Impactul Autostrazii Transilvania Asupra Organizarii Spatiului Geografic la Nivelul Judetului Bihor

Impactul autostrăzii transilvania asupra organizării spațiului geografic la nivelul județului Bihor

CUPRINS

LISTĂ DE FIGURI

LISTĂ DE TABELE

INTRODUCERE

CAPITOLUL 1. CADRUL GEOGRAFIC, NATURAL ȘI ADMINISTRATIV AL JUDEȚULUI BIHOR

1.1. Cadrul geografic al județului Bihor

1.2. Cadrul natural al județului Bihor

1.2.1. Alcătuirea geologică

1.2.2. Unitățile de relief

1.2.3. Subsolul, solul și apele județului Bihor

1.2.6. Clima, vegetația și fauna județului Bihor

1.2.7. Ocuparea resurselor de muncă

1.3. Spațiul administrativ al județului Bihor

1.3.1. Regionalizarea în România

1.3.2. Regiunea de dezvoltare Nord-Vest

CAPITOLUL 2. STADIUL ACTUAL AL CERCETĂRILOR ÎN LITERATURA DE SPECIALITATE

2.1. Tematica studiilor de impact regional în literatura de specialitate din occiden

2.1.1. Origini

2.1.2. Teoriile actuale

2.2. Tematica studiilor de impact regional în literatura de specialitate din România

CAPITOLUL 3. CADRUL CONCEPTUAL ȘI METODOLOGIC

3.1. Cadrul conceptual

3.1.1. Conceptul de sistem teritorial

3.1.1.1. Organizarea microsistemelor teritoriale

3.1.1.2. Organizarea macrosistemelor teritoriale

3.1.2. Conceptul de dezvoltare locală

3.1.2.1. Componentele dezvoltării locale

3.1.2.2. Domenii ale dezvoltării locale

3.2. Cadrul metodologic

3.3. Principiile cercetării

CAPITOLUL 4. POTENȚIALUL JUDEȚULUI BIHOR

4.1. Aspecte actuale ale dezvoltării economice în județul Bihor

4.1.1. Piața forței de muncă

4.1.2. Producția industrială realizată

4.2. Potențialul turistic al județului Bihor

4.3. Rețele de transport ale județului Bihor în contextul legăturilor teritoriale 105

4.3.1. Rețeaua rutieră

4.3.2. Rețeaua feroviară

4.3.3. Rețeaua aeriană

4.3.4. Contextul suprateritorial

4.4. Patrimoniul natural și construit al județului Bihor, tronsonul autostrăzii Transilvania

4.3.1. Patrimoniul natural. Ariile naturale protejate ale județului Bihor, tronsonul autostrăzii Transilvania

4.3.2. Siturile de importanță Comunitară (SCI) și Siturile de Importanță Avifaunistică (SPA)

4.3.2. Patrimoniul construit

CAPITOLUL 5. ACTORII ȘI INSTITUȚIILE IMPLICATE ÎN PLANIFICAREA ȘI ORGANIZAREA SPAȚIULUI GEOGRAFIC LA NIVELUL JUDEȚULUI BIHOR

5.1. Actorii și instituțiile implicate la nivel național

5.1.1. Ministerul Transporturilor

5.1.2. CNADNR

5.1.3. MapN

5.1.4. Ministerul Culturii și Cultelor

5.1.5. SRI

5.1.6. MAI

5.1.7. Administrația Națională Apele Române

5.1.8. Ministerul Mediului și Schimbărilor Climatice

5.2. Actorii și instituțiile implicate la nivel local

5.2.1. Administrația publică locală

5.2.1. ONG-urile de protecție a mediului din județul Bihor

CAPITOLUL 6. STUDIU DE CAZ: IMPACTUL AUTOSTRĂZII TRANSILVANIA ASUPRA ORGANIZĂRII SPAȚIULUI GEOGRAFIC LA NIVELUL JUDEȚULUI BIHOR

6.1. Prezentare de ansamblu a evoluției și stadiului construcției autostrăzii Transilvania la nivelul județului Bihor

6.2. Cercetare cantitativă privind determinarea percepției impactului construcției autostrăzii Transilvania

6.2.1. Obiectivele cercetării

6.2.2. Ipotezele cercetării

6.2.3. Lotul participanților la cercetare

6.2.4. Instrumente de lucru

6.2.5. Procedura de lucru

6.2.6. Prelucrarea și interpretarea rezultatelor

6.3. Cercetare calitativă privind determinarea impactului construcției autostrăzii Transilvania asupra spațiului geografic al municipiului Bihor

6.3.1. Apa

6.3.2. Aer

6.3.3. Sol

6.3.4. Geologia subsolului

6.3.5. Biodiversitate

6.3.6. Mediul social și economic

CONCLUZII FINALE

BIBLIOGRAFIE

ANEXA 1. CHESTIONAR PRIVIND IMPACTUL CONSTRUCȚIEI AUTOSTRĂZII TRANSILVANIA ASUPRA ORGANIZĂRII SPAȚIULUI GEOGRAFIC LA NIVELUL JUDEȚULUI BIHOR

ANEXA 2. LISTA IMOBILELOR PROPRIETATE PRIVATĂ CARE CONSTITUIE CORIDORUL DE EXPROPRIERE AL LUCRĂRII SECȚIUNEA 3C DIN CADRUL OBIECTIVULUI DE INVESTIȚIE „AUTOSTRADA BRAȘOV-CLUJ-BORȘ”, SITUATE PE RAZA LOCALITĂȚILOR ABRAM, SUPLACU DE BARCĂU, CHIȘLAZ, TĂUTEU, SÂRBI, BIHARIA, SPINUȘ, CIUHOIU, SĂLARD, TĂMĂȘEU DIN JUDEȚUL BIHOR, PROPRIETARII SAU DEȚINĂTORII ACESTORA, PRECUM ȘI SUMELE INDIVIDUALE AFERENTE DESPĂGUBIRILOR

ANEXA NR. 3. SUBTRAVERSARI CONDUCTE AFLATE ÎN AMPRIZA AUTOSTRAZII A3, ÎN PASAJ CASETAT

ANEXA NR. 4. SUBTRAVERSARI CONDUCTE AFLATE IN AMPRIZA AUTOSTRĂZII A3, IN CONDUCTA, LA ADANCIME DE SIGURANȚA SI PROTECTIE PE LUNGIMEA SUBTRAVERSARII, IN CONDUCTA DE OTEL

LISTĂ DE FIGURI

Figura 1. Organizarea administrativ-teritorială a României. Poziția județului Bihor 24

Figura 2. Județul Bihor. Așezare geografică și limite 25

Figura 3. Unitățile administrative de pe teritoriul județului Bihor 26

Figura 4. Unitățile de relief ale județului Bihor 29

Figura 5. Ponderea unităților de relief pe teritoriul județului Bihor 31

Figura 6. Principalele resurse ale solului 32

Figura 7. Harta rețelei hidrografice din județul Bihor 34

Figura 8. Temperaturile medii anuale 35

Figura 9. Precipitații medii anuale 36

Figura 10. Populația totală versus populația ocupată 38

Figura 11. Populația județului Bihor pe unități administrativ teritoriale, la nivelul anului 2011 39

Figura 12. Totalul populației stabile în Bihor în 2012 pe municipii și orașe 40

Figura 13. Gruparea județelor, pe macroregiuni și regiuni de dezvoltare 43

Figura 14. Planul autostrăzii A3 în Regiunea de dezvoltare Nord-Vest 44

Figura 15. Unitățile administrativ-teritoriale ale regiunii 45

Figura 16. Unitățile administrativ-teritoriale ale Județului Bihor 45

Figura 17. Componentele dezvoltării locale 80

Figura 18. Reglementări ale cadrului legal 81

Figura 19. Piramida dezvoltării locale 90

Figura 20. Reprezentarea interferențelor celor trei domenii ale dezvoltării 90

Figura 21. Populația ocupată, pe activități ale economiei naționale 97

Figura 22. Structura populației ocupate pe activități ale economiei naționale, în anul 2012 97

Figura 23. Șomerii înregistrați și rata șomajului (la sfârșitul anului) între 1991-2012 în județul Bihor 99

Figura 24. Producția industrială a județului Bihor realizată între ian. 2012-2013 (sept.) 100

Figura 25. Producția industrială a județului Bihor realizată între 2012-2013 (sept.) 101

Figura 26. Indicii valorici ai cifrei de afaceri din industrie pe total (piața internă și piața externă) în județul Bihor între 2012-2013 (sept) 102

Figura 27. Sosiri în principalele structuri de primire turistică în județul Bihor între 2011 (dec.)- 2013 (sept.) 103

Figura 28. Înnoptări în principalele structuri de primire turistică cu funcțiuni de cazare turistică, pe tipuri de structuri de primire turistică 104

Figura 29. Indicele de utilizare netă a locurilor de cazare între 2012-2013 (sept.) 105

Figura 30. Rețeaua de drumuri pe teritoriul traversat de autostrada Transilvania în Județul Bihor 106

Figura 31. Rezervația naturală Lacul Cicoș 115

Figura 32. Siturile de importanță Comunitară (SCI) și Siturile de Importanță Avifaunistică (SPA) afectate de autostradă 121

Figura 33. Secțiunile proiectului Autostrada Transilvania 134

Figura 34. Depozitele de balast și piatra spartă 137

Figura 35. Schema logică a a procedurii de evaluare a impactului asupra mediului și de emitere a acordului de mediu 144

Figura 36. Arealul aferent autostrăzii Transilvania 153

Figura 37. Suprafața totală a fânețelor ce este necesar a se ocupa pentru realizarea construcției (care trebuie expropriata per comune) 156

Figura 38. Suprafața totală a pășunilor ce este necesar a se ocupa pentru realizarea construcției (care trebuie expropriata per comune) 157

Figura 39. Suprafața totală a livezilor ce este necesar a se ocupa pentru realizarea construcției (care trebuie expropriata per comune) 158

Figura 40. Suprafața totală a pădurilor ce este necesar a se ocupa pentru realizarea construcției (care trebuie expropriata per comune) 158

Figura 41. Suprafața totală a drumurilor ce este necesar a se ocupa pentru realizarea construcției (care trebuie expropriata per comune) 159

Figura 42. Suprafața totală a apelor ce este necesar a se ocupa pentru realizarea construcției (care trebuie expropriata per comune) 160

Figura 43. Suprafața minimă ce este necesar a se ocupa pentru realizarea construcției totala care trebuie expropriata per comune 161

Figura 44. Suprafața totală ocupată de autostradă la nivelul anului 2013 pe commune 162

Figura 45. Suprafața minimă ce este necesară a se ocupa pentru realizarea totală a construirii autostrăzii (în mp) 163

Figura 46. Valoarea de circulație a terenurilor afectate de construirea autostrazii 164

Figura 47. Valoarea terenului din zona intuită a traseului autostrazii, inainte de a se demara și de a se stii exact care este traseul stabilit pentru Autostradă (2002) 165

Figura 48. Valoarea terenului expropriat pe traseul autostrazii la începutul construirii autostrăzii 165

Figura 49. Valoarea terenului expropriat pe traseul autostrăzii în timpul construcției ( 2008) 166

Figura 50. Valoarea terenului din zona autostrăzii, la 2 ani după suspendarea lucrărilor 166

Figura 51. Valoare despăgubire teren conform Legii 255/2010 (lei) pe comune 168

Figura 52.Viaductul și impactul autostrăzii asupra terenului intravilan de la intrarea în localitatea Suplacu de Barcău 169

Figura 53. Modul de intersectare a comunelor aflate pe traseul Autostrazii Brașov-Oradea, Sector 3C Suplacu de Barcău-Borș 183

Figura nr. 54. Poduri din zona nodului rutier Chiribis, respectiv urcare si coborare de pe autostrada 184

Figura 55. Plan de încadrare în zonă Sector 3C Autostrada Brașov-Cluj-Borș 186

Figura 56. Diagrama de structură pentru variabila gen biologic 188

Figura 57. Diagrama de structură pentru variabila vârstă a participanților la studiu 189

Figura 58. Diagrama de structură pentru variabila studii a participanților la cercetare 189

Figura 59. Diagrama de structură pentru variabila mediul de proveniență al participanților la cercetare 190

Figura 60. Diagrama de structură pentru variabila stare civilă a participanților la studiu 191

Figura 61. Diagrama de structură pentru variabila vechimea în câmpul muncii a participanților la studiu 192

Figura 62. Diagrama de structură pentru itemul 1. Măsura în care, la finalizarea lucrărilor, autostrada Transilvania va reprezenta un tronson important în cadrul sistemului național de autostrăzi din România 198

Figura 63. Diagrama de structură pentru itemul 2. Măsura în care construcția autostrăzii este de o importanță deosebită pentru integrarea României în economia europeană 199

Figura 64. Diagrama de structură pentru itemul 3. Măsura în care autostrada Transilvania va realiza legătura dintre piețele din Europa și cele din Asia Centrală 200

Figura 65. Diagrama de structură pentru itemul 4. Măsura în care autostrada va aduce României beneficii economice semnificative 201

Figura 66. Diagrama de structură pentru itemul 5. Măsura în care implicarea companiilor românești în construcția autostrăzii Transilvania în calitate de subantreprenori sau furnizori este de bun augur 203

Figura 67. Diagrama de structură pentru itemul 6. Măsura în care proiectul va aplica metode de lucru la standarde internaționale 203

Figura 68. Diagrama de structură pentru itemul 7. Măsura în care proiectul va aplica metode de lucru la standarde internaționale. Privire generală 204

Figura 69. Diagrama de structură pentru itemul 7. Măsura în care proiectul va asigura o protecție eficientă a mediului. 205

Figura 70. Măsura în care proiectul va asigura o protecție eficientă a mediului. Privire generală 205

Figura 71. Diagrama de structură pentru itemul 8. Măsura în care proiectul va asigura utilizarea rațională a resurselor mediului 206

Figura 72. Măsura în care proiectul va asigura utilizarea rațională a resurselor mediului. Privire generală 206

Figura 73. Diagrama de structură pentru itemul 9. Măsura în care repondenții se simt amenințați de construcția autostrăzii Transilvania 207

Figura 74. Măsura în care repondenții se simt amenințați de construcția autostrăzii Transilvania. Privire generală 208

Figura 75. Diagrama de struebuie expropriata per comune) 158

Figura 41. Suprafața totală a drumurilor ce este necesar a se ocupa pentru realizarea construcției (care trebuie expropriata per comune) 159

Figura 42. Suprafața totală a apelor ce este necesar a se ocupa pentru realizarea construcției (care trebuie expropriata per comune) 160

Figura 43. Suprafața minimă ce este necesar a se ocupa pentru realizarea construcției totala care trebuie expropriata per comune 161

Figura 44. Suprafața totală ocupată de autostradă la nivelul anului 2013 pe commune 162

Figura 45. Suprafața minimă ce este necesară a se ocupa pentru realizarea totală a construirii autostrăzii (în mp) 163

Figura 46. Valoarea de circulație a terenurilor afectate de construirea autostrazii 164

