Studiu de Caz Tts Operator

Compania Transport Trade Services (TTS) este unul dintre cei mai importanți jucători de pe piața transporturilor maritime, fluviale și feroviare din România. În portul Constanța, deține direct sau prin subsidiare:

terminalul de cereale Canopus Star, de pe digul de nord;

dana de operare 100+101, dedicată transbordării directe de mărfuri vrac din camioane-vagoane în barje;

danele de geamanduri pentru transbordarea directă a mărfurilor de pe o navă (barjă) pe alta;

cotă de circa 4% din acțiunile „Socep” SA;

În portul Galați, are în proprietate un siloz de cereale de 30.000 tone, iar în porturile Brăila, Oltenița, Bechet și Turnu Severin, mai multe spații și echipamente de operare a mărfurilor. Navrom Galați, parte a grupului TTS, deține o flotă de: 37 de împingătoare de 1.640 – 3.300 cai putere; 18 împingătoare de 400 – 1.100 cai putere;  455 barje de 1.000 – 3.000 tone, o  barjă de 5.000 tone și 12 barje tank de1.500 tone.

Subsidiara „DANU TRANS Viena” este proprietara unei flotile de tancuri fluviale moderne, barje cu dublu fund, împingătoare și un număr de barje pentru produse uscate.

TTS este acționar în compania Cargo Trans Vagon, operator feroviar privat, iar în Republica Moldova, deține o firmă care acționează ca expeditor și care a început să investească masiv în vagoane proprii, care se folosesc în sistemul CIS (Comunitatea Statelor Independente).

Recent, TTS a făcut o mutare spectaculoasă, reușind să atragă în rândul acționarilor săi gigantul International Finance Corporation (IFC). Este vorba de cel mai mare fond de investiții al lumii, cu membri în 184 de țări și care este interesat exclusiv de plasamentele din sectorul privat, din țările în curs de dezvoltare. 

Suma atrasă va fi una dintre sursele de finanțare pentru un plan de investiții pe termen scurt și mediu, agreat cu IFC. La ea se adaugă sursele interne ale grupului TTS.

Programul de investiții al TTS și subsidiarelor sale se ridică la aproximativ 30 milioane euro până în 2014 și cuprinde următoarele proiecte:

mărirea capacității de operare la terminalul de cereale Canopus Star,  din portul Constanța, de la 50.000 tone  la peste 110.000 tone capacitate de depozitare. Investiția se ridică la peste 13 milioane euro și va fi realizată până în 2013, împreună cu consorțiul multinațional Cargill (specializat în comerțul cu cereale);

mărirea capacităților de operare din porturile dunărene (în special Oltenița și Bechet). Investițiile vor începe în 2013 și se vor finaliza în 2014 – 2015;

investiții în flota Navrom Galați, în special în cea propulsată. Se are în vedere refacerea unor nave și modernizarea lor completă pentru aducerea la un pescaj mic (având în vedere faptul că Dunărea nu poate asigura adâncimi de peste 2 m mare parte din an), dar cu suficientă putere de împingere. 

În al doilea rând, vor fi achiziționate și construite împingătoare noi, moderne, cu pescaj mic, care să poată lucra eficient în condițiile actuale ale Dunării. Această investiție este în curs de câțiva ani. 

Până la sfârșitul lui 2012 și începutul lui 2013 vor fi refăcute și modernizate cel puțin cinci – șase nave cu putere 900 – 1500 cai putere. Începând din 2013, se va trece la construirea a una – două nave noi anual. Este vorba de împingătoare de 3.500 cai putere, cu pescaj mic, în baza unui proiect pe care TTS îl are deja;

construirea unui hotel-bază de tratament, cu 50 camere, la Covasna, destinat în primul rând angajaților firmei. Investiția este în curs de realizare și va fi finalizată în 2014;

îmbunătățirea sistemului IT. 

Odată cu listarea pe piața de capital, programată pentru 2014 – 2015, TTS va trece la un alt nivel al dezvoltării și un plan de investiții mai ambițios.

