Studiu Privind Îmbunătățirea Posibilităților DE Tracțiune LA Autovehiculele PE Roți

INTRODUCERE

În ziua de azi, acțiunile militare sunt caracterizate prin mobilitate, dinamism și utilizarea unor tehnologii de ultimă oră deosebit de performante și cu un grad ridicat de precizie. Armatele moderne dispun de structuri de dimensiuni reduse, armament și tehnică de luptă extrem de complexe și puternice, fiind capabile să execute misiuni de scurtă și lungă durată.

Domeniul construcției de autovehicule în general a cunoscut în ultima perioadă o accelerare puterrnică, care alături de cercetarea teoretică a condus la scurtarea duratei dintre elaborarea unei noi soluții de adaptare a soluțiilor existente și introducerea acesteia în fabricare în paralel cu asigurarea unei calități și mobilități ridicate.

Forțele luptătoare trec printr-un proces de înzestrare cu tehnică îmbunătățită pentru a asigura o mobilitate ridicată în orice tip de teren, un grad ridicat de protecție prin blindaj, o putere de foc superioară, execuția rapidă a unor misiuni dintre cele mai complexe. Integrarea Romaniei în structuri militare europene și nord-atlantice, obligă la alinierea nivelului tehnic al autovehiculelor cu cel al altor armate ale alianțelor.

Prin lucrarea de față am dorit să aduc îmbunătățiri, tratând elemente de concepție cu privire la nivelul tracțiunii autovehiculelor pentru a înzestra Armata României cu un produs compatibil cu standardele NATO și a revitaliza industria națională de autovehicule militare. Acest lucru ar fi de dorit pentru Armata Română deoarece consumul de combustibil ar fi mai redus și puterea de tracțiune ar fi sporită considerabil.

În capitolul I s-a realizat o analiză privind procesul actual de tracțiune al autovehiculelor militare pe roți. S-a pus accentul pe autovehiculele existente și anume, analiza echipamentelor ce realizează procesul de tracțiune, scheme existente de dispunere ale elementelor și ansamblurilor de tracțiune, de asemenea s-au prezentat noțiuni elementare despre motor, transmisia și ansamblurile acesteia, dar și despre cuplu, putere, tracțiune și caracteristica dinamică a autovehiculelor.

În capitolul II s-a realizat o cercetare asupra creșterii puterii și al cuplului motoarelor, analizând diferite modalități la toate nivelele, cum ar fi: instalarea anumitor îmbunătățiri ca sistem turbo, sistem de răcire intercooler, sistem cu tracțiune integrală, diferite tipuri de diferențiale, de asemenea și sisteme de control al tracțiunii ca ESP, DTC, EDS, care sunt esentțiale în marirea factorilor dinamici și implicit al puterii de tracțiune.

Ultima parte a lucrării, dezvoltată în capitolul III prezintă un calcul de tracțiune realizat pe un autovehicul din dotarea Armatei României (DAC 444T), care cuprinde determinarea puterii necesare, randamentul transmisiei, determinarea treptelor de viteză și alegerea unui motor existent din dotare care să îndeplinească condițiile necesare, urmat de instalarea unui sistem de tracțiune integrală cu un consum redus (tracțiune auxiliară hidrostatică) pentru autocamionul DAC 665T, și nu în ultimul rând, instalarea unui sistem ABS pe autocamionul DAC 665T.

Concluziile de la sfârșitul lucrării întregesc opiinile inițiale aduse cu privire la importanța îmbunătățirii unui astfel de vehicul capabil să acționeze cu o capacitate de tracțiune sporită.

Analiza procesului de tracțiune la autovehiculele militare pe roți

1.1. Clasificarea autovehiculelor militare pe roți și descrierea ansamblurilor constructive ce constituie la realizarea tracțiunii

Cea mai importanta clasificare a autovehiculelor militare pe roți este dupa tipul constructiv al acestora. Astfel se deosebesc urmatoarele mari categorii: blindate, automobile, tractoare, mopede și motociclete și remorci.

Blindatele pot fi: transportoare amfibii blindate (TAB-77, TABC-79), transportoare blindate, tractoare de evacuare (TERA-77).

În cadrul automobilelor apare o subclasificare, și anume: pentru uz personal, care sunt autoturisme cu o punte motoare (Dacia Logan), cu doua punți motoare (Dacia Duster), microbuze (TV) și autobuze (ROMAN, ROCAR). De asemenea pentru transport materiale, care sunt: autocamioane cu o punte motoare (DAC 10215), cu 2 sau 3 punți motoare (DAC 665), autoutilitare, autobasculante (ROMAN, supranumit RABA), autofurgonete și autocamionete. Nu în ultimul rand, la categoria automobilelor mai avem și autospeciale care pot fi: de cultură, de lucru stat major, autoateliere, automacarale, autodormitoare, etc.

La categoria tractoare sunt tractoare agricole (UTB 650) și tractoare rapide.

În cele din urmă, remorcile pot fi pentru transport materiale, mai exact cu caroserie închisă sau deschisă și speciale (trailer, șa).

1.2. Analiza echipamentelor ce asigură tracțiunea autovehiculelor militare

1.2.1. Motorul

Este sursa de energie necesară deplasării autovehiculelor. Mecanismul bielă-manivelă îl constituie biela și arborele cotit, care transformă mișcarea rectilinie a pistonului în mișcare de rotație a arborelui motor.

Ciclul motor în patru timpi este: admisia, compresia, aprinderea și evacuarea.

1. Admisia – pistonul se deplasează în jos

spre P.M.I. concomitent cu deschiderea supapei sau a supapelor de admisie, astfel facandu-se o presiune mai mica în camera cilindrului decât cea exterioara și se absoarbe o cantitate de amestec carburant format din aer și benzină.

2. Compresia – pistonul se deplasează în sus spre P.M.E., amestecul carburant fiind comprimat în camera de compresie a cilindrului, atat supapele de evacuare cat și cele de admisie fiind inchise.

3. Aprinderea – bujia produce scânteie și astfel se aprinde amestecul carburant(M.A.S.), sau amestecul este comprimat la o presiune optima pentru autoaprindere (M.A.C.). Prin aprinderea amestecului carburant crește temperatura și presiunea gazelor rezultate din ardere, apăsând pe piston. Pistonul este obligat să se deplaseze înapoi în P.M.I. și astfel să realizeze cursa activă. Acest timp este singurul timp care produce lucru mechanic, ceilalți trei fiind consumatori.

4. Evacuarea – la deplasarea pistonului spre P.M.E. concomitentă cu deschiderea supapelor de evacuare, gazele arse sunt lăsate să iasă în atmosferă prin supapa sau supapele de evacuare, după care toți timpii de mai sus se repetă.

La motoarele în patru timpi, ciclul de funcționare se realizează în patru curse simple ale pistonului, deci în două rotații ale arborelui cotit. La motoarele în doi timpi, ciclul de funcționare se realizează în două curse simple ale pistonului, adică, într-o rotație completă a arborelui cotit. Arborele cotit realizează ciclul de funcționare al unui motor în patru timpi în două rotații complete.

Importanța motorului în asigurarea tracțiunii

Motorul reprezintă componenta principală a autovehiculului, deoarece produce energia mecanică necesară tracțiunii. Valorile ridicate ale puterii și în special cuplu motor vor determina obținerea la roțile autovehiculului a unei forțe ridicate de tracțiune.

În special, autovehiculele militare trebuie să beneficieze de o mobilitate cât mai ridicată, care este caracterizată de viteza medie de deplasare, de capacitatea de trecere și de raza de acțiune a vehiculului. Dintre factorii care contribuie la obținerea unei astfel de mobilități, puterea motorului de tracțiune ce echipează autovehiculul precum și puterea sa specifică (exprimată prin raportul dintre puterea maximă a motorului și masa autovehiculului) formează baza acestei caracteristici, importantă pentru capacitatea manevrieră a vehiculului.

Rezultă deci că îmbunătățirea performanțelor de mobilitate, prin realizarea de puteri specifice cât mai ridicate, s-ar obține folosind în construcția vehiculului subansamble rezistente și durabile, dar cât mai ușoare și concomitent mărind puterea motorului; acestea nu trebuie să ducă insă la neglijarea celorlalte caracteristici ale motorului, cum sunt: greutate specifică redusă, cuplu motor suficient pentru oricare regim de fucționare, solicitat în exploatarea vehiculului pe câmpul de luptă, consum redus de combustibil, funcționarea în condiții climaterice și meteorologice grele, fiabilitate ridicată, accesibilitate ușoară la principalele anexe funcționale, etc.

De asemenea, la autoblindate, este foarte importantă și compacticitatea motorului (exprimată în kW/ sau CP/).

Examinarea atentă a acestor cerințe, precum și a modului în care ele sunt îndeplinite de diferite categorii de motoare, permite să se înțeleagă superioritatea propulsiei acelor autovehicule de către motoare cu aprindere prin comprimare, sau așa cum sunt denumite în mod curent, motoare diesel.

Datorită progreselor tehnologice înregistrate în construcția motoarelor diesel în cursul anilor 60 acest tip de motor s-a impus ca cel mai bun agregat energetic atât pentru autovehiculele grele cât și pentru vehiculele militare.

Motorul diesel se caracterizează printr-un cuplu motor mare și o bună comportare la sarcină redusă, este mai puțin sensibil la defecțiuni provocate de trecerea prin vad sau prin imersiune, deoarece nu funcționează cu aprindere prin scânteie, are un consum specific redus și folosește un carburant cu punct de inflamabilitate mai mic ca cel al benzinei, vehiculul fiind astfel mai puțin expus incendierii.

