Interactiunea Transporturilor cu Alte Ramuri ale Economiei Nationale Si Impactul Transporturilor Asupra Cresterii Economice

Interacțiunea transporturilor cu alte ramuri ale economiei naționale și impactul transporturilor asupra creșterii economice

CUPRINS

INTRODUCERE

CAPITOLUL I.Caracteristica generala a transporturilor ca ramura importanta a economiei nationale …

Particularitațile transporturilor ca ramura a economiei nationale si clasificare lor

Locul si rolul transporturilor in economia nationala

CAPITOLUL II.Aspecte ale transporturilor pe plan international

2.1. Caracteristici si trasaturi ale transporturilor in Uniunea Europeana

2.2 Particularitatile tehnologiilor moderne de transport si interactiunea lor cu economia tarilor dezvoltate

2.3.Impactul transporturilor internationale asupra dezvoltarii economiei naționale

CAPITOLUL III. Sistemul transporturilor în Republica Moldova

3.1. Structura și tipurile transporturilor în Republica Moldova

3.2. Interactiunea transporturilor cu ramurile economiei nationale si impactul asupra cresterii economice

3.3. Studiu comparat: Republica Moldova si 2 țări la alegere ( Japonia și S.U.A

CONCLUZII ȘI RECOMANDĂRI

BIBLIOGRAFIE

ANEXE

INTRODUCERE

Importanta si actualitatea temei  : Transportul este o activitate care a apărut odată cu existența omului. Limitele fizice ale organismului uman în privința distanțelor ce puteau fi parcurse pe jos și a cantității de bunuri ce puteau fi transportate, au determinat, în timp, descoperirea unei game variate de căi și mijloace de transport.

Transportul facilitează accesul la resursele naturale și stimulează schimburile comerciale.

Sectorul transporturi are diverse aspecte. Simplificând și generalizând se poate discuta de trei mari ramuri: infrastructură, vehicule, gestiune:

Infrastructura transporturilor, ce cuprinde toată rețeaua de transport (străzi, autostrăzi, căi ferate, canale navigabile, culoare de zbor, conducte etc.) și terminalele (aeroporturile, stațiile feroviare, autogările etc.).

Vehiculele de toate tipurile: autovehicule, trenuri, vapoare etc., împreună cu toate aspectele ce țin de proiectare, construcție, diagnoză și exploatare a autovehiculelor, trafic rutier, management.

Gestiunea transporturilor, de competența ingineriei transporturilor și ingineriei proiectării rețelelor și sistemelor de transport, ce are ca scop optimizarea sistemelor de transport, creșterea siguranței transporturilor, protejarea mediului etc.

După cel de-al doilea Război Mondial, pe măsura dezvoltării și modernizărtii rutiere, a creșterii schimburilor economice dintre state, s-a simțit tot mai mult necesitatea constituirii unei organizații a transportatorilor, care să apere interesele membrilor săi. Aceasta s-a realizat în 1948, când a lua ființă, la Geneva – Uniunea Internațională a Transportatorilor Rutieri (IRU).

Actul de constituire a IRU a fost semnat de delegațiile naționale din 8 țări europene: Belgia, Danemarca, Franța, Anglia, Norvegia, Olanda, Suedia, Elveția.

IRU a contribuit la elaborarea instrumentelor tehnice și comerciale menite să promoveze transportul auto pe plan internațional. Exploatarea și studiul transporilor este o ramură a științei despre metodologia și principiile științifice de cercetare în domeniul tipurilor de transport, inclusiv argumentarea cerințelor de exploatare făță de materialul rulant al transportului rutier, aerian,maritim,feroviar, asigurare a fiabilității, sistemele de mentenață cu elementele specifice (revizie tehnică, diagnosticare, reparație, păstrare etc.), studierea formării și gestionării fluxurilor de mărfuri și călători, formare și management al sistemelor logistice în transport, mecanizare și automatizare a proceselor tehnologice, chimotologia combustibililor, lubrifianților și a altor materiale de exploatare, organizare și gestionare a traficului , asigurare a securității traficului și a muncii în tipurile de transport, reducere a impactului asupra mediului ca rezultat al funcționării transportului pe plan international. Soluționarea problemelor tehnico- științifice nominalizate în domeniul transporilor au ca scop asigurarea fiabilă, eficientă cu consum minimal de resurse și impact minimal posibil asupra mediului a sistemelor de transport în coformitate cu necesitățile societății în servicii de transport calitative și competitive.

Direcțiile de cercetare:

Legitățile schimbării calității materialului rulant în condiții de exploatare, sisteme de mentenanță și asigurare a fiabilității mijloacelor de transport, deservirea tehnică, diagnosticarea, reparația materialului rulant și a echipamentului tehnologic.

Calitatea serviciior de transport, optimizarea proceselor tehnologice de transportare a mărfurilor și călătorilor, reducerea consumului de carburanți, materiale lubrifiante, argumentarea nivelului tehnologic și eficiența proceselor de producere în tipurile de transport.

Optimizarea structurii parcului rulant și a sistemelor de transport.

Cercetarea fiabilității autovehiculelor, proceselor tehnologice, mijloacelor de gestionare și control a funcționării transportului auto.

Cercetări în domeniul elaborării și perfecționării normativelor în sistemele de transport pe plan internațional.

Cercetarea și elaborarea metodologiei de prognozare a eficienței funcționării transporturilor internaționale.

Metodologia optimizării transporilor internaționale după criteriile de uzare fizică și morală a materialului rulant și a bazei tehnico-materiale.

Cercetări în domeniul organizării și managementului traficului internațional.

Cercetări în domeniul securității circulației naționale si internaționale, securității ecologice și protecției muncii în sistemul de transport.

Cercetarea și elaborarea criteriilor și metodelor de apreciere a eficacității funcționării sistemelor de transport internațional.

Transporturile internationale reprezinta mijlocul material ce sta la baza relațiilor economice ale unei țari cu alte tari. Ele continua procesul de productie (sau asigură ) si reprezintă un sistem tehnico-economic complex prin intermediul caruia se continua procesul de productie și se realizează schimbul de marfuri necesare economiei nationale, contribuind direct la realizarea PIB. Functionarea normala a vastului si complexului mecanism al economiei nationale – asigurarea bunei aprovizionari tehnico-materiale a fiecarei ramuri, subramuri, întreprinderi sau unitati administrativ-teritoriale, realizarea ritmica si integrala a sarcinilor de comert exterior, desfacerea produselor catre beneficiari, satisfacerea necesitatilor de bunuri de consum ale populatiei – depinde într-o masura hotarâtoare de buna functionare a transporturilor. Tocmai de aceea, se acorda o mare însemnatate dezvoltarii si modernizarii transporturilor, cresterii eficientei economice a activitatii din acest domeniu vital al economiei.

Obiective ( saRCINI Ce SE pUN LA ANALIZA TEMEI ..:Transporturile reprezinta deci una din principalele ramuri ale
producției materiale. Desfașurarea acestei activitați implică mari consumuri energetice si de alte resurse de mare importanță. De aceea, cresterea continua a eficientei transporturilor impune:

–         optimizarea volumului marfurilor ce urmeaza a fi transportate;

–         optimizarea distantelor;

–         utilizarea distantelor;

–         utilizarea capacitatilor existente;

–         optimizarea consumurilor energetice.

Satisfacerea nevoilor de transport ale economiei nationale se realizeaza printr-o retea unica reunind toate ramurile de transport: feroviar, auto, naval, aerian, prin conducte si cu tractiune animala. Cu alte cuvinte, diferitele feluri de transport sunt parte componenta a sistemului unic de transport al tarii si lucreaza în interactiune si colaborare, în scopul satisfacerii depline, cantitative si calitative, la timp si eficient, a cerintelor de transport ale economiei nationale si populatiei.

Transporturile reprezinta "sistemul circulator" al întregii planete si, în acelasi timp, al fiecarei țări în parte, constituind o importanta ramură a producției materiale fara de care existența unei societați moderne ar fi de neconceput.

Având în vedere necesitatea realizarii legaturii între productie si consum, transporturile sunt acelea care deplaseaza produsele obtinute în celelalte ramuri ale productiei materiale, din locul în care au fost obtinute în cel în care urmeaza a fi consumate, în cadrul pietei interne si al celei internationale.

Satisfacerea necesitatilor materiale si spirituale ale societatii si ale fiecarui cetațean impune asigurarea organizarii corespunzatoare a deplasarii în timp si spatiu de marfuri si persoane, transporturilor revenindu-le acest important rol.

CAPITOLUL I. Caracteristica generala a transporturilor ca ramura importanta a economiei nationale …

1.1Particularitațile transporturilor ca ramura a economiei nationale si clasificare lor

Particularitatile activitatii de transport, ca ramura independenta a productiei materiale, în raport cu celelalte sectoare ale economiei nationale, sunt:

a)   activitatea de transport reprezinta o continuare a activitatii productive, în sfera circulatiei, ceea ce coincide cu un proces de productie suplimentar, mijlocit de circulatia bunurilor si persoanelor transportul reprezinta un consum intermediar, fata de consumul final, la destinatie;

b)  imposibilitatea crearii de produse materiale, în transporturi creându-se servicii;

c)   efectul util creat prin deplasarea marfurilor (fara a avea loc procese de transformare a proprietații acestora, din punct de vedere chimic sau fizic) reprezinta consumul valorii de întrebuințare produse în activitatea de transport; spre deosebire de procesele din celelalte ramuri ale producției materiale, în transporturi producerea valorii de întrebuintare coincide, în timp si spatiu, cu consumul ei; în consecință, contravaloarea serviciului de transport se adauga la valoarea marfii transportate, ca valoare suplimentara;

d)  specificitatea procesului de productie reprezentata de deplasarea în spatiu a bunurilor si persoanelor care se realizeaza prin intermediul unor mijloace de productie speciale (mijloacele de transport si caile de rulare – infrastructura);

e)   influenta deosebita a infrastructurii transporturilor asupra geografiei socio-economice, cunoscându-se faptul ca transportul este un mare consumator de spatiu;

f)    imposibilitatea crearii de rezerve, stocuri de servicii de transport; acest aspect este adesea compensat prin asigurarea de rezerve de mijloace de transport, în vederea satisfacerii cererii inegale de transport, ceea ce conduce, pe de-o parte, la desfasurarea neîntrerupta a productiei, dar, pe de alta parte,reduce eficienta economica a activitatii;

g)  existența, în numeroase situații, a unor activitați cu randament crescător, ce pot impune ca gestiunea producției sa fie facuta de catre un monopol, consumatorul trebuind astfel protejat împotriva unor eventuale abuzuri.

Transporturile reprezinta un domeniu important al activitatii economico-sociale, prin intermediul carora se realizează deplasarea în spațiu a bunurilor si persoanelor în vederea satisfacerii nevoilor materiale si societații omenești.

    În societatea moderna, transportul este un element indispensabil vietii, deoarece el ofera oamenilor posibilitatea de a cunoaste, a percepe si a asimila cât mai mult din ceea ce le pune la dispoziție civilizația umană.

 In ceea ce priveste deplasarea în spatiu de marfuri, transporturile constituie o prelungire a procesului de productie, pe care-l continua si desavârseste si, prin aceasta, activitatea de transport adauga valoare la valoarea marfurilor, contribuind la formarea venitului national. Astfel, transporturile ocupa un loc important în cadrul ramurilor economice din tara noastra în ceea ce priveste crearea produsului social si a venitului national. Activitatea de transport a devenit un sector de baza al economiei, o forta vie, productiva, constituind în acelasi timp, "motorul regulator al producției", pe care o distribuie cu rapiditate acolo unde este necesară.

Prin activitatea de transport nu se creeazvoilor materiale si societații omenești.

    În societatea moderna, transportul este un element indispensabil vietii, deoarece el ofera oamenilor posibilitatea de a cunoaste, a percepe si a asimila cât mai mult din ceea ce le pune la dispoziție civilizația umană.

 In ceea ce priveste deplasarea în spatiu de marfuri, transporturile constituie o prelungire a procesului de productie, pe care-l continua si desavârseste si, prin aceasta, activitatea de transport adauga valoare la valoarea marfurilor, contribuind la formarea venitului national. Astfel, transporturile ocupa un loc important în cadrul ramurilor economice din tara noastra în ceea ce priveste crearea produsului social si a venitului national. Activitatea de transport a devenit un sector de baza al economiei, o forta vie, productiva, constituind în acelasi timp, "motorul regulator al producției", pe care o distribuie cu rapiditate acolo unde este necesară.

Prin activitatea de transport nu se creeaza bunuri materiale, ci aceleași marfuri se deplasează în alt loc dar cu o valoare superioara.

Refacerea si asezarea industriei si agriculturii noastre pe principiile-economiei de piata vor determina cu siguranta cresterea importantei transporturilor, deoarece ele vor conduce la marirea volumului de marfuri si calatori ce urmeaza a fi transportat în tară și strainatate.

    Transporturile de calatori realizeaza apropierea dintre oameni si contribuie la satisfacerea intereselor lor.

Influentând toate ramurile economiei nationale, inclusiv comertul intern si extern, transporturile de marfuri îsi aduc contributia la realizarea si dezvoltarea relațiilor economice dintre state, la adâncirea diviziunii internaționale a muncii, la apropierea dintre state.

Realizarea acestor importante sarcini ce revin transporturilor impune organizarea lor raționala, într-un sistem unitar, în care cele patru categorii de transport sa se completeze si îmbine reciproc, cooperând între ele la dezvoltarea tehnologiilor moderne de transport, folosirea rationala a capacitaților etc., pentru satisfacerea tuturor cerintelor de transport, cu maximum de rapiditate, siguranta si la un cost cât mai redus.

Transporturile reprezintă un domeniu important al activității economico-sociale pentru că prin intermediul lor se efectuează deplasarea în spațiu a bunurilor și oamenilor în scopul satisfacerii necesităților materiale și spirituale ale societății omenești.

Dezvoltarea, diversificarea și modernizarea transporturilor au fost determinate de extinderea și intensificarea producției și a circulației mărfurilor, de adâncirea diviziunii internaționale a muncii.

Având în vedere necesitatea realizării legăturilor dintre producție și consum, transporturile sunt acelea care deplasează bunurile obținute în celelate ramuri ale producției materiale din locul în care au fost produse la cel în care urmează a fi consumate în cadrul pieței interne și internaționale.

Obiectul activității de transport îl constituie deplasarea în spațiu a călătorilor și mărfurilor.

Însă nu toate deplasările în spațiu constituie obiectul activității de transport supuse contractului de transport. Astfel, transportul informațional, transportul de lichide și gaze prin conducte și alte activități asemănătoare nu pot forma obiectul contractului de transport. Aceste activități se realizează prin instalații proprii și nu necesită operațiunile specifice pe care le presupune activitatea de transport, cum ar fi: preluarea de către transportator a mărfurilor, obligația de pază și preluare a lor la destinație.

Considerată sub aspectul conținutului său economic, activitatea de transport constituie mijlocul prin care se înlesnește schimbul de bunuri și deplasarea oamenilor, spre deosebire de deplasarea gândirii (transportul corespondenței, faxul, transmisiunile telefonice), transport ce este supus altor reguli.

De asemenea, rămâne în afara sferei noastre de preocupare transportul poștal care, deși se realizează pe baza unor raporturi juridice între transportator și unitatea de poștă, nu se integrează în contractul de transport. Mai mult, nici expeditorul, nici destinatarul nu au legături juridice cu unitatea de transport ce realizează activitatea de corespondență.

Astfel, activitatea de transport poate fi definită ca acțiunile prin care se organizează și se realizează deplasarea călătorilor și mărfurilor în spațiu și timp.

Un rol important îl are transportul în sfera producției unde, printr-o mai bună organizare, poate contribui la: reducerea ciclului de producție, accelerarea vitezei de rotație a mijloacelor circulante, îmbunătățirea indicatorilor economico-financiari.

Producția unei întreprinderi este deservită nu numai de transportul intern, ci și de transportul care realizează legăturile externe ale acesteia cu celelate întreprinderi și cu întreaga economie națională.

De aici decurge funcția importantă a transporturilor de a susține legăturile de producție între întreprinderi, comunicațiile între marile centre industriale, între cele industriale și agricole, etc. Acest rol este îndeplinit de transporturile de utilitate publică, în componența cărora intră: căile ferate, fluviale și maritime, rutiere, transportul aerian și transportul de călători. Acesta din urmă deservește procesul de producție prin deplasarea muncitorilor la și de la locul de muncă. Încadrarea transporturilor într-o ramura distincta a economiei nationale se datoreaza faptului ca, desi activitatea în transporturi, din punctul de vedere al procesului muncii, se identifica cu cea din ramurile creatoare de bunuri materiale, totusi ea prezinta o serie de particularitati:
1. Rezultatul muncii productive în transporturi nu constituie un nou produs, o marfa, ci o prestatie. Prin transport marfurile îsi pastreaza proprietatile fizico-chimice, dar îsi sporesc valoarea;
2. Transporturile de marfuri sunt o activitate economica care se desfasoara atât în sfera productiei, cât si în cea a circulatiei marfurilor. Astfel, se disting:
– transporturi interioare princare se realizeaza deplasarea materiilor prime, materialelor, fortei de munca de la o sectie de productie la alta, deci activitatile desfasurate în sfera productiei si
– transporturi comerciale ce apar ca o continuare a activitatii de productie în sfera circulatiei.