Date despre TTS Services

Transport Trade Services a fost înființată în anul 1996, având ca principal obiect de activitate expediția de mărfuri. TTS este membră a Baltic and International Maritime Council (BIMCO), Federeration Internationale des Associations de Transitaires et Assimiles (FIATA), Uniunea Societatilor de Expeditii din Romania (USER) și a Asociației Armatorilor și operatorilor portuari din România. Aceasta operează ca expeditor de marfă în trafic intern și internațional, pe căi navigabile, pe mare și în porturi. TTS oferă clienților servicii de transport integrate / modulare, care conferă eficiență și flexibilitate:

Transporturi combinate door-to-door;

Transport local și în tranzit de mărfuri vrac și pachetizate;

Operațiuni de manipulare în Constanța și orice port dunărean;

Operațiuni de depozitare marfă;

Transport de echipamente;

Procurare și/sau emitere de documente de transport;;

Procurarea altor documente necesare derulării trabsporturilor;

Asistențăla întocmirea formalităților vamale;

Furnizori de servicii

Transporturile fluviale sunt angajate în principal cu companiile subsidiare – Navrom Galați și NFR Drobeta, dar și cu alți armatori români sau străini (nave sub pavilion bulgăresc, ucrinean, maghiar, sârbesc,austriac, german și olandez).

În acest fel TTS este capabilă să acopere orice rută de transport între Kelheim (Germania) și Sulina/Constanța.

Operațiuni portuare

În portul Constanța operațiunile de transbordare sunt angajate în principal cu TTS Operator, însă acesta derulează volume importante de marfă și cu alți operatori, agenți și expeditori din port.

Împreună cu Trans Europa Port, TTS administrează porturile Brăila și Turnu Severin.

În portul Oltenița, TTS are în administrare 2 dane operative pe care va opera produse de masă (cereal și produse balastiere).

Firma specializată în transbordul mărfurilor vrac, expediție, asistență vamală, agenturare. Operează peste 2 mil. tone marfă în transbord direct nave-barje și barje-nave:

Transbord direct de mărfuri vrac și pachete

Nave maritime-barje

Barje-nave maritime

Vagoane-barje

Nave maritime de capacitate mică

Structura mărfurilor manipulate:

Minereu de fier

Cărbune

Clinker

Cereale

Fosfați

Laminate

Fier vechi

Utilaje:

4 macarale 16 tone tip Ganz

1 macara 25 tone – TTS Carola

1 macara 16 tone – TTS Gemini

Bobcaturi

Buldozere

Echipamnete de manevră

Dane de operare:

Danele MBM – Multi-Buoy System la care operează nave de tip Cape-size. Sistemul de operare la geamanduri este o inovație care permite operarea navelor pe ambele bordure.

Danele 129, 130, 131, 136 sunt folosite pentru încărcarea navelor de tip Handymax și Panamax.

Danele 100-101 sunt foloste pentru operarea barjelor și barje/navă – vagoane: cereale, siliciu, aluminiu.

Localizare

Fig.5.1 Poziția TTS Operator în Portul Constanța

Sursa: www.googlemaps.ro

Activitatea economică a TTS Operator

Tabel 5.1

Sursă: http://www.totalfirme.com

Tabel 5.2

Sursă: http://www.totalfirme.com

Fig.5.2 Cifra de afaceri

Sursă: http://www.listafirme.ro

Fig.5.3 Evolutie total active (2007-2011)

Sursă: http://doingbusiness.ro

Graficul prezintă evoluția activelor totale (calculate ca sumă între activele imobilizate si activele circulante) pentru TTS OPERATOR SRL în perioada 2007 – 2011.

Fig.5.4 Evolutia activelor în raport cu media industriei

Sursă: www.doingbusiness.ro

Graficul prezintă evolutia activelor totale (circulante si imobilizate) raportată la media sectorului.

Fig.5.5 Evolutie total datorii (2007-2011)

Sursă: www://doingbusiness.ro

Graficul prezintă evoluția datoriilor totale pentru compania TTS OPERATOR SRL în perioada 2007 – 2011

Fig.5.6 Raport datorii totale din total active (%)

Sursă: www.doingbusiness.ro

Graficul prezintă evoluția procentuală a raportului între datoriile totale și activele totale deținute de către TTS OPERATOR SRL în perioada 2007 – 2011

Fig.5.7 Evolutie profit brut (2007-2011)

Sursă: www.doingbusiness.ro

Graficul prezintă evoluția profitului brut pentru compania TTS OPERATOR SRL în perioada 2007 – 2011.

Fig.5.8 Marja de profit brut (%)

Sursă: www.doingbusiness.ro

Graficul prezintă evoluția raportului între profitul brut și cifra de afaceri realizată de către TTS OPERATOR SRL în perioada 2007 – 2011.