Funcționând cu exces de aer, gazele de eșapament sunt mai puțin toxice, ceea ce face ca marșurile luni în coloană să fie mai ușor suportate de către echipaje.

Pentru obținerea unor puteri mari, cu asigurarea unei greutăți specifice normale, motoarele diesel sunt supraalimentate cu aer, prin compresoare acționate fie mecanic de la motor, fie prin turbine acționate de gazele de evacuare. Ținând seamă că la autovehiculele militare speciale o parte din puterea efectivă a motorului este utilizată la antrenarea diferitelor agregate și instalații auxiliare, puterea necesară funcționării acestor comutatori trebuie să majoreze puterea calculată pentru asigurarea propulsării autovehiculul

1.2.2. Transmisia și ansamblurile acesteia

Rolul transmisiei unui automobil este de a adapta forța de tracțiune produsă de propulsor (motor) în funcție de încărcarea automobilului, cerințele conducătorului auto, suprafața căii de rulare și de condițiile de deplasare.

Sistemul de transmisie este alcătuit din subansamble și organe cu roluri specifice după cum urmează: ambreiaj, cutie de viteze, transmisie cardanică, transmisie principală, diferențial, reductor-distribuitor, arbori planetari și transmisie finală care consumă o parte din puterea efectivă a motorului pentru învingerea rezistențelor de frecare ce apar în aceste organe.

Pierderea totală în transmisie reprezintă suma pierderilor parțiale în fiecare organ component al transmisiei.

Randamentul transmisiei se determină pe cale experimentală fie global pentru întreaga

Transmisie, fie pentru fiecare organ component în parte și calculat apoi.

La transmisiile mecanice, pierderile de putere cele mai mari se înregistrează în subansamblele prevăzute cu roți dințate cum sunt: CV, cutia de distribuție și în transmisia principală. Pierderile de putere din aceste mecanisme se datorează frecării dintre flancurile dinților, frecărilor dintre lagăre și elemente de entanșare, învingerii rezistențelor hidraulice și puterii consumate de pompele auxiliare de ungere a angrenajelor.

1.2.2.1. Ambreiajul

Arbore cotit;

Volant;

Disc de ambreiaj;

Placa de presiune;

Arc;

Ax secundar;

Rulment de presiune;

Carcasa;

Inele de susținere;

Locuri de fixare superior;

Loc de fixare inferior.

Ambreiajul este un organ, care prin cuplare transmite un moment de putere a unei mișcări de rotație, sau întrerupe această mișcare de rotație prin decuplare. Ambreiajele sunt folosite în mecanismele care au 2 axe, în general unul dintre ele este antrenat de un motor, iar celălalt antrenează cealaltă parte a mecanismului. Dezactivarea transmiterii cuplului de rotație, lasă cele două axe să se miște independent. Activarea ambreiajului se poate face atât în timp ce acesta se rotește sau în timp ce stă neînvârtit.

1.2.2.2. Cutia de viteze

Este un ansamblu de roți dințate care servește la transformarea forței și

transmiterea mișcării de rotație la diferite agregate sau vehicule.

1.2.2.3. Reductorul distribuitor

Este un mecanism care distribuie momentul motor la punțile motoare, oferind totodată și posibilitatea de a modifica acest moment motor. Spre deosebire de alte automobile care sunt echipate doar cu distribuitor, automobilele de teren sunt destinate să circule pe drumuri grele și de aceea sunt echipate cu reductor-distribuitor pentru a spori puterea de tracțiune.

1.2.2.4. Transmisia cardanică

Este o componentă independentă a transmisiei autovehiculelor cu rolul de a transmite prin miscări de rotație momentul motor fără a-l modifica între ansambluri ale transmisiei dispuse la distanță, în planuri diferite și cu poziție relativă cel mai adesea variabilă. Deoarece arborii care compun transmisia cardanica sunt dispuși frecvent într-un plan longitudinal, aceasta este prezentată și sub denumirea de transmisie longitudinală.

Transmisia principală

Transmite momentul motor de la transmisia cardanică, aflată în planul longitudinal al automobilului, la diferențial și arborii planetari situați într-un plan transversal. Transmisia principală totodată mărește momentul motor.

1.2.2.6. Diferențialul

1. arbore de iesire din cutia de viteze;
2. arbori planetari (antreneaza rotile automobilului);
3. pinion transmisie principala (pinion de atac);
4. coroana transmisie principala;
5. roti dintate planetare;
6. roti dintate sateliti;
7. carcasa diferential.

Autovehiculele sunt dotate cu diferențial pentru a permite roților să aibă turații diferite pe timpul virajelor (roata de pe interiorul curbei trebuie să aibă turație mai mică decât cea de pe exteriorul curbei). Dacă mișcarea s-ar transmite direct, autovehiculul ar patina și ar suprasolicita pneurile, și de asemenea ar tinde să ruleze drept, având o puternică valoare a subvirării.

Diferențialu este piesa care preia mișcarea de rotație de la arborele principal și o transmite mai departe arborilor planetari și apoi roților.

1.2.2.7 . Arborele planetar cu brațe

este o piesă din transmisia automobilului care servește la transmiterea fluxului de putere al motorului de la diferențial la roțile motoare. Pentru aceasta, acesta este solidarizat la rotație atat cu roțile planetare ale diferențialului cât și cu butucii roților motoare.

1.2.2.8. Transmisia finală

mărește raportul total de transmitere.Există numai la unele autobuze și autocamioane de mare capacitate.

Transmisiile finale planetare au următoarele avantaje: construcție compacta și rigida, fiabilitate ridicată datorită faptului că momentul de torsiune este transmis prin mai multe perechi de dinți (egal cu numarul satelițiilor). Acestea au însă și un dezavantaj și anume că arborele de intrare este coaxial cu cel de ieșire.

1.3. Noțiuni fizice despre cuplu și putere

1.3.1. Cuplul motor

„Cuplul, denumit și moment, este o mărime fizică ce reprezintă tendința unei forțe de a roti un obiect în jurul unei axe. Valoarea cuplului este dată de produsul dintre forța ce acționează asupra obiectului respectiv și lungimea brațului forței. Brațul forței este distanța dintre punctul în care se aplică forța și punctul de pivotare, rotire al obiectului. Unitatea de măsură a cuplului este Newton metrul [Nm]”.

Pentru a mări cuplul, trebuie mărită forța sau brațul forței.

Motorul termic dezvoltă un cuplu motor care rezultă din produsul scalar dintre forța ce apasă asupra pistonului și lungimea brațului maneton. Fiecare braț maneton de care sunt prinse bielele, generează un cuplu, atunci când pistonul se va afla în cursa destinderii (singurul timp care generează cuplu).

Față de m.a.s., m.a.c. dezvoltă un cuplu mai mare, datorită faptului că presiunea medie în cilindru este mai mare la m.a.c., ceea ce rezultă că are o forță de apăsare mai mare, deci creșterea cuplului se poate și prin marirea presiunii din interiorul cilindrului.

1.3.2. Puterea

„Puterea mecanică este definită ca o mărime fizică egală cu lucrul mecanic efectuat într-un interval de timp. Cu alte cuvinte puterea este produsul dintre cuplu și viteză unghiulară (turație). Unitatea de măsură a puterii în sistemul internațional de măsura (SI) este Watt-ul [W]”

Puterea (w) este determinată de produsul scalar dintre cuplu (Nm) și viteza unghiulară (rad/s). În practică, pentru putere se folosește calul putere, iar în loc de viteza unghiulară turația în rotații ale arborelui cotit pe minut (relația 1.1).

Astfel avem formula:

P(cp) = (1/7021,55) · Cuplu(Nm) · turația(rot/min) (1.1).

Creșterea puterii poate rezulta din mai mulți factori dintre care creșterea cuplului, creșterea turației (cuplul si turația fiind componentele puterii).

Mărimile de mai jos reprezintă metode de creștere a puterii, de asemenea cu limitări ale acestora.

Turația este limitată de frecările care apar între piesele care se află în mișcare. Creșterea turației reprezintă scăderea randamentului motorului.

Presiunea este limitată de rezistența atât mecanică cât și termică a pieselor (supape, segmenți, piston, cilindru). O altă limitare a presiunii este prezentă la m.a.s., cauzată de autoaprinderea benzinei la presiune mare.

Lungimea brațului este limitată din cauza dificultății de optimizare a arborelui cotit din punct de vedere al vibrațiilor si oscilațiilor.

1.4. Scheme de dispunere a echipamentelor și a ansablurilor de tracțiune

În ceea ce privește amplasarea motorului sunt urmatoarele soluții constructive:

Motorul în fața și roțile motoare față. Soluție supranumită și „totul în față”

Aceasta organizare comporta un set de avantaje și dezavantaje:

Avantaje: stabilitate mai mare în viraje, se poate coborî mult podeaua caroseriei odata cu centrul de greutate al automobilului, lipsa tunelului trasmisiei longitudinale.

Dezavantaje: supraîncărcarea osiei din față, roțile din față sunt în același timp și roți motrice și roți directoare, descărcarea punții motorii la urcarea rampelor ceea ce determina reducerea forței de tracțiune. De asemenea, această dispunere determină tendința de subvirare, adică de părăsire a benzii de circulație în viraje către exteriorul curbei.

Motorul în față și roțile motoare spate.

Aceasta soluție este de asemenea și cea mai veche soluție de organizare. Ca și prima soluție, comporta un set de avantaje și dezavantaje:

Avantaje: repartizarea convenabilă a greutății pe osii, tracțiune sporită la urcarea pantelor, ansamblurile transmisiei sunt mai degajate.

Dezavantaje: Stabilitate redusă în viraje, prezența tunelului transmisiei longitudinale care reduce confortul, tendință de supravirare, adică părăsirea benzii de circulație către interiorul curbei.

