Dinamismul Urban In Botosani Si Suceava

Agronomie

Dinamismul Urban In Botosani Si Suceava

Byadmin ianuarie 1, 2024

Bibliografie:

A.N. Roman, G. Țurcănșu, A. Rusu, [NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT]-up Area-A methodological exercise, [NUME_REDACTAT], vol 19, nr.1, 2010

Adochiței A., Bînzar V., Bran I., Cardaș A., Chelba N., Costaș I. (1980), [NUME_REDACTAT], [NUME_REDACTAT] – Turism, București,

Cristina ALPOPI (2007), [NUME_REDACTAT] Urbane, în Cercetări practice și teoretice în [NUME_REDACTAT], Anul 2, Nr. 5,

D. Ruelle, Hazard et chaos

G. Țurcănașu , (1997), Așezări rurale evoluate din Moldova-premisă a completării rețelei urbane regionale , în [NUME_REDACTAT] “[NUME_REDACTAT]”

G. Țurcănașu , (2006), Evoluția și starea actuală a sistemului de așezări din Moldova,

G. Țurcănașu, (1996), La composante rurale du systeme d’aglomeration humaines du departement du Botoșani – hierarchie et typologie fonctionelle, în “Analele UAIC”, Iași.

GROZA, O. (2003) Teritorii(scrieri,dez-scrieri), Ed. Padeia ,Bucuresti

GROZA, O. (2005) – Bazele teoretice ale planificării teritoriale, Ed. [NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT], Iași.

I. Ianoș (2004), [NUME_REDACTAT]. Aplicații la orașul și sistemul urban românesc, [NUME_REDACTAT], București

I. Ianoș, (1987), Orașele și organizarea spațiului geografic (Studiu de geografie economică asupra teritoriului României), [NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT] România, București.

I. Ianoș, W. Heller, (2006), Spațiu, economie și sisteme de așezări, [NUME_REDACTAT], București

I. Muntele, GEOGRAFIA POPULAȚIEI, Note de curs pentru anul școlar 2009-2010, Universitatea „[NUME_REDACTAT] Cuza”Iași,Facultatea de Geografie și Geologie, Departamentul de Geografie,Catedra de [NUME_REDACTAT]

[NUME_REDACTAT], (2002), Sisteme teritoriale, Editura tehnică, București,

Miron, C. , Stahl, H., (1970) Procesul de urbanizare în România.[NUME_REDACTAT], EA, [NUME_REDACTAT] I., Groza O., Țurcănașu G. , [NUME_REDACTAT]., Tudora D. , (2011) ,Calitatea infrastructurii de transport ca premisă a diferențieri spațiilor rurale din [NUME_REDACTAT].Universității „Al. I. Cuza” ,[NUME_REDACTAT] , Al., Ianoș I., (1996), [NUME_REDACTAT] of the [NUME_REDACTAT] in Romania, Revue roumaine de geographie, [NUME_REDACTAT] Al., (1968), Observații asupra deplasărilor de populație din Moldova, în “Analele UAIC”, Iași.

[NUME_REDACTAT]., Groza O., Muntele I., (2003), Moldova-populație , economie, așezări. Ed. Corson, Iași.

*** [NUME_REDACTAT] de dezvoltare teritorială România 2030

*** Planul de Amenajare a [NUME_REDACTAT], Botoșani,

*** Planul de Amenajare a [NUME_REDACTAT], Secțiunea I, III, IV, VI

*** Strategia de dezvoltare durabilă a municipiului Suceava

*** Strategia de [NUME_REDACTAT] și Socială a [NUME_REDACTAT] 2008 – 2013

*** Strategia de [NUME_REDACTAT]-Socială a [NUME_REDACTAT] 2008 – 2013

*** Strategia de [NUME_REDACTAT] a [NUME_REDACTAT] 2008 – 2015

*** Strategia de [NUME_REDACTAT] Nord-Est 2007-2013

*** Synergy in [NUME_REDACTAT] Regions

*** Urban-rural relations in Europe, ESPON 1.1.2 [NUME_REDACTAT]

http://primariacurtestibt.ro/index.php?rewriteparam=consiliul_local

http://www.aeroportsuceava.ro/

http://www.borgdesign.ro/

http://www.botosani.insse.ro/main.php

http://www.cjbotosani.ro/portal.html?pid=11

http://www.comuna-dumbraveni.ro/

Informatică Feroviară SA

http://www.isj.sv.edu.ro/

http://www.isjbotosani.ro/

http://www.obiectivdesuceava.ro/v2/local/modernizarea-aeroportului-suceava-cu-fonduri-europene-in-analiza-comisiei-europene/

http://www.primariabt.ro/index.php?load=despre_bt

http://www.primariasalcea.ro/

http://www.romanialibera.ro/index.php?section=articol&screen=print&id=227752&page=0&order=0&redactie=0

http://www.suceava.insse.ro/main.php

http://www.ziaruldeiasi.ro/regional/suceava/gheorghe-flutur-sustine-realizarea-unei-axe-suceava-botosani~ni76n4

CUPRINS

INTRODUCERE

Capitolul I: Considerente de ordin teoretic privitoare la dinamica unui sistem urban

Capitolul II:Delimitarea arealului de studiu

II.1. [NUME_REDACTAT]

II.2 [NUME_REDACTAT]

II.3 [NUME_REDACTAT]

II.4 [NUME_REDACTAT]

II.5 [NUME_REDACTAT]

II.6 [NUME_REDACTAT]

II.7 [NUME_REDACTAT]

II.8 [NUME_REDACTAT] Eminescu

II.9 [NUME_REDACTAT]

Capitolul III: Aspecte demografice ale zonei studiate

III.1 Densitatea populației

III.2 Evoluția populației în perioada contemporană

Capitolul IV: Cadrul economic, transporturile și fluxurile din cadrul sitemului urban

Suceava-Botoșani

IV.1 Cadrul economic actual al sistemului urban Suceava-Botoșani

IV.2 Transporturile

IV.3 Fluxurile din zona studiată

Capitolul V: Evoluția spațiului continuu-construit în arealul studiat

[NUME_REDACTAT]

CUPRINS

INTRODUCERE

Capitolul I: Considerente de ordin teoretic privitoare la dinamica unui sistem urban

Capitolul II:Delimitarea arealului de studiu

II.1. [NUME_REDACTAT]

II.2 [NUME_REDACTAT]

II.3 [NUME_REDACTAT]

II.4 [NUME_REDACTAT]

II.5 [NUME_REDACTAT]

II.6 [NUME_REDACTAT]

II.7 [NUME_REDACTAT]

II.8 [NUME_REDACTAT] Eminescu

II.9 [NUME_REDACTAT]

Capitolul III: Aspecte demografice ale zonei studiate

III.1 Densitatea populației

III.2 Evoluția populației în perioada contemporană

Capitolul IV: Cadrul economic, transporturile și fluxurile din cadrul sitemului urban

Suceava-Botoșani

IV.1 Cadrul economic actual al sistemului urban Suceava-Botoșani

IV.2 Transporturile

IV.3 Fluxurile din zona studiată

Capitolul V: Evoluția spațiului continuu-construit în arealul studiat

[NUME_REDACTAT]

[NUME_REDACTAT] momentul actual, dezvoltarea teritorială a devenit din ce în ce mai importantă, datorită simplului fapt că toate deciziile politice au implicații teritoriale. Teritoriul este cel care are cel mai mult de “suferit”, acțiunile umane transformând din punct de vedere peisagistic mediul natural, transformându-l într-un mediu construit. Geneza dezvoltării teritoriale are la bază însă, o serie de interacțiuni între diverșii actanți de diferite ranguri din cadrul teritoriului.

Lucrarea de față “Studiu asupra dinamicii sistemului urban Suceava-Botoșani” face un studiu asupra unor indicatori care să arate că arealul cuprins între municipiile Suceava și Botoșani este o zonă dinamică cu un potențial major de dezvoltare.

Relațiile dintre aceste două municipii, Suceava și Botoșani, au vechi rădăcini istorice, valea Siretului fiind de timpuriu o axă majoră de comunicații, interacțiunile actuale fiind o inerție a celor din trecut. Aceste interacțiuni, fie că s-au desfășurat într-un context regional, fie într-un context inter-regional, au dus la apariția unor inegalități spațiale și decalaje între unele nivele de dezvoltare, lucru accentuat și de faptul că, în perioada recentă aceste două municipii au aparținut de unități administrativ-teritoriale diferite (județul Suceava și județul Botoșani) acestea având rol divergent din punct de vedere administrativ, la nivel județean.

Conform noilor politici de coeziune, cea teritorială a devenit cea de-a treia formă de coeziune (pe lângă cea economică și socială) iar România face eforturi de a implementa cât mai bine astfel de politici, prin declararea municipiului Suceava “pol de dezvoltare urbană”, eforturi dublate de relațiile economice dintre cele două municipii.

Lucrarea de față, “Studiu asupra dinamicii sistemului urban Suceava-Botoșani” caută să demonstreze faptul că în zona studiată există tendințe de periurbanizare și de crearea unui spațiu construit continuu, menite să transforme această zonă bipolară într-una cu un singur pol, mai ales că noile proiecte legislative privind reorganizarea administrativ-teritorială a României situează aceste două centre urbane în aceeași unitate administrativă fie că va avea denumirea de județ, regiune sau voievodat.

Obiectivele dezvoltării durabile ale așezărilor umane sunt legate de controlul evoluției spațiului urban, în vederea obținerii unui sistem mai echilibrat, în special urmărirea dinamicii creșterii orașelor, atenuarea segregării spațiale și sociale, îndeosebi în marile orașe, a problemelor de mediu și a celor generate de transport. Aceste obiective impun integrarea și continuitatea politicilor de dezvoltare social-economice, în particular a celor privind dezvoltarea urbană la toate nivelurile: local, regional, național și internațional dar și între toate componentele sistemului social, administrativ și economic.

Capitolul I: Considerente de ordin teoretic privitoare la dinamica unui sistem urban.

Pentru a înțelege cât mai bine relațiile de ordin teritorial care se realizează între acești doi poli, trebuie să definim mai întâi conceptul de sistem, sistem urban și de dinamica unui sistem.