Transporturile se pot clasifica astfel:

Din punctul de vedere al obiectului transportului:

-transport de călători și

-transport de mărfuri.

După mijloacele întrebuințate transporturile pot fi:

-feroviare;

-rutiere;

-navale;

-aeriene;

-speciale;

-combinate.

1. Transportul feroviar efectuează deplasarea în spațiu a bunurilor și oamenilor cu ajutorul mijloacelor de tracțiune (locomotivele) și a mijloacelor tractate (vagoanele) care circulă pe trasee fixe și pe căi ferate.

Transportul feroviar se caracterizează prin:

regularitatea efectuării circulației în toate anotimpurile, ziua și noaptea, aproape independent de vreme;

mijloacele de transport feroviare dispun de o mare capacitate în raport cu cele auto și aeriene;

din punct de vedere economic se remarcă costul mai ridicat al transportului feroviar în comparație cu cel fluvial, maritim și prin conducte și, de regulă, mai mic față de cel auto și aerian. Transportul pe calea ferată necesită investiții mari comparativ cu cel auto. Astfel, investițiile pentru construcția unei căi ferate sunt de 3 ori mai mari decât cele pentru construcția unei șosele. De asemenea, și investițiile necesare pentru achiziționarea materialului rulant sunt ridicate. La fel, și costul întreținerii mijloacelor de transport feroviar și al liniilor se situează la un nivel superior în comparație cu cel auto sau naval.

Transportul feroviar este una dintre cele mai utilizate modalități de transport, ocupând în traficul mondial locul II din punctul de vedere al volumului de mărfuri transportate.

Societățile feroviare au depus eforturi susținute în dezvoltarea și perfecționarea materialului rulant, precum și în organizarea și expedierea mărfurilor, în vederea reducerii duratei de transport și a micșorării prețului de transport.

Transporturile feroviare au păstrat avantajele deținute față de celelate modalități de transport:

asigurarea unui flux continuu de transport ce permite o aprovizionare ritmică;

obținerea unei anumite regularități din punctul de vedere al timpului de transport, datorită modului de organizare și independenței față de condițiile atmosferice;

realizarea unei integrități mai mari a mărfurilor în timpul transportului, pentru că riscul de avariere este mai mic în comparație cu alte modalități de transport;

încasarea mult mai rapidă a contravalorii mărfurilor transportate, pentru că încărcarea se face când marfa a fost predată, iar negocierea documentelor se face după expedierea fiecărui vagon;

o anumită siguranță în privința primirii mărfurilor de către cumpărător, deoarece societățile de transport feroviar sunt, în mare parte, întreprinderi de stat;

simplitatea expedierii mărfurilor și cunoașterea din timp a tarifelor, ce permite expedierea mărfurilor fără o pregătire prealabilă deosebită și cunoașterea cheltuielilor încă înainte de efectuarea transportului;

cheltuielile și consumurile de materiale pentru ambalare sunt mult mai mici, pentru că manipularea și fixarea se face direct de către producător, cu personal specializat și cu utilaje specifice operațiunilor de încărcare și descărcare.

2.Transportul rutier efectuează deplasarea în spațiu a bunurilor și oamenilor cu ajutorul autovehiculelor care sunt mijloace de transport autopropulsate.

Ca particularitate a acestor mijloace de transport se remarcă faptul că dispun de o mare mobilitate, putând fi întrebuințate, în funcție de vreme, pe orice fel de drum. Transportul auto oferă posibilitatea încărcării mărfii direct de la punctul de expediere și descărcarea ei direct la punctul de destinație, fără a fi necesare transbordări și manipulări suplimentare.

Mijloacele de transport auto se deplasează cu viteze mari ca urmare a vitezei comerciale mari și a simplității operațiunilor tehnologice de încărcare și descărcare. Ele se pot pregăti rapid și ușor în vederea efectuării transportului, necesitând cheltuieli reduse în acest scop.

Transportul auto oferă cea mai mare eficiență pe distanțe scurte.

Procesul de transport auto, în modul cel mai general, constă în efectuarea deplasării mărfurilor sau călătorilor dintr-un loc în altul, cu autovehiculele. El rezidă în prestații ce se efectuează cu mijloacele de transport auto și este echivalent cu procesul de producție din această activitate.

Diagrama de transport auto:

Dcta = Tc + Td + Tî

Dpta = Tp + Dcta + Tpd

2L

Tc = t1 + t2 + t3 + t4 + t5 = + Tîd + Tas

unde:

Dcta = durata ciclului de transport auto;

Tc = timpul cursei;

Td =timpul de deplasare de la locul de garare la primul punct de încărcare;

Tî = timpul de întoarcere de la locul de descărcare la locul de garare;

Dpta = durata procesului de transport auto;

Tp = timpul de pregătire a autovehiculului în vederea plecării în cursă;

Tpd = timpul de garare a autovehiculului și de predare a documentelor la întoarcerea din cursă;

t1 = timpul de încărcare ;

t2 = timpul de deplasare de la punctul de încărcare la punctul de descărcare;

t3 = timpul de descărcare;

t4 = timpul de deplasare de la puncul de descărcare înapoi la punctul de încărcare;

t5 = alte staționări;

L = lungimea traseului;

V = viteza de deplasare a autovehiculului;

Tîd = timpul de încărcare/descărcare;

Tas = timpul afectat altor staționări;

Tg = timpul de garare.

Prin ciclu de transport auto se înțelege activitatea de transport a unui autovehicul, de la plecarea din punctul de garare, până la întoarcerea lui în același loc.

Durata ciclului de transport constă în timpul care se scurge din momentul plecării autovehiculului din garaj la locul de încărcare a mărfurilor sau de îmbarcare a călătorilor și până în momentul sosirii acestuia la garaj.

Organizarea ciclului de transport se bazează pe cunoașterea:

volumului traficului de mărfuri și călători,

a intensității și frecvenței curenților de mărfuri și de călători.

Ciclul de transport se compune din una sau mai multe curse, care se pot efectua pe durata acestuia.

Prin cursă se înțelege efectuarea unui singur transport, adică deplasarea încărcăturii la destinație și revenirea autovehiculului la locul inițial de încărcare sau în alt loc.

Durata cursei este egală cu timpul care se scurge din momentul începerii efectuării primei operații necesare încărcării și până în momentul încheierii ultimei operații ce precede o nouă încărcare sau garare.

Deci, cursa reprezintă activitatea autovehiculului între două încărcări succesive.

În traficul urban de călători însă, cursa reprezintă activitatea autovehiculului între capetele traseului, în ambele sensuri, în timp ce în traficul urban cursa semnifică activitatea autovehicului între capetele traseului, într-un singur sens.

În cadrul procesului de transport auto se pot efectua 3 tipuri de parcursuri:

parcurs cu încărcătură;

parcurs fără încărcătură;

parcurs zero (de la garaj la locul de încărcare sau de la locul de descărcare la garaj).

Efectuarea unei curse se face pe baza unui itinerar stabilit care trebuie respectat de fiecare automobil și care cuprinde drumul pe care acesta urmează să-l parcurgă între două puncte, ținând seama de viteza de parcurgere a distanței și de staționările pe parcurs.

La stabilirea itinerarului trebuie să se țină seama de:

lungimea drumurilor și starea tehnică a acestora;

intensitatea traficului;

declinațiile drumului.

Clasificarea procesului de transport auto:

Din punct de vedere al conținutului încărcăturii:

a. transport de mărfuri;

b. transport de călători;

c. transport de bagaje;

d. transport de poștă, etc.

Din punct de vedere al ariei de desfășurare:

2. a. transporturi locale;

b. transporturi interurbane;

c. transporturi internaționale.

3. Din punct de vedere al locului și numărului manipulărilor:

. transporturi directe (deplasarea mărfurilor se efectuează între două puncte fără alte operații);

3. b. transportri de colectare (încărcarea se face succesiv din mai multe locuri, iar descărcarea într-un singur loc);

3. c. transporturi de distribuție (încărcarea se face într-un singur loc, iar descărcarea în mai multe puncte succesiv);

3. d. transporturi de colectare și distribuție.

Elementele de organizare a circuitului automobilelor în transportul de mărfuri

1. Timpul total de transport/de exploatare pe un anumit traseu se stabilește cu ajutorul relației:

Tt = tm + tid + tas + ts

unde:

tm = timpul de mers;

tid = timpul afectat operațiunii de încărcare/descărcare;

tas = timpul afectat pentru pregătire și așteptare;

ts = timpul de staționare pentru odihna șoferului, din cauze tehnice, etc.

2. Cantitatea totală de marfă transportată pe un sector de drum este egală cu:

unde:

n = numărul de curse (trasee) efectuate;

qmi = cantitatea de mărfuri transportate în fiecare cursă.

3. În procesul circulației automobilelor, acestea efectuează unul sau mai multe tipuri de mers sau cicluri de transport:

mersul pendular – presupune repetarea deplasării între două puncte de încărcare și de descărcare.

mersul inelar – presupune deplasarea autovehiculelor între mai multe puncte de încărcare și descărcare, astfel încât formează o linie închisă.

mersul radial – presupune efectuarea mai multor mersuri pendulare, având un punct comun de plecare.

mersul de colectare – presupune parcurgerea unui traseu cu atingerea mai multor puncte de încărcare.

mersul de distribuție – presupune efectuarea unor operații inverse față de mersul de colectare.

mersul de colectare și distribuție

Printre elementele definitorii ale circulației în traseul auto se înscriu și curenții de traseu.

Prin curent de mărfuri/călători se înțelege cantitatea de mărfuri/numărul de călători care urmează a se deplasa între două puncte într-o unitate de timp, într-un singur sens.

Curenții de mărfuri/călători pot avea variații de la o perioadă la alta, care semnifică, de fapt, neuniformitatea curenților respectivi.

Gradul de neuniformitate este luat în considerație în organizarea traseului prin coeficientul de neuniformitate care se determină ca și în traseul feroviar prin raportul dintre volumul maxim de transportat și volumul mediu stabilit pentru perioada dată.

Organizarea circulației în transportul auto nu poate face abstracție de cunoașterea și luarea în considerație a câtorva elemente, cum ar fi:

cantitatea de trafic – cantitatea de transportat exprimată în tone sau număr de călători;

curentul de trafic – cantitatea de trafic transportată sau de transportat într-o unitatea de timp, într-un sens;

prestația de trafic – reflectă munca de transport raportată la timp, altfel spus, volumul parcursului mărfurilor/călătorilor pe un drum dat, raportat la o unitate de timp.

Capacitatea de circulație și de transport auto:

Capacitatea de circulație auto (Cc) reprezintă numărul maxim de autovehicule care pot circula pe un sector de drum într-un sens sau în ambele sensuri de circulație, într-un timp determinat.

Aceasta se determină, de regulă, pentru o oră sau o zi întreagă.

Modelele de calcul ale capacității de circulație sunt numeroase și au la bază diferite ipoteze privind:

vitezele de circulație;

echivalarea diferitelor feluri de vehicule;

probabilitatea numărului de depășiri care se pot efectua.

Determinarea capacității de circulație în traseul rutier se poate efectua cu ajutorul calculului probabilităților. Determinările efectuate pe baza acestor calcule servesc la stabilirea indicilor de aglomerare care reprezintă gradul de stânjenire în circulație pe care trebuie să-l accepte conducătorii auto la parcurgerea drumului.

Pe baza studiilor și a experimentelor practice s-a stabilit că mișcarea a două autovehicule poate fi considerată independentă dacă intervalul de timp dintre ele este >= 9 secunde.

Proporția intervalelor < de 9 secunde constituie un prim indice, care caracterizează gradul de stânjenire a circulației. Pentru intervalele de timp < de 9 secunde, conducătorii autovehiculelor sunt stânjeniți în mișcarea lor de autovehiculelor care îi preced, cu atât mai mult cu cât intervalul este mai mic. De aceea, proporția intervalelor < de 9 secunde constituie un indice de aglomerare.

De mare importanță este găsirea soluțiilor pentru mărirea capacității de circulație. Aceasta poate fi influențată negativ de:

lățimea redusă a benzii de circulație;

neasigurarea gradului de vizibilitate;

proporția autovehiculelor grele în totalul traficului, etc.

Deoarece capacitatea de circulație se exprimă în autoturisme, influența autovehiculelor grele modifică cifrele de bază stabilite analitic.

În ceea ce privește vehiculele pe două roți, la echivalarea acestora în autoturisme se disting două categorii:

bicicletele – circulă, de regulă, la extremitatea căii de rulare și sunt mai puțin stânjenitoare în circulație;

motocicletele – autovehicule rapide care circulă pe toată lățimea benzii de circulație. Efectuează ele însele depășiri și sunt jenante pentru circulația altor tipuri de autovehicule.

Cifrele medii indicate pentru echivalare sunt:

1 / 5 autoturisme pentru o bicicletă;

1 / 2 autoturisme pentru motocicletă.

Măsurile care pot duce la creșterea capacității de circulație sunt:

măsuri de ordin constructiv – se referă la proiectarea unor elemente ale drumului care să asigure: desfășurarea nestingherită a circulației, evitarea traversării localităților, amenajarea intersecțiilor de drumuri, evitarea pasajelor la nivel cu calea ferată, mărirea numărului de benzi de circulație, etc;

măsuri de exploatare – se referă la: reglementarea staționării în orele de vârf, limitarea circulației autovehiculelor grele, amenajarea stațiilor de alimentare cu combustibil, etc.

Nemijlocit legată de capacitatea de circulație este capacitatea de transport.

Prin capacitate de transport (Ct) se înțelege cantitatea de mărfuri/numărul de călători care se pot transporta cu mijloacele de transport auto într-o oră sau într-o zi, într-un anumit sens de circulație.

Valoarea Ct depinde de:

tipul autovehiculelor și

Cc.

Ct = Cc * qm

unde:

qm = numărul mediu de tone/călători transportate de un autovehicul.

Qm în transportul rutier se exprimă în călători*kilometrii sau tone* kilometrii și se determină cu relația:

Tk = Ct * lmt

unde:

lmt = distanța medie de transport a unei tone.

Transportul auto (spre deosebire de cel feroviar) reprezintă numai o parte a circulației rutiere.

Dreptul de a folosi drumul este general; pe drum circulă autovehicule care aparțin atât societăților de transport, cât și particularilor și cetățenilor străini.

3.Transportul naval efectuează deplasarea în spațiu a bunurilor și oamenilor cu ajutorul navelor.

Transportul naval se caracterizează prin marea capacitate de încărcare însă, în comparație cu celelalte modalități de transport, chiar și cele mai moderne nave au viteză de deplasare relativ redusă, deși trebuie să parcurgă distanțe foarte mari.

Navigația maritimă și fluvială realizează legături dintre porturi diferite de pe glob, în condiții de eficiență ridicată, investițiile fiind relativ reduse în raport cu transportul terestru.

Transportul naval este adecvat pentru bunurile de masă cu valoare redusă, unde nivelul cheltuielilor de transport prevalează asupra duratei transportului.

Avantajul transportului pe apă, din punct de vedere al costului, este mai evident pe distanțe mari, transoceanice. Transportul naval la momentul actual este cel mai convenabil din punct de vedere economic și cel mai blind din punct de vedere al protecției ecologice.

În Republica Moldova sunt două căi navigabile interne de importanță internațională de categoria E, clasificate în conformitate cu prevederile Acordului European cu privire la principalele căi navigabile interne de importanță internațională, la care Republica Moldova este parte. La fel, Republica Moldova dispune de un sector al malului pe fluviul Dunărea, cu o lungime de 430 m. Aceste căi navigabile interne întotdeauna s-au folosit pentru transportarea mărfurilor și călătorilor. Pe fluviul Nistru și rîul Prut, sunt situate următoarele porturi: Portul Fluvial Rîbnița; Portul Fluvial Bender; raionul de mărfuri Varnița; Portul Fluvial Ungheni și alte cheiuri care în secolul 20 se utilizau intensiv pentru prelucratea încărcăturilor și pasagerilor transportate prin intermediul transportului naval.

În anii 1980 pe căile navigabile interne se transportau prin intermediul transportului naval în jur de 5 mln. tone anual. După destrămarea Uniunii Sovietice și conflictul transnistrean, ramura transport naval a suferit foarte mult. Porturile nu funcționau, mijloacale plutitoare au fost distruse și vîndute la fier vechi.

La momentul actual, sunt doar cîțiva agenți economici în Republica Moldova care prestează servicii din domeniul transportului naval pe plan intern și pe plan internațional. Astfel, în subordinea Ministerului Transporturilor și Infrastructurii Drumurilor sunt următoarele organizații din domeniul transportului naval: Instituția Publică ”Căpitănia portului Giurgiulești”; Întreprinderea de Stat ”Portul Fluvial Ungheni”; Întreprinderea de Stat ”Registrul Naval” și Întreprinderea de Stat ”Bacul Molovata”. În afara celor enumerate, pe teritoriul Republicii Moldova activează și agenți economici privați ce prestează servicii în domeniul transportului naval intern, cel mai mare din aceștea fiind ÎCS ”Danube Logistics” SRL, care este operatorul ”Portului Internațional Liber Giurgiulești”.