Motorul spate și roțile motoare spate. Soluție supranumită și „totul în spate”

Avantaje: marirea spațiului pentru pasageri, realizarea unei forme aerodinamice, vizibilitate în fața mai buna, forța de tracțiune sporita.

Dezavantaje: distribuirea nefavorabilă a greutații, posibilitatea înrăutățirii stabilității.

De asemenea mai sunt soluții constructive cu tracțiune integrala și cu motorul amplasat central.

1.5. Propulsia – roți

1.5.1. Construcția și caracteristicile roților și pneurilor

Capacitatea de tracțiune, frânare, stabilitatea de mers și capacitatea de trecere a autovehiculului sunt direct influențate de caracteristicile constructive ale roților cu pneu și proprietățile fizico-mecanice ale anvelopelor acestora.

Roțile autovehiculelor au rolul de a prelua întreaga greutate a vehiculului încărcat, de a stabili contactul cu calea rutieră pe care rulează și de a amortiza o parte din oscilațiile autovehiculului. Constructiv, ele sunt formate din pneu, jantă și discul roții, se montează pe butucul roții și cu aceasta se rotesc în jurul axului roții.

Principalele cerințe fața de construcția roților cu pneu pentru autovehicule, se referă la: rezistență la solicitări și durabilitate în exploatare; posibilitatea montării și demontării ușoare a anvelopei pe janta roții și a roții pe butuc; greutate minimă și preț de cost redus.

1.5.1.1. Construcția roților

Discul roții este obținut in general din tablă de oțel prin presare; se mai folosesc în locul discului butuci cu spițe trase sau turnate, in scopul măririi rigidității și diminuării greutății. Îmbinarea dintre disc și jantă se face prin sudură.

Profilul și configurația jantei se adoptă după categoria autovehiculului și solicitările roții.

Pentru autoturisme și autocamionete se folosesc jante cu profil adânc nedemontabile (Fig alăturată). Aceste jante cu adâncitură (1) pot avea urechi deschise (3) sau închise (4), care sunt profilate din umărul jantei (2). Urechile înalte asigură pneului o puternică stabilitate laterală. Deschiderea mai mare (distanța) dintre umerii jantei (5) influențează favorabil calitățile mersulu și frânării autovehiculului, diminuând oschilațiile laterale și uzura pneului.

La autocamioane și autobuze se folosesc jante demontabile, cu profil cilindric sau puțin conic (fig. de mai sus) deoarece anvelopele au o rigiditate mare; montarea anvelopelor prin împingere este simplă iar prinderea umărului circular demontabil se face printr-un cerc tăiat și arcuit (V).

Discul roții se îmbină prin sudură cu janta adâncă asemeni figurii din stânga, iar cu janta cilindrică asemeni figurii din dreapta.

În figurile respective se arată și modul de montare cu șuruburi și piuliță a discului pe butucul roții.

La autocamioanele care folosesc la puntea din spate roți duble (jumelate), profilul discului roții permite montarea pe butuc a ambelor roți, dispuse ca format simetric față de planul de strângere și sprijin dintre ele (invers una față de alta).

Pentru autocamioanele de mare tonaj uneori se folosesc construcții speciale de roți duble care să permită o ușoară montare și demontare a anvelopelor pe jante și a roților pe butuc și să asigure menținerea anvelopelor în locaș, indiferent de direcția și mărimea solicitării.

1.5.1.2. Construcția pneurilor

Pneurile autovehiculelor, care se montează pe jantă, pot fi cu cameră de aer (fig. de mai jos) sau fără cameră de aer, care prezintă o siguranță mărită în exploatare; o parte din autovehiculele militare din dotare având însă pneuri cu cameră de aer.

Prin presiunea din interiorul camerei de aer comprimat (1), anvelopa ia forma normală din exploatare și se fixează bine în umerii jantei.

Anvelopa se fabrică din cauciuc natural sau sintetic (sau amestecuri de cauciuc) și are urmatoarea structură (fig. alăturată): banda de rulare sau protectorul (2); carcasa (3); stratul de legătură (4); flancul (5); talonul (6); inserția metalică sau inelele de sârmă ale talonului (7).

Banda de rulare sau protectorul este formată dintr-un strat gros de cauciuc și reprezintă partea de sprijin și de contact a anvelopei cu solul. Are rolul de a asigura o aderență bună a roții cu calea rutieră și de a apăra carcasa și camera de deteriorări mecanice și de acțiunile agenților atmosferici.

Carcasa este cea mai importantă parte a anvelopei, formând scheletul acesteia. Aceasta preia eforturile mari și complexe la care este supusă anvelopa în timpul exploatării.

Stratul de legătură sau brekerul este un strat protector dispus între carcasă și banda de rulare cu rolul de a asigura o legătură rezistentă între banda de rulare și carcasă, precum și de a micșora șocurile care se produc la întâlnirea denivelărilor în timpul mersului.

Flancul este stratul subțire de cauciuc care acoperă pereții laterali ai carcasei. El protejează carcasa împotriva deteriorărilor mecanice și a acțiunii umiditații asupra straturilor de fibre textile cauciucate.

Talonul este marginea întărită a bordurii anvelopei și are rolul de a asigura fixarea anvelopei în umerii jantei pe care se montează și protejează partea interioară a anvelopei împotriva pătrunderii apei, noroiului sau nisipului pe calea de rulare.

Camera de aer este un tor din cauciuc natural sau sintetic prevăzut cu o supapă numită valvă prin care se introduce aerul sub presiune. Datorită presiunii interioare aceasta menține configurația determinată a anvelopei, asigură capacitatea de preluare a sarcinilor și influențează rigiditatea pneului.

Producția anvelopelor și camerelor de aer este reglementată prin STAS.

1.6. Bilanțul de tracțiune și de putere al autovehiculelor. Rezistențele la rulare

Bilanțul de tracțiune al autovehiculului reprezintă echilibrul tuturor forțelor care acționează asupra acestuia la mișcarea rectilinie, pe un drum oarecare, având admisiunea plină a motorului, respectiv forța totală la roata obținută prin însumarea forțelor tangențiale de la toate roțile motoare echilibrează suma tuturor rezistențelor la înaintare, adică rezistența la rulare , rezistența la urcarea pantei , rezistența aerului , inclusiv rezistența la demarare (relația 1.2).

= + + + (5.1) sau

= f + + kA + δ (1.2).

Interpretarea grafică a bilanțului de tracțiune al autovehiculului, pentru o anumită treaptă din cutia de viteze, este reprezentată de mai jos.

Pe diagrama din figura 1.25 sunt trase curbele forței la roată și ale rezistențelor la înaintare, în funcție de viteza autovehiculului. Variația parabolică a forței la roată este determinată de caracterul variației momentului motorului în funcție de turație. Coeficientul de rezistență la rulare f, în domeniul vitezelor obișnuite rămâne aproximativ constant și de aceea, rezistența la rulare este reprezentată printr-o dreaptă orizontală, paralelă la axa absciselor. Rezistența aerului , conform relației de mai sus este reprezentată de o curbă de gradul doi. Deoarece forța la roată echilibrează întotdeauna suma forțelor de rezistență, înseamnă că la un regim la care autovehiculul se deplasează cu viteza , segmentul ab reprezintă forța disponibilă pentru accelerare, capabilă să învingă rezistența la demarare pentru regimul considerat. Punctul c în care curba forței la roată intersectează curba sumei forțelor de rezistență și forța disponibilă este zero, caracterizează regimul la care autovehiculul trece de la o mișcare accelerată la una uniformă, a cărei accelerație este egală cu zero. Rezultă că punctul c determină viteza maximă a autovehiculului la admisiunea plină a motorului.

La admisiunea parțială a motorului, forța la roată devine iar punctul de intersecție d determină noua viteză maximă care poate fi obținută în condițiile acestei admisiuni reduse.

„Bilanțul de tracțiune al autovehiculului nu se utilizează numai la determinarea forței disponibile pentru accelerare și a vitezei maxime, ci și la determinarea rezistențelor pe care le poate învinge autovehiculul la o viteză dată. Această problemă poate fi mai ușor rezolvată dacă diagrama bilanțului de tracțiune este trasată după cum se arată în figura 1.26.

Pentru aceasta, termenii ecuației bilanțului de tracțiune se regrupează în așa fel încât în partea din stânga să se afle numai cei care nu depind de greutatea autovehiculului (relația 1.3):

– kA = f + + δ (1.3).

Partea din stânga a acestei relații reprezintă forța disponibilă sau excedentară care poate fi folosită la învingerea rezistențelor drumului și la accelerarea autovehiculului.

Pentru diagrama din figura 1.26, se trasează întâi curba = f(υ) și apoi de la această curbă în jos se trag segmentele corespunzătoare rezistenței aerului = f(υ) și prin extremitățile lor se duce o curbă care reprezintă dependența dintre forța excedentară și viteza autovehiculului. După aceasta, paralel la axa absciselor se duc dreptele care reprezintă rezistența la rulare. = f(υ) și rezistența la urcarea pantei = f(υ).

Din diagrama rezultată se observă cu ușurință că segmentul alb reprezintă forța disponibilă la viteza , care poate fi utilizată la accelerarea autovehiculului. Punctul de intersecție c dintre aceste curbe determină viteza maximă a autovehiculului în condițiile de deplasare date. Punctul x caracterizează valoarea maximă a rezistențelor ce pot fi învinse de autovehicul cu treapta de viteză considerată și cu viteza . Din diagrama variației forței de tracțiune disponibile, se poate trage concluzia că pe măsura micșorării accelerației crește posibilitatea autovehiculului de a învinge rezistențele drumului și invers.

