Managementul Unei Companii de Transport Marfa

Rezumatul lucrării

În aceasta lucrare va fi analizat un sistem de transport pe ruta Bucuresti – Bologna si retur. Pentru o mai bună acoperire a posibilităților de efectuare a transportului, se vor analiza un sistem monomodal rutier și un sistem multimodal rutier – feroviar.

În cadrul acestui studiu se dorește analizarea unui transport de 2.500 de tone de marfă dinspre Bucuresti catre Bologna, și a 2.500 de tone de marfă dinspre Bologna catre Bucuresti.

Pentru transportarea mărfurilor vor fi utilizate containere STAS de 20’, care pot fi transportate cu oricare din cele două sisteme de transport utilizate, respectiv rutier și feroviar. În urma analizei acestor sisteme de transport rezultă că modalitatea optimă de transportare din punct de vedere economic o reprezintă sistemul multimodal, și adică sistemul rutier – feroviar, rezultand din lucrare că acesta are costurile cele mai scazute.

Deasemenea s-au prezentat în lucrare noțiuni legate de importanța transporturilor, atât din prismă socială, dar și economică, precum și noțiuni legate de comerț și transporturi, precum și legătura dintre acestea.

În urma prezentării caracteristicilor tehnico – economice ale transportului de mărfuri s-a efectuat o analiză a indicatorilor de performanță aferenti procesului de transport, având la bază informații provenite atât din partea de calcul a proiectării sistemului de transport, dar și informații legate de costuri.

Summary

In this analysis a transportation system will be studied on the Bucuresti – Bologna route and backwards. For a better coverage of the possibilities to perform the transport, a truck transportation system and one consisting of a multimodal combination of trucks and trains will be analyzed.

In this case study it is desired to transport 2.500 tons of freight from Bucharest to Bologna, and of 2500 tons from Bologna to Bucharest.

For the freight transportation there will be used STAS 20” freight containers, which can be transported with either one of the transportation methods used, respectively truck transportation and train transportation.

Also in this study there were presented notions related to the importance of transportation, from a social prism and also an economical one, with nations related to commerce and transportation and the relations between them.

Following the presentation of the technical – economical caracteristics of the freight transportation, an analysis of the performance indicators related to the process of transportation based on the informations obtained from both the calculations part of the project and from informations related to costs.

Cuprins

Rezumat 2

Summary 3

Cap. I Definirea procesului de transport 6

Cap. II Importanta transporturilor 8

Cap. III Sisteme de transport si caracteristicile acestora 10

3.1 Descrierea procesului de transport 11

3.2 Obiectivul fundamental 12

3.3 Clasificarea serviciilor de transport 13

3.4 Logistica si transporturile 18

Cap. IV Impactul si efectele transportului rutier 20

Cap. V Documente si norme tehnice utilizate in transportul rutier

de marfa 24

Cap. VI Conventii si acorduri interne si international 27

Cap. VII Proiectarea sistemului de transport 31

7.1 Evaluarea si analiza cererii de transport 31

7.2 Proiectarea sistemului de transport monomodal 31

7.2.1 Alegerea rutei de transport 31

7.2.2 Elemente constituent ale transportului monomodal rutier 33 7.2.3 Determinarea necesarului de mijloace de transport

in cadrul transportului monomodal 42

7.3 Proiectarea sistemului de transport multimodal 48

7.3.1 Descrierea mijloacelor de transport feroviare utilizate 48

7.3.2 Fazele procesului de transport 52

7.3.3 Calculul sarcinii de transport 53

7.3.4 Alegerea si calcularea unitatilor tehnice de incarcatura 53

7.3.5 Alegerea si calculul parcului de mijloace de transport in terminalele T1 si T2, unde are loc transbordarea unitatilor de incarcatura intre transportul rutier si cel feroviar 55

Cap. VIII Analiza indicatorilor de performanta ai procesului de transport 58

8.1 Calculul si analiza costurilor procesului de transport monomodal 58

8.2 Calculul si analiza costurilor procesului de transport multimodal 62

Concluzii 68

Bibliografie 70

CAPITOLUL I

Definirea procesului de transport

Transportul se referă la deplasarea de la un loc la altul a persoanelor precum și a bunurilor, semnalelor sau informațiilor. Termenul vine din latină, de la "transportare", trans (peste) și portare(însemnând a purta sau a căra).

Transportul este o activitate care a apărut odată cu existența omului. Limitele fizice ale organismului uman în privința distanțelor ce puteau fi parcurse pe jos și a cantității de bunuri ce puteau fi transportate, au determinat, în timp, descoperirea unei game variate de căi și mijloace de transport.

Acesta are un rol fundamental in procesul de productie, rol care consta in schimbarea amplasarii bunurilor materiale in spatiu si timp.

Transporturile reprezintă un domeniu important al activității economico-sociale pentru că, prin intermediul lor se efectuează deplasarea în spațiu a bunurilor și oamenilor în scopul satisfacerii necesităților materiale și spirituale ale societății omenești. Transporturile reprezinta “sistemul circulator” al intregii planete si, in acelasi timp, al fiecarei tari in parte. Activitatea de transport, poate fi definita ca ,fiind actiunea prin care se organizeaza si realizeaza deplasarile in spatiu si in timp.

Transporturile fac parte asadar, din cel mai important domeniu de activitate economico-sociala, prin intermediul caruia se realizeaza transportul bunurilor si persoanelor in vederea satisfacerii nevoilor materiale si societatii omenesti.

De asemenea, transporturile contribuie la dezvoltarea diviziunii sociale a muncii, ele constituind un factor activ de atragere a tuturor localitatilor tarii, prin valorificarea superioara si eficienta a potentialului uman si material de care dispun.

In tara noastra, in procesul de de refacere economica si de asezare a economiei de piata, transportul contribuie la apropierea zonelor la dezvoltarea armonioasa a tuturor ramurilor economiei nationale si a judetelor, la repartizarea judicioasa a productiei si a legaturilor dintre ramurile industriei si agriculturii, dintre orase si sate.

Exista o corelatie de necontestat intre stadiul de dezvoltare a mijloacelor de transport dintr-o anumita zona si dezvoltarea economica a acesteia.

În concluzie, transportul este o prestație de servicii de un tip special:

nu se poate nici stoca, nici conserva;

trebuie să facă față unor momente de vârf;

se execută în condiții speciale și

presupune existența unei infrastructuri tehnice extraordinar de vaste și complexe, care să excludă orice situație neprevăzută.

CAPITOLUL II

Importanta transporturilor

Omenirea a simțit nevoia de deplasare, încă din cele mai vechi timpuri, multe din cele mai vechi invenții ale omului preistoric fiind destinate satisfacerii acestei aspirații: pluta, canoia, sania și roata sunt câteva descoperiri epocale care au stat la baza dezvoltării extraordinare a mijloacelor de învingere a spațiului și timpului folosite în zilele noastre.

Dezvoltarea mijloacelor de transport a mers mână în mână cu dezvoltarea tehnologică, condiționându-se reciproc. Există o corelație de necontestat între stadiul de dezvoltare a mijloacelor de transport dintr-o anumită zonă și dezvoltarea economică generală a acesteia. O economie dezvoltată, care presupune o circulație intensă a bunurilor și persoanelor în timp, este de neconceput fără un sistem de transport bine pus la punct. Cunoscutele “zone defavorizate” sunt plasate pretutindeni pe glob la mari distanțe de rețelele de transport.

Transporturile contribuie decisiv la:

stimularea specializarii regionale, prin asigurarea diviziunii muncii in spatiu, la scara regionala, dar si la scara globala:resursele, clima, specializarea oamenilor variaza de la zona la zona ceea ce face ca procesul productive sa fie caracterizat de o mare diversitate; transportul permite ca fiecare regiune sa se poata specialize in productia pe care o face cel mai bine, ceea ce va duce la avantaje cantitative si calitative in conditiile unor costuri minime;

amplasarea activitatilor productive prin luarea in sonsiderare a costurilor operatiilor de transport,astfel incat acestea sa fie minime;

stabilirea costurilor productiei, prin luarea in considerare a cheltuielilor inevitabile legate de activitatea de transport.

Importanța transporturilor constă nu numai în funcția pe care o au în dezvoltarea complexului socio-economic național, ci și în rolul important exercitat asupra amplificării relațiilor dintre state. Astfel, transporturile internaționale reprezintă mijlocul material ce stă la baza relațiilor economice cu celelate țări ale lumii. Acestea continuă procesul de producție în sfera circuitului economic mondial și reprezintă un sistem tehnico-economic complex prin intermediul căruia o parte din produsul social este realizat pe piețele externe în schimbul unor mărfuri necesare economiei naționale, contribuind astfel la modificăride structură, calitate și cantitate în produsul intern brut, produsul național brut și produsul național net.

Dezvoltarea, diversificarea și modernizarea transporturilor au fost determinate de extinderea și intensificarea producției și a circulației mărfurilor, de adâncirea diviziunii internaționale a muncii.

Având în vedere necesitatea realizării legăturilor dintre producție și consum, transporturile sunt acelea care deplasează bunurile obținute în celelate ramuri ale producției materiale din locul în care au fost produse la cel în care urmează a fi consumate în cadrul pieței interne și internaționale.