Figura 47. Valoarea terenului din zona intuită a traseului autostrazii, inainte de a se demara și de a se stii exact care este traseul stabilit pentru Autostradă (2002) 165

Figura 48. Valoarea terenului expropriat pe traseul autostrazii la începutul construirii autostrăzii 165

Figura 49. Valoarea terenului expropriat pe traseul autostrăzii în timpul construcției ( 2008) 166

Figura 50. Valoarea terenului din zona autostrăzii, la 2 ani după suspendarea lucrărilor 166

Figura 51. Valoare despăgubire teren conform Legii 255/2010 (lei) pe comune 168

Figura 52.Viaductul și impactul autostrăzii asupra terenului intravilan de la intrarea în localitatea Suplacu de Barcău 169

Figura 53. Modul de intersectare a comunelor aflate pe traseul Autostrazii Brașov-Oradea, Sector 3C Suplacu de Barcău-Borș 183

Figura nr. 54. Poduri din zona nodului rutier Chiribis, respectiv urcare si coborare de pe autostrada 184

Figura 55. Plan de încadrare în zonă Sector 3C Autostrada Brașov-Cluj-Borș 186

Figura 56. Diagrama de structură pentru variabila gen biologic 188

Figura 57. Diagrama de structură pentru variabila vârstă a participanților la studiu 189

Figura 58. Diagrama de structură pentru variabila studii a participanților la cercetare 189

Figura 59. Diagrama de structură pentru variabila mediul de proveniență al participanților la cercetare 190

Figura 60. Diagrama de structură pentru variabila stare civilă a participanților la studiu 191

Figura 61. Diagrama de structură pentru variabila vechimea în câmpul muncii a participanților la studiu 192

Figura 62. Diagrama de structură pentru itemul 1. Măsura în care, la finalizarea lucrărilor, autostrada Transilvania va reprezenta un tronson important în cadrul sistemului național de autostrăzi din România 198

Figura 63. Diagrama de structură pentru itemul 2. Măsura în care construcția autostrăzii este de o importanță deosebită pentru integrarea României în economia europeană 199

Figura 64. Diagrama de structură pentru itemul 3. Măsura în care autostrada Transilvania va realiza legătura dintre piețele din Europa și cele din Asia Centrală 200

Figura 65. Diagrama de structură pentru itemul 4. Măsura în care autostrada va aduce României beneficii economice semnificative 201

Figura 66. Diagrama de structură pentru itemul 5. Măsura în care implicarea companiilor românești în construcția autostrăzii Transilvania în calitate de subantreprenori sau furnizori este de bun augur 203

Figura 67. Diagrama de structură pentru itemul 6. Măsura în care proiectul va aplica metode de lucru la standarde internaționale 203

Figura 68. Diagrama de structură pentru itemul 7. Măsura în care proiectul va aplica metode de lucru la standarde internaționale. Privire generală 204

Figura 69. Diagrama de structură pentru itemul 7. Măsura în care proiectul va asigura o protecție eficientă a mediului. 205

Figura 70. Măsura în care proiectul va asigura o protecție eficientă a mediului. Privire generală 205

Figura 71. Diagrama de structură pentru itemul 8. Măsura în care proiectul va asigura utilizarea rațională a resurselor mediului 206

Figura 72. Măsura în care proiectul va asigura utilizarea rațională a resurselor mediului. Privire generală 206

Figura 73. Diagrama de structură pentru itemul 9. Măsura în care repondenții se simt amenințați de construcția autostrăzii Transilvania 207

Figura 74. Măsura în care repondenții se simt amenințați de construcția autostrăzii Transilvania. Privire generală 208

Figura 75. Diagrama de structură pentru itemul 10. Măsura în care repondenții consideră construcția autostrăzii Transilvania o oportunitate 209

Figura 76. Măsura în care repondenții consideră construcția autostrăzii Transilvania o oportunitate. Privire generală 209

Figura 77. Diagrama de structură pentru itemul 11. Importanța construcției autostrăzii Transilvania în raport cu activitatea pe care o desfășoară repondenții 212

Figura 78. Importanța construcției autostrăzii Transilvania în raport cu activitatea pe care o desfășoară repondenții. Privire generală 212

Figura 79. Diagrama de structură pentru itemul 12. Satisfacția pe care o resimt repondenții vis-a-vis de construcția autostrăzii Transilvania 213

Figura 80. Diagrama de structură pentru itemul 12. Satisfacția pe care o resimt repondenții vis-a-vis de construcția autostrăzii Transilvania. Privire generală 214

Figura 81. Diagrama de structură pentru itemul 13. Principalele puncte forte ale construcției autostrăzii Transilvania 215

Figura 82. Diagrama de structură pentru itemul 13. Principalele puncte forte ale construcției autostrăzii Transilvania. Privire generală 215

Figura 83. Diagrama de structură pentru itemul 14. Principalele puncte slabe ale construcției autostrăzii Transilvania 216

Figura 84. Principalele puncte slabe ale construcției autostrăzii Transilvania. Privire generală 217

Figura 85. Diagrama de structură pentru itemul 15. Principalele puncte forte ale construcției autostrăzii Transilvania pentru organizația unde lucrează repondenții 218

Figura 86. Diagrama de structură pentru itemul 15. Principalele puncte forte ale construcției autostrăzii Transilvania pentru organizația unde lucrează repondenții. Privire generală 218

Figura 87. Diagrama de structură pentru itemul 16. Principalele puncte slabe ale construcției autostrăzii Transilvania pentru organizația unde lucrează repondenții 220

Figura 88. Diagrama de structură pentru itemul 16. Principalele puncte slabe ale construcției autostrăzii Transilvania pentru organizația unde lucrează repondenții. Privire generală 220

Figura 89. Diagrama de structură pentru itemul 17. Măsurile luate pentru îmbunătățirea impactelor negative (dacă ele există) ale construcției autostrăzii 221

Figura 90. Diagrama de structură pentru itemul 17. Măsurile luate pentru îmbunătățirea impactelor negative (dacă ele există) ale construcției autostrăzii. Privire generală 222

Figura 91. Diagrama de structură pentru itemul 18. Actualele măsurile luate pentru îmbunătățirea impactelor negative (dacă ele există) ale construcției autostrăzii coincid sau nu cu aspirațiile repondenților 223

Figura 92. Diagrama de structură pentru itemul 18. Actualele măsurile luate pentru îmbunătățirea impactelor negative (dacă ele există) ale construcției autostrăzii coincid sau nu cu aspirațiile repondenților. Privire generală 223

Figura 93. Diagrama de structură pentru itemul 19. Posibilitatea anulării acestui proiect 224

Figura 94. Diagrama de structură pentru itemul 19. Posibilitatea anulării acestui proiectul. Privire generală 225

Figura 95. Diagrama de structură pentru itemul 20. Aspectele încurajate de actualul proiect al construcției autostrăzii Transilvania. Comerțul 225

Figura 96. Diagrama de structură pentru itemul 20. Aspectele încurajate de actualul proiect al construcției autostrăzii Transilvania. Turismul, atragerea de investiții străine și potențialul economic al județului Bihor 226

Figura 97. Diagrama de structură 21. Acțiuni care vor crea schimbări în zonă, ca rezultat al naturii, mărimii, formei sau scopului noii investiții (%) 228

Figura 98. Diagrama de structură pentru itemul 22. Măsura în care proiectul va folosi resurse naturale sau orice alte resurse care sunt neregenerabile sau există în cantitate mică folosite în cadrul proiectului (%) 232

Figura 99. Diagrama de structură pentru itemul 23. Măsura în care proiectul implică folosirea de substanțe sau materiale care sunt riscante sau toxice pentru sănătatea populației sau pentru mediu 233

Figura 100. Diagrama de structură pentru itemul 23. Măsura în care proiectul va afecta bunăstarea populației 234

Figura 101. Diagrama de structură pentru itemul 24. Măsura în care proiectul va produce deșeuri solide în timpul construirii, funcționării sau încetării activității 235

Figura 102. Diagrama de structură pentru itemul 25. Măsura în care proiectul va avea ca efect emiterea în aer de poluanți sau orice alte substanțe periculoase, toxice sau nocive 237

Figura 103. Diagrama de structură pentru itemul 26. Măsura în care proiectul va cauza zgomote și vibrații sau va avea ca efect radiație luminoasă, termică sau alte forme de radiații electromagnetice 239

Figura 104. Diagrama de structură pentru itemul 27. Măsura în care proiectul va conduce la riscul de contaminare a solului sau apei prin emisiile de poluanți pe terenuri sau în ape de suprafață, ape subterane sau ape minerale 241

Figura 105. Diagrama de structură pentru itemul 28. Măsura în care e posibil să se producă accidente care pot afecta sănătatea populației sau mediul 242

Figura 106. Diagrama de structură pentru itemul 29. Măsura în care există alți factori care pot fi luați în considerare ca urmare a desfășurării proiectului autostrăzii Transilvania 243

Figura 107. Terenul urma să se construiască Viaductul la nivelul anului 2008-2009 257

Figura 108. Terenul unde se află în prezent Viaductul la nivelul anului 2013 257

Figura 109. Pădurea din localitatea Dolea înainte de defrișare 259

Figura 110. Pădurea din localitatea Dolea după defrișare 260

Figura 111. Defișarea pădurii Dolea (comuna Balc) 260

Figura 112. Pădurea de la Abram înainte de defișare 261

Figura 113. Pădurea de la Abram după defișare (afectată de autostradă) 261

Figura 114. Comuna Suplacu de Barcău, zona amplasamentului șantierului Suplacu de Barcău 264

Figura 115. Comuna Suplacu de Barcău, amplasamentul șantierului Suplacu de Barcău 265

Figura 116. Comuna Tauteu, zona amplasamentului șantierului Chiribiș 266

Figura 117. Comuna Tauteu, amplasamentul șantierului Chiribiș 266

Figura 118. Zona de teren intravilan înainte de autostradă 268

Figura 119. Zona de teren intravilan afectată de autostradă 268

Figura 120. Zona de teren arabil înainte de construirea autostrazii 269

Figura 121. Zona de teren arabil intersectata de autostradă 269

Figura nr. 122. Podet peste care va trece autostrada 271

Figura nr. 123. Pod in constructie in localitatea Sarcau 272

Figura nr. 124. Santuri si pod in constructie la km 16 272

Figura 125. Imagini cu viaductul în construcție 277

Figura nr. 126. Câmpul de sonde de la Suplacul de Barcău 279

Figura 127. Zonarea seismica a teritoriului Romaniei – scara MSK conf. SR 11100 – 1:1993 281

Figura nr. 128. Portiune din debleu si camine de vizitare din localitatea Sanlazar 282

Figura nr. 129. Sant sub forma de cascada construit pentru evacuarea apelor la km 17 283

Figura nr. 130. Depozit balast si piatra sparta de diferite sortimente la km 21 283

Figura nr. 131. Barbacan si taluz stabilizat cu anrocamente 284

Figura nr. 132. Taluz stabilizat cu gabioane la km 16 284

LISTĂ DE TABELE

Tabel 1. Poziția geografică a județului Bihor 25

Tabel 2. Principalele varfuri montane și altitudinea lor: 28

Tabel 3. Lungimea principalelor cursuri de apă 33

Tabel 4. Principalele lacuri antropice din județul Bihor 33

Tabel 5. Regiuni de dezvoltare în România 43

Tabel 6. Organizarea administrativă a teritoriului, la 31 decembrie 2011 44

Tabel 7. Actori ai dezvoltării regionale și locale și nivelurile de intervenție 82

Tabel 8. Schema dezvoltării locale, domeniilor și subdomeniilor acesteia 88

Tabel 9. Populația ocupată, pe activități ale economiei naționale la nivel de secțiune caen rev. 2 96

Tabel 10. Șomerii înregistrați și rata șomajului între 1991-2012 în județul Bihor 98

Tabel 11. Producția industrială realizată în 2012 comparativ cu 2011 și 2013 (sept.) comparativ cu 2012 100

Tabel 12. Indicii valorici ai cifrei de afaceri din industrie pe total (piața internă și piața externă) în județul Bihor în 2013 (sept) 101

Tabel 13. Sosiri în principalele structuri de primire turistică cu funcțiuni de cazare turistică pe tipuri de structuri de primire turistică -număr- 102

Tabel 14. Înnoptări în principalele structuri de primire turistică cu funcțiuni de cazare turistică, pe tipuri de structuri de primire turistică -număr- 103

Tabel 15. Indicele de utilizare netă a locurilor de cazare 104

Tabel 16. Drumurile naționale pe județe 107

Tabel 17. Tipuri de rețea feroviară 108

Tabel 18. Rezervații naturale botanice ( I ) 112

Tabel 19. Parcuri dendrologice ( II ) 112

Tabel 20. Arbori seculari monumente ale naturii ( III ) 113

Tabel 21. Rezervații naturale zone umede ( IV ) 115

Tabel 22. Date generale de prezentare și localizare a Sitului Lunca Barcăului 117

Tabel 23. Specii de păsări enumerate în anexa I a Directivei Consiliului 2009/147/EC și specii de păsări cu migrație regulată nemenționate în anexa I a Directivei Consiliului 2009/147/EC 117

Tabel 24. Caracteristici generale ale sitului Lunca Barcăului 119

Tabel 25. Date generale de prezentare și localizare a SPA Păduricea de la Santău 123

Tabel 26. Tipuri de habitate prezente în sit și evaluarea sitului în ceea ce le privește precum și specii de amfibieni și reptile enumerate în anexa II a Directivei Consiliului 92/43/CEE 123

Tabel 27. Caracteristici generale ale sitului Păduricea de la Santău 123

Tabel 28. Date generale de prezentare și localizare a Sitului Muntele Șes 124

Tabel 29. Tipuri de habitate prezente în sit și evaluarea sitului în ceea ce le privește și Specii de mamifere enumerate în anexa II a Directivei Consiliului 92/43/CEE, specii de amfibieni și reptile enumerate în anexa II a Directivei Consiliului 92/43/CEE, specii de nevertebrate enumerate în anexa II a Directivei Consiliului 92/43/CEE 124

Tabel 30. Caracteristici generale ale sitului Muntele Șes 125

Tabel 31. Date generale de prezentare și localizare a Sitului Pajiștea Fegernic 127

Tabel 32. Tipuri de habitate prezente în sit și evaluarea sitului în ceea ce le privește 127

Tabel 33. Caracteristici generale ale sitului Pajiștea Fegernic 127

Tabel 34. Situația terenurilor ocupate privind Autostrada Brașov-Oradea Sector 3C Suplacu de Barcău-Borș 155

Tabel 35. Suprafața totală minimă ce este necesar a se ocupa pentru realizarea construcției care trebuie expropriata per comune 160

Tabel 36. Tabel cuprinzand lungimea autostrazii și suprafața ocupată de aceasta la nivelul anului 2013 (dupa sistarea lucrarilor) 161

Tabel 37. Centralizare valoare totală despăgubiri pe comune 167

Tabel 38. Modul de intersectare a comunelor aflate pe traseul Autostrazii Brașov-Oradea, Sector 3C Suplacu de Barcău-Borș 182