Deschiderea complexului portuar în vecinătatea localității Giurgiulești a permis Republicii Moldova să evolueze de la un stat care nu are ieșire la mare (cu perspective mici de dezvoltare) la un stat mai atractiv pentru investiții și comerț, datorită acestui complex portuar.

Acest complex portuar este compus din Portul de pasageri Giurgiulești, operatorul căruia este Întreprinderea de Stat ”Portul Fluvial Ungheni”, Portul Internațional Liber Giurgiulești, operat de ÎCS ”Danube Logistics” SRL.

4.Transportul aerian efectuează deplasarea în spațiu a bunurilor și oamenilor cu ajutorul aeronavelor.

Printre particularitățile tehnico-economice ale transportului aerian se numără:

rapiditatea – este caracteristica esențială a transportului aerian. Aceasta este evidențiată de viteza mare de deplasare a aeronavelor ce nu poate fi egalată de nici un alt mijloc de transport;

regularitatea – constă în aceea că transportul aerian se efectuează după un program precis în orice perioadă a anului, atât ziua, cât și noaptea;

oportunitatea – se referă la faptul că acest mod de transport pune la dispoziția celor interesați, oricând și oriunde sunt amenajate puncte terminale, cel mai modern mijloc de transport.

Aviația civilă are organizată activitatea în următoarele forme:

curse regulate – se desfășoară pe anumite itinerarii, după un program prestabilit, pe o perioadă de timp determinată.

Călătoria se efectuează pe bază de bilet, al cărui tarif este stabilit în funcție de distanță, perioadă.

Asociația de Transport Aerian Internațional a stabilit următoarele perioade de timp pentru fixarea orarelor:

perioada de iarnă – de la 1 noiembrie la 31 martie;

perioada de vară – de la 1 aprilie la 31 octombrie.

După felul încărcăturii se disting:

curse de pasageri;

curse de mărfuri;

curse mixte.

Curse charter sau neregulate – se efectuează la cererea unui beneficiar, ce poate fi o persoană fizică, un agent economic sau o organizație. Aceste curse funcționează după programul stabilit de beneficiar și în funcție de disponibilitățile companiei. Plata se efectuează la ora de zbor pecursă, pe pasager sau pe tona transportată, condițiile fiind stabilite prin contract.

3. Curse mixte – asigură efectuarea unor servicii: pentru agricultură, pentru unele lucrări de construcții, montaj, pentru cercetări științifice și unele domenii de asistență socială.

ORGANIZAREA TRANSPORTULUI DE MĂRFURI CU AERONAVELE

În traficul aerian de mărfuri se utilizează noțiunea de fracht aerian.

În accepțiunea Asociației de Transport Aerian Internațional, fracht aerian este categoria de trafic care cuprinde toate articolele ce se transportă cu aeronavele pe bază de tarife, exceptându-se excedentul de bagaje al călătorilor.

Frachtul aerian se limitează la 5 categorii de mărfuri, care, prin rapiditate și siguranță, justifică un tarif mai limitat:

articole care necesită urgență și care prezintă o oarecare fragilitate (piese de schimb pentru aeronave, nave, truse farmaceutice, echipament medical);

articole care își periclitează calitatea la un transport de durată (mărfuri perisabile, animale, substanțe radioactive);

articole care au o valoare ridicată în raport cu calitatea lor (obiecte de artă, bijuterii);

articole care trebuie să însoțească pasagerii, dar, datorită volumului mare, nu pot fi transportate ca bagaje personale (animale, bărci);

diverse articole destinate unor zone care nu dispun de mijloace de transport la sol, dar care sunt accesibile elicopterelor.

Transportul mărfurilor se efectuează, în general, cu curse regulate și, uneori, cu curse charter.

5.Transporturile speciale sunt transporturi neconvenționale, a căror pondere a crescut substanțial în ansamblul transporturilor și care se efectuează cu mijloace total diferite de cele clasice.

Spre exemplu, transporturile prin conducte sunt utilizate pentru deplasarea unor mărfuri de masă lichide, în flux continuu, în relațiii de transport stabile.
Acest mod de transport: prezintă un cost scăzut, pierderi minime de manipulare, nu este influențat de condițiile atmosferice, nu afectează mediul înconjurător, necesită personal de deservire redus, prezintă regularitate și se efectuează fără cursă goală. Din transporturile speciale fac parte transportul energiei electrice prin linii de înalta tensiune, telecomunicațiile, radioul, televiziunea, conductele, Internetul ș.a. Dezvoltarea omenirii a dus la noi investiții și schimbări, care a schimbat esențial modul de viață a societății. Acestea reprezintă informații, tehnologii și telecomunicații care transformă obiectele fizice în informație și o transmit la cele mai îndepărtate părți ale lumii. În așa fel poșta transmite informația prin diferite tipuri de comunicații. Cel mai valoros și mai des practicat transport special o reprezintă transportul prin telecomunicații. Telecomunicațiile reprezintă transmiterea la distanță a informației prin intermediul a diferitor semnale electromagnetice Acest tip de transport a devenit în ultimele decenii indispensabil dezvoltării economice moderne și cerințelor societății contemporane. Pe baza lui se întrețin legături naționale, regionale și internaționale realizate anume prin poștă, telegraf, telefon, telex, sistemele de radio și de televiziune, rețeaua Internet etc. Telecomunicațiile joacă un mare rol în evoluția societății in Republica Moldova . Fiecare element al progresului social și comercial influențează activitatea de telecomunicații și invers. Pe plan mondial se constată lărgirea serviciilor oferite de acest tip de transport. Sectorul de telecomunicații este în competiție cu alte sectoare în obținerea fondului de investiții. De regulă, administrațiile de stat recunosc că serviciile de telecomunicații sunt insuficient dezvoltate față de progresele economice realizate în țările respective. Importanța telecomunicațiilor fiind cunoscută, determină administrațiile de stat să facă investiții pentru dezvoltarea acestora. Echipamentele necesare dezvoltări se caracterizează prin: durata lungă de viață, costuri ridicate și complexitate tehnică. În consecință, este dificil de a lega sistemele care să garanteze cea mai bună dezvoltare posibilă a rețelei, atât din punct de vedere economic, cît și din punct de vedere tehnic. În cele mai multe țări, rețelele de telecomunicații urmează să aibă o dezvoltare considerabilă în viitorul apropiat. În anumite țări numărul abonaților telefonici, a serviciilor telefonice și telegrafice, se va dubla în viitorii cinci ani, iar în altele creșterea va fi și mai mare. Pe măsura dezvoltării economiei capitaliste necesitatea extinderii legăturilor economice prin folosirea telecomunicațiilor telegrafice, telefonice a determinat constituirea Uniunii Telegrafice Internaționale la conferința din 1865 care au avut loc la Paris între 17 martie și 17 mai. Iar în anul 1928 odată cu diversificarea echipamentelor de telecomunicații a determinat înființareaComitetului Consultativ Internațional Telegrafic și Telefonic. Modernizarea echipamentelor a condus la îmbunătățirea serviciilor de telecomunicații și scăderea costurilor acestora. Astăzi ele se regăsesc mai în toate activitățile economice și sociale.

1.2 Locul si rolul transporturilor in economia nationala

Incadrarea transporturilor intr-o ramura distincta a economiei nationale se datoreaza faptului ca, desi activitatea in transporturi, din punctul de vedere al procesului muncii, se identifica cu cea din ramurile creatoare de bunuri materiale, totusi ea prezinta o serie de particularitati:
1. Rezultatul muncii productive in transporturi nu constituie un nou produs, o marfa, ci o prestatie. Prin transport marfurile isi pastreaza proprietatile fizico-chimice, dar isi sporesc valoarea;
2. Transporturile de marfuri sunt o activitate economica care se desfasoara atat in sfera productiei, cat si in cea a circulatiei marfurilor. Astfel, se disting:
· transporturi interioare princare se realizeaza deplasarea materiilor prime, materialelor, fortei de munca de la o sectie de productie la alta, deci activitatile desfasurate in sfera productiei si
· transporturi comerciale ce apar ca o continuare a activitatii de productie in sfera circulatiei.
3. Transportul, in sine, nu se poate stoca, se consuma imediat in momentul efectuarii productiei. Se stocheaza insa nevoia de transport.
4. Transporturile de calatori si cele de marfuri se deosebesc substantial intre ele, in sensul ca transporturile de calatori se caracterizeaza prin sensul dus-intors al curentilor de calatori, adica sunt, in general, activitati echilibrate, in timp ce in transporturile de marfuri nu exista, in aceeasi masura, o asemenea egalitate, deoarece volumul marfurilor transportate in cele doua sensuri, de cele mai multe ori, nu este identic.
Variatia traficului de calatori e influentata de fenomenele de masa caracterizate printr-o probabilitate ridicata (sarbatori, concedii, vacante), in timp ce in transportul de marfuri acesti factori au o influenta mai redusa.
5. Activitatea de transport este, in general, o activitate continua in timp care, in cele mai multe cazuri, este o activitate de zi si noapte, atat in zilele de lucru, cat si in cele de sarbatoare, dar discontinua ca intensitate, cu intermitente, motiv pentru care randamentul ei este variabil.
6. Transporturile sunt activitati ce se desfasoara pe spatii intinse, prin sute si chiar mii de unitati distincte, indepartate geografic unele de altele, dar strans legate.

In concluzie, transportul este o prestatie de servicii de un tip special: 
· nu se poate nici stoca, nici conserva;
· trebuie sa faca fata unor momente de varf;
· se executa in conditii speciale si 
· presupune existenta unei infrastructuri tehnice extraordinar de vaste si complexe, care sa excluda orice situatie neprevazuta. „Un sistem eficient de transport, reprezintă , în mod cert, fundamentul vieții fiecăruia dintre noi”, spunea Daniel Fistung în lucrarea sa „Transporturi. Ecologie ,legislație”, apărută la București în 2000. Transportul reprezintă o latură a activității economice, a societății omenești, organizată în scopul învingerii distanțelor. Prin activitatea de transport se realizează deplasarea în spațiu a bunurilor sau a oamenilor în vederea satisfacerii nevoilor materiale și spirituale ale societății omenești.

Transportul a devenit un element indispensabil vieții, întrucât oferă membrilor societății posibilități de deplasare, comunicare, de percepere și asimilare, a cât mai mult, din ce oferă civilizația. Civilizația modernă, caracterizată printr-un ritm intens de dezvoltare în cele mai diverse domenii, printr-un schimb masiv de valori materiale și spirituale, reclamă o continuă deplasare de bunuri, o permanentă deplasare a oamenilor dintr-un loc în altul. În economia modernă, transportul reprezintă un factor dinamizator, ceea ce impune ca transportul rutier de mărfuri și de persoane să fie optimizat, pentru a răspunde cerințelor de deschidere și dezvoltare durabilă, în concordanță cu concluziile Consiliului European de la Goteborg.

Economia Republicii Moldovai s-a stabilizat, ea prezintă tendințe de creștere în anumite domenii și implicit cererea de transport și mobilitatea au crescut.2 După cel de al doilea război mondial, pe măsura dezvoltării și modernizării rutiere pe plan mondial și de creștere a schimburilor economice dintre diferitele state ale lumii, s-a simțit tot mai mult necesitatea constituirii unei organizații internaționale a transporturilor rutier, care să promoveze acest gen de transporturi și să apere interesele membrilor săi.

Astfel, activitatea de transport poate fi definita ca actiunile prin care se organizeaza si se realizeaza deplasarea calatorilor si marfurilor in spatiu si timp. Un rol important il are transportul in sfera productiei unde, printr-o mai buna organizare, poate contribui la: reducerea ciclului de productie, accelerarea vitezei de rotatie a mijloacelor circulante, imbunatatirea indicatorilor economico-financiari. Productia unei intreprinderi este deservita nu numai de transportul intern, ci si de transportul care realizeaza legaturile externe ale acesteia cu celelate intreprinderi si cu intreaga economie nationala. De aici decurge functia importanta a transporturilor de a sustine legaturile de productie intre intreprinderi, comunicatiile intre marile centre industriale, intre cele industriale si agricole, etc. Acest rol este indeplinit de transporturile de utilitate publica, in componenta carora intra: caile ferate, fluviale si maritime, rutiere, transportul aerian si transportul de calatori. Acesta din urma deservește procesul de productie prin deplasarea muncitorilor la și de la locul de munca.  Prin intermediul sistemelor de transport, operatorii sau alte entitati economice presteaza servicii de transport la cererea clientilor. Clientii la randul lor pot fi persoane fizice (indivizi) sau persoane juridice. Serviciile de transport pot fi caracterizate prin faptul ca sunt intangibile, iar calitate acestora nu poate fi determinata decat prin calitatea bazei tehnice cu care se realizeaza prestatia (vehicule, infrastructura, confortul vehiculelor) si a efectelor prestatiei (calatorie confortabila, fara riscuri, in timp scurt etc.).

    In ceea ce priveste serviciile de transport, exista un concept ce defineste foarte bine legatura dintre asteptarile clientilor si prestatie. Acest concept este nivelul serviciului (LoS – Level of Service). Variabilele LoS sunt pentru transportul de marfa: pretul, timpul de transport, regularitatea serviciului (variatii ale timpului de transport – de exemplu, in cazul transportului feroviar de marfa, timpul de transport este mai ridicat decat in cazul transportului rutier dar nu exista situatii limita, in care transportul sa intarzie foarte mult, cum este cazul transportului rutier), disponibilitatea echipamentelor specializate, probabilitatea de pierdere si distrugere; iar pentru transportul de calatori: pretul, durata calatoriei, frecventa serviciului, confortul, regularitate (in cazul transportului de calatori, acest indicator este foarte important pentru situatiile in care se utilizeaza mai multe moduri de transport de exemplu, situatia in care un calator trebuie sa ajunga la aeroport la o anumita ora si are de ales intre autobuz si metrou de suprafata, durata calatoriei este mai redusa cu autobuzul dar va utiliza metroul datorita regularitatii scazute a acestui mijloc de transport – orar fix, fara intarzieri).

Rolul transporturilor este evident, prin intermediul acestora asigurîndu-se procesul de productie cu mijloace de productie si forța de muncă. Importanta transporturilor constă nu numai in functia pe care o au in dezvoltarea complexului socio-economic național, ci și in rolul important exercitat asupra amplificării relațiilor dintre state. Astfel, transporturile internationale reprezinta mijlocul material ce sta la baza relatiilor economice cu celelate tari ale lumii. Acestea continua procesul de productie in sfera circuitului economic mondial si reprezinta un sistem tehnico-economic complex prin intermediul caruia o parte din produsul social este realizat pe pietele externe in schimbul unor marfuri necesare economiei nationale, contribuind astfel la modificari de structura, calitate si cantitate in produsul intern brut, produsul national brut si produsul national net. Satisfacerea nevoilor de transport ale economiei nationale se realizeaza printr-o retea unicareunind toate ramurile de transport: feroviar, auto, naval, aerian, prin conducte si cu tractiune animala. Cu alte cuvinte, diferitele feluri de transport sunt parte componenta a sistemului unic de transport al tarii si lucreaza în interactiune si colaborare, în scopul satisfacerii depline, cantitative si calitative, la timp si eficient, a cerintelor de transport ale economiei nationale si populatiei. Pentru a raspunde scopului urmarit, deplasarea în spatiu a bunurilor si persoanelor, transporturile trebuie sa îndeplineasca anumite conditii de ordin tehnico-economic, astfel încât necesitatile de transport ale economiei si populatiei sa fie satisfacute la un nivel superior, atât cantitativ cât si calitativ. In cadrul dezvoltarii relatiilor economice internationale, al largirii si diversificarii schimburilor comerciale între state, un rol de seama revine transporturilor si expeditiilor internationale de marfuri.

Transporturile reprezinta o latura importanta a productiei materiale, care, prin rolul lor de deplasare a marfurilor, influenteaza hotarâtor si celelalte ramuri ale economiei mondiale, inclusiv comertul international. Constituind mijlocul material efectiv pentru concretizarea relatiilor economice interstatale, transporturile economice internationale pot fi considerate aparatul circulator al întregii economii mondiale.

Pe de alta parte, transporturile exercita o influenta importanta asupra dezvoltarii schimburilor de marfuri; dezvoltarea si perfectionarea mijloacelor de transport, a porturilor, aeroporturilor, statiilor de cale ferata, aparitia de noi rute de transport, creeaza posibilitatea transportului unor volume de marfuri tot mai mari, faciliteaza efectuarea schimburilor de marfuri, usurând dezvoltarea lor.

