Logistica Transporturilor Feroviare

Logistica transporturilor feroviare. STUDIU DE CAZ

INTRODUCERE

Prin tema aleasa pentru prezentarea lucrarii de disertatie imi doresc sa fac o incursiune asupra logisticii transportului feroviar. Pe langa prezentarea generala voi face si prezentarea unui studiu de caz asupra acestui aspect atat de actual in societatea de astazi.

Pentru a intelege mai usor ceea ce voi prezenta in capitolele ce urmeaza trebuie sa clarificam anumiti termeni importanti, cum ar fi logistica, transportul dar si evolutia lor istorica, pentru a observa cat mai bine utilitatea lor practica in desfasurarea comertului si sustenabilitatii economiei.

Logistica a aparut ca urmare a dezvoltarii comertului atat pe plan intern, cat si international. Managemant-ul transportului este foarte important in desfasurarea operatiuniilor comerciale cat mai rapid si la termenele specificate in contractele de transport.

Astfel, asa cum se intelege si din cele spuse anterior, logistica reprezinata acel management al fluxului de marfuri intre punctul de plecare si punctul de destinatie, avand ca scop satisfacerea cerintelor clientilor, indiferent de calitatea acestora, si anume persoane fizice sau profesionisti. Sau o definitie mai practica si pe intelesul tuturor este aceea pe care o da Logistics World, si anume "logistica inseamna sa ai obiectul potrivit, la locul potrivit, in momentul potrivit."

Un alt termen important care trebuie definit este acela de transport. Inaninte de a spune ce inseamna trebuie sa precizam ca pe langa transportul feroviar pe care il voi prezenta in cele ce urmeaza mai exista si alte categorii de transport precum cel rutier, aerian, naval si transporturile speciale.

Transportul este modalitatea de deplasare dintr-un loc in altul a persoanelor, bunurilor, semnalelor sau a informatiilor. In urmatoarele capitole ne vom ocupa cu precadere de transportul de marfuri, care se deosebeste de cel de personae din mai multe puncte de vedere.

Originea termenului transport vine din limba latina, de la transportare, mai exact de la trans, care inseamna peste si portare, care inseamna a purta sau a cara.

De fapt, transportul a aparut odata cu omul. Acest lucru se poate deduce din faptele noastre, si anume acelea de a avea mereu asupra noastra bunuri pe care le mutam dintr-un loc in altul in diferite scopuri. Astfel, la inceputul omenirii stramosii nostrii nu beneficiau de tehnologia pusa la dispoziti noastra astfel incat pentru a desfasura anumite activitati erau nevoiti sa efectueze personal transportul autovehiculelor, trenurilor sau a altor bunuri destinate transportului de care ne folosim in prezent. De la acest mod originar al transportului, s-a ajuns la transportul bunurilor prin diferite modalitati pe care le-am precizat.

Dupa ce omul a domesticit animalele precum calul sau magarul, acesta prim creativitatea sa le-a folosit pentru a usura transportul si astfel a reusit sa transporte bunuri mai multe intr-un timp mai scurt decat daca le-ar fi transportat personal.

Dupa ce fluxul transportului a crescut, oamenii au avut nevoie de o modalitate si mai eficienta pentru a asigura transportul bunurilor, asa apar in Orientul Apropiat in secolele V sau IV I.C. carutele care erau legate la animale de tractiune. Aceata modalitate de transport a ajuns si in Europa si in secolul IV I.C. , iar in prin anul 1200 I.C. .

In acel context transportul era greoi si dura foarte mult, insa un impact foarte mare l-a avut Imperiul Roman care a creat drumuri bune si accesibile transportului. Acest lucru s-a putut vedea si prin faptul ca Imperiul Roman era cel mai puternic din punct de vedere economic fata de celalalte state.

Trecand mai departe peste aceasta introducere in lumea transporturilor, care este unul din pilonii de baza ai orcarei economii vom prezenta in cele ce urmeaza si evolutia transportului feroviar.

Primele urme ale cailor de transport au fost gasite in Grecia si care se presupune ca dateaza din anii 600 I.C. si care sunt predecesoarele cailor ferate din zilele noastre. Aceste cai au o lungime de la 6 la 8.5 km.

Transportul ferioviar a inceput sa ia amploare acum aproximativ 500 de ani. La inceput aceast transport feroviar era utilizat pe sine de lemn sau piatra folosindu-se oameni sau animale pentru a tracta. Aceasta modalitate a durat pana prin anii 1820 cand au aparut primele locomotive cu aburi in care au inlocuit munca fizica a oamenilor si animalelor. Aceste locomotive cu aburi au reprezentat o evolutie importanta in domeniul transportului feroviar si au fost utilizate in urmatorii 100 de ani pentru transportul bunurilor si persoanelor, transportul feroviar reprezentand modalitatea principala prin care se realiza orice tip de transport, de persoane sau de bunuri.

Evolutia mijloacelor de transport a ajutat atat persoanele, cat si marfurile sa fie transportate cate mai rapid si mai eficient. Aceasta invoatie a industriei transporturilor prezinta numeroase beneficii de care ne folosim cu totii indiferent ca suntem simpli particulari sau profesionisti.

Prima cale ferata ce a fost construita pe teriotoriul Romaniei dateaza din 20 august 1854 si facea legatura intre Oravita in Banat si Bazias la Dunare. Aceasta linie masura in lungime 62.5 km si era folosita doar pentru transportul de carbune.

In timpul ocupatiei austriece s-au adus mai multe imbunatatiri si din anul 1856 aceasta linie a fost deschisa si transportului de pasageri. Dupa aceasta perioada a urmat o evolutie a cailor ferate romane si au inceput constructia mai multor astfel de cai intre anii 1864 si 1880.

Cea mai mare crestere a infrastructurii feroviare pe care a suferit-o Romania a fost in perioada comunista dupa 1947 cand s-a investit foarte mult in aceasta industrie acestea fiind vazute ca un simbol al Romaniei pentru rapida industrializare. In aceasta perioada apar locomotivele electrice si liniile ferate duble care reprezentau o economie de timp si un trafic mai mare in acelasi timp.

In prezent, in Romania caile ferate au o lugime de 17.535 km de infrastructură publică administrată de CFR si 3.197 km de infrastructură privată a CFR. Aceasta retea de cai ferate romane este interconectata la reteaua de cai ferate din spatiul european astfel asigurand transportul de pasageri si de bunuri.

Aceasta industrie a transportului reprezinta o parte foarte importanta a economiei mondiale, deci si a Uniunii Europene care conform unui studiu reprezinta la nivelul Uniunii 5% din produsul intern brut, iar presoanele care lucreaza in acest domeniu si care isi castiga existenta sunt de aproximativ 10 milioane de angajati, acestia reprezentand doar angajatii din statele membre ale Uniunii Europene. In , conform unui bilant din 2011 CFR are angajate 23.839 de persoane.

Industria transportului feroviar a reprezentat unul din pilonii principali in momentul elaborarii si semnarii tratatului de la Roma din 1957 prin care s-a infiintat Comunitatea Economica ce avea ca scop liberalizarea serviciilor si deschiderea pietelor de transport pentru a ajuta si facilita realizarea unei piete interne la nivel european.

In aceasta mare industrie a transportului feroviar se bucura de o pozitie strategica foarte buna deoarece este traversata de trei coridoare pan-europene si care fac parte din reteaua TEN-T. TEN-T reprezinta un proiect al Uniunii Europene ce prevede crearea unei rețele complete de transport auto, feroviar și naval.

Rețeaua urmează să conecteze pe teritoriul Uniunii Europene infrastructura de transport, telecomunicații și energie a statelor membre. Crearea acestor rețele are ca obiectiv, alături de interconectarea rețelelor naționale, și stabilirea de legături între punctele periferice ale Uniunii Europene și zona sa centrală.

De asemenea, pe langa aceste cordioare, trebuie pana la data de 10.11.2015 sa puna in functiune si cordioarele 3, 5 si 8 conform Regulamentului 913/2010.

Pe langa infrastructura feroviara de care beneficiam trebuie sa avem si un management foarte bun al transporturilor. De aceea in cele ce urmeaza ma voi ocupa mai detaliat despre logistica in transporturile feroviare.

CAPITOLUL I

LOGISTICA INTERNATIONALA.NOTIUNE

1.0.Logistica

In cursul ultimelor decenii, mai multi specialisti in domeniul marketingului au caracterizat distributia de marfuri utilizand diversi termeni, pentru a descrie fluxului fizic al marfurilor de la punctul de origine la cel de utilizare. Conceptul initial de „distributie fizica” a fost inlocuit de concepte mai cuprinzatoare, cum ar fi „logistica” si „managementul lantului de aprovizionare”

Prin definitia sa logistica este prezentata ca fiind un proces de implementare, controlare si planificare a costului, un process de stocare de materie prima, de inventariere a acesteia din locul de fabricatie pana la consumatorul final / client.

Într-o lume care se bazează tot mai mult pe diviziunea muncii și fragmentarea fluxurilor de lucru, bunuri și mărfuri trebuie să fie transportate de la locul lor de origine la locul de consum. Timpul de control între producerea și utilizarea de bunuri trebuie să fie bine ajustat.

Scopul logisticii este de a planifica, organiza, coordona, și pune în aplicare

o legatura in dimensionarea timpului și a spațiului într-un sistem. Logistica reprezentand astfel una dintre importantele functii ale economiei.

Logistica este caracterizata prin următoarele elemente cheie operationale:

Reducerea costurilor procesului de logistică in particular, și a procesului in totalitate;

Creșterea adaptabilității sistemului logistic la schimbările si cererile privind mediul inconjurator;

Inbunatatirea valorilor (bunurilor) logistice prin sau in timpul procesului logistic.

Sistemul logistic de servicii

Serviciile de bază ale logisticii, cum ar fi procesarea comenzilor, depozitare și transport, sunt suportate direct de către serviciile de informații logistice și serviciile suplimentare necesare pentru procesul de logistică.

În practică, elementul de transbordare este rareori abordat separat, deoarece acesta este, de obicei, strâns legate de depozitare și transport.

Elementul de baza in procesarea unei comenzi are un caracter oarecum virtual dar constituie un element indispensabil in vederea initierii si monitorizarii proceselor logistice.

Defapt procesarea comenziii este cea care ofera logisticii un caracter dinamic.

Prelucrarea unei comenzi cuprinde procesarea si monitorizarea datelor din momentul solicitarii unei comenzi pana la sosirea bunului la consumatorul final si returul documentelor de expediere.

Elemetul de baza al depozitarii marfurilor il reprezinta antrepozitele propriu zise, create pentru o piata anonima in vederea compensarii cantitative si cronologice a productiei (furnzarii) si vanzarii (cererii). De asemenea trebuie specificat ca functia de preluare – ambalare (picking-packing), functii ce sunt strans legate de elementul central al depozitarii sunt incadrate in categoria de “servicii suplimentare”.

Serviciul de informatii logistice produce si utilizeaza date despre bunurile ce sunt transportate in sistemul logistic. Aceste date includ informații despre expeditor, destinatar, tipul de marfuri, numărul comenzii, cantitatea, greutatea volumului etc.

Informatia logistica este cheia pentru planificarea, monitorizarea și supravegherea în furnizarea de servicii logistice reale.

Volumul inventarului are o influenta directa si de multe ori subestimata asupra situatiei financiare a societatii.