Tabel 39. Nodul rutier Chiribiș 183

Tabel 40. Nodul rutier Biharia 184

Tabel 41. Tabelul de frecvență pentru variabila gen biologic a participanților la studiu 188

Tabel 42. Tabelul de frecvență pentru variabila vârstă a participanților la studiu 188

Tabel 43. Tabelul de frecvență pentru variabila studii a participanților la cercetare 189

Tabel 44. Tabelul de frecvență pentru variabila mediul de proveniență al participanților la studiu 190

Tabel 45. Tabelul de frecvență pentru variabila stare civilă a participanților la studiu 190

Tabel 46. Tabelul de frecvență pentru variabila vechimea în cadrul muncii a participanților la cercetare 191

Tabel 47. Măsura în care, la finalizarea lucrărilor, autostrada Transilvania va reprezenta un tronson important în cadrul sistemului național de autostrăzi din România 198

Tabel 48. Măsura în care construcția autostrăzii este de o importanță deosebită pentru integrarea României în economia europeană 199

Tabel 49. Măsura în care autostrada Transilvania va realiza legătura dintre piețele din Europa și cele din Asia Centrală 200

Tabel 50. Măsura în care autostrada Transilvania va aduce României beneficii economice semnificative 201

Tabel 51. Măsura în care implicarea companiilor românești în construcția autostrăzii Transilvania în calitate de subantreprenori sau furnizori este de bun augur 202

Tabel 52. Măsura în care proiectul va asigura o protecție eficientă a mediului 204

Tabel 53. Măsura în care proiectul va încuraja utilizarea rațională a resurselor naturale 205

Tabel 54. Măsura în care repondenții se simt amenințați de construcția autostrăzii Transilvania 207

Tabel 55. Măsura în care repondenții consideră construcția autostrăzii Transilvania o oportunitate 208

Tabel 56. Importanța construcției autostrăzii Transilvania în raport cu activitatea pe care o desfășoară repondenții 211

Tabel 57. Satisfacția pe care o resimt repondenții vis-a-vis de construcția autostrăzii Transilvania 213

Tabel 58. Principalele puncte forte ale construcției autostrăzii Transilvania 214

Tabel 59. Principalele puncte slabe ale construcției autostrăzii Transilvania 216

Tabel 60. Principalele puncte forte ale construcției autostrăzii Transilvania pentru organizația unde lucrează repondenții 217

Tabel 61. Principalele puncte slabe ale construcției autostrăzii Transilvania pentru organizația unde lucrează repondenții 219

Tabel 62. Măsurile luate pentru îmbunătățirea impactelor negative (dacă ele există) ale construcției autostrăzii 221

Tabel 63. Actualele măsurile luate pentru îmbunătățirea impactelor negative (dacă ele există) ale construcției autostrăzii coincid sau nu cu aspirațiile repondenților 222

Tabel 64. Posibilitatea anulării acestui proiect 224

Tabel 65. Aspectele încurajate de actualul proiect al construcției autostrăzii Transilvania (%) 225

Tabel 66. Acțiuni care vor crea schimbări în zonă, ca rezultat al naturii, mărimii, formei sau scopului noii investiții (%) 227

Tabel 67. Măsura în care proiectul va folosi resurse naturale sau orice alte resurse care sunt neregenerabile sau există în cantitate mică folosite în cadrul proiectului (%) 231

Tabel 68. Măsura în care proiectul presupune folosirea, depozitarea, transportul, manevrarea sau procedura de substanțe sau materiale care pot fi dăunătoare sănătății populației sau mediului, sau care pot spori temerile că proiectul ar avea un risc pentru sănătatea populației (%) 232

Tabel 69. Posibile tipuri de deșeuri generate în timpul construcției autostrăzii Transilvania 234

Tabel 70. Măsura în care proiectul va produce deșeuri solide în timpul construirii, funcționării sau încetării activității 235

Tabel 71. Măsura în care proiectul va avea ca efect emiterea în aer de poluanți sau orice alte substanțe periculoase, toxice sau nocive 237

Tabel 72. Măsura în care proiectul va cauza zgomote și vibrații sau va avea ca efect radiație luminoasă, termică sau alte forme de radiații electromagnetice 238

Tabel 73. Măsura în care proiectul va conduce la riscul de contaminare a solului sau apei prin emisiile de poluanți pe terenuri sau în ape de suprafață, ape subterane sau ape minerale 240

Tabel 74. Măsura în care e posibil să se producă accidente care pot afecta sănătatea populației sau mediul 241

Tabel 75. Măsura în care există alți factori care pot fi luați în considerare ca urmare a desfășurării proiectului autostrăzii Transilvania 242

Tabel 76. Bilanțul aproximativ al consumului de apă (mc/an) pe durata construcției 255

Tabel nr. 77. Pozitiile kilometrice ale parcarilor si centrelor de intretinere și lungimea lor 275

Tabel nr. 78. Tabel cu lista clădirilor proprietatea SC PETROM OMV existente pe amplasamentul secțiunii 3C. 280

Tabel 79. Suprafețele de teren ce au fost/vor fi ocupate permanent de către proiect 292

Tabel 80. Lista cuprinzând imobilele proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al lucrării Secțiunea 3C din cadrul obiectivului de investiție „Autostrada Brașov-Cluj-Borș”, situate pe raza localității Abram din județul Bihor, proprietarii sau deținătorii acestora, precum și sumele individuale aferente despăgubirilor. 315

Tabel 81. Lista cuprinzând imobilele proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al lucrării Secțiunea 3C din cadrul obiectivului de investiție „Autostrada Brașov-Cluj-Borș”, situate pe raza localității Suplacu de Barcău din județul Bihor, proprietarii sau deținătorii acestora, precum și sumele individuale aferente despăgubirilor. 316

Tabel 82. Lista cuprinzând imobilele proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al lucrării Secțiunea 3C din cadrul obiectivului de investiție „Autostrada Brașov-Cluj-Borș”, situate pe raza localității Chișlaz din județul Bihor, proprietarii sau deținătorii acestora, precum și sumele individuale aferente despăgubirilor. 331

Tabel 83. Lista cuprinzând imobilele proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al lucrării Secțiunea 3C din cadrul obiectivului de investiție „Autostrada Brașov-Cluj-Borș”, situate pe raza localității Tăuteu din județul Bihor, proprietarii sau deținătorii acestora, precum și sumele individuale aferente despăgubirilor. 338

Tabel 84. Lista cuprinzând imobilele proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al lucrării Secțiunea 3C din cadrul obiectivului de investiție „Autostrada Brașov-Cluj-Borș”, situate pe raza localității Sârbi din județul Bihor, proprietarii sau deținătorii acestora, precum și sumele individuale aferente despăgubirilor. 339

Tabel 85. Lista cuprinzând imobilele proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al lucrării Secțiunea 3C din cadrul obiectivului de investiție „Autostrada Brașov-Cluj-Borș”, situate pe raza localității Chișlaz din județul Bihor, proprietarii sau deținătorii acestora, precum și sumele individuale aferente despăgubirilor. 343

Tabel 86. Lista cuprinzând imobilele proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al lucrării Secțiunea 3C din cadrul obiectivului de investiție „Autostrada Brașov-Cluj-Borș”, situate pe raza localității Spinuș din județul Bihor, proprietarii sau deținătorii acestora, precum și sumele individuale aferente despăgubirilor. 346

Tabel 87. Lista cuprinzând imobilele proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al lucrării Secțiunea 3C din cadrul obiectivului de investiție „Autostrada Brașov-Cluj-Borș”, situate pe raza localității Ciuhoiu din județul Bihor, proprietarii sau deținătorii acestora, precum și sumele individuale aferente despăgubirilor. 355

Tabel 88. Lista cuprinzând imobilele proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al lucrării Secțiunea 3C din cadrul obiectivului de investiție „Autostrada Brașov-Cluj-Borș”, situate pe raza localității Sălard din județul Bihor, proprietarii sau deținătorii acestora, precum și sumele individuale aferente despăgubirilor. 356

Tabel 89. Lista cuprinzând imobilele proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al lucrării Secțiunea 3C din cadrul obiectivului de investiție „Autostrada Brașov-Cluj-Borș”, situate pe raza localității Tămășeu din județul Bihor, proprietarii sau deținătorii acestora, precum și sumele individuale aferente despăgubirilor. 361

INTRODUCERE

“Omul și natura sunt condamnați să trăiască împreună sau să piară…” (Edouard Bonnefous)

Relația om – natură nu este o problemă nouă. Începuturile acesteia le găsim odată cu apariția omului însă pe măsura dezvoltării societății s-a ivit și posibilitatea ca omul să transforme mediul înconjurător și aceasta a făcut-o uneori, și mai ales în ultima perioadă, în defavoarea condițiilor normale de dezvoltare a vieții.

Interesul crescut pentru interacțiunea om – natură – mediu are două origini: anumite activități de producție și consum care oferă condiții necesare pentru regenerarea ecosistemelor, ceea ce provoacă o degradare calitativă a mediului și omul, cel care poate provoca efectele perverse datorită comportamentului său, sub diferite forme, într-o manieră reversibilă sau ireversibilă.

Despre pădure știm că este unul dintre cei mai importanți plămâni ai planetei, despre oceane asemenea, dar noi continuăm să tăiem pădurile și să poluăm apele. În ultimii ani au intrat în vocabularul nostru uzual cuvinte și sintaxe ca: încălzirea planetei, defrișarea pădurii tropicale, strat de ozon sau mai exact gaură în stratul de ozon, ploi acide, schimbarea climei, cianuri, tone de pești morți, boli datorate poluării. Poate prea puțin sau prea încet dar cu siguranță lucrurile au început să se schimbe. Lumea începe să simtă și să se teamă de dezastrul planetar la porțile căruia suntem.

Pământul are doi plămâni, oceanele și pădurile, și amândoi suferă de o boală, o boală numită OM. Iar omul este în pericol și nu înțelege acest lucru. De la tropice înaintează deșertul care acum a ajuns și în Europa iar la poli se deschid două guri imense care se numesc găuri de ozon.

Activitățile economico-sociale ale omului sunt generatoare de daune, de toate tipurile, de la poluarea apei și a atmosferei, distrugerea solului pe întinderi considerabile și decimarea unor specii de animale până la aparent micile fapte antisociale, cum sunt murdăria străzilor, a parcurilor sau tulburarea liniștii publice. Toate aceste efecte negative pot fi însă înlăturate sau diminuate printr-o activitate rațională pe toate planurile, prin conștientizarea clară a actorilor implicați, a necesitații de a proteja mediul înconjurător.

Dezvoltarea economico-socială a unei comunități poate și trebuie să se desfășoare în condițiile protecției factorilor de mediu. Dar acest lucru nu se poate realiza decât prin cunoașterea ecosistemelor, a modului de formare și funcționare a acestora, a capacitații lor de a rezista la factorii perturbatori.

Efortul trebuie să fie realizat la scară planetară deoarece degradarea factorilor de mediu are ca efect poluarea, ce nu poate fi limitată, de regulă, între granițele unei țări.

Principalii factori care duc la deteriorarea mediului înconjurător și implicit a unor areale cu elemente biotice, abiotice și antropice valoroase și, care ar trebui protejate, sunt activitățile agenților polunați, defrișările, procesele geomorfologice actuale.

Știința a făcut în acest secol progrese remarcabile în domeniul disciplinelor care studiază natura în diversitatea ei, însă efectele acțiunii degradante de lungă durată sau chiar de scurtă durată pe care o realizează omul asupra naturii nu au fost studiate în totalitatea lor.

Indiferent de țara de origine, oamenii de știință au datoria să pună la dispoziție instrumentele cu care să schimbăm lumea. În România, în această direcție s-a scris puțin și se aplică și mai puțin, din acest motiv sarcina de a face puțină lumină în acest domeniu și a împinge aceste cunoștințe în viața practică a instituțiilor responsabile este o adevărată provocare.

După intrarea în Uniunea Europeană în 2007, este incontestabil faptul că în țara noastră au sporit preocupările în domeniul protecției mediului. Au fost create organe de specialitate la nivelul județelor precum și alte organisme. Mai mult, s-au înființat instituții de învățământ cu profil ecologic iar mass-media și-a intensificat funcția propagandistică în domeniu.

Noile viziuni în sfera politicului trebuie să țină cont experiențele negative ale statelor industrializate cu privire la poluare, iar problemele existente acolo trebuie sa constituie o atenționare și pentru noi.

Transpuse în plan social problemele ridicate de mediul înconjurător dau naștere la două mari categorii de relații: relațiile dintre om și natură și relațiile dintre oameni cu privire la natură.

În sfera juridicului aceste raporturi sunt reglementate în mod specific printr-un ansamblu de norme juridice care constituie o ramură distinctă a dreptului, dreptul mediului înconjurător, astfel încât problemele mediului trec din sfera socialului și a moralei în cea a dreptului.

Pentru a asigura o cât mai deplină eficiență reglementărilor juridice în domeniul mediului, organul legislativ, ca instrument al conștiinței publice în general și ca reprezentant al interesului public în ce privește modul de utilizare a mediului natural, va trebui să cunoască temeinic atât natura factorilor de degradare a mediului, amploarea acțiunilor acestora, cât și efectele imediate și de perspectivale acestei acțiuni. Cunoașterea problemelor mediului va putea permite adoptarea unor măsuri de protecție a naturii și supunerea în cele din urmă a omului la legile acesteia.

Previziunile oamenilor de știință și a cercetătorilor din domeniu, ne prezintă un viitor sumbru daca se va acționa cu aceeași iresponsabilitate. Natura ne-a dat și ne va da lecții. Aceasta ne-a demonstrat ca nimic nu poate supraviețui pe Pământ decât dacă se va integra corespunzător în ansamblul din care face parte și va coopera permanent cu celelalte părți ale ansamblului, fără a încerca sa-și impună supremația în defavoarea vreuneia dintre ele și a echilibrului global.

Însă, luciditatea generațiilor de azi va putea asigura generațiilor următoare un mediu sănătos și nepoluat.

Gradul de dezvoltare al unei colectivități este exprimat poate cel mai bine de gradul de mobilitate al populației. Existența și evolutia civilizației umane este strâns legată încă de la începuturile ei de posibilitățile de deplasare, rețeaua de drumuri fiind considerată unul dintre cele mai importante mijloace de exprimare a mobilității populației.

Dreptul la libera circulație este un drept fundamental al omului, stipulat în Carta Organizației Națiunilor Unite a Drepturilor Omului, iar prevederile legislative din România afirmă că statul este obligat să asigure cetățenilor condițiile optime pentru exercitarea drepturilor lor. Creșterea gradului de mobilitate trebuie să fie astfel permanent garantată și controlată, iar rețeaua rutieră să fie în serviciul unei dezvoltări socio-economice echilibrate și durabile.

Compania națională de autostrăzi și drumuri naționale din România are ca obiect proiectarea, construirea, modernizarea, reabilitarea, repararea, întreținerea și exploatarea acestora, adică ansamblul activităților necesare pentru asigurarea unei infrastructuri corespunzătoare desfășurării în condiții de siguranță și confort a transporturilor rutiere, la nivelul standardelor europene.