Utilizarea unui anume mijloc de transport are la bază urmatoarele criterii fundamentale: natura produsului, distanța și costul mijlocului de transport. Trebuie precizat că, pe baza acestor criterii, se pot stabili și factori foarte amanuntiți de departajare a mijloacelor de transport. Din rîndul acestora am putea enumera: viteza, dependența în întîlnirea itinerariului, costul mijlocului de transport, frecvența utilizării, disponibilitatea folosirii în diferite locuri, flexibilitate în manevrarea marfurilor etc. În țara noastră, în procesul de refacere economică și de așezare a economiei de piața,transportul contribuie la apropierea zonelor economice între ele, la dezvoltarea armonioasă a tuturor ramurilor economiei nationale și a raioanelor, la repartizarea judicioasa a producției si a desfacerii si la dezvoltarea legaturilor dintre ramurile industriei, dintre industrie si agricultură, dintre orașe si sate.

   De asemenea, transporturile contribuie la dezvoltarea diviziunii sociale a muncii, ele constituind un factor activ de atragere la viata social-economică a tuturor localitaților țarii, prin valorificarea superioara si eficiența a potențialului uman si material de care dispun si, prin aceasta, la dezvoltarea social-economica si culturala a acestora.

Rolul transporturilor este evident, prin intermediul acestora asigurându-se procesul de producție cu mijloace de producție și forță de muncă.

Importanța transporturilor constă nu numai în funcția pe care o au în dezvoltarea complexului socio-economic național, ci și în rolul important exercitat asupra amplificării relațiilor dintre state. Astfel, transporturile internaționale reprezintă mijlocul material ce stă la baza relațiilor economice cu celelate țări ale lumii. Acestea continuă procesul de producție în sfera circuitului economic mondial și reprezintă un sistem tehnico-economic complex prin intermediul căruia o parte din produsul social este realizat pe piețele externe în schimbul unor mărfuri necesare economiei naționale, contribuind astfel la modificări de structură, calitate și cantitate în produsul intern brut, produsul național brut și produsul național net.

Astfel, activitatea de transport poate fi definita ca actiunile prin care se organizeaza si se realizeaza deplasarea calatorilor si marfurilor în spatiu si timp.
Un rol important îl are transportul în sfera productiei unde, printr-o mai buna organizare, poate contribui la: reducerea ciclului de productie, accelerarea vitezei de rotatie a mijloacelor circulante, îmbunatatirea indicatorilor economico-financiari.
Productia unei întreprinderi este deservita nu numai de transportul intern, ci si de transportul care realizeaza legaturile externe ale acesteia cu celelate întreprinderi si cu întreaga economie nationala.
De aici decurge functia importanta a transporturilor de a sustine legaturile de productie între întreprinderi, comunicatiile între marile centre industriale, între cele industriale si agricole, etc. Acest rol este îndeplinit de transporturile de utilitate publica, în componenta carora intra: caile ferate, fluviale si maritime, rutiere, transportul aerian si transportul de calatori. Acesta din urma deserveste procesul de productie prin deplasarea muncitorilor la si de la locul de munca.
Rolul transporturilor este evident, prin intermediul acestora asigurându-se procesul de productie cu mijloace de productie si forta de munca.
Importanta transporturilor consta nu numai în functia pe care o au în dezvoltarea complexului socio-economic national, ci si în rolul important exercitat asupra amplificarii relatiilor dintre state. Între dezvoltarea relatiilor economice pe plan international si transporturile internationale exista o strânsa si multilaterala interdependenta, o conditionare reciproca. Pe de o parte, cresterea schimburilor economice între state determina o crestere a cerintelor de transport si, de aici, necesitatea investitiilor în acest domeniu, care sa conduca la dezvoltarea transporturilor, pentru a raspunde cererii.

Pe de alta parte, transporturile exercita o influenta importanta asupra dezvoltarii schimburilor de marfuri; dezvoltarea si perfectionarea mijloacelor de transport, a porturilor, aeroporturilor, statiilor de cale ferata, aparitia de noi rute de transport, creeaza posibilitatea transportului unor volume de marfuri tot mai mari, faciliteaza efectuarea schimburilor de marfuri, usurând dezvoltarea lor.

Pe baza datelor privind dezvoltarea celor doua ramuri de activitate, pe perioade mai mari, se poate afirma ca transporturile internationale au urmat, în general, acelasi curs de dezvoltare cu cel al comertului international, fiind nu numai o consecinta directa a dezvoltarii schimburilor internationale, dar si principalul instrument de realizare a acestora.

Dinamica cresterii capacitatii de transport pe plan mondial, în ultimele decenii, are o tendinta similara cu cea a dinamicii comertului international.

CAPITOLUL II.Aspecte ale transporturilor pe plan international…………….

2.1. Caracteristici si trasaturi ale transporturilor in Uniunea Europeana……

Din cele mai vechi timpuri, regiunile cele mai prospere s-au situat fie de-a lungul căilor importante de comunicație fie la întretăierea lor. Potențialul de dezvoltare al unei regiuni este cu atât mai mare cu cât acea regiune dispune de o infrastructură de transport mai dezvoltată. Fără îndoială, infrastructura de transport se numără printre factorii cei mai importanți ai competitivității economice naționale sau regionale, alături de regimul fiscal, de infrastructura tehnologică și de cercetare sau de nivelul de pregătirea forței de muncă. Reciproca relației este de asemenea valabilă. Creșterea economică determină o creștere a nevoilor de transport chiar mai accentuată, creând o presiune suplimentară asupra infrastructurii existente. La nivel european se estimează că până în anul 2020 traficul se va dubla, impunându-se investiții în extinderea și modernizarea rețelelor transeuropene de transport de cca 500 miliarde de euro în perioada 2007-2020. Plecând de la considerentele mai sus amintite, dezvoltarea unei infrastructuri de transport în concordanță cu necesitățile de transport în creștere trebuie să rămână în permanență una din prioritățile autorităților naționale și locale, indiferent de constrângerile economice sau bugetare. Particularitățile reliefului au o influență directă asupra configurației și dezvoltării rețelei de transport. Poziția orașelor în ierarhia urbană națională și europeană s-a transformat total în funcție de înțelegerea și metodele de reacție la fenomenul de globalizare. Pentru a ajunge într-o poziție privilegiată în ierarhia urbană, orașele sunt obligate să atragă activități economice de vârf care implică locuitori cu venituri mari, care pot atrage turiști, potențiali investitori, etc. Fiecare oraș își poate forma propria imagine în funcție de ce relevanță regională, națională sau chiar europeană au activitățile ce se desfășoară pe teritoriul său. Apare astfel, fenomenul de competiție urbană. Există mai multe tipuri de concurență urbană: între localități mici, între cele mici și cele mari, între localități mari, între localități de importanță regională, în funcție de un anumit palier, ca de exemplu de atragere a investițiilor, a turiștilor, a cercetării de vârf, a evenimentelor culturale sau sportive, etc. Unele așezări urbane simt nevoia să-și unească forțele pe anumite probleme pentru a face față competitivității și concurenței din zona lor. Transporturile internationale reprezinta mijlocul material ce sta la baza relatiilor economice ale uneitari cu celelalte tari ale lumii. Ele continua procesul de productie in sfera circuitului economic mondial sireprezinta un sistem tehnico-economic complex prin intermediul caruia o parte din produsul social esterealizata pe pietele externe in schimbul altor marfuri necesare economiei nationale, contribuind direct lamodificarile de structura, cantitate si calitate in produsul intern brut (P.I.B.), produsul national brut (P.N.B.)si produsul national net (P.N.N.). În Franța, infrastructura de transport este foarte bine dezvoltată cu un număr mare de kilometrii de cale ferată, autostrăzi și drumuri naționale și peste 400 de aeroporturi.

Rețeaua de cale ferată are aproximativ 30.000 km cu ecartament standard de 1.435 mm din care peste 14.000 km sunt electrificați. Franța este renumită pentru sistemul de trenuri TGV ce pot circula, pe linii dedicate, cu viteze de peste 300 km/h. Există conexiuni cu toți vecinii săi, (cu excepția Andorei care nu posedă sistem de cale ferată), inclusiv cu Regatul Unit prin intermediul Tunelului Canalului Mânecii. Numeroase orașe dispun de sisteme de trenuri suburbane (RER în Paris) și metrou, unele dintre ele fiind de tip VALautomate. De asemenea în marile orașe tramvaiul a început să fie din ce în ce mai prezent, după ce, în anii 1960 majoritatea liniilor au fost deființate.

Rețeaua rutieră are peste 890.000 km drumuri publice, marea majoritate asfaltate, din care rețeaua de asutostrăzi are peste 10.000 km, majoritatea fiind cu taxă și unele sunt operate de companii private, detinind cea mai mare retea rutiera din Europa . De asemenea există o rețea bine dezvoltată de drumuri naționale, de peste 30.000 km, care leagă principalele orașe. Piața auto este dominată de producătorii interni cum ar fi Renault (27% din piața auto în 2003), Peugeot (20,1%) și Citroën (13.5%).[1] De asemenea, cu 70% din mașinile nou vândute în 2004, utilizarea motoarelor de tip diesel devine alegerea preferată, înaintea benzinei sau a GPL-ului.

Din cele 478 aeroporturi franceze, 176 sunt aeroporturi cu piste pavate, cel mai mare fiind Aeroportul Internațional Charles de Gaulle în apropierea Parisului. Air France este compania națională, în curs de privatizare, parte a concernului Air France-KLM, care este cea de a treia companie mondială de transport aeronautic. Până în Secolul XIXtransportul fluvial era foarte dezvoltat, existând în continuare peste 14.000 km de canale și cursuri de apă navigabile, din care peste 6.000 km sunt foarte dens navigate. Există numeroase porturi, Le Havre, Saint-Nazaire, Bordeaux și Marsilia fiind printre cele mai importante. În Franța, circulația auto se efectuează pe partea dreaptă a drumului, starea generală a drumurilor și infrastructurii este foarte bună. Limitele de viteză admise: 130 km/h pe autostradă; 110 km/h pe drumurile naționale; 90 km/h pe celelalte drumuri inter-urbane; 50 km/h în interiorul localităților; 80 km/h pe bulevardul periferic al Parisului. Marea majoritate a locurilor de parcare este cu plată. Parcarea în zonele interzise se sancționează cu amenda până la 375 de euro sau cu ridicarea autovehiculului. Se acordă prioritate mijloacelor de transport care vin din dreapta. Purtarea centurii de siguranță este obligatorie.

Accesul pe autostrăzi este permis în baza achitării taxelor specifice. Plata acestor taxe se face la punctele special amenajate, plasate la intrarea sau la ieșirea de pe autostradă. Franța atrage prin dimensiunea si dinamismul pe termen lung al pieței sale, prin calitatea și productivitatea forței de munca, prin densitatea și eficiența infrastructurii. În ceea ce privește volumul investițiilor directe străine atrase, Franța se situează în partea superioară a clasamentului ce grupează cele mai puternice țări industrializate.

Pe ansamblu, Franța se caracterizează prin calitatea, densitatea și eficacitatea infrastructurilor de transport. Privind densitatea infrastructurilor autorutiere la numărul de locuitori, Franța ocupă locul 3, la egalitate cu Belgia. De asemenea, performanțele altor rețele de infrastructuri situează Franța în rândul țărilor celor mai performante, cum este cazul aeroporturilor, echipamentelor de telefonie fixă și mobilă și Internet. Franța ocupă locul 1 in ceea ce privește rețeaua de trenuri de mare viteză ( 26 de km la un milion de locuitori) cu o lungime de 1 547 km. Aspecte economice

Dezvoltarea schimbului de produse si activitati pe plan national si international prin intermediul transporturilor scoate in evidenta urmatoarele aspecte economice mai importante:

¨      fara transport posibilitatile de a face comert ar fi fost strict limitate pe piata locala; pe masura dezvoltarii si perfectionarii mijloacelor de transport, piata a putut fi extinsa si capacitatea de absorbtie a acesteia a crescut;

¨      fara transport posibilitatile de a face comert ar fi fost strict limitate pe piata locala; pe masura dezvoltarii si perfectionarii mijloacelor de transport, piata a putut fi extinsa si capacitatea de absorbtie a acesteia a crescut;

¨      transportul face posibil un echilibru mai bun intre cererea si oferta de diverse marfuri pe plan national si international, excedentul de produse din anumite zone se poate indrepta acum catre acele zone in care exista deficit la acestea;

¨      din cauza existentei posibilitatii deplasarii marfurilor din zonele in care acestea se afla in abundenta spre zonele deficitare, exista tendinta ca preturile la aceste marfuri sa se egalizeze. Posibilitatea asigurarii unui echilibru intre cerere si oferta pe diverse piete prin intermediul transporturilor si al mecanismelor de piata poate asigura o actiune stabilizatoare a preturilor pe diverse piete;

¨      pe masura inmultirii si largirii zonelor in care se ofera produse similare se largesc, concurenta dintre vanzatori creste si tinde sa tina preturile la niveluri acceptabile; fiecare cumparator va avea un numar mai mare de furnizori potentiali intre care va exista concurenta si fiecare dintre acestia va cauta sa vanda mai mult din produsele pe care le are, fiind redusa la minim posibilitatea practicarii unor preturi ridicate prin intelegere cu concurentii sai;

¨      transporturile asigura mobilitatea capacitatilor de prelucrare. Activitatea unor fabrici axate pe productia anumitor bunuri depinde de resursele naturale aflate in apropierea lor. Pe masura epuizarii resurselor, capacitatile de productie vor putea fi reamplasate in alte zone cu resurse mai bogate ( fabricile de mobila pot fi amplasate in apropierea zonelor de exploatare a lemnului, sondele pot fi amplasate pe campurile petroliere si dupa epuizarea resurselor in campul respectiv, acestea pot fi amplasate in alte zone dupa demontarea, transportul si remontarea lor);

¨      datorita posibilitatii de a transporta produsele ce se obtin in urma procesului de productie, fiecare participant la productie va cauta sa produca acele marfuri pe care le poate realiza cel mai usor (ieftin), acestea, putandu-se transporta spre locurile unde se manifesta o cerere pentru ele. Pe aceasta cale se creeaza posibilitatea constituirii unor capacitati de productie mari, in care datorita randamentelor de scara, costurile pe unitatea de produs obtinuta sunt mai reduse, in conditiile prezentei unei rentabilitati si eficiente economice. Transporturile faciliteaza astfel specializarea in activitatea de productie, fiecare producator va cauta sa produca acel produs pe care il poate obtine mai ieftin, facandu-l astfel competitiv. Fiecare producator si fiecare natiune va cauta sa recurga la schimb, cumparand anumite marfuri (fiind mai avantajos decat sa le produca), aceste activitati de schimb putandu-se realiza numai datorita transporturilor;

¨      intensificarea schimbului de marfuri atat pe plan intern, cat si pe plan international face necesara deplasarea oamenilor in interes de afaceri, transportul de documente comerciale, transferul valutar, organzarea de targuri si expozitii, participarea la diverse organizatii internationale cu caracter economic (OMC—Geneva, ITC-International Trade Center—UNCTAD/OMC Geneva). Transporturile au implicatii directe si in sfera sociala influentand si asigurand realizarea calatoriilor.

Se stie ca retelele de comunicatie se indreapta catre anumite puncte (orase) si ca orasele mari, care constituie importante centre economice si sociale se situeaza la locul de intersectie a acestor cai de comunicatie; ele supravietuiesc datorita acestei intalniri, tragandu-si importanta din pozitia lor geografica2. Nu exista nici un oras fara comert si fara drumuri caci ele se intretin din agitatie3. Si un oras este cu atat mai dezvoltat si are o importanta mai mare, cu cat spre el se indreapta mai multe drumuri/cai ferate/drumuri maritime, mai ales daca acestea leaga de el orase importante sau regiuni situate la o mare distanta fata de acesta.

Una din caracteristicile acestui “nod” este aceea ca atrage spre el oameni din foarte multe zone diverse si care apartin unor culturi diferite, fiecare din acestia fiind un element potential de raspandire a anumitor cunostinte si idei care favorizeaza si mai mult dezvoltarea punctului spre care se indreapta. Nu putem ramane decat fascinati in fata diversitatii limbilor si culturilor variate, pe care in timpul Greciei Antice le puteam intalni pe tarmurile Marii Negre—70 de limbi erau vorbite in piata coloniei grecesti Dioscurias (Sukhumi)4, zona respectiva cunoscand o reala inflorire in acele timpuri. Pot fi exemplificate si orase din zilele noastre (Londra, New York, Paris), orase mari, care atrag spre ele oameni din toate colturile lumii—orase “scumpe” ( acest lucru evidentiind bogatia lor precum si faptul ca au atins un grad inalt de civilizatie), viata prea ieftina fiind un indiciu de subdezvoltare5.

Datorita existentei facilitatilor de transport oamenii si marfurile se pot deplasa catre acele centre importante (colonii/orase), simpla prezenta a negustorului/omului de afaceri strain in acel loc putand fi un semnal inferioritatii altor zone in fata sa6.