Este important de subliniat legătura strânsă care există între economie și transporturi, o bună parte a economiei mondiale lucrând pentru acest sector; oțelul și fonta elaborate în combinatele siderurgice se folosesc în marile uzine producătoare de autovehicule, nave, locomotive și material rulant pentru calea ferată; aluminiul, extras din alumină fabricate în combinatele de specific, servește la realizarea aeronavelor și, nu în ultimul rând, a automobilelor; industria petrochimică fabrică combustibili, lubrifianți, mase plastic, cauciuc, toate având ca principal utilizator mijloacele de transport; uzinele de mașini-unelte și roboți industriali produc, de asemenea, pentru dotarea unor uzine constructoare de mijloace de transport; și industria sticlei desface mari cantități de produse în această ramură economică; cantități mari de oțel se transformă în țevi necesare construirii conductelor magistrale destinate transportului produselor petroliere, folosite tot de mijloacele de transport; industria lacurilor și vopselelor produce, într-o măsură apreciabilă, pentru sectorul transporturi; și industria textile ia parte la acest proces; prin extensie, și industria extractivă, inclusive uzinele producătoare de utilaj minier și petrolier lucrează cu o apreciabilă parte de capacitate pentru a asigura material primă necesară combinatelor ce-și desfac marfa în sectorul transporturilor; nu trebuie uitate nici industria electrotehnică și cea electronică – acestea produc masiv pentru echiparea mijloacelor de transport și asigurarea sistemelor de comunicații (clasice sau prin sateliți) fără de care unele sisteme de transport (aerian, naval, căi ferate) nu pot funcționa.

CAPITOLUL III

Sisteme de transport si caracteristicile acestora

Cele cinci moduri de transport (feroviar,auto,naval aerian si prin conducte)fac parte, fiecare, din ceea ce se numeste un sistem de transport, ele neputandu-si desfasura activitatea in afara sistemului.

Sistemul de transport este o sursa convenabila de energie si un sistem eficace de comunicatii. Intrucat dezvoltarea economica inseamna productie pe scara larga, precum si distribuirea acesteia in teritoriu, operatii care nu sunt posibile fara un transport eficace si relativ ieftin, se poate trage concluzia ca transportul se afla la temelia activitatii economice, transport eficace.

Considerată sub aspectul conținutului său economic, activitatea de transport constituie mijlocul prin care se înlesnește schimbul de bunuri și deplasarea oamenilor, spre deosebire de deplasarea gândirii (transportul corespondenței, faxul, transmisiunile telefonice), transport ce este supus altor reguli.

Astfel, activitatea de transport poate fi definită ca: acțiunile prin care se organizează și se realizează deplasarea călătorilor și mărfurilor în spațiu și timp.

Un rol important îl are transportul în sfera producției unde, printr-o mai bună organizare, poate contribui la: reducerea ciclului de producție, accelerarea vitezei de rotație a mijloacelor circulante, îmbunătățirea indicatorilor economico-financiari.

Producția unei întreprinderi este deservită nu numai de transportul intern, ci și de transportul care realizează legăturile externe ale acesteia cu celelate întreprinderi și cu întreaga economie națională.

Sistemele de transport pot fi definite ca totalitatea mijloacelor și instalațiilor întrebuințate în vederea înlăturării distanțelor.

În compunerea și organizarea transporturilor intră elemente de ordin tehnic:

drumul;

mijlocul de transport;

forța de muncă a mijlocului de transport.

3.1 Descrierea procesului de transport

Încadrarea transporturilor într-o ramură distinctă a economiei naționale se datorează faptului că, deși activitatea în transporturi, din punctul de vedere al procesului muncii, se identifică cu cea din ramurile creatoare de bunuri materiale, totuși ea prezintă o serie de particularități:

a) Rezultatul muncii productive în transporturi nu constituie un nou produs, o marfă, ci o prestație. Prin transport mărfurile își păstrează proprietățile fizico-chimice, dar își sporesc valoarea;

b) Transporturile de mărfuri sunt o activitate economică care se desfășoară atât în sfera producției, cât și în cea a circulației mărfurilor. Astfel, se disting:

transporturi interioare princare se realizează deplasarea materiilor prime, materialelor, forței de muncă de la o secție de producție la alta, deci activitățile desfășurate în sfera producției și

transporturi comerciale ce apar ca o continuare a activității de producție în sfera circulației.

c)  Transportul, în sine, nu se poate stoca, se consumă imediat în momentul efectuării producției. Se stochează însă nevoia de transport.

d) Transporturile de călători și cele de mărfuri se deosebesc substanțial între ele, în sensul că transporturile de călători se caracterizează prin sensul dus-întors al curenților de călători, adică sunt, în general, activități echilibrate, în timp ce în transporturile de mărfuri nu există, în aceeași măsură, o asemenea egalitate, deoarece volumul mărfurilortransportate în cele două sensuri, de cele mai multe ori, nu este identic.

Variația traficului de călători e influențată de fenomenele de masă caracterizate printr-o probabilitate ridicată (sărbători, concedii, vacanțe), în timp ce în transportul de mărfuri acești factori au o influență mai redusă.

e)  Activitatea de transport este, în general, o activitate continuă în timp care, în cele mai multe cazuri, este o activitate de zi și noapte, atât în zilele de lucru, cât și în cele de sărbătoare, dar discontinuă ca intensitate, cu intermitențe, motiv pentru care randamentul ei este variabil.

f)  Transporturile sunt activități ce se desfășoară pe spații întinse, prin sute și chiar mii de unități distincte, îndepărtate geografic unele de altele, dar strâns legate.

În concluzie, transportul este o prestație de servicii de un tip special:

nu se poate nici stoca, nici conserva;

trebuie să facă față unor momente de vârf;

se execută în condiții speciale și

presupune existența unei infrastructuri tehnice extraordinar de vaste și complexe, care să excludă orice situație neprevăzută.

3.2 Obiectivul fundamental

Obiectul activității de transport îl constituie deplasarea în spațiu a călătorilor și mărfurilor.

Însă, nu toate deplasările în spațiu constituie obiectul activității de transport supuse contractului de transport. Astfel, transportul informațional, transportul de lichide și gaze prin conducte și alte activități asemănătoare nu pot forma obiectul contractului de transport. Aceste activități se realizează prin instalații proprii și nu necesităoperațiunile specifice pe care le presupune activitatea de transport, cum ar fi: preluarea de către transportator a mărfurilor, obligația de pază și preluare a lor la destinație.

In orice firma de transport, fie ea de persoane sau de marfa, obiectivul principal consta in realizarea serviciilor de transport astfel incat acestea sa respecte normele de calitate si confort, daca este cazul. Astfel, firmele de transport estimeaza o cerere de transport si isi propun sa acopere acea cerere, organizand grafice de circulatie dependente de variatii zilnice/lunare/semestriale ale acesteia, astfel incat nevoile clientilor sa fie satisfactute.

3.3 Clasificarea serviciilor de transport

Transporturile se pot clasifica astfel:

a)   Din punctul de vedere al obiectului transportului:

transport de călători;

transport de mărfuri.

După mijloacele întrebuințate transporturile pot fi:

feroviare;

rutiere;

navale;

aeriene;

speciale;

combinate.

1. Transportul feroviar este una dintre cele mai utilizate modalități de transport, ocupând în traficul mondial locul II din punctul de vedere al volumului de mărfuri transportate pe glob.

Societățile feroviare au depus eforturi susținute în dezvoltarea și perfecționarea materialului rulant, precum și în organizarea și expedierea mărfurilor, în vederea reducerii duratei de transport și a micșorării prețului de transport. Transporturile feroviare au păstrat avantajele deținute față de celelalte modalități de transport:

Asigurarea unui flux continu de transport ce permite o aprovizionare ritmică;

Obținerea unei anumite regularități din punctul de vedere al timpului de transport, datorită modului de organizare și independenței față de condițiile atmosferice;

Realizarea unei integrități mai mari a mărfurilor în timpul transportului, pentru că riscul de avariere este mai mic în comparație cu alte modalități de transport;

Încasarea mult mai rapidă a contravalorii mărfurilor transportate, pentru că încărcarea se face când marfa a fost predată, iar negocierea documentelor se face după expedierea fiecărui vagon;

O anumită siguranță în privința primirii mărfurilor de către cumpărător, deoarece societățile de transport feroviar sunt, în mare parte, întreprinderi de stat;

Simplitatea expedierii mărfurilor și cunoașterea din timp a tarifelor, ce permite expedierea mărfurilor fără o pregătire prealabilă deosebită și cunoașterea cheltuielilor încă înainte de efectuarea transportului;

Transportul feroviar efectuează deplasarea în spațiu a bunurilor și oamenilor cu ajutorul mijloacelor de tracțiune (locomotivele) și a mijloacelor tractate (vagoanele) care circulă pe trasee fixe și pe căi ferate.

Transportul feroviar se caracterizează prin:

regularitatea efectuării circulației în toate anotimpurile, ziua și noaptea, aproape independent de vreme;

mijloacele de transport feroviare dispun de o mare capacitate în raport cu cele auto și aeriene;

Din punct de vedere economic se remarcă costul mai ridicat al transportului feroviar în comparație cu cel fluvial, maritim și prin conducte și, de regulă, mai mic față de cel auto și aerian. Transportul pe calea ferată necesită investiții mari comparativ cu cel auto. Astfel, investițiile pentru construcția unei căi ferate sunt de 3 ori mai mari decât cele pentru construcția unei șosele. De asemenea, și investițiile necesare pentru achiziționarea materialului rulant sunt ridicate. La fel, și costul întreținerii mijloacelor de transport feroviar și al liniilor se situează la un nivel superior în comparație cu cel auto sau naval.

2. Transportul rutier efectuează deplasarea în spațiu a bunurilor și oamenilor cu ajutorul autovehiculelor care sunt mijloace de transport autopropulsate.

