturii

Posibilități de mecanizare

Reducerea costurilor de transport

Reducerea substanțială a pierderilor și a deteriorărilor la mărfuri

Reducerea duratelor de încărcăre – descărcare pe mijloacele de transport

Reducerea necesarului de depozite acoperite

Mărirea productivității muncii la manipulare

Dezavantaje:

Necesitatea unor terminale specializate

Costuri mari pentru infrastructură

Gestiune informatizată

Curenți importanți de containere goale

Înlesnește comerțul ilicit

1.2.1. Avantajele transportului de mărfuri în containere

În comparație cu metodele obișnuite de transport, transportul de mărfuri în containere prezintă următoarele avantaje:

– asigură integritatea cantitativă și calitativă a mărfurilor transportate;

– elimină ambalajele obișnuite în transport, de obicei costisitoare și grele, în special cele din lemn;

– micșorează timpul de staționare a navelor la operațiunile de încărcare și descărcare;

– elimină muncile manuale grele prin asigurarea unei mecanizări complexe a operațiunilor de încărcare/descărcare a mărfurilor (reducând concomitent numărul de muncitori afectați pentru aceste operațiuni);

– accelerează ritmul în transport;

– asigură transportul de mărfuri de la magazia producătorului la magazia cumpărătorului (gate to gate), fără reformarea unităților de marfă, ceea ce simplifica și accelerează operațiile de primire și predare a mărfurilor;

– se evită cântărirea mărfurilor în etapele de transport;

– duce la reducerea fondului de investiții pentru construcția de magazii acoperite, containerul putând fi depozitat și în aer liber și folosit ca atare drept depozit temporar;

– asigură simplificarea formalităților calculelor, evidențelor și documentațiilor necesare la operațiunile normale de predare/primire a mărfurilor;

– determină posibilitatea introducerii pe calculator a evidenței și circulației containerelor.

Din datele publicate de Biroul Internațional De Containere (B.I.C) rezultă că datorită folosirii containerelor în țările europene se obține printre altele, o diminuare a cheltuielilor de manipulare cu 30-40% și cu o reducere cu 50-70% a timpului irosit cu formalitățile vamale, anchete documentații și actele necesare în operațiunile efectuate în sistemul tradițional de transport.

Trecerea de la sistemul clasic de transport la cel containerizat ridică o serie de probleme de natura economică, tehnică , comercială, juridică, cum ar fi:

– neuniformitatea transportului în ambele sensuri;

– volumul mare de investiții pentru construcția containerelor și a navelor port containiere;

– necesitatea introducerii în reparații a cel puțin 20% din parcul de containere;

TIBBETT LOGISTICS

Tibbett Logistics este o filială deținută în întregime „Keswick Enterprises Group Ltd”, un investitor din Marea Britanie cu capital privat, care investește în companii din domeniul aprovizionarilor in retea din Marea Britanie și Europa continentală.

Managementul Keswick pe piata din România face parte din anul 1998 și in transporturile intermodale din 2008.

Acum activitatea intermodala este bine stabilita cu oportunitati semnificative pentru crestere.

Tibbet Logistics isi desfasoara activitatea in 3 domenii in Romania:

Contracte de logistica: depozite pentru clientii care vand cu amanuntul

(REAL, METRO), auto (Honeywell, Draxlmaier, Sews) si altele (de exemplu Coca Cola)- 5 depozite – 70 000 m2

Transport intern: pentru clientii care vand cu amanuntul (REAL, METRO), si

firme de bunuri de larg consum (Procter and Gamble, Pepsi) – opereaza circa 200 incarcaturi complete cu 110 camioane pe zi.

Intermodal: Terminalul feroviar de transport de marfa si depozitare; biroul

Constanta, vămuire, tren propriu, 16 platforme rutiere pentru containere.

Circa 700 de angajați în total

Cifra de afaceri anuală de circa € 30 milioane

Cativa din clienti:

Auchan, MAERSK, METRO, Can-Pack Romania, Carrefour, DRAXLMAIER, CES, CMA CGM, Coca-Cola, ED&F MAN, Honeywell, Leroy Merlin, PEPSI, Praktiker, P&G, Rompetrol, Whirlpool, Yusen Logistics.