Pe plan social, transporturile favorizeaza:

¨      deplasarea oamenilor favorizand schimbul de idei si experienta, contribuind la imbogatirea tezaurului cunoasterii umane;

¨      pe masura dezvoltarii si perfectionarii transporturilor s-a extins si activitatea de turism (de odihna, recreere, in scopuri terapeutice) pe plan intern si pe plan international. Existenta mijloacelor de transport rapide (aeronavele), precum si a preturilor rezonabile ale transportului la orice distanta constituie un factor stimulent care stimuleaza dezvoltarea turismului international, favorizand valorificarea potentialului turistic la un nivel superior;

¨      existenta facilitatilor de transport favorizeaza invatamantul, care dispune astfel de posibilitati reale de perfectionare prin schimbul de cadre didactice/studenti din diverse tari;

¨      locuitorii din zonele in care nu exista centre care sa le asigure servicii de natura medicala (spitale, puncte sanitare), pot sa beneficieze de aceste servicii, prin deplasarea cadrelor medicale in aceste zone (in cazul unor afectiuni mai usoare) sau prin transportarea bolnavului catre spitalele centrale (in cazul in care situatia impune acest lucru);

¨      transporturile favorizeaza activitatile recreative, sportive, culturale si stiintifice, toate acestea contribuind la o mai buna intelegere a altor oameni care provin din culturi diferite si indemnand la o convietuire pasnica. Pe langa importanta pe care o au transporturile asupra economiei si sferei sociale, acestea

sunt de o importanta capitala pentru orice stat din punct de vedere politic; din acest punct de vedere importanta lor este una strategica, acestea avand rolul de a asigura atat legaturile cu restul lumii, cat si centralizarea statului in care ele exista.

Romanii au fost aceia care au acordat o mare atentie constructiei de drumuri (lungimea retelei lor de drumuri era de aproximativ 85.000 km ). Drumurile (militare) construite de ei aveau o calitate foarte buna—exista si astazi portiuni din acele drumuri care se mai pot vedea—si alegerea locului pe unde treceau soseleleromane a fost facuta intr-o asemenea maniera incat si astazi autostrazile moderne urmeaza directia acelor drumuri. Sunt voci care sustin ca forta acestui imperiu si lunga perioada in care el a dominat lumea s-a datorat existentei soselelor, acestea fiind de o importanta capitala pentru centralizarea statului si civilizarea districtelor barbare supuse7.

Mai mult, deschiderea cailor de acces mai directe si mai rapide spre gurile Dunarii si spre litoralul vecin al Marii Negre de-a lungul vailor paralele ale Siretului, Prutului si Nistrului (“drumul moldovenesc” care se indrepta catre Chilia si Cetatea Alba) pretindea securitatea convoaielor si a popasurilor si controlul unui stat organizat8; acest drum se pare ca a determinat intemeierea si dezvoltarea statului feudal moldovenesc. Moldova este rezultanta fireasca a drumului spre mare, drum care cerea o ordine de stat; iata un caz caracteristic al influentei geografiei asupra istoriei—a drumului asupra statului9—exemplu concret al importantei politice a transporturilor.

Astfel, transporturile asigura:

¨      intarirea economiei nationale prin inlaturarea limitelor impuse de distanta dintre centrele economico-sociale;

¨      implementarea politicii de amplasare a fortelor de productie in interiorul unei tari;

¨      intarirea capacitatii de aparare a tarii impotriva oricarei agresiuni.

1)   CULUARELE DE TRANSPORT PAN EUROPEAN (Interesul statelor fata de transporturi)

Datorita importantei pe care o are sectorul transporturilor intr-o tara, importanta care reiese din aspectele politice, sociale si economice enumerate mai sus, statele cauta sa-si dezvolte retelele de transport atat pe teritoriul lor, cat si sa asigure conectarea retelelor de transport de pe teritoriul lor la retelele din statele vecine. Chiar daca intr-un stat exista facilitati de transport si o infrastructura dezvoltata, in cazul in care retelele de transport din acel stat nu sunt conectate “eficient” la retelele din statele vecine, legaturile dintre ele sunt stanjenite si avand in vedere cele doua procese care se desfasoara in prezent—regionalizarea si globalizarea—inexistenta legaturilor eficiente ale unui stat cu exteriorul determina izolarea acestuia, cu toate consecintele negative ce rezulta din aceasta.

Transporturile sunt o baza a relatiilor dintre natiuni si statele depun eforturi concertate in vederea elaborarii unor norme uniforme in domeniul oricarui mod de transport (de la cel rutier la cel maritim si aerian), fiind convinse ca imbunatatirea conditiilor de transport constituie un factor esential al dezvoltarii cooperarii dintre ele10; si merg pana acolo ca elaboreaza si cad de acord in comun asupra stabilirii anumitor artere, numite si “coridoare de transport” carora li se acorda o importanta marita, deoarece ele asigura legatura intre principalele centre economice si sociale din diverse zone geografice situate in diverse tari. Asa s-a intamplat intre tarile UE si tarile din Europa Centrala si de Est.

Avand astfel in vedere importanta sectorului transporturilor in stabilirea legaturilor intre diverse zone/state, la nivel european, pentru pregatirea tarilor canditate la aderare si in vederea accelerarii dezvoltarii legaturilor dintre ele, au fost definite 10 coridoare de transport. Prin dezvoltarea retelelor pan-europene de transport se creaza premisele unor noi oportunitati pentru populatie, agentii economici si se realizeaza legaturi eficiente cu regiunile periferice.

Trei din cele 10 coridoare de transport pan-europene trec pe teritoriul Romaniei. Constructia si modernizarea retelelor de infrastructura situate pe coridoarele de transport, contribuie la integrarea graduala a tarii noastre in “familia tarilor europene” si la punerea in valoare a resurselor economice si turistice de care dispunem.

Definirea coridoarelor de transport pan-european, care includ si Romania s-a facut in baza acordurilor dezvoltate in cadrul UNECE (Comisia Economica pentru Europa din cadrul ONU), acorduri rezultate in urma celor trei Conferinte Pan-europene ale Transporturilor, de la Praga (1991), Creta (1994) si Helsinki (1997) si a DecizieiParlamentului European si a Consiliului Nr. 1346/96/EC din 2001.          Extinderea si cresterea complexitatii activitatii de comert exterior, precum si existenta unor posibilitati diferite de transport a marfurilor din locul de productie spre locul de destinatie, aparitia unuinumar tot mai mare de reglementari internationale in domeniul comertului exterior (si pe teritoriul statelor care in timpul transportului urmau a fi tranzitate), necesitatea asigurarii unor operatiuni siservicii conexe pentru realizarea transporturilor de marfuri in conditii bune au dus la crestereacomplexitatii activitatii legate de realizarea si vanzarea diverselor produse pe diverse piete.      Industria de transport reprezinta peste 6% din produsul intern brut (PIB) al Uniunii Europene (UE),peste 6% din forta de munca, 40% din investitiile Statelor Membre si 30% din consumul de energie dinUE. Acest sector a inregistrat o crestere constanta in ultimele doua decenii, de 2,3% pe an la transportulde bunuri si 3,1% la cel de pasageri. In acelasi timp,a crescut presiunea exercitata de sectorul transport asupra mediului si societatii.    Sistemele inteligente de transport cuprind o gama larga de comunicatii fara fir si fara linii bazate pe tehnologiile informatiei, controlului si electronicii. Atunci cand sunt integrate in infrastructura sistemului de transport si chiar in vehicule, aceste tehnologii sprijina monitorizarea si administrarea fluxului traficului, reducerea congestiei, furnizarea de rute alternative calatorilor, marirea productivitatii, salvarea de vieti omenesti si economisirea de timp si bani.      Integrarea pietei de transport rutier este una dintre cele mai sensibile probleme la nivel european. Obiectivul general al politicii europene de transport este stabilirea unui echilibru intre dezvoltarea economica pe de o parte si cerintele de calitate si

siguranta ale societatii pe de cealalta parte, pentru a dezvolta un sistem de transport modern, durabil pentru 2010. Comisia Europeana a propus circa 60

de masuri pentru dezvoltarea unui sistem de transport capabil sa modifi ce ponderea modurilor de transport, sa revitalizeze transportul feroviar, sa promoveze transportul maritim si fl uvial si sa controleze cresterea

transportului aerian.

   Transport rutier:  Imbunatatirea calitatii, aplicarea in mod mai eficient a reglementarilor existente printr-un control si sanctiuni mai aspre.

           Transport feroviar:  Revitalizarea cailor ferate prin crearea unei zone feroviare integrate, efi ciente, competitive si sigure si infi intarea unei retele destinate serviciilor de transport de bunuri.

           Transport aerian: Controlul cresterii transportului aerian, mentinerea standardelor de siguranta si protectia mediului.

           Transport maritim si fluvial: Dezvoltarea infrastructurii, simplifi carea cadrului de reglementare si integrarea legislatiei sociale pentru a putea crea veritabile „autostrazi maritime”.

           Transport inter-modal:  Modificarea ponderii modurilor de transport prin intermediul unei politici

pro-active de promovare a transportului inter-modal si a transportului feroviar, maritim si fl uvial. In acest sens, una din initiativele majore este programul „Marco Polo”, ce inlocuieste programul Actiuni Pilot pentru Transport Combinat.

           Retelele trans-europene si eliminarea blocajelor: Construirea obiectivelor de infrastructura propuse in programul de retele trans-europene identifi cate in 1996 intr-un set de linii directoare, precum si

a proiectelor prioritare selectate in 1994 de catre Consiliul European.

           Utilizatorii: Pozitionarea utilizatorilor in centrul politicii de transport, respectiv reducerea numarului de accidente, armonizarea sanctiunilor si dezvoltarea unor tehnologii mai sigure si mai curate.

Retelele de transport trans-europene Conceptul de Retele Trans-Europene (TEN) a fost propus la sfarsitul anilor ’80, in contextul propunerii de piata unica. Era ilogic sa fi e discutata ideea de piata unica, cu libertate de miscare pentru bunuri, persoane si servicii, daca regiunile si retelele nationale ce alcatuiesc piata nu erau legate de o infrastructura moderna, eficienta. Tratatul de infiintare a Uniunii Europene furnizeaza baza legala pentru TEN. Conform Capitolului XV din Tratat (Articolele 154, 155 si 156), Uniunea Europeana trebuie sa aiba drept obiectiv si promovarea Retelelor Trans-Europene, ca element-cheie pentru crearea pietei interne si intarirea coeziunii economice si sociale. Acest fapt include si interconexiunea si interoperabilitatea retelelor nationale, precum si accesul la astfel de retele.

Conform acestor obiective, Comunitatea trebuie sa dezvolte linii directoare pentru obiectivele, prioritatile si identificarea proiectelor de interes comun, precum si linii generale privind masurile pentru cele trei sectoare vizate (transport, energie si telecomunicatii) .Parlamentul si Consiliul European aproba aceste linii directoare dupa consultarea Comitetului Economic si Social si a Comitetului Regiunilor. Un numar mare de proiecte de interes comunitar au beneficiat de sprijinul financiar al bugetului Comunitatii prin linia de buget TEN precum si prin Fondurile Structurale si de Coeziune. Banca Europeana de Investitii a contribuit intr-o mare masura la finantarea acestor proiecte prin imprumuturi. In iulie 1996, Parlamentul si Consiliul European au adoptat Decizia 1692/96/EC privind liniile directoare ale Comunitatii pentru dezvoltarea retelei de transport trans-europene (TEN- T). Aceste linii directoare se refera la drumuri, cai ferate, cai fl uviale, aeroporturi, porturi maritime, porturi fl uviale si sisteme de management ale traficului ce deservesc intregul continent, detin o proportie semnifi cativa din trafi cul pe distante lungi si aduc regiunile geografi ce si economice ale Uniunii mai aproape unele de celelalte. Initiativa nu progreseaza la fel de rapid pe cat se preconiza cand a fost lansata ideea de retele transeuropene. Dupa cum a fost aratat in Raportul privind implementarea TEN-T din 1998, investitiile in proiecte din cadrul retelelor trans-europene intre 1996 si 1997 au fost de circa 38 miliarde euro, iar resursele financiare necesare pentru fi nalizarea retelei in 2010 sunt estimate la circa 400 miliarde euro. Daca rata finantarii nu creste, este improbabil ca reteaua sa fie finalizata, in special componentele feroviare si fluviale. Parlamentul si Consiliul European au adoptat in mai 2001 Decizia 1346/2001/EC, ce amendeaza liniile directoare TEN-T pentru porturi maritime, porturi fluviale si terminale inter-modale. Directiva detaliaza criteriile pentru proiectele de interes comun in legatura cu aceste tipuri de infrastructura. In acest amendament este scoasa in evidenta dimensiunea inter-modala a retelei, porturile maritime si porturile fluviale devenind componente integrate total in retea. Avand in vedere intarzierile in fi nalizarea retelei planificate, Comisia Europeana considera ca o graba in crearea unor noi obiective de infrastructura nu poate fi raspunsul la cerintele privind capacitatea de transport. In schimb, revizuirea rutelor ar trebui sa confirme ca este necesara fi nalizarea obiectivelor stabilite in 1996, concentrand activitatile si proiectele comunitare asupra reducerii blocajelor pe rutele majore si intr-un numar mic de proiecte majore. In acest context, Comisia a initiat in octombrie 2001 o prima revizuire a liniilor directoare pentru TEN-T in acord cu Carta Alba pentru o Politica Europeana de Transport pentru 2010; revizuirea si-a propus abordarea noilor provocari din

sectorul transport si sprijinirea atingerii obiectivelor noii politici de transport, dupa cum este descris in Carta Alba. Obiectivul revizuirii este reducerea blocajelor in reteaua planifi cata si in cea existenta fara adaugarea unor noi rute ale infrastructurii, prin concentrarea investitiilor asupra unor prioritati orizontale si un numar limitat de proiecte specifice.

In paralel, Comisia a propus amendarea Reglementarii (EC) 2236/95, ce stabileste regulile generale pentru acordarea ajutorului comunitar in domeniul retelelor trans-europene. Propunerea se concentreaza pe ridicarea nivelului maxim actual de sprijin comunitar de la 10% la 20% pentru proiecte specifi ce, respectiv proiecte de cai ferate transfrontiera in zone cu bariere naturale si proiecte in regiunile de frontiera ale statelor candidate. O noua revizuire a liniilor directoare pentru TEN-T a fost propusa de Comisia la sfarsitul anului 2003 si a luat in considerare extinderea Uniunii Europene si schimbarile preconizate pentru fl uxurile de trafic. Noile planuri pentru 2020 vor fi elaborate cu scopul de a canaliza in mod

eficient traficul trans-european in contextul extinderii. In acest context, Comisia a luat in considerare ideea de a concentra reteaua primara, alcatuita din cele mai importante obiective de infrastructura pentru traficul international si coeziunea europeana, introducerea conceptului de autostrazi maritime si includerea unor sectiuni din coridoarele pan-europene situate pe teritoriul statelor candidate. In prezent este in pregatire o noua revizuire a liniilor directoare TEN-T, ce se adreseaza statelor invecinate Uniunii Europene.

2.2. Particularitatile tehnologiilor moderne de transport si interactiune lor cu economia tarilor dezvoltate ………………

Atunci cand discutam de progres tehnic ne gandim in primul rand la utilaje, dar azi trebuie sa luam in considerare si sistemele de organizare si intreaga arhitectura a mediului pentru comert.

            In unitatile comerciale se folosesc o gama larga de utilaje, majoritatea specifice tipului respectiv de activitate: utilaje frigorifice pentru produse alimentare, recipienti speciali pentru substante chimice, rafturi de prezentare etc. Toate acestea insumeaza tehnologia folosita in intreprinderea comerciala respectiva.

Multa vreme transportul a fost un element important de cost ducand la crestrea majora a preturilor. Revolutia tehnica din domeniul transporturilor, dar si realizarea de sisteme de organizare de nivel mondial au facut ca transportul sa fie un cost relativ mic pe unitatea de produs, astfel incat s-a ajuns sa fie mai ieftin sa se transporte piesele componente pe un vas in largul oceanului, pentru a fi montate, evitandu-se astfel taxarea nationala si apoi transportate produsele finite, decat sa se construiasca cele necesare pentru producerea aparatului in intregine, intr-un singur loc.

Prima realizare a fost cresterea capacitatii vaselor, dar dublata de investitii masive din partea statelor in instalatii portuare costisitoare care sa poata primi astfel de vase. Si totusi saltul nu s-ar fi realizat daca acordurile internationale n-ar fi introdus o standardizare in materie de 'ambalaj' de transport. Astfel avem stadardizate mondial paletele: platforme pe care se stivuieste marfa si care au suporti pentru a fi miscate, fie manual cu transpaleta, fie mecanic cu motostivuitorul. Cum unele marfuri trebuiau mai bine asigurate au aparut paletele inchise care asigura o protectie mai buna a marfurilor. Paletele au permis imediat ca ele sa fie folosite si ca suport de expunere in magazin, astfel incat manipularea marfurilor a devenit rapida si comoda, dar mai ales ieftina. Mai mult, producatorii au trebuit sa tina seama de standardele paletelor in stabilirea dimensiunilor produselor lor, astfel incat pe o paleta sa incapa precis un numar intreg de produse (evitand folosirea materialelor de «fixare» a marfurilor) care astfel stivuite, puteau sa aiba si efect de promovare. Dar si paletele trebuiau transportate si inca cu mijloace de transport diferite. S-a ajuns astfel la standardizarea containerului. Containerul este un paralelipiped de metal cu sisteme de prindere pe oricare colt. Containerul poate fi incarcat, apoi poate fi ridicat cu o simpla macara si urcat pe un camion transcontainer care il poate transporta pana la o gara unde va fi imediat asezat cu macaraua pe vagonul transcontainer, la fel in vapor, pana la locul de destinatie unde poate chiar deveni un magazin ambulant. Dar, concomitent a trebuit incheiata intre state si o conventie privind circulatia si compensarile privind aceste containere in traficul international. Transportul a devenit astfel mult mai usor si mai eficient.