Ca particularitate a acestor mijloace de transport se remarcă faptul că dispun de o mare mobilitate, putând fi întrebuințate, în funcție de vreme, pe orice fel de drum. Transportul auto oferă posibilitatea încărcării mărfii direct de la punctul de expediere și descărcarea ei direct la punctul de destinație, fără a fi necesare transbordări și manipulări suplimentare.

Mijloacele de transport auto se deplasează cu viteze mari ca urmare a vitezei comerciale mari și a simplității operațiunilor tehnologice de încărcare și descărcare. Ele se pot pregăti rapid și ușor în vederea efectuării transportului, necesitând cheltuieli reduse în acest scop.

Transportul auto oferă cea mai mare eficiență pe distanțe scurte.

3.Transportul naval efectuează deplasarea în spațiu a bunurilor și oamenilor cu ajutorul navelor.

Transportul naval se caracterizează prin marea capacitate de încărcare însă, în comparație cu celelalte modalități de transport, chiar și cele mai moderne nave au viteză de deplasare relativ redusă, deși trebuie să parcurgă distanțe foarte mari.

Navigația maritimă și fluvială realizează legături dintre porturi diferite de pe  glob, în condiții de eficiență ridicată, investițiile fiind relativ reduse în raport cu transportul terestru.

Transportul naval este adecvat pentru bunurile de masă cu valoare redusă, unde nivelul cheltuielilor de transport prevalează asupra duratei transportului.

Avantajul transportului pe apă, din punct de vedere al costului, este mai evident pe distanțe mari, transoceanice.

Transportului maritim îi revine un rol esențial în realizarea circulației mărfurilor, atât din punct de vedere cantitativ cât si ca operativitate, rol conferit de aspecte cum ar fi:

costuri relativ mici, în raport cu volumul mare de mărfuri care pot fi transportate;

caracterul complex și diversificat al schimburilor comerciale;

creșterea numărului de participanți la aceste schimburi.

Cele trei elemente esențiale care stau la baza definirii transportului maritim sunt următoarele:

mărfurile, caracterizate printr-un volum mare și o valoare ridicată;

navele, ca mijloc de transport care încorporează un nivel de tehnicitate și al investițiilor ridicat;

porturile, ca noduri de transbordare precum și instalațiile de operare din cadrul

acestora.

Având în vedere aceste elemente se poate afirma că, transportul maritim reprezintă o activitate economică deosebit de complexă, având un caracter național și internațional, ce trebuie gândit și desfășurat atât în funcție de necesități, cât și pentru asigurarea rentabilitații.

4. Transportul aerian efectuează deplasarea în spațiu a bunurilor și oamenilor cu ajutorul aeronavelor.

Transportul aerian a încetat de mult să mai fie un mijloc de transport luxos și prohibitiv. Astăzi el este preferat de cei care vor să se deplaseze repede și de cei care au de transportat mărfuri perisabile sau de mare valoare. Pentru transport se folosesc atât avioane mixte, pentru pasageri și mărfuri, cât și avioane speciale pentru transportul mărfurilor. Din punct de vedere comercial, avioanele pot fi încărcate în regim de linie, ceea ce implică un trafic regulat, și în regim de charter (curse neregulate), curse pe bază de contracte între companiile aeriene și diferiti beneficiari ce doresc să exploateze pe o perioadă determinată avioanele luate în chirie. Decolarea și aterizarea avioanelor se poate face numai pe aerodromurile civile autorizate. Aerodromul este o suprafață de teren sau de apă destinată a fi utilizată pentru sosirea, plecarea și manevrarea la sol a aeronavelor. Aeroportul este aerodromul deschis operațiunilor comerciale.

Printre particularitățile tehnico-economice ale transportului aerian se numără:

rapiditatea – este caracteristica esențială a transportului aerian. Aceasta este evidențiată de viteza mare de deplasare a aeronavelor ce nu poate fi egalată de nici un alt mijloc de transport;

regularitatea – constă în aceea că transportul aerian se efectuează după un program precis în orice perioadă a anului, atât ziua, cât și noaptea;

oportunitatea – se referă la faptul că acest mod de transport pune la dispoziția celor interesați, oricând și oriunde sunt amenajate puncte terminale, cel mai modern mijloc de transport.

5. Transporturile speciale sunt transporturi neconvenționale, a căror pondere a crescut substanțial în ansamblul transporturilor și care se efectuează cu mijloace total diferite de cele clasice.

Spre exemplu, transporturile prin conducte sunt utilizate pentru deplasarea unor mărfuri de masă lichide, în flux continuu, în relațiii de transport stabile. Acest mod de transport: prezintă un cost scăzut, pierderi minime de manipulare, nu este influențat de condițiile atmosferice, nu afectează mediul înconjurător, necesită personal de deservire redus, prezintă regularitate și se efectuează fără cursă goală. 

De aici decurge funcția importantă a transporturilor de a susține legăturile de producție între întreprinderi, comunicațiile între marile centre industriale, între cele industriale și agricole, etc. Acest rol este îndeplinit de transporturile de utilitate publică, în componența cărora intră: căile ferate, fluviale și maritime, rutiere, transportul aerian și transportul de călători. Acesta din urmă deservește procesul de producție prin deplasarea muncitorilor la și de la locul de muncă.

Rolul transporturilor este evident, prin intermediul acestora asigurându-se procesul de producție cu mijloace de producție și forță de muncă.

Astfel, transporturile internaționale reprezintă mijlocul material ce stă la baza relațiilor economice cu celelate țări ale lumii. Acestea continuă procesul de producție în sfera circuitului economic mondial și reprezintă un sistem tehnico-economic complex prin intermediul căruia o parte din produsul social este realizat pe piețele externe în schimbul unor mărfuri necesare economiei naționale, contribuind astfel la modificăride structură, calitate și cantitate în produsul intern brut, produsul național brut și produsul național net.

3.4 Logistica si transporturile

In ultimele doua decenii s-a dezvoltat conceptual de logistica, avand sens de activitate integratoare. Logistica poate fi definita ca un process de administrare strategica a miscarii si depozitarii stocurilor materiale si produse finite, de la furnizori pana la utilizatori(clienti).

Acest proces se extinde asupra depozitelor si a stocurilor pe care le contin, asupra sistemelor informationale si, nu in ultimul rand, asupra sistemelor de transport. Se poate concide ca, managementul serviciilor de transport reprezinta o componenta a managementului logisticii.

Prin analogie cu conceptul de marketing compozit (produs-pret-distributie-promovare)se poate vorbi de logistica compozita, ale carei componente sunt:

stocurile, care se refera la decizii privind marimea lor si planificarea miscarii lor;

informatiile, care se refera la prelucrarea comenzilor, stabilirea de prognoze ale cererii etc;

depozitarea si manipularea, care se refera la amplasarea depozitelor, gruparea si ambalarea produselor, tehnologia de manipulare, eficientizarea operatiilor, etc;

transportul, care s erefera la deciziile privind modalitatea de transport , planificarea si programarea,eficientizarea serviciilor de transport, etc.

Sarcina managementului logistic este de a integra si coordona activitatile de mai sus, astfel incat pietele de desfacere (consumatorii) sa fie satisfacute eficient, pe baza principiu:produsul potrivit, la locul potrivit, la momentul potrivit si la pretul cel mai scazut.

Logistica de transport se ocupă de corelarea transportului cu alte servicii (incluzând managementul pentru stocuri, împachetări, asigurare și operațiuni bancare care reies din transportul de bunuri, formalități de bord în cazul transportului intern) rezultând din furnizarea unor nivele de servicii pentru clienți.

Logisticile de transport depind de serviciile de transport la standarde înalte care mențin controlul asupra fluxurilor de componente și produselor din lume având o mare flexibilitate ca să reacționeze rapid la schimbările cererilor de pe piață.

Factori cum ar fi flexibilitatea, viteza și încrederea sunt de o mare importanță:

flexibilitatea – pentru că logistica de transport trebuie să fie capabilă să se adapteze la variațiile cererilor clienților și circumstanțelor neprevăzute.

viteza – pentru că, viteza cu care se derulează operațiunile de transport poate reduce timpul că marfa să ajungă la destinație.

încrederea – pentru că reduce riscurile accidentelor în aprovizionare sau distribuția de mărfuri.

Logistica de transport se sprijină pe serviciile de transport care pot duce la costuri globale scăzute ale produselor distribuite. Aria prin care sunt găsite cele mai optime soluții este extinsă considerabil și permite selectarea soluțiilor optime de logistică, care este mult mai importantă pentru firmă decât pentru transportul optim.

CAPITOLUL IV

Impactul si efectele transportului rutier

Pentru a putea detalia impactul si efectele transporturilor, acestea trebuie privite atat din prisma economica, cat si din cea sociala.

Aspecte economice ale transportului

Pentru a clarifica impactul transportului asupra economiei se urmaresc cateva directii importante si in stransa corelatie unele cu altele: dezvoltarea economica, productia de bunuri material si distribuirea lor, influenta asupra preturilor.

Transportul si dezvoltarea economica

Trei dintre cele mai importante elemente de baza ce sunt necesare pentru o crestere economica fundamental, sunt urmatoarele: sistemul de transport, o sursa convenabila de energie si un sistem eficace de comunicatii. Intrucat dezvoltarea economica inseamna productie pe scara larga, precumm si distribuirea acesteia in teritoriu, operatii care nu sunt posibile fara un transport eficace si relative ieftin, se poate trage concluzia ca transportul se afla la temelia activitatii economice.

Transportul si productia

Transportul are un rol fundamental in procesul de productie, rol care consta in schimbarea amplasarii bunurilor materiale in timp si spatiu. Clasicii stiintei economice au observant ca aceste procese pt crea valoare si, evident, un anumit gen de utilitate; s-au definit astfel, doua notiuni care caracterizeaza transporturile in general.