Bilanțul de putere al autovehiculului reprezintă echilibrul dintre puterea la roata și suma puterilor necesare învingerii rezistențelor la înaintare, respectiv rezistenței la rulare , rezistenței la urcarea pantei , rezistenței aerului , și rezistenței la demarare . Prin analogie cu bilanțul de tracțiune, bilanțul de putere al autovehiculului este dat de relația 1.4:

= = + + + (1.4);

sau:

= fυ + υ + kA + δ (1.5).

În care este puterea efectivă a motorului, iar randamentul transmisiei autovehiculului.

Curbele puterii efective ale motorului, puterii la roată și ale celorlalte puteri necesare învingerii rezistențelor la înaintare, în funcție de viteza autovehiculului sau de turația motorului, reprezintă graficul bilanțului de putere, care este alăturat în figura 1.27

Diferența dintre curbele puterii efective și puterii la roțile motoare reprezintă puterea pierdută la învingerea rezistențelor de frecare din transmisia autovehiculului (relația 1.6)

= – = – = (1 – ) (1.6).

Diferența dintre curba puterii la roată și curba sumei puterilor necesare învingerii rezistențelor la înaintare.

+ + reprezintă puterea disponibilă pentru accelerare . Punctul c în care se intersectează curba puterii la roată și curba tuturor puterilor pierdute la învingerea rezistențelor, puterea disponibilă fiind egală cu zero, determină viteza maximă a autovehiculului pentru condițiile date.

Bilanțul de putere ca și bilanțul de tracțiune se folosește la studiul performanțelor autovehiculului. Pentru aceasta este mai ușor ca graficul bilanțului de putere să fie trasat dupa cum se arată în figura 1.28.

În acest scop se trasează întâi curba puterii efective a motorului = f(υ) și apoi de la această curbă în jos se trag segmentele corespunzătoare puterii pierdute în transmisie

= f(υ). De la această curbă în jos se trag segmentele corespunzătoare puterii necesare învingerii rezistenței aerului

= f(υ) și unind extremitățile acestora obținem curba variației puterii excedentare = f(υ) în funcție de viteza autovehiculului sau de turația arborelui cotit al motorului, putere de care dispune autovehiculul în vederea învingerii rezistențelor drumului și la accelerarea mișcării.

Suma puterilor necesare învingerii rezistențelor la rulare și rezistențelor la urcarea pantei constituie puterea necesară învingerii rezistenței totale a drumului și este egală cu (relația 1.7):

= + (1.7);

sau:

= fυ + υ = ѱp (1.8);

unde: ѱ = f + este coeficientul rezistenței totale a drumului.

Deoarece această putere este direct proporțională cu viteza autovehiculului, la o anumită valoare a coeficientului ζ pe graficul din figura de mai sus este reprezentată de o dreaptă care trece prin origine.

În figura 1.28 sunt trasate trei drepte , corespunzătoare la trei valori diferite ale coeficientului ѱ și fiecare din ele intersectează curba puterii excedentare în punctul corespunzător vitezei maxime a automobilului pe drumul caracterizat de coeficientul ѱ considerat.

Segmentele ordonatei care se află între curbele și determină puterea excedentară sau diponibilă a autovehiculului pentru a-i accelera mișcarea. Pe măsură ce crește valoarea coeficientului ѱ, viteza maximă posibilă a autovehiculului se micșorează și rezerva de putere pentru demarare se reduce de asemenea. La o oarecare valoare a coeficientului ѱ, dreapta puterii va fi tangentă la curba puterii excedentare și rezerva de putere va fi egală cu zero. Coeficientul ѱ în acest caz reprezintă acea rezistență sumară maximă a drumului pe care autovehiculul o poate învinge cu treapta de viteză considerată (în acest caz, priză directă) la o mișcare uniformă.

În mod analog, se poate trasa pe un grafic diagrama variației puterii disponibile a autovehiculului pentru toate treptele cutiei de viteze, după cum se arată în figura 1.29 în care se consideră că autovehiculul dispune de de trei trepte în cutia de viteze.

Coeficientul ѱ corespunde unui drum de calitate foarte bună și autovehiculul atinge viteza maximă de deplasare. La coeficientul rezistențele drumului cresc și în mod corespunzător se reduce viteza maximă în priza directă și se micșorează rezerva de putere.

La coeficientul , autovehiculul încă poate să se deplaseze cu priza directă, dar cu o viteză foarte mică și fără nici un fel de rezervă pentru accelerarea mișcării. Conform graficului din ultima figură aceeași rezistență totală a drumului poate fi învinsă mult mai ușor în treapta a doua de viteză, dezvoltând în acest caz o viteză mai mare de deplasare și având o rezervă de putere mai mare pentru accelerare. Pe drumul caracterizat de coeficientul autovehiculul nu mai poate să se deplaseze în priză directă și în mod obligatoriu trebuie cuplată treapta a doua de viteză. Pe drumul caracterizat de coeficientul , autovehiculul se poate încă deplasa cu treapta a doua, dar fără rezervă de putere pentru accelerare. În final, cu prima treaptă de viteză, autovehiculul poate învinge rezistența totală maximă a drumului, caracterizată de coeficientul .

Din cele arătate mai sus, rezultă că atât bilanțul de tracțiune cât și cel de putere sunt caracteristici cu ajutorul cărora se pot studia ușor performanțele autovehiculelor în domeniul vitezelor de deplasare și al rezistențelor pe care le pot învinge.

1.7. Caracteristica dinamică a autovehiculelor pe roți

Performanțele de tracțiune ale unui autovehicul sunt reprezentate de caracteristica acestuia de tracțiune, greutatea sa și factorul sau aerodinamic.

Aceste trei elemente de influență reprezinta factorul dinamic, care se calculeaza prin urmatorul raport (relația 1.9):

D = (1.9).

„Caracteristica dinamică reprezintă funcția care exprimă dependența factorului dinamic de viteza autovehiculului pentru toate treptele SV atunci când motorul funcționează la sarcină totală.”.

Curba de variație a factorului dinamic pentru o anumita treapta a CV poate fi realizată în funcție de caracteristica de tracțiune pentru treapta respectivă astfel:

Caracteristica dinamică este folosita în studiul mișcarii autovehiculelor pentru a determina urmatorii parametrii:

Viteza maximă – se obține când autovehiculul nu mai este capabil sa accelereze, mai exact cand = 0.

Rezistența specifică maximă – se obține la viteza la care factorul dinamic atinge valori maxime, mai exact cand = .

Determinarea pantei maxime – dacă înclinările drumului sunt relativ mici, se pot face următoarele aproximari: =1 și ==p. Pentru determinarea pantei maxime ce poate fi urcată la o anumită viteză și într-o anumită treaptă de viteză se folosește relația 1.10:

= – f() (1.10).

1.8 Formularea obiectivelor de studiu ale lucrării de licență

După analiza procesului de tracțiune la autovehiculele militare pe roți, am stabilit următoarele obiective de studiu care trebuie realizate în următoarele două capitole:

Studiul soluțiilor moderne constructive de creștere a tracțiunii autovehiculelor militare pe roți și pe drumuri și înafara acestora;

Analiza modelelor existente de calcul al tracțiunii autovehiculelor militare pe roți și aplicarea acestora pe una dintre soluțiile existente;

Analiza posibilităților de dispunere în construcția autocamioanelor din dotare a unor echipamente eficiente care să îmbunătățească tracțiunea acestora.

SOLUȚII MODERNE CE ASIGURĂ CREȘTEREA ȘI OPTIMIZAREA TRACȚIUNII AUTOVEHICULELOR PE ROȚI

2.1. Creșterea puterii și al cuplului motoarelor

Acest subiect este foarte discutat și foarte vast. Sunt foarte multe modalitați de creștere a puterii motorului atat prin îmbunătățirea unor reglaje, schimbarea anumitor piese cât și prin resoftarea (schimbarea parametrilor nominali) la nivelul ECU (unitatea de control a motorului), prin care se poate modifica tot ce este acționat electric. Așadar, modificarea unor reglaje la nivelul motorului. pot aduce un plus de tracțiune, însa trebuie facute cu profesionalism deoarece este șansa de a strica piesa respectiva. De exemplu, modificarea presiunii de la turbosuflanta peste parametrii normali, poate aduce un plus de cuplu și cai putere, însa în timp poate avea efecte negative asupra întregului motor, prin deteriorarea subansamblurilor acestuia. Așadar, mai jos sunt prezentate câteva dintre aceste metode:

2.1.1. Resoftarea/cip-area la nivel ECU

Această operațiune presupune modificarea softului calculatorului de motor (E.C.U.) al mașinii în vederea obținerii unei creșteri la nivelul puterii. Se realizează prin modificarea parametrilor de funcționare din softul calculatorului (presiunea turbo, timpii de injecție, timpii de deschidere și închidere a supapelor, sincronizarea injecției, etc.). Practic se citește softul existent și se face o actualizare asupra acestuia, optimizând anumiți parametrii.

Rezultatele cele mai bune se observă la motoarele supraalimentate (turbocompresor, compresor mecanic).

Avantaje: creșterea performanțelor motorului, reducerea consumului de combustibil (în anumite situații), instalare rapidă, se poate reveni la setările din fabrică fără nici o problemă.

Dezavantaje: costisitor, există riscul de deteriorare a unității E.C.U., dacă se fac modificări mari se pot deteriora piesele asupra cărora s-a intervenit, în unele cazuri nu este compatibil cu autovehiculul.

2.1.2. Instalarea unu intercooler (radiator de răcire a aerului)

Acesta preia aerul cald de la turbină și îl răcește în radiatorul special, intrând din nou în motor. Aerul comprimat de turbină se încălzește puternic și are tendința de a se decomprima, micșorând efectul acesteia Prin răcire, aerul devine mai bogat în oxigen, cu densitate mai mare, astfel reducând consumul carburantului, păstrând o temperatură constantă pe timpul accelerațiilor puternice și mărind puterea și cuplul motor.