Lucrarea fundamentală a explicării termenilor din limba română, Dicționarul explicativ al limbii române în varianta sa din 1998, definește sistemul ca fiind un “ansamblu de elemente (principii, reguli, forțe etc.) dependente între ele și formând un tot organizat, care pune ordine într-un domeniu de gândire teoretică, reglementează clasificarea materialului într-un domeniu de științe ale naturii sau face ca o activitate practică să funcționeze potrivit scopului urmărit”. Această definiție generalistă, ascunde de fapt complexitatea de domenii în care acesta poate avea descendență și un anumit caracter episetemologic. Dintre domenii putem enumera pe cel al biologiei și medicinei (sistem muscular, sitem nervos etc.), pe cel al astronomiei (sistemul solar, sistemul planetar etc.), al matematicii (sistemul de coordonate), în fizică (sistemul de măsură, sistemul de unități etc.), în chimie (Sistemul periodic al elementelor), în informatică (sistemul de operare, sistemul binar) și în alte domenii precum cel tehnic, al administrației publice, în politică și istorie.

De-a lungul timpului, diferiți filosofi și oameni de știință au încercat să dea o definiție cât mai sintetică pentru cuvântul “sistem”.

Dintre acestea enumerăm:

“ un set de elemente impreună cu relațiile dintre ele si țarile lor” Hall and Fagen 1956

„ un întreg care funcționează ca un întreg în virtutea interacțiunilor dintre părțile componente; mai pe scurt un mănunchi de relații" [NUME_REDACTAT]

“complex de elemente care se află într-o permanentă interacțiune între ele” von Bertalanffy, 1960

“Un grup de parți ce acționează ca un ansamblu” Breier,1960

“Prin sistem trebuie să înteleg un ansamblu de relații care se mențin, se transformă independent de lucrurile care le leaga” Foucault, 1957

“Un sistem este o mulțime structurată de obiecte și/sau atributele lor” Chorley și Kenedy, 1971

Un sistem deține o structură care încearcă să reprezinte schema sistemului sau modelul logic (definiție circulară-n.r.) sau un model logic cel mai adesea sagital in care apar elemente, legături orientate între aceste casete și puncte de distribuție sau de amplificare. Structura unui sistem reprezintă structura sa internă.” R.Brunet, R. Ferras, H. Thery – 1992

“ Spațiile geografice sunt fasonate de către sistemele spațiale (sau spațializate). Putem evalua energia unui sistem și chiar să percepem sistemul energetic al unui sistem spațial interacționează forțele de muncă, informația, resursele și capitalul prin intermediul mijloacelor de producție.” Din această definiție se poate ușor observa că și în domeniul geografic se folosește noțiunea de sistem sau alte domenii, adiacente geografiei, integrează în sistemele lor li elemente cu caracter spațial.

Sistemul teritorial rezultă, conform lui [NUME_REDACTAT], din inter-relațiile care se creează între mediul natural și mediile induse antropic (economic, construit, social și psihologic); acesta are o fizionomie și o funcționalitate intim legată de intensitatea (și/sau dinamismul) și formele pe care le îmbracă relațiile dintre componente. Sistemul de așezări reprezintă un ansamblu dintr-un teritoriu care întreține relații evolutive de interdependență. Într-o evoluție firească, acest sistem, alcătuit la început din cătune și sate s-a observat structurarea și inchegarea unui sistem urban.

Evoluția societății umane a demonstrat că nici un sistem de așezări nu poate exista izolat, mai ales formele avansate de așezări cum sunt orașele. Relațiile interurbane au ca efect spațial un proces de închegare a orașelor în forme cu dimensiuni variabile, fiecare oraș jucând un rol mai mult sau mai puțin important în cadrul acestui sistem, însă, totodată, acestea pot dezvolta relații și cu entități care aparțin altor sisteme de orașe.

Pentru ca acesta să nu fie considerat doar un sistem de orașe, în cadrul unui sistem urban trebuie să existe legături mult mai strânse și mai și a unor relații asumate, bine cunoscute în interiorul sistemului urban și care, la rândul lor, să atragă realizarea de conexiuni noi în mod continuu între orașele sau așezările care formează sistemul urban.

Definirea conceptului de sistem urban a început prin a doua jumătate a secolului al XX-lea, atribuindu-se multe definiții și aspecte metodologice în ceea ce privește studiul unui sistem urban. Întru-na din ele, sistemul urban era conceput ca “seturi de orașe integrate și organizate, interdependente și interacționând prin multiple legături și relații” (Dziewonski și Jerczynski, 1978). Una dintre cele mai complete definiții, în opinia lui I. Ianoș, este cea a americanului Pred (1979) care considera că “un sistem urban este definit ca un ansamblu, național sau regional de orașe care sunt interdependente, astfel încât orice schimbare semnificativă în activitățile economice, structura profesională, venitul sau populația unuia din orașe va antrena direct sau indirect modificări în activitățile economice, structurile profesionale, venitul sau populația unuia sau mai multor elemente ale ansamblului”.

Bineînțeles că aceste posibile schimbări nu pot influența întregul sistem decât în funcție de talia și rangul elementului problematic, dacă acesta ocupă un loc superior în ierarhia sistemului , atunci întregul sistem va suferi modificări interne majore, iar dacă poziția orașului sau așezării este unul inferior, atunci impactul asupra întregului sistem va fi unul mai mic.

În ceea ce privește dinamica orașelor sau a sistemelor urbane, un lucru foarte important îl reprezintă prezența unor relații vechi in interiorul sistemului, iar situația actuală a unui sistem trebuie raportată la un moment inițial, când au început conexiunile dintre poli să fie stabile și să crească în amploare. Spațiul pe care se desfășoară aceste relații are, de regulă, caracter eterogen, însă legăturile stabilite sunt capabile să atragă atât populație cât și venituri, iar, în timp, dintr-un spațiu discontinuu și fragmentat în interiorul sistemului urban, se poate ajunge la închegarea unor structuri extrem de complicate ( megalopolisul Boswash, aglomerarea urbană Katowice, Ranstad (Olanda) sau zona metropolitană Rin-Ruhr.

Sistemul urban Suceava-Botoșani integrează în interiorul său doi mari poli, plus orașul Salcea și satele situate pe axa pe care se desfășoară relațiile dintre cele două entități. Legăturile dintre acestea sunt vechi, potențiate de distanța mică dintre cele două și de alternanța de funcții care a existat, mai ales că Suceava a făcut parte din [NUME_REDACTAT]-Ungar timp de 144 de ani, între 1774 și 1918. Industrializarea din perioda comunistă a determinat formarea unor poli gravitari pentru fiecare din aceste două municipii, însă totodată a început și mișcarea unor mase de populație îndeosebi pe relația Botoșani-Suceava, atât sub formă de navetă cât și de rezidență pe teritoriul celuilalt oraș. Menționez că aceste mișcări au fost de mică amploare, dar au reprezentat formele de început în stabilirea unor rapoarte între cele două.

Spațiul eterogen dintre Suceava și Botoșani este redat de cadrul natural întâlnit pe traseul dintre cele două, atât în trecut, cât și în prezent râul Siret a reprezentat elementul care a generat discontinuitate, fiind o “graniță” naturală oarecum greu penetrabilă existând doar un singur pod care să creeze o conexiune. Un alt loc generator de discontinuitate la nivel local este pădurea Baisa, din cauza căreia populația a trebuit să formeze așezări atât de-o parte și de alta a acesteia. Pe de altă parte, însă, fenomenul de periurbanizare a determinat expansiunea spațiului construit atât dinspre cei doi poli , cât și la nivelul satelor situate pe axa de comunicație, procese pe care le voi trata într-un capitol ulterior.

În cazul zonei studiate, ierarhizarea, rezultată din ordonarea așezărilor în funcție de diverse criterii, nu respectă într-o manieră strictă legea distribuției rang-talie, care ține cont doar de numărul de locuitori și de locul ocupat de o așezare într-o ierarhie realizată pe diverse criterii, municipiul Botoșani, deși are o populație mai mare și are același rang de reședință de județ ca și Suceava, este plasată pe un loc secund în geo-politicile de la nivel național, Suceava fiind privilegiată în cazul luării multor decizii privind unele invesții. În această ierarhie mai intră și Salcea, devenită oraș în 2004, la care se adaugă Dumbraveni, Vlădeni, Brehuiești, Huțani, Hudum, Mănăstirea-Doamnei și Baisa această ordine nefiind obligatoriu dată de talie sau rang.

Capitolul II: Delimitarea arealului de studiu.

[NUME_REDACTAT] asupra dinamicii sistemului urban Suceava-Botoșani se referă din punct de vedere spațial la arealul cuprins între municipiile Suceava și Botoșani, pe axa [NUME_REDACTAT] 58 (Drumul național 29), zonă situată în cadrul teritoriului național în partea de nord-est, făcând parte, actualmente din două județe, județul Suceava și județul Botoșani.

Figura 1: Încadrarea în teritoriu a zonei studiate

Drumul național 29 este principala axă rutieră de transport, iar pe parcursul ei transitează următoarele localități: Suceava, Plopeni, Salcea, Dumbraveni (din județul Suceava), Huțani, Vlădeni, Brehuiești, Baisa, Mănăstirea-Doamnei, Hudum și municipiul Botoșani, DN 29 continând și în afara zonei studiate trecând prin Săveni și terminându-se în DN 24C în localitatea Manoleasa.

II.1. [NUME_REDACTAT]

[NUME_REDACTAT] este situat în partea de nord-est a României, între [NUME_REDACTAT] (2022 m altitudine) și albia Siretului (233m), este intersectat de meridianele de 25° și 26° longitudine estică și paralele de 47° și 48° latitudine nordică și se învecinează la nord cu Ucraina, la est cu județul Botoșani, la sud–est cu județul Iași, la sud cu județele Neamț și Harghita, la sud–vest cu județul Mureș, iar la vest cu județele [NUME_REDACTAT] și Maramureș.

Județul ocupă o suprafață de 8.553,5 km2, ceea ce reprezintă 4% din suprafața țării, fiind al doilea județ ca întindere din țară, după județul Timiș. Formele de relief sunt variate și ocupă următoarele suprafețe: – zona de munte 5.434 km2; – zona de podiș 2.566 km2; – zona de luncă 1.454 km2

Raportat la marile unități geografice ale țării, teritoriul județului se suprapune parțial [NUME_REDACTAT] și [NUME_REDACTAT]. De la vest către est, relieful înregistrează o scădere treptată în altitudine, tipurile de forme orientându-se în fâșii cu direcție nord-sud și în general paralele între ele. Acest fenomen apare pregnant cu deosebire în regiunea montană.