Utilitatea de loc sau crearea de valoare prin schimbarea amplasarii in spatiu a unui obiect. Materia pria sau subansamblurile unor produse nu au valoare decat daca ele sunt deplasate la locul unde sunt necesare. Productia cere in permanenta adunarea diferitelor bunuri material, intr-o anumita proportie, intr-un anumit loc, pentru a realiza un anumit produs. Transportul este factorul care face posibila desfasurarea productiei.

Utilitatea de timp. Pentru buna desfasurare a productiei nu estesuficient ca materialele sa fie deplasate dintr-un loc in altul; este foarte important ca acest lucru sa fie facut intr-un anumit timp, optim pentru procesul de productie. Deoarece, din diferite motive, nu intotdeauna transportul se poate incadra perfect in timpul prestabilit, a fost necesara constituirea stocurilor (depozitarea unor bunuri material in apropierea locului de utilizare), care permit continuarea productiei in conditii de discontinuitate a transportului, dar si de discontinuitati specific productiei. Consumul de timp cu transportul, dar si prin constituirea stocurilor, si efectele sale asupra productiei defines utilitatea de timp.

Transportul si distributia

Productia pe scara mare trebuie sa fie acompaniata de o distribuire de masa care sa deplaseze produsele pe diferite piete intr-un ritm sustinut. Si in acest domeniu, transportul creeaza utilitate de timp si de loc. Orice produs isi dobandeste valoarea daca este deplasat la locul unde este dorit si la timpul cand este dorit. Stocarea bunurilor face posibila evitarea suprasaturarii pietelor si, prin aceasta, mentinerea preturilor.

Transportul si preturile

Operatiile de transport sunt legate de anumite costuri, care se regasesc in valoarea produsului final.

Astfel, transportul joaca un rol important in cadrul pretului, dupa cum urmeaza:

Asigura stabilitatea preturilor pe piata; majoritatea sortimentelor nu se produc in cantitati egale in timp; dintre ele, produsele agricole au un ciclu lung de productie nu sunt pe ultimul loc; in lipsa unui sistem de transport adecvat, aceste produse s-ar afla in exces in anumite zone si perioade de timp s-ar inregistra lipsa produselor, insotita de cresteri inseminate ale preturilor; prezenta unui sistem de transport bine pus la punct duce la echilibrarea ofertei de produse in spatiu sit imp cu efecte benefice asupra fluctuatiilor de pret;

Favorizeaza promovarea pe piata a preturilor mici prin incurajarea comertului; zonele cele mai productive, cu preturile cele mai mici ale produselor (la care se adauga si cheltuielile de transport), stabilesc preturile pe piata; celelalte zone trebuie sa se alinieze acestor preturi daca nu vor sa-si piarda cota de piata;

Determina valoarea (de intrebuintare) a terenurilor; prin amplasarea acestora fata de mijloacele de transport existente intr-o anumita zona; un teren aflat la mare distanta de mijloacele de transport va avea, evident, o valoare mai mica si sanse reduse de a capata o intrebuintare productive importanta; aceeasi apreciere se poate extinde si asupra valorii oricarei resurse natural, care creste pe masura apropierii ei de caile importante de transport.

Aspecte sociale ale transportului

Data fiind relatia de determinare reciproca intre transport si economie, nu poate fi ignorata nici influenta transportului asupra diferitelor aspect sociale, cum ar fi: influenta asupra mediului inconjurator, influenta asupra unor aspect sociologice etc. Multe dintre aspect pot fi considerate drept costuri platite de umanitate, progresului, in virtutea faptului ca nimic nu se poate obtine degeaba.

Influenta asupra mediului

Sistemele de transport actioneaza agresiv asupra mediului inconjurator pe doua planuri: locational (prin amplasare) si functional (prin emisii de gaze, zgomot etc.).

Efectele amplasarii

Amploarea influentei amplasarii infrastructurii sistemelor de transport asupra naturii rezulta din cateva exemple:

Constructia conductei petroliere care traverseaza Alaska ar fi dus la stanjenirea migratiei renilor, ceea ce a determinat constructia conductei pe piloni, asigurandu-se din loc in loc treceri suficient de inalte pentru circulatia animalelor; prin aceasta s-a redus considerabil si influenta conductei calde asupra stratului de pamant vesnic inghetat care se afla nu departe de suprafata solului;

Prezenta autostrazilor protejate cu garduri de zonele inconjuratoare are un effect asemanator cu prezenta unui curs de apa in zona stricandu-i echilibrul ecologic;

Prezenta unui mare aeroport deranjeaza viata paasrilor de pe o mare suprafata etc.

Poluarea mediului inconjurator

Functionarea mijloacelor de transport duce inevitabil la poluarea mediului inconjurator, care imbraca mai multe aspecte:

Poluarea aeriana;

Poluarea solului;

Poluarea apei;

Poluarea sonora.

Aglomeratia

Dupa modul in care se face transportul, se deosebesc mai multe tipuri de aglomeratie: a strazii (in zone urbane), a arterelor rutiere si a cailor aeriene. Trasatura comuna a acestor tipuri este variabilitatea. Fenomenul de aglomeratie in transporturi (in special la cele rutiere) duce la cresterea costurilor de exploatare si la pierderi inutile in timp; totodata, faciliteaza producerea de accidente cu mari pierderi material, de vieti omenesti si suferinte pentru accidentati. La acestea se adauga cresterea alarmanta a poluarii pana la niveluri care devin periculoase pentru viata oamenilor, ceea ce determina autoritatile locale sa interzica circulatia rutiera pana la rezolvarea situatiei pe cale naturala

CAPITOLUL V

Documente si norme tehnice

utilizate in transportul rutier de marfa

Documente necesare pentru transportul de marfa:

In ceea ce privește vehiculele înmatriculate în România, pentru toate tipurile de transport sunt necesare următoarele acte:

licența de transport însoțită de caietul de sarcini (copie xerox), vizată pe anul în curs de reprezentanța Autorității Rutiere Române – A.R.R. care a emis-o;

licența de execuție pentru transport internațional (în original);

certificatul de înmatriculare a vehiculului, însoțit de talonul de inspecție tehnică;

permisul de conducere al conducătorului auto;

diagrama tahograf pentru autovehiculele de marfă cu sarcina utilă mai mare de 3,5 tone, pentru microbuze (>9 locuri) și autobuze;

asigurarea civilă și cartea verde, efectuată de o societate de asigurări din România;

documentele specifice solicitate de Administrația Națională a Drumurilor din România în vederea îndeplinirii obiectivelor controlului efectuat de aceasta;

autorizația specială de transport (în original) pentru eventuale depășiri de limite maxime admise (greutate și/sau gabarit), eliberată de administratorul drumurilor pe care a circulat (la ieșirea din România);

documente specifice reglementate pentru transporturile umanitare cu destinația România (la intrare);

talonul din MTC (matcă + talon + chitanță) eliberat la intrare (la ieșire) în cazul tranzitării teritoriului României;

alte documente impuse pe parcurs prin reglementări interne sau internaționale.

La documentele enumerate anterior, se remarcă necesitatea prezentării și a altor acte, în funcție de anumite elemente specifice:

Pentru transportul de mărfuri:

documente de însoțire a mărfii (facturi, avize etc.);

scrisoare de transport internațional – CMR;

carnet TIR (dacă circulă sub convenția TIR);

certificatul de agreere vamală (dacă circulă sub convenția TIR);

autorizații emise de Ministerul Transporturilor (MT) din țările de tranzit sau de destinație (dacă este cazul)

Pentru transportul de mărfuri perisabile sau de animale vii:

autorizație sanitar-veterinară pentru vehicul;

certificat sanitar-veterinar de transport pentru marfă.

Pentru transportul de produse periculoase și de materiale radioactive:

certificatul de atestare profesională pentru șoferi, conform Acordului european referitor la transportul rutier internațional al mărfurilor periculoase (A.D.R.), pentru clasa produsului transportat;

certificatul de agreere al autovehiculului, emis de Registrul Auto Român (R.A.R.), dacă este cazul;

autorizația eliberată de Comisia Națională pentru Controlul Activităților Nucleare și agreerea autovehiculului, dacă este cazul;

prospectul produsului transportat, instrucțiunile de siguranță și intervenție în caz de necesitate, în limba română și cel puțin într-o limbă de circulație internațională; pentru transportul coletelor mici (maximum 1.000 kg) nu sunt necesare instrucțiuni de siguranță, rămânând valabile indicațiile prevăzute în A.D.R., referitoare la ambalaj, etichetare etc.

Pentru transportul de persoane prin serviciu regulat:

licența de execuție pentru traseu, însoțită de caietul de sarcini al acesteia (graficul de circulație) – în original;

autorizația emisă de Ministerul Transporturilor din țara de destinație, cu care se execută transportul în condiții de reciprocitate – în original;

contractul de închiriere sau de prestări de servicii, încheiat cu firma posesoare de licență de execuție pentru traseu, și autorizația pentru serviciu regulat, dacă este cazul;

certificatul de clasificare a autovehiculului pe categorii sau stele, după caz, emis de Registrul Auto Român – în original;

asigurarea de persoane și bagaje;

diagrama biletelor de călătorie și lista cuprinzând pasagerii – în original.