Evolutia transportului intermodal la Tibbett Logistics Romania

2009 – contract de 3 ani cu Metro Group(transportul containerelor din Constanta la Bucuresti pentru piata romaneasca pe calea ferata, subcontractat cu CFR)

2010 – adaugarea treptata a altor clienti si potential pentru un trafic mai mare.

2011 – extindere semnificativa, deschiderea terminalului adiacent caii ferate in vestul Bucurestiului datorita cererii. Incherierea trenului propriu pentru a garanta serviciile. Achizitionarea propriei macarale.

2012 – inceputul prestarii serviciilor in Europa de Vest.

2013 – achizitionarea unei macarale suplimentare datorita cresterii volumului de servicii.

Serviciul Tibbett Logistics Intermodal cuprinde următoarele componente:

* Acces cale ferata, manipulare și depozitare

* platforme rutiere pentru containere.

* Echipa Vânzări și marketing

* Tibbett train

*Birou Tibbett intermodal în portul Constanța

*a 3a parte din trenuri

Compania ofera:

+ Import & Export circulația containerelor – la și de la Constanta / Bucuresti si pe la clientul final din România sau în afara.

+ Containere si vagoane care se deplasează în Europa – acces prin BIRFT la București, Constanța și restul de România pentru containere și vagoane convenționale din Europa de Vest și în altă parte.

+ VAMUIRE si facilități legate de containerele importate.

+ Manipulare de containere / vagoane și depozitare

+ Reparații de containere

Servim diferite grupuri de clienți.

Linii de transport inclusiv CMA CGM; Hapag Lloyd; Maersk; MSC

"Clienti directi", inclusiv Metro Group; Praktiker; Titanmar

Expeditori și companii de logistică, inclusiv DSV; DHL; JCL

Expeditori feroviari, inclusiv Gartner

Ofera beneficii clientilor

Transport între Constanța și zona București este furnizat mai ieftin in

comparatie cu cel rutier & costurile combustibililor pentru transportul rutier sunt in continua crestere.

Serviciul este o alternativă "verde"(ecologic curata) și ar trebui să fie atractiv

pentru multe companii sociale responsabile

Serviciul este mai sigur decât rutier.

Serviciul este la fel de repede

România și restul Europei – INTERMODAL?

România a aderat la Uniunea Europeană în ianuarie 2007 – au disparut barierele vamale.

România oferă o poartă spre Europa Centrală și de dincolo de pentru importuri și exporturi – port la Marea Neagra din Constanta.

Servicii de nave pentru containere regulate la portul Constanta.

Rețeaua rutiera din România este foarte slaba.

Rețeaua feroviară este buna.

Legătura feroviară se extinde cu mult inafara Romaniei.

„Poarta” spre Europa Centrala

În prezent, multe importuri prin Constanta (din Orientul Îndepărtat, etc) sunt pentru piata romaneasca – acest lucru se va schimba:

Comparativ cu ruta prin de ex. Rotterdam & Hamburg beneficiile sunt:

rutare directă la mare

costuri mai mici de manipulare, stripping

distanțele de transport (în special pentru destinatii din Europa Centrală)

Transportul intermodal facilitează această tranziție ca un Gateway.

Dimensiunile actuale ale pietii romanesti de import-export prin Constanta

În mâinile top 10 linii de transport maritim prin portul Constanta (pentru toti clientii: utilizatorii finali; companii de logistică, etc.):

85% din importuri

90% din exporturile

Circa 80% din importuri destinate pentru zona București: 100.000 TEU 

Pretul combustibilului

Înainte ca Tibbett sa ofere transport intermodal singura alternativă pentru mișcările de containere a fost pe transport rutier – de atunci prețul cu transportul rutier a crescut doar …

Prețul motorinei este in continua crestere ceea ce duce la creșterea costurilor de transport pe drumuri și opțiunea transportului intermodal din ce în ce mai mult viabilă, mai ales atunci când terminalul este situat în apropiere de centrul de cerere.