Odată cu intrarea României în Uniunea Europeană, asistăm la o adevărată explozie a traficului rutier de mărfuri, cât și la intensificarea traficului internațional direct și în tranzit prin România.

Cerințele actuale ale utilizatorilor rețelei rutiere, printre care creșterea vitezei de deplasare a autovehiculelor, reducerea timpului de parcurs, creșterea confortului și a siguranței circulației, impun asigurarea unei infrastructuri corespunzătoare care să răspundă necesităților prezente și viitoare.

O legătură indisolubilă există între creșterea economică, și aici avem în vedere construcția de autostrăzi, și dezvoltarea durabilă. În acest context, protecția mediului constituie un element esențial al dezvoltării durabile economice și o condiție a stabilității politice și sociale pentru termen lung. Din punct de vedere ecologic, există două posibiltăți de a analiza creșterea economică: prin prisma tehnologiei de producție, care se poate ameliora prin: utilizarea progresului tehnic, substituirea materialelor sau a procedeelor ce prezintă riscuri cu altele mai puțin periculoase, și prin prisma necesității de modificare a modalităților de consum. Totodată, o creștere economică corelată cu o protecție adecvată a resurselor naturale și de mediu sunt obiective compatibile. De remarcat faptul că, România a făcut progrese și pași importanți în implementarea politicilor de mediu dar și în realizarea unor strategii la nivel național care să coreleze politicile de mediu cu celelalte tipuri de politici.

Necesitatea și actualitatea temei. Prezenta lucrare științifică a fost elaborată sub îndrumarea domnului Profesor Universitar Doctor Alexandru ILIEȘ, din cadrul Universitatea din Oradea. Cercetarea științifică, desfășurată prin metode adecvate, ne-a permis să identificăm posibilități de îmbunătățire/eficientizare/diminuare (după caz) a impactului construcției autostrăzii Transilvania la nivelul județului Bihor. Lucrarea prezintă ca și parte practică analiza calitativă și cantitativă a impactului construcției autostrăzii Transilvania, încheindu-se cu o serie de propuneri, direcții de continuare a cercetării și căi de creștere/diminuare a impactului asupra mediului și nu numai, ca în final, contribuțiile personale să ducă la propuneri concrete a unor măsuri necesare de întreprins. Abordarea se face în mod complex, lucrarea fiind structurată pe șase capitole, dorindu-se a se constitui ca un demers de referință în domeniu, respectiv: impactul autostrăzii Transilvania asupra organizării spațiului geografic la nivelul județului Bihor.

Tema și scopul lucrării. Pornind de la cele anterior stipulate, lucrarea intitulată „IMPACTUL AUTOSTRĂZII TRANSILVANIA ASUPRA ORGANIZĂRII SPAȚIULUI GEOGRAFIC LA NIVELUL JUDEȚULUI BIHOR”, își propune să prezinte stadiul actual al cunoașterii privind cadrul geografic, natural și administrativ al județului Bihor, cadrul conceptual și metodologic, actorii și instituțiile implicate în planificarea și organizarea spațiului geografic, cu scopul final de a determina impactul și percepția impactului construcției autostrăzii Transilvania asupra mediului și asupra locuitorilor ariei.

Această cercetare, prin rezultatele obținute, oferă premisele pentru o altă perspectivă teoretică și practică în domeniul analizelor cu privire directă asupra constucțiilor de autostrăzi din România și a impactului pe care acestea le pot avea asupra spațiului geografic și nu numai.

Argumente pentru abordarea temei. Din multitudinea de argumente care au stat la baza alegerii acestei teme voi aminti doar câteva, pe care le consider mai edificatoare în acest sens.

Zonele naturale valoroase care necesită protecție, constituie un deziderat de mare importanță pentru păstrarea echilibrului ecologic în zona studiată, dar și o arie mult mai mare. Astfel, în zona studiată s-au identificat mai multe zone valoroase de patrimoniu natural, care necesită instituirea unui regim special de protecție. În acest context, pe tronsonul autostrăzii Transilvania se înscriu: rezervații naturale botanice (Fâneața Valea Roșie Săldăbagiu, Colonia de păsări din pădurea Rădvani), parcuri dendrologice (Cadea, Balc, Săcuieni), arbori seculari monumente ale naturii (stejarii din Pădurea Mare Marghita diam=100,130,132cm h=20, 20 22m, arbori mamut diam=64, 76, 90cm h=19,20,22m, stejarii de la casa de vânătoare (Cetariu) și rezervații naturale zone umede (Lacul Cicoș).

Procesul de deteriorare a unor monumente și ansambluri de patrimoniu arheologic, istoric, arhitectural, de cultură și artă este vizibil și se datorează absenței măsurilor de reabilitare, conservare, protecție a lor pe de o parte și, lipsei de implicare a factorilor de răspundere și a populației insuficient informată. Atât siturile construite, cât și cele naturale se confruntă cu importate probleme legate de protejarea și punerea în valoare a lor.

Distrugerea habitatelor naturale indiferent de natura lor a determinat reducerea efectivului de specii și chiar depopulare, pe anumite areale, precum și fenomenul de insularizare a acestora.

De asemenea fost identificate pe traseul viitoarei autostrăzi în județul Bihor, numeroase situri arheologice repartizate în cadrul județului Bihor astfel: comuna Suplacu de Barcău, (Corău IV), epoca daco-romană, perioada migrațiilor; comuna Suplacu de Barcău, (Szilvas), epoca daco-romană, ev mediu; comuna Suplacu de Barcău, (Gzertzanos), epoca neolitică, ev mediu; comuna Suplacu de Barcău, (Dealul Roșu), epoca neolitică, epoca Bronzului; comuna Suplacu de Barcău, (Rozsas), epoca neolitică; comuna Abram, sat Margine, (Natu), epoca fierului, epoca daco-romană; comuna Abram, sat Margine, (Poini), ev mediu; comuna Abram, sat Margine, (Valea Taniei), epoca neolitică, epoca daco-romană; comuna Tăuteu, sat Poiana (lângă calea ferată), epoca bronzului; comuna Chișlaz, sat Sărsig, (promontoriu), epoca neolitică, epoca daco-romană, ev mediu; comuna Chișlaz, sat Sărsig, (la Luncă), ev mediu; comuna Chișlaz, (lângă sat), epoca neolitică; comuna Sârbi, sat Fegemicu Nou, (la cimitir), epoca bronzului; comuna Sârbi, sat Fegernic, (valea Almașului), ev mediu; comuna Sălard, epoca bronzului; comuna Sălard, (în vale), epoca bronzului; comuna Sălard, (lângă vale); comuna Santău Mare, (frontieră), epoca daco-romană.

Din punctul de vedere al dezvoltării economice, doresc deasemenea să subliniez o serie de aspecte care justifică tema actuală.

Piața forței de muncă este un indicator și un argument forte. Astfel, populația ocupata civilă la nivelul județului Bihor se situează undeva între 250.000 și 300.000 persoane. Numărul cel mai mare de persoane ocupate civile se regăsesc în servicii (comerț), urmat de agricultură, industrie și cel mai mic număr de persoane ocupate sunt în domeniul construcțiilor. În privința producției industriale realizată, județul Bihor face parte din județele dezvoltate din România, fiind depășit doar de Timiș, Cluj, Prahova, Constanța, Brașov și Argeș. Activitatea turistică este susținută de un valoros potențial turistic- natural și antropic, reprezentând o activitate care poate valorifica și resursele comunității bihorene. Bihorul dispune de stațiuni de interes național (Băile Felix, Stâna de Vale) și local (Tinca).

De asemenea, lucrarea de față își propune, din perspectivă teoretică cât și a studiului de caz, să identifice și să prezinte: impactul construcției autostrăzii Transilvania la nivelul județului Bihor (în special asupra mediului); evaluarea impactului construcției autostrăzii Transilvania; rolul construcției autostrăzii Transilvania la nivelul județului Bihor respectiv modalități de îmbunătățire/eficientizare/diminuare (după caz) a impactului construcției autostrăzii Transilvania la nivelul județului Bihor.

Ne dorim ca rezultatele acestei cercetări să reprezinte o bază de date în conformitate cu realitatea și corect confirmate științific și teoretic, a căror valoare practică să fie incontestabilă și care, ca urmare a eficienței atinse, să devină utilizabilă în cadrul unor studii în aria planificării teritoriale viitoare, deopotrivă de către factorii decizionali guvernamentali precum și de alte structuri neguvernamentale și private, ale căror activități și interese se regăsesc în această arie.

Medologia cercetării. Sursele documentare de lucru, care au avut menirea să cuantifice potențialul fizico-geografic și social-economic regional și să determine modul de organizare și utilizare funciară specifice au fost multiple și extrem de diverse. Dintre acestea, cercetarea asiduă pe teren ocupă un loc esențial întrucât, pe lângă colectarea unor date reale, întrocmită prin efectuarea de observații, interogări, reprezintă una dintre cele mai eficiente metode de confirmare sau, după caz de infirmare a unor ipoteze preluate din sursele bibliografice avute la dispoziție, în scopul definitivării cercetării. Pe lângă toate acestea am parcurs o serie de date statistice: hidrologice, climatice, demografice, economice, administrative, funciare agricole și neagricole, din aria evaluărilor imobiliare, precum și studiul obiectiv care are în vedere actualitatea, suficiența și coerența suportului legislativ prin prisma actorilor și instituțiilor implicate în proiectul construcției autostrăzii, etc.

Specificul și particularitățile acestei cercetări, au impus, încă de la începutul lucrării realizarea unor studii și obținerea unor rezultate practice, de factură cantitativă și/sau calitativăcare au dat naștere capitolelor și subcapitolelor cu conținut de cercetare fundamentală.

Totodată, baza metodologică a lucrării o constituie metodele teoretice și general științifice de cercetare a impactului autostrăzii Transilvania asupra organizării spațiului geografic la nivelul județului Bihor, cu precădere metodele specifice dar și cele adiacente geografiei, deopotrivă cele clasice și cele moderne, bazate și pe prelucrarea în sistem informatic a datelor.

Printre primele metode utilizate în cazul lucrării, amintim metodele de obținere și acumulare a informațiilor: observația și documentarea bibliografică. Alte metode utilizate au fost metoda descrierii, metoda statistico-temporală a fenomenelor geografice diverse, analiza statistică a șirurilor de date, metoda sintezei pentru concluzionarea caracteristicilor unor parametri analizați anterior, metoda comparației. Alături de acestea, reprezentarea grafică a diferitelor elemente analizate s-a realizat sub formă de hărți, grafice diverse, profile, schițe etc., utilizând diferite programe. O altă metodă utilizată este analiza cuantumului de date obținut, direct sau indirect, în teren sau în bibliotecă/arhivă, intrând în prelucrare de profil. Sinteza reprezintă o metodă rezultată din cele anterior menționate, o metodă finală a cercetării în cazul nostru, care se finalizează prin formularea concluziilor și a soluțiilor ca urmare a analizelor efectuate.

Alături de sinteză, o altă metodă frecvent utilizată este comparația. Comparația este strâns legată de clasificare pe care o precede nemijlocit, aceasta din urmă având un rol extrem de important în ordonarea și sistematizarea diversei și bogatei informații obținută în teren sau prin alte mijloace. O altă metodă este ierarhizarea, ea reprezentând totodată și un produs al demersului științific.

Structura și descrierea lucrării. Lucrarea este structurată pe următoarele capitole:

Capitolul 1: Cadrul geografic, natural și administrativ al județului Bihor

Capitolul 2: Cadrul conceptual și metodologic

Capitolul 3: Stadiul actual al cercetărilor în literatura de specialitate

Capitolul 4: Potențialul județului Bihor

Capitolul 5: Actorii și instituțiile implicate în planificarea și organizarea spațiului geografic la nivelul județului Bihor

Capitolul 6: Studiu de caz: Impactul Autostrăzii Transilvania asupra organizării spațiului geografic la nivelul județului Bihor

Lucrarea se încheie cu o serie de concluzii, anexe și bibliografia aferentă.

Compartimentele lucrării.

În primul capitol am identificat stadiul actual al cunoașterii privind cadrul geografic, natural și administrativ al județului Bihor. De asemenea în aceast prim capitol am realizat o analiză a politicii regionale în România cu accent pe Regiunea de dezvoltare Nord-Vest.

Politica regională este considerată un instrument prin care se pot corecta anumite dezechilibre regionale (dezechilibre apărute în nivelul veniturilor, în angajarea forței de muncă, în probleme de migrație, restructurare, inovare, cercetare etc). Prin strategiile pe care le utilizează și prin programele pe care le propune, politica regională reprezintă o acțiune strategică prin care se identifică și corijează problemele specifice unei anumite regiuni. Cu toate că, prin nivelul său de acțiune, politica regională are anumite limite de aplicare, ea trebuie să țină cont și să se armonizeze cu celelalte politici sectoriale, sociale etc. Privită în context național, regiunea este influențată și influențează, la rândul ei, celelalte regiuni, deci nu este independentă. În acest sens, urmărind cu adevărat bunăstarea socială, trebuie realizată o evaluare reală a obiectivelor politicii regionale, pe baza unor criterii multiregionale și naționale. În momentul în care o politică regională acționează la nivel geografic, se trece foarte repede de la consensul inițial la controverse, lucru care se poate argumenta astfel: dacă o politică publică își propune să ajute clasele sociale mai puțin avantajate să-și găsească locuri de muncă, atunci trebuie să susțină, prin aceleași mijloace, întreaga comunitate. Acest punct de vedere se caracterizează prin substituirea obiectivului de prosperitate a regiunii cu un obiectiv mult mai precis și anume prosperitatea oamenilor.

Regiunea de Dezvoltare Nord-Vest trebuie să reprezinte un sistem de dezvoltare economică care să aibă ca finalitate creșterea bunăstării locuitorilor din cadrul său.

În capitolul II al lucrării tratez cadrul conceptual respectiv cel de sistem teritorial și de dezvoltare locală, și cadrul metodologic.

Astfel, sistemele teritoriale, cu grade diferite de antropizare, cunosc o dinamică permanentă sub impulsul proceselor naturale și antropice. În acest context, asistăm la un proces continuu de structurare, care poate fi apreciat ca unul de organizare. În ceea ce privește organizarea sistemelor teritoriale se impune un anumit punct de vedere și de acțiune asupra naturii, dinamicii și structurii relațiilor dintre toate componentele spațiului.

Dezvoltarea locală se conturează ca un proces de dezvoltare, de regulă economică, desfășurată într-o anumită regiune ori unitate administrativ-teritorială, care conduce la creșterea calității vieții la nivel local.

Baza metodologică a lucrării o constituie metodele teoretice și general științifice de cercetare a impactului autostrăzii Transilvania asupra organizării spațiului geografic la nivelul județului Bihor, cu precădere metodele specifice dar și cele adiacente geografiei, deopotrivă cele clasice și cele moderne, bazate și pe prelucrarea în sistem informatic a datelor.