Pentru transportul de persoane prin serviciu ocazional sau turistic:

certificatul de clasificare a autovehiculului pe categorii sau stele, după caz, emis de Registrul Auto Român – în original;

foaia de parcurs tip ASOR (Acordul de la Dublin privind serviciile ocazionale internaționale de călători, efectuate cu autocare sau autobuze), vizată de reprezentanța Autorității Rutiere Române – A.R.R. cu 24 de ore înainte de începerea efectuării transportului, pentru autocare, autobuze și microbuze;

documente specifice care să ateste caracterul transportului (invitație, contract, respectiv voucher sau contract de asigurare a serviciilor turistice, încheiat cu o societate atestată prin licență de turism);

documentul de tarifare globală (scrisoare de trăsură, factură etc.);

autorizația eliberată de autoritățile competente din țările de tranzit sau de destinație, dacă este cazul;

asigurarea de persoane și bagaje.

CAPITOLUL VI

Conventii si acorduri interne si internationale

Legea transporturilor subliniază că, Ministerul Transporturilor este organul de specialitate al administrației publice care stabilește politica transporturilor la nivel național, elaborează strategii de dezvoltare și îndeplinește rolul de organism de stat.

Ministerul transporturilor susține și încurajează transporturile intermodale în calitate de membru UIRR și al altor organisme existente la nivel European.

Conform O.G. nr. 19/1997 privind transporturile, statul român își asumă obligația:

să garanteze libera inițiativă și autonomia transporturilor;

să isi asigure condițiile unei concurențe loiale între modurile de transport și între diferitele categorii de transportatori: această obligație rezultă din principiul constituțional al asigurării libertății comerțului și al protecției concurenței loiale.

Activitatea de transport este ghidată de obiectivele sistemului național de transport, enumerate de art. 3 din O.G. nr. 19/1997. Astfel, obiectivele sistemului național de transport și coordonatele dezvoltării acestuia sunt:

realizarea conectării tuturor localităților la rețeaua națională de transport;

asigurarea dreptului la liberă circulație a cetățenilor;

asigurarea liberei circulații a bunurilor;

asigurarea efectuării transporturilor care privesc șiguranța națională;

asigurarea racordării șistemului național de transport la șistemele internaționale de transport;

participarea la dezvoltarea economică și socială a țării.

Reglementările dreptului transporturilor cuprind:

cadrul legal și instituțional al materiei;

trăsăturile definitorii ale transporturilor, delimitarea domeniului transporturilor și clasificării acestora.

Acte normative:

Transporturi rutiere:

O.G. nr. 44/1997, privind transporturile rutiere;

O.G. nr. 88/1999, privind stabilirea unor reguli pentru transportul combinat de mărfuri;

H.G. nr. 625/ 1998, privind organizarea și funcționarea Autorității Rutiere Române-A.R.R.;

Legea nr. 38/2003, privind activitatea în regim de taxi și în regim de închiriere.

Convenția referitoare la contractul de transport internațional de mărfuri pe șosele (CMR), Geneva, 1956;

Convenția asupra circulației rutiere, Geneva, 1949;

Acordul Euroapean privind activitatea echipajelor vehiculelor care efectuează transporturi rutiere internaționale, Geneva, 1957;

Acordul Euroapean referitor la transportul rutier internațional al mărfurilor periculoase (A.D.R.), Geneva, 1957;

Convenția referitoare la contractul de transport internațional al mărfurilor pe cale rutieră (C.M.R.)

C.M.R. a fost semnată la Geneva, la 19 mai 1959. Prin aceasta conventie sunt reglementate în mod uniform condițiile generale în care se încheie și se execută contractul de transport rutier de mărfuri, reprezentat prin “scrisoarea de trăsură tip C.M.R.”. C.M.R. se aplica oricărui transport de mărfuri internațional, în cazul în care, pentru acest fel de transport, a fost încheiat uncontract de transport de mărfuri pe șosele cu vehicule, dacă locul primirii mărfurilor și locul prevăzut pentru eliberare, așa cum sunt indicate în contract, sunt situate în două țări diferite, din care cel puțin una este țara contractantă, independent de domiciliul și de naționalitatea părților contractante. Reglementările C.M.R. sunt recunoscute de majoritatea țărilor europene, Româniaaderând la această convenție, în 1973.

Reglementări în expediția internațională de mărfuri cu mijloace auto

Pe masura dezvoltării și modernizării rutiere pe plan mondial și a creșterii schimburilor economice dintre diferite tări, s-a simtit tot mai mult necesitatea constituirii unei organizaț iitransportatorilor rutieri, care să promoveze acest gen de transporturi și să apere interesele membrilor săi. Acest deziderat a fost realizat la 23 martie 1948, când a luat nastere la Geneva,Uniunea Internationala a Transporturilor Rutiere (International Road Transport Union I.R.U.).România este afiliată la I.R.U. din 1963.În continuare, I.R.U. a adus o contribuție remarcabilă la elaborarea instrumentelor tehnico comerciale menite să promoveze expedițiile de mărfuri cu mijloace auto pe plan internațional. În acest sens trebuie menționată contribuția I.R.U. în legatura cu:

punerea înaplicare a conventiei vamale privitoare la expeditia și transportul international de marfuri subacoperirea carnetelor T.I.R.;

elaborarea scrisorii de trasură internațională în conformitate cu Convenția privitoare la contractul de transport internațional rutier de mărfuri (C.M.R.);

crearea Asociației Internaționale pentru Transportul de Mărfuri Perisabile (Transfigroute Europe);

crearea serviciului de asistenta mutuală internațională(A.M.I.);

colaborarea la elaborarea unor convenții internaționale privitoare la circulația și semnalizarea rutieră, transportul mărfurilor periculoase (A.D.R.), transportul de mărfuri în containere etc.

Principalele prevederi referitoare la transporturile rutier

Transportul auto reprezintă o serie de avantaje în comparație cu celelalte modalităti de transport a mărfurilor.

Transportul mărfii se face direct de la locul de producție la cel de destinație, eliminându-se transbordarea încărcăturii (de pildă, în și din vagoane, precum și transportul la și de la stația decale ferată). Aceasta reprezintă o mare economie de cheltuieli, transportul auto fiind foarte potrivit îndeosebi mărfurilor care nu suportă transbordul. Folosirea unui ambalaj ieftin la acestfel de transport, constituie o sursă importantă de economii. De asemenea, transportul auto se realizează cu o viteza comercială mare (peste 50 km/h). Rulajul mijloacelor auto este mai mic cu aproximativ 50% decât al vagoanelor de cale ferată: un autovehicul face circa 3 curse lunar, în timp ce vagoanele feroviare realizează doar 1,5 curse lunar. Formalitățile vamale sunt, în cazul transportului auto, mai simple, ceea ce contribuie la efectuarea rapidă transportului. Transportul auto, este foarte adecvat transportării pe pietele externe, mai ales a mărfurilor perisabile. Perisabilitatea acestor mărfuri, transportate cu mijloace auto, reprezintă 1-2%, în timp ce în transporturile feroviare, acest procent este mai ridicat – 10%. Folosirea autofrigoriferelor la transportul mărfurilor perisabile permite înlăturarea staționărilor determinate de necesitatea aprovizionării cu gheață, stiind că în zilele de vârf ale exportului respectiv, expediția internațională nu poate fi aproviziona cu gheață decât cu mare greutate vagoanele refrigerente în stațiile de frontieră, ceea ce înseamnă întârzierea transportului, pagube comertului exterior și aglomerarea stațiilor feroviare de graniță.

CAPITOLUL VII

PROIECTAREA SISTEMULUI DE TRANSPORT

7.1 Evaluarea și analiza cererii de transport

În lucrarea de față este analizat un sistem de transport monomodal rutier, precum si un sistem multimodal rutier – feroviar – rutier pe ruta Bucuresti – Bologna – Bucuresti.

Volumul anual al mărfurilor este de tone, stabilit prin tema de proiectare.

Tipul mărfii încărcate: mărfuri generale.

Marfa este transportată uniform, în condiții constante.

Cantitatea de marfă transportată de un autotren este de 18,9 tone.

7.2. Proiectarea sistemului de transport monomodal

7.2.1 Alegerea rutei de transport

Descrierea traseului ruta Bucuresti – Bologna

Bucuresti – Bologna

Descrierea traseului ruta Bologna – Bucuresti

Bologna – Bucuresti

Distanța parcursă de un autotren pe ruta Bucuresti – Bologna – Bucuresti este de 3316 km.

Pentru a afla viteza medie de transport pentru directia Bologna – Bucuresti este necesar să știm:

distanța de la Bucuresti – Arad (Bucuresti – Arad = 549 km);

distanța de la Arad – Bologna (Arad – Bologna = 1110 km);

viteza comercială în România ();

viteza comercială internațional ().

Prin urmare viteza medie este:

7.2.2 Elemente constituente ale transportului monomodal (rutier)

Elementele constituente ale transportului monomodal sunt:

autotrenuri;

semiremorci;

container 20´;

electrostivuitor.

MAN TGM 26 t 6×4

Date tehnice:

Semiremorcă KÖGEL

Semiremorcă KÖGEL

Date tehnice (dimensiuni si greutăți):

Șasiul:

Sistemul de rulare:

Containere 20’

Pentru transportul mărfurilor generale se utilizează containere pentru mărfuri generale, care sunt definite ca fiind containere de marfă, închise in totalitate și rezistente la acțiunea apei, cu un plafon rigid, pereți laterali și podea rigide, având cel puțin unul din pereții de capăt echipat cu uși și este intenționat a fi utilizat pentru transportul unei mari varietăți de mărfuri.

Acest tip de containere sunt, de departe, cele mai utilizate, sunt adecvate pentru transportul mai multor tipuri de bunuri „uscate”, inclusiv cele împachetate in lăzi, cutii de carton, casete, saci, baloturi, palete, navete, canistre, etc.