Ruta de transfer

În cadrul companiei TTS operator se stabilește tehnologia de manipulare a cerealelor precizând:

A. Activitatea de comerț: import, export, tranzit (export, import), transport intern (în țară);

B. Ruta de transfer (directă sau indirectă);

C. Descrierea succintă a tehnologiei respective;

D. Schema tehnologică adoptată, cu codificarea acesteia;

E. Fazele tehnologice și elementele definitorii ale fiecărei faze tehnologice.

Se vor studia eventuale alternative tehnologice, se va alege varianta optimă și se va completa fișa tehnologică a operațiunii.

Deoarece cerealele sunt preluate din magazie rezultă că transferul se face pe ruta indirectă.

Ruta cea mai utilizată în cazul exportului sau tranzitului de export este ruta indirectă care implică depozitarea pe o perioadă semnificativă de timp (mai mare în orice caz de 24 – 48 ore) a cerealelor în spațiile de depozitare portuare, îndeosebi în cele de tranzit situate la danele de operare, adiacente frontului de lucru.

Utilizarea rutei indirecte are o serie de avantaje evidente față de ruta directă principalul avantaj fiind faptul că realizează o decuplare a ritmului de sosire a cerealelor în port, de regulă mai lent și fără posibilitatea unei programări riguroase a activității de sosire, de ritmul mai rapid de operare a navei, cu posibilitate de programare foarte precisă a modului de maniplare a mărfurilor.

Deși aparent costurile rutei directe sunt mai mici decât cele pe ruta indirectă deoarece sunt eliminate costurile de depozitare și cele de transport intern, experiența portuară a dovedit că în practic acest lucru nu se întâmplă deoarece orice întârziere în sosirea cerealelor pe ruta directă se repercutează direct în operarea navei generând întreruperi sau întârzieri în operare ale căror costuri depășesc în mod substanțial costurile legate de depozitarea cerealelor în port și de transportul acestora la navă, mai ales dacă cerealele sunt depozitate în magaziile de tranzit de la dana la care va acosta nava, când distanțele de transport sunt mici.

Dacă în cazul importului întârzierile de scurtă durată ale mijloacelor de transport terestru nu sunt critice cerealele putând fi depozitate temporar pe cheu, pe un ponton, într-o barjă etc. astfel încât să nu fie întreruptă operarea navei (deci utilizând ruta semi-directă) în cazul exportului ele devin critice deoarece cerealele trebuie încărcate în conformitate cu cargoplanul navei iar lipsa unor anumite mărfuri împiedică încărcarea cerealelor situate deasupra acestor, generându-se implicit o întrerupere în operarea navei.

Acest lucru a început să fie bine înțeles și de expeditorii și furnizorii de cereale care au început să utilizeze cu precădere ruta indirectă; operatorii portuari au făcut și ei eforturi de a stimula utilizarea acestei rute oferind o perioadă de grație pentru depozitare de 3- 7 zile în care depozitarea cerealelor este scutită de plata taxelor de depozitare.

În afara avantajului esențial menționat anterior depozitarea cerealelor permite și executarea unor operații pregătitoare pentru încărcarea cerealelor astfel încât operarea navei să se facă în ritmul cel mai rapid, fără întreruperi în operare.

Se poate afirma că ruta indirectă este practic singura rută adecvată cerealelor de export sau de tranzit de export ea asigurând flexibilitatea necesară în ritmul de sosire a cerealelor cu mijloacele de transport interior care nu mai este strict fiind posibile întârzieri de scurtă durată ale sosirii mijloacelor de transport (de la câteva ore la câteva zile) funcție de momentul planificat pentru încărcarea cerealelor respective la navă.

Descrierea tehnologiei

Cerealele preluate anterior de pe vagoanele de transport feroviar au fost paletizate pentru transport intern și sunt depozitate (conform regulilor de bună practică portuară) în magazie, în stive formate pe 4 nivele.

Fig.5.9 Magazie pentru depozitare cereale

Sursa: www.wikipedia.ro

Având în vedere distanța de transport în magazie (50 m) rezultă că cerealele vor fi preluate din stivă și transportate în exteriorul magaziei cu stivuitorul care le va încărca în remorca (remorcile) tractorului; acesta transportă paleții la navă, în zona de lucru a macaralei.

Un criteriu de care trebuie să se țină seama este poziția de încărcare a sacilor în navă. Astfel sacii pot fi încărcați în lumina gurii de hambar sau la muradă. În primul caz marfa este depusă în apropierea locului de stivuire direct cu macaraua de cheu iar în cel de-al doilea caz ea trebuie transportată în apropierea locului de stivuire cu stivuitorul.