Alte servicii suplimentarea in activitatea logistica includ preluare, paletizare de bunuri pentru transport economic (mai ușor la încărcare și transport), ambalarea suplimentară
pentru protecția bunurilor, identificarea și manipularea mai ușoară a bunurilor și produselor de bază, reambalarea mărfurilor din ambalaje vrac în unități mai mici pachete etc.

Servicii de informare suplimentare pot fi, de obicei, încorporate în procesul de bază logistică fără extinde mai departe efortul organizational. În acest fel, o valoare suplimentară substanțială poate fi creată ocazional pentru contractantul serviciului logistic. Servicii suplimentare de informații se referă date suplimentare, cum ar fi prețurile, cantitatea
oferte si reduceri . Informațiile de acest gen poate fi ulterior analizate în scopuri de marketing.

Agenti si Elemente Logistice

Performanța de afaceri în cadrul rețelelor logistice este determinată de diverși agenți, procese, și nu în ultimul rând prin diferitele tipuri de bunuri. Agenții, mijloacele disponibile de muncă, și diferite tipuri de bunuri constituie un cadru de acțiune în care sunt afectate procesele logistice.

In ziua de astazi procesele de transformare a bunurilor de la un capat la celelalt pot fi de asemenea descris in termeni economici la nivel national.

Macro-logistica descrie systemul de trafic iar pe de alta parte propune o cale cat mai potrivita pentru functiile logistice de baza (depozitare si transbordare a marfii).

Micro-logistica descrie sistemul economic cu functii logistice, care in cele mai multe cazuri sunt caracterizate prin sectorul respective.

Meta-logistica poate descrie orce fel de cooperare de tip institutional sau functional intre organizatii independente din cadrul micro-logisticii in vederea dezvoltarii perfromaneti logistice. De exemplu, cooperari de acest tip pot fi intre o companie de tip industrial si o companie de tip commercial pentru a facilita sporirea organizarii, depozitarii iar ulterior aprovizionarii consumatorului final, astfel cele doua companii dezvoltand o retea de distributie la nivel national.

Nivelul Serviciilor

In vederea determinarii gradului si calitatii performantei in afaceri, un nivel al serviciilor trebuie definit in mod obligatoriu. Un nivel de serviciu operational permite analiza serviciului furnizat si de asemenea serveste la baza calcularii pretului si consturilor aferente serviciului.

Principalii factori ce pot face diferenta in nivelul serviciilor sunt:

Timpul de livrare reprezentand perioada de timp dintre plasarea comenzii pana la primirea marfii de catre destinatarul final. Timpul de livrare poate varia in functie de mai multi factori cum ar fi procesarea comenzii, expedierea si transport efectiv al acesteia.

Calitatea livrarii reprezentand indeplinirea cerintelor clientului privind livrarea bunului. Aceasta poate fi influentata de factori precum conditia livrarii (impachetarea / incarcarea / livrarea produsului) sau cantitate (procesarea / preluarea comenzii).

Flexibilitatea livrarii reprezentand capacitatea adaptarii la modalitatile de livrare a produsului in conformitate cu solicitarea clientului ce poate fi influentata de procesarea comenzii sau de ambalarea si transportul acesteia.

Promptitudinea livrarii reprezentand procesarea comenzii in timp util, lucru ce poate fi influentat de gestionarea inventarului.

Nivelul de servicii si nivelul de livrare nu sunt determinate exclusive de cerințele clientului. Factori precum nivelul de servicii al concurentilor, capabilitatile companiei de a castiga spatiu pe piata ar trebuie de asemenea luate in calcul. Totodata nivelul servicilor este determinat de marfa propriu zisa. Un exemplu de baza il reprezinta produsele alimentare sau farmaceutice care trebuiesc livrate intr un timp foarte scurt pentru a-si pastra valabilitatea pe o perioada mai indelungata.

2.0. Logistica si Strategia Corporativa

Cele doua abordari de baza a unei strategii competitive sunt conducerea costului si diferentierea. Mai mult decât atât, o altă strategie numită concetrarea in domeniul de aplicare (focus scope) este frecvent folosită. Este o strategie de nisa dependeta de orientarea strategic a unei companii si domeniul de aplicare al pietei vizate. Aceasta strategie difera de la o companie la alta in functie de tipul de avantaj competitiv dorit.

Pe lângă procesele logistice fizice, planul de organizare a logisticii poate influența structura costurilor. De exemplu acest aspect se poate regasi in procesarea comenzilor, planificarea inventarului dar si dispunerea materialului. Costurile proceselor asociate, la rândul lor, sunt influențate de sistemele informatice, de informare și comunicare utilizate. Alocarea capacităților și proceselor logistice pentru furnizorii de servicii de logistica este o strategie care a fost din ce în ce mai folosta de catre companii. Această formă de externalizare logistica a fost în primul rând utilizată în logistică de distribuție, cu furnizorii de servicii care rulează centre de distribuție și gestionează distribuția de bunuri.

Pe de o parte, acest proces de externalizare are scopul de a face costurile mai variabil.

Pe de alta parte este de asteptat sa se reduca din costuri prin efectuarea unor economii de catre furnizorul de servicii logistice.

Companiile care urmăresc o strategie de diferențiere încearcă să realizeze un punct de vânzare unic pentru clientul sau. Prin atingerea unui punct unic de vanzare al anumitor produse sau servicii, este adesea posibil pentru o companie sa stabileasca preturi mai mari. Presupunând că prețurile realizabile în piață nu vor fi compensate prin costurile (suplimentare) de diferențiere, o companie va spori perspectivele de profit. În plus, diferențiere permite, în general, mai mult la fidelizarea clientilor, lucru ce ajută la prevenirea de noi intrări pe piață a produselor substituite.

2.1. Lantul si Retele de aprovizionare

Terminologia de Lant de Aprovizionare (SCM) sau Managementului Lantului de Cereri (DCM) au concepuatilaz sarcinile managerial. Aici, cuvintele furnizare sau cerere descriu doar unde este initiat procesul logistic, de partea ofertei sau de partea cererii.

Deoarece în cele mai multe cazuri logistica face ca mărfurile sa fie disponibile pe piață în funcție de volumul aprovizionarii iar cele mai multe companii oferă mărfuri pe o piață anonima, termenul de SCM este mult mai des folosit. Managementul lanțului de aprovizionare este îmbunătățit prin înțelegerea dintre fluxurile financiare și monetare, unitățile organizaționale interne și participanții externi.

În practică operațională, toate formele de rețele relationate pot fi intalnite, variind de la cele mai puțin complexe, la cele extrem de complexe.

Principalele tipuri de agenți care fac parte din lanțuri de aprovizionare sunt:

Producătorii de materii prime (creștere, extracție etc.);

Producătorii (furnizori, industrie, prelucrare, etc.);

Angrosisti, furnizor de distribuție, importatori, exportatori;

Comercianți;

Utilizatori, consumatorii.

Acesta este obiectivul logisticii și al managementului logistic (al lantului de aprovizionare), rolul de a influența tranzacțiile fizice și informaționale ale proceselor logistice într-un mod care îndeplinește cerințele specifice și combină eficient elementele și metodele de consum cu cât mai puține resurse posibil și cu cel mai mic cost. Astfel de procese logistice eficiente pot presupune un avantaj competitiv semnificativ pentru companiile implicate.

Acest avantaj competitiv este format din:

Avantajul costului – factori de consum redus cost de informare scazut si productivitate ridicata;

Avantajul valoric – prin creșterea pretului produselor în timpul procesului de logistica sau prin intermediul disponibilitatii rapide.

2.2. Managementul Sistemelor Logistice

Stategiile de baza ale managementului logistic provin din strategii de marketing. Principiul de impingere (The Push Principle) conceptualizeaza aprovizionarea bunurilor pe piata fara a avea o cerere specifica pentru aceste produse. Acest lucru înseamnă că acțiunea pentru inițiere a unui lanț logistic este luată de către producător prin urmare, este luata la începutul lanțului logistic. Principiul de impingere este strategia tradițională de a furniza bunuri pe piață. Loturile mari de productie si mijloacele de transport utilizate in totalitate sporesc la avantaje privind costurile. Acest lucru, însă, trebuie să fie stabilit în raport cu costurile de inventar și riscuri in momentul vânzării trebuiesc luate in calcul.

Acest principiu este folosit pentru bunuri de valoare mică în distribuția de bunuri de larg consum, în special în cazul în care produsele sunt împinse pe piață la prețuri foarte mici.

Principiul de tragere (The Pull Principle) și pe de altă parte, inițiază lanțul logistic la extremitatea sa. Acest lucru înseamnă că procesul de logistica este activat atunci când utilizatorul final (consumator) prevede bunuri specifice și, astfel, creează cerere.

Acest principiu se aplică în mod normal pentru investiții în bunuri de înaltă calitate. Având în vedere situația de vânzări în general dificilă și nevoia de competitive pentru reducerea costurilor din lanțul de aprovizionare, principiul de tragere este, de asemenea, tot mai mult utilizate pentru bunuri de consum și bunuri cu preț scăzut.

Acest principiu presupune un avantaj de cost interesant ca urmare a costurilor de inventar reduse și riscuri de vânzări reduse. Cu toate acestea, sunt de asemenea, asociate cu timpul relativ lung de livrare și costuri mai mari pentru expedieri mici .

O altă abordare în managementul proceselor lanțului de aprovizionare este măsurarea timpului unui ciclu al procesului logistic. O distincție poate fi făcută între următoarele cicluri:

Ciclului de achiziție a furnizorilor

Ciclu de fabricație a producătorilor

Ciclu de re aprovizionare

2.3. Sistemul de Conducere

Ideea de bază în jurul sistemului de conducere este de a determina care dintre agenții din diferite etape cu valoare adăugată în cadrul unui lanț logistic își asumă poziția de lider în gestionarea pașilor. În cazul în care mai multe etape cu valoare adăugată în cadrul unui lanț de aprovizionare sunt legate între ele, apare problema conducerii sistemului. Această întrebare, este discutată și negociată între:

Furnizorul de materie primă, producătorul componentelor, sau producătorul produsului final; aici, fabricantul produsului final de multe ori are cel mai important rol;

Producătorul produsului final și sectorul comercial; în funcție de puterea de piață a părților implicate, diverse neintelegeri între sectorul industrial și sectorul comercial poate rezulta;

Angrosiștii și comercianții cu amănuntul în cazul în care mai multe niveluri comerciale sunt implicate. În aceste cazuri mulți vânzători cu amănuntul mici, se confruntă cu agososti puternici, care la randul lor își asumă conducerea;

Agenții de transport (industrie și sectorul comercial) și furnizorii de servicii de logistică carora le sunt incredintate procesele logistice.

Sistemul de conducere presupune supremația controlului, care permite la randul sau liderului de sistem puterea unui sistem logistic sinergic, cum ar fi avantaje de cost. Cu toate acestea, este de asemenea posibil să preia conducerea partile terțe, de exemplu, unii furnizorii de servicii de logistică. În cazul în care mai mulți furnizori terti de servicii logistice sunt implicate în lanțul de aprovizionare, este posibil să se desemneze unul dintre ei ca lider de sistem.

3.0. Infrastructura Logistica

Infrastructura logistica reprezinta unul dintre principalele elementa ale unui sistem logistic. Pe langă infrastructura de transport , si suprastructura ce include la randul sau locul unde logistica are loc de desfasurare precum si mijloacele de telecomunicatii au un rol important in sistemul logistic.