Acest tip de containere, prevăzute cu echipamente adecvate de încărcare/descărcare, pot fi, de asemenea, utilizate pentru transportul anumitor mărfuri în vrac.

Date tehnice:

Motostivuitor KALMAR DCD 250-12 B

7.2.3 Determinarea necesarului de mijloace de transport în cadrul transportului monomodal

Pentru compararea cu transportul combinat auto – cale ferată – auto în cele ce urmează, se analizează transportul efectuat numai în sistem rutier.

Transportul este efectuat cu mijloace de transport in sistem TIR, formate din cap-tractor MAN si semiremorca KOGEL, aceasta fiind compatibila pentru containere de tip TEU. Containerele utilizate au capacitatea de incarcare Gu = 18,9 t.

Numărul autocamioanelor necesar pentru transportul cantității de marfă dinspre Bucuresti spre Bologna se va calcula în cele ce urmează:

unde : – reprezintă cantitatea medie zilnică de marfă;

– reprezintă cantitatea anuală de marfă;

– reprezintă numărul de zile lucrătoare din an;

unde: ZC – numărul de zile calendaristice (365 zile);

ZNL – numărul zile nelucrătoare (104 zile);

ZSL – numărul zile sărbători legale (9 pe an, considerăm 6 zile);

Zc – zile concediu (20).

;

Coeficienți de neuniformitate :

; ; .

Numarul de containere pe zi se calculeaza cu formula:

Unde:

– coeficient de umplere

Calculul parcului de camioane

Parcul de autocamioane și în general al mijloacelor de producție este inventar ( Ai ), activ ( Aa ) și inactiv ( Ain ). Relația dintre aceste componente este următoarea:

Parcul inventar reprezintă totalitatea camioanelor care se află în inventarul unității de transport la un moment dat. Parcul activ însumează toate camioanele care se află în circulație, active și apte pentru a efectua transportul.

Parcul inactiv reprezintă camioanele care din anumite motive tehnice organizatorice () sau din alte motive () nu se află în circulație și nu execută prestații de transport la un moment dat.

Parcul activ se poate reduce la un singur autocamion sau poate să fie alcătuit din mai multe autocamioane, acest lucru depinzând de cantitatea de marfă de transport și de durata în care se dorește ca acest transport să fie realizat.

Calculul parcului activ de autocamioane

Pentru calculul parcului active de autocamioane se folosește relația:

în care:

Σtkm este parcursul total al mărfurilor planificate

tkm – parcursul mărfurilor într-o singură cursă.

Calculul unei curse (Tc):

– Parcul activ auto pentru cazul în care transportul (Qi) se execută cu un singur

camion ( Qu).

Tc – durata unei curse;

ti, td – timpii de încărcare-descarcare, considerați egali.

Distanta de deplasare a incarcaturii este de 40 m.

Din caracteristicile tehnice ale electrostivuitorului utilizat stim:

Utilizând aceste date putem afla câte ture trebuie sa faca un electrostivuitor pentru descărcarea containerului cu o capacitate de 18,9 t:

Motostivuitorul parcurge distanta de 40 m de 16 ori cu sarcina si de 16 ori gol. Timpul necesar este:

La acesti timpi se adauga timpul necesar pentru ridicarea și coborârea unităților de încărcătură cu motostivuitorul. Acești timpi sunt:

La incarcarea sarcinii in motostivuitor unitatea de încărcătură este ridicată ≈ 30 cm, astfel se considera timpi de ridicare/coborâre a unitații de încărcătură de 1 secundă.

Timpul necesar pentru transportarea unei tone de marfă este:

Timpul necesar pentru încărcarea, respectiv descărcarea unui mijloc de transport (2 containere) se calculează astfel:

Se va ține cont de următoarele :

1.Timpul operațional total pe cursă pentru încărcare/descărcare este de 2 ore ;

2.Timpul de condus maxim pe zi este de 9 ore împărțite în 4,5 ore condus, 1 oră pauză, 4,5 ore condus, minim 11 ore pauză conform Normativului AETR.

Respectând timpii de mers și timpii de staționare, autocamionul va parcurge întreaga distanță de 3316 km (tur-retur) în :

;

Se determină numărul de curse/an efectuate de un singur autotren și cantitatea de marfă transportată de un sigur autotren:

– un mijloc de transport

Iar cantitatea zilnică transportată este:

Se determină câte curse/zi și câte curse/an se efectuează:

Revizia tehnică a autotrenului se realizează la 30000 km:

Se determină zilele lucrătoare/an și curse/an având în vedere reviziile tehnice:

Se determină parcul activ și parcul inventar:

Avand la dispozitie in firma 4 autotrenuri, cel din parcul inventar, folosit in cazuri de urgenta, se decide a fi luat prin inchiriere pentru aceste cazuri.

Numărul autocamioanelor necesar pentru transportul cantității de marfă dinspre Bologna spre Bucuresti se va calcula în cele ce urmează:

unde : – reprezintă cantitatea medie zilnică de marfă;

– reprezintă cantitatea anuală de marfă;

– reprezintă numărul de zile lucrătoare din an;

unde:

ZC – numărul de zile calendaristice (365 zile);

ZNL – numărul zile nelucrătoare (104 zile);

ZSL – numărul zile sărbători legale (9 pe an, considerăm 6 zile);

Zc – zile concediu (20).

;

Coeficienți de neuniformitate :

; ; .

Numarul de containere pe zi se calculeaza cu formula :

Unde:

– coeficient de umplere

Calculul parcului de camioane

Parcul de autocamioane și în general al mijloacelor de producție este inventar ( Ai ), activ ( Aa ) și inactiv ( Ain ). Relația dintre aceste componente este următoarea:

Parcul inventar reprezintă totalitatea camioanelor care se află în inventarul unității de transport la un moment dat. Parcul activ însumează toate camioanele care se află în circulație, active și apte pentru a efectua transportul.

Parcul inactiv reprezintă camioanele care din anumite motive tehnice organizatorice () sau din alte motive () nu se află în circulație și nu execută prestații de transport la un moment dat.

Parcul activ se poate reduce la un singur autocamion sau poate să fie alcătuit din mai multe autocamioane, acest lucru depinzând de cantitatea de marfă de transport și de durata în care se dorește ca acest transport să fie realizat.

Calculul parcului activ de autocamioane

Pentru calculul parcului active de autocamioane se folosește relația:

în care:

Σtkm este parcursul total al mărfurilor planificate

tkm – parcursul mărfurilor într-o singură cursă.

Pentru realizarea întregului transport atât dinspre Bucuresti spre Bologna, cât și invers, va fi nevoie de 4 de autotrenuri.

7.3 Proiectarea sistemului de transport multimodal

Pe relația Bucuresti – Bologna se folosesc 2 terminale de transport Bucuresti și Bologna astfel încât transportul pe relația Bucuresti – Bologna se face pe cale ferată, urmând ca de la terminalul de marfă Bologna până în Bologna să se facă rutier.

Cantitatea de marfă transportată pe relația Bucuresti – Bologna este dată în tema de proiectare și este , iar cantitatea de marfă transportată pe relația Bologna – Bucuresti .

Viteza medie de transport auto este , iar pentru cale ferată .

7.3.1 Descrierea mijloacelor de transport feroviar utilizate

În acest subcapitol sunt prezentate mijloacele de transport feroviar utilizate pentru transportul containerelor:

locomotiva Diesel Electrica  060 DA;

vagon tip Rgs;

motostivuitor cu furcă frontala.

Locomotiva Diesel Electrica  060 LDA

Caracteristici:

viteză maximă – 120 km/h;

putere – 2100 CP;

greutate – 120 t;

motoare electrice tracțiune – 6;

instalatie electrică de încălzire tren 1500V-CA/350A;

motor Diesel 12 cilindri 12 LDA 128, cu supraalimentare. 

Noxe:

CO – 2,72 g/km;

NOx – 0,97 g/km;

HC – 0,97 g/km;

PM – 0,14 g/km.

Vagon tip RGS

Motostivuitor cu furcă frontală

Acest utilaj este necesar terminalului pentru a putea folosi și capacitatea de depozitare maximă.

Motostivuitor cu furcă frontală

Caracteristici:

sarcina nominală – 36 tf;

lungimea totală – 7.620 mm;

lățimea – 3.880 mm;

înălțimea de ridicare – 8.000 mm;

viteza de deplasare cu sarcină – 22 km/h;

viteza de deplasare fără sarcină – 22 km/h;

viteza de ridicare a sarcinii – 0,18 m/s;

viteza de coborâre a sarcinii – 0,30 m/s;

puterea motorului – 201 k

7.3.2 Fazele procesului de transport

Programul cadru

F1 – timpul de trecere prin terminal a unităților tehnice de încărcătură. Valoarea minimă a acestui timp este egală cu timpul care se scurge din momentul sosirii trenului navetă de containere în T1, până în momentul plecării acestuia din T1, adică cu suma timpilor de descărcare și reîncărcare a vagoanelor trenului navetă.

Numărul vagoanelor platformă din trenul navetă este în funcție de numărul containerelor pe zi (NC/Z) care se operează în terminal.

unde:

Gi– greutatea nominală a unității de încărcătură

– coeficient de utilizare a încărcăturii

F2 – deplasarea trenului navetă de containere de la T1 la T2. Timpul de deplasare se determină cu relația: .

F3 – timpul de trecere prin terminalul T2.

Pentru simplificarea și comoditatea calculelor vom considera că în T2 au loc aceleași operații ca în T1 valorile de calcul fiind aceleași.

F4 – transportul rutier de camionaj de la T2 la D.

F5,F6 – sosirea la destinatar și descărcarea containerelor, respectiv reîncărcarea autocamioanelor sosite cu noi containere.