Populația județului Suceava (la data de 1 iulie 2005, conform INS) a fost de 705.752 locuitori, din care 348.863 bărbați (49,4%) și 356.889 femei (50,6%). Populația județului Suceava reprezenta 3,3% din populația României, ocupând locul șapte pe țară, la data de 01.07.2005.

Prima atestare documentară scrisă despre Suceava datează din 11 februarie 1388. Concentrarea de așezări în această zonă a dus la constituirea unor formațiuni statale de tip feudal și apoi la formarea statului feudal. Începând cu domnia lui [NUME_REDACTAT] (1375-1391) statul feudal Moldova se consolidează. Apar construcții impunătoare din piatră, distingându-se cetățile de la Siret, Șcheia și mai ales Cetatea de Scaun a Sucevei. În această perioadă, capitala a fost mutată de la Siret la Suceava, devenind centrul politic, economic și militar al țării, iar Cetatea de Scaun, principala fortificație a Moldovei. Domnia lui Alexandru cel Bun a făcut ca [NUME_REDACTAT] să cunoască o nouă etapă de consolidare și dezvoltare sub toate aspectele.

Sub domnia lui Ștefan cel Mare (1457-1504) au fost ridicate noi ctitorii, opere de mare importanță artistică și de o remarcabilă originalitate, cum ar fi Voronețul și Putna. În perioadele care au urmat a fost continuată tradiția marelui voievod, atât în politica internă cât și în cea externă, de apărare a independenței și suveranității. În anul 1774 nordul Moldovei a fost ocupat, iar în 1775 anexat [NUME_REDACTAT], devenind ulterior Bucovina, timp de un secol și jumătate, până în anul 1918, când și-a recăpătat independența și s-a integrat, prin proprie voință, [NUME_REDACTAT].

Prin pactul Ribbentrop – Molotov, încheiat în anul 1940, partea de nord a Bucovinei a trecut în componența fostei [NUME_REDACTAT], în prezent fiind inclusă în teritoriul Ucrainei.

II.2 [NUME_REDACTAT]

[NUME_REDACTAT] este situat în partea de nord-est a României, 47°40`38" latitudine nordică si 26°19`27" longitudine estică, aproximativ în centrul [NUME_REDACTAT] – pe două trepte de relief: un platou, a cărui altitudine maximă atinge 385 m pe [NUME_REDACTAT] si lunca cu terasele râului Suceava, cu altitudine sub 330 m.

Legăturile cu marile orase sunt asigurate prin următoarele drumuri principale:

-E85 – DN 2 (Bucuresti–Suceava–Siret);

-E676 – DN17 (Suceava – [NUME_REDACTAT] – Dej);

-E58 – DN29 (Suceava – Botosani);

-DN29A (Suceava – Dorohoi).

“Localitatea este atestată documentar la 10 februarie 1338, printr-un act emis de domnul Petru I Mușat. Dobândirea funcției de capitală a Moldovei la sfârsitul secolului al XIV-lea, construirea punctelor fortificate, Cetatea de Scaun și Cetatea de Vest au sprijinit direct activitățile comerciale și mestesugăresti ale târgului. Suceava reprezenta un important nod comercial unde se încrucișau vechi drumuri: “drumul Siretului”, “drumul Sucevei” sau “drumul de Sus” care făceau legătura cu orașele transilvănene Rodna si Bistrița și “drumul cel mare al Sucevei”. În secolele XV-XVI–lea, Suceava era “oraș mare cu 14.000 de case”, cu o situație prosperă (“[NUME_REDACTAT]” -[NUME_REDACTAT]).

În perioada anilor 1774 – 1918 orașul Suceava a făcut parte din regiunea Bucovina fiind sub dominația [NUME_REDACTAT]. În anul 1786, datorită faptului că era cunoscută ca centru politic, meșteșugăresc și administrativ bine dezvoltat, Suceava este ridicată la rang de “oras comercial cu administrație proprie de municipiu.” (“Monografia județului Suceava”- G.Ostofi, V.Gabor).

După cel de-al doilea război mondial în partea de nord-est a orașului, pe malul Sucevei, cât și în partea de Vest, în zona Șcheia, s-au concentrat cele mai importante obiective industriale ce prelucrau materii prime din această parte a țării (fabrici de hârtie, prelucrare a lemnului, piese mașini și utilaje, sticlă, industrie alimentară, industria ușoară).

După anul 1989 municipiul Suceava cunoaște o decădere economică, urmare a restructurării economiei naționale, ceea ce a determinat ca marile societăți să își restrângă activitatea, majoritatea ajungând până la desființare. Treptat, pe piață apar agenți economici din sfera privată care, alături de servicii și comerț, încep să contureze o posibilă revigorare a economiei municipiului. În ciuda potențialului de care dispune municipiul, turismul nu contribuie încă la conturarea unui nou profil funcțional.”

II.3 [NUME_REDACTAT]

[NUME_REDACTAT] este situat în partea de est a județului Suceava, învecinându-se la sud cu Udești, la vest cu municipiul Suceava, de care este despărțit de apa râului Suceava. La est este mărginit de comunele Verești și Dumbrăveni, iar la nord de satul Fetești din comuna Adîncata. Localitatea este traversată de șoseaua națională Suceava – Botoșani (DN 29) pe o distanță de aproximativ 9,5 km. Aria administrativă a orașului Salcea este de 55, 59 kilometri pătrați unde locuiesc 8719 locuitori îi intră în componență următoarele localități: Salcea, Plopeni, Mereni, Prelipca și Văratec. Biserica din satul Plopeni și conacul familiei Sturdza sunt printre cele mai importante obiective turistice ale orașului.

II.4 [NUME_REDACTAT]

[NUME_REDACTAT] este plasată în partea de est a județului, mărginită de râul Siret care face hotar între județul Suceava și Botoșani. Dumbrăveni este cea mai mare comună din județ cu o suprafață de 44,77 kmp și cu 8.176 locuitori și o densitate a populației de 242 loc/kmp. Comuna este atestată documentar la 1430 și are în componență localitatea Dumbrăveni și Sălăgeni.

II.5 [NUME_REDACTAT]

[NUME_REDACTAT] este situat din punct de vedere geografic in extremitatea nord-estică a României, având ca vecini Ucraina, respectiv [NUME_REDACTAT]. Fiind cuprins între râurile Siret la vest și Prut la est, care formează granța României cu [NUME_REDACTAT], județul Botoșani se invecinează doar cu două județe ale Moldovei, și anume: la vest cu județul Suceava, iar la sud cu județul Iași. Cuprinzând între limitele sale un teritoriu de 4986 kmp, acoperind partea de nord a [NUME_REDACTAT], județul Botoșani ocupă locul 29 in România ca pondere în totalul teritoriului național fiind de 2,1%. Coordonate geografice: paralela 47°24'16" N (Prăjeni) și paralela 48°16'06" N (Horodiștea), precum meridianul 27°24'02" E (Dersca) și meridianul 27°24'32" E (Pleșani-Calarași). În județul Botoșani sunt cuprinse 78 [NUME_REDACTAT] Teritoriale (UAT), în componența cărora intră 2 municipii, 5 orașe, 71 comune și 343 de sate componente ale acestora.

Conform PATJ Botoșani, la nivelul anului 2008 (1 ianuarie) populația județului Botoșani însuma un total de 453.958 locuitori, cu 1154 persoane mai mult față de anul 2002. Pe medii de locuit structura se prezenta astfel: mediul urban 190.261 locuitori (41,9%) și mediul rural 263.697 locuitori (58,1%), ceea ce reprezintă o îmbunătățire a parametrilor față de anul 2002 prin decretarea a 3 noi orașe (Bucecea,Ștefănești și Flămânzi) față de cele 4 existente (Botoșani, Dorohoi, Darabani și Săveni).

Relieful județului Botoșani aparține la două mari unități ale [NUME_REDACTAT]: [NUME_REDACTAT] în vest (cca 21 %) și [NUME_REDACTAT] în restul teritoriului (cca 79 %). În ansamblu, relieful se prezintă sub forma unor dealuri și culmi înalte în vest și nord-vest cu altitudini medii în jur de 400 m, și sub forma unei câmpii colinare cu altitudini medii de 150 m în rest.

Trasăturile generale ale reliefului, întregite de numeroasele aspect particulare locale permite diferențierea în cadrul teritoriului județului a următoarelor unități și subunități geomorfologice:

-[NUME_REDACTAT] – ocupă partea de vest și nord vest a teritoriului și este reprezentat prin două subunități: [NUME_REDACTAT] și [NUME_REDACTAT].

-[NUME_REDACTAT] – ocupă cea mai mare parte a teritoriului județului, fiind mai joasă cu 100 – 300 m decât culmea din vest. Este o zonă de coline, dealuri și platouri cu altitudini medii în jur de 200 m, sculptate în roci moi (argile, marne, nisipuri) de către o rețea de văi largi cu lunci inundabile și versanți afectați de frecvente procese de degradare, în special alunecări de teren.În cuprinsul județului au fost identificate două mari subunități ale [NUME_REDACTAT]: [NUME_REDACTAT] superioare și a Bașeului și [NUME_REDACTAT] inferioare și a Bahluiului.

Teritoriul județului Botoșani a fost locuit încă din paleoloitic, lucru certificat de descoperirile unor urme de locuire în localitățile Mitoc, Ripiceni, Bodeasa, Miorcani. “Descoperirile arheologice au demonstrat continuitatea viețuirii pe acest teritoriu, în epoca fierului, în perioada premergătoare constituirii statului dac centralizat și independent sub conducerea lui Burebista. Cea mai importantă dovadă o constituie complexul fortificat de cetăți traco-getice de la Stâncești, databile în sec. VI – III î.e.n. Este vorba de un complex fortificat, format din două cetăți, întărite cu un val și șanț de apărare, însumând o suprafață totală de aprox. 50 ha. Dovezile arheologice arată că teritoriul județului Botoșani a făcut parte din statul dac centralizat și independent condus de Burebista, ca și din statul dac condus de marele rege Decebal.”