Beneficiile transporturilor de marfuri pe cale ferata sunt substantiale. In comparative cu aceeasi cantitate de marfa transportata pe infrastructura rutiera emisiile provenite din transportul feroviar contin mai putin de o zecime din monoxidul de carbon, 66% mai putin dioxid de carbon, în jurul 1/20 de oxid de azot, mai puțin de 9% a particulelor fine, si aproximativ 10% compuși organici volatili.

În plus, o tonă de bunuri poate fi transportata 87 km de cale ferata cu un litru de motorină, în comparație cu 31 km pe sosea.

Tibbett Logistics consideră pasiune că transportul feroviar trebuie să facă parte integrantă a oricărei strategii durabile in retelele de aprovizionare. Transportul multimodal este o solutie din ce in ce viabilă, care este rentabilă, de încredere și poate reduce semnificativ amprenta de carbon a unei organizații.

Transporturile intermodale de astăzi oferă servicii care au un nivel ridicat de transparență, conditii fiabile , sunt sigure, eficiente si costa putin.

În rezumat, serviciu intermodal Tibbett Logistics este specializat în gestionarea următoarelor fluxuri de trafic:

Containere maritime destinate pentru Europa de Sud-Est prin intermediul

portului Constanta în România, cu transportul intermodal mai departe în întreaga regiune.

Containere ("cutii mobile") pentru transportul între România / Bulgaria și

toate țările din Europa de Vest.

Transport intern în România atât semiremorci și containere continentale

Manipularea traficului feroviar de vagoane din Europa de Vest – transbordate

si depozitare prin intermediul caii ferate din terminal si livrarea mai departe către clienți.

Următorii pași pentru Tibbett Logistics / piata

Creșterea de trafic intre zona București <-> Constanta

Creșterea traficului feroviar spre București din Occident, Sud și Nord (atât container și vagoane convenționale)

Marirea dimensiunlor terminalelor pentru comoditate.

Adaugarea echipamentelor care sa se ocupe de diferite tipuri de marfuri.

Terminal in Vestul României.

Concluzii:

Transportul intermodal rutier-cale ferata este un serviciu in continua crestere în România.

Ca membru UE cu un port important, România este o poartă europeană viabila pentru import / export.

Evoluțiile intermodale vor spori legarea României (și Constanța), de restul Europei, reducând costurile de logistică și furnizarea de alte beneficii.

Formularea cererii de capacitate

Cererea de capacitate de transport este acțiunea pe care o întreprinde un potențial expeditor de mărfuri, față de cărăușii autorizați, pentru perfectarea unui contract de transport, adică aranjarea pentru viitor a unui transport de mărfuri.

Elementele cererii de capacitate sunt:

felul și cantitatea mărfii (qi);

modul de prezentare la transport: vrac, bucăți, UTI etc;

locul de expediere și locul de destinație, eventual via;

data sau perioada în care se dorește efectuarea transportului respectiv.

Asemenea cereri de capacitate formulează mai mulți potențiali expeditori (qj).

Suma cererilor de capacitate va fi în faza de proiectare a transporturilor Q, adică:

De regulă, cererea de capacitate se formulează în anul precedent anului de execuție.

În zona de influență a terminalului presupunem existența a zece firme producătoare de bunuri care doresc să-și transporte produsele către Sindos, Grecia

Presupunem volumul anual de mărfuri stabilit astfel:

tone/an București – Sindos

tone/an Sindos – București

Clienții din zona de influență a terminalului din București sunt prezentați în tabelul următor:

Clienții din zona de influență a terminalului din Sindos sunt prezentați în tabelul următor:

Calculul traficului maxim zilnic de marfă

Spre deosebire de curenții de călători, curenții de mărfuri au un sens univoc, de la resurse la producție, căi de aici la consumație. Sensul univoc al curenților de mărfuri determină și fenomenul cursei goale, atât de păgubos în activitatea de transport.