Avantaje: creșterea puterii și cuplului motor, reducerea consumului de carburant, păstrarea unei temperaturi constante, creșterea termenului de viață a pieselor (prin reducerea temperaturii).

Dezavantaje: este foarte costisitor

2.1.3. Instalarea unui sistem turbo de supraalimentare

Majoritatea motoarelor de pe autovehicule sunt motoare aspirate, mai exact, aerul este introdus în cilindri prin depresiunea care se formează datorită deplasării pistonului în P.M.I. în timpul cursei de admisie. În cazul unui motor cu sistem de supraalimentare turbo, aerul înainte de a fi introdus în cilindru este precomprimat de un compresor, la anumite valori. Turbo este termenul care reprezintă faptul că gazele evacuate trec printr-o turbină care pune în mișcare compresorul. Așadar, gazele rezultate în urma arderii au o viteză foarte mare, generând o energie cinetică foarte mare. Acestea sunt colectate în galeria de evacuare și redirecționate către turbină care este pusă în mișcare de aceste gaze. La rândul ei, turbina antrenează compresorul care comprimă aerul la anumite valori, trimițându-l în galeria de admisie.

Avantaje: cuplul maxim de la turații joase și constant pe o plajă largă de turații, reducerea consumului, creșterea puterii motorului, reduce noxele.

Dezavantaje: costisitor, instalarea unui turbo cu presiune mare duce la schimbarea anumitor piese din motor pentru presiunea respectivă.

2.2 Îmbunătățirea randamentului transmisiei

Transmiterea puterii și cuplului de la motor la roțile motoare ale unui autovehicul este afectată negativ datorită frecărilor din lagărele arborilor (rulmenți, bucșe), rezistențelor hidraulice create de către lubrifianți la învârtirea angrenajelor de roți dințate și nivelul scăzut al lubrifianților datorită slabei etanșări a carterelor organelor de transmisie.

Aceste pierderi sunt exprimate prin randamentul transmisiei: , cu formula:

„ = = = 1 – (2.1),

iar puterea pierdută în transmisie:

= (1 – P (2.2)”.

Pierderea totală de putere la transmisie este reprezentată de suma pierderilor parțiale în fiecare subansamblu al transmisiei.

Pentru îmbunătățirea randamentului transmisiei trebuie să se țină cont de rodajul inițial, exploatare (randamentul constant), uzura rapidă a pieselor, rodaj după reparație, distanța parcursă, etc.

Dintre toate tipurile de transmisii, cea mai mare valoare a randamentului o dau transmisiile mecanice, la care pierderile sunt datorate învingerii frecărilor dintre roțile dințate, din lagăre și garniturile de etanșare.

La celelalte tipuri de transmisii (hidraulice, electrice, electromecanice sau hidromecanice) randamentul este mai mic din cauza pierderilor din transformatoare.

2.3 Troliul

Troliile sunt mecanisme prevăzute cu tambur și organ flexibil, utilizate pentru ridicarea sau tractarea sarcinilor. Ele pot fi utilizate atât ca mecanisme independente cât și ca mecanisme integrate în construcția macaralelor. În acest din urmă caz, ansamblul alcătuit din troliu, transmisie de cablu, palan și dispozitivul de suspendare a sarcinii, constituie mecanismul de ridicare a macaralei. Troliile, îndeplinind diferite funcțiuni, pot intra și în alcătuirea altor mașini cum sunt excavatoarele cu cablu, screperele cu cablu, draglinele.

Dupa modul de acționare, troliile se clasifică in trolii manuale și trolii mecanice.Troliile mecanice sunt acționate cu motor electric, hidraulic sau cu ardere internă. Modul de acționare are implicații esențiale in concepția si alcătuirea troliilor.

Dupa posibilitatea de inversare a sensului de antrenare a tamburului, troliile pot fi reversibile sau nereversibile. În primul caz ambele sensuri de mișcare sunt controlate prin acțiunea motorului, fie că acesta iși poate inversa sensul de rotație (cazul motoarelor electrice și al celor hidrostatice), fie că motorul nu iși poate schimba sensul de rotație (motoarele cu ardere internă), dar transmisia este prevazuta cu inversor de sens. Troliile nereversibile sunt antrenate în sensul ridicării sarcinii prin ambreiaj; coborârea se face prin debreiere, datorită greutății sarcinii și sub controlul frânei de limitare a vitezei.

Dupa numarul vitezelor de infășurare a cablului se disting : trolii cu o singură viteză, trolii cu mai multe viteze și trolii cu variație continuă a vitezei. Realizarea mai multor viteze de lucru reprezintă o necesitate care poate fi determinată atât de factori tehnologici cât și de factori de exploatare , pe care macaralele moderne tind să o satisfacă din ce in ce mai mult. Este evident că aceasta are implicații fie asupra acționării, fie asupra transmisiei, fie de regulă și asupra actionării și asupra transmisiei.

Din punct de vedere tehnologic atât la macaralele de montaj în construcții, cât și la unele macarale tehnologice cum sunt anumite poduri rulante, pe lânga viteza normală apare necesitatea realizării unei viteze mici de așezare a sarcinilor. Această poartă denumirea de microviteză. Troliul poate fi astfel conceput încat să permită trecerea de la microviteză la viteza normala și invers in orice moment: la demaraj, la frânare sau pe parcursul ridicării sau coborârii.

Demarajul sau frânarea cu trecere prin microviteză devin progresive , cu șocuri dinamice reduse ceea ce reprezintă un avantaj care singur ar putea justifica utilizarea microvitezei. Realizarea unui numar mai mare de viteze este justificată în special la macaralele cu înalțime mare de ridicare cum sunt macaralele turn. Prin aceasta se asigură productivități mari, concomitent cu utilizarea rațională a puterii instalate a troliului (sarcinile subnominale se ridică cu viteze mai mari). Variația continuă a vitezei în funcție de necesitățile tehnologice sau de sarcină reprezinta o soluție ideală, care însa nu poate fi realizată decât de anumite tipuri de acționări și care nu se justifică economic decât în rare cazuri.

În prezent troliile cu o singură viteză acționate cu motor electric sunt utilizate fie ca mecanisme independente, fie intră în alcatuirea mecanismului de ridicare al unor macarale simple, cum sunt macaralele ușoare pentru construcții, sau în cel al macaralelor cu înalțime mică de ridicare, cum sunt macaralele rulante de uz general.

Alcătuirea unui troliu de acest tip poate fi urmărită după schema cinematică prezentată în, în care sunt puse în evidență elementele principale ale acționării mecanice; elementele instalației electrice, cu excepția motorului nu sunt figurate.

Motorul electric servește la producerea energiei mecanice sub forma mișcării de rotație. Aceasta este transmisă reductorului de turație care amplifică cuplul motor. Cuplajul realizează legatura mecanică permanentă între arborele motorului și arborele de intrare a reductorului și servește în același timp ca roată de frână. Arborele de ieșire a reductorului transmite mișcarea prin intermediul cuplajului tamburului pe care se înfățoară cablul de ridicare (sau de tracțiune ) a sarcinii. Tamburul se reazămă în lagăre. Frana servește la oprirea mișcarii si menținerii mecanismului în stare blocată cu sarcina în stare suspendată; ea acționează pe roata de frână a semicuplajului situat, din motive de siguranța, în mod obligatoriu pe arborele reductorului. Plasarea frânei pe arborele de turație ridicată a mecanismului este avantajoasă întrucat la acest arbore momentul de torsiune este minim.

Troliile pot fi echipate în caz de necesitate cu dirijor de cablu și de asemenea, la macaralele cu înalțime de ridicare constantă, cu limitator de sfarșit de cursă cu șurub. Întregul ansamblu se sprijină pe un șasiu metalic sau direct pe structura portantă a macaralei.

Funcționarea troliului este urmtoarmăea. La conectarea motorului frâna elibereaza roata de frână și miscarea se transmite prin intermediul reductorului de turație tamburului de cablu; are loc ridicarea sarcinii. La deconectarea motorului frâna acționează automat, iar deplasarea sarcinii este oprită. Coborârea se realizează prin conectarea motorului corespunzător celuilalt sens de rotație. Elementele componente ale troliilor nu sunt dintre cele de uz general întrucat ele trebuie să corespundă particularităților regimului intermitent de funcționare.

Motorul electric se alege din seria motoarelor asincrone de curent alternativ trifazat pentru macarale, caracterizate prin cuplu mare de pornire și posibilitate mare de supraîncărcare; de asemenea el trebuie să corespundă frecvenței de conectare și duratei relative a perioadei active de conectare (DA) care caracterizează regimul efectiv de utilizare. De regulă se utilizează motoare cu rotorul bobinat pentru asigurarea pornirii și opririi progresive, in trepte (prin utilizarea reostatelor de pornire) și limitarea curentului de pornire. Pentru puteri mici sub 5kW se pot utiliza și motoare cu rotorul în scurt-circuit.

2.4 Sistemele electronice de reglare a forței de tracțiune

Aceste sisteme sunt pentru a oferi autovehiculului maximul de siguranță împotriva derapării și pentru a optimiza forța de tracțiune astfel încât să se obțină un randament cât mai mare. Aceste sisteme sunt: DSC/TCS, ESC/ESP, ASC, DTC, EDS, ETC, ASR, etc.