“Foarte multe așezări din județ sunt atestate documentar în perioada secolelor XIV – XVI. Dorohoiul este atestat documentar la 1407, iar orașul Botoșani în 1439. Dezvoltându-se atât de timpuriu, Botoșaniul s-a dezvoltat ca un târg situat la o răspântie de drumuri, ceea ce a dus la un comerț înfloritor. Se pare că, începând cu secolul al XV-lea, dezvoltarea pe care o cunoaște comerțul aduce orașului venituri însemnate, iar prima pecete a orașului a fost un păun cu coada răsfirată ce simboliza podoabele doamnei Moldovei, cumpărate cu bani din venitul târgului.

Marii voievozi ai [NUME_REDACTAT], Ștefan cel Mare și [NUME_REDACTAT], înscriu numeroase prezențe la Botoșani, în județul nostru păstrându-se și azi ctitoriile domnești: [NUME_REDACTAT]. Nicolae din Dorohoi (1495) și Sf. [NUME_REDACTAT] (1496) ale lui Ștefan cel Mare, azi monumente istorice. Tot monumente istorice sunt ctitoriile [NUME_REDACTAT], soția voievodului [NUME_REDACTAT]: [NUME_REDACTAT]. Gheorghe (1551) și Uspenia (1552).

Evenimentele istoriei moderne sunt mai puțin reprezentate prin monumente. Se poate evidenția monumentul închinat eroilor primului război mondial, operă de proporții a arhitectului H. Miclescu, ridicată în anul 1928, precum și tripticul realizat de sculptorul [NUME_REDACTAT], ridicat în memoria Răscoalei de la 1907”.

II.6 [NUME_REDACTAT].

Botoșani este reședința județului cu același nume și totodată cea mai mare localitate din județ. Situat în partea de nord-est în cadrul României și în partea central-sud-vestică în cadrul județului, este așezat pe interfluviul dintre râurile Sitna și Dresleuca, spre vest între Dresleuca și Siret, apoi coboară între dealurile Crivăț, Agafton, Baisa, în adâncuri sprijinindu-se pe platforma Moldovei, municipiul Botoșani are o populație de 119.380 locuitori și este al 19-lea oraș al României.

Botoșani este situat la intersecția drumurilor naționale 29B (Târgu-Frumos-Dorohoi) și 29 (Suceava-Manoleasa), implicit pe traseul drumului european E58, ce leagă granița de nord-vest a țării, Halmeu, cu cea de est, Sculeni.

Din punct de vedere istoric, Botoșaniul face parte din generația orașelor vechi ale României, fiind atestat docomentar în anul 1439 în [NUME_REDACTAT] Moldovei, al lui [NUME_REDACTAT]. Rolul de târg comercial i-a fost dat de poziția favorabilă, la confluența drumurilor care legau principalele orașe ale Moldovei și totodată a fost și centru de meșteșugari. Atractivitatea de care se bucura orașul poate fi lesne dedusă din multitudinea de etnii care au format comunități la Botoșani.

“Primii locuitorii de altă etnie care au venit și s-au stabilit la Botoșani au fost armenii, încă din secolele XIV – XV. Aceștia și-au construit în apropierea centrului vechi două biserici frumoase dar și numeroase case și prăvălii. În anul 1809 colonia armeană avea 1640 membri, cuprinși într-un număr de 328 familii. Comunitatea evreiască a existat la Botoșani din secolul al XIV-lea. În secolul al XIX-lea prin sporul natural dar și în urma unor infiltrări de peste graniță, numărul evreilor cunoaște o puternică evoluție, astfel încât în anul 1899 aceștia reprezentau 51% din populația orașului. Lipovenii au venit în Moldova la începutul sec. al XVIII-lea, iar în anul 1832 colonia lipoveană din Botoșani numără 58 de familii stabilite în [NUME_REDACTAT] Nou, unde aveau și o capelă. Un grup etnic de o factură aparte așezat la Botoșani îl reprezintă și țiganii. Originari din India, țiganii au ajuns în Moldova la începutul evului mediu. [NUME_REDACTAT] prima mențiune referitoare la o zona locuită de țigani apare în anul 1815. Ea se referea la "Țiganiile" din apropierea halelor de astăzi”.

La nivel național și internațional, Botoșaniul este recunoscut pentru marile personalități din domeniul cultural și științific pe care le-a dăruit României: [NUME_REDACTAT], [NUME_REDACTAT], [NUME_REDACTAT], [NUME_REDACTAT], [NUME_REDACTAT], [NUME_REDACTAT], [NUME_REDACTAT], [NUME_REDACTAT], [NUME_REDACTAT] și marele geograf [NUME_REDACTAT].

II.7 [NUME_REDACTAT]

[NUME_REDACTAT] este poziționată în partea de sud-vest în cadrul județului, aflată în proximitatea municipiului Botoșani, la 4 kilometri distanță de acesta. Pe teritoriul comunei de 4651 de locuitori trece un singur drum național, DN 29. În număr de 7, localitățile acestei comune sunt: Curtești, Agafton, Băiceni, Hudum, Mănastirea-Doamnei, Orășeni-Deal și Orășeni-Vale. Beneficiind de proximitatea față de reședința de județ, localitățile acestei comune sunt în continuă expansiune atât teritorială cât și economică, în prezent neexistând practic, discontinuități în ceea ce privește mediul construit pe drumul ce leagă aceste două.

Principala atracție turistică din comună este [NUME_REDACTAT] și tabăra școlară Codrii de Aramă.

II.8 [NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT] este situată în partea de vest a județului la 10 kilometri distanță de centrul Botoșaniului. Având în apartenență un număr relativ mare de sate, populația totală a comunei este de 6865 de locuitori. Reședința de comună este Ipotești, de unde se coordonează următoarele sate: Baisa, Cătămăresti, Cătămăresti – Deal, Cervicești, Cervicești-Deal, Cucorăni, Manolești, Stâncești.

Situarea comunei în imediata vecinătate a municipiului Botoșani, principalul centru industrial al județului, a determinat mutații structurale importante în ce privește mișcarea populației, în special cea activă, cât și asupra economiei comunei în general, beneficiind, de altfel, și de faptul că este străbătută de două drumuri naționale.

Ipoteștiul este cunoscut ca fiind locul unde poetul național [NUME_REDACTAT] și-a petrecut copilăria, iar principalele atracții din comună este casa memorială dedicată poetului la care se adaugă Lacul cu nuferi, elemente cunoscute ca [NUME_REDACTAT].

II.9 [NUME_REDACTAT]

[NUME_REDACTAT] are în componență 5 sate: Vlădeni, Brehuiești, Hrișcani, Huțani și Mândrești, situate în partea de vest a județului Botoșani pe culoarul Siretului. Comuna are 5024 de locuitori, iar conexiunile ei cu exteriorul se fac prin DN 29, distanța dintre centrul de comună, Vlădeni și Botoșani este de 12 kilometri, distanță ce poate fi parcursă în aproximativ 12 minute.

Cea mai veche așezare din comună este Vlădeni, atestată documentar la 1352, comuna fiind traversată de drumul istoric “[NUME_REDACTAT]”, care lega unele părți din Ucraina cu Transilvania.

Capitolul III: Aspecte demografice ale zonei studiate

Pentru ca orice formă de așezare umană să ia naștere și să se dezvolte este nevoie de un aport de populație sub diferite forme, care la rândul ei să genereze alte aporturi de populație și așa ami departe. Omul este cel care sfințește locul, el fiind cel mai important transformator al mediului înconjurător. Creșterea numărului de locuitori, atât prin forme naturale, cât și prin migrație, a dus la o creștere a cererii de spații de locuit, locuri de muncă dar și produse pentru consum.

III.1 Densitatea populației

Populația totală a localităților din aria studiată este de peste 250.000 de locuitori la nivelul anului 2007, distribuită pe 400 kilometri pătrați. În comparație cu aceste cifre, sistemul urban Galați-Brăila are o populație de 500.000 de locuitori, pe o suprafață de 324 kilometri pătrați, [NUME_REDACTAT] Iași 395.000 de locuitori pe 808 kilometri pătrați. În aceste calcule nu am luat în considerare comunele sau satele alipite din jurul Sucevei (Ipotești, Lisaura, Șcheia) sau din jurul Botoșaniului (Răchiți, Roșiori).

Densitatea medie pentru arealul studiat este 643 locuitori pe kilometrul pătrat. Ținând cont că densitatea populației este un indicator simplu care reprezintă repartiția populației pe un areal dat, în cazul de față, populația totală a orașului/comunei raportată la aria administrativă a fiecăreia, de aici rezultă că o unitate administrativă cu o suprafață mică și o populație destul de numeroasă va avea o densitatea medie a populației ridicată, iar o unitate administrativă, teoretic cu aceeași populație, dar cu o suparafață avută în administrare mai mare, va avea o densitate medie scăzută. Dacă calculăm suprafața medie a unităților administrative studiate plus media populației fiecărei unități ne va rezulta o populație de 36.700 de locuitori, repartizați pe o suprafață de 57 kilometri pătrați.

Din reprezentarea grafică a densității populației din județele Suceava și Botoșani, se pot lesne observa unele areale cu densități relative mari cum sunt în unitășile de pe valea superioară a Sucevei între orașele Vicovu de Sus, Rădăuți și Cajvana la care se adaugă localitățile din jurul municipiului Suceava cu densități cuprinse între 200 și 2700 de locuitori pe kilometrul pătrat. De altfel, în întreaga zonă mediană dintre cele două județe densitatea este mai mare decât în restul teritoriului, cu excepția unor centre urbane aflate în exteriorul văii Siretului (Săveni, Darabani, Flămânzi, Vatra-Dornei sau Gura-Humorului). Acea zonă mediană cu densitate ridicată își are geneza probabil în situarea acesteia în zona pericarpatică, la confluența dintre podiș și zona montană, populația fiind atrasă în această zonă de dublul beneficiu al relaționării cu zona de câmpie aflată la est cât și cu zona de munte aflată la vest.

În arealul studiat, cea mai mare densitate a populației o are municipiul Botoșani, 2789 loc/km2 , urmat de municipiul Suceava cu 2046 loc/km2. Este o densitate medie ridicată ceea ce se reflectă și în talia acestor două entități ale sistemului urban. [NUME_REDACTAT] și comuna Dumbrăveni prezintă deasemenea densități mari, fapt explicat prin apropierea de Suceava, populația stabilindu-se în aceste zone periurbane, atrași fiind poate de prețul mai mic al terenului sau de o fiscalitate locală mai avantajoasă. Comunele din jurul Botoșaniului au densități mai mici nu neapărat din cauza faptului ca au mai puțini locuitori, ci din cauză că suprafețele lor administrative sunt mai mari decât în cazul comunei Dumbrăveni și a orașului Salcea.