F7 – transportul containerelor încărcate de la D la T2.

F8 – trecerea prin T2, respectiv recompunerea trenului navetă după descărcare, respectiv reîncărcare.

În continuare fazele F9, F10 sunt similare fazelor F2, respectiv F1.

Fazele evidențiază un ciclu întreg de transport între expeditor și destinatar, după care activitatea se repetă în fiecare zi.

OBS.: În realitate în zilele de sâmbătă și duminică și de sărbători legale, activitatea din terminal se rezumă în cel mai rău caz la primirea și expedierea trenului navetă de containere care sunt în situația de sosire sau plecare.

7.3.3 Calculul sarcinii de transport

Sarcina zilnică de transport se determină din cererea de capacitate Qa în funcție de neuniformitățile sezoniere, lunare, zilnice și timpul de lucru anual.

La calcularea cantității zilnice de transport se are în vedere faptul că cererea de capacitate Qa trebuie satisfăcută integral. Întrucât cererea de capacitate este fluctuantă de-a lungul anului, apropierea sarcinii de transport de cererea de capacitate se face prin stabilirea unor vârfuri de trafic cât mai apropiate de valoarea 1.

Aceasta pentru că efortul material și uman al transportatorului să fie cât mai apropiat de cererea de capacitate.

µS =1,2;

µL = 1,01;

µZ = 1,05

Plecare Bucuresti

Plecare Bologna

7.3.4 Alegerea și calcularea unităților tehnice de încărcătură uti

Convențional se admite că numărul containerelor încărcate la expediere și sosire, completate cu numărul de containere goale este egal în cele două sensuri.

Procentul de containere goale la expediere și sosire este:

Numărul containerelor încărcate:

Qi – capacitatea de încărcare a containerelor;

γE – coeficientul de încărcare

γE = 0,7-0,9

În transportul combinat se folosesc ca unități de transport intermodal box-paletele, containerele mici, containerele mari, cutiile mobile, combitrailerele sau semiremorcile.

La rândul lor containerele mai sunt standardizare ISO iar altele nestandardizate. Containerele mari, standardizate ISO sunt de 10, 20, 30 și 40 ft. În transportul mărfurilor în containere, în prezent se folosesc prioritar containerele de 20 ft, a căror capacitate de încărcare este de 18900kg și containerele de 40 tf cu o capacitate de încărcare de 26700kg.

Gradul de folosire al capacității îl consider pentru sensul de la expeditor la destinatar de 0,7-0,9. Pentru sensul de la destinatar la expeditor gradul de folosire al capacității se determină prin egalizarea celor două formule:

Calculul unităților de transport multimodale:

Container 1C : Gi=18,9 t

=0,8

EXPEDIERE:

SOSIRE:

EXPEDIERE: SOSIRE:

7.3.5 Alegerea și calculul parcului de mijloace de transport în terminalele T1 și T2, unde are loc transbordarea unităților de încărcătură între transportul rutier și cel feroviar

Parcul de containere:

Se verifică dacă numărul de camioane rezultate ca parc activ ajunge sau se vor face judecăți. Pentru transportul containerelor cu 20 ft lungimea platformei camionului trebuie să fie de cel puțin 6,096 m.

Timpul de încărcare/descărcare al autotrenurilor se efectueaza cu ajutorul motostivuitorului cu furcă frontală si este calculat în continuare:

Viteza de ridicare – cu/fara sarcina

Viteza de coborare cu/fara sarcina

Viteza deplasare

Înălțimea maximă de ridicare

Lungime de deplasare

Presupunem ca lungimea de deplasare a unui container este de 21 m, înațimea de ridicare este de 4 m. Având aceste date, productivitatea macaralei este:

ti = 60 s – timpul de incarcare

tm = 111,1 s – timp de deplasare cu/fara sarcina

td = 60 s – timpul de descarcare

Având în vedere numărul de containere de transportat pe zi (2), rezulta că este nevoie de un singur mijloc de transport.

Timpul necesar pentru efectuarea transportului celor 2 containere de la T1 la D, pe o distanță de 20 km, este de 8 ore/zi. In 8 ore se pot efectua:

În consecință este necesar un singur autotren pentru a transporta zilnic 2 containere cu marfa.

Pentru feroviar:

Unde:

– timp manevră introducere

– timp manevra destinatie

top – timpul de oprire pe parcurs ( schimbarea locomotivei, trecerea prin vamă )

Parcul de vagoane

CAPITOLUL VIII

Analiza indicatorilor de performanță ai procesului de transport

8.1 Calculul și analiza costurilor procesului de transport monomodal

Cele mai importante costuri de exploatare (de utilizare) a autovehiculelor sunt cu munca conducătorului și cu carburanții. Aici se adăugă costurile cu uzura (amortizarea) și întreținerea, dacă acestea sunt variabile. Operațiile de întreținere (și reparații) implică folosirea de personal suplimentar, ale cărui retribuții intră de asemenea la cheltuielile de exploatare (de asemenea, personalul de conducere).

Cele mai mari probleme în stabilirea costurilor le ridică transportul de mărfuri, datorită varietății mări a autocamioanelor și serviciilor oferite. Costul pe tonă x km pentru o deplasare interurbană efectuată cu un autocamion greu este mai mic decât costul realizat de un camion mic în transportul local. Diferențele apar și între costurile de exploatare a autocamioanelor specializate. Greutăți în stabilirea costurilor apar și în cazul transportatorilor de mici expediții.

Economiile de mărime se pot obține în cazul firmelor de transport mari, care lucrează pe distanțe lungi, deci care au o piață întinsă din punct de vedere geografic.

În cele ce urmează vom studia însă doar calculul și analiza costurilor procesului de transport monomodal rutier.

Cursa – Bucuresti – Bologna – Bucuresti

Circuit – nr. km – 3316 km

Ansamblul transportator de marfă – MAN TGM 26 t 6×4 + Semiremorcă KÖGEL

Carburant disponibil în retervor la plecare – 900 l

Cheltuieli cu carburantul

Valoarea carburantului:

580,65

580,65

Rezulta ca la o cursa tur-retur Bucuresti – Bologna vom avea un cost de 1659,8 euro.

Cheltuieli cu anvelope

Valoarea anvelopelor, în euro

se calculează nr. de km admis de către producătorul de anvelope pentru o încărcătură maximă, folosindu-se media ponderată:

se calculează costul cu anvelopele pe 1 km:

și pentru întreg circuitul

CMR, vignete, taxe de drum, parcări, taxe comunicare, Carte Verde, taxe de încărcare – descărcare

CMR-ul reprezintă asigurarea de răspundere civilă pentru marfa transportată în cadrul transportului internațional de marfă. Însoțește marfa pe timpul transportului și se desbagubește numai în cazul în care marfa este deteriorată în urma unui accident rutier. Pentru calcule există tarif la nivel de țară și nu se negociază cu Societatea de Asigurări. La o valoare asigurată de 100.000 euro, prima anuală stabilită este de 360 dolari (320,55 euro). Se consideră că se efectuează 30 de transporturi pe an cu acel autotractor:

se calculează prima pentru un transport:

se calculează prima pentru un transport pe zi:

se calculează prima pentru toată durata transportului (6 zile):

Vignete

Valoarea vignetelor, în euro

se calculează valoarea vignetelor, în euro/cursă dus-intors:

Taxe de drum – sunt reprezentate de taxele care se plătesc pentru fiecare autobandă și taxele care se achită în Vamă pentru completarea unor documente specifice sau alte taxe de drumspecifice fiecărei țări. Pentru acest circuit s-a stabilit o valoare fixă de 78 euro pe transport. Pentru tur-retur se calculează:

Parcări – sunt stabilite în suma fixă de 25 euro/cursă

Taxe de comunicare – sunt reprezentate de cheltuielile șoferului cu convorbirile la telefonul mobil, SMS trimise către dispeceri pentru a prezenta poziția geografică în traseu și cheltuielile cu GPS care se referă la comunicașia externa și abonament intern.

Carte Verde – reprezintă asigurarea de răspundere civilă a autovehiculului care circulă în afara teritoriului României. Asigurările se achiziționează buchet incluzând: Carte Verde și opțional Casco. Pentru Carte Verde se achită pentru un circuit de Italia și pe o perioadă de minim 15 zile o primă de asigurare 100 euro, valoare care se poate negocia cu Societatea de Asigurări.

se calculează valoarea în euro/zi a asigurării Carte Verde:

Taxe de încărcare – descărcare – sunt stabilite în suma de 5 euro

Diurne, cheltuieli cu salarii, contribuții asupra salariilor

Diurne – sunt stabilite în funcție de tarifele tranzitate și de perioada staționată în țara respectivă sau în funcție de numărul de km parcurși. Pentru acest circuit s-a stabilit diurna în valoare de 35 euro/zi.

Cheltuieli cu salarii – sunt calculate la un salariu brut de 800 lei pentru un șofer; ținându-se cont de faptul că pe acest circuit este un singur șofer, care lucrează 8 ore /zi, costul cu munca prestată de către șofer pentru o zi se calculează la 9 euro/zi:

Contribuții asupra salariilor

Întreținere și reparații

Întreținere și reparații – în cadrul acestor costuri sunt incluse reparațiile efectuate de către firmă la service-ul propriu, spălarea și repararea prelatei remorcii etc. – 200 euro.

Cheltuieli generale ale societății (chirii, utilități, curent, căldură, apă)

Sunt stabilite în suma de 100 euro/cursă pentru un circuit tur-retur.