2.4.1. DSC/TCS

(dinamic stability control, traction control system) preia controlul autovehiculului automat, când este detectată o derapare. Acest sistem reduce riscul de a derapa prin reducerea puterii motorului și conlucrarea cu sistemul ABS, acționând frâna asupra anumitor roți dacă este cazul. De exemplu, dacă autovehiculul subvirează, tinde să părăsească banda de rulare prin exteriorul curbei, sistemul oprește deraparea prin reducerea puterii motorului concomitent cu frânarea roților de pe interiorul curbei, iar în caz de supravirare, se reduce puterea motorului și se frânează roțile de pe partea exterioară a curbei. Tot procesul are loc într-un timp de ordinul milisecundelor. De asemenea, sistemul menține autovehicululul pe direcția de deplasare și la evitarea rapidă a unor pericole (gropi, obstacole etc.). Este un sistem avansat de prevenire al accidentelor, dar are limitr, în unele cazuri fiind copleșit de forțele întâlnite.

2.4.2. DTC

(Dynamic traction control) – are doua funcții importante: de a regula tracțiunea și de a trece autovehiculul pe modul sport, cu sistemele de siguranță activate. Acest sistem permite o derapare controlată a roților pentru o controlare dinamică, o tracțiune mai bună la roți și un control al stabilității sporit.

Un scurt timp de derapare, îmbunătățește tracțiunea la plecarea de pe loc pe teren cu aderență scăzută sau zăpadă. DTC, lucrează în paralel cu DSC, astfel încât să se realizeze o forță de tracțiune maximă atât pe teren cu aderență, cât și pe zăpadă, gheață, noroi, etc.

2.4.3. ESC/ESP

(Electronic Stability Control/ Electronic Stability Probramme) este unul dintre sistemele de siguranță activă pentru autovehicule. Are la bază o tehnică computerizată de control și reglare a stabilității dinamice în timpul mersului care asigură detectarea și minimizarea derapajelor și patinajelor. Acest sistem intervine atunci când senzorii care sunt montați la fiecare roată detectează o pierdere a controlului asupra autovehiculului (diferențe de viteze de rotație a roților sau deplasarea șasiului în lateral fațu de direcția impusă de roțile directoare, acționând sistemul de frânare sau reducerea puterii motorului (motorul nu mai accelerază), astfel încât nu mai are loc patinarea/deraparea iar șoferul reia controlul autovehiculului. Frânarea se realizează automat, de exemplu pe roata exterioară din față pentru contracararea supravirării sau pe roata interioară din spate pentru contracararea subvirării. De asemenea, ESC este capabil și să blocheze diferențialul la nevoie.

2.5. Diferențialul autoblocant, cu alunecare limitată, Torsen

Diferențialul autoblocant – elimină neajunsul transmiterii cuplului către roata care se învârte în gol, permițând virarea normală a autovehiculului. Este folosit în special de autovehiculele cu tracțiune integrală pentru a mări puterea de tracțiune.

2.5.1. Diferențialul cu alunecare limitată LSD (Limited Slip Differential)

Acest tip de diferențial se realizează prin presarea pinioanelor planetare spre carcasă prin elementele elastice (1) aflate în interiorul acestuia. Fiecare suprafață va transmite cuplul către roata care are aderență. Aceasta poate fi sporită prin realizarea unor suprafețe de contact conice asemănătoare cu cele de la sincronizatoarele cutiilor de viteze, prin introducerea unor discuri de fricțiune (2) și realizarea unui ambreiaj multi disc în spatele pinioanelor.

2.5.2. Diferențialul autoblocant cu lamele

Este un tip de diferențial foarte eficace și cu dimensiuni reduse. La această configurație, cuplul se transmite prin două inele de presiune solidare la rotație cu carcasa acestuia, față de celelalte tipuri de diferențial, la care cuplul se transmite de la carcasă direct la axul sateliților. Când crește momentul motor, axele celor patru sateliți încep să se deplaseze pe planul înclinat al inelelor, depărtându-le și acestea presând asupra pachetelor de discuri. Cuplul care poate fi transferat este direct proporțional cu mărimea și numărul discurilor de fricțiune, iar unghiul planului înclinat determină momentul cuplării diferențialului.

carcasa;

șaibe elastice;

disc angrenat cu carcasa;

disc angrenat cu pinionul planetar;

inele de presiune;

pinion planetar;

ax portsateliți;

pinion satelit;

șaibă de reglaj al strângerii pachetului;

capac;

șurub de fixare.

2.5.3. Diferențialul Torsen

Această denumire este dată de la torque și sensitive care reprezintă faptul că acest diferențial este sensibil la cuplu.

Este un diferențial complex, având în componență trei grupuri de angrenaje cu pinioane elicoidale sau cu dantură dreaptă. Transferul cuplului se realizează cu ajutorul forțelor radiale și axiale ce apar între pinioane.

Are dublu rol, deoarece poate fi montat atât ca diferențial interaxial cât și ca diferențial pentru punțile motoare.

Este potrivit pentru echiparea autovehiculelor cu tracțiune față deoarece nu transmite reacții violente la direcție ăn momentul transferului de cuplu. Acest diferențial poate fi considerat proactiv deoarece intervine înainte ca patinarea să aibă loc, iar celelalte mecanisme reactive, deoarece intră în funcțiune după apariția acesteia. Modul său de lucru îi permite să conlcucreze cu funcțiile sistemelor electronice de control al stabilității.

2.6. Tracțiunea integrală AWD (All Wheel Drive)

Sistemul de tracțiune integrală este un tip de tracțiune care distribuie forțele motrice permanent și variabil pe roțile din față sau din spate. Aceasta permite transferarea forței pe banda de rulare indiferent de tipul acestuia (zăpadă, gheață, noroi, nisip, etc.). Un autovehicul puntea față motoare se numește autovehicul cu tracțiune, iar un autovehicul cu puntea spate motoare se numește autovehicul cu propulsie. Un autovehicul cu tracțiune integrală combină tracțiunea cu propulsia și definește un autovehicul cu toate punțile motoare. Formula de calcul pentru tracțiunea integrală este (relația 2.3):

2 ∙ n x 2 ∙ m (2.3).

În care n – este numarul de punți și m – numarul de punți motoare. De exemplu dacă avem o autoutilitară cu 3 punți din care 2 punți motoare, calculul va fi:

2 ∙ 3 x 2 ∙ 2 = 6×4.

În figura 1.12 este prezentată o schema a unui autovehicul cu tracțiune integrală în care:

Motor termic;

Ambreiaj;

Cutie de viteze;

Diferențial spate;

Transmisie longitudinală spate;

Cutie de transfer cu diferențial central;

Transmisie longitudinală față;

Diferențial față.

Cuplul produs se transmis la toate punțile. Fiecare punte este echipată cu

diferențial pentru a permite roților să aibă viteză de rotație diferită pentru executarea virajelor.

Sunt două tipuri de autovehicule cu tracțiune integrală: permanentă și

temporară.

La cele cu tracțiune integrală permanentă transmiterea cuplului se face

electronic, astfel, autovehiculul are un ECU care procesează anumite date culese de la roți și va decide dacă este nevoie de cuplarea sistemului de tracțiune integrală (această echipare este prezentă la autovehiculele noi).

La cele cu tracțiune integrală temporară transmiterea cuplului se face manual, la decizia șoferului (există de obicei lângă schimbătorul de viteze un levier care permite cuplarea sistemului de tracțiune integrală), de exemplu autovehiculul de teren ARO.

Avantajul autovehiculelor cu tracțiune integrală este utilizarea aderenței tuturor roților. De exeplu un autovehicul cu tracțiune doar pe o punte, forța de tracțiune pe suprafețe cu coeficient redus de frecare (zăpadă, gheață, noroi, etc.) poate fi insuficientă.

Forța de tracțiune totală este suma forțelor de tracțiune de la fiecare roată. La un autovehicul cu tracțiune integrală, forța de tracțiune este distribuită uniform la toate roțile, deci capacitatea de tracțiune va fi mărită față de un autovehicul fară tracțiune integrală, astfel se vor exploata complet calitățile dinamice ale autovehiculului.

Studiu priviind calculul tracțiunii și echiparea practică a autovehiculelor/autocamioanelor din dotare cu echipamente performante de tracțiune

3.1 Stabilirea unui model de calcul al tracțiunii autovehiculelor pe roți

Efectuarea calculului specific de tracțiune are ca scop determinarea parametrilor principali ai Motorului și Transmisiei care la rândul lor determină calitățiile dinamice și performante ale autovehiculului, astfel ca autovehiculul ce se poiectează să fie capabil sa realizeze performanțe prescrise în documentele cu cerințele operaționale (caietul de sarcini).

3.1.1. Alegerea parametrilor constructivi ai autovehiculului

Pentru a realiza calculul de tracțiune, trebuie să se cunoască parametrii principali ai autovehiculului care sunt: capacitatea de transport: (camioane), nr de persoane care pot fi transportate: n (autoturisme și autobuze), viteza maxima care poate fi atinsa de autovehicul cu priză directă pe drum drept: , valoarea și unghiul pantei maxime: pe care autovehiculul poate urca în treapta întâi, în priză directă . De asemenea trebuie menționate și tipul autovehiculului, tipul motorului (M.A.C. sau M.A.S.) și tipul transmisiei (mecanică, electromecanică, hidromecanică, etc.

Un alt pas important este stabilirea parametrilor inițiali care intrevin în calcule: – greutatea proprie a autovehiculului, și – repartiția pe punți a greutății totale, dimensiunile pneurilor și numărul acestora, coeficientul aerodinamic k, A suprafața secțiunii transversale, randamentul transmisiei , etc. Suprafața secțiunii transversale și coeficientul aerodinamic constituie factorul aerodinamic kA. Acești parametri se stabilesc în urma efectuării unui studiu de caz. Dupa ce se stabilește , se poate calcula (greutatea totală) astfel:

„Pentru autoturisme (relația 3.1):

= + 75n + (3.1),

unde n este numărul locurilor și – greutatea bagajelor, care se adoptă aproximativ 20kg pentru fiecare loc.