Tabelul 1: Populația și suprafața unităților administrative din zona studiată

Pentru o coeziune teritorială cât mai eficientă și pentru eliminarea discontinuităților spațiale, densitatea populației trebuie să crească pentru a acoperi cât mai bine unele goluri existente la nivel de sistem-urban.

III.2 Evoluția populației în perioada contemporană

Din perioada comunistă a existat o creștere a populației la nivel național datorată politicilor nataliste ale acelui regim, politici care au avut efect și în zona studiată, Suceava fiind cea care a crescut cel mai mult din acest punct de vedere care de la aproximativ 40.000 de locuitori în 1966 a ajuns la aproximativ 105.000 în prezent.

Figura 9 Evoluția populației în arealul studiat în perioada 1966-2007

Din reprezentările grafice de mai sus, se poate observa că nu în toate unitățile administrative evoluția demografică, a avut același traseu, situația inițială fiind diferită de cea din prezent, singura unitate în care se observă o scădere, însă nesemnificativă, este Vlădeni.

Și în municipiile reședință de județ, în ultima perioadă s-a constatat o scădere a populației, tendință manifestată la nivel național, explicată prin îmbinarea mai multor factori cu influență negativă și anume scăderea natalității, fie prin migrarea persoanelor tinere aflate la vârsta potrivită pentru a procrea, fie prin emanciparea unor clase sociale superioare unde o familie are doar un singur copil.

Aceste fluctuații la nivelul populației poate genera turbulențe în cadrul unui sistem-urban, care pot provoca instabilitate în cadrul unor ierarhii.

Viitoarele evoluții demografice, pe termen scurt, pot fi determinate din analiza structurii pe grupe de vârstă și sex a populației cunoscută ca piramida vârstelor.

Figura10: Structura pe grupe de vârstă și sex a populației din zona studiată

În piramidele din figura 10, se relevă un fapt mai puțin dorit, anume o viitoare scădere a populației, baza inferioară a piramidei fiind mai subțire, contingentul cuprins între 0-9 ani având valori mici din totalul populației. Acest lucru se observă cel mai mult în cazul municipiilor Suceava și Botoșani, care vor suferi o scădere mai mare de populație, iar dacă mediul economic nu va avea un plus de vitalitate, această scădere demografică va fi accentuată și de migrații masive a persoanelor în căutare de propășire personală.

Singurele unități administrativ-teritoriale în care se înregistrează și se va înregistra spor natural sunt Dumbrăveniul și orașul Salcea, care pe lângă creșterea economică de mică amploare, și structura confesională a populației, aici existând o puternică comunitate a cultelor neoprotestante (creștini după Evanghelie, penticostali, baptiști), confesiuni cunoscute prin numărul mare de copii per cap de familie pe care îl au.

Structura pe medii de locuire în sistemul urban Suceava-Botoșani gravitează, bineînțeles înspre mediul urban, dar pentru așezările rurale, dotările tehnico-edilitare realizate în ultima perioadă, reduc discrepanțele dintre cele două medii, confortul fiind asigurat și pentru mediul rural.

Capitolul IV. Cadrul economic, transporturile și fluxurile din cadrul sitemului urban Suceava-Botoșani

IV.1 Cadrul economic

Populația constituie, prin capacitatea sa de transformare, elementul cel mai dinamic, care impune tipul de activități economico-sociale, amploarea și structura serviciilor. Baza economică a orașelor este rezultatul unui complex de factori, care acționează în mod diferit în funcție de condițiile concrete ale teritoriului. Această bază poate imprima orașului un rol convergent atât uman cât și material. Activitatea industrială constituie elementul cel mai dinamic și cu influențele cele mai mari asupra structurii unui oraș iar pentru localitățile rurale, astfel de activități pot genera pe viitor un urbanism vizibil.

În situația actuală din România, industria și-a pierdut din elementul formator și generator de urbanizare și de fluxuri, activitățile din sectorul terțiar având din ce în ce mai mult acest rol. Amploarea acestor activități și modul cum se reflectă în dezvoltarea orașelor și în relațiile acestora cu teritoriul, creează cadrul fundamental de apreciere a puterii de polarizare și de structurare a relațiilor dintre așezări și să conducă, până la urmă, la stabilirea ierarhiei dintre centrele urbane.

Evoluția actuală a economiei sistemului bipolar format de cele două mari municipii din nordul Moldovei este rezultatul politicilor implementate de guvernanți la nivel național, fie ele negative sau pozitive, analiza lor reflectă o situație pozitivă în cadrul perioadei studiate.

Astfel, pentru perioada 2002-2007, conform [NUME_REDACTAT], se înregistrează o creștere vizibilă, cu un număr de salariați aproape dublu față de anul 2002. Cifrele relativ mici ce reprezintă salariați, reflectă probabil ponderea persoanelor înregistrate în registrul muncii față de persoanele care muncesc la negru, care nu sunt înregistrate, iar evoluția destul de mare poate fi datorată și reglementării între timp a acestui fapt. Un alt motiv plauzibil, ar fi absorbția fondurilor pentru pre-aderare a României la [NUME_REDACTAT] înainte de 2007, prin programele sale încercându-se aducerea țării noastre la exigențele comunitare.

Marile întreprinderi din cadrul acestui sistem urban au fost închise din cauza neadaptabilității lor la piața capitalistă, acestea eliberând pe piața forței de muncă mari efective de șomeri, majoritatea lor reprofilându-se cu ajutorul cursurilor de recalificare, găsindu-și de muncă în alte domenii, deschizâdu-și firme proprii sau emigrând în străinătate. În ceea ce privește numărul de firme pentru fiecare localitate studiată, cele mai multe se află în municipiile Suceava și Botoșani, acestea fiind reședințe de județ, atrăgând fluxuri mai mari decât alte localități datorită funcțiilor administrative ale acestora.

Situația reprezentată în figura 13 arată acest lucru, polii urbani fiind cei mai dinamici din acest punct de vedere. Numărul cel mai mic de firme se regăsesc în localitățile cu cea mai mică populație, Baisa având aproximativ 60 de locuitori iar Huțaniul aproximativ 500 de locuitori. Trebuie să subliniez că în figura 13 datele sunt la nivelul anului 2007, iar dacă tendința anterioară se păstrează, la nivelul anului 2011 există în mod sigur o evoluție pozitivă a acestor numere coroborată și cu creșterea altor indicatori la nivel de unitate economică precum cifra de afaceri sau profitul net.

Figura 14: Evoluția cifrei de afaceri pentru zona studiată în perioada 2002-2007

Pentru stimularea, intensificarea și dinamizarea relațiilor economice dintre Suceava și Botoșani, [NUME_REDACTAT] Suceava a implementat un proiect finanțat prin fonduri PHARE, denumit [NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT] (C.E.B.S.), cu scopul de a facilita oamenilor de afaceri actuali, cât și celor viitori, unele acțiuni menite să îmbunătățească calitatea afacerilor din zonă, prin amenajarea unor pavilioane industriale, spații pentru servicii, incubator de afaceri și săli de conferințe. Poziționarea C.E.B.S în apropierea Aeroportului “Ștefan cel Mare” din orașul din nordul orașului Salcea la 3 kilometri distanță de DN 29.

Zonele periurbane ale municipiului Botoșani, adică localitatea Hudum și Mănăstirea-Doamnei au început să fie atractive pentru stabilirea de sedii de firme cu renume local și național (Dedeman, Lukoil,) iar amplasarea acestora va influnța deciziile firmelor de a se amplasa în acea locație beneficiind și de amplasarea la DN 29. Și la ieșirea spre Botoșani a municipiului Suceava, au început să apară sedii de firme sau unități de producție ale unor firme importante precum LindaEcotil sau firme ce activează în domeniul serviciilor hoteliere.

IV.2 [NUME_REDACTAT] rol în asigurarea unei bune funcționalități a oricărui sistem teritorial, îl are sistemul de căi de comunicație. Rețelele de comunicție favorizează și dezvoltă relațiile dintre entitățile (orașe, sate) unui sistem și zonele lui înconjurătoare, sau legătura dintre sisteme fie de același fel, fie diferite. Legăturile rutiere și feroviare trebuie modernizate continuu, proces cu efecte benefice asupra teritoriului prin asigurarea unor conexiuni stabile și de durată între diferiți actanți.

[NUME_REDACTAT] și Botoșani sunt legate între ele atât printr-o rețea rutieră cât și feroviară. Rețeaua rutieră este formată în întregime de [NUME_REDACTAT] 29 ([NUME_REDACTAT] 58) care pornește de la kilometrul 0 al municipiului Suceava și se termină în localitatea Manoleasa din județul Botoșani. Acest drum permite o accesibilitate destul de mare între cele două municipii, distanța de 36 de kilometri fiind parcursă în aproximativ 40 de minute, în comparație, în municipiul Iași, pe linia tramvaiului 1, distanța de 5,5 kilometri este parcursă, în medie, în 30 de minute. Alte conexiuni între polii sistemului urban Suceava-Botoșani sunt mai greu de realizat, din cauza râului Siret care trebuie traversat, râu care deține primul debit dintre râurile interioare ale României.

Pe parcursul anului curent (n.r. 2011), DN29 va fi reabilitat, prin lățirea suprafeței carosabile la 9 metri, fapt ce va influența distanța-timp dintre cele două municipii, reducând-o. Dealtfel, izocrona de 30 de minute având originea în Botoșani, se află poziționată la intrarea în municipiul Suceava, iar izocrona de 45 de minute se află la ieșirea spre Șcheia și Fălticeni, fapt ce denotă o accesibilitate mare.

Contextul regional în ceea ce privește rețeaua rutieră a Sucevei și a Botoșaniului, situarea pe o ramificație a coridorului Pan-European IX, care leagă [NUME_REDACTAT] de [NUME_REDACTAT], reprezintă un real avantaj pentru municipiul Suceava, prin situarea lui pe acest tronson dar și pentru Botoșani prin situarea acestuia în proximitatea acestei ramificații.