Cadrul metodologic utilizat în prezenta teză implică metode comune și altor științe, între care amintim: metoda inductivă, deductivă, observația, analiza, sinteza; metode comune altor ramuri geografice: cartografic, GIS, metoda choremică și metode specifice geografiei: metoda regională.

Capitolul III prezintă stadiul actual al cercetărilor în literatura de specialitate începând cu jumătatea sec. al XIX-lea și amintim aici pe cercetătorii maghiari K. Hoffman (1886), A. Koch (1900), V. Pavay (1913) și L. Sawicki (1912), și continuând cu perioada dintre cele două războaie mondiale respectiv J. Szadeczky, E. Kardoss, Mihăilescu V., Șt. Manciulea. Perioada de după cel de-al II-lea război mondial cuprinde diverse studii geologice dintre care amintim pe cele ale lui M. Paucă; lucrări geomorfologice – V. Mihăilescu, Savu Al.; în același context se înscriu lucrările cercetătorilor Givulescu R., Orasanu Livia, Ovidiu Gaceu, Mihăilescu Vintilă, I. Mac, P. D. Idu, Posea Grigore, Berindei I., O. Măhăra, Gh. Pop, Gr. P. Posea, Josan Nicolae, Sabău Nicu Cornel, Cocean Pompei, Săgeată Dănuț Radu, Vintilă Mihăilescu, Ilieș Alexandru, Marcu Stașac, Ianoș Ioan, Ioan Degău, Brânda Nicolae, Zotic Vasile, Petrea Rodica, Filimon Claudiu, Chiriac Aurel, Vlaicu Mihai, Linc Ribana, Dragotă Carmen etc.

În capitolul IV prezint potențialul județului Bihor începând cu anul 2008 până în prezent. Astfel, aduc în discuție aspecte actuale ale dezvoltării economice în județul Bihor ca, piața forței de muncă, potențialul turistic al județului Bihor, rețelele de transport în contextul legăturilor teritoriale – rețeaua rutieră, rețeaua feroviară, rețeaua aeriană -, contextul suprateritorial, patrimoniul natural și construit. Capitolul de față se constituie într-o analiză complexă a datelor statistice, o sinteză a evoluției indicatorilor economici și sociali la nivelul județului Bihor pe ultimii ani.

Capitolul V aduce în prim plan actorii și instituțiile implicate atât la nivel național – Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România S.A., Ministerul Mediului și Schimbărilor Climatice, Ministerul Apărării Naționale, Ministerul Culturii, SRI, M.A.I -, cât și local – consiliile județene, consiliile locale, instituții publice.

Capitolul VI al lucrării cuprinde Studiu de caz: Impactul Autostrăzii Transilvania asupra organizării spațiului geografic la nivelul județului Bihor. În prima parte a studiul s-a realizat o prezentare de ansamblu a evoluției și stadiului construcției autostrăzii Transilvania la nivelul județului Bihor, iar în cea de-a doua parte a studiului s-a realizat o cercetare cantitativă care investighează aspecte ale impactului construcției autostrăzii Transilvania asupra organizării spațiului geografic la nivelul județului Bihor prin interviuri cu actorii implicați în proiectul construcției autostrăzii Transilvania la nivelul județului Bihor.

Totodată, studiul se adresează în exclusivitate actorilor implicați sau afectați de proiectul construcției autostrăzii Transilvania.

Cercetarea s-a realizat pe baza unui chestionar împărțit în 4 părți: partea I, analizează impactul autostrăzii Transilvaniei la nivel național; partea a II-a, analizează impactul autostrăzii Transilvaniei la nivel județean; partea a III-a, se concentrează asupra percepției persoanelor juridice referitoare la proiectul constucției, iar ultima parte studiază aspecte de mediu. În finalul cercetării a fost confirmată ipoteza generală a lucrării: (Eficiența și eficacitatea construcției autostrăzii Transilvania poate fi crescută printr-o preocupare permanentă a actorilor implicați pentru optimizarea/diminuarea impactului asupra mediului și implicit asupra organizării spațiului geografic)

Totodată ipotezele de lucru au fost și ele confirmate:

(a)o preocupare constantă a actorilor la nivel național pentru impactul autostrăzii Transilvaniei la nivel general generează efecte benefice pentru impactul construcției autostrăzii Transilvania la nivelul județului Bihor.

(b) o preocupare constantă a actorilor la nivel regional și local privind impactul autostrăzii Transilvaniei la nivel județean (Bihor) poate avea efecte pozitive asupra întregii organizări teritoriale a județului.

(c) se consideră că impactul construcției autostrăzii Transilvaniei asupra persoanelor juridice care operează în raza județului Bihor va fi pozitiv.

(d) se consideră că impactul construcției autostrăzii Transilvaniei asupra mediului va fi de mare amploare și negativ

Cea de-a treia parte a capitolului se finalizează cu o cercetare analitică, pornind de la informațiile și documentele furnizate de autoritățile publice locale și de lucările de specialitate.

Lucrarea se încheie cu o paletă de concluzii și recomandări în ceea ce privește diminuarea efectelor negative și amplificarea celor pozitive privind impactul constucției Autostrăzii Transilvania.

* *

*

Inițierea și finalizarea acestui demers nu ar fi fost posibilă dacă nu aș fi beneficiat de experiența științifică deosebit de valoroasă și încurajarea permanentă, a domnului Profesor Universitar Doctor Alexandru Ilieș. Întreaga lucrare urmează liniile de ansamblu pe care dumnealui le-a construit în abordarea temei. Mi-a sugerat o manieră de expunere clară, ușor de citit, exemplificată, fără contorsionările pe care cineva s-ar putea aștepta să le întâlnească într-o lucrare academică. Însă mai mult decât orice, m-a învățat că viitorul aparține colaborării și contradicției constructive, cercetării bazate pe conlucrare și pe sentimente frumoase. Acesta este motivul pentru care ori de câte ori am fost pusă în situația de a încălca anumite convenții sau teorii am făcut-o într-o manieră pașnică, oferind fiecărei afirmații a autorilor de profil importanța cuvenită și nicidecum reliefând limitele percepției lor.

În final, dar nu în ultimul rând, doresc să îi asigur de recunoștința mea pe referenții acestei lucrări, pentru răbdarea investită în parcurgerea paginilor care vor urma.

CAPITOLUL 1. CADRUL GEOGRAFIC, NATURAL ȘI ADMINISTRATIV AL JUDEȚULUI BIHOR

1.1. Cadrul geografic al județului Bihor

Județul Bihor, situat în partea de vest a României, se întinde pe o distanță medie de circa de la nord la sud, și pe circa de la vest la est, având o suprafață de .

Figura 1. Organizarea administrativ-teritorială a României. Poziția județului Bihor

Marea varietate a formelor de relief, diversitatea resurselor naturale și îndelungata activitate a omului sunt elemente esențiale, care încadrează armonios și unitar județul Bihor în cadrul teritoriului țării (Berindei, I., O., 1972, p. 5). Elementele matematice care stipulează punctele extreme ale județului sunt 47°35’21’’ și 46°23’48’’ latitudine nordică și 21°26’6’’ – și 22°48’39’’ longitudine estică.

Tabel 1. Poziția geografică a județului Bihor

(Sursa: APM, Bihor, 2012, p. 2).

Figura 2. Județul Bihor. Așezare geografică și limite

Limita vestică a județului este dată de frontiera de stat dintre România și Ungaria. Limita nordică a județului, străbate Câmpia Carei – Valea lui Mihai, Câmpia Ierului și Platforma Marghitei. Aproximativ din dreptul localității Boianu Mare și până în vârful Piatra Aradului, din Munții Bihorului, se desfășoară limitia estică, care, o separă de județele Sălaj, Cluj și Alba (Borcea, Liviu, 2005).

Figura 3. Unitățile administrative de pe teritoriul județului Bihor

Teritoriul județului Bihor însumează 4 municipii (Oradea, Beiuș, Marghita, Salonta), 6 orașe (Aleșd, Nucet, Săcueni, Ștei – fost Dr. Petru Groza, Valea lui Mihai, Vașcău) și o rețea rurală formală din 90 de comune cu 435 de sate.

1.2. Cadrul natural al județului Bihor

1.2.1. Alcătuirea geologică

Trei unități distincte alcătuiesc teritoriul județului Bihor: Munții Apuseni, bazinele neogene marginale și Depresiunea Panonică.

Munții Apuseni sunt ca poziție deosebiți față de catena alpină rămânând astfel, în afara arealului alpino-carpatic, ca unitate internă a acestuia. Munții Apuseni aparțin mai multor cicluri tectonice din care ultimul, ciclul alpin, este bine conturat (Geografia României, 1983)

În ceea ce pivește cuvertura sedimentară alpină a Munților Apuseni, aceasta s-a format în două bazine aparte ca și procese de sedimentare, generând două unități geologice diferite: Apusenii de Nord și Apusenii de Sud.

Astfel, Apusenii de Nord includ o parte a Munților Bihor, Codru – Moma, Vlădeasa, Pădurea Craiului și Plopiș. Aici se regăsește un mozaic petrografic alcătuit din roci cristaline, sedimentare și magmatice și care din punct de vedere structural tectonic alcătuiesc două domenii: autohtonul de Bihor – Pădurea Craiului (alcătuit dintr-un fundament cristalin, o cuvertură sedimentară și pe alocuri din roci magmatice – unde cuvertura sedimentară cuprinde o suită permo – mezozoică la care se adaugă un eruptiv reprezentat prin riolite și diabaze permiene) și cel al Pânzelor de Codru (pânzele poartă nume locale: pânza de Vălani, pânza de Finiș – Gârda, Dieva, Moma, Vașcău, Biharia).

Depozitele bazinele neogene marginale s-au depus în badenian, sarmațian, panonian și cuaternar. Astfel, se constată că în zonele centrale ale bazinelor apar formațiuni mai fine, iar la periferia lor mai grosiere (Geografia României, 1983).

1.2.2. Unitățile de relief

Județul Bihor, ca teritoriu, se suprapune peste o mare varietate a formelor de relief care se află sub forma unui mare amfiteatru cu deschidere spre nord vest. Tot aici se disting trei unități principale respectiv: munții, cu bogăția și farmecul peisajului lor; dealurile, despărțite de depresiuni largi și o unitate de câmpie cu soluri fertile.

Partea de sud-est a județului Bihor este ocupată de munți, care reprezintă cca 24% din suprafața sa. Aceasta se prezintă ca o masă muntoasă lobată de depresiuni golfuri periferice.

Principalele altitudini muntoase din județul Bihor sunt:

Tabel 2. Principalele varfuri montane și altitudinea lor:

(Sursa: Agenția pentru protecția mediului Bihor, 2012, accesat la 12.09.2013).

Astfel, în unitatea montană a județului se înscriu munții Bihor – Vlădeasa care reprezintă un nod orografic din care se desprind spre vest Munții Crișurilor, Codru Moma și Pădurea Craiului, și Munții Plopișului.

Munții Bihor – Vlădeasa constituie axul cel mai înalt al zonei montane. Au o dispunere meridiană și pătrund pe teritoriul județului cu latura lor vestică. În funcție de structura, vechimea rocilor și morfologie îi putem împărți transversal în trei compartimente diferite: Bihorul sudic, Bihorul nordic și Munții Vlădeasa.(Pop, Grigor, 2000, p. 178)

Bihorul nordic reprezintă spațiul cuprins între Biharia și Muntele Vlădeasa sau Muntele Bătrâna (Geografia României, 1987), după vârful omonim, care are o poziție centrală în acest sector a cărui parte estică este inclusă județului Alba. Tot aici, se detașează Cetățile Ponorului, unul dintre cele mai grandioase fenomene carstice din Europa – alcătuile din trei doline – avene uriașe de 180- adâncime, legate subteran de un curs de apă activ (Bleahu, M., Bordea, S., 1981).

Munții Codru – Moma se desprind din blocul central al Bihorului prin curmătura Crișliorului, pe direcție sud-est spre nord-vest. Masivul Codru Moma prezintă o asimetrie evidentă cu versantul vestic de pe teritoriul județului Arad mai abrupt, iar cel estic, bihorean, mai domol. Sub raport altimetric se menține la altitudini medii moderate de 600 – , atingând altitudinea maximă în vârful Pleșu la , iar în alte patru vârfuri depășește de asemenea (Izoi – , Dealul Vârfului – , Osoiu Mare – și Vârful Dievii – ).(Pop, Grigor, 2000, p. 191)

Munții Pădurea Craiului reprezintă compartimentul dintre Crișul Repede și Crișul Negru al Munților Apuseni, fiind separați de Vlădeasa și Bihor prin văile Iada și Meziad, în nord ajungând la Depresiunea Oradea – Bratca, în sud la Depresiunea Beiuș, iar în vest la Dealurile Tășadului. Între aceste limite, unitatea se prezintă sub forma unui platou relativ suspendat, format în cea mai mare parte din calcare mezozoice, cu înălțimi ce depășesc numai în puține situații ( în Hodringușa), în est, după care, spre vest, scad continuu chiar până spre 500 – în apropiere de Vârciorog și Bucuroaia ( în Dealul Osoi, în Dealul Poiana și la sud – vest de Vârciorog). Alăturat calcarelor mezozoice (83 % din total) sunt șisturile cristaline magmatitele subhercinice și laramice, unele conglomerate și gresii permiene etc.(Pop, Grigor, 2000, p. 189)

Figura 4. Unitățile de relief ale județului Bihor

Munții Plopișului se prezintă sub forma unui horst cristalin delimitat de linii de falii și înconjurat de regiuni mai joase – deluroase – alcătuite de formațiuni sedimentare mai moi. Interfluviul principal – dintre bazinul Cnșului Repede și cel al Barcăului – este larg, conservând bine urmele unor foste suprafețe de nivelare. Altitudinea maximă coboară de la est (Vârful Ponorul . Vârful Osoiu , Poiana Florilor ).(Nicolae, Josan, Sabău, Nicu, Cornel, 2004, p. 18)

Sunt munți joși cu aspect de muncei și constituie peninsula nord-vestică a Munților Apuseni, în lungime de , între depresiunea Barcăului în nord și Vad -Borod în sud. Față de Dealurile Oradiei în vest sunt separați de aliniamentul Lugașu de Jos – Brusturi – Derna, iar în est, sud – est se întind până în șeaua Osteana. Partea sud-estică a lor, la est de înșeuarea de la Piatra Craiului, se cuprinde hotarul județului Cluj.