O infrastructură logistică capabila este o condiție de baza pentru sistemele logistice moderne în care procesele logistice eficiente urmează să fie efectuate. În termeni generali, infrastructură înseamnă totalitatea facilităților durabile și a canalelor de aprovizionare care pot fi utilizate de către companii. Trebuie facuta o distingere intre infrastructura economica si infrastructura sociala. Cand vorbim despre infrastructura economica, facem referire la infrastructura de transport , infrastructura de informatii si ce de telecomunicatii. Infrastructura socială include instituții pentru educație, sănătate, cultură și securitate în cadrul unei societati. Cu alte cuvinte infrastructura logistica se referă la definirea proprietăților structurale spațiale și tehnice in dimensionarea unui sistem logistic. Infrastructura de transport cuprinde transportul de călători și transportul de mărfuri. Aceasta include toate căile de circulație fizice, cum ar fi căi ferate pentru trenuri, drumuri, tuneluri, căi navigabile și conducte, inclusiv sistemele lor de control, și facilități de manipulare. Schimbul de informații necesar pentru procesele de logistică este posibil prin telecomunicație și infrastructurii corespunzătoare. Infrastructura de telecomunicații include rețelele de telefonie, retele de fibra optica, sateliți cu stațiile terestre asociate acestora, precum și centre de date.

3.1. Rute si Retele de Transport

În funcție de modul de transport, infrastructura de transport poate fi defalcata în rețelele naționale și internaționale de transport aerian, feroviar, transportul pe căile navigabile interioare, transportul maritim și transportul rutier.

Infrastructura si informare si comunicare a sistemelor care sunt asociate cu modul de transport controleaza in permanenta infrastructura de transport. Scopul acestor verificari este imbunatatirea serviciilor de transport. Numeroase sisteme de verificare sunt disponibile pentru transportul traficului rutier si feroviar, în scopul de a urmări vehiculele și bunurile transportate, pentru a monitoriza timpul de parcurs, precum și pentru a captura date despre taxele de trecere, congestiile de trafic și diversiuni.

3.2. Terminale si Facilitati de Transbordare

Terminale sau punctele de transbordare reprezinta amplasamente externe la care activitățile de transbordare au loc. Aceste activități includ încărcarea și descărcarea mijloacelor de transport, sortarea bunurilor, depozitarea mărfurilor, precum și stocarea de bunuri in deposit. Exista terminale de transbordare pentru toate mijloacele de transport și pot fi, de asemenea, văzute ca un centru în care diferitele moduri de transport converg.

Terminalele de marfuri feroviare sunt acele terminale in care marfa se transborda de pe mijlocul de transport feroviar pe un alt mijloc de transport (auto / nava) sau chiar alt tren.

Dispunerea structurală a unui terminal este influențată de următoarele tipuri de activități de transbordare:

Activiteate de export : presupune primirea marfii dintr-o zona publica si incarcarea acesteia in tren;

Activitatea de import : primirea marfii de pe un tren si incarcarea acesteia intr un alt mijloc de transport;

Activitatea de transfer sau de tranzit : primirea marfii de pe un tren si transferul acesteia pe un alt tren.

Manevrarea in termiale de acest fel poate fi efectuata printr o multitudine de utilaje cu ar fi macarale, utilaje de pompare a marii in zonele de depozitare cum ar fi rezervoare pentru marfuri lichide sau silozuri pentru marfuri vrac . Folosirea unui utilaj specific din cele listate depinde in primul rand de tipul marfii care urmeaza sa fie transbordata , de tipul de transport precum si de conexiunile de transport disponibile. Pentru marfurile de tip vrac, de regula sunt utilizate hale sau zone de depozitare in aer liber. Astfel incărcarea și descărcarea mărfurilor vrac – cum ar fi cărbunele și minereul – se poate realiza cu ajutorul macaralelor sau prin intermediul unor benzi transportoare. Marfa lichida de exemplu uleiul alimentar sunt transbordate prin intermedul conductelor si depozitate in conditii speciale.

Un terminal de containere, în schimb, permite transbordarea eficienta a mărfurilor în containere. Proiectarea unui terminal de containere trebuie să ia în considerare dimensiunile navei / trenului, tipurile de containere a fi expediate (containere de tip open-top, containere de răcire, containere pentru materiale periculoase, recipiente goale etc.), dimensiunea acestoa (40 , 20 sau 10 picioare) si de asemenea capacitatea acestora.

Terminalele de cale ferata sunt intr un numar mult mai ridicat in comparatie cu celelalte tipuri de transport. Acestea se pot afla in zone mici de transbordare si incarcare sau in statii de cale ferata foarte mari. Cel mai important element de infrastructura al acestor terminale o reprezinta infrastructura drumului pentru autovehicule (linii de acces incarcare sau trafic).

Un centru logistic feroviar este o locație multifuncțională logistică cu legătură feroviară directă în scopul de a conecta mai multe moduri de transport. Datorită poziției sale dominante în cadrul sistemului de transport, acesta este, de obicei in conexiune cu transportul rutier, rețeaua de autostrăzi și acces direct la rețeaua de distribuție în zona de captare.

Un terminal ideal de transbordare trebuie sa tina cont de urmatorii factori:

Rutele de trafic si diferitele tipuri de transport;

Zone dedicate funcționării dispozitivelor de transbordare (de exemplu macarale fixe, macarale pentru camioane, stivuitoare etc.);

Zone deschise / inchise pentru manevrarea si stocarea marfurilor;

Activități de transbordare și depozitare poate fi astfel adaptate la cerințele si tipurile specifice de bunuri.

Terminalele de cross-docking reprezinta un alt tip de terminale de transbordare în care loturile sunt transbordate direct între vehicule intrate și ieșite fără o depozitare intermediară. Cladirile au o forma specifica majoritatea fiind clădiri lungi cu numeroase porti de acces. Acestea sunt utilizate în principal în logistică bunurilor de larg consum , de către poștă și furnizorii de servicii de coletărie, de catre companiile de transport si in industria automobilistica.

3.3. Depozitarea si Stocarea marfurilor

Depozitarea si stocarea marfurilor are nevoie de sisteme logistice, care sunt într-o mare măsură, bazate pe tehnologie cu care orice expert in logistică trebuie să lucreze in practica de zi cu zi. Depozitarea este un element-cheie al sistemului logistic de servicii și are loc în toate etapele unui lanț de aprovizionare și la toate nivelurile procesului de producție. Depozitarea este de o importanță deosebită pentru logistica de distribuție dar mai ales în cadrul livrare a bunurilor catre clientul final . În afară de stocarea efectivă a mărfurilor, funcții suplimentare precum preluarea, ambalarea, sau returnarea marfii, trebuiesc îndeplinite în acest domeniu.O legatura directa intre depozitarea si inventarierea marfurilor este esentiala. Intr un depozit , marfa este pregatita sau transbordata pentru transport catre un consumator finaln si pot fi supuse unor verificari de control si calitate in cazul in care marfa a fost depozitate pe o perioada indelungata. Este esential ca marfa sa corespunda din punct de vedere calitativ pentru ca sa poate fi livrata catre consumatorul final. În consecință, depozitele pot servi pentru a aduce laolaltă fluxurile de mărfuri din diferite surse și locuri, ex. unități de producție sau furnizori.

Un depozit este o incapere sau o zona in care marfuri de diferite tipuri sunt depozitate (marfuri generale sau marfuri vrac) marfuri lichide sau marfuri in stare gazoasa. In acest context termenul de marfurile generale caracterizeaza bunurile care pot fi manipulate cu ajutorul unor benzi transportatoare conventionale fie direct in ambalajul lor.

3.4. Facilitati de Stocare

În afară de funcția de stocare de bază pe care o presupune depozitarea, acestea se încadrează, de asemenea, în diferite categorii operaționale pentru depozitareși distribuție. In functie de depozti , stocarea serveste la diminuarea timpului alocat pentru procesle de impachetare , incarcare sau predare a bunurilor intr un depozit. Depozite de distribuție servesc pentru a direcționa fluxul de bunuri pentru clientulul final, pentru a face bunuri disponibile repede în regiunile de vânzare respective, precum și pentru a efectua transportul în conformitate cu specificațiile clientului. Diferite sisteme de stocare sunt disponibile pentru eficientizarea procesului de depozitare. Felul sistemului de depozitare utilizat depinde in primul rand de mărfurile și de cerințele pieței. Costul are un rol important in alegerea sistemului de stocare potrivit. Principalii factori ce trebuiesc luati in considerare atunci cand vine vorba de costuri sunt utilizarea cat mai mare si eficienta a spatiului de depozitare, investitiile pentru diverse echipamente necesare desfasurarii depozitarii precum si alte costuri aferente procesului de stocare al marfurilor.

3.5. Conveioare

Sistemele transportoare pot fi diferențiate în funcție de următoarele criterii:

Transportoare discontinue produc un flux intermitent de bunuri transportate și funcționează în cicluri de lucru individuale (așa-numite transportoare intermitente);

Transportatoare continui ce transporta marfa vrac ne intrerupt;

Transportatoare legate de podea transporta marfa pe podea sau instalatii care sunt montate pe podea;

Transportatoare sustinute ce transporta marfa deasupra podelei pe suporti;

Transportatoare suspendate ce transporta marfa la niveluk tavanului.

Stivuitoarele manuale de ridicare sunt transportoare manuale, operate pentru manevrarea de

paleti pe distante scurte. Acestea sunt utilizate pentru încărcare și descărcare de vehicule (camioane sau trenuri vagoane). Stivuitoarele manuale pot ridica doar un palet la o înălțime care să le permită manevrarea paletului. Din acest motiv, ele nu pot fi folosite pentru stivuirea bunurilor. Datorită simplității lor tehnice, robustețe, și o bună manevrabilitate, aceste stivuitoare sunt potrivite pentru a acoperi distanțe scurte în spații strâmte.

Stivuitoarele electrice sunt foarte mult folosite datorita manevrabilitatii usoare si posibilitatii de depozitarea paletilor la o inaltime de maxim 5 metri. Există diferite tipuri de stivuitoare ce se utilizeaza în conformitate cu cerințele bunurilor : tipul produsului , greutatea , volum sau condintiile terenului in care sunt folosite asemenea masinarii.

Diferenta de baza a acestor stivuitoare o reprezinta motorul, stivuitoarele fiind de 3 tipuri (electric , GPL sau diesel).

Conveioarele de tip banda pot fi de 2 tipuri: conveioare prinse de podea si convoioare suspendate. In cele mai multe cazuri aceste convoiaore sunt mecanizate sau automatizate ceea ce le permite sa fie integrate în diferite sisteme de transport. Aceste benzi transportatoare sunt mai frecvent utilizate in depozitele mari datorita rezistentei marite si costuri de intretinere scazute. Aceste conveioare sunt folosite pentru manevrarea marfurilor care au cel putin o suprafata plata.

Conveioarele tip banda pot fi de 3 feluri:

Conveioare banda cu role: pentru transportul de cutii , ambalaje cu cel putin o suprafata plata;

Conveioare banda de tip curea: transportoare pe banda de acest tip sunt utilizate pentru a manevra bunuri a căror natură nu permite transportul cu role, avantajul acestui tip de conveior este viteza marita de manevrare, totodata dezavantajul fiind greutatea redusa a marfurilor care pot fi transportate pe aces tip de banda;

Conveioare banda tip lant : Numai bunuri cu măsurători standardizate, cum ar fi paleti, poate fi manevrate pe aceste tipuri de conveioare, avantajul fiind greutatea marita a marfii manevrate

. Aparate de Selectare

Aparatele de selectare sunt utilizate intr un depozit pentru a selecta si sorta marfurile manevrate pe conveioare.