Traficul rutier pe drumurile naționale și județene este monitorizat prin recensămintele de circulație, realizate o dată la fiecare cinci ani. Ultimele recensăminte de acest fel au avut loc în anii 2005 și 2010. Întrucât datele de la recensământul din 2010 nu sunt încă disponibile, referirile vor fi făcute la datele de trafic din anul 2005. Unitatea de măsură pentru traficul rutier este MZA, adică media zilnică anuală, realizată din media traficului zilnic pe durata unui an (în speță, anul în care a avut loc recensământul rutier).

Tabelul 2: Media zilnică anuală a traficului pe DN 29, sursa: [NUME_REDACTAT] de Drumuri și [NUME_REDACTAT]

Pentru DN 29, în 2005 s-au făcut măsurători de trafic în două puncte, unul în centrul localității Dumbrăveni, iar altul pe raza localității Baisa. În urma recenzării traficului s-a estimat o medie de autovehicole diferită pentru fiecare dintre puncte, astfel că în Dumbrăveni au fost

numărate mai multe autovehicole, fapt explicat probabil și datorită existenței mai multor mijloace de deplasare de acest fel dar și faptului că legătura dintre localitățile Verești, Corocăiești, Văratec, Siminicea, Bursuceni, Sălăgeni și Suceva se face pe acest drum, trecând prin acel punct de recenzare, iar numărul scăzut pentru localitatea Baisa se datorează faptului că prin acel punct nu se realizează o legătură a Botoșaniului cu alte localități mai importante din interiorul județului.

Din analiza tabelului 2 se observă că cele mai multe vehicole au fost din categoria autoturismelor, microbuzelor și autoutilitarelor, 4169 prin primul punct și 3394 prin al doilea punct. Autocamioanele cu două osii, folosite la transportul pietrișului și balastrului din balastierele din lunca Siretului, au cifre diferite în cele două puncte de recenzare, mai mare fiind la Baisa, de unde aș putea concluziona că în județul Botoșani fie se construia mai mult la nivelul anului 2005, fie acest județ prezintă un handicap în ceea ce privește astfel de exploatații. Numărul de autobuze de călători este același în amândouă puncte, 41 de unde obținem dintr-o simplă împărțire un număr maximal pentru nivelul anului 2005 de 20 de curse de călători desfășurate cu autobuzul. Pentru a obține numărul de autovehicule care au circulat strict din Suceava înspre Botoșani sau invers nu trebuie decât să scădem numărul vehicolelor din punctul 2 din numărul de vehicole din punctul 1 de unde rezultă un număr 2080 de autovehicole care circulă pe durata a 24 h între Suceava și Botoșani sau invers.

[NUME_REDACTAT] de Amenajare a [NUME_REDACTAT], județele din nordul regiunii de nord-est vor fi străbătute de viitoarea autostradă [NUME_REDACTAT] – Dej – Bistrița – Suceava – Botoșani – Ștefănești – [NUME_REDACTAT]. Aceasta va asigura o comunicare rapida între vestul și estul Europei. Realizarea “bretelelor” de drumuri modernizate județene între autostradă și punctele de trecere a frontierei vor permite deplasarea fluentă și în siguranță între cele trei țări România – Moldova – Ucraina.

Transporturile ferioviare au reprezentat prima formă de transport modernă, aceste două mari centre urbane din nordul Moldovei, fiind printre primele conectate la o cale ferată. Prima cale ferată a fost inaugurată în 1869 pe linia Roman-Suceava, iar după un an a fost inaugurată și linia Verești-Leorda-Botoșani. [NUME_REDACTAT] este străbătut de magistrala feroviară 500, gara Burdujeni fiind a două gară din țară dupa numărul de trenuri ce o tranzitează zilnic, atât de călători cât și de mărfuri. În prezent legătura pe calea ferată dintre municipiile Suceava și Botoșani este realizată de 4 garnituri care parcurg distanța de 59 de kilometri într-un timp cuprins între 1:16 și 1:27 ore, în funcție de rangul trenului. [NUME_REDACTAT] pe calea ferată cu celelalte orașe mari ale României se realizează prin tranzitarea gării Verești pentru partea de sud a țării și gării Burdujeni pentru partea de vest a țării.

Dezavantajată fiind de faptul că este o gară înfundată, cea din Botoșani are totuși un istoric în spate, fiind foarte tranzitată în trecut de trenuri de marfă care transportau cerealele de pe teritoriul județului în tot restul țării. În prezent clădirea gării se află într-un proces de modernizare, proiectul incluzând și amenajarea de parcaje, a unor pasaje subterane și reabilitarea liniei. O mai mare conectivitate a Botoșaniului pe calea ferată se va realiza odată cu terminarea liniei ferate Podu-Iloaiei – Botoșani, unde lucrările sunt în conservare, care va realiza legătura cu municipiul Iași și cu partea de sud-est a României. Există un proiect care constă în construirea unei căi ferate care să lege municipiul Botoșani de orașul Bălți din Rep. Moldova, însă momentan, acest proiect este departe de a fi realizat.

În anul 2004, UE a adoptat un pachet de legi cu privire la realizarea cadrului tehnic și legal necesar constituirii unui spațiu feroviar european integrat. În acest sens, s-a decis înființarea agenției feroviare europene cu rol de coordonator la nivelul statelor membre în scopul atingerii obiectivelor menționate în acel pachet, precum și în vederea asigurării interoperabilității în domeniul transporturilor feroviare de marfă.

Relațiile internaționale ale sistemului urban Suceava-Botoșani sunt asigurate de către [NUME_REDACTAT] “Ștefan cel Mare” din Salcea. Acesta se află la 12 kilometri est de municipiul Suceava și la 30,5 kilometri vest de municipiul Botoșani, accesul sprea acesta se face printr-un drum de acces care se ramifică din DN 29 . În prezent, pe acest aeroport operează 3 firme de transport aerian, Tarom, Carpatair și EuroSpeed, oferind transport pe traseul:

Suceava-București și retur

Suceava-Timișoara și retur

Suceava-Sibiu și retur

În anul 2009, aeroportul “Ștefan cel Mare” Suceava, a avut un trafic de aproximativ 32000 de pasageri, iar în anul 2010 s-a înregistrat un trafic de 34.900 de pasageri. Principalul concurent este [NUME_REDACTAT] Bacău, unde operează mai multe companii aeriene și care oferă curse spre mai multe destinații, de pe aeroportul Suceava putându-se ajunge în străinătate doar cu escală la Timișoara.

Transportul aerian reprezintă o deficiență și un punct slab în dezvoltarea economică a zonei studiate, acesta neputând asigura un acces rapid și facil a unor posibili investitori, atât pentru cursele de călători, cât și pentru cele de marfă.

În acest an (n.r. 2011), [NUME_REDACTAT] Suceava a început negocierile cu [NUME_REDACTAT] în vederea finanțării proiectului de modernizare a aeroportului, proiect în valoare de 37, 856 milioane de euro încadrat pe [NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT] ce va duce la modernizarea suprafeței de rulare și extinderea ei, lungimea actuală, de 2000 de metri fiind considerată inferioară și restrictivă.

Fluxurile de călători și mărfuri generate prin deservirea ambelor județe de către aeropoertul Suceava, sunt de mică intesitatate, însă simpla prezență a unui aeroport situat la o distanță mică față de cele două municipii, reprezintă un potențial enorm, iar cu implementarea unor investiții, va deveni o formă de transport rentabilă în zonă.

IV.3 Fluxurile din zona studiată

Orașele sunt mari consumatoare de resurse, polarizând în jurul lor unități economice care se ocupă de aprovizionarea lui cu materii prime sau chiar produse finite. Relațiile economice ale orașelor cu zonele lor înconjurătoare constituie suportul material al dezvoltării urbane (I. Ianoș, 1987). Produsele agro-alimenatare, din mediul rural din jurul orașului, sunt cele care asigură o parte din necesarul de hrană a populației urbane, ocupată în prezent, în domeniul secundar, dar mai ales, din ce în ce mai mult, terțiar. Astfel, conform modelului lui von Thunen, produsele din legumicultură trebuie situate cât mai aproape de centrul urban, localitatea Dumbrăveni fiind unul din principalii furnizori de astfel de produse pentru municipiul Suceava, iar Botoșaniul își atrage astfel de relații din areale situate în zona periferică a orașului (sere Cișmea).

Dinamica relațiilor demografice dintre Suceava și Botoșani, se reflectă în numărul de populație care își mută domiciliul dintr-o parte în alta sau în localitățile de pe traseu însă fenomenul cu cu cele mai multe implicații asupra relațiilor demografice din interiorul unui sistem teritorial este deplasarea zilnică pentru muncă, iar pentru aceasta dezvoltarea economică a orașului are cea mai mare influență asupra volumului de navetiști. Tipul de activitate economică și tipul forței de muncă determină crearea unor astfel de relații, astfel în funcție de calificarea profesională, fiecare individ își va căuta de muncă și în locații aflate la distanță de domiciliul lui. Posibilitățile de transport prezente potențează volumul navetei, determinante în acest caz fiind costurile de transport și distanța-timp între bazinul cu forță de muncă și cel cu locuri de muncă.

“Fluxurile de navetiști reprezintă un indicator indispensabil pe de o parte relevării gradului de integrare al ruralului în interiorul structurilor teritoriale locale, care înlesnește și revelarea clusterelor urbane subregionale iar, pe de altă parte, delimitării ariilor urbane funcționale.” (G. Țurcănașu, 2011). “Pornind de la premisa că deplasările navetiste nu reprezintă un fenomen haotic (în ciuda aparențelor), ordinea în interiorul structurilor teritoriale puse în loc de aceste deplasări este o funcție de regularități geografice. În analiza structurilor teritoriale ne intersectăm în mod sistematic cu mai multe tipuri de “legități” geografice”.

Din analiza cartogramei din figura 22, se observă evidențierea centrelor urbane din interiorul județelor Suceava și Botoșani, care atrag cele mai multe deplasări de populație pentru muncă. Ierarhia rang-talie se pare că are cea mai mare influență asupra distribuției acestor fluxuri, după cum spuneam într-un capitol anterior, municipiul Suceava deși are o talie inferioară municipiului Botoșani, rangul acestuia îi este superior Botoșaniului, deci acesta este mai dezvoltat din punct de vedere economic sauo altă explicație este că însăși populația municipiului este insuficientă pentru saturarea cererii de forță de muncă. O altă explicație plauzibilă ar fi și accesibilitatea Sucevei atât în context județean cât și regional, prin situarea pe unele axe de comunicție majore atât feroviare cât și rutiere, din cartogramă reieșind acest lucru.