Sursele de materii prime de la care se aprovizionează producția, în marea lor majoritate nu pot onora cererile de mărfuri în cantități constante, pe toată durata anului. (Este cazul produselor agricole al unor produse forestiere ș.a). Aceiași situație fluctuantă se petrece, în mică măsură, și pe piața consumului.

Însăși condițiile atmosferice determină fluctuații în circuitul continuu și uniform al curenților de mărfuri.

Aceste situații și altele asemenea fac din cererea de capacitate un fenomen cu unele incertitudini, neuniform și inconstant ca periodicitate.

Neuniformitatea curenților de mărfuri se exprimă prin coeficientul de neuniformitate , care se determină ca raport între valoarea maximă și valoarea medie a curenților:

Coeficientul de neuniformitate este sezonier , lunar și zilnic .

Coeficientul de neuniformitate total se determină ca produs al coeficienților de neuniformitate parțiali:

= 1,15*1,1*1,2=1,518

Valoarea medie zilnică a curentului de mărfuri este se determină cu relația:

Q zmed I== 476 tone/zi

Q zmed II == 396 tone/zi

în care Qa – reprezintă valoarea anuală a curentului de mărfuri

zl/a – zile lucrătoare în an

= 365-2*52-11 = 250zile

unde: – zile nelucrătoare pe săptămână (Sâmbăta și Duminica) =2

– numărul de săptămâni într-un an = 52

– zile de sărbătoare = 11 zile

=1,1 – 1,2

= 1,01 – 1,15;

= 1,1 – 1,25;

3. Calculul distanței medii de transport de la clienti la terminal

Distanța medie de transport se calculează cu relația:

[km]

lmtI = = 42,81 km

lmtII = = 53,58 km

Calculul numărului zilnic de containere

Numărul de containere se calculează cu relația:

= = 21,09 adica 22 containere/zi

unde:

– numărul de containere necesar;

– capacitatea anuală de mărfuri;

– coeficient de neuniformitate total;

– numărul de zile lucrătoare într-un an;

q – greutatea unui container;

[t]

q = 28,2 * 0,8 = 22,56 t

– greutatea utilă a containerului = 28,2 t

– coeficient de utilizare a capacității containerului.

Se consideră că numărul containerelor pe sensul București – Sindos este același cu numărul containerelor pe sensul Sindos – București.

Conditie: =

5. CALCULUL PARCULUI DE AUTOCAMIOANE

Autocamioanele programate pentru a efectua transportul containerelor între cliemt și terminal sunt autocamioane platformă marca DAF XF 105 având capacitatea de transport Gi=20 t.

Parcul inventar de camioane se determină cu relația:

Pi=Pc+Pim= 9+2 = 11 camioane

unde: Pi este parcul inventar

Pc – parc circulant;

Pim – parc imobilizat.

Calculul parcului circulant se va face pentru zilele cu tarfic de vârf. Traficul de vârf presupune transportul celor Nc/z containere de la terminal la client și invers.

Un ciclu de transport între client și terminal se va determina ca în figura următoare:

Fig. 1. Cursa unui autocamion de la terminal la client și elementele cursei

– sunt timpii de încărcare, descărcare și descărcare/reîncărcare înregistrați în terminal și la clienți.

– timpul de mers de la terminal la client, respectiv de la client la terminal;

– timpul de încărcare / descărcare a unității de încărcătură la client.

= 10 min=0,166h

Parcul activ se va calcula cu formula:

= camioane

Unde: – durata totală a ciclurilor de transport;

– timpul de lucru pe zi al unui șofer la bordul autocamionului platformă;

= 8 ore;

– coeficientul de utilizare a timpului de lucru = 95%

Durata totală a ciclului de transport se va exprima ca:

unde: – numărul de containere care aparțin clientului;

– durata unui ciclu de transport de la terminal până la clientul i

Se presupune viteza de circulație de 40km/h.