Aceste aparate pot fi impartite dupa cum urmeaza:

Selectoare prin impingere sunt selectoarele ce au instalate brate pentru impingerea sau tragerea marfurilor de pe benzile conveioare. Numai marfuri solide pot fi aranjate folosind acest tip de selector din cauza vitezei mari de impact asupra acestora;

Selectoarele prin inclinare sunt compuse din niste tavi ce pot fi inclinate intr o parte. Aceste platforme sunt înclinat astfel încât mărfurile pot aluneca lateral sub forța de gravitație;

Selectoarele glisante ofera o performanta ridicata in sortatea marfii. Acest tip de sortare constă dintr-un banda transportoare cu lamele ce permite sortarea concomitenta in una sau mai multe parti.

4.0.Ambalarea Marfurilor

Ambalajul reprezintă un mijloc (sau ansamblu de mijloace) destinat să cuprindă sau să învelească un produs sau un ansamblu de produse, pentru a le asigura protecția temporară din punct de vedere fizic, chimic, mecanic, biologic în scopul menținerii calității și integrității acestora în starea de livrare, în decursul manipulării, transportului, depozitării și desfacerii – până la consumator sau până la expirarea termenului de garanție.

Ambalajul are o serie de criterii si clasificari dupa cum umreaza :

Dupa natura din care aceste este constituit poate fi : sticla , plastic , metal, carton, hartie,lemn sau materiale textile;

In functia domeniului de utilizare acesta poate fi : ambalaj de transport, de desfacere sau ambalaj de prezentare;

Dupa modalitatea de confectionare poate fi : fix, pliabil sau demontabil;

Dupa tip: lada , cutie , sticla , flacon;

Pentru ca produsul sa si pastreze proprietarile si calitatea in timpul depozitarii sau transportului trebuie sa aibe un ambalaj cat mai corespunzator.

CAPITOLUL II

LOGISTICA FEROVIARA

Transportul Feroviar

Transportul feroviar efectuează deplasarea bunurilor si marfurilor cu ajutorul mijloacelor de tracțiune (locomotivele) și a mijloacelor pe care le tractateaza (vagoane) circuland pe trasee fixe ale cailor ferate.

Fiind unul dintre cele mai utilizate mijloace de transport cat pentru marfa atat si pentru persoane, transportul in regim feroviar se claseaza pe locul II in topul mondial atunci cand vine vorba de volum de marfa transportat.

Pentru a reduce durata si costurile de transport si pentru a forma o organizare bine pusa la punct in ceea ce priveste transportul pe cale ferata , societatea feroviara a depus eforturi majore.

In tendinta genereala de crestere a vitezei de exploatare feroviara a fost dezvoltata tehnologia de mare viteza care sa invinga natura, tpografia si conditiile sociale. Recent preocuparile pentru economia de energie si problematica mediului inconjurator privind poluarea atmosferei cu emanatiile de gaze de la autovehicule, aferente efectului de sera prin reducerea stratului de ozon, ploile acide si pierderile de vieti umane in accidentele de trafic au accelerat tendintele de revigorare a transportului feroviar, oferind impulsul necesar dezvoltarii cailor ferate de mare viteza intre orase cu popilatie densa. In conformitate cu studiile efectuate cu privire la modul cel mai adecvat de transport s-a demonstrat ca in raport cu mediul inconjurator tipul de transport cel mai potrvit il reprezinta transportul pe calea ferata. In plus, s-a demonstrat in urma analizei protocolului incheiat la Kyoto in 1997 ca in spatiul Uniunii Europene nivelul de emisii CO2 s-a redus cu 8%, raportul fiind efectuat in anul 2012.

Poluarea atmosferei- Cele mai mari emisii de gaze poluante ale aerului (praf, gaze,fumigene,fum, in mod deosebit CO2) sunt create si provocate de mijloacele grele de transport, care produc o pondere de astfel de alemente poluante de 40 pana la 80% in marile orase. Calea ferata in mod sigur reprezinta cel mai nepoluant mijloc de transport intrucat emana in transporturile de persoane , pentru aceeasi capacitate, o concentratie de substante nocive de 8.3 ori mai redusa decat transportul cu autoturisme si de 3.3 ori mai mica decat transportul naval. In cazul transporturilor de marfa aceasta concentratie de substante poluante este de aproximativ 30 de ori mai mare in cazul transporturilor auto fata de transporturile pe cale ferata.

Consumul energiei – Efectuand comparatia consumului de energie in cazul transporturilor de persoane, s-a constatat ca in cazul modalitatii de transport cu autoturismele a fost inregistrat un nivel de 3.5 ori mai mare fata de transportul feroviar. Un nivel dublu de energie fata de transportul feroviar s-a constatat si in cazul transporturilor de persoane pe cale navala. In cazul transporturilor de marfa, consumul de energie pentru autocamioane este de 8 ori mai mare decat in transportul pe cale ferata, aceasta cale avand avantaj datorita liniilor electrificate, care nu sunt dependente de combustibil.

In acest sens, in cazul Romaniei, unde reteaua electrificata reprezinta 33% din toate retelele, transportul feroviar pe reteaua electrica ocupa un grad de 54% din totalul de transport.

Siguranta transportului – In acest caz, calea ferata impreuna cu aviatia se situeaza inaintea altor mijloace de transporturi. A fost stabilit ca pentru aceeasi capacitate de transport, riscul accidentelor in transportul de calatori cu autobuze este de 24 de ori mai mare decat in transportul feroviar.

Poluarea sonora – In acest domeniu, calea ferata este intr un avantaj clar. Conform cercetarilor efectuate s-a constatat ca zgomotul produs urmare contactului rotii cu sina nu este perceput suparator de catre oameni datorita benzii largi de frecvente favorabile in raport cu cel facut de mijloacele auto si de aviatie. Totusi in deculsul timpului, calea ferata a combatut zgomotul prin reparatii si investitii consistente. Aceste demersuri sunt efectuate si in prezent , problema tehnica fiind combatuta la UIC.

Suprefata de teren ocupata – Luand in calcul suprafata de teren totala ce este ocupata de ca tre mijloacele de transport va rezulta un procent de circa 8% din suprafata totala a tarii, suprafata de ocupare in cazul liniilor CF fiind de doar 0,5% in raport cu cei 7,5% ocupati de catre caile rutiere. O cale ferata moderne ca are in compnenta sa doua linii CF electrificate are o latime de 14m in timp ce o autostrada cu 4 benzi de circulatie si cu o capacitate de transport similara necesita o suprafata de teren de 31.5 m. La acest avantaj mai putem adauga si impactul produs asupra mediului inconjurator care este mai prietenos in cazul constructiilor de cale ferata in raport cu soselele in cazul carora straturi de materiale nocive si toxice sunt aplicate.

Avantajele transportului feroviar fata de celelalte modalitati de transport sunt urmatoarele:

Posibilitatea efectuarii transporturilor in orce anotimp indiferent de vreme;

Asigurarea fluxului continuu de transport;

Regularitatea transporturilor din punct de vedere al timpilor de tranzit

Capacitatea de incarcare a vagoanelor mult superioara fata de traficul rutier;

Siguranta majora in timpul transporturilor;

Descongestionarea traficului rutiei;

Transporturi mai ecologice prin emisii CO2 reduse;

Costuri reduse fata de modalitatile de transport rutier si aerian

Cunoasterea in mare parte a tarifelor de transport, variatia acestora nefiind atat de semnficativa;

Timpii de incarcare si descarcare sporiti datorita posibilitatii descarcarii integrale a vagoanelor (in special la martfurile vrac)

Competitia dintre mijlocul de transport feroviar si cel rutier

Putem spune ca cea mai dura competitie intre sistemele de transport o reprezinta sistemul feroviar si cel rutier, aceasta concurenta fiind valabila pentru ambele tipuri de transporturi (marfa si persoane).

Exista o tendinta in prezent, in evolutia marfii la transport care se exprima prin inalta prelucrare a marfii , ambalaj sofisticat,etc. Societatie feroviare trebuie sa faca eforturi organizatorice si tehnologice deosebite pentru a putea concura cu domeniul rutier.

O influenta determinanta va avea modul in care vor fi realizate coridoarele europene de transport pentru atragerea fluxurilor europene.

Care sunt cei mai importanti factori la alegereaa modului de transport? Ii voi prezenta in cele ce urmeaza:

Pretul si durata transportului in mod evident sunt principalii factori in alegerea modelului de transport. Desi pretul se considere unul din principalii factori in alegerea modului de transport , iar costurile si tarifele in cazul transporturilor rutiere sunt mai ridicate decat cele feroviare, distributia modala a cererii pentru transportul rutier in Romania a crescut constant.

Livrarea in timp util reprezinta cel mai important factor de calitate al transportului, dupa care urmeaza durata transportului si riscul de accidente. Acesti doi factori se dovedesc a fi mai mari in cazul transportului rutier in comparatie cu cel feroviar.

Efectuand un calcul simplu pentru stabilirea vitezei medii in cazul ambelor modalitati de transport am obtinut urmatoarele date:

Transport rutier complet in Romania este efectuat in medie in 15 ore rezultand o viteza medie de 26km/h;

Transport feroviar complet in Romania este efectuat in medie in 100 ore rezultand o viteza medie de 4km/h;

Luand in considerare un transport de 10 tone pe o distanta de 400 de km in interiorul tarii, vom obtine un pret de 0.05euro / to x km si o variatie de pret de 35%.

In cazul pretului de transport feroviar, acesta este cu aproximtiv 15% mai mic decat cel rutier, adica 0.043 euro / to x km avand o variatie de transoirt de 25% reprezentand diferenta procentuala intre media preturilor minime si media preturilor maxime.

In cazul transporturilor internationale , factorii de influenta in alegerea modului de tranport sunt : pretul cu un grad de 41%, calitatea serviciului cu un grad de 25% si viteza 22%, principalele probleme ale transportului feroviar in aces trafic fiind: securitatea capacitatilor de transport, livrarea la timp , calitatea materialului rulant si asigurarea vagoanelor operationale pe ambele tipuri de ecartamente (1435mm sau cale normala si 1560mm sau cale larga, intalnita in special in tarile foste membre CSI).

Mijloace feroviare de tractiune

Trenurile sau grupările de vagoane sunt remorcare de vehicule acționate cu forța aburilor, a electricitatii, a gazelor de ardere , sau a combustibilulu, acestea poarta denumirea de locomotive.

Caracteristicile de baza in selectia locomotivelor sunt:

Puterea – se exprimă în cai putere și reprezintă puterea maximă pe care o are motorul unei locomotive. Judecand dupa acest criteriu locomotivele electrice sunt net superioare celor diesel , sursa de energie ne mai fiind instalata pe locomotiva;

Greutatrea – reprezentand raportul intre greutatea si puterea unei locomotive exprimandu-se in kilograme pe cal putere. Si aici locomotivele electrice au un nivel superior fata de locomotivele diesel;

Randamentul – fiind valabil in raport cu sursa de energie. Astfel locomotivele electrice alimentate de la sistemul hidroenergetic avand cel mai ridicat randament (aproximativ 50%) , locomotivele diesel alimentate de la sistemul energetic cu termocentrale avand un randament de aproximativ 33%;

Forța de tracțiune a locomotivelor este forța care învinge toate rezistențele care se opun mișcării trenurilor pe calea ferată, făcând ca acestea să se deplaseze. Fiind o funcție de viteză, la viteze mici cea mai mare forță de tracțiune o au locomotivele Diesel, iar la viteze medii și mari locomotivele electrice sunt superioare din acest punct de vedere.