Din culmea principală se desprind spre nord-est o serie de interfluvii secundare, care separă afluenții Barcăului și care pierd ușor din înălțime, ajungând la 350 – . Cu toate că sunt străbătute de o rețea hidrografică destul de deasă, interfluviile sunt largi și aproape netede, de unde și numele de Muntele Șes, fiind ocupate de așezări răsfirate cum sunt Fagetu, Fufez, Marca-Huta. Văile sunt relativ adânci (200 – ), iar versanții – ca peste tot în cnstalin au pante accentuate (peste 25°).( Nicolae, Josan, Sabău, Nicu, Cornel, 2004, p. 19) Gradul ridicat de împădurire și alcătuirea lor geologică fac ca procesele caracteristice unor asemenea suprafețe înclinate să fie reduse. Ei au totuși un rol important în formarea scurgerii de iarna și de primăvară, când vegetația – reprezentată prin păduri de foioase – are un rol minor în reducerea acesteia.Unitatea dealurilor crișene formează o zonă de tranziție între Munții Apuseni și Câmpia Crișurilor, având o extensiune maximă pe rama dinspre munte a Depresiunilor Barcăului, Vadului și Beiușului. Cu lățimi variabile de circa 5 – și înălțimi ce scad de la circa 600- la 200 – (Geografia României, 1983), relieful este alcătuit din culmi prelungi monoclinale cu o cădere de 2,6 – 6% și cu spinări largi, netede ori slab ondulate. Acestea sunt separate de văi principale însoțite de lunci largi și de 4-7 nivele de terase sau de depresiuni de câțiva kilometri lărgime. Pe povârnișuri apar deplasări în masă și procese de ravinare cu manifestări și intensități variate.

Dealurile Crasnei sunt situate la nord de Valea Barcăului și interferează pe teritoriul județului prin extremitatea lor vestică numită Dealurile Dumbrăviței, cuprinse între Barcău și valea Inot (Posea, Gr., 1982).

Dealurile Bihorului însoțesc marginea vestică a Munților Bihor – Vlădeasa între Văile Meziadului, Roșiei, Crișului Negru și Curmătura Criștiorului.

Dealurile Plopișului tivesc marginile nordice, vestice și sudice ale Munților Plopiș, între valea Barcăului, Câmpia Crișurilor și valea Crișului Repede.

Dealurile Munților Codru – Moma cuprind trei subunități: Dealurile Vașcăului(Dealurile Moinei), (Berindei, I., O., și colab., 1977) cuprinse între Valea Criștiorului și Măgura Osoiu; Dealurile Tărcăiței; Dealurile Dumbrăviței.

Câmpia Crișurilor este situată în partea mijlocie a Câmpiei Banato-Crișene, între Barcău și marginea nordică a conului aluvial al Mureșului, Câmpia Aradului. Are o suprafață egală cu Câmpia Someșului, circa , în care includem și Câmpiile Barcăului, Moiodului, Sebișului și Tauțului. Altitudinile sale oscilează între 90-, dominând cele sub . Aluvionarea și chiar parte din glacisarea de sub deal s-au făcut de către patru râuri principale venite din munte – Crișurile și Barcăul – care au rătăcit permanent unul către celălalt, având legături prin brațe. Pe alocuri, ele curgeau chiar deasupra câmpiei din jur, sprijinite pe maluri din grinduri, iar în ultimul timp de diguri antropice, sau prin canale amenajate, între care unul leagă transversal toate Crișurile, cu prelungire și spre Barcău.

Limita estică a câmpiei diferă de la autor la autor în funcție de scopul lucrării și de criteriile care au stat la baza delimitării acesteia.(Berindei, I., O., și colab., 1977, p. 9) Astfel, Șt. Manciulea (Manciulea, Șt., 1938), pe baza aspectelor morfotectonice, menționează această limită ca fiind dată de linia Oradea-Tinca, Șiria, linie marcată în relief de 3-4 nivele de terasă și de falia din vestul Munților Zărand. Spre sud, câmpia se învecinează cu câmpia Mureșului (Câmpia Aradului), de care, o separă pe linia văii Crișului Alb. (Mihăilescu, V., 1966) Limita vestică este dată de către granița dintre țara noastră și Ungaria, mai precis între localitățile Santău Mare, în nord, și Simnartin, în sud. Granița trece prin câmpia aluvială a Crișurilor. Spre nord, Câmpia Crișurilor se contopește cu Câmpia Barcăului, astfel încât este greu să se traseze o limită naturală între ele. (Berindei, I., O., și colab., 1977, p. 11).

Figura 5. Ponderea unităților de relief pe teritoriul județului Bihor

(Sursa: Cozac Elena,, 2010, pp. 21-22)

Câmpia Someșului pătrunde pe teritoriul județului Bihor prin subunitățile sale sudice: Câmpia Buduslăului denumită și Câmpia Marghitei (Josan, N., 1992), Ierului și Câmpia Cărei – Valea lui Mihai.

1.2.3. Subsolul, solul și apele județului Bihor

Conform Agenției pentru protecția mediului Bihor, “principalele resurse ale solului se concretizează în terenurile arabile ce ocupă 40,1% din suprafața județului, pădurile – 25,9% și pășunile și fânețele – 4,0%”. (Agenția pentru protecția mediului Bihor, 2012, p. 9)

Figura 6. Principalele resurse ale solului

(Sursa: APM Bihor, 2012, p. 9)

Zona montană este bogată în resurse metalifere și nemetalifere. Astfel, Munții Pădurea Craiului au ca resurse bauxita; Munții Bihor – skarnul cu galena, pirită, molibden; dolinele vechiului relief carstic al Vașcăului – zăcăminte reziduale de fier și mangan; Șuncuiuș – argilele refractare; Băița, Budureasa și Chișcău – marmura; Pietroasa – granodioritele; Borz-Șoimi, Cărpinet, Chistag – calcar.

Zonele de deal și câmpie sunt bogate în zăcăminte de lignit la Borumlaca, Budoi, Popești, Valea Crișului, nisipuri bituminoase la Derna, petrol la Suplacu de Barcău.

Astfel, în Câmpia Carei – Valea lui Mihai avem cernoziomuri cambice; în Câmpia Crișurilor este prezentă clasa molisolurilor cu cernoziomuri ca – cernoziomuri cambice levigate, cernoziomuri argiloiluviale; în dealurile Crișene avem soluri cambice brune podzolite, soluri podzolice argiloiluviale; în zona montană avem soluri cambice brune acide, podzoluri, iar pe alocuri pe calcare apar rendzine și terra rosa; de-a lungul luncilor – soluri aluviale; pe dunele de nisip – soluri nisipoase.

În privința apelor județului Bihor acestea pot fi subterane, râuri și lacuri. Dintre apele subterane se pot distinge două categorii: ape cu caracter freatic (se prezintă sub forma a trei categorii de manifestare: ape suprafreatice, ape freatice propriu-zise și ape de stratificație fără presiune hidrostatică) fără presiune hidrostatică și ape de adâncime (au un caracter ascensional sau artezian) cu presiune hidrostatică.

Tabel 3. Lungimea principalelor cursuri de apă

(Sursa: Anuarul statistic al județului Bihor 2012, p. 6.)

Râurile care udă teritoriul județului Bihor aparțin sistemului hidrografic al Crișurilor: Ier (suprafața bazinului este de , din care județului Bihor îi aparțin 44%), Barcău (o lungime de , unde 88% din suprafața totală a bazinului se defășoară pe teritoriul județului Bihor), Crișul Repede (o lungime de și are pe teritoriul județului 63% din suprafața bazinului) și Crișul Negru (lungimea de , iar pe teritoriul județului se cuprinde 71% din suprafața bazinului de recepție) (Ujvari, I., 1972).

Lacurile se întâlnesc atât în zona de câmpie cât și în cea montană constituind un element important în peisajul regiunii. Au o geneză atât antropică cât și naturală (Lacul Peța – cu apă termală, Tăul Mare, Vărășoaia, Râtul Ponor, Lacul Șerpilor, Lacul Stuf). Lacurile artificiale cum sunt iazurile piscicole Cefa, Inand, Tămașda, Homorog au o suprafață de .

Tabel 4. Principalele lacuri antropice din județul Bihor

(Sursa: Anuarul statistic al județului Bihor 2012, p. 7.)

În bazinul hidrografic al Crișului Repede întâlnim Lacul de acumulare Leșu (suprafața 1,48 mil. m, volumul apei 28 mil. m), Lacul compensator Bulz. Pe Crișul Repede avem Lacul de acumulare Tileagd (vol. 52,2 mil m), acumularea Lugoș (vol. 63,5 mil. m); în bazinul hidrografic Ier-Barcău întâlnim lacuri de acumulare ca Lacul Șimian, Galoșpetreu, Vășad.

Figura 7. Harta rețelei hidrografice din județul Bihor

1.2.6. Clima, vegetația și fauna județului Bihor

Elementele caracterisitice ale climatului din județul Bihor sunt condiționate de circulația atmosferică a maselor de aer, de poziția geografică a așezării și nu în ultimul rând de modificările pe care le impun particularitățile suprafeței subiacente. Temperaturile medii anuale le regăsim în harta următoare.

Figura 8. Temperaturile medii anuale

(conform ANM, 2008)

Masele de aer dominante sunt cele polar maritime, transportate de circulația vestică: următoarele sunt masele de aer polar continentale (Josan, Nicolae, Sabău, Cornel, Nicu, 2004, p. 27), reci și uscate iarna, calde și secetoase vara; masele de aer arctic -maritime ce pătrund dinspre Atlanticul de Nord; masele de aer tropical maritime ce vin dinspre sud și sud – vest; masele de aer tropical -continentale ce vin din sud și sud – est.

Figura 9. Precipitații medii anuale

(conform ANM, 2008)

În privința vegetației, clima și solurile au impus o împărțire a acesteia. Astfel, în Câmpia Crișurilor este prezentă vegetația de silvostepă dominată fiind de culturi agricole și pâlcuri de păduri în care avem în mare majoritate specii de stejar ca: cer, gârniță, gorun; ca în pădurile Rădvani și Cighid – carpen, arțar, frasin, ulm; pădurile de foioase sunt prezente în Munții Plopiș, Pădurea Craiului, Codru-Moma și Dealurile Vestice(stejar, cer, gorun, ulm, frasin, sânger, păducel, fag); pădurile de conifere ocupă masivele Cucurbăta Mare – Piatra Grăitoare, Măgura Vânătă, versanții vestici ai Masivului Cârligați(molid, brad, paltinul de munte); vegetația subalpină – acoperă culmile înalte din Cucurbăta Piatra Grăitoare (pajiștile sunt alcătuite din graminee mici: păiușul pestriț, părușca, firuța, pătlagina, țepoșica, iarba stâncilor; de-a lungul luncilor avem vegetație azonală și intrazonală (pajiști higrofile, specii arboricole – salcia, aninul, plopul, răchita).

Fauna silvostepei este dominată de mamifere ca hârciogul (Cricetus cricetus), orbetele (Spalax leucodon hungaricus), popândăul (Citelus citelus), iepurele (Lepus europeus), șoarecele de câmp (Apodemus agrarius); păsări ca: graurul (Sturnus vulgaris), potârnichea, fazanul, prepeliță (Coturnix coturnix), cioara de semănătură (Corvns frugilegus).

Fauna pădurilor este dominată de: căprior (Capreolus capreolus), lup (Canis lupus), cerb (Cervus elaphus carpaticus), urs (Ursus arctos), mistreț (Sus scrofa), vulpe (Vulpes vulpes); și mai rar de râs (Lynx lynx), jderul de pădure (Martes martes), jderul de piatră (Martes foina); păsări ca: privighetoarea, ciocânitoarea, corbul, mierla, cinteza.

Fauna alpină este reprezentată slab. În evidență avem rozătoare – Microtus nivalis uepius; păsări: fâsa de munte (Anthus spinoletta spinoletta), brumărița ( Prunella collaris collaris); reptile – vipera (Vipera berus), șopârla de munte (Lacerta vivipara).

Fauna acvatică – râuri – este reprezentată de păstrăvul indigen (Salmo trurra fario), păstrăvul curcubeu (Salmo irideus), crapul (Cyprimus caprio), mreana de munte (Barbus meridionalis petenyi), știuca ( Esox lucius), bibanul ( Lepomis gibbosus).

1.2.7. Ocuparea resurselor de muncă

Oferta de muncă are drept fundal general populația, adică numărul persoanelor apte de muncă, structurile acesteia și capacitatea acestora de a presta serviciile necesare în societate. Pornindu-se de la populația totală a unei țări, regiuni se poate ajunge la oferta de muncă.

Județul Bihor deține 2,8% din populația României ocupând locul 13 din cele 42 de unități administrativ teritoriale ale țării (41 de județe și Municipiul București). La nivelul Regiunii Nord-Vest, din care fac parte județele Bihor, Bistrița Năsăud, Cluj, Maramureș, Satu Mare și Sălaj, județul Bihor se situează pe locul 2 – după județul Cluj – având 21,8% din populația totală a regiunii Nord-Vest.

Figura 10. Populația totală versus populația ocupată

Populația stabilă a județului Bihor la 20 octombrie 2011 era de 549.752 locuitori, în scădere comparativ cu Recensământul Populației și Locuințelor de la data de 18 martie 2002, când existau 600246 persoane.

Numărul populației și structura pe sexe și medii de rezidență la Recensământul Populației și Locuințelor înregistrat modificări, comparativ cu Recensământul Populației și Locuințelor 2002. Populația stabilă a județului la 1 ianuarie 2012 era de 592.046 locuitori, în scădere față de 1 ianuarie 2011 cu 995 persoane.

Figura 11. Populația județului Bihor pe unități administrativ teritoriale, la nivelul anului 2011

(sursa datelor: www.statistici.insse.ro)

Din total populație stabilă, 287.508 persoane (48,6%) erau de sex masculin și 304.538 persoane erau de sex feminin (51,4%), raportul de masculinitate fiind de 94 persoane de sex masculin la 100 persoane de sex feminin. Din populația stabilă totală, 296.382 persoane (50,1%) aveau reședință în cele 10 municipii și orașe ale județului.

Grafic, situația se prezintă după cum urmează:

Figura 12. Totalul populației stabile în Bihor în 2012 pe municipii și orașe

(Sursa: Raport privind starea economică și socială a județului Bihor în anul 2012, p. 4)

Structura populației stabile după religia declarată la R.P.L. 2011 arată că: din totalul populație 58,4% s-au declarat de religie ortodoxă, 17,1% s-au declarat de religie reformată, 8,7% s-au declarat de religie romano-catolică, 6,9% de religie penticostală, 4,0% de religie baptistă iar 2,3% de religie greco-catolică.

1.3. Spațiul administrativ al județului Bihor

1.3.1. Regionalizarea în România

După 1989, procesul de descentralizare a intrat pe un teren favorabil în contextul procesului de democratizare declanșat după căderea regimului comunist. Nu mai puțin influente au fost presiunile politice internaționale ale Consiliului Europei și Uniunii Europene.

Procesul de descentralizare în administrația publică a început în anul 1991 prin adoptarea Legii administrației publice locale 69. Abia în anul apărut o nouă lege importantă, Legea 27/1994 privind impozitele și taxele locale. Următoarele legi au continuat procesul de descentraîlizare: Legea 189/1998 a finanțelor publice locale a fost un pas major în reforma de descentralizare financiară, ca și Legea 213/1998 privind proprietatea publica și regimul juridic al acestuia, Legea 219/1998 privind regimul concesiunilor, Legea 103/1998 privind reorganizarea regiilor autonome și Legea 44/1998 privind regiile autonome în societatea comună.