Durata totală a ciclului de transport se va determina în tabelul următor:

[h]

Durata ciclului de transport

Parcul imobilizat de autocamioane platformă se calculează cu formula:

unde: – parcul imobilizat din motive tehnice;

– parcul imobilizat din motive organizatorice (lipsa comenzilor de la beneficiari, lipsa anvelopelor, lipsa pieselor de schimb, lipsa de carburanți, lipsa de lubrifianți);

– parcul imobilizat din motive de forță majoră.

în care : – parcul imobilizat din motive de revizii tehnice;

– parcul imobilizat din motive de reparații curente (acestea pot fi de gardul 1 și 2);

– parcul imobilizat pentru reparații capitale.

Imobilizările parcului sunt:

planificate;

accidentale.

Imobilizările planificate se rezumă în mod deosebit la imobilizările din motive tehnice, deși și în caeastă categorie pot apărea imobilizări accidentale.

Imobilizările de ordin organizatoric () și cele din motive de forță majoră () sunt numai accidentale. Pentru exemplul de față se consideră imobilizările accidentale de ordinul a 10% din imobilizările planificate.

Astfel se poate scrie:

Imobilizările din motive tehnice se calculează cu formula:

Unde:

– numărul anual de ore de imobilizare;

– timp de lucru pe zi; 8 ore;

– numărul de zile de lucru pe an;

Unde:

– numărul anual de ore de imobilizare la revizii tehnice;

– numărul anual de ore de imobilizare la reparații curente de gradul1

– numărul anual de ore de imobilizare la reparații curente de gradul2

– numărul anual de ore de imobilizare la reparații capitale.

Unde: – numărul de revizii tehnice, de reparații curente de gradul 1, de reparații curente de gradul 2 respectiv de reparații capitale.

– durata unei revizii tehnice – 8 ore

– durata unei reparații curente de grad 1 – 16 ore

– durata unei reparații curente de grad 2 – 24 ore

– durata unei reparații capitale – 30 zile – 240 ore

Unde: Pa – parcul activ ;

– parcursul mediu zilnic

= 42.81 * 3.23 = 138.2763 km

– numărul de curse pe zi

– durata unui ciclu de transport;

=2*(10+64.2)=148.4min=2.47 ore

= 10 min

– timpul de mers

=

– distanța după care se efectuează o revizie tehnică; = 10.000 km

– distanța după care se efectuează o reparație curentă de gradul 1 = 20.000 km

– distanța după care se efectuează o reparație curentă de gradul 2 = 30.000 km

– distanța după care se efectuează o reparație capitală = 100.000km

CALCULUL CHELTUIELLIOR SERVICIULUI DE TRANSPORT RUTIER ASIGURAT CU VEHICULELE TERMINALULUI

6. CHELTUIELI CU SECVENȚA RUTIERĂ

Pe distanța medie de transport , cu un parcurs mediu zilnic , pentru parcul inventar Pi putem evalua costurile utilizatorului astfel:

[€]

unde: CAM – cheltuieli cu amortismentul

CcLM – cheltuieli cu lubrifianți, combustibil și piese de schimb;

CI+R – cheltuieli cu întrținerea și reparațiile;

CS – cheltuieli cu salariile șoferilor;

CAS – cheltuieli cu asigurările;

CAL – alte cheltuieli.

6.1. Cheltuieli cu lubrifianți, combustibil și piese de schimb

Cheltuieli cu lubrifianți (U)

Numeroase studii demonstrează că viteza de deplasare și tipul suprafeței de rulare, respectiv tipul arterelor de circulație folosite au efect special asupra consumului de ulei.

Cheltuieli cu combustibilul (M)

Reprezintă cel mai important element al costului de operare al vehiculelor. Valoarea cantității de combustibil variază în funcție de tipul de vehicul, tipul zonei (drum sau autostradă), tipul de operare (liberă, medie, restricțională), viteza de operare, categoriile de declivități, tipul de îmbrăcăminte asfaltică, aliniamente și curbe.

Cheltuieli cu piesele de schimb (CPSMC)

Lipsa pieselor de schimb, poate duce la imobilizarea mașinilor, cu grave repercursiuni în derularea traficului și în servirea la timp a clienților.