Viteza constructivă a locomotivelor este viteza maximă de deplasare a acestora atunci când circulă independent (fără vagoane).

Accelerația este o caracteristică tehnico – constructivă care influențează direct timpul de circulație. Sub acest aspect, cel mai bine se comportă locomotivele Diesel.

Dintre caracteristicile de exploatare ale locomotivelor, cele mai importante sunt: durata punerii în funcțiune, viteza de circulație, siguranța, adaptabilitatea, stabilitatea, raza de acțiune, confortul, consumul de combustibil și energie ș.a.

Durata punerii în funcțiune reprezintă timpul scurs din momentul pornirii motorului până în momentul în care locomotiva poate pleca în cursă. Locomotivele Diesel și electrice pot fi puse în funcțiune imediat.

Viteza de circulație este viteza cu care se pot deplasa locomotivele aflate în capul trenului pe o anumită porțiune de linie, mărimea sa fiind variabilă în raport cu o serie de factori cum ar fi: profilul și starea liniei, tonajul trenului, sistemul de frânare etc. La rândul său, viteza de circulație influențează în măsură însemnată capacitatea de circulație și capacitatea de transport ale căilor ferate. Locomotivele electrice au posibilitatea de a realiza cele mai mari viteze de circulație. În schimb, acestea se comportă nesatisfăcător în cazul operațiunilor care impun viteze mici și foarte mici, fiind neeconomice.

Siguranța în exploatare reprezintă capacitatea locomotivei de a putea fi întrebuințate fără pericole de accidente. În cazul tonajelor și vitezelor mari, locomotivele Diesel și electrice prezintă o siguranță foarte mare.

Adaptabilitatea este însușirea unei locomotive de a face față la cât mai diverse solicitări (tracțiune la diferite viteze și tonaje, manevre, înclinații de unghiuri diferite), aceasta fiind pronunțată la locomotivele Diesel și electrice.

Stabilitatea este capacitatea locomotivelor de a-și păstra poziția normală ori de câte ori aceasta este periclitată de acțiunea diferitelor forțe. Din acest punct de vedere, cel mai bine se prezintă locomotivele electrice cu boghiuri.

Raza de acțiune este distanța pe care locomotiva poate remorca un tren între două alimentări succesive. În cazul locomotivelor electrice, raza de acțiune este foarte mare (fiind practic egală cu lungimea liniei de contact).

Consumul de combustibil. Natura combustibilului consumat și nivelul acestui consum influențează în cea mai mare măsură costul transportului pe calea ferată. Cum energia cu care se alimentează locomotivele electrice se poate obține de asemenea consumând orice fel de combustibil, dar cu un randament mai mare, locomotivele electrice sunt superioare. Dacă această rețea se folosește și pentru distribuirea energiei electrice pe teritoriul străbătut de căile ferate electrificate, eficiența economică a utilizării tracțiunii electrice sporește considerabil.

Confortul oferit personalului de bord de către locomotivele Diesel și electrice este superior, la acesta contribuind atât organizarea ergonomică a locurilor de muncă de pe locomotive, cât și condițiile mai bune de vizibilitate.

Parcul de Vagoane

Vagoanele sunt vehicule fără motor, care circulă pe șine și se folosesc în efectuarea prestațiilor de transport sau a altor servicii. În funcție de destinație, vagoanele se împart în:

vagoane pentru traficul de călători, în care intră vagoanele de călători clasa a I-a și clasa a II-a, vagoanele salon, vagoanele restaurant, vagoanele de dormit etc., precum și vagoanele de poștă și de bagaje;

vagoane pentru traficul de mărfuri, în care intră vagoanele acoperite, vagoanele descoperite cu pereți, vagoanele platforme, vagoanele cisternă și vagoanele speciale;

vagoanele cu destinație specială, folosite de unitățile feroviare în alte scopuri decât efectuarea transporturilor. Din această categorie fac parte vagoanele de ajutor, vagoanele macara, vagoanele plug de zăpadă, vagoanele pentru verificarea podurilor – bascule etc.

Un transport feroviar nu poate fi efectuat fara mijloace de transport (Vagon). In traficul feroviar exista o multitudine de vagoane cu care diferite tipuri de marfa pot fi transportate. Fiecare vagon contine o serie caracteristica ce ii limiteaza incarcarea pentru anumite tipuri de marfa :

Caracteristicile cele mai importante de care trebuie să se țină seama în activitatea de exploatare tehnică și comercială a vagoanelor sunt: gabaritul, tara, suprafața podelei, volumul nominal, capacitatea de încărcare și capacitatea de transport.

1) Dimensiunile de gabarit influențează mărimile tuturor celorlalte caracteristici ale vagoanelor, acestea trebuind să fie corelate cu o serie de caracteristici ale elementelor de infrastructură (rezistența liniilor, lungimea liniilor de garaj, dimensiunile tunelurilor etc.).

2) Tara vagonului este greutatea proprie a vagonului echipat complet, adică greutatea vagonului fără încărcătură. Deși, de regulă, mărimea sa se exprimă în tone, totuși exprimarea în tone-tară pe tonă-capacitatea de încărcare este mult mai semnificativă. Coeficientul tehnic al tarei vagonului, calculat ca un raport între greutatea proprie și capacitatea de încărcare a vagonului, poate avea valori mici (corespunzând astfel tendinței generale de reducere a tarei) chiar și atunci când tara este, la prima vedere, mare. De aici rezultă importanța deosebită ce se cere a fi acordată, atunci când celelalte condiții tehnico-economice sunt prielnice, construirii vagoanelor de mare capacitate, deoarece întotdeauna tara vagonului crește mai încet decât capacitatea sa.

3) Suprafața podelei sau platformei vagonului, măsurată între limitele interioare ale pereților săi, este o caracteristică ce-și manifestă importanța reală numai atunci când este privită în legătură cu suprafața utilă și cu capacitatea de încărcare a vagonului. Suprafața utilă este suprafața ce poate fi ocupată efectiv de mărfurile încărcate în vagon, a cărei mărime depinde, în afară de mărimea suprafeței totale a podelei vagonului, de natura mărfurilor care formează obiectul transportului. Raportând suprafața totală la capacitatea de încărcare a vagonului (exprimată în tone – care este variabilă în funcție de natura mărfurilor) se obține suprafața specifică a vagonului. Apreciată în acest fel, suprafața vagonului își manifestă cel mai complet utilitatea în caracterizarea tehnico – economică a vagoanelor.

4) Volumul nominal este volumul interior total al vagoanelor închise. La vagoanele descoperite cu pereți, volumul nominal este volumul interior total măsurat până la limita de sus a pereților, iar la vagoanele platformă ar fi impropriu să se vorbească despre volum nominal, deoarece într-un astfel de caz acesta are o mărime variabilă în raport cu natura mărfurilor. Ca și în cazul suprafeței, volumul nominal trebuie privit în legătură cu volumul util (adică volumul efectiv ocupat de mărfuri) și cu mărimea capacității nominale a vagonului, volumul specific (sau partea din volumul nominal ce revine la o tonă de marfă încărcată), care de asemenea este o mărime variabilă în raport cu natura mărfurilor transportate, având și aici cea mai pronunțată utilitate în aprecierea vagoanelor).

5) Capacitatea de încărcare (nominală) reprezintă cantitatea maximă de mărfuri (sau numărul maxim de călători) ce se poate încărca într-un vagon. Sub aspect tehnic, capacitatea de încărcare a unui vagon este limitată de sarcina maximă pe osie admisă de infrastructura și suprastructura căilor ferate

Parcul de vagoane pe care calea ferata il are in evidenta se mai poate numi si parcul inventar. Acesta se poate inparti in 2 subcategorii:

Parc de vagoane activ – vagoanele ce se afla in stare apta de functionare si transport;

Parc de vagoane inactiv – vagoane care, din motive tehnice nu pot fi utilizate in trasport.

La solicitarea beneficiarilor, in corelatie nemijlocita cu specificul marfurilor ce urmeaza a fi transportate, calea ferata are posibilitatea de a dispune incarcarea urmatoarelor tipuri de vagoane:

Vagoane acoperite -Pe doua osii – dimensiuni: lungime 10,5 m, latime 3,15 m, inaltime 4,01 m, masa proprie 11,9 tone, sarcina utila 21,10 tone, volumul interior de 63 mc. Se recomanda la transportul marfurilor cu greutati mici si volum mare;

Vagonul acoperit pe doua osii este destinat transportului marfurilor cu volum mare, care trebuie protejate impotriva intemperiilor, cum ar fi mobila, utilaje, legume in lazi, diferite marfuri ambalate (paletizate), colete, etc..

Constructia vagonului este complet metalica. Vagonul tip Gbgs este apt pentru transportul cerealelor.

Pe patru osii – dimensiuni: lungime 17 m, latime 2,7 m, inaltime 4,2 m, masa proprie 24,5 tone, sarcina utila 60 tone, volumul interior 95 mc. Se recomanda la transportul marfii cu densitate mare.

Vagoane descoperite – Vagoanele descoperite difera in functie de inatimea peretilor.

Cu doua si patru osii – vagoane platforma, fara pereti, dimensiuni patru osii: lungime 20 m, latime 2,76 m, masa proprie 24 tone, sarcina utila  56 tone. Se recomanda  la transporturile containerizate, marfuri de lungime mare – laminate, busteni, stalpi, etc..

Cu doua si patru osii – cu pereti scunzi de cca. 800 mm, rabatabili sau dezmembrabili, sarcina utila 27,50 tone. Se recomanda  la transportul marfurilor grele – lazi, masini, utilaje, etc..

Cu doua si patru osii – cu pereti inalti de 1.000-1.600 mm – dimensiuni patru osii: lungime 14 m, latime 2,85 m, sarcina utila 57 tone, volum relativ mare 72 mc. Se recomanda la transportul marfurilor cu densitate medie, rezistente la agentii atmosferici – carbuni, minereuri, etc..

Vagoane cisterna – Acestea au o sarcina utila de 60 tone si o capacitate volumetrica  de 60 mc si sunt recomandate la transportul marfurilor in stare gazoasa sau lichida.

Sunt specializate pe categorii de produse: petroliere, chimice, alimentare, fiind prevazute cu instalatii specifice de masurare a presiunii, de siguranta contra incendiilor.

Vagoane speciale – Sunt destinate transportului unui anumit tip de marfa – animale vii, cereale, ciment in vrac, etc.. Ele sunt dotate cu aparatura si instalatii specifice marfii transportate.

Terminologie. Generalitati

Abrevieri si Definitii

Acord client – Acord particular încheiat între client (expeditor, destinatar sau terț) și transportator referitor la unul sau mai multe transporturi supuse Regulilor uniforme CIM.

CGT-CIM – Condiții generale de transport pentru transportul internațional feroviar al mărfurilor elaborate și recomandate de CIT.

CIM – Reguli uniforme privind contractul de transport internațional feroviar al mărfurilor.

CIT – Comitetul internațional al transporturilor feroviare.

Cod IMDG – Codul maritim internațional al mărfurilor periculoase.

CUV – Reguli uniforme privind contractele de utilizare a vehiculelor în traficul internațional feroviar.

DIUM – Indicator kilometric internațional uniform pentru traficul de marfă.

EDI – Schimb de date informatizate și transferul electronic de date între sisteme informatice, sub formă de mesaje EDI.

Stație de destinație – Stația care deservește locul de livrare.

Stație de expediere – Stația care deservește locul de luare în primire a mărfii.