Pentru a usura si transportul dar si relatiile intre furnizori si beneficiari s-a convenit o serie de reguli de comert cunoscute sub denumirea de INCOTERMS. Ele sunt o definire unitara a unor conditii de livrare stabilind pentru membrii tarilor semnatare continutul fiecarui termen, momentul din care obligatiile trec din sarcina unuia in sarcina celuilalt, obligatii reciproce etc. Astfel, in loc sa se negocieze timp indelungat niste conditii de livrate si de plata este suficient sa inscri in contract numai initialele CIF sau FOB, de exemplu care vor avea un inteles comun pentru toti. Viteza tranzactiilor a crescut fantastic. Prin stadardizarea documentelor si acceptarea reciproca a institutiilor care atesta si certifica anumite oparatii de comert s-au putut introduce imediat actele de proprietate in sistemul negocierii si prin aceasta s-a asigurat o finantare rapida si fluiditatea tranzactiilor. Este suficient ca un capitan sa semneze conosamentul si acesta poate fi negociat imediat contra cash, desi marfa poate ajunge la destinatie peste o luna. S-a realizat astfel si o modalitate de finantare a activitatii comerciale din surse externe dar cu acoperire in marfuri reale.

Elemente specifice privind aplicarea regulilor INCOTERMS 2000 in comertul dintre tarile UE.   Regulile INCOTERMS raman in vigoare si sunt aplicabile si in cadrul tranzactiilor intracomunitare unde, practic, nu mai este necesara nici un fel de formalitate vamala. Mai mult, chiar la completarea declaratiei statistice privind schimburile intracomunitare se foloseste terminologia “INCOTERMS 2000” utilizata la incheierea contractelor comerciale. Unele mijloace de transport auto sunt dotate cu instalatii care asigura temperaturi optime pentru conservarea calitatii marfurilor pe parcursul transportului (-20°C si +20°C). De exemplu, carnea congelata pentru export trebuie sa aiba -18°C masurate la os , pe cand fructele si legumele se transporta la temperaturi intre 3-4°C . Datorita temperaturilor optime asigurate de instalatiile din dotare perisabilitatile nu depasesc 1-2% la transporturile auto, pe cand la transportul pe calea ferata, acestea sunt de 8-10%.

Mijloacele auto pot asigura livrari succesive, la termenele stabilite, iar beneficiarul nu trebuie sa isi mai creeze stocuri de siguranta, eliminandu-se astfel depozitarea excesiva, deprecierea marfii in timpul depozitarii, imobilizarea unor importante fonduri banesti in stocuri prea mari. Competitivitatea economiei japoneze s-a bazat si pe eliminarea depozitarii pieselor pentru liniile de montaj si eliberea astfel de fonduri financiare prin livrarea lor “just in time” de catre subcontractanti.

Un alt avantaj al transporturilor auto este acela ca autovehiculele pot fi redirijate usor in parcurs, in functie de cerintele pietei externe sau din alte motive.

Asadar, atat in schimburile intracomunitare, cat si in cele extracomunitare, se utilizeaza in continuare regulile INCOTERMS 2000, comerciantii comunitari avand toata latitudinea sa-si aleaga in relatiile lor de schimb international oricare din cele 13 conditii de livrare (INCOTERMS 2000), in functie de scopul urmarit.

          Tinand seama de pozitia geografica a tarilor UE, au prioritate expeditiile rutiere, feroviare si aeriene, fara insa a fi uitata expeditia maritima (de exemplu: in relatiile cu porturile grecesti).

In relatiile cu Marea Britanie, Irlanda si tarile scandinave expeditia se efectueaza cu nave “roll on-roll off si este reglementata (din punct de vedere al transportului) prin prevederile cuprinse in Conventia” CMR” (referitoare la expeditia internationala rutiera), ceea ce constrange ca cele 6 conditii de livrare INCOTERMS pentru traficul maritim (FAS, FOB, CFR, CIF, DES si DEQ) sa fie oarecum marginalizate.

In legatura cu utilizarea conditiilor de livrare INCOTERMS in relatiile comerciale intracomunitare, precizam:

– Conditia EXW se utilizeaza rar, deoarece vanzatorul este acela care isi asuma obligatia incarcarii marfii (la transportul feroviar si rutier), cumparatorul asumandu-si aceasta obligatie doar in mod exceptional. 

– In cazul conditiilor DDU si DDP, nemaifiind necesara intocmirea de formalitati vamale, utilizarea lor in tranzactiile comerciale intracomunitare capata un singur sens: ambele incluzand automat costurile operatiunilor de descarcare, vanzatorul trebuie sa ofere la destinatie, in locul convenit, marfurile, libere de orice obligatii si costuri.

-Conditia DAF este folosita doar in relatiile de schimb dintre tarile UE si restul tarilor europene.

          Se estimeaza ca in urmatorii ani tarile din UE vor utiliza in relatiile comerciale dintre ele, in mod prioritar, doar doua conditii de livrare: FCA (franco-caraus) si DDU/DDP (franco-destinatie).

          In relatiile lor comerciale intra si extracomunitare, firmele din UE au trebuit sa ia in considerare si diferentele dintre un transport national (intern) si unul international (cand mijlocul de transport utilizat paraseste teritoriul tarii vanzatorului). In acest sens utilizarea termenului “Free” sau “Franco frontiera” de catre comerciantii din UE, conform INCOTERMS 1990, presupunea ca riscul putea fi in egala masura in sarcina fie a vanzatorului, fie a cumparatorului, incluzand si parcursul intern. Aceasta uzanta putea crea neplaceri daca nu se faceau precizarile corespunzatoare in contract, la inscrierea unei conditii INCOTERMS din grupa F. Necesitatea acestor precizari a impus introducerea in regulile INCOTERMS 2000 a unui concept nou referitor la conditiile de livrare si anume cel referitor la vanzare, care poate fi vanzare la plecare sau vanzare la sosire, diferentierea intre cele doua feluri de vanzari trebuind efectuata in functie de asumarea riscului pe parcursul si in timpul transportului principal. Transportul principal reprezinta acea parte sau fractiune din transportul international al marfii efectuat pe baza unui singur contract de transport, in care nu exista intreruperi, desi marfa a strabatut cel putin o frontiera de stat. Ca urmare, in cazul “vanzarii la plecare”, marfurile vor circula pe parcursul transportului principal pe riscul cumparatorului, iar in cazul “vanzarii la sosire”, riscul va fi asumat pentru acest parcurs, de catre vanzator.

          In categoria vanzarilor la plecare au fost incadrate conditiile: EXW, FCA, FAS, FOB, CFR, CIF, CPT si CIP, in care riscul apartine cumparatorului din momentul inceperii transportului principal, iar in categoria vanzarilor la sosire conditiile: DAF, DES, DEQ, DDU si DDP, in care riscul pe parcursul transportului principal, cade in sarcina vanzatorului.

Derularea tranzactiilor incheiate intre firme din UE

          Contractele intracomunitare privind schimburile de marfuri sau de prestari de servicii contin aceleasi clauze ca orice alt contract pentru astfel de operatiuni (cu unele exceptii privind, in special, conditiile de livrare si dovada preluarii marfurilor livrate ).

          De asemenea, derularea acestor contracte se face la fel ca si in tarile din afara UE.

          In ce priveste documentele folosite pentru livrare si incasare, exista unele diferente fata de practica din afara UE. Aceste documente sunt: factura externa, specificatia sau packing list, documentul de transport, alte documente stabilite prin contract sau impuse de specificul marfii (polite de asigurare, certificate de calitate, fito-sanitare etc).

-Factura externa este un formular netipizat, care poate fi conceput de orice firma implicata in livrari intracomunitare.

Un specific al facturii folosite in comertul intracomunitar este ca, pe langa datele privind numarul de ordine, data emiterii, datele de identificare ale vanzatorului si cumparatorului, adresa exacta unde marfurile trebuie transportate, denumirea, cantitatea, calitatea si pretul marfii sau serviciului, inclusiv eventualele rabaturi, conditiile de livrare, conditiile de plata etc, ea trebuie sa contina, in mod obligatoriu, elementele de identificare fiscala ale vanzatorului si cumparatorului.

Facturile externe nu contin rubrica de TVA, atat pentru exporturile efectuate in tarile membre ale UE, cat si in celelalte tari.

In cazul livrarilor intracomunitare pe factura externa se vor face si mentiunile Directivei nr. 6 privind aplicarea TVA. Aceste mentiuni, care trebuie comunicate de cumparator vanzatorului, inainte de completarea facturii, se pot inscrie fie in limba engleza, fie in limba tarii de destinatie a marfii care constituie obiectul achizitiei intracomunitare.

Nu este obligatorie semnarea si stampilarea facturilor.

– Documentul de transport, care, in majoritatea cazurilor imbraca forma scrisorii de trasura rutiere model CMR, intocmita in 4 exemplare de culori diferite, din care exemplarul alb ramane la firma transportatoare, cel rosu la expeditor, cel albastru la destinatar, iar cel verde la conducatorul autovehiculului. Se mai folosesc scrisoarea de trasura feroviara, model CIM, si scrisoarea de transport aerian (AWB). Pentru livrarile efectuate pe cale maritima se utilizeaza conosamentul.

          Toate aceste documente contin, in general, aceleasi rubrici ca si in cazul exportului marfurilor in tari nemembre ale UE.

-Alte documente solicitate in mod expres de parteneri sau impuse de specificul marfurilor, pot fi: polita de asigurare, certificatul de calitate, certificatul fito-sanitar etc.

            Revolutia posindustriala, mai ales programul NASA a dus la schimbarea din temelii a tehnologiilor de transport in timp a bunurilor. Tehnicile de refrigerare, de ambalare in vid, climate speciale si substante noi, etc. pentru conservarea si pastrarea caracteristicilor bunurilor a condus pe de o parte la marirea duratei de depozitare iar pe de alta parte la marirea stocurilor. In plus, se constata o schimbare de substanta a stocurilor, in sensul ca in totalul valorii lor partea reprezentand « substanta », « materia » scade in favoarea partii ingloband know how-ul, cercetarea, servisul si serviciile conexe, cheltuielile de marketing, publicitate etc.

            Paralel, standardizarea produselor si ambalajelor a usurat depozitarea si transportul. Sticlele capata forma paralelipipedica, de exemplu pentru a elimina spatiul « mort » din cazul sticlelor cilindrice, etc. Materiale noi, cu caracteristici necunoscute inainte reduc greutatea bunurilor si a ambalajelor – si scorespunzator costul transporutlui – sau revolutioneaza mijloacele de transport prin cresterea capacitatii de transport, a confortului calatorilor precum si caracteristicile infrastructurii, ceea ce conduce la viteza marita de transport, capacitati mari, costuri reduse per unitatea de produs, siguranta sporita. Informatizarea masiva din ultimul deceniu a schimbat din temelii transporturile de marfa si pasageri precum si depozitarea.

2.3.Impactul transporturilor internationale asupra dezvoltarii economiei naționale………………………………………………………

Daca prin transporturi interne se inteleg transporturile efectuate intre localitati sau in interiorul localitatilor unei tari, prin transporturi internationale intelegem acele transporturi care traverseaza cel putin o frontiera de stat, punctele de expediere si de destinatie a marfii fiind situate in tari diferite. Din punct de vedere statistic, distanta parcursa de la punctul de expediere din tara si pina la granitaeste evidentiata ca transport intern, iar distanta de la frontiera si pina la punctul de destinatie din strainatate este evidentiata ca transport international, desi poate fi vorba de acelasi autovehicul care transporta direct marfa in strainatate. Costul transportului pe parcurs intern este suportat de furnizorul marfii (sau de beneficiarul marfii de import), iar costul transportului pe parcurs extern este suportat de intreprinderea de comert exterior. In ansamblu, costul transportului este inclus in pretul complet de export al marfii si este suportat in ultima instanta de beneficiarul marfii din strainatate. Transporturile internationale reprezinta mijlocul material ce sta la baza relatiilor economice ale unei tari cu celelalte tari ale lumii. Ele continua procesul de productie in sfera circuitului economic mondial si reprezinta un sistem tehnico-economic complex prin intermediul caruia o parte din produsul social este realizata pe pietele externe in schimbul altor marfuri necesare economiei nationale, contribuind direct la modificarile de structura, cantitate si calitate in produsul intern brut (P.I.B.), produsul national brut (P.N.B.)si produsul national net (P.N.N.). Cu alte cuvinte, transporturile internationale contribuie activ la procesul realizarii marfurilor de export-import, influentind direct rezultatele acestui proces si asupra economiei nationale. Cheltuielile de transport si auxiliare (cheltuieli de ambalare, marcare, depozitare, incarcare-descarcare, asigurare etc.) participa direct la formarea preturilor internationale ale marfurilor. In situatii specifice, participarea cheltuielilor de transport si auxiliare la formarea preturilor de export-import poate sa creasca intr-o asemenea masura incit ele sa devina factorul principal de care depinde realizarea sau nu a marfii pe o anumita piata externa. In acest mod, transporturile internationale joaca un rol important in formarea curentelor de schimb pe piata mondiala 

favorizind sau,dimpotriva, actionind ca un factor de restrictie in derularea fluxurilor de marfuri pe plan mondial si national. Aprovizionarea ritmica cu materii prime si materiale din import, cu utilajele necesare industriei si bunurile de consum destinate populatiei, desfacerea ritmica a productiei pentru export, depind in buna masura de gradul de organizare si functionare a mecanismului transporturilor internationale .In zilele noastre, transporturile internationale au devenit efectiv o componenta tot mai importanta a strategiei desfacerii marfurilor pe pietele externe cunoscuta sub numele de logistica. Potrivit teoriei generale a sistemelor, logistica trateaza transporturile intr-o viziune larga si moderna de marketing, care include ansamblul activitatilor necesare vehicularii tehnice, comerciale si juridice a marfurilor, de la producator si pina la consumator. Intre starea economiei nationale si a transporturilor internationale exista o legatura cauzala obiectiva. Starea transporturilor internationale depinde de starea comertului mondial si national , iar aceasta din urma depinde de starea economiei mondiale. Daca economia mondiala se afla intr-o perioada de avint, de expansiune economica, aceasta va determina o crestere a comertului mondial si national si o cerere sporita de mijloacede transport. Invers, cind economia mondiala traverseaza o perioada de criza, de recesiune, comertul mondial regreseaza la fel ca si cel national , iar cererea de transport scade. Cu alte cuvinte, cererea de transport international este determinata de volumul (fizic) al activitatilor de export-import. La rindul lor, activitatile de productie si comert se desfasoara in anumite centre economice si pentru ca acolo exista facilitati de transport care sa asigure aprovizionarea fabricilor cu materiile prime necesare si desfacerea produselor finite pe piata interna sau externa. Se profileaza deci un paradox aparent:cererea de mijloace de transport depinde de situarea in plan geografic a activitatilor de productie,de export-import, iar acestea, la rindul lor, depind in buna masura de existenta unor facilitati de transport adecvate si economice. Acesta este un caz clasic de oferta care genereaza propria sa cerere.Cererea de transport, in general, este putin sensibila la substituirea ei cu alte servicii, cum ar fi, de pilda, telecomunicatiile si din aceasta cauza este inelastica in raport cu evolutia preturilor serviciilor de transport. In consecinta, daca preturile acestor servicii cresc pe piata mondiala, cererea de transport va fi foarte putin sensibila la aceasta crestere si va scade foarte putin, sau chiar deloc. Tarile exportatoare, fiind nevoite