Un act important în procesul de descentralizare a fost adoptarea Legii cadru 339/2004 privind descentralizarea, prin intermediul căreia erau stabilite principiile fundamentale (principiul subsidiaritâții, egalitatea cetățenilor în fața administrației publice locale, garantarea calității serviciilor publice oferite cetățenilor de către autoritățile administrației publice locale, regulileg enerale și cadrul instituțional pentru desfășurarea procesului de descentralizare.

Regiunea de dezvoltare se caracterizează ca fiind „un teritoriu care se formează din punct de vedere geografic ca o unitate netă sau un ansamblu similar de teritorii în care există continuitate, în care populația împărtășește anumite elemente comune, care dorește să își păstreze specificitatea astfel rezultată și să o dezvolte cu scopul de a stimula procesul cultural, social și economic”. (Urbanproiect, 2005)

În același context, George Erdeli afirmă că, regiunea de dezvoltare este „o regiune delimitată pentru a orienta politica regională a guvernului, în sensul reducerii dezechilibrelor teritoriale majore între ariile cele mai dezvoltate și ariile cele mai puțin dezvoltate; în același timp reprezintă cel mai bun cadru de implementare și evaluare a politicii de dezvoltare regională.”(George, Erdeli, 1999)

Regiunea administrativă este definită ca „Aglomerațiunile urbane, împreună cu comunele lor suburbane fiind înconjurate, de o regiune rurală, menită să împiedice extensiunea dezordonată a orașului. Pentru conservarea caracterului de non-aedificandi al acestei zone, (deci pentru a se împiedica construirea pe teritoriul ei) ea trebuie plasată sub controlul și administrația orașului pe care-l înconjoară. Limitele extreme ale acestei zone alcâtuesc perimetrul sau raza administrativă, iar întregul teritoriul aflat în interiorul acestei raze se numește regiunea administrativă a orașului, în trecut raza administrativă depășea rareori limitele aglomerațiunei clădite; în ziua de azi însă, toate orașele simt nevoia de a extinde autoritatea lor într-o rază cât mai mare. Uneori intră în regiunea administrativă chiar orașele satelite de care s-a vorbit mai sus.”(Ion, Al. Davidescu, 1937, pp. 107-108)

Guvernul României a stabilit principiile fundamentale privind dezvoltarea politicii regionale în România în cadrul Programului pentru politica de dezvoltare regională (1 februarie 1996-31 ianuarie 1998), prezentat în Carta Verde.(1997, pp. 29-30) Documentul a stat la baza elaborării principiilor de dezvoltare regională a României, în vederea integrării în Uniunea Europeană. Carta Verde sublinia ideea că structura administrativ teritorială actuală, cu 42 de județe nu poate asigura o bază eficientă pentru dezvoltarea regională. Ținând cont de experiența unor țări din Uniune Europeană, a fost propusă utilizarea un număr mai redus de macroregiuni de dezvoltare, obținute prin asocierea mai multor județe.

Ca unitate teritorial-administrativă, „județul face parte din identitatea noastră națională”, așa cum pledează istoricul Dinu C. Giurescu.(http://roncea.ro/2011/06/19/)

Județul este o unitate istorică și culturală cu rezistență incredibilă. Desființarea județelor prin Legea adoptată în 1950 de Marea Adunare Națională și înlocuirea lor cu un sistem de regiuni și raioane a demonstrat, afirmă acealași istoric, lipsa de viabilitate a unui concept impus din afară, care nu a luat în considerare realitățile istorice, culturale și naționale ale țării.

Experiența mondială din ultimele decenii, oferă multe exemple în legatură cu formarea și dezvoltarea de clustere, în cele mai diferite segmente ale economiei regionale.(Kozyrev, Oleg, 2011, p. 220.) Experiența dezvoltării clusterelor în țările dezvoltate a demonstrat rolul lor în stimularea creșterii regionale, în îmbunătățirea ocupării forței de muncă, în creșterea veniturilor bugetare, atragerea de investiții, toate acestea conducând, în cele din urmă, la creșterea producției regionale totale.

În acest context, în data de 17.06.2010, Uniunea Europeană a adoptat o agendă strategică respectiv Europa 2020. Respectiva viziune, stipulează un concept al creșterii inteligente, durabile și incluzive și dezvoltă 7 inițiative fundamentale de la care se așteaptă un efect de accentuare reciprocă. Printre toate acestea, se află “o politică industrială pentru epoca globalizării pentru îmbunătățirea mediului de afaceri, în special cel al IMM-urilor, și pentru a sprijini dezvoltarea unei baze industriale puternice și durabile capabilă să concureze global”. (European Commission. 30.06.2010, p. 4)

Viitorul Politicii de Coeziune pentru perioada 2014 – 2020 se conturează din ce în ce mai clar prin intermediul noilor regulamente lansate recent în dezbatere de către Comisia Europeană. Propunerea Comisiei Europene evidențiază o mai mare importanță acordată dimensiunii teritoriale și abordării integrate a politicilor prin luarea în considerare a diversității și particularităților de la nivel local și regional și convertirea acestora în politici localizate în teritoriu.

Lansarea spre dezbatere a noilor regulamente europene, prin intermediul cărora se conturează mai clar viitorul politicii de coeziune pentru perioada 2014 – creat un moment oportun pentru discutarea conceptului de coeziune teritorială.

(http://www.mdrt.ro/conferinta_coeziune_teritoriala)

1.3.2. Regiunea de dezvoltare Nord-Vest

Teritoriul României este împărțit în opt regiuni de dezvoltare, care la rândul lor cuprind un anumit număr de județe, fiecare dintre județele respective având la rândul lor un anumit număr de orașe, comune și sate.

Regiunile de dezvoltare reprezintă subdiviziile regionale ale Romaniei create în anul 1998 pentru a coordona dezvoltarea regională necesară pentru ca România să adere la Uniunea Europeană. În același context, regiunile de dezvoltare ale României corespund cu diviziunile de nivel NUTS-II din Uniunea Europeană.

România este împărțită în opt regiuni de dezvoltare, numite după poziția geografică în țară: NORD-VEST, NORD-EST, SUD-VEST. SUD-EST, SUD-VEST, CENTRU, BUCUREȘTI și ILFOV.

Tabel 5. Regiuni de dezvoltare în România

(Sursa: Bădălău, N., Neacșu, D, 2013, p. 184)

Harta de mai jos ilustrează regiunile din România:

Figura 13. Gruparea județelor, pe macroregiuni și regiuni de dezvoltare

(Sursa: INSSE, România în cifre, 2013, p. 5.)

Regiunea de dezvoltare Nord-Vest la fel ca și celelalte regiuni de dezvoltare ale țării a luat ființă prin Legea 15/1998. Respectiva lege stabilește cadrul instituțional, obiectivele, competențele și instrumentele specifice politicii de dezvoltare regională în România.

Figura 14. Planul autostrăzii A3 în Regiunea de dezvoltare Nord-Vest

Regiunea de Dezvoltare Nord-Vest trebuie să reprezinte un sistem de dezvoltare economică care să aibă ca finalitate creșterea bunăstării locuitorilor din cadrul său. Regiunea de Dezvoltare Nord-Vest include 6 județe, respectiv Bihor, Bistrița-Năsăud, Cluj, Maramureș, Satu-Mare, Sălaj. Se poate concluziona că, Regiunea de Dezvoltare Nord-Vest cuprinde zonele istorice Crișana și Maramureș la care se adaugă zonele adiacente acestora. Suprafața sa este de , ceea ce reprezintă 14,32% din suprafața țării.

Tabel 6. Organizarea administrativă a teritoriului, la 31 decembrie 2011

(Sursa: Anuarul statistic al județului Bihor, 2013, p. 8).

Unitățile administrativ-teritoriale ale regiunii sunt: 6 județe, 43 orașe, din care 15 municipii, 403 comune și 1800 de sate.

Figura 15. Unitățile administrativ-teritoriale ale regiunii

În prezent, județul Bihor este alcătuit din 4 municipii, 6 orașe și 91 comune și 430 sate, cu un total de 592.242 locuitori (la 1 iulie 2011, conform INSSE Bihor).

Figura 16. Unitățile administrativ-teritoriale ale Județului Bihor

CAPITOLUL 2. STADIUL ACTUAL AL CERCETĂRILOR ÎN LITERATURA DE SPECIALITATE

Există în prezent o tendință aproape generală de aplicare în practică a regionalizării și impactului acesteia la nivelul statelor europene, iar literatura actuală de specialitate în domeniile micro și macroeconomiei, politologiei, dreptului, fiscalității, managementului urban, geografiei economice și ecologiei semnalează foarte frecvent referiri la subiectul extrem de vast al regionalizării, al regiunilor și dezvoltării regionale. Totuși, până în prezent nu există o unanimitate în tratarea acestei tematici. Cauzele sunt multiple din punctul de vedere al impactului, dar în prim plan apare conjuncția procesului de regionalizare (în sens economic), apărut în cadrul dezvoltării teritoriale, cu cel al aspirațiilor de identitate, caracteristic regionalismului.

Totodată, există tendința unanim recunoscută și acceptată că rolul regiunilor este în creștere. Și nu vorbim aici de zonele mari, continentale sau transcontinentale, care influențează geografia și economia lumii contemporane. Este vorba de regiunea de tip nou, instituită la nivelul Uniunii Europene ale cărei origini coincid cu cele ale apariției comunității statelor membre și care, prin evoluția și impactul ei, a determinat apariția unor politici special dedicate fenomenelor și problemelor existente la acest nivel.

Economiștii și geografii au încercat, de asemenea, să ofere soluții, să explice și să fundamenteze tendințele evoluției regiunilor, toate acestea sub marea pălărie a economiei și științelor economice și geografiei. În timp, aceștia au fost însoțiți și provocați, din ce în ce mai des, de alți specialiști care și-au imaginat regiunea drept un nou mod de a privi și a analiza aspecte importante ale vieții economice și sociale. Astfel, a apărut economia regională, o disciplină orientată spre acțiune și definită într-o accepțiune mai largă, cu anumite conotații vizuale, planificare spațială.

Conceptele utilizate de economia regională provin din cele mai diferite domenii și se pliază pe nevoile identificate la nivelul fiecărei regiuni în parte. Astfel, elementele conceptuale privind modelarea localizării provin uneori din analiza matematică, statistică și econometrie, în timp ce sistemele geografice au la bază elemente aplicate în domeniul informatic. Pot fi amintite aici și alte aspecte conceptuale, care sunt formate din combinații între diferite domenii de activitate care au fost însușite și acceptate în domeniul științelor regionale: migrația, utilizarea terenului, planificare urbană, analizele interindustriale, mediu etc.

Prezentăm, în continuare, în mod sintetic, câteva aspecte privind principalele teorii ale dezvoltării regionale și spațiale, precum și impactul acestei dezvoltări dar și modul în care acestea au evoluat în timp.

2.1. Tematica studiilor de impact regional în literatura de specialitate din occident

2.1.1. Origini

După opiniile unor academicieni, știința regională își are originile în lucrarea consacrată intitulată „Locurile centrale din Germania de sud” scrisă și publicată de Walter Christaller (în anul 1933). Este urmată la scurt timp de alte două cărți ale lui Edgar M. Hoover intitulate “Teoria localizării și industria pielăriei/încălțămintei' (publicată în 1938) și “Localizarea activităților economice” (publicată în anul 1948).

De asemenea, există o serie de regionaliști importanți, care au avut contribuții la consolidarea acestei științe: Edward H. Chamberlin prin lucrarea “Teoria Competiției Monopoliste” (1950), Francois Perroux cu a sa lucrare “Economia spațiului: Teorie și practică' (1950), Edgar Dunn a reușit să ofere răspunsuri prin “Localizarea Producției Agricole” (1954), August Losch cu “Economia Localizării' (1954), Martin J. Beckmann, CB McGuire și Clifford B. Winston cu “Studii în Economia Transporturilor”, Melvin L. Greenhut' cu “Localizarea firmei în teorie și practică” (1956), Gunnar Myrdal cu 'Teoria Economică și Regiunile subdezvoltate” (1957) și Claude Ponsard cu “Istoria Teoriei Economice Spațiale”. Lista poate continua, dar fără aceste mari personalități, știința regională de azi ar fi fost mai săracă sau poate nu ar fi existat deloc.

Cei mai mulți dintre regionaliștii amintiți anterior sunt de origine germană, ceea ce ne face să afirmăm că a existat o contribuție hotărâtoare din partea acestei țări la dezvoltarea și amplificarea abordărilor și analizelor din perspectivă regională, poate și datorită faptului că aici, landurile au fost privite drept unități teritoriale distincte, cu viziuni diferite asupra modului în care se poate realiza o dezvoltare, dar toate, în final, țintind asupra unui numitor comun.

Cu un an înaintea apariției UE (25 martie 1957), a fost elaborată poate cea mai importantă lucrare, care exprimă într-o manieră concisă problemele regionale și efectele asupra unui spațiu dat: “Localizarea și Economia Spațiului' (publicată în anul 1956). Autorul acestei cărți este considerat părintele economiei regionale: Walter Isard.

După anul 1980, știința regională a cunoscut transformări importante, economiștilor alăturându-se și geografi de marcă (așa-zișii geografi post-modemiști), matematicieni etc. În anul 1991, un reprezentant de seamă al teoriei comerțului internațional, Paul Krugman, a încercat o nouă abordare a problematicii regionale în cartea sa intitulată “Geografia și Comerțul”. Cartea s-a concentrat asupra economiilor de aglomerare, punându-se în acest fel bazele “noii economii geografice”. Acest lucru a determinat o simbioză între cele două domenii: economie și geografie, rezultatul fiind dezvoltat și în prezent, la o scară mult mai extinsă.

Ulterior, creșterea rolului și importanței Uniunii Europene la nivel global a determinat un nou tip de abordare a problematicii regionale, și anume o politică comună tuturor statelor membre, care să susțină și să promoveze dezvoltarea la nivel regional – politica de coeziune și dezvoltare regională.

2.1.2. Teoriile actuale

Abordarea problematicii economice din perspectivă regională a avut în vedere atât elementele teoriei economice generale, cât și cele ale științelor matematice, statisticii, geografiei etc. Rezultatele obținute și soluțiile propuse s-au îndreptat asupra unei ținte unice: localizarea, urmărind minimizarea costurilor de transport (teoriile localizării bazate pe costurile de transport), potențialul natural, social, economic hotărâtor pentru deciziile de localizare (teorii ale localizării bazate pe atracția piețelor), aspecte legate de profitabilitatea regiunii (teorii ale localizării bazate pe profit), prezența polilor de creștere etc.

Unul din primii fondatori ai teoriei localizării, Johann Heinrich von Thunen a analizat fenomenele economice, la începutul anilor 1800, utilizând elemente specifice economiei regionale: distanța și zona.

Astfel, teoria localizării începe să se scrie cu lucrarea lui Thunen intitulată “Statul izolat”, care are în centrul atenției un spațiu ideal sau izolat (similar unei câmpii omogene, cu fertilitate egală, fără caracteristici), cu un singur oraș în centru, aprovizionat cu toate produsele agricole necesare. Scopul acestuia a fost să descopere principiile care îi determină, în condițiile de mai sus, pe fermieri să accepte rente pe suprafețe de teren diferite.