Incoterms – Reguli internaționale pentru interpretarea termenilor comerciali cei mai utilizați în comerțul exterior, stabiliți de Camera de Comerț Internațional (CCI).

Scrisoare de trăsură – Document de hârtie sau înregisrare electronică, care constată contractul de transport în sensul 6 CIM.

Scrisoare de trăsură electronică – Inregistrare electronică de date care reprezintă scrisoarea de trăsură.

Scrisoare de trăsură de hârtie – Document de hârtie care reprezintă scrisoarea de trăsură.

Mesaj EDI – Ansamblu de date, structurate conform unei norme agreate, și prezentat într-o formă care permite citirea pe calculator și care poate fi tratat automat și în mod univoc.

NHM – Nomenclatura Armonizată a Mărfurilor.

ONU – Organizația Națiunilor Unite.

RID – Regulament privind transportul internațional feroviar al mărfurilor periculoase Documente de imprimantă a scrisorii de trăsură electronice – Editarea pe hârtie a înregistrării electronice de date din scrisoarea de trăsură.

TED – Prelucrarea electronică a datelor.

Transport combinat – Transport intermodal de unități de transport intermodal în care cea mai mare parte a traseului se efectuează pe calea ferată, pe căi de navigație interioară sau pe mare și al cărui parcurs inițal și/sau terminal sunt realizate de către un alt mod de transport

Transportator – Transportatorul contractual, cu care expeditorul a încheiat contractul de transport în virtutea Regulilor uniforme CIM sau un transportator succesiv, care este responsabil în baza acestui contract. Dacǎ transportatorul, atunci când dreptul național o permite, nu este o întreprindere feroviarǎ, acesta încredințeazǎ executarea transportului feroviar unei întreprinderi feroviare, care acționeazǎ ca transportator succesiv, transportator substituit sau auxiliar în sensul articolului 40 CIM.

Transportator substituit – Transportatorul, care nu a încheiat contractul de transport cu expeditorul, dar căruia transportatorul i-a încredințat, în totalitate sau în parte, executarea transportului feroviar.

TVA – Taxa pe valoarea adăugată

UIC – Uniunea Internațională a Căilor ferate.

UTI- Unitate de transport intermodal

UN / EDIFACT – Recomandarea Națiunilor Unite pentru Schimbul de Date Informatizate pentru Administrație, Comerț și Transport

1.1.Procesele de transport feroviar

Deplasarea mărfurilor în spațiu cu trenul constituie un proces de producție al căiilor ferate.

In procesul de transport feroviar atunc cand vine vorba gruparii operatiunii de vehiculare a marfii putem distinge o serie de aspecte:

Expedierea marfii – se refera la toate operatiunile ce trebuiesc efectuate inainte si in momentul expedierii trenului din statia de expediere;

Expeditia in parcurs – face referire la totalitatea pasilor si formalitatilor din / in timpul transportului propriu zis;

Transbordarea marfii in parcurs – operatiune ce poate fi efectuata dupa caz pana la sosirea in statia de destinatie;

Sosirea marfii – pasii si demersurile necesare in urma sosirii trenului in statia de destinatie si predarea marfii catre destinatarul final.

Organizarea unui transport in special de marfuri este strans legata de notiune de trafic feroviar.

Traficul se poate defini prin: Totalitatea transporturilor efectuate intr-o perioada de timp in cadrul unor relatii de transport.

Traficul se imparte in 2 categorii:

Trafic in regim intern – presupune totalitatea transporturilor feroviare ce sunt efectuate in interiorul tarii;

Trafic in regim extern sau international – presupune totalitatea transporturilor feroviare ce sunt efectuate pe caile ferate intre doua sau mai multe state.

Traficul international din Europa este reglementat conform Convetiei CIM care face referire la urmatoarele 5 aspecte:

Obiectul conventiei;

Raspunderea caii ferata transportatoare;

Contractul de transport c.f.;

Dispozitii tranzitorii;

Dispozitii diverse.

De asemenea Conventia CIM este completata de 8 anexe dupa cum urmeaza:

Modelul scrisorii de trasura CIM / SMG (documentul de transport folosit in fostele tari membre CSI);

Modificarea contractului de transport;

Regulamentul general de transport;

Termeni si conditii in cazul reviziei materialului rulant;

Incarcarea,predarea,primirea,descarcarea vagoanelor;

Probleme tehnice ale materialului rulant (AVV).

scrisoare de trasura – Pentru fiecare vagon trebuie întocmită o scrisoare de trăsură. Excepțiile de la această regulă (de exemplu, o scrisoare de trăsură pentru un tren complet, o ramă de vagoane sau un UTI), sunt stabilite în acordurile cu clienții. În cazul în care mai multe vagoane, respectiv dacă trei UTI sau mai multe sunt predate la transport cu o singură scrisoare de trăsură, numărul necesar de liste de vagoane trebuie să fie indicat pe scrisoarea de trăsură și atașatate la aceasta

traficul de tranzit – reprezinta o parte din traficul international efectuat pe teritoriul mai multor state, astfel incat nu incepe si nu se termina pe teritoriul aceleiasi tari. Marfa in regim de tranzit nu este supusa taxelor vamale sau altor conditii restrictive;

traficul local – totalitatea expeditiilor ale caror statii de plecare si destinatie se gasesc pe teritoriul aceluiasi stat.

Conventia CIM

Domeniul de aplicare:

– Se aplica oricãrui contract de transport feroviar de mãrfuri , statia de destinatie a mãrfii este situata în doua state membre diferite;

– Se aplicã, de asemenea, contractelor de transport feroviar de mãrfuri dacã destinatia mãrfii este situata în douã state diferite din care cel putin unul este stat membru si dacã pãrtile la contract convin cã acest contract este supus Regulilor uniforme;

– Se aplicã prezentele Reguli uniforme atunci cand transportul propriu zis are in componenta sa o completare cu un transport rutier, naval sau aerian;

– Prezentele Reguli uniforme nu se aplicã transporturilor efectuate între statiile amplasate pe teritoriul unor state limitrofe, atunci când infrastructura acestor apartine unuia si aceluiasi dintre aceste state;

Cativa termeni intalniti in Regulamentul Uniform:

Transportator – reprezinta transportatorul contractual , cel cu care a fost incheiat contractul in conformitate cu aceste reguli fiind raspunzator in mod direct pentru contractul de transport

Transportator substituit – reprezinta transportatorul care nu a incheiat un contract de transport direct cu expeditorul, dar caruia acest transport i-a fost incredintat partal sau in totalitate;

Conditiile Generale de transport – reprezinta conditiile transportatorului sub formã de conditii generale din fiecare stat membru si care au devenit, prin încheierea contractului de transport, parte integrantã a acestuia;

Contractul de transport :

Prin acest contract, carausul se angajeaza sa transporte marfa catre statia de destinatia si sa predea marfa destinatarului;

Contractul de transport trebuie sa fie insotit printr-o scrisoare de trasura. Lipsa sau pierderea acestui document nu afecteaza existenta si valabilitatea contractului ce ramane in continuare supus regulamentului general;

Documentul de transport sau scrisoarea de trasura trebuie sa fie in mod obligatorie semnata de catre expeditorul marfii. Aceasta poate fi inlocuita printr o stampila sau orce alta modalitate adecvata in vederea demonstrarii si insusirii marfii incarcate in tren;

Transportatorul sau carausul marfii trebuie sa certifice pe duplicatul scrisorii luarea in primirea a martii prin semnarea sau stampilarea acestuia;

Scrisoarea de trasura nu are valoarea unui conosament;

Fiecare expeditie trebuie sa fie insotita de o scrisoare de tranusa;

Scrisoarea de trasura poate fi intocmita in format electonic si poate fi transformata in semne cu scriere lizibila.

4)Scrisoarea de Trasura trebuie sa contina in mod obligatoriu urmatoarele inscrisuri:

Locul si data de intocmire;

Numele si adresa expeditorului marfii – Nume, adresă poștală (cu indicarea codului țării), semnătura și, dacă este posibil, numărul de telefon sau de fax (cu prefix internațional) sau adresa e-mail a expeditorului. Sub rezerva unei convenții speciale între expeditor și transportator semnătura este înlocuită prin identificatorul expediției conform căsuței 62. Pentru schimburile de bunuri între statele membre ale Uniunii Europene, expeditorul indică și numărul său de identificare TVA, dacă i-a fost atribuit un astfel de număr;

Numele si adresa tranportatorului marfi;

Numele si adresa destinatarului marfii – Nume, adresă poștală (cu indicarea codului țării conform) și, dacă este posibil, numărul de telefon sau de fax sau adresa e-mail a destinatarului. Pentru schimburile de bunuri între statele membre ale Uniunii Europene, expeditorul indică și numărul de identificare TVA al destinatarului, dacă un astfel de număr i-a fost atribuit destinatarului

Locul si data luarii in primire a marfii;

Denumirea marfii transportate , a modului de ambalare si in cazul marfurilor periculoase (RID) denumirea prevazuta in Regulamentul de Transport Internatonal Feroviar al Marfurilor Periculoase;

Numarul de vagoane implicat in transport, in cazul transporturilor de vagoane complete;

Numarul locomotivei de tractare;

Tonajul propriu al vagoanelor tractate , masa neta a marfii incarcate si tonajul brut al acestora;

Numerotarea documentelor vamale sau a altor autoritati administrative, anexate la scrisoarea de trasura;

Date suplimentare ce se pot completa in documentul de transport:

Tarife ale expeditorului;

Suma rambursului perceput la livrarea marfii;

Valoarea declarata a marfii;

Termenul de livrare al marfii;

Itinerariul convenit;

Alte mentiuni ale expeditorului cum ar fi numarul sigiliilor etc.;

Pãrtile la contractul de transport pot înscrie în scrisoarea de trasurã orice altã mentiune pe care o considerã utilã in vederea efectuarii tranportului in buna regula.

5)Raspunderea pentru inscrisurile din scrisoarea de trasura.

Expeditorul este responsabil in suportatea tuturor cheltuielilor si pagubelor suportate de transportator in urmatoarele daca:

In scrisoarea de trasura au fost inscrise date eronate , inexacte sau incomplete in ceea ce priveste bunurile transportate;

In cazul in care expeditorul a omis sa treaca unele mentiuni prevazute de RID.

In cazul in care la solicitarea expeditorului, transportatorul inscrie mentiuni suplimentare in documentul deja emis , pana la proba contrarie se considera ca a actionat in contul expeditorului;

Daca expeditorul omite sa emita in scrisoarea de trasura mentiunile prevazute de RID, transportatorul poate, în orice moment, sa descarce sau sa distruga marfa , fara ca aceasta sa constituie un motiv de despagubire, cu exceptia cazului cand el a avut cunostinta de caracterul periculos al marfii la luarea sa în primire.

6) Plata tarifelor

In cazul platii tarifelor, daca intre expeditor si transportator nu exista o conventie tarifele de transport , tarifele accesorii de vama sau orce alte tarife de transport sunt achitate de catre expeditor.

7)Verificarea

Atunci cand vine vorba de verificarea respectarii conditiilor de transport si daca expeditia corespunde cu mentiunile inscrise in scrisoarea de trasura emisa de catre expeditor, transportatorul are dreput sa verifice in orce moment acest lucru. Daca verificarea face referire la continutul expeditiei , aceasta trebuie facuta in prezenta expeditorului. In cazul in care nu este posibil acest lucru, transportatorul trebuie sa apeleze la 2 martori independenti.In cazul in care s-au constatat nereguli in cadrul verificarii expeditiei referitoare la starea marfurilor sau nerespectarea anumitor conditii mentionate in documentul de transport, rezultatul verificarii trebuie mentionat pe fila scrisorii de trasura care insoteste marfa. In acest caz, cheltuielile generate de verificare vor intra in contul expeditorului.