Numărul mare de fluxuri care se realizează la nivel rural-urban sau urban-urban și dimensiunea mare, în unele cazuri de peste 500 de persoane zilnic, pentru anul 2002 relevă o trecere peste barierele administrative, fenomen bine conturat și cercetat în Europa vestică, distanța în teren sau distanța-timp având un impact mai mare. Pentru județele Suceava și Botoșani se observă, ca un aspect pozitiv, multiplele traiectorii pe care se înscriu aceste fluxuri, ele nefiind monocentriste sau conturate doar pe muncipiile reședință de județ.

Deși cu o pondere mică din mișcarea navetistă generală , fluxurile urban-rural se realizează în special în cazul unităților economice care se află în zonele peri-urbane sau în cazul deplasării forței de muncă specializate în areale rurale mai îndepărtate în urma unei repartizări (vezi cazul cadrelor didactice, a medicilor de familie sau a polițiștilor).

Relațiile comerciale realizează o puternică legătură între centrele urbane, în cazul sistemului urban Suceava-Botoșani aceasta fiind evidentă prin prisma unităților comerciale de mari dimensiuni existente în cadrul acestora. Cu un ușor avans cronologic, Suceava are o bază comercială mai consistentă și care atrage mai mulți clienți deci și venituri mai mari.

Centrul comercial Bazar din Suceava este unul dintre primele dintre astfel unități, fiind și cel mai mare de acest fel din Moldova. Apariția unor companii internaționale de retail începând cu [NUME_REDACTAT]&Carry, în 2004 și mai târziu Sellgros, Praktiker, Dedeman, Plus, Real, Carrefour și continuând cu deschiderea unui centru comercial modern în 2008 denumit [NUME_REDACTAT], în urma unei investiții de 60 de milioane de euro. Din 2004 până în 2010 foarte mulți botoșăneni și-au făcut cumpărăturile în Suceava, acest lucru schimbându-se în prezent datorită investițiilor făcute pe acest segment de piață. Lanțurile locale de supermaketuri Pita, Luna ,Victoria, sau Fidelio, care a avut un magazin tip supermarket și în Dumbrăveni, precum și apariția Dedeman, Plus, Kaufland, Praktiker și construirea în anul 2011 a unui centru Carrefour și terminarea investiției la [NUME_REDACTAT] va atrage clienți din toate zonele județului Botoșani sau chiar din județul Suceava, atrași fiind de ofertele avantajoase care se fac la inaugurarea unui astfel magazin.

[NUME_REDACTAT] are avantajul unor centre comerciale moderne care atrag clienți, Botoșaniul atrage clienți prin piața agro-alimentară de unde sucevenii achiziționează diverse produse ale producătorilor locali de carne, brânzeturi sau pește, județul Botoșani fiind unul preponderent agricol, Suceava având un handicap din acest punct de vedere, teritoriul ei fiind în mare parte acoperit de munți.

Relațiile social-culturale rezultă din dotările de acest tip, nivelul lor determină influența teritorială a acestor tipuri de servicii, exprimate de activitățile din învățământ, din domeniul sanitar sau a altor instituții de cultură. Pe linia activităților culturale, aria de influență este dată de diversitatea instituțiilor de acest fel, muzeele județene de istorie primind vizita și a persoanelor din celălalt județ, fiecare având în patrimoniu colecții și expoziții unice (Sala tronului lui Ștefan cel Mare a [NUME_REDACTAT] de [NUME_REDACTAT] și colecția de obiecte aparținând culturii Cucuteni a [NUME_REDACTAT] de [NUME_REDACTAT]). Deasemenea, complexul muzeal de la Ipotești atrage mulți oameni de cultură sau simpli oameni din județul vecin.

O atracție mai mare o au [NUME_REDACTAT] “[NUME_REDACTAT]”Botoșani și Filarmonica de [NUME_REDACTAT], instituții culturale de prestigiu la nivel național, care în municipiul Suceava lipsesc ( filarmonica) sau sunt mai puțin atractive ([NUME_REDACTAT] Suceava), singura instituție mai importană de acest gen din județ fiind [NUME_REDACTAT] “[NUME_REDACTAT]” de unde putem concluziona că la nivel cultural, Botoșaniul este superior Sucevei. Tocmai din acest motiv [NUME_REDACTAT] “[NUME_REDACTAT]”Botoșani și Filarmonica de [NUME_REDACTAT] organizează spectacole și în Suceava.

În ceea ce privesc instituțiile de învățământ, Suceava este privilegiată datorită existenței Universității “Ștefan cel Mare”, având actuala formă din 1990 și care atrage studenți în cele 9 facultăți pe care le deține. Campusul modern și apropierea față de Botoșani fac această universitate să fie din ce în ce mai atractivă pentru botoșaneni, mai ales că toate facultățile au inclus pachetul de învățământ la distanță, iar acest lucru este bine promovat în Botoșani prin panouri publicitare amplasate în oraș.

Unitățile liceale sunt și ele puncte de atragere de fluxuri, care în majoritatea cazurilor sunt orientate dinspre rural spre urban. [NUME_REDACTAT] cât și Botoșani dețin unități liceale de prestigiu precum C.N. “Ștefan cel Mare”(Suceava) sau C.N. “A. T. Laurian” (Botoșani) capabile să asigure un învățământ de performanță și să atragă elevi din alte zone ale arealului studiat. Învățământul liceal sucevean a mai beneficiat și de existența unor unități școlare profesionale sau cu profil industrial care în perioada socialistă au atras un număr mare de elevi, absolvenți de gimnaziu.

Rețeaua sanitară este reprezentată de unitățile spitalicești județene și de maternitățile din cele două municipii, care nu dețin rangul spitalelor universitare din Iași, Cluj, Târgu-Mureș sau București. În ultima vreme cabinetele medicale individuale, de exemplu cele stomatologice, sunt generatoare de concurență, în Botoșani apărând unele afișe publicitare ale unui cabinet stomatologic din Dumbrăveni. Politicile în domeniul sănătății ale actualului guvern vor influența în mod neagtiv rangul spitalelor din cadrul municipiilor Botoșani și Suceava, transformând în secții unele unități și transferând unele capacități într-un centru regional cu sediul în Iași.

Relațiile politico-administrative sunt influențate de atribuțiile orașelor în cadrul teritoriului, de rolul lor coordonator în domeniul adminsitrativ, juridic sau politic preluând o parte din atribuțiile capitalei țării. Centrele județene, prin caracterul politic și administrativ pe care îl au, constituie punctele de bază în realizarea dezvoltării economico-sociale în cadrul județean. [NUME_REDACTAT] și Suceava au în mare parte aceleași instituții descentralizate la nivel local, însă, încă o dată Suceava beneficiază de amplasarea Curții de Apel, care are rol de a verifica legalitatea și temeinicia soluțiilor pronunțate de judecătoriile și tribunalele din aria lor de jurisdicție.

Relațiile de recreere sunt direct proporționale cu dezvoltarea economică și sunt potențate de diversitatea posibilităților turistice. [NUME_REDACTAT] este bine cunoscut ca fiind o regiune turistică, mănăstirile bucovinene și stațiunile montane sucevene (Vatra-Dornei, Gura-Humorului) sunt foarte des frecventate de botoșăneni. Acest raport se încearcă a fi schimbat, prin implementarea unui proiect de 87 de milioane de lei a primăriei botoșanene, care privește amenajarea unui parc de agrement modern cu piscine și terenuri de sport, în zona Cornișa, la ieșirea din Botoșni spre Suceava, menit să sporească atractivitatea turistică a municipiului. Ruinele vechii Cetăți de Scaun precum și Mănăstirea “Sf. Ioan cel Nou de la Suceava” reprezintă atracții turistice pe care populația botoșăneană le frecventează. Ulterioarele extinderi ale localităților din aria studiată vor conduce și la mărirea numărului de baze de agrement.

Capitolul V: Evoluția spațiului continuu-construit în arealul studiat.

“Suferind schimbări de amploare din punct de vedere morfologic în perioada de tranziție și cea de pre-aderare, orașele mari ale României par a fi implicate în niște procese de expansiune greu de măsurat și înțeles. Tema spațiului continuu-construit este oarecum nouă în literatura geografică românească. Periurbanizarea rapidă și ritmul accelerat de creștere economică, ce caracterizează orașele mari, sub aspect funcțional și morfologic, conduc la depășirea hotarelor unităților administrative, introducând problema administrativă și de planificare a coordonării eficiente a acestui nou tip de spațiu- cel continuu-construit.” (A.N. Roman, G. Țurcănșu, A. Rusu, [NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT]-up Area). Spațiul continuu-construit vine și în contextul dinamizării relațiilor economice, sociale sau culturale care, din ce în ce mai mult, au rol de ordonare spațială a obiectelor teritoriale. Partea fizică, vizibilă a spațiului influențează forma spațiului continuu-construit fiind un element restrictiv sau favorabil în realizarea procesului de dezvoltare, determinând sau nu agregarea diverselor entități teritoriale.

“ Dezvoltarea regională și dezvoltarea locală sunt două concepte incluse în dezvoltarea teritorială, puternic revitalizate în ultima perioadă, mai ales în Europa. Dacă în S.U.A., cercetările regionale sunt într-un mare impas, în sensul pierderii interesului pentru astfel de abordări, la nivelul Europei, cercetarea la aceste nivele a fost puternic reconsiderată. [NUME_REDACTAT] consideră că regiunile pot fi unitățile operaționale cele mai importante în asigurarea coeziunii teritoriale. Dezvoltarea integrată a [NUME_REDACTAT] nu poate fi realizată prin proiecte de dezvoltare regională în care partenere să fie statele. Experiența privind atenuarea discrepanțelor teritoriale în Italia și Grecia, îndeosebi, au arătat că utilizarea statului ca instrument în realizarea unei dezvoltări regionale suținute nu este o soluție. Din această cauză regiunea este reconsiderată la nivelul Europei, fiind privită ca un spațiu operațional acceptabil. La acest nivel se fixează obiectivele, se primesc fondurile și tot aici se implementează proiectele.” Apariția spațiului continuu-construit este independent în manifestare de limitele administrative, orașele suferind un proces de peri-urbanizare. În funcție de mărimea sa, un oraș se poate impune în sistemul de așezări de care aparține, zona lui de influență fiind precursoarea unei posibile viitoare zone metropolitane pentru care fundamentale sunt continuitatea spațială și relațiile funcționale.