Aceste costuri se pot exprima cu formula:

CcLM= M*cm+U*cu+CPSCM [€] = 131189.35 * 1.33 + 239.56 * 7 + 44039.68 = 220198.43euro

unde: U – cantitatea anuală de ulei;

M – cantitatea anuală de motorină;

cm – costul unui litru de motorină = 1.33euro

CPSCM – costul pieselor de schimb,

CPSCM = 0.25*(M*Cm+U*Cu) = 0.25*(131189.35*1.33+239.56*7) = 44039.68euro

cu – costul unui litru de ulei = 7euro;

[litri]

[litri]

unde: Le – lungimea anuală efectivă parcursă de vehiculele din parcul activ [km]

Le = Pa* zl/a * lmz [km]

Le = 11 * 250 * 138.276 = 380259 [km]

Pa – parcul activ = 11 camioane;

Zl/a – zilele lucrătoare dintr-un an =250 zile;

Lmz – parcursul mediu zilnic= 138,276 km/zi

Cs – consumul specific de motorină la 100 km = 30 litri

[litri]

[litri]

unde: lu – distanța după care se face schimbul de ulei = 10.000 km

q – capacitatea băii de ulei = 6 litri

(1+s) – coeficient de suplimentare = 1,05

6.2. Cheltuieli cu întreținerea și reparațiile

Se pot determina cu formula:

CI+R= nRT*cRT + nRC1*cRC1 + nRC2*cRC2 + nRK*cRK [€]

CI+R = 31.112*500+15.556*700+10.37*1000+3.111*4000=49259.2[euro]

unde: nRT, nRC1, nRC2, nRK, – numărul de revizii tehnice, de repararații curente de gradul 1, de reparații curente de gradul 2, respectiv numărul de reparații capitale (calculate in laboratorul precedent);

cRT- costul unei revizii tehnice = 500 €

cRC1 – costul unei revizii curente de gradul 1 = 700 €

cRC2 – costul unei revizii de gradul 2 = 1000€

cRK – costul unei reparații capitale = 4000 €

6.3. Cheltuieli cu amortizarea investiției

Pentru a achiziționa 11 autocamioane platforma este nevoie de o investiție de 1320000€ . Pentru stingerea acestei datorii propun un program cu durata de 10 ani și rate constante. Dobânda anuală este de 6%.

Notăm cu :

S – imprumutul = 11*120 000 = 1 320 000 euro

p – periade de timp pe care se contractează împrumutul = 10 ani;

a – dobanda = 6% = 0.06

Rata constanta: 1 320 000 / 10 = 132 000 euro

Dobanda anuala se va determina cu relatia:

a1 = 0.06*1320000=79200

a2 = 0.06*(1320000-132000) = 71280

a3 = 0.06*(1320000-2*132000) = 63360

a4 = 0.06*(1320000-3*132000) = 55440

a5 = 0.06*(1320000-4*132000) = 47520

a6 = 0.06*(1320000-5*132000) = 39600

a7 = 0.06*(1320000-6*132000) = 31680

a8 = 0.06*(1320000-7*132000) = 23760

a9 = 0.06*(1320000-8*132000) = 15840

a10 = 0.06*(1320000-9*132000) = 7920

CAM= 1 757 760 euro

6.4. Cheltuieli cu salarizarea personalului

Pentru desfășurarea transportului rutier între terminal și clenți propun organizarea unei coloane în incinta terminalului, cu următorul personal:

șef coloană = 1 angajat

mecanic = 2 angajat

tinichigiu tapițer = 2 angajat

electrician = 2 angajat

șoferi = 9 nr. de camioane active

Cheltuieli cu salariile se pot estima astfel:

Cs = 12 * 1.2 * 5190 = 74736 euro

unde: ks – coeficientul de suplimentare a salariilor = 1,2

– suma salariilor angajaților

=1*400+2*200+2*300+2*320+9*350 = 5190 euro

Propunem următoarele salarii:

șef coloană = 400euro 400 euro

mecanic = 200euro 200*2 = 400 euro

tinichigiu tapițer = 300euro 300*2 = 600euro

electrician auto = 320euro 320*2 = 640euro

șoferi = 350euro 350*9 = 3150euro

S-a considerat ca transportul pe distanța între terminal și clenți este efectuat cu mașinile terminalului. Însă în mod real clienții pot deține propriile vehicule cu care pot transporta containerul din terminal către unitățile de producție sau distribuție, care le aparțin.