Pentru autobuze urbane (relația 3.2):

= + 75( + + 2) (3.2),

unde este numărul locurilor de pe scaune și numărul persoanelor din picioare, unde este numărul locurilor de pe scaune și – numărul persoanelor din picioare.

Pentru autobuze inerurbane (relația 3.3):

= + 75( + 1) + (3.3);

Pentru autocamioane (relația 3.4):

= + 75n + (3.4);

unde n este numărul de locuri în cabină și – greutatea utilă transportată.”

3.1.2. Calculul puterii motorului și determinarea caracteristicii exterioare a acestuia

Caracteristica exterioară este cel mai important factor determinant al calităților dinamice și de tracțiune ale autovehiculelor. Parametrii principali ai acesteia sunt: puterea maximă, momentul maxim și turațiile lor.

Puterea maximă și caracteristica exterioară a motorului se pot determina cu ajutorul a și (greutatea utilă de transport sau nr de pasageri).

Puterea ce trebuie dezvoltată de un motor pentru o anumită valoare a vitezei a autovehiculului se calculează prin relația 3.5:

P = () (3.5);

Unde

ψ = f + (3.6);

este rezistența totală a drumului (relația 3.6).

Dacă = 0 => ψ = f =>

= (f + kA) (3.7);

În acest caz, se poate trasa caracteristica exterioară a motorului utilizând relația 3.8:

v = ∙ (3.8);

Unde este raportul de transmitere al transmisiei principale. Deci ependența dintre caracteristica exterioară a motorului și caracteristica dinamică a autovehiculului poate fi determinată cu relația 3.9:

= D · + = (3.9);

de unde

D = ( – kA) (3.10).

Dacă această condiție nu se realizează, puterea maximă a motorului este mai mare decât puterea corespunzătoare vitezei maxime iar viteza corespunzătoare vitezei maxime este mai mică decât viteza maximă. Atunci puterea maximă a motorului se alege astfel (relația 3.11):

= (1,0… 1,1) => = (1,0… 1,25) (3.11).

După determinarea caracteristicii exterioare se alege un motor care se apropie cel mai mult de aceasta. Dacă autovehiculul proiectat este un camion de capacitate mare, la care viteza maxima nu este importantă se va alege un motor cu o valoare a puterii medie și cu cuplu ridicat, dar dacă autovehiculul proiectat este un autoturism, atunci se va alege un motor cu o valoare a puterii ridicată.

3.1.3. Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale

Raportul de transmitere al transmisiei principale se calculează plecând de la ecuația 3.12:

= (3.12);

în care:

= (3.13);

și

= (3.14);

=> = (3.15);

De unde se scoate

= (3.16);

este turația corespunzătoare vitezei maxime, = (1,05… 1,25)).

Pentru a determina influența raportului de transmitere al transmisiei principale asupra proprietăților dinamice și de tracțiune ale autovehiculului, este prezentat în figura 3.1 un raport de putere în priză directă și la diferite rapoarte de transmitere >>>. Din diagrama de putere prezentată în figura 3.1, se observa că în cazul raportului de putere , viteza maximă atinge cea mai mare valoare, deoarece se atinge puterea maximă. În acest caz = ; = ; = . De asemenea, din aceeași diagramă rezultă că în cazul rapoartelor și se poate observa că are loc o reducere a vitezei maxime, însă are loc o creștere a rezervei de putere. Iar în cazul raportului atât viteza maximă cât și rezerva de putere sunt micșorate față de celelalte rapoarte, implicit și micșorarea calităților dinamice și de tracțiune ale autovehiculului.

3.1.4. Determinarea rapoartelor de transmisie din cutia de viteze

Pentru a determina rapoartele de transmisie din cutia de viteze, trebuie să se execute următoarele etape: determinarea raportului de transmitere al treptei I din cutia de viteze, determinarea rației pentru seria după care se realizează împărțirea pe trepte, pentru stabilirea numărului de trepte și determinarea rapoartelor de transmitere pentru celelalte trepte ale cutiei de viteze.

Raportul de transmitere al treptei I din cutia de viteze este influențat de panta maximă (. Neglijându-se rezistența aerului, suma rezistențelor întâlnite de autovehiculului la înaintarea acestuia pe panta maximă este:

+ = (f + ) = · (3.17).

Ținând cont că este vorba de panta maximă, urcarea trebuie să aibă loc la momentul motor maxim, viteza critică (treapta I) pentru urcarea pantei maxime se exprimă prin relația 3.18:

= · = · · (3.18);

în care – puterea la roată în treapta I, – puterea momentului maxim și – viteza critică în treapta I. Din această relație =>

= =>= (3.19);

de unde se scoate:

= · (3.20).

Raportul de transmitere calculat trebuie sa fie mai mare decât rezistența la înaintare pe panta maximă exprimată prin coeficientul rezistenței totale a drumului ѱ.

Limitele pentru raportul de transmitere al treptei de viteză I sunt (relația 3.21):

≤ · (3.21);

unde este greutatea punții motoare și coeficientul de încarcare dinamică a reacțiunilor la puntea motoare. De aici se poate scrie ecuația generală 3.22:

≤ ≤ (3.22).

Dacă se cunoaște raportul de transmitere pentru treapta I a cutiei de viteze se pot calcula și rapoartele de transmitere pentru celelalte trepte din cutia de viteze. Se consideră că motorul funcționează pe caracteristica exterioara. Treptele de viteză se vor alege în așa fel încât demararea sa se realizeze în cel mai scurt timp posibil, deci este necesar ca motorul să funcționeze cât mai aproape de puterea maximă. Dacă, cum mam menționat mai sus, se cunoaște raportul de transmitere pentru treapta I a cutiei de viteze, celelalte rapoarte de transmitere respective celorlalte viteze se vor determina după formula 3.23:

= ; = ; …; = = ∙ (3.23).

În care n – nr de trepte din cutia de viteze, q – rația seriei geometrice formată de rapoartele de transmisie din cutia de viteze.

3.2 Studiu de caz pe o soluție existentă: DAC 444T

Să se efectueze calculul de tracțiune pentru un autocamion DAC 444T pornind de la următoarele date inițiale:

Capacitatea de transport (masa utilă) = 4000 kg;

Nr de locuri n=3;

Greutatea proprie a autovehiculului = 7100 kg;

Viteza maximă = 85 km/h pe teren orizontal si în priză directă.

3.2.1 Determinarea puterii necesare

Se calculează greutatea totală = + 75n + = 7100+300+4000 = =11500 kg.

Se ia aproximativ n = 100kg x3 (100 kg deoarece se include și rezerva pentru alte materiale).

Se calculează puterea ce trebuie dezvoltată de motor pentru o anumită

valoare a vitezei: P = ( + + ); (la v = ct => = 0) =>

=> P = (f + + ) = + ).

ѱ = f + (ѱ pt = 0,035∙0,086+0,5 = 0,53).

Condiții: α=0 =>= 1; = 0,93; = 0,86;

= 0; = 0,34; = 0,5;

f – coeficient de rezistență la rulare = 0,025… 0,035. Adoptăm f = 0,035,

k = 0,7, = 0,91.

=> P = (11500 ∙ 0,035 + 0,7f ∙ h ∙ ) = (402,5 + 0,7∙2,5∙3∙) =

(402,5 + 5,25 ∙ 557,45) 25,94 = (402,5 + 2926,61) 25,94 =

P[CP] = 86,35711 ∙ 1,36 = pe drum orizontal.

Se calculează pentru α = (ѱ = 0,035 ∙ 0,93 + 0,34 = 0,372) =>

=> P[CP] = (4278 + 2926,61) 25,94 = 186887,58 ∙ 1,36 = .

v = => = = =7,44 => se poate trasa caracteristica exterioară de turație P = f(n) cu P = (f + kA) = ∙ v.

Pentru n = 2800 => v=23,61 km/h => P = 117,44 CP. =>

Pentru n = 2300 => v=19,41 km/h => P = 62,83 CP.

=> = D ∙ + = => D = ( – kA).

1,3 – caracteristicile de turație exterioară ale 2 motoare existente.

Pentru camioane, unde viteza nu este atât de importantă, se alege curba 1 caracterizată de turația de mers in gol joasă și viteza maximă la turație nu foarte mare.

3.2.2. Determinarea raportului de transmitere din cutia de viteze

Determinarea al primei trepte;

Determinarea rației pentru seria după care se face împărțirea în trepte;

Stabilirea numarului de trepte;

Determinarea rapoartelor de transmitere pentru celelalte trepte ale cutiei de viteze

Calculele se vor face în funcție de panta maximă (), neglijându-se .

+ = (f + ) = (3.23);

= ∙ = => = (3.24).

Dacă particularizăm relația => v = => = ∙ => = . Deci = = 19 km/h. => = =>

Determinăm rapoartele de transmisie pentru celelalte trepte de viteze:

= = = = = 3,9;

= = = = 2,47

= = 1,57;

= = 1.

În concluzie, motorul potrivit pentru autocamionul cerut este SAVIEM 797-05, deoarece îndeplinește toate cerințele de calcul impuse.