Macaraua preia coțada și o deplasează în interiorul navei în lumina gurii de hambar, desfacerea coțadei și stivuirea sacilor făcâdu-se manual.

Varianta tehnologică adoptată este:

Transbord indirect de la magazie la navă, încărcare în lumina gurii de hambar

respectiv:

încărcat de la magazie la navă prin transport din magazie la tractor cu autostivuitorul, transportat cu tractorul cu remorci de la magazie la navă, transfer din remorci în hambarul navei cu macaraua, stivuit manual în hambar.

Fazele tehnologice și elementele definitorii pentru proiectarea tehnologiei

Fazele tehnologice ale operațiunii, în conformitate cu fluxul de transport prezentat anterior sunt descrise în continuare.

Preluat cantitatea de cereale din stivă, pe palet, transportat cu stivuitorul din magazie la tractor;

Fig.5.10 Stivuitor pentru operare paleți de cereale

Sursa: Suport curs Tehnologii de Exploatare Portuara

Greutatea sarcinii. Așa cum s-a menționat, pentru activitatea de export, sarcina a fost formată pe palet în momentul preluării ei din mijlocul de transport terestru (vagon sau auto) sau din barje și stivuită în magazie.

Modalitatea de formare a sarcinii pe palet depinde de greutatea și dimensiunile sacilor de cereale. În acest caz se opereză greutăți de 50 kg a căror dimensiuni sunt de 400 x 800 mm pe un rând (strat) al paletului se pot dispune 6 saci, pe o înălțime de 8 rânduri, rezultând o sarcină pe palet cu o greutate de:

Qa = 35 kg/sac x 8 saci/rând x 6 rânduri/palet = 1680 kg/palet.

Qa = 1800 kg (1,8 t)

care este foarte apropiată de sarcina maximă admisibilă pe palet.

Pentru transportul cerealelor în magazie se vor folosi motostivuitoarele de 2 t.

Distanța de transport. Distanța de transport depinde de poziția din care se preia paletul din stivă și poziționarea tractorului la una din ușile magaziei. Conform regulilor de bună practică portuară tractorul se va poziționa la cea mai apropiată ușă de stiva din care se preia paletul ținând însă cont și de poziția acestei uși față de hambarul în care se va încărca nava. Distanța medie medie de transport în magazie este de 50 m.

Dat = 50 m

Fig.5.11 Tractor pentru transport cereal

Sursa: Suport curs Tehnologii de Exploatare Portuara

Vitezele de transport. Pentru alegerea vitezelor de deplasare trebuie să se țină cont că pardoselile magaziilor permit viteze ridicate de deplasare dar și că dispunerea stivelor față de căile de acces necesită manevre și o deplasare atentă. Având în vedere aceste aspecte vom adopta viteze de deplasare în magazie a stivuitorului plin la valoarea medie prevăzută iar pentru deplasarea gol o valoare apropiată de cea maximă, respectiv:

Vap = 3 km/h = 0,83 m/s – viteza de deplasare a autostivuitorului plin;

Vag = 7 km/h = 2,22 m/s – viteza de deplasare a autostivuitorului gol.

Timpii de preluare și depunere a sarcinii. În cazul preluării paleților aflați în stivă în magazie stivuitorul trebuie să execute o serie de manevre: poziționarea în dreptul paletului ce trebuie preluat, ridicarea furcilor în dreptul degajărilor din palet care depinde de nivelul pe înălțime la care este situat paletul, deplasarea pentru introducerea furcilor, ridicarea paletului, retragerea autostivuitorului, coborârea furcilor și înclinarea coloanelor, poziționarea autostivuitorului pentru deplasarea cu paletul prin magazie.

Aceste manevre fac ca timpul de preluare din stivă să fie relativ mare de aceea se va adopta o valoare Tap = 8 s. În cazul depunerii paleților în remorci manevrele sunt foarte simple, înălțimea de ridicare este mică iar manevrele de poziționare pentru depunere sunt mult mai simple decât în cazul preluării paleților de aceea se va adopta o valoare apropiată de valoarea minimă Tad = 3 s, având în vedere și faptul că depunerea paletului pe remorcă este dirijată de un docher.

Durata ciclului de transport. Ciclul de transport al stivuitorului ce lucrează în interiorul magaziei este compus din suma timpilor de preluare a unui palet din stivă, transportul acestuia la remorca tractorului, încărcarea (depunerea) paletului în remorcă și reîntoarcerea stivuitorului gol, pentru preluarea următorului palet:

Tac = Tap + Dat/Vap + Tad + Dat/Vag = 8 + 50 / 0,83 +50 / 2,22 + 3 = 93,76 sec.