Expeditorul la randul sau are dreptul da a i cere transportatorului sa verifice starea marfii sau a ambalajului dupa caz, precum si verificarea scrisorii de trasura privind cantitatea marfii incarcate numarul coletelor etc. Transportatorul la randul sau nu este obligat sa procedeze la verificarea marfii decat daca are la dispozitie mijloace adecvate pentru a intocmi aceste verificari. De asemenea transportatorul poate solicita expeditorului plata cheltuielilor ce reies in verificarea martii, lucru ce poate fi specificat in scrisoarea de trasura.

8) Forta probatorie a scrisorii de trasura

Scrisoarea de trasura reprezinta actul doveditor a incheierii si a conditiilor contractului de transport si a luarii in prmire a marfii de catre tranportator. Din momentul incarcarii marfii, scrisoarea de trasura face dovada a bunei starii si a calitatii ambalajului in momentul primirii acesteia.

Atunci cand vine vorba de incarcarea si descarcarea marfii, expeditorul si transportatorul convin cui ii incuba costurile survenite din aceste operatiuni. In cazul in care nu a fost negociat in sarcina cui intra aceste operatiuni se aplica regulamentul general conform caruia incarcarea si descarcare pentru colete intre in sarcina transportatorului, in timp ce pentru vagoanele complete, incarcarea ii incumba expeditoruluia iar descarcarea dupa livrare, destinatarului. In cazul unei incarcari defectuaoase expeditorul este raspunzator pentru toate consecintele, acesta la randul sau trebuie sa repare paguba suferita din aceasta cauza de catre transportator.

9)Ambalajul

In cazul lipsei sau defectuozitatii ambalajului marfii, responsabilitatea pentru achitarea pagubelor si cheltuielile ce reies din acestea revin expeditorului. In cazul in care defectuozitatea ambalajelor este aparenta sau cunoscuta de catre transportator din momentul luarii in primire a marfurilor dar nu este si constatata, acesta este raspunzator pentru toate pagubele si cheltuielile rezultate.

10)Indeplinirea formalitatilor vamale

In cazul formalitatilor vamale sau a altor autoritati administrative, ce trebuiesc intocmite inaintea livrarii marfii, expeditorul este obligat sa anexeze la scrisoarea de trasura toate documentele si informatiile necesare. Transportatorul nu este obligat sa verifice totalitatea documentelor atasate, acestea fiind obligatiile expeditorului in vederea evitarii suportarii platii pagubelor care ar putea rezulta din lpsa, insuficienta sau inexactitatea acestor documente si informatii, cu exceptia cazului in care vina revine trasportatorului.

Transportatorul isi va asuma responsabilitatea in cazul pierderii sau utilizarii incorecte a documentelor mentionate in scrisoarea de trasura si a documentelor care o insotesc sau care ii sunt inmanate, cu exceptia cazului când pierderea sau paguba ocazionatã de utilizarea incorecta a documentelor a fost cauzatã de împrejurãri pe care transportatorul nu putea sã le evite si ale cãror consecinte nu le putea preîntâmpina.

Expeditorul poate solicita sa asiste la indeplinirea formalitatilor cerute de vami sau de alte autoritãti administrative, sau sã fie reprezentat de un mandatar, pentru a furniza toate informatiile sau a formula toate observatiile utile. De asemenea poate sã procedeze la plata tarifelor vamale si a altor tarife, în cazul în care el însusi sau mandatarul sãu asistã la îndeplinirea formalitãtlor cerute de vãmi sau de alte autoritãti administrative, sau le îndeplineste, în mãsura în care legile si prescriptiile statului în care se efectueazã o permit.

Dacã, pentru îndeplinirea formalitãtilor cerute de vãmi sau de alte autoritãti administrative, expeditorul a desemnat un alt loc în care prescriptiile în vigoare nu permit sã fie îndeplinite, sau dacã el a indicat pentru aceste formalitãti orice alt mod de a proceda care nu poate fi executat, transportatorul opereazã în modul pe care îl considerã cel mai favorabil intereselor persoanei in drept si comunicã expeditorului mãsurile luate.

Dacã expeditorul a luat asupra sa plata tarifelor vamale, transportatorul poate îndeplini formalitãtile vamale la alegere, fie în parcurs, fie la locul de destinatie.

Expeditorul trebuie sã se conformeze prescriptiilor vamale sau ale altor autoritãti administrative cu privire la ambalarea si protejarea cu prelate a mãrfurilor. Dacã expeditorul nu a ambalat sau nu a protejat cu prelate mãrfurile conform acestor prescriptii, transportatorul poate sã facã el însusi aceasta; cheltuielile care rezultã de aici greveazã marfa.

 11) Livrarea marfii :

Transportatorul marfii are obligatia de a transmite scrisoare de trasura si sa livreze marfa catre destinatar in locul de livrare stabilit contra descarcarii si platii creantelor ce rezult din contractul de transport. Dupa sosirea marfii la destinatie, destinatarul are dreptul sa ceara transportatorului sa i transmita scrisoarea de trasura si sa i livreze marfa. In cazul in care sunt constatate lispuri de marfa sau termenul de livrare al marfii nu a fost respectat , destinatarul poate valorifica in nume propriu impotriva transportatorului, drepturile care rezulta pentru el din contractul de transport.

Destinatarul poate refuza acceptul marfii chiar si dupa primirea scrisorii de trasura si achitarea contravalorii rezultate din contractul de transport , atat timp cat nu au fost respectate verificarile solicitate in vederea constatarii pagubei invocate. Daca marfa a fost livrata fara incasarea prealabila a unui ramburs care greveaza marfa, transportatorul are obligatia sa il despagubeasca pe expeditor la valoarea sumei rambursului fara a aduce atingere dreptului sau de regres impotriva destinatarului.

12) Dreptul de a dispune de marfa

Expreditorul are dreptul sa dispuna asupra marfii si sa modifice dispozitii ulterioare contractului de transport si in special sa i ceara transportatorului:

Sa opreasca transportul marfii;

Sa amane livrarea marfii;

Sa livreze marfa trasportata la un alt destinatar fata de cel mentionat in scrisoarea de trasura;

Expeditorul nu mai poate dispune asupra marfii sau a dispozitiilor ulterioare contractului de transport in cazul in care destinatarul:

A retras scisoarea de trasura;

A luat in primire marfa transportata;

Este autorizat sa dea dispozitii , in acest caz transportatorul trebuie sa se conformeze dispozitiilor si instructiunilor oferite de catre destinatar.

Destinatarul are drept de a modifica contractul de transport din momentul intocmirii scrisorii de trasura, daca nici o mentiune contrara nu este facuta de catre expeditor. Dreptul destinatarului de a modifica contractul de transport se stinge in situatia in care:

Scrisoarea de trasura a fost retrasa;

Marfa a fost acceptata.

In cazul in care destinatarul prescrie ca marfa sa fie livrata unui tert acesta nu este autorizat sa modifice contractul de transport.

13) Exercitarea dreptului de a dispune

Daca expeditorul sau destinatarul doresc sa modifice contractul de transport prin dispozitii ulterioare, acestia trebuie sa prezinte transportatorului duplicatul scrisorii de trasura pe care vor fi inscrise modificarile.

In cazul in care modificarile ulterioare aduse contractului de transport aduc prejudicii sau cheltuieli suplimentare transportatorului, acestea vor fi suportate de catre partea care invoca modificarea contractului.

Executarea modificarilor ulterioarea trebuie sa fie posibila si rational exigibila in momentul in care intervin dispozitii celui care trebuie sa le execute, acestea nu trebuia sa impiedice exploatarea normala a intreprinderii transprtatorului. Aceste modificari nu trebuie sa aibe ca efect divizarea expeditiei. Atunci cand una sau mai multe conditii nu poate fi indeplinita, partea la care se face referirea trebuie sa anunte in cel ma scurt timp pe cel de la care au parvenit aceste dispozitii. În caz de culpã a transportatorului, acesta este rãspunzator pentru consecintele neexecutãrii sau executãrii defectuoase a unei modificãri ulterioare. Totusi, eventuala despãgubire nu o poate depãsi pe cea prevazutã în caz de pierdere a mãrfii.

Transportatorul care dã curs modificãrilor ulterioare cerute de expeditor, fãrã sã cearã prezentarea duplicatului scrisorii de trasurã, este rãspunzãtor fatã de destinatar pentru paguba care rezultã de aici, dacã duplicatul scrisorii de trãsurã i-a fost transmis acestuia din urmã. Totusi, eventuala despãgubire nu trebuie sã o depãseascã pe cea prevazutã în caz de pierdere a mãrfii.

În caz de împiedicare la transport, transportatorul decide dacã este preferabil sã transporte din oficiu marfa modificându-i itinerariul sau dacã este mai convenabil în interesul persoanei în drept sã-i cearã instructiuni, furnizându-i acestuia toate informatiile utile de care dispune.

Dacã nu este posibilã continuarea transportului, transportatorul cere instructiuni celui care are dreptul sã dispunã de marfã. Daca transportatorul nu poate obtine instructiuni în timp util, el trebuie sã ia masurile pe care le considerã cele mai favorabile intereselor celui care are dreptul sã dispunã de marfã.

14) Impiedicare la livrare

În caz de împiedicare la livrare, transportatorul trebuie sã-l previnã fãrã întarziere pe expeditor si sã îi cearã instructiuni, cu exceptia cazului în care, printr-o mentiune în scrisoarea de trasurã, expeditorul a cerut ca marfa sã-i fie returnatã din oficiu dacã survine o împiedicare la livrare.

Când împiedicarea la livrare înceteazã înaintea sosirii instructiunilor expeditorului, marfa este livratã destinatarului. Expeditorul trebuie informat fãrã întarziere despre aceasta.

În caz de refuz al mãrfii de cãtre destinatar, expeditorul are dreptul sã dea instructiuni, chiar dacã nu poate prezenta duplicatul scrisorii de trasurã.

Când împiedicarea la livrare intervine dupã ce destinatarul a modificat contractul de transport, transportatorul trebuie sã-l informeze pe acest destinatar.

15) Consecintele impedicarii la transport si livrare

Transportatorul are dreptul la rambursarea cheltuielilor care îi sunt cauzate de :

cererea sa de instructiuni;

 executarea instructiunilor primite;

 faptul cã instructiunile cerute nu îi parvin sau nu îi parvin la timp;

 faptul cã el a luat o decizie, fãrã sã fi cerut instructiuni, dacã aceste cheltuieli nu sunt consecinta greselii sale. Îndeosebi el poate percepe pretul de transport aplicabil pe itinerarul respectiv si dispune asupra termenelor care corespund acestuia din urmã;

Transportatorul poate descãrca imediat marfa pe cheltuiala persoanei în drept; dupã descãrcare, transportul este considerat încheiat. Transportatorul îsi asumã atunci paza mãrfii în contul persoanei în drept. El poate, totusi, încredinta marfa unui tert si atunci nu mai este rãspunzãtor decât pentru alegerea judicioasã a acestui tert. Marfa rãmâne grevatã de creantele care rezultã din contractul de transport si de orice alte cheltuieli.