3.3. Tracțiune integrală cu un consum redus pentru DAC 665T – Tracțiune auxiliară hidrostatică (HTA)

Tracțiunea auxiliară hidrostatică este un sistem de tracțiune integrală ce are în componență o unitate auxiliară hidrostatică pentru una sau mai multe axe, două pompe cu piston axial cu debit variabil, fara ambreiaj, fara reducție planetară care au rol de a alimenta motoarele cu acționare directă. Aceste motoare acționate hidraulic sunt amplasate în butucii roților și au rol de a spori forța de tracțiune atunci când este nevoie. Acest sistem are senzor de sarcină astfel încât, atunci când camionul este încărcat acesta livrează roților din față o putere de tracțiune astfel încât aceasta să fie optimă și cât mai eficientă. În figura 3.3 este prezentat un motor cu acționare directă care se amplasează în butucul roții cu senzori de detectare a necesității forței de tracțiune. Acest motor cât timp nu este nevoie de o tracțiune suplimentară

este pe modul neutru.

Pe caz particular, acest sistem se poate monta cu ușurință pe camionul

DAC 665T, înlocuind sistemul tradițional de tracțiune integrală, sporindu-i calitățile dinamice și eficiența acestuia, devenind un autovehicul militar mult mai manevrabil și fiabil, astfel:

Motorul (1) este conectat la cutia de viteze (2) care este cuplata la cele 2 punți de pe spate (3) cu roți jumelate. Fiecare roată din față (4) are propriul său motor hidraulic cu acționare directă (5,6). Fiecare motor hidraulic cu acționare directă (5,6) este conectat prin conducte de presiune hidraulică (7,8) la pompa hidraulică (9). Această pompă este controlată electric și adjustată continuu astfel încât să debiteze presiunea de ulei necesară motoarelor din butuc. De asemenea pompa hidraulică (9) este cuplată la motor (1).

Elementul de bază din această instalație este ECU (unitatea de comandă și control electric) (10) la care sunt conectate și motorizate toate agregatele ( pompa (9) prin liniile de control al pompei (11,12) și motoarele din butuc prin liniile de control ale acestora (13,14)).

Secțiunea de control are mai mulți senzori de rotație, inclusiv senzorul de detectare al vitezei de rotație al roților de pe punțile spate (15) care este de asemenea conectat la ECU prin linia de semnal (16). De asemenea, un alt senzor de detectare a vitezei de rotație (17) este localizat la motor pentru detectarea vittezei de rotație al arborelui cotit, conectat la ECU prin linia de semnal (18). Un alt element important este senzorul pentru viteza de rotație al motoarelor din butuci (19) care este conectat la ECU prin linia de semnal (20) și nu în ultimul rând, mai sunt și senzori pentru presiune în conductele de presiune hidraulică, de asemenea conectați la ECU (21).

Ultima piesă din componența acestui sistem este panoul de control

Pentru ECU (22) care permite utilizatorilor să intervină asupra câtorva proprietăți ale sistemului HTA.

Dacă sistemul este deconectat, pompa hidraulică și motoarele hidraulice se învârt în gol în același ritm cu arborele cotit fără să aibe vreo influență asupra acestuia, fără presiune și fără debit la pompă.

Sistemul funcționează în mod automat, prin intermediul senzorilor care detectează nevoia de surplus de tracțiune, însă utilizatorul poate interveni oricând asupra sistemului prin panoul de control al acestuia.

Rezultatul este prezentat în tabelul de mai jos:

Dupa cum se observă, greutatea scade semnificativ, ceea ce face ca autovehiculul sa se manevreze mai ușor și invers proporțional cu greutatea proprie crește capacitatea utilă. De asemenea o caracteristică foarte importantă este reducerea consumului în toate domeniile, ceea ce face ca autovehiculul sa fie mai eficient și să aibă o autonomie mărită. Iar cea mai importantă caracteristică este mărirea cuplului și puterii.

În concluzie se poate spune că este vorba despre un autocamion DAC 665T nou, cu caracteristicile dinamice modificate în bine, ce realizează un nou standard de producție care poate fi adoptat fără probleme, deoarece este o îmbunătățire față de original fără a suprasolicita motorul sau celelalte agregate ale acestuia.

3.4. Aplicarea sistemului ABS pe autocamionul DAC 665T

Asemenea sistemului de tracțiune auxiliară hidrostatică, sistemul ABS poate fi aplicat pe autocamionul Dac 665T fara modificări și relativ ușor.

De asemenea este de menționat faptul că sistemul ABS nu încurcă cu nimic sistemul de tracțiune auxiliară hidrostatică, ba mai mult, acestea conlucrează.

Cea mai ușoară soluție pentru a aplica un sistem ABS pe camionul DAC 665 T este prin aplicarea a 6 senzori de turație pe roțile camionului, modulatoare hidraulice de presiune și o unitate electronică de calcul dispuse astfel:

Motorul electric (M) acționează pompele de retur (5) care evacuează lichidul de frână din cilindrii de frânare (1) în pompa centrală (3). Presiunea din cilindrii de frânare nu trebuie să fie mai ridicată decât presiunea din pompa centrală, așa că, supapele de admisie (2) au supape de sens. Dacă supapele de refulare (4) sunt închise, atunci sistemul ABS este inactiv, mașina comportându-se ca și când nu ar exista sistemul. 6 – acumulator hidraulic.

În concluzie, autocamionul Dac 665T cu ABS ar avea îmbunatațiri ca: spațiul de frânare redus și patinarea, deraparea la frânare diminuate semnificativ, diminuarea pierderii stabilității la puntea spate, iar în colaborare cu sistemul de tracțiune auxiliară hidrostatică ar îndeplini cerințele unui camion operativ modern.

Concluzii finale

Îmbunătățirea autovehiculelor existente reprezintă un salt tehnologic, această îmbunătățire oferind autovehiculului avantaje precum: reducerea consumului de carburant, creșterea capacității dinamice a autovehiculului.

Obiectivele propuse la sfârșitul primului capitol au fost îndeplinite în următoarele două capitole după cum urmează:

În al doilea capitol s-a realizat un studiu amplu asupra soluțiilor moderne ce asigură creșterea și optimizarea tracțiunii autovehiculelor militare pe drum sau înafara acestuia, în care s-au evidențiat diferite sisteme ca: sistemul turbo, intercooler, programe electrice care acționează asupra calculatorului de bord: ESC/ESP, DTC, DSC/TCS, s-a mai realizat un studiu de creștere a forței de tracțiune asupra raportului din diferențial, abordând diferite tipuri de diferențiale cum ar fi: LSD – diferențialul cu alunecare limitată, diferențialul autoblocant cu lamele și diferențialul Torsen.

De asemenea, un element principal este reprezentat de tracțiunea integrală, care a facut obiectul studiului și pentru o parte din capitolul trei.

În al treilea capitol s-a abordat problematica stabilirii unui model de calcul al tracțiunii, pe baza căruia s-a realizat un calcul de tracțiune asupra unei soluții existente: DAC 444T, prin care s-a demonstrat, că totuși este nevoie de o amplificare a puterii de tracțiune față de nivelul standard.

În același capitol, s-a demonstrat că este posibilă o îmbunătățire a camioanelor din dotare cu echipamente eficiente care să micșoreze consumul, să crească rantamentul și tracțiunea acestora și de asemenea să crească nivelul de siguranță în exploatarea autocamioanelor. Pentru a demonstra cele spuse mai sus, s-a ales o soluție existentă de autocamion, și anume DAC 665T și s-a încercat modernizarea acestuia cu sistemul de tracțiune auxiliară hidrostatică și cu sistemul de frânare ABS, îmbunătățire soldată cu succes.

Dacă astfel de posibilități de îmbunătățire cu sisteme moderne privind vehiculele militare ar fi analizate cu interes și bineînțeles dacă s-ar dispune de anumite fonduri, Armata Română ar putea fi înzestrată cu autovehicule modernizate cu capacități de tracțiune, de transport, etc. net superioare față de cele existente, compatibile cu standardele NATO.

Bibliografie

Urechiatu Gheorghe, „Bazele construcției, funcționării și exploatării autovehiculelor militare – curs, vol.I”, Editura Academiei Trupelor de Uscat, Sibiu, 1999;

M. Untaru, A. Stoicescu, „Dinamica autovehiculelor pe roți”, Editura Didactică și Pedagogică, București 1981;

Manualul Autocamioanelor DAC 665 T(G), București, 1994;

Manualul Autocamionului DAC 444 T, București, 1994;

http://www.autovehicule-rutiere.ro/wp-content/uploads/cursuri/dinamica_autovehiculelor/Dinamica-autovehiculelor-Cap-5.pdf;

http://www.auto-contact.ro/mecanica.php;

http://ro.wikipedia.org/wiki/Sistem_de_transmisie;

http://www.e-automobile.ro/categorie-transmisii.html;

http://auto-tehnica.ro/?p=320;

http://www.scritub.com/tehnica-mecanica/STUDIU-ASUPRA-PUNTII-MOTOARE15215.php;

https://ro.scribd.com/doc/53959279/2-Propulsia-autovehiculelor;

http://biblioteca.regielive.ro/proiecte/mecanica/trolii-si-mecanisme-de-ridicare-79830.html

https://ro.wikipedia.org/wiki/Control_de_stabilitate_electronic_(autovehicule);

http://www.infobazar.ro/auto/ESP-pe-intelesul-tuturor/Cum-functioneaza-ESP;

http://www.bmw.com/com/en/insights/technology/technology_guide/articles/dynamic_traction_control.html;

http://www.e-automobile.ro/categorie-transmisii/116-tractiune-4-x-4-awd-4wd.html;

http://www.autosaga.ro/lectia-auto/diferentialul-autoblocant-diferentialul-torsen-cuplajul-haldex.html;

http://www.volvoce.com/SiteCollectionDocuments/VCE/History/10__motor%20graders/07%20Volvo/V%20G930/V_G930toG960_45C1002232_2010_10.pdf;

http://www.cartula.ro/forum/index.php?app=core&module=attach&section=attach&attach_rel_module=post&attach_id=52625;