Tac = 93,76 aproximativ 94 s.

Transportul cerealelor cu tractorul cu remorci de la magazie la navă;

Greutatea sarcinii. Remorcile portuare prezentate în tabelul cu utilajele aflate la dispoziție au o sarcină admisibilă de 2, 3, și 4 t. În funcție de remorcile alese poate fi determinat numărul de paleți ce poate fi preluat având în vedere greutatea sarcinii formată pe palet. Având în vedere cerința de lucru simultan la 2 hambare precizată în tema de proiect precum și sarcina pe palet care este de 1,68 t și luând în considerație o sarcină admisibilă pe remorcă de 4 t rezultă că pe o remorcă se pot vom adopta remorcile aflate în numărul cel mai mare respectiv cele cu sarcina de 4 t pe care se pot încărca maxim 4 / 1,68 = 2,38 paleți, respectiv 2 paleți pe remorcă.

Rezultă o sarcină pe remorcă de 3,6 t.

Qb = 3,36 t/rem.

Distanța de transport. În acest caz distanța de transport depinde de poziția relativă a ușii de magazie de unde cerealele sunt transportate cu tractorul până în zona de acțiune a macaralei care lucrează la hambarul unde urmează să se încarce marfa.

Confrm temei de proiectare distanța medie de transport de la magazie la locul de preluare a sarcinii cu macaraua de cheu este de:

Dbt = 105 m

Fig.5.12 Macarale pentru manipularea cerealelor

Sursa:www.wikipedia.ro

Vitezele de transport. Pentru distanța stabilită de 105 m se va utiliza o singură remorcă atașată unui tractor. Vitezele de transport ca valori medii rezultă:

Vbp = 15 km / h = 4,17 m /s – viteza de deplasare a tractorului cu remorca încărcată;

Vbg = 20 km / h = 5,56 m /s – viteza de deplasare a tractorului cu remorca goală.

Timpii de preluare și depunere a sarcinii. Timpul de preluare a sarcinii este egal cu timpul necesar pentru încărcarea remorcii cu cei 2 paleți ce trebuie transportați la locul de încărcare. Pentru a asigura încărcarea în remorci după ce tractorul s-a oprit este necesară coborârea oblonului pe partea dinspre magazie astfel încât să fie posibilă încărcarea paleților de către stivuitor; din experiența portuară acest timp poate fi apreciat la To = 40 s, operația fiind executată de un docher care va asigura și dirijarea autostivuitorului pentru depunerea sarcinii pe remorcă. După încărcarea paleților este necesar un timp similar pentru ridicarea și asigurarea obloanelor. La acest timp de adaugă timpul de depunere a primului palet de către autostivuitor, Tad, așteptarea pentru sosirea stivuitorului cu cel de-al doilea palet și încărcarea acestuia în remorcă (egală cu durata ciclului autostivuitorului Tca) astfel încât timpul total de preluare a celor 2 paleți este de:

Tbp = 2 x To + Tad + Tca = 2 x 40 + 3 + 70 = 153 s

Tbp = 153 s

Timpul de depunere a sarcinii este format din timpul de transfer de către macara a celor 2 paleți și este egal cu timpul a 2 cicluri ale macaralei – Tcc.

Pentru a aprecia durata ciclului macaralei vom lua în considerație experiența portuară care stabilește că pentru mărfurile generale, funcție de natura mărfii, greutatea și dimensiunile coțadei și caracteristicile tehnice ale macaralei, ale sculelor și dispozitivelor folosite acest timp este de cca. 200 s. Având în vedere că sarcina formată din saci dispuși pe palet este suficient de sigură că dimensiunile coțadei nu sunt mari și că sacii au o bună stablitate prin modul de aranjare pe paleți vom adopta o valoare a ciclului macaralei spre limita inferioară:

Tcc = 200 s (3 min 20 sec)

Cu aceste date rezultă timpul de depunere a sarcinii egal cu:

Tbd = 2 x Tcc = 400 s.

Durata ciclului de transport interior cu tractorul cu o remorcă. Durata ciclului de transport interior este egală cu suma timpilor de preluare și depunere, a transportului sarcinii de la magazie la navă și cel necesar pentru reîntoarcerea tractorului pentru preluarea unei noi sarcini:

Tbc = Tbp + Dbt/Vbp + Tbd + Dbt/Vbg = 153 + 105 / 4,17 + 360 + 105 / 5,56

Tbc = 153 + 25,18 + 360 + 18,88 = 557,06 s aproximativ 557 s.