De aceea, trebuie multă prudență în stabilirea strategiilor de investiții, în parcul de autocamioane platformă.

6.5. Cheltuieli cu asigurările vehiculelor

Putem considera asigurările ca fiind:

CAS = 0,1*V [€]

unde:

V – valoarea investiției

Notă: Se consideră valoarea de achiziție a unui camion DAF XF 105 de 120.000 €.

CAS=0.1*11*120000 = 132000 euro

6.6. Alte cheltuieli

Pentru ca sistemul auto proiectat să asigure transportul containerelor între terminal și clenți, vom suplimenta cu 25% fondurile de cheltuieli.

Această sumă suplimentară trebuie să acopere în primul rând plata unor taxe către stat pentru obținerea lincențelor necesare desfășurării activității de transport.

Astfel putem scrie:

[€]

CAL = 0.25* 2233953,63 = 558488,4 euro

k – coeficient de suplimentare = 25%

= 1757760 + 220198.43 + 49259.2 +74736 + 132000 = 2233953,6 euro

DIMENSIONAREA ELEMENTELOR DE INFRASTRUCTURĂ ALE TERMINALULUI

7. PROIECTAREA TERMINALULUI DE TRANSPORT AUTO-CALE FERATA PENTRU CONTAINERE

Terminalul de transport este interfața dintre două sau mai multe noduri de transport. Terminalul este locul în care se face trecerea unităților tehnice de încărcătură (UTI) de la un mod de transport la altul.

Principalele caracteristici constructive și de exploatare ale autocamioanelor (platformă) folosibile pentru transportul containerelor de 20’

Elementele terminalelor de transport combinat auto-cale ferată pentru containere sunt:

fronturile feroviare și rutiere de încărcare- descărcare-transbordare;

suprafețele de depozitare a UTI;

mașinile, dispozitivele și instalațiile de manipulare și transport a UTI;

liniile de cale ferată pentru manevră și staționarea vagoanelor;

suprafața de teren pentru manevra și staționarea autocamioanelor platformă;

corpul de clădiri administrativ – gospodăresc;

sisteme de iluminare a pieței de lucru, de comunicații și telecomunicații;

utilități: apă, canal, gaze, electricitate

7.1. Calculul elementelor terminalului de transport

Calculul terminalului de transport se face în funcție de sarcina zilnică de lucru, maximă (), sarcină care va trebui să fie îndeplinită în perioada următoare.

a) calculul frontului de încărcare – descărcare – transbordare feroviar

Pentru a realiza o productivitate maximă tuturor elementelor din terminal, activitatea se organizează și se desfășoară pe reprize. O repriză durează cât este necesară efectuarea întregii activități pe un tronson de lucru: încărcarea, descărcarea, transbordarea unui număr UTI aflate pe un convoi de vagoane, care pot fi garate pe linia sau liniile situate sub raza de activitate a unui transtainer sau a mai multe.

=11* 20 = 220m

Unde: – reprezintă lungimea frontului feroviar

– numărul vagoanelor de încărcat, descărcat

– lungimea unei platforme = 20m.

Alegerea și calculul necesarului de vagoane

Containerele, de orice categorie, se pot transporta pe vagoane de cale ferată platformă, prevăzute cu dispozitive de prindere și fixare a încărcăturii. Pe caile ferate din Romania circula mai multe tipuri de vagoane de marfa din diferite serii cu caracteristici tehnice si constructive diferite.