sa-si exporte produsele, pentru ca in functie de incasarile din exporturi depinde acoperirea importurilor cu mijloacele valutare necesare, vor continua sa-si procure tonajul necesar la exporturile cuconditia de livrare CIF – port de destinatie chiar in conditiile unui navlu mai ridicat, sau vor exporta inconditia FOB – port de incarcare la preturi mai scazute, daca importatorii nu sunt dispusi sa suporte cresterea navlului. In aceasta situatie se afla indeosebi tarile in curs de dezvoltare, al caror export este limitat la o gama restrinsa de marfuri, cu desfacere asigurata in fostele lor metropole. Cresterea cheltuielilor de transport la produsele lor de export atrage anual pierderi insemnate pentru tarile respective. Pe masura ce gradul de dezvoltare si diversificare a exporturilor unei tari creste, ca urmare a dezvoltarii productiei de export, posibilitatile sale de a contracara cresterea preturilor serviciilor de transport cresc, ca urmare a cresterii elasticitatii exporturilor fata de preturile serviciilor de transport. Acest fapt permite tarilor dezvoltate din punct de vedere economic sa-si reduca sau chiar sa renunte la exporturile acelor marfuri grevate de cresterea preturilor transportului, sau sa le reorienteze spre piete mai apropriate din punct de vedere geografic, daca importatorii nu sunt dispusi sa suporte cresterea preturilor serviciilor de transport. Pe de alta parte, ele pot impulsiona exportul acelor marfuri de care importatorii au absoluta nevoie si sunt nevoiti sa suporte, pe linga contravaloarea FOB a marfurilor si costul majorat al transportului. In concluzie, daca pe plan mondial preturile serviciilor de transport cresc mai repede decit preturile marfurilor, sporul cheltuielilor de transport va fi suportat de tarile cu o elasticitate mai redusa a exporturilor si importurilor. In tara noastra, in actuala etapa de tranzitie la economia de piata, sistemul transporturilor cuprinde:transportul terestru, naval, aerian, prin conducte magistrale etc. in interdependenta functionala a acestormoduri de transport, categoriile si legile economice care guverneaza transporturile, precum si organismeleeconomice care le deservesc.Politica economica in acest domeniu este exercitata de catre Guvern prin Ministerul Transporturilor. Functia de conducere operativa este exercitata de catre ministrul transporturilor impreuna cu sefii de departamente (secretari de stat) si celelalte cadre de conducere din minister. Ministerul Transporturilor elaboreaza strategia de dezvoltare si restructurare a transporturilor, inspiritul principiilor reformei promovate de Guvern, urmarind realizarea obiectivelor economice, sociale, de aparare a tarii si protectie a mediului ambiant. Ministerul Transporturilor elaboreaza si supune aprobarii Parlamentului Republicii Moldova, cadrul legislativ adecvat acestui domeniu, in concordanta cu principiile si conceptele economiei de piata si pe baza realitatilor existente in perioada de tranzitie; adopta masuri, in limita competentelor stabilite prin lege, pentru functionarea si dezvoltarea armonioasa a tuturor modurilor de transport, in conformitate cu obligatiile asumate pe plan intern si international. In limitele competentelor stabilite prin lege, Ministerul Transporturilor efectueaza analize si adopta masuri pentru imbunatatirea calitatii si sigurantei serviciilor de transport la regiile autonome si alti agenti economici din domeniul sau de activitate; asigura, prin elaborarea de standarde, prescriptii si normative specifice, complementaritatea modurilor si sistemelor de transport similare pe plan national si international. In conformitate cu reglementarile legale in vigoare, Ministerul Transporturilor elaboreaza norme si normative tehnice obligatorii de proiectare, constructie, reparare si exploatare a mijloacelor de transport, a drumurilor nationale, aeroporturilor si statiilor de cale ferata, astfel incit acestea sa corespunda si obiectivelor de aparare a tarii, supravegheaza aplicarea acestor norme si elibereaza autorizatii de functionare agentilor economici in conformitate cu normele si normativele in vigoare. Ministerul Transporturilor adopta masuri in vederea aplicarii prevederilor legale privind protectia mediului ambiant, stabilind norme tehnice de prevenire si combatere a poluarii mediului ambiant, pentru mijloacele de transport pe uscat, in aer si pe apa, in conformitate cu reglementarile interne si internationale, aproba norme specifice de protectie a muncii in transporturi, in concordanta cu legislatia interna si internationala, colaboreaza cu alte ministere si organe de specialitate in scopul elaborarii unor norme legale,instructiuni de serviciu si de interes national. Ministerul Transporturilor asigura cooperarea cu organizatiile internationale si autoritatile de transport ale altor state, negociaza si incheie, in colaborare cu Ministerul Afacerilor Externe, acorduri internationale in domeniul sau de activitate; reprezinta Republica Moldova in organismele internationale, ca autoritate de stat, pentru fiecare mod de transport. In domeniul autoritatii de stat, Ministerul Transporturilor stabileste norme obligatorii de siguranta a navigatiei si circulatiei in transporturi, controlind respectarea acestora in spatiul terestru, aerian si naval al Republicii Moldova, autorizeaza accesul si iesirea din porturi si aeroporturi a navelor maritime si aeriene nationale si ale altor tari.

Ministerul Transporturilor autorizeaza deplasarea mijloacelor de transport straine pe teritoriul Republicii Moldova si executa controlul acestei activitati . Obiectivul strategic principal al politicii economice in domeniul transporturilor il constituie accelerarea restructurarii si dezvoltarii economiei nationale prin asigurarea unor conditii de plasare sigure si eficiente in traficul intern si international de marfuri si calatori. In acest scop, politica economica in transporturi are la baza urmatoarele principii, verificate in practica indelungata a tarilor Comunitatii Economice Europene:

• tratamentul egal al intreprinderilor de transport si al modurilor de transport din partea statului;

• autonomia financiara a intreprinderilor de transport;

• libertatea de actiune a intreprinderilor de transport;

• libera alegere a modului de transport de catre clienti;

• repartizarea corecta si echitabila a investitiilor in transporturi, potrivit intereselor populatiei si ale economiei nationale in ansamblu.

Obiectivele cu caracter strategic cele mai importante ale politicii economice in transporturi vizeaza:

• crearea si dezvoltarea economiei sociale de piata in care piata serviciilor de transport sa functioneze in interdependenta cu celelalte piete (piata capitalului, piata fortei de munca etc.);

• restructurarea si retehnologizarea intreprinderilor de transport;

• dezvoltarea si modernizarea infrastructurii transporturilor;

• racordarea eficienta a sistemului national de transporturi la sistemul european. Pe termen scurt si mediu, principalele obiective ale politicii economice in transporturi urmaresc:

• stoparea degradarii tehnice si de exploatare si recucerirea calitatii traditionale a transporturilor printr-o administrare eficienta a retelelor si dotarilor;

• alinierea transporturilor la cerintele pietei (viteza, confort, siguranta, elasticitate);

• racordarea economica si tehnica la sistemul european de transporturi prin modernizarea si dezvoltarea retelelor de infrastructura, a instalatiilor si parcului de mijloace de transport.

Conditiile obligatorii pentru reusita programului de restructurare si dezvoltare a transporturilor constau in principal in:

• crearea cadrului legislativ necesar pentru functionarea tuturor modurilor de transport in concordanta cu scopurile economice si sociale generate de piata concurentiala (legea transporturilor, pentru definitivarea rolului si conditiilor de efectuare a transporturilor, a rolului si obligatiilor statului in acest domeniu etc.);

• asigurarea finantarii programelor de restructurare, dezvoltare, modernizare din surse interne si externe;

• utilizarea intensiva a potentialului stiintific, tehnic si tehnologic;

• asigurarea unui management modern, creator, bazat pe obtinerea de rezultate economice concrete .

CAPITOLUL III. Sistemul transporturilor în Republica Moldova

3.1. Structura și tipurile transporturilor în Republica Moldova ….

Încadrarea transporturilor într-o ramură distinctă a economiei naționale se datorează faptului că, deși activitatea în transporturi, din punctul de vedere al procesului muncii, se identifică cu cea din ramurile creatoare de bunuri materiale, totuși ea prezintă o serie de particularități:

1.          Rezultatul muncii productive în transporturi nu constituie un nou produs, o marfă, ci o prestație. Prin transport mărfurile își păstrează proprietățile fizico-chimice, dar își sporesc valoarea;

2.          Transporturile de mărfuri sunt o activitate economică care se desfășoară atât în sfera producției, cât și în cea a circulației mărfurilor. Astfel, se disting: transporturi interioare princare se realizează deplasarea materiilor prime, materialelor, forței de muncă de la o secție de producție la alta, deci activitățile desfășurate în sfera producției și transporturi comerciale ce apar ca o continuare a activității de producție în sfera circulației.

3.          Transportul, în sine, nu se poate stoca, se consumă imediat în momentul efectuării producției. Se stochează însă nevoia de transport.

4.          Transporturile de călători și cele de mărfuri se deosebesc substanțial între ele, în sensul că transporturile de călători se caracterizează prin sensul dus-întors al curenților de călători, adică sunt, în general, activități echilibrate, în timp ce în transporturile de mărfuri nu există, în aceeași măsură, o asemenea egalitate, deoarece volumul mărfurilor transportate în cele două sensuri, de cele mai multe ori, nu este identic.

Variația traficului de călători e influențată de fenomenele de masă caracterizate printr-o probabilitate ridicată (sărbători, concedii, vacanțe), în timp ce în transportul de mărfuri acești factori au o influență mai redusă.

5.          Activitatea de transport este, în general, o activitate continuă în timp care, în cele mai multe cazuri, este o activitate de zi și noapte, atât în zilele de lucru, cât și în cele de sărbătoare, dar discontinuă ca intensitate, cu intermitențe, motiv pentru care randamentul ei este variabil.

6.          Transporturile sunt activități ce se desfășoară pe spații întinse, prin sute și chiar mii de unități distincte, îndepărtate geografic unele de altele, dar strâns legate.

În concluzie, transportul este o prestație de servicii de un tip special:

nu se poate nici stoca, nici conserva;

trebuie să facă față unor momente de vârf;

se execută în condiții speciale și

presupune existența unei infrastructuri tehnice extraordinar de vaste și complexe, care să excludă orice situație neprevăzută.

 SISTEMELE DE TRANSPORT ȘI CARACTERISTICILE ACESTORA

Sistemele de transport pot fi definite ca totalitatea mijloacelor și instalațiilor întrebuințate în vederea înlăturării distanțelor.

În compunerea și organizarea transporturilor intră elemente de ordin tehnic:

drumul;

mijlocul de transport;

forța de muncă a mijlocului de transport.

Transporturile se pot clasifica astfel:

a)   Din punctul de vedere al obiectului transportului:

transport de călători și

transport de mărfuri.

b)    După mijloacele întrebuințate transporturile pot fi:

feroviare;

rutiere;

navale;

aeriene;

speciale;

1. Transportul feroviar efectuează deplasarea în spațiu a bunurilor și oamenilor cu ajutorul mijloacelor de tracțiune (locomotivele) și a mijloacelor tractate (vagoanele) care circulă pe trasee fixe și pe căi ferate.

Transportul feroviar se caracterizează prin:

regularitatea efectuării circulației în toate anotimpurile, ziua și noaptea, aproape independent de vreme, mijloacele de transport feroviare dispun de o mai mica capacitate în raport cu cel auto .

Din punct de vedere economic se remarcă costul mai ridicat al transportului feroviar în comparație cu cel fluvial, maritim și prin conducte și, de regulă, mai mic față de cel auto și aerian. Transportul pe calea ferată necesită investiții mari comparativ cu cel auto. Astfel, investițiile pentru construcția unei căi ferate sunt de 3 ori mai mari decât cele pentru construcția unei șosele. De asemenea, și investițiile necesare pentru achiziționarea materialului rulant sunt ridicate. La 28 august 1871 a fost deschisă circulația trenurilor pe sectorul de cale ferata Tiraspol – Chișinău – data care se consideră și Ziua înființării Căii Ferate a Moldovei. Pentru realizarea traficului militar în anul 1877 a fost deschis sectorul de cale ferată Bender – Galați cu lungimea de 305 km. Această linie a asigurat circulația feroviară între Moldova și  România, precum și ieșirea spre Dunăre. Cele două  și alte linii de cale ferată au creat baza sistemului de transport feroviar al țării.

Actualmente, Calea Ferată a Moldovei, prezentînd o întreprindere de stat, asigură fiabilitatea și siguranța traficului feroviar. Amplasarea geografică a rețelei permite realizarea traficului de mărfuri în direcția Europa – Asia – Europa. Întreprinderea este membru al organizațiilor feroviare din Europa: OCCF, SERG și a Consiliului pentru transportul feroviar al țărilor CSI.

În prezent lungimea de exploatare a liniilor de cale ferată ale Întreprinderii de stat  „Calea Ferată din Moldova” constituie 1157 km, unde lucreaza 12,3 mii persoane.

Calea Ferată dispune de o infrastructură multiramurală și bine dezvoltată. Ea asociază 90 stații de cale ferată din care 56 sunt deschise pentru realizarea transporturilor de mărfuri și 50 filiale ale întreprinderii. Activitatea de bază a Î.S. „Calea Ferată din Moldova” este realizarea transporturilor de mărfuri și călători în trafic suburban, local și internațional.

Lista ofertelor pentru traficul de mărfuri

Transport de mărfuri în trafic direct internațional, în trafic combinat feroviar-naval și în trafic local.

Transport de mărfuri în material rulant acoperit și descoperit.

Transport de mărfuri pe transportoare.

Transport de încîrcături agabaritice.

Transport de mărfuri în containere cu capacitatea de trei, cinci și 20 tone.

Transport de mărfuri însoțite de agenții expeditorului sau destinatarului de mărfuri.

Transport de mărfuri perisabile.

Transport de mărfuri periculoase.

Transport de vagoane speciale.

Punerea la dispoziție a vagoanelor și containerelor pentru transportul de mărfuri.

Păstrarea mărfii.

Cîntărirea și verificarea masei mărfii.

Tragerea și ridicarea vagoanelor la descărcare  (încărcare).

Însoțirea mărfii transportate de către angajatul căii ferate.

Lucrări de încărcare-descărcare.

Reexpediere de vagoane (schimbarea stației de destinație sau a destinatarului mărfii).

Coordonare transporturilor în condiții deosebite.

Transbordare de mărfuri din vagoane de ecartament difirit (ecartament 1520 mm – ecartament 1435 mm).

Transpunere de vagoane pe boghiuri de alt ecartament.

Prestări servicii la sosirea și predarea peste hotare a mărfii de export.

Servicii de recepție, de la căile ferate străine și de expediere a mărfurilor de export.

Plumbuirea vagoanelor și containerelor cu dispozitive de închidere-plumbuire.

Pregătirea și predarea pentru încărcare, către căile ferate străine, a materialului rulant gol conform cererilor proprietarilor de mărfuri.

Pregătirea și spălarea vagoanelor.

Paza mărfii în timpul deplasării.

Paza mărfii în parcul stației.

Acordarea dispozitivelor de închidere și plumbuire.

Transmiterea în locațiune a vagoanelor, liniilor de acces, terenurilor adiacente liniilor de cale ferată și a depozitelor.

Prestări  servicii de informare de către Centrul Informativ de Calcul (CIC) al Căii Ferate din Moldova în vederea căutării și expediției vagoanelor.

2.          Transportul rutier efectuează deplasarea în spațiu a bunurilor și oamenilor cu ajutorul autovehiculelor care sunt mijloace de transport autopropulsate.Ca particularitate a acestor mijloace de transport se remarcă faptul că dispun de o mare mobilitate, putând fi întrebuințate, în funcție de vreme, pe orice fel de drum. Transportul auto oferă posibilitatea încărcării mărfii direct de la punctul de expediere și descărcarea ei direct la punctul de destinație, fără a fi necesare transbordări și manipulări suplimentare.

Mijloacele de transport auto se deplasează cu viteze mari ca urmare a vitezei comerciale mari și a simplității operațiunilor tehnologice de încărcare și descărcare. Ele se pot pregăti rapid și ușor în vederea efectuării transportului, necesitând cheltuieli reduse în acest scop.

Transportul auto oferă cea mai mare eficiență pe distanțe scurte. Procesul de transport auto, în modul cel mai general, constă în efectuarea deplasării mărfurilor sau călătorilor dintr-un loc în altul, cu autovehiculele. El rezidă în prestații ce se efectuează cu mijloacele de transport auto și este echivalent cu procesul de producție din această activitate. Rețeaua publică de drumuri din Republica Moldova este de 12 719 km, dintre care 87% cu suprafață pavată. Din acest total 3 669 km formează drumurile naționale, iar 6 834 km sunt drumuri locale, calitatea lor, însă, nu corespunde standardelor internaționale.

Drumurile publice, principala cale de transport intern, leagă orașele mari ale Moldovei, și folosirea lor profită de handicapurile căilor ferate, deși cele mai multe se află într-o stare generală proastă. În plus, lipsa de combustibil și prețurile acestuia îngreunează transportul auto interurban. Deplasarea pasagerilor pe teritoriul Republicii se face în cea mai mare parte prin curse regulate de autobuze și microbuze (aproximativ 17 mii). Un microbuz privat folosit în transportul comun este numit Rutieră.

3.          Transportul naval efectuează deplasarea în spațiu a bunurilor și oamenilor cu ajutorul navelor. Transportul naval se caracterizează prin marea capacitate de încărcare însă, în comparație cu celelalte modalități de transport, chiar și cele mai moderne nave au viteză de deplasare relativ redusă, deși trebuie să parcurgă distanțe foarte mari.

Navigația maritimă și fluvială realizează legături dintre porturi diferite de pe  glob, în condiții de eficiență ridicată, investițiile fiind relativ reduse în raport cu transportul terestru.

Transportul naval este adecvat pentru bunurile de masă cu valoare redusă, unde nivelul cheltuielilor de transport prevalează asupra duratei transportului.

Avantajul transportului pe apă, din punct de vedere al costului, este mai evident pe distanțe mari, transoceanice. Transportul naval la momentul actual este cel mai convenabil din punct de vedere economic și cel mai blind din punct de vedere al protecției ecologice.