Cheltuieli totale brute

Cheltuielile totale cuprind:

Cheltuieli cu carburantul – 1659,8 euro;

Cheltuieli cu anvelope – 165,9 euro;

CMR, vignete, taxe de drum, parcări, Carte Verde, taxe de încărcare – descărcare:

CMR – 0,24 euro;

vignete – 217,52 euro;

taxe de drum – 156 euro;

taxe de comunicare – 21 euro;

parcări – 25 euro;

Carte Verde – 14,28 euro;

taxe de încărcare – descărcare – 10 euro;

Diurne, cheltuieli cu salarii, contribuții asupra salariilor:

diurne – 210 euro;

cheltuieli cu salarii – 54 euro;

contribuții asupra salariilor – 14,87 euro;

Întreținere și reparații – 200 euro;

Cheltuieli generale ale societății (chirii, utilități) – 100 euro.

Totalul cheltuielilor brute pentru procesul de transport monomodal este de 1022,91 euro.

Se calculează tariful în euro/km:

8.2 Calculul și analiza costurilor procesului de transport multimodal

Analiza costurilor pe cale ferată: ruta Bucuresti – Bologna – Bucuresti

Bucuresti – Bologna – Bucuresti = 3238 km

Calculul tarifului de transport intern

Pentru un UTI încărcat pe vagon, tariful de transport care se percepe se calculează astfel :

a) Se stabilește masa tarifară, prin rotunjirea masei brute la 100 kg în plus; 21,2 t

b) Se stabilește distanța la care se aplică tariful; 548 km sau 1096 km

c) În funcție de distanța kilometrică, se stabilește din Tabelul V tariful care se aplică;

Tabelul 8.1 – Tarife pentru Unități de transport intermodal (UTI)

Lei / UTI de coeficient 1

d) În funcție de categoria și lungimea UTI (LC/CL) și de masa tarifară se stabilește coeficientul de grilă care se aplică din Partea III A, Secțiunea 3, Tabelul 8.1.

Coeficientul pentru tariful de transport al UTI in traficul intern de marfuri este 0,55

e) Se calculează tariful de transport prin înmulțirea elementelor stabilite mai sus la punctele c) și d), respectiv tariful și coeficientul de grilă.

2220 * 0,55 = 1221 lei/UTI

1221 * 0,24 = 293,04 Euro/UTI

Arad – Bologna– Arad

Tarif pentru 1110 km

Traseu dus-intors = 2220 km

Calculul tarifului de transport extern

Pentru un vagon de rețea încărcat cu două UTI-uri de 20', cu lungimea de 6,15 m și cu masa brută de 21,1 t, care se transportă pe relația Curtici Fr. – Bologna (1110 km), tariful de transport pentru fiecare UTI se calculează astfel :

Tariful de import, export UTI din tabela de tarife este de 1196 EUR/UTI.

Fiind încărcat pe vagon de rețea, în afară de acest tarif se percepe pentru fiecare fracțiune de 150 km, chiar începută, suma de 47 EUR, minimum 204 EUR, adică :

c) Tariful de import, export pe UTI încărcat pe vagon de rețea este :

[ tariful de import, export (lit. a) + suma aferentă vagonului de rețea (lit. b) ] x coeficientul din grila de coeficienți corespunzător unui UTI de 20' și masa brută de 21,1 t, care este 0,55.

Tariful de transport pentru un UTI este:

Tariful pentru traseul feroviar este:

Transportul feroviar se realizează cu 3 vagoane, respectiv 5 containere/zi. Prețul pe t*km se calculează astfel:

Un container are sarcina utila de 18,9 t

Masa proprie a containerului este de 2,2 t

Masa totala a unui container incarcat este de 21,1 t.

Analiza costurilor pe rutier: ruta Bologna Terminal – Bologna – Bologna Terminal

Circuit – nr. km: 40 km;

Masa încărcăturii – 2500 tone;

Ansamblul transportator de marfă – Autotractor MAN + semiremorcă;

Carburant disponibil în retervor la plecare – 900 l.

Cheltuieli cu carburantul

in Romania

Un ansamblu autotren+semiremorca realizeaza zilnic 3 curse.

Taxe drum, vignete, parcări, CMR, taxe comunicare, cartea verde, taxe de încărcare –descărcare.

Vignete

se calculează în funcție de țara tranzitată:

Prețul vignetelor

CMR → reprezintă asigurarea de răspundere civilă pentru marfa transportată în cadrul transportului internațional de marfă. Însoțește marfa pe timpul transportului și se despagubește numai în cazul în care marfa este deteriorată în urma unui accident rutier. Pentru calcule există tarif la nivel de țară și nu se negociază cu Societatea de Asigurări. La o valoare asigurată de 100.000 euro, prima anuală stabilită este de 360 dolari (320,55 euro). Se consideră că se efectuează 5 transporturi pe zi cu acel autotractor, timp de 365 de zile:

se calculează prima pentru un transport pe zi:

Salarii și contribuții, diurne

Cheltuieli cu salarii – sunt calculate la un salariu brut de 900 lei pentru un șofer; ținându-se cont de faptul că pe acest circuit sunt doi soferi, care lucrează 8 ore /zi, costul cu munca prestată de către șofer pentru o zi se calculează la 18 euro/zi

Contribuții asupra salariilor

Diurne

Sunt stabilite în funcție de tarifele tranzitate și de perioada staționată în țara respectivă sau în funcție de numărul de km parcurși. Pentru acest circuit s-a stabilit diurna în valoare de 0,1 €/km.

Întreținere și reparații

În cadrul acestor costuri sunt incluse reparațiile efectuate de către firmă la service-ul propriu, spălarea și repararea prelatei remorcii etc.

Cheltuieli generale: 35 € pentru o zi

Cheltuieli generale ale societății → sunt stabilite în suma de 15 € pentru o zi.

Cheltuieli totale ale procesului de transport:

Costurile totale pe tkm pentru transportul multimodal sunt:

Concluzii

Convențiile create pentru reglementarea traficul rutier internațional de mărfuri nu cuprind dispozitii referitoare la practicarea unor prețuri uniforme, lăsând că stabilirea nivelului prețurilor de transport (taxe de transport) să constituie o problemă exclusivă a fiecărei țări și a fiecărui transportator în parte. În consecință, prețurile transporturilor auto internaționale de mărfuri diferă de la o țara la alta și de la un transportator la altul.

În urma evaluării analizei costurilor, s-a arătat că este mai avantajos procesul de transport multimodal:

Transport monomodal: Ct = 0,016 Euro/tkm;

Transport multimodal: Ct = 0.03 Euro/tkm.

Transportul multimodal prezintă numeroase avantaje, precum:

facilități pentru investiții în modernizarea și construirea terminalelor necesare transportului combinat, în achiziționarea de echipamente specifice pentru transportul intermodal pe șosea, calea ferată și de transbordare;

asigurarea suportului financiar necesar îmbunătățirii calității infrastructurii feroviare culoarele de transport intermodal și modernizării terminalelor de transport combinat;

activitate comună ce combină avantajele transportului rutier (flexibilitate) și ale căii ferate (mai economică pe distanțe lungi);

dezvoltarea unor noi centre logistice de transport intermodal în România.

Transportul multimodal reprezintă o formă unitară de abordare și organizare a activității de transporturi și este, în consecință , necesar în procesul de reformă a economiei la nivel microeconomic în România în contextul globalizării. Echilibrarea traficului de containere trebuie privită de către firmele din România ca o soluție de management care să fie aplicată în cazul în care prestează servicii de transport multimodal containerizat.

Prețul de cost realizat pe tonă-kilometru este indicatorul care oglindește rezultatul cumulat al activității principalelor sectoare ale transporturilor auto: al exploatării parcului și al întreținerii și reparării autovehiculelor. Un preț de cost ridicat înseamnă fie lipsa de măsuri tehnico-organizatorice eficace, fie condiții grele de exploatare, fie și una și cealaltă cumulat.

Pe lângă un avantaj economic reprezentat de transportul multimodal (rutier – feroviar), un alt element foarte important este reprezentat de poluarea mediului. Transportul feroviar este unul dintre cele mai non – poluante moduri de transport.

Transportul combinat prezintă avantajele modurilor de transport din care este compus:

eficiența transportului feroviar pe distanțe lungi;

avantajul transportului rutier privind deplasarea și distribuirea pe distanțe scurte și medii.

Bibliografie

[1] Alcaz, T., Russu, V., Oprea, A., Tehnologia și organizarea traficului de mărfuri, U.T.M., Chișinău, 2007

[2] Alexa, C., Transporturi si expeditii international, A.S.E., Bucuresti, 1990

[3] Dobrota, S., Transporturile rutiere internationale, Editura Lux Libris, Brasov, 2007

[4] Filip, N., Popescu, D., Elemente de management, marketing si fiscalitate in transporturi, Editura Lux Libris, Brasov, 2009

[5] Filip, N., Popescu, R., Analiza economica a transporturilor, Editura Lux Libris, Brasov, 2007

[6] Fistung, D., Transporturi. Teorie economica, ecologie, legislatie, Editura All Beck, Bucuresti, 1999

[7] Ilies, L. si altii, Sistemul de transport containerizat, Editura Dacia, Cluj – Napoca, 1988

[8] Nascu, I. si altii, Managementul serviciilor de transport, Editura Silvy, Bucuresti, 1995

[9] www.drpciv.ro

[10] http://en.wikipedia.org/wiki/Multimodal_transport

[11] http://en.wikipedia.org/wiki/Intermodal_freight_transport

[12] http://www.managertransport.ro/?page_id=85

[13] www.scribd.com

[14] www.scritube.com

[15] www.untrr.ro

[16] http://valicta.3x.ro/curs2.htm