Transportatorul poate proceda la vânzarea mãrfii, fãrã a astepta instructiunile persoanei în drept, când natura perisabilã sau starea mãrfii o justificã sau când cheltuielile cu paza sunt disproportionate în raport cu valoarea mãrfii. În celelalte cazuri el poate, de asemenea, proceda la vânzare dacã, într-un interval de timp rezonabil, nu a primit de la persoana în drept instructiuni contrare a cãror executare poate fi cerutã în mod echitabil.

    Dacã marfa a fost vândutã, produsul vânzãrii, dupã scãderea cheltuielilor care greveazã marfa, trebuie pus la dispozitia persoanei în drept. Dacã produsul este inferior acestor cheltuieli expeditorul trebuie sã plãteascã diferenta.

Procedura în caz de vânzare este stabilitã de legile si prescriptiile în vigoare la locul unde se gãseste marfa, sau de uzantele acestui loc.

Dacã, în caz de împiedicare la transport sau la livrare, expeditorul nu dã instructiuni în timp util si dacã împiedicarea la transport sau la livrare nu poate fi suprimatã , transportatorul poate înapoia marfa expeditorului sau, dacã se justificã, sã o distrugã, pe cheltuiala acestuia din urmã.

16) Bazele raspunderii

Transportatorul este rãspunzãtor pentru paguba care rezultã din pierderea totalã sau partialã si din avarierea mãrfii, survenite din momentul luãrii în primire a mãrfii pânã la livrare, precum si pentru paguba care rezultã din depãsirea termenului de livrare, oricare ar fi infrastructura feroviarã utilizatã.

Transportatorul este exonerat de aceastã rãspundere în mãsura în care pierderea, avaria sau depãsirea termenului de livrare a avut drept cauzã o gresealã a persoanei în drept, o dispozitie a acestuia care nu rezultã dintr-o gresealã a transportatorului, un viciu propriu al mãrfii (deteriorare interioarã, deseu, etc.) sau din împrejurãri pe care transportatorul nu putea sã le evite si ale cãror consecinte nu putea sã le preîntampine.

Transportatorul este exonerat de aceastã rãspundere în masura în care pierderea sau avaria rezultã din riscuri specifice inerente unuia sau mai multor fapte de mai jos :

 transport efectuat în vagon descoperit, în baza conditiilor generale de transport sau când acesta a fost în mod expres convenit si înscris în scrisoarea de trãsurã; sub rezerva pagubelor care le-ar suferi ca urmare a influentelor atmosferice, nu sunt considerate ca fiind transportate în vagon descoperit, mãrfurile transportate în unitãti de transport intermodal si în vehicule rutiere închise transportate pe vagoane; dacã, pentru transportul mãrfurilor în vagoane descoperite, expeditorul utilizeazã prelate, transportatorul îsi asumã aceeasi rãspundere ca aceea care îi incumbã pentru transportul în vagoane descoperite fãrî prelate, chiar dacã este vorba de mãrfuri care, în conformitate cu Conditiile generale de transport, nu sunt transportate în vagoane descoperite;

 lipsa sau defectuozitatea ambalajului pentru mãrfurile expuse prin natura lor la pierderi sau avarii, atunci când ele nu sunt ambalate sau sunt ambalate în mod necorespunzator;

 încãrcarea mãrfurilor de cãtre expeditor sau descãrcarea de cãtre destinatar;

 natura anumitor mãrfuri expuse din cauze inerente naturii lor la pierdere totalã sau partialã sau la avarie, mai ales prin spargere, ruginire, deteriorare interioarã si spontanã, deshidratare, diminuare;

 desemnare sau numerotare incorectã, inexactã sau incompletã a coletelor;

 transport de animale vii;

 transport care, în baza prevederilor aplicabile sau a conventiilor între expeditor si transportator si indicate în scrisoarea de trãsurã, trebuie efectuat sub escortã, dacã pierderea sau avaria rezultã dintr-un risc pe care escorta avea ca scop sã-l evite.

17) Rãspunderea în caz de transport al vehiculelor feroviare ca marfã

În cazul transportului de vehicule feroviare care ruleazã pe roti proprii si care sunt predate la transport ca marfã, transportatorul rãspunde pentru paguba care rezultã din pierderea sau din avaria vehiculului sau a pieselor sale, survenite începând de la luarea în primire pânã la livrare, precum si pentru paguba care rezultã din depãsirea termenului de livrare, dacã nu dovedeste cã paguba nu rezultã din vina sa.

Transportatorul nu rãspunde pentru paguba care rezultã din pierderea accesoriilor care nu sunt înscrise pe cele douã pãrti ale vehiculului sau nu sunt mentionate pe inventarul care îl însoteste.

18) Transportator substituit

 Atunci când transportatorul a încredintat, în totalitate sau în parte, executarea transportului unui transportator substituit, care îsi exercitã sau nu un drept ce îi revine prin contractul de transport, transportatorul rãmâne, totusi, rãspunzãtor pentru întregul transport.

Toate prevederile prezentelor Reguli uniforme care stabilesc rãspunderea transportatorului se aplicã de asemenea rãspunderii transportatorului substituit pentru transportul efectuat prin grija sa.

Orice conventie specificã prin care transportatorul îsi asumã obligatii care nu-l incumbã în baza prezentelor Reguli uniforme, sau renuntã la drepturile care îi sunt conferite de aceste Reguli uniforme, este fãrã efect fatã de transportatorul substituit care nu le-a acceptat în mod expres si în scris. Indiferent de faptul cã transportatorul substituit a acceptat sau nu aceastã conventie, transportatorul rãmâne totusi legat prin obligatiile sau renuntãile care rezultã dintr-o astfel de conventie specificã.

Atunci când si în mãsura în care transportatorul si transportatorul substituit sunt rãspunzãtori, rãspunderea lor este solidarã.

Suma totalã a despãgubirilor datorate de transportator, transportatorul substituit, precum si de agentii lor si de celelalte persoane la serviciile cãrora ei recurg pentru executarea transportului, nu poate depãsi limitele prevãzute în prezentele Reguli uniforme.

Prezentul Articol nu aduce atingere drepturilor de regres care pot exista între transportator si transportatorul substituit.

19) Prezumtia de pagubã în caz de reexpediere

 Atunci când un transport expediat în conformitate cu prezentele Reguli uniforme a fãcut obiectul unei reexpedieri supuse acelorasi Reguli si când o pierdere partialã sau o avarie a fost constatatã dupã aceastã reexpediere, existã prezumtia cã ea a fost produsã pe durata ultimului contract de transport, dacã expeditia a rãmas sub paza transportatorului si a fost reexpediatã asa cum a sosit la locul de reexpediere.

Aceastã prezumtie este, de asemenea, aplicabilã atunci când contractul de transport anterior reexpedierii nu era supus prezentelor Reguli uniforme, dacã acestea ar fi fost aplicate în caz de expediere directã între primul loc de expediere si ultimul loc de destinatie.

De altfel, aceastã prezumtie este aplicabilã când contractul de transport anterior reexpedierii era supus unei conventii privind transportul international feroviar direct de mãrfuri si de naturã comparabilã prezentelor Reguli uniforme, si atunci când aceastã conventie contine o aceeasi prezumtie de drept în favoarea transporturilor expediate în conformitate cu aceste Reguli uniforme.

20) Prezumtia de pierdere a mãrfii

 Persoana în drept poate, fãrã a trebui sã furnizeze alte probe, sã considere marfa pierdutã când ea nu a fost livratã destinatarului sau tinutã la dispozitia sa în cele treizeci de zile care urmeazã expirãrii termenelor de livrare.

Persoana în drept, primind plata despãgubirii pentru marfa pierdutã, poate solicita în scris sã fie informat fãrã întârziere îin cazul în care marfa este regãsitã în cursul anului care urmeazã plãtii despãgubirii. Transportatorul rãspunde în scris acestei solicitãri.

În cele treizeci de zile care urmeazã primirii înstiintãrii, persoana în drept poate solicita ca marfa sã-i fie livratã contra plãtii creantelor rezultând din scrisoarea de trasurã si contra restituirii despãgubirii primite din care se scad, dacã este cazul, cheltuielile care ar fi fost incluse în aceastã despãgubire. Totusi, el îsi pãstreazã drepturile la despãgubire pentru depãsirea termenului de livrare.

21) Despãgubire în caz de pierdere

 În caz de pierdere totalã sau partialã a marfii, transportatorul trebuie sã plãteascã, excluzând orice alte daune-interese, o despãgubire calculatã dupã cursul la bursã sau, în lipsa acestuia, dupã pretul curent de pe piatã, iar în lipsa ambelor, dupã valoarea uzualã a mãrfurilor de aceeasi naturã si calitate, în ziua si locul unde marfa a fost luatã în primire.

Despãgubirea nu poate depãsi 17 unitãti de cont per kilogramul lipsã din masa brutã.

În caz de pierdere a unui vehicul feroviar care ruleazã pe roti proprii si care este predat la transport ca marfã sau a unei unitãti de transport intermodal, sau a pãrtilor lor, despãgubirea este limitatã, excluzând orice alte daune-interese, la valoarea uzualã a vehiculului sau a unitãtii de transport intermodal sau a pieselor lor, în locul si momentul pierderii. Dacã este imposibil sã se constate în ziua sau la locul pierderii, despãgubirea este limitatã la valoarea uzualã în ziua si locul luãrii în primire.

Transportatorul trebuie sã restituie în plus pretul de transport, tarifele de vamã achitate si celelalte sume cheltuite în legaturã cu transportul mãrfii pierdute, cu exceptia drepturilor de accize aplicate mãrfurilor care circulã sub o procedurã de suspendare a unor astfel de obligatii.

22) Rãspunderea în cazul pierderii de greutate în parcurs

 În legãturã cu mãrfurile care, prin natura lor, suferã în general o pierdere de greutate în parcurs datoratã transportului, transportatorul nu rãspunde decât pentru partea de pierdere care depãseste, oricare ar fi parcursul efectuat, tolerantele de mai jos :

 douã procente din masã pentru mãrfurile lichide sau predate la transport în stare umedã;

un procent din masã pentru mãrfurile uscate.

În cazul în care mai multe colete sunt transportate cu o singurã scrisoare de trãsurã, pierderea de greutate în parcurs este calculatã pentru fiecare colet atunci când masa sa la plecare este indicatã separat în scrisoarea de trasurã sau poate fi constatatã într-un alt mod.

În caz de pierdere totalã a mãrfii sau în caz de pierdere de colete, la calculul despãgubirii nu se face nici o reducere care rezultã din pierderea de greutate în parcurs.

23) Despãgubire în caz de avarie

 În caz de avarie a mãrfii, transportatorul trebuie sã plãteascã, excluzând orice alte daune-interese, o despãgubire echivalentã cu deprecierea mãrfii. Suma despãgubirii este calculatã aplicând la valoarea mãrfii , procentajul de depreciere constatat la locul de destinatie.

Despãgubirea nu poate depãsi :

valoarea pe care ar fi atins-o în caz de pierdere totalã, dacã expeditia este depreciatã în totalitate prin avariere;

 valoarea pe care ar fi atins-o în caz de pierdere a pãrtii depreciate, dacã numai o parte a expeditiei este depreciatã prin avariere.

 În caz de avarie asupra unui vehicul feroviar care ruleazã pe roti proprii si care este predat la transport ca marfã sau a unei unitãti de transport intermodal sau piese ale lor, despãgubirea este limitatã, excluzând orice alte daune-interese, la costul de repunere în functiune. Despãgubirea nu poate depãsi suma datoratã în caz de pierdere.