Astfel, în cazul zonei studiate în lucrarea de față, atât în perioada pre-aderării cât și după, s-au conturat niște zone de influență în imediata apropiere a celor doi poli din sistemul urban în studiu care au evoluat ulterior în părți componente ale orașelor, dacă nu administrativ, cel puțin economic. Acest lucru este relevat și de studiile instituțiilor europene care pentru perioada cuprinsă între anii 1990-2000-2006 au realizat o inventariere a utilizării terenului, proces gestionat de [NUME_REDACTAT] de Mediu ([NUME_REDACTAT] Agency), și denumit Coordonation of Information on the Environement(Corine) [NUME_REDACTAT], (acronimul CLC).

Harta de la figura 24, ilustrează evoluția utilizării terenului, pentru anii 1990, 2000 și 2006 unde se poate observa dinamica schimbării categoriei de folosință pentru unele areale. Harta a rezultat în urma prelucrării CLC la nivelul Europei pentru anii menționați, în programul [NUME_REDACTAT], prin suprapunerea stratului cu arealul de studiu, și extragerea din imaginile la nivel european a utilizării terenului pentru zona studiată de prezenta lucrare, importând apoi în programul CorelDraw X5 imaginile obținute și rafinând aspectul final al hărții.

Sub aspect metodologic, CLC prezintă unele deficiențe și date inexacte, spre exemplu acestea prezentând pentru anul 2006 largi areale industriale, areale care există, însă sunt nefuncționale. O altă eroare destul de importantă este lipsa orașului Bucecea din reprezentările pe anii 1990 și 2000 și apariția bruscă a unei pete de culoare roșii (vezi legenda de la fig.24) reprezentând Bucecea pentru anul 2006. Trebuie să mai menționez că diferențe prea mari în ceea ce privește utilizarea terenului între anii 1990 și 2000 nu sunt, pentru ca între 2000 și 2006 schimbările survenite să fie foarte evidente.

Sub aspect analitic însă, evoluția teritorială a așezărilor omenești este fără îndoială apreciabilă. Areale considerabile din exteriorul municipiului Botoșani, a localității Dumbrăveni, a orașului Salcea și din municipiul Suceava și-au schimbat folosința, fiind convertite în spații construite. Diferența de 6 ani între cele două cartografieri ale [NUME_REDACTAT] de Mediu, este destul de importantă, luând în considerare faptul că, din punct de vedere cronologic, această perioadă este anterioară aderării României în [NUME_REDACTAT]. Acest aspect este important prin prisma faptului că începând cu 2007, s-a renunțat la regimul vizelor pentru țara noastră, lucru ce a determinat o migrație sporită după această dată, dat fiind faptul că o mare parte din PIB-ul României începând cu 2007, este asigurat de românii plecați la muncă în statele comunitare.

Un alt indicator care arată evoluția spațiului continuu-construit este numărul de case construite, pentru care am obținut date de la direcțiile județene de statistică a județelor Botoșani și Suceava. Astfel, în urma unor simple operații statistice, analizând rezultatele, am observat că în anul 1993, anul inițial în prezentul demers, în arealul studiat, existau 83.427 locuințe, iar 13 ani mai târziu statisticile arată un număr de 88.594 locuințe.

Se observă o pantă pozitivă între anii 2000 și 2001 care ar putea reprezenta doar o reactualizare a bazei de date, o corelare cu situația din teren, și nu neapărat o creștere a numărului de locuințe. Diferența dintre situația din 2006 și 1993 este de aproximativ 5000 de locuințe noi apărute. Dacă corelăm această valoare cu diferența de populație dintre aceeași ani rezultă o involuție a populației dar o evoluție a fondului de locuințe. Acest fapt spune multe despre dezvoltarea economică survenită între timp, suprafața locuibilă ce-i revine fiecărei persoane crescând, sau există persoane care dețin mai multe locuințe.

Pentru a se putea contura un sistem urban funcțional, în ceea ce privește spațiul continuu-construit, densitatea acestui element este mai importantă, deoarece locuințele pot fi construite și pe verticală. Cuantificarea acestui indicator am realizat-o prin compararea imaginilor de pe ortofotoplan, fotografiate de către ANCPI în 2004, cu imaginile satelitare din [NUME_REDACTAT] pe anul 2010 care, pe o mică parte din areal (împrejurimile municipiului Suceava) imaginile fiind din anul 2001, iar pentru această zonă, în deplasările pe teren pe care le-am efectuat, cu ajutorul fotografiilor și a observațiilor pe care le-am efectuat am putut aproxima situația actuală a spațiului continuu-construit.

Beneficiind de avantajul faptului că ortofotoplanul era georefernțiat, partea cea mai anevoioasă a fost extragerea imaginilor din [NUME_REDACTAT] și georeferențierea lor. Versiunea folosită în acest proces, [NUME_REDACTAT] Plus v.6, mi-a permis relizarea de capturi de imagine la o distanță față de sol de 2,5 km, imaginile rezultate fiind de o calitate foarte bună. Fiecare din aceste imagini au fost importate în [NUME_REDACTAT] și georeferențiate prin metoda punctelor de corespondență pe baza ortofotoplanului.

Apoi am importat fișierul ce conținea ortofotoplanul și mozaicul rezultat din georeferențierea în programul TNTMips, creând un strat vectorial cu suprafața construită pentru fiecare imagine.

Aria studiată prin această metodă s-a limitat strict la localitățile situate pe DN 29 între municipiul Botoșani și municipiul Suceava, în urma suprapunerii stratelor vectoriale rezultând urmatoarea imagine:

Creând o zonă de buffer de 4 km în jurul DN 29 am obținut un nou strat care să ilustreze diferențele dintre 2004 și 2010 doar pentru zona studiată. Din analiza imaginilor obținute, am observat ca între Suceava și Botoșani doar zona mediană, din jurul Siretului nu este construită, reprezentând o zonă neatractivă pentru populație, aici intersectându-se zonele de influență ale acestor două orașe mari. Tocmai datorită “goliciunii” terenului din această zonă, președintele CJ Suceava, [NUME_REDACTAT], declara că se va construi o zonă industrială comună Suceava-Botoșani, în colaborare cu administrația locală botoșăneană, beneficiind de existența aeroportului în apropiere, de viitorul drum modernizat, de existența a două localități de peste 100.000 de locuitori.

Comparativ, suprafața construită în anul 2004 era de 51 de km2 iar în 2010 de aproximativ 53 km2 . Într-o referire anterioară, menționam că pentru împrejurimile Sucevei, nu am avut bază cartografică recentă pentru a cuantifica spațiul construit, însă pentru a certifica cercetările efectuate , am realizat o serie de fotografii în acest sens.

Imaginile din figura 34 reprezintă un cartier rezidențial de vile, construite pe partea stângă a drumului, spre sensul de ieșire din Suceava.

Cu ajutorul metodelor de cercetare folosite, am putut demonstra repartiția și evoluția spațială a zonelor continuu-construite. Rezultatele au arătat că între anii 2004 și 2010, adică timp de 6 ani, din care 2 de recesiune economică, au fost construite multe noi amplasamente, folosite atât ca locuințe, cât și ca sedii de unități economice de producție sau de retail. Un alt fapt pe care l-am observat în urma analizei imaginilor satelitare este amenajarea de șantiere noi de construcție care vor servi pe viitor la satisfacerea unor nevoi ale populației din zonă. [NUME_REDACTAT] și Brehuiești, din niște sate separate la nivelul anului 2004, în prezent ajungând să dețină aceeași vatră.

Singurele discontinuități dintre municipiul Botoșani și bariera naturală reprezentată de râul Siret sunt reprezentate de pădurea Baisa și de cateva terenuri arabile între Baisa și Vlădeni și Vlădeni și Huțani iar distanța de aproape 500 de metri dintre Dumbrăveni și Salcea fiind în teren aproape insesizabile. Un alt lucru care merită menționat este acela că cea mai mare parte a construcțiilor noi se fac de-a lungul principalei axe de comunicație dintre Botoșani și Suceava, localitatea Hudum fiind cel mai bun exemplu în acest caz.

[NUME_REDACTAT] sistematizării, metropolizării și regionalizării, care a stat la baza motivației prezentei lucrări, este una mult dezbătută și reflectată în deciziile politice și în documentele directoare care privesc amenajarea teritoriului. Creșterea populației coroborată cu creșterea economică se reflectă în mod direct la nivel spațial, antropizarea și teritorializarea lui fiind procese foarte intense în societatea actuală.

Deși nu s-a impus în prezent ca un sistem urban veritabil, legăturile strânse dintre Suceava și Botoșani sunt conștientizate la nivel de individ, la nivel de factori de decizie locali, la nivel de unități economice. Influența pozitivă a investițiilor derulate sau în curs de derulare de către guvern, fac ca această zonă să devin din ce în ce mai atractivă pentru implementarea unor proiecte de dezvoltare teritorială mai de amploare.

Însă situația din teritoriu este departe de a fi perfectă, după cum spune și titlul prezentei lucrări, sistemul urban este Suceava-Botoșani și nu Botoșani-Suceava, existând un gradient de dezvoltare dinspre vest spre est, gradient bine conturat și la o analiză la o scară mai mare, sau în cel mai fericit caz, acest gradient fiind bipolar, glisându-se dinspre vest spre est, în cazul Sucevei și dinspre est spre vest, în cazul Botoșaniului. Limitele administrative fragmentează teritoriul, creând spații interstițiale cum sunt cele din lunca Siretului, doar în ultima perioadă de timp, controlul administrației (având anumite interese) asupra deciziilor investitorilor privați s-a diminuat, însă acest fenomen încă deține în mare parte o miză electorală.

Sistemul urban Suceava-Botoșani, este în prezent, o grupare de așezări mai mult decât ipotetică, aici conturându-se conexiuni care vor duce în viitorul apropiat la cristalizarea unui sistem urban veritabil, trecându-se peste handicapurile vremurilor de tranziție care au însemnat o stagnare economică.

Soarta acestor două centre urbane este numaidecât împreună, orice tendință de separare între ele va produce o ruptură în întregul sistem de așezări la nivel regional. Tocmai pentru a realiza acest lucru, noile forme de modificare a sistemului administrativ situează aceste două județe împreună, rolul de capitală, din varii motive, avându-l Suceava.