In acest proiect am folosit vagoane platforma seria Sgns, având lungimea de încărcare a platformei de 18 ~ 22 m, ceea ce permite ca pe un astfel de vagon să se încarce 2 ~ 3 containere de 20’. Frecvent pe un vagon Sgns se încarcă trei containere de 20’ sau un container de 40’ si unul de 20’.

Principalele caracteristici constructive și de exploatare ale unui vagon platformă Sgns

Numărul de vagoane necesare pentru o zi se determină cu relația:

unde: – reprezintă numărul de containere ce se expediază zilnic din terminal;

– numărul de containere care se încarcă pe un vagon.

Numărul de linii ale frontului feroviar:

– lungimea maximă de lucru a transtainerului, limitată de lungimea de alimentare cu energie electrică a transtainerului= 310 m

unde: lL – lungimea locomotivei = 20 m

lP – lungimea de potrivire a vagonului = 5 m

Durata unei reprize (tr)

– productivitatea utilajelor de încărcare – descărcare

– numărul utilajelor de încărcare –descărcare

tc – durata unui ciclu de manipulare = 260s

Procesul tehnologic al unui ciclu de manipulare al transtainerului:

În procesul tehnologic de mai sus s-a considerat doar descărcarea containerelor de pe vagon și depunerea lor pe platforma de depozitare sau pe platforma containerelor care transportă UTI la clienți.

De menționat că toate operațiile pe care le face utilajul de manipulare a transtainerului sunt semicurse alcătuite din mișcări variabile și constante:

în care td este timpul de demarare, tf – timpul de frânare, tc – tipul de mers cu viteză constantă, v –viteza de deplasare, lsc – lungimea totală a semicursei, a și b – accelerația la demarare, respectiv decelerare la frânare.

b) Calculul frontului de încărcare – descărcare – transbordare rutier

Frontul de încărcare – descărcare rutier se determină ca valoare minimă a lungimii de lucru a transtainerului (llt). Ceea ce poate diferi este numărul de benzi de circulație rutieră sub terminal, dacă se lucrează cu mai multe transtainere sau mai multe camioane sosesc în grup la încărcare – descărcare.

Terminalele de transport combinat auto-cale ferată pentru containere sunt organizate ca grupe de lucru în mai multe stații tehnice sau ca unități independente în imediata apropiere și legate de acestea cu „linii industriale sau de garaj”.

Lungimea frontului rutier:

Ncam = numarul de camioane =11camioane

Lcam = lungimea unui camion = 13.6m

=11*13.6=149.6 m

Numarul de linii ale frontului rutier

= 10m

Durata unei reprize:

c) Calculul suprafeței de depozitare a containerelor

Descărcarea containerelor de pe vagoane și de pe autocamioane nu se poate face de fiecare dată pe celălalt mijloc de transport (transbordare). Este necesar ca aceste unități de încărcătură să se depună într-un depozit, care se formează sub transtainer, paralel cu fronturile de încărcare – descărcare feroviar și rutier. Acest depozit se poate face pe unul, două sau trei rânduri (niveluri), atât cât se poate ridica sprederul (aproximativ 8 m).

Se determină cu relația:

[m2]

în care:

Sd – suprafața de depozitare;

Nc – numărul de containere;

k – sporul de suprafață pentru manevrarea și siguranța containerelor depozitate = 0,25÷0,5

n – numărul de niveluri pe care se face depozitarea = 2

sc – suprafața de gabarit a containerului de 20’.

[m2]

în care:

Lc – lungimea containerului= 6,058 m

Lc – lățimea containerului = 2,438 m

d) Calculul suprafeței de manevră și garare a autocamioanelor platformă

Această suprafață se calculează cu formula:

[m2]

în care:

Pi – parcul inventar de autocamioane platformă;

k – coeficientul suplimentar de suprafață = 0,25÷0,5

sa – suprafața de gabarit a autocamionului platformă

[m2]

Pentru transportul contrainerului între terminal și client se folosește un autocamion marca DAF XF 105 cu următoarele caracteristici de gabarit:

La –lungimea autocamionului = 13,6m

la –latimea autocamionului = 2,8m