Tbc = 557 s.

După cum se constată durata de transport este semnificativ mai mică decât durata totală de preluare și depunere a sarcinii fiind de cca 8 % din durata totală a ciclului de transport interior.

Transferul cerealelor, pe palet, din remorci la navă cu macaraua de cheu (MK);

Transferul cerealelor se face palet cu palet. Ciclul macaralei este compus din preluarea sarcinii de pe remorcă cu ajutorul a doi docheri ce fixează traversele dispozitivului de ridicare de marginile paletului, transferul cerealelor peste bord și depunerea acesteia în apropierea locului din lumina gurii de hambar unde urmează să fie stivuită marfa, desprinderea traverselor dispozitivului de ridicare de către 2 docheri și transferul cu cârligul gol peste bord pentru a prelua o nouă coțadă.

În faza de reîntoarcere a cârligului atunci când în navă s-au acumulat 4 paleți (așezați anterior manual într-o stivă) aceștia sunt transferați peste bord și depuși în remorcă pentru a fi transferați la magazie în vederea depozitării și refolosirii ulterioare.

Sarcina pe ciclu este cantitatea de cereale de pe un palet:

Qc = 1,68t

Ciclul macaralei, așa cum s-a menționat anterior a fost adoptat la:

Tcc = 200 s

Preluat sacii de pe palet și stivuit manual în navă.

În hambarul navei se va lucra cu docheri care va prelua cerealele de pe palet, sac cu sac, o vor transporta la locul de stivuire pe o distanță de 2 -3 m și o vor depune în stiva ce se formează la navă.

Sarcina ce este transportată la un ciclu de un docher este reprezentată de greutatea unui sac:

Qd = 50 kg

Timpii necesari unui docher pentru a prelua, transporta și stivui un sac se adoptă pe baza experienței portuare astfel:

1. Preluarea unui sac de pe palet: Tdp =2 s.

2. Transportul sacului pe distanța de 2 – 3 m. Se adoptă o viteză de transport manual al sacului de 3 km/h de unde rezultă pentru transportul lui pe o distanță de 3 m:

Tdtp = 3 / (3000 / 3600) = 3,6 s.

3. Depunerea și aranjarea sacului în stivă: Tdd = 4 s.

4. Reîntoarcerea docherului pentru preluarea unui nou sac. Se adoptă o viteză de reîntoarcere de 5 km/h de unde rezultă:

Tdtg = 3 / (5000 / 3600) = 2,16 s.

Timpul total al unui ciclu al docherului este de:

Tdc = Tdp + Tdtp + Tdd + Tdtg = 2 + 3,6 + 4 + 2,16 = 11,76 s aprox 12 s.

Tdc = 12 s

Tabelul 5.3

Tabelul 5.4

Tabel 5.5

Pentru o mai bună desfășurare a activității TTS operator ar putea achiziționa o bandă transportoare deoarece este cea mai utilizată chiar și la cele mai sofisticate instalații de încărcare/descărcare sau stocare-preluare din depozite. Transportatorul nu crează praf decât numai în punctele de deversare unde se pot lua măsuri specifice. Acesta nu sfărâmă marfa, se poate utiliza sub orice unghi și la orice marfă vrac cu o anumită fluiditate. Cele mai des manipulate sunt cerealele la care cadența este de circa 500t/h.

Concluzii

TTS Operator este unul dintre operatorii importanți de mărfuri din portul Constanța. Dintre acestea o cantitate semnificativă este reprezentată de cereale.

Utilizarea rutei indirecte are o serie de avantaje evidente față de ruta directă principalul avantaj fiind faptul că realizează o decuplare a ritmului de sosire a cerealelor în port, de regulă mai lent și fără posibilitatea unei programări riguroase a activității de sosire, de ritmul mai rapid de operare a navei, cu posibilitate de programare foarte precisă a modului de maniplare a mărfurilor.

Se poate afirma că ruta indirectă este practic singura rută adecvată cerealelor de export sau de tranzit de export ea asigurând flexibilitatea necesară în ritmul de sosire a cerealelor cu mijloacele de transport interior care nu mai este strict fiind posibile întârzieri de scurtă durată ale sosirii mijloacelor de transport (de la câteva ore la câteva zile) funcție de momentul planificat pentru încărcarea cerealelor respective la navă.