În Republica Moldova sunt două căi navigabile interne de importanță internațională de categoria E, clasificate în conformitate cu prevederile Acordului European cu privire la principalele căi navigabile interne de importanță internațională, la care Republica Moldova este parte. La fel, Republica Moldova dispune de un sector al malului pe fluviul Dunărea, cu o lungime de 430 m. Aceste căi navigabile interne întotdeauna s-au folosit pentru transportarea mărfurilor și călătorilor. Pe fluviul Nistru și rîul Prut, sunt situate următoarele porturi: Portul Fluvial Rîbnița; Portul Fluvial Bender; raionul de mărfuri Varnița; Portul Fluvial Ungheni și alte cheiuri care în secolul 20 se utilizau intensiv pentru prelucratea încărcăturilor și pasagerilor transportate prin intermediul transportului naval.

În anii 1980 pe căile navigabile interne se transportau prin intermediul transportului naval în jur de 5 mln. tone anual. După destrămarea Uniunii Sovietice și conflictul transnistrean, ramura transport naval a suferit foarte mult. Porturile nu funcționau, mijloacale plutitoare au fost distruse și vîndute la fier vechi.

La momentul actual, sunt doar cîțiva agenți economici în Republica Moldova care prestează servicii din domeniul transportului naval pe plan intern și pe plan internațional. Astfel, în subordinea Ministerului Transporturilor și Infrastructurii Drumurilor sunt următoarele organizații din domeniul transportului naval: Instituția Publică ”Căpitănia portului Giurgiulești”; Întreprinderea de Stat ”Portul Fluvial Ungheni”; Întreprinderea de Stat ”Registrul Naval” și Întreprinderea de Stat ”Bacul Molovata”. În afara celor enumerate, pe teritoriul Republicii Moldova activează și agenți economici privați ce prestează servicii în domeniul transportului naval intern, cel mai mare din aceștea fiind ÎCS ”Danube Logistics” SRL, care este operatorul ”Portului Internațional Liber Giurgiulești”.

Deschiderea complexului portuar în vecinătatea localității Giurgiulești a permis Republicii Moldova să evolueze de la un stat care nu are ieșire la mare (cu perspective mici de dezvoltare) la un stat mai atractiv pentru investiții și comerț, datorită acestui complex portuar.

Acest complex portuar este compus din Portul de pasageri Giurgiulești, operatorul căruia este Întreprinderea de Stat ”Portul Fluvial Ungheni”, Portul Internațional Liber Giurgiulești, operat de ÎCS ”Danube Logistics” SRL.

Portul de pasageri este compus din următoarele componente principale:

Cheul de acostare a navelor de pasageri de navigație maritimă, fluvială și de navigație mixtă de tip rîu-mare cu lunjimea de 120 m (cu două nivele care vor fi folosite în dependența de înălțimea bordului navei și nivelul apei în rîul Prut), lățimea – 16 m, pescajul – 4,5 m și capacitatea de transportare a pasagerilor – în jur de 300 pers;

Bloc administrativ cu 4 etaje

Stație de epurare

Parcare pentru autoturisme

Stație de ambarcare/debarcare a pasagerilor în/din autobuse

Drum de acces

La fel este trecere la stația de cale ferată din Giurgiulești.

Capacitatea de deservire a pasagerilor în Portul de pasageri Giurgiulești este de aproximativ 300 pers pe zi. Clădirea administrativă include sala de așteptare și de perfectare a procedurilor vamale și de frontieră, birourile administrației portuare și locurile permanente de exercitare a serviciilor a autorităților vamale și de frontieră care sunt specializați pentru îndeplinirea atribuțiilor sale în porturi fluvio-maritime. Totodată, în incinta clădirii administrative este amplasată subdiviziunea IP ”Căpitănia portului Giurgiulești”, Serviciul de dirijare și monitorizare a traficului pe sectorul Moldav al fluviului Dunărea și estuarul rîului Prut, acest centru este echipat în conformitate cu cerințele Rezoluțiilor A.578 (14) și A.857(20) a Organizației Internaționale Maritime, cerințele Comisiei Dunării, cu ajutorul acestui centru este asigurată monitorizarea și dirijarea traficului care va asigura efectuarea în siguranță a operațiunilor de intrare/ieșire a navelor în/din port.

Portul Internațional Liber Giurgiulești este compus din terminalul petrolier și terminalul cerealier:

Terminalul petrolier:

chei care poate primi nave maritime cu capacitatea de încărcare de 10000 tone;

rezervore de stocare a produselor petroliere cu un volum total de 62000 m3;

laboratoare;

clădire administrativă;

stație de încărcare a autocisternelor cu produse petroliere.

Terminalul cerialier:

chei care poate primi nave maritime cu capacitatea de încărcare de 7000 tone;

clădire administrativă, laborator,

căi de acces auto și feroviar;

rezervoare pentru stocarea cerialelor cu volumul total de 50000 tone.

La faza de proiectare și construcție se află terminalele de containere și de mărfuri generale.

Pentru Republica Moldova este foarte important acest complex portuar care datorită situării geografice se incadrează în coridorul VII pan-european, coridorul TRACECA și poate fi utilizat nu numai pentru importul și exportul mărfurilor în/din Republica Moldova dar și pentru tranzitul mărfurilor în/din Uniunea Europeană și alte state a bazinului Dunărean.

4.          Transportul aerian efectuează deplasarea în spațiu a bunurilor și oamenilor cu ajutorul aeronavelor.

Printre particularitățile tehnico-economice ale transportului aerian se numără:

rapiditatea – este caracteristica esențială a transportului aerian. Aceasta este evidențiată de viteza mare de deplasare a aeronavelor ce nu poate fi egalată de nici un alt mijloc de transport;

regularitatea – constă în aceea că transportul aerian se efectuează după un program precis în orice perioadă a anului, atât ziua, cât și noaptea;

oportunitatea – se referă la faptul că acest mod de transport pune la dispoziția celor interesați, oricând și oriunde sunt amenajate puncte terminale, cel mai modern mijloc de transport. Începutul activității aviației civile în Moldova datează încă la sfîrșitul celui de-al doilea război mondial. Pe 19 septembrie 1944 în Chișinău au fost aduse primele aeronave PO-2 (15 la număr) si a fost instituit primul detașamentul aerian moldovenesc, care la acel moment efectuau curse locale și deserveau gospodăriile agricole.

Concomitent în Moldova mai activau  2 aeronave LI-2, care efectuau curse spre Moscova, orașele Ucrainei și stațiunile balneare de pe litoralul Mării Negre și Caucaz. În acea perioadă clădirea aeroportului constituia o casă mică, dotată cu o masă și un scaun. În calitate de punct de reper pentru aterizare era o bisericuță mică la periferia Chișinăului, iar aerodromul era Piața ostașilor bulgari voluntari.

O perioadă de dezvoltare  mai rapidă  a fost înregistrată în 1960, cînd  în Chișinău a fost dat în exploatare aeroportul nou, care avea capacitatea de a deservi aeronavele cu turbopropulsor, a fost completat parcul de aeronave cu nave de tip An-10, An-12 și An-24, au fost deschise curse în multe orașe a URSS, iar în scopul supravegherii și coordonării activităților a fost creată prima Direcție  a Aviației Civile.
La mijlocul anilor ’80, capacitatea de procesare a ajuns pînă la 1 mln de pasageri pe an, capitala Moldovei avînd conexiuni aeriene cu peste 80 orașe din Uniunea Sovietică și peste 20 orașe și localități ale republicii.
Perioada anilor '90 a marcat începutul reorganizării ramurii aviației în Republica Moldova. A fost creat organul public central de specialitate în domeniu, care a fondat un șir de întreprinderi de stat din ramură.
După semnarea Declarației de Independență în anul 1991, Republica Moldova a început ascensiunea  pe plan internațional.  
În acest scop pentru a dispune de o ramură a aviației dezvoltată și recunoscută pe plan internațional, în 1992 Republica Moldova aderă la Convenția de la Chicago, devenind un stat membru ICAO (Organizația Aviației Civile Internaționale).
În decembrie 1996, Republica Moldova în calitate de stat membru ICAO,  fiind situată în Europa și aspirînd spre implementarea normelor și standardelor europene pentru siguranța, securitatea eficiența și regularitatea aviației, se alătură Conferinței Europene a Aviației Civile (ECAC), devenind astfel primul stat membru al ECAC din CSI.
În anul 2000, avînd ca obiectiv ridicarea nivelului de siguranță și eficiență în utilizarea spațiului aerian, Republica Moldova aderă la Organizația Europeană pentru Siguranța Navigației Aeriene (EUROCONTROL).
Din 1 ianuarie 2008, Republica Moldova devine stat membru cu drepturi depline ale JAA (Autorității Aeronautice Unite ), iar în anul 2009, în rezultatul reorganizării JAA, Republica Moldova a semnat Aranjamentele de Lucru cu Agenția Europeană pentru Siguranța  Aviație (EASA), succesoarea JAA.

In 2012, a fost semnat Acordul privind Spațiul Aerian Comun între UE și Republica Moldova

În prezent, ramura aviației civile are un efectiv de circa 2000 persoane care activează în sectorul privat și în cadrul întreprinderilor de stat.
Segmentul de stat din ramură înglobează:

• Aeroportul Internațional Bălți, care gestionat de către Î.S. „Moldaeroservice”;

• Aeroportul internațional: Î.S. „Mărculești”;

• Companie Aeriană Î.S.C.A. „Air Moldova”;

• Companie Aerienă antrenată în servicii aeronautice în agricultură Î.S. „Moldaeroservice”;

• Î.S. „MoldATSA” întreprindere de utilizare a spațiului aerian al republicii Moldova, Î.S. „Centrul Aeronautic de Instruire”, Î.S. „Centrul de Medicină a Aviației Civile”; deasemenea în ramura aviației civile activează și societatea pe acțiuni cu capital majoritar al statului S.A. „Aeroport Catering”

În prezent din Aeroportul Internațional Chișinău se efectuează mai mult de 29 rute regulateinclusiv către Antalya,  Atena, Barcelona, Bodrum, Bologna, București , Dubai, Dublin,Frankfurt, Heraklion, Istanbul, Kiev, Larnaca, Lisabona, Londra, Milano, Moscova, Munchen, Nijnevartovsk, Paris, Riga, Roma, Soci, St. Petersburg, Surgut, Tel Aviv, Veneția,Verona și Viena.

În prezent, 14 companii aeriene efectuează zboruri charter și zboruri regulate pe/de pe Aeroportul Internațional Chișinău spre 29 destinații mondiale. În anul 2013, numărul pasagerilor deserviți a constituit 1 321 362, cu 8,26% mai mult decît în anul precedent. Aceasta este o cifră record în istoria Aeroportului Chișinău.

Pe parcursul anului 2013 au fost efectuate 17 555 curse, înregistrîndu-se o creștere de 8,91% față de anul 2012.

Traficul poștal în 2013 a constituit 642,39 tone, iar traficul cargo la sfârșitul anului 2013 a constituit 2177,07 tone, respectiv cu 7,62% mai mult comparativ cu anul precedent.

Traficul aerian pentru anul 2013, a fost efectuat de companiile aeriene Airbaltic, Air Moldova, Atlasjet, Austrian Airlines, Fly Dubai, Lufthansa, Mediriana Fly, S7 Airlines,  Tarom, Turkish Airlines, Tandem Aero, Ukraine International Airlines, Utair, Wizz Air.

5.          Transporturile speciale sunt transporturi neconvenționale, a căror pondere a crescut substanțial în ansamblul transporturilor și care se efectuează cu mijloace total diferite de cele clasice.

Spre exemplu, transporturile prin conducte sunt utilizate pentru deplasarea unor mărfuri de masă lichide, în flux continuu, în relațiii de transport stabile. Acest mod de transport: prezintă un cost scăzut, pierderi minime de manipulare, nu este influențat de condițiile atmosferice, nu afectează mediul înconjurător, necesită personal de deservire redus, prezintă regularitate și se efectuează fără cursă goală. 

Deficiente : Transportul de marfă și de pasageri a intrat într-un declin puternic după 1989. De exemplu, între 1993 și 1994, cantitatea totală de bunuri transportate a scăzut cu 31% iar traficul de pasageri a scăzut cu 28%. Principalele cauze pentru aceste deprecieri sunt costurile mari de transport, lipsa de combustibili și starea proastă a infrastructurii transportoare din Moldova: aproximativ 20% din rețeau rutieră publică a Republicii Moldova se află într-o stare tehnică critică. O mare parte a rețelei de tranport din Republica Moldova se află într-o situație neadecvată: indicatoarele rutiere lipsesc sau nu sunt bine întreținute; infrastuctura gărilor și autogărilor, precum și starea tehnică a liniilor de cale ferată nu corespund standardelor europene, iar transportul fluvial nu este valorificat în măsură deplină).

3.2. Interactiunea transporturilor cu ramurile economiei nationale si impactul asupra cresterii economice……………………………….

Republica Moldova se bucură de o climă favorabilă și de un pământ fertil. Ponderea maximă în economie o deține sectorul agricol. Principalele produse moldovenești sunt fructele, legumele, vinul și tutunul, cu toate acesta, în ultima perioadă, țara exportă și cablaje, echipament și unelte electronice pentru automobile. După 1990, Moldova a intrat într-un puternic declin economic, din care nu și-a revenit decât în anii 2000. Cu un PIB pe cap de locuitor de 4,200 dolari pe an (2015), Moldova importă petrol, cărbune și gaze naturale, în principal din Rusia.

Construcția Portului de la Giurgiulești, a mărit accesul Moldovei la piața internațională de petrol și a micșorat dependența sa energetică față de Rusia. Portul a fost finalizat la sfârșitul anului 2006. După anul 2000, Republica Moldova a avut o creștere majoră în economie mai mare de 6%, exceptând anul 2006 (creșterea a fost doar de cca 4% din cauza crizei relațiilor cu Rusia ce a cauzat interzicerea exportului de vinuri pe piața rusească). Aeroportul Internațional Chișinău este principalul aeroport internațional din Republica Moldova, și unul din principalele puncte de intrare în Republica Moldova. Aeroportul este localizat în apropierea orașului Chișinău, pe șoseaua care leagă orașul cu sudul țării. Datorită amplasării sale avantajoase și rețelelor excelente de transporturi, Aeroportul este un punct de start ideal pentru călătoriile turistice și cele efectuate în interes de serviciu. În 2014 aeroportul a deservit 1.781.166 de pasageri, în creștere cu 35.0% comparativ cu anul 2013. Numărul de pasageri a crescut de peste 7 ori comparativ cu anul 2000[3], iar numărul de zboruri s-a triplat, atingând 17.555 mișcări în 2013.

Aeroportul a fost declarat cel mai bun al anului 2007 dintre aeroporturile statelor CSI. Respectiva distincție a fost acordată aeroportului Chișinăului la categoria Aeroportul ce se dezvoltă cel mai intensiv printre aeroporturile cu un volum de transportare a pasagerilor de la 0,5 până la 1 mln. persoane. La concurs au participat membrii asociației „Aeroport”, cel mai impunător și prestigios de pe teritoriul CSI. Aerogara de la Chișinău a fost înalt apreciată după criteriile cum ar fi nivelul de asigurare a pasagerilor, creșterea interesului companiei aeriene în zboruri, asigurarea securității, dezvoltarea bazei tehnico-materiale, activitatea pentru un an, dar și indicatorii financiari de producție. Organele  de  administrare  a  transporturilor  acordă  ajutorul necesar  autorităților administrației publice locale în îndeplinirea  de către  acestea a  atribuțiilor  privind  dezvoltarea  economică a transportului ,  elaborează  și  realizează  în  comun  măsuri pentruasigurarea   funcționării   neîntrerupte  a  transportului  în  caz   de calamități  naturale, avarii, catastrofe și la lichidarea  consecințelor acestora, coordonează activitatea de prevenire a avariilor și delictelor în  transport, organizează interacțiunea diferitelor feluri de transport în  scopul folosirii mai eficiente a acestora și îmbunătățirii calității deservirii. Construcția  gărilor, stațiilor, aeroporturilor, debarcaderelor, porturilor,  podurilor  pentru  pietoni, tunelurilor  și  peroanelor  de călători, procurarea materialului rulant pentru transportul de călători, întreținerea  căilor  de  comunicație și altor obiective  se  efectuează utilizîndu-se  mijloacele  bugetului  de stat și bugetelor  unităților administrativ-teritoriale,  ale întreprinderilor  de  transport,  investițiile,  în  modul  stabilit  de legislație.Relațiile  dintre  întreprinderile  de  transport  și  agenții economici ,   care  apar  la  transportare,  se  bazează  pe  principiile economiei  de  piață (avantajul reciproc, eficiența  maximă,  răspundere egală și deplină etc.).Transportul  călătorilor,  mărfurilor,  bagajelor  și  poștei,prestarea  altor  servicii  de  transport,  exploatarea  și   reparația clădirilor,  instalațiilor,  căilor  de  comunicație  se  efectuează  de serviciile  de stat ale căii ferate, aviației civile, de navigație,  ale porturilor   (debarcaderelor),   de  întreprinderile  de  transport   și organizațiile rutiere.