În cartea lui August Losch despre “Economia localizării”, teoria locului central și analiza zonelor de piață capătă noi valențe, lucrarea având drept scop principal concentrarea teoriilor realizate până atunci și aplicarea modelului general de echilibru la aceste condiții.

O carte interesantă, “Organizarea spațială a sistemului economic” realizată de A. Losch analizează corelațiile existente dintre regiunile economice și statele naționale, îndreptându-se spre macroeconomia modernă urbană și regională și îndepărtându-se de microeconomia teoriei localizării industriale din concepția tradițională a lui M. Weber.

În contextul tematicii regionalizării un loc de frunte revine operelor autorului Denis Rougemont, care este considerat unul din fondatorii și promotorii conceptului de regiune și regionalizare în Europa. În opinia autorului națiunile și statele naționale sunt construcții artificiale ale secolelor XIX-XX. Ele au apărut într-o anumită conjunctură istorică, au ajuns la apogeu și au intrat în faza finală a existenței sale. În viziunea autorului nici o țară europeană nu are posibilitatea de a-și asigura singură securitatea; pe de altă parte numeroasele războaie care au răvășit Europa au fost cauzate de statele-națiuni, naționalismul fiind o formă de egoism colectiv. Anume statele naționale sunt responsabile de gestionarea ineficientă a resurselor, fapt care pune în pericol viitorul întregului continent. Totodată regiunile, ca formă a descentralizării, sunt necesare ca alternativă la centralismul birocratic al statelor naționale, iar participarea mai activă a cetățenilor la viața publică impune cadre sociale mai restrânse: comuna, regiunea. (Rougemont, 1994, p. 726)

Denis de Rougemont a fost printre primii care, nu numai că presimțise, dar și considerase regiunea „ca element principal al procesului de construcție europeană al secolului XXI. Astfel, federalismul și regionalismul nu puteau fi separate.” Așadar, în viziunea lui Rougemont statele naționale trebuie să se federalizeze la scara continentului dar, pentru că sunt prea mari, trebuie să se federalizeze din interior. Vor exista, probabil pentru mult timp, 3 niveluri ale acțiunii politice: regiunea, statul național și Europa. La capătul unei lungi perioade de tranziție (regionalizarea), în care statelor vor avea obligația de a simplifica și armoniza legislația pentru regiuni, statul național va dispărea, căzând în desuetudine. Regiunile vor stabili treptat între ele o multitudine de relații în toate domeniile și în afara controlului statului, puterea economică și de decizie fiind transferată cu timpul către regiuni. Rougement afirmă că procesul de regionalizare nu va avea succesul scontat dacă nu va exista o autoritate federală europeană care să impună regiunea în pofida opoziției statelor. Dar pe de altă parte, nici această autoritate federală nu se va forma atâta vreme cât statele naționale vor fi ce sunt în prezent și cât timp regiunile nu le vor diviza din interior pentru a pregăti geografia viitoarei Europe. Concluzia care se impune din studiile lui Rougemont este că integrarea europeană trebuie realizată în paralel cu regionalizarea și bazându-se pe aceasta, ajungându-se în final la un nou etalon geopolitic european: regiunile.

Trecerea de la național la regional și, mai departe, la global implică opțiuni, renunțări, așteptări și provocări care produc impacte și mutații semnificative structurale, ecologice, de mecanism, în setul de valori și principii fundamentale, în obiect și scop, corespunzător stadiului multinivel care, se referă la „interdependența crescută între autoritățile care operează la diferite niveluri teritoriale” .

Tunon, J. în lucrarea European Regional activation towards Brussels: From the heart to the Ultraperiphery of Europe. Walloon and Canary strategies, delimitează regiunea de caracteristicile comune și de posibilitățile de dezvoltare , această problemă fiind una amplu investigată până în prezent. În viziunea sa, conceptul de regiune este polisemantic și are semnificații multiple, de la sensuri anatomice la sensuri geografice (Tuñón, 2009). Din punct de vedere socio-politic, regiunea este înțeleasă ca o unitate administrativă în cadrul unui stat național, sau chiar ca o zonă compusă din mai multe state naționale care împărtășesc caracteristici comune. Tunon face referire la regiuni partenere și la liniile directoare ale acestora, care implică strategii de mobilizare față de Bruxelles, și participarea în faza ascendentă a procesului de integrare europeană. Totodată, din punct de vedere administrativ, în ciuda faptului că, în general, datele macro-economice relevă o creștere importantă, Tunon remarcă o problemă esențială, respectiv faptul că fondurile europene sunt rareori corect împărțite, de aici rezultând lipsa de diminuare a decalajelor între regiuni. Considerăm că decalajele inter-regionale trebuiesc tratate cu maximă atenție, fiindcă, în definitiv, unul din principalele scopuri ale regionalizării este chiar eliminarea disparităților regionale.

Aducând în discuție dezvoltarea regională durabilă, Jan G. Hagedorn, în “Economic development” considera că: “ideea de dezvoltare sustenabilă este mai convingătoare dacă este interpretată în sensul cum o anumită rată de creștere poate fi greu de susținut, dacă mediul se degradează, dacă inechitatea crescândă a veniturilor duce la revoluție sau dacă sporul populației scapă de sub control sau terenul agricol este fragmentat și, astfel se reduce productivitatea muncii” (Hagedorn, 1996 , p. 594). O definiție potrivită pentru dezvoltarea regională durabilă, continuă Hagedord, poate fi aceea că „dezvoltarea nesustenabilă este dezvoltarea în cadrul căreia efectele negative asupra mediului afectează creșterea economică”(Idem).

Încercând să surprindă esența dezvoltării sustenabile prin negativul ei, dezvoltarea nesustenabilă, Hagedorn atrage atenția și asupra unei posibile interpretări a definiției din Raportul Brundtland după care generația viitoare, chiar dacă șansele prezente nu-i sunt compromise și confiscate, poate fi la fel de săracă ca și actuala generație. Și atunci, “cine ar accepta o sărăcie sustenabilă”(Idem) , se întreabă autorul citat. Interesează, cu alte cuvinte, că dezvoltarea durabilă să asigure generațiilor viitoare, prin necompromiterea șanselor lor de către tipul actual de creștere, o viață tot mai prosperă și de o tot mai bună calitate.

Ca și în alte domenii de activitate economică, politicile comerciale și cele ecologice este necesar să se susțină reciproc, să evite pe cât posibil utilizarea restricțiilor comerciale ca substitut al unor măsuri de protecție corespunzătoare ori de norme și standarde ecologice ca piedici deghizate în calea comerțului internațional. În acest sens, Saburo O. afirma în cartea sa Cu fața spre secolul XXI că „mediul înconjurător este factorul de bază pentru continuarea supraviețuirii, iar prosperitatea omenirii pe termen lung este de neconceput dacă nu suntem în stare să asigurăm generațiilor viitoare posibilitatea de a se bucura din plin de binefacerile naturii. În același timp, dezvoltarea este necesară pentru a putea soluționa problema sărăciei din țările în curs de dezvoltare și a da posibilitatea oamenilor de pretutindeni să trăiască în mod civilizat într-un mediu ambiant Deci protecția mediului și dezvoltarea economică trebuie să constituie preocupări complementare."(Saburo, 1992, p. 217)

O altă dimensiune a dezvoltării regionale durabile tratată de autorii străini este cea socio-umană.

Pornind de la întrebarea: Oare cine este vinovat de neajunsurile ce se manifestă pe planul poluării și al gestionării ineficiente a resurselor, industrializarea sau omul în continua sa luptă cu raritatea resurselor, în goana sa pentru îmbogățire? Korten, C.D., în lucrarea sa Corporațiile conduc lumea consideră că omenirea poate și are dreptul să construiască pentru binele său tot ceea ce dorește și visează, însă cu o singură condiție: să respecte legile naturii, să aplice toate acele cuceriri ale științei și tehnicii care să ducă la protecția mediului în mijlocul căruia trăiește. De aceea, omul este cel care are simțul răspunderii în aplicarea acelor rezultate ale dezvoltării industriale care țin seama de legile mediului natural și asigură echilibrul ecologic între ceea ce primește de la natură și ceea ce îi furnizează acesteia. Conform lui Korten „cauzele crizei ecologice nu trebuie căutate printre săracii lumii, ci printre țările care stabilesc standardele mondiale ale extravaganței risipitoare ce domină politicile globale care îndreaptă lumea noastră spre autodistrugere socială și ecologică" (Korten, 1992, p. 17).

Batley și Stoker, în cartea Local Government în Europe: Trends and Developments studiază hipercentralizarea decizională administrativă și cea a resurselor financiare care reprezintă un pericol pentru statul contemporan în antiteză cu descentralizarea sau regionalizarea. Conform opiniei lor, răspunsul statului la aceste tendințe regionaliste este realizat prin intermediul regionalizării, care reprezintă activitatea planificată a centrului de putere prin care se identifică noi actori pentru procesul politico-decizional. Astfel, prin intermediul procesului politico-administrativ sunt atrași actorii locali în procesul decizional și de implementare a politicilor publice, care au drept finalitate stabilirea autorităților locale din perspectiva competențelor și a teritoriului, refăcându-se în acest mod echilibrul politic și stabilitatea societății.

Ca activitate practică, formarea structurilor de administrare a regionalismului are exact aceleași etape ca și mișcarea regională. Într-o primă etapă, se identifică în interiorul statelor acele comunități care au conștiința regională formată. În a doua fază se stabilesc problemele pe care acestea le pot rezolva în mod direct, iar ca ultimă etapă se creează instituțiile administrative locale și regionale. Referitor la acest proces este foarte important să subliniem faptul că toate aceste etape trebuie să se deruleze într-un cadru instituționalizat, care să le confere legitimitate comunităților, iar la dezbaterile despre aceste procese trebuie să participe toți reprezentanții comunităților interesate. Singurul cadru legitim din această perspectivă este Parlamentul fiecărei țări. Singurul, de altfel, care are legitimitatea cerută de acest proces și care poate să creeze instituții locale și să delege competențe administrative. Observăm pe baza acestui raționament că regiunea administrativă, este un produs al fenomenului de regionalizare și reprezintă o caracteristică specifică doar societăților democratice, deoarece rezultă în urma unor negocieri constituționale și parlamentare desfășurate între reprezentanții tuturor comunităților și nu este o construcție artificială, impusă de către un centru de guvernare sau un grup care deține la un moment dat monopolul politic dintr-o societate.

Conform afirmațiilor lor, regiunea administrativă preia într-o societate democratică toate avantajele pe care le are principiul descentralizării în organizarea administrativă. Aceste avantaje sunt următoarele :

– apropierea față de cetățean;

– identificarea nevoilor reale dintr-o comunitate;

– promovarea dezvoltării regionale durabile;

– rezolvarea mai rapidă a problemelor datorită apropierii de cetățean;

– selectarea liderilor din interiorul comunității care cunosc mai bine nevoile și tradițiile comunității respective;

– reprezentarea mai bună a tuturor cetățenilor și o agregare superioară a nevoilor individuale.

În acest context, dezvoltarea regională durabilă trebuie să asigure menținerea și îmbunătățirea condițiilor de viață, pentru câți mai mulți dintre membrii societății, în condițiile menținerii stabilității dinamice pentru toate componentele macrosistemului ecosferei, inclusiv pentru macrosistemul însuși.

După cum s-a putut observa, în cadrul lucrării anterior menționate, regiunea este prezentată și definită din punct de vedere administrativ, accentul fiind pus pe latura funcțional-pragmatică, a cărei finalitate principală este eficientizarea activității administrative în scopul oferirii de servicii publice tuturor membrilor unei comunități naționale, fapt ce în unele situații ale guvernării tinde să fie neglijat ca urmare a înglobării interesului local de interesul național.

Subscriem opiniei celor doi autori conform cărora, descentralizarea sistemului administrativ nu reprezintă o slăbire a statului sau a guvernului, ci este un principiu integrator prin care se corelează interesul național cu cel local, proces care are ca rezultantă integrarea tuturor cetățenilor unui stat și reprezentarea politică a acestora și, respectiv, promovarea intereselor și necesităților tuturor grupurilor și indivizilor în scopul realizării unei dezvoltări regionale durabile.

Dintr-o altă perspectivă, de această dată de natură preponderent economică, laureatul premiului Nobel pentru economie în anul 2008, Paul Krugman s-a făcut remarcat pe plan mondial, în special, prin "modelele de comerț și localizarea activităților economice". În lucrările sale științifice, a încercat să ofere răspunsuri la întrebări precum:

în ce mod suntem afectați de globalizare/regionalizare?

care sunt efectele comerțului mondial și ale intensificării schimburilor comerciale la nivel internațional?

care sunt mijloace prin care zonele rurale pierd o mare parte a populației în favoarea aglomerările urbane?

Contribuția sa la economie și geografie economică a constat în elaborarea unei noi teorii privind schimburile comerciale, pe care le-a interconectat cu geografia și finanțele internaționale, elaborând anumite modele ale acestor schimburi internaționale și ale localizării activităților economice.

Pornind de la teoria clasică a schimburilor internaționale, care nu mai corespundea noilor condiții existente pe plan mondial și nici nu se mai încadra în regulile clasice propuse inițial, Krugman impune un nou model de analiză a acestor relații comerciale, model folosit ulterior și pentru a clarifica elementele-cheie ale geografiei economice, aspectelor legate de factorii localizării activităților economice (Increasing returns, monopolistic competition, and international trade).

Punctul central al teoriei clasice a comerțului internațional este teoria avantajului comparativ, propusă de David Ricardo și extinsă de economiștii suedezi Eli Hecksher și Bertil Ohlin în deceniile III și IV ale secolului trecut (Modelul Hecksher-Ohlin). Această teorie promovează ideea că, relațiile comerciale internaționale se amplifică, înfloresc, îndeosebi, între țările cu diferențe în ceea ce privește accesul la factorii de producție (unele țări dispun de un excedent al forței de muncă, în timp ce altele au deficit de resurse financiare, sau invers).

S-a observat că, aplicând modelele Ricardo și Heckser-Ohlin, țările sărace tind să exporte bunuri de proveniență agricolă statelor dezvoltate în schimbul produselor din zona industriei.

Cu toate acestea, noile modificări intervenite în comerțul internațional au condus la apariția unor preferințe ale consumatorilor pentru diversitate. Acest lucru a fost explicat de Krugman prin modelele comerciale aplicate țărilor similare din punct de vedere economic (publicate pentru prima dată în anul Model of Balance-of-Payments Crises). Pe lângă acestea, Krugman susține că producția favorizează economiile de scară (A Model of Innovation, Technology Transfer, and the World Distribution of Income). Preferința pentru diversitate a cumpărătorilor explică supraviețuirea și chiar înflorirea economică a unor producători de mașini precum Volvo și BMW. Din cauza regulilor economiei de scară nu este profitabilă producerea de mașini Volvo peste tot în lume, astfel că producția se realizează într-un număr mic de fabrici. Conform acestei logici se explică de ce fiecare țară se specializează în producerea unui număr mic de mărci ale unui anume produs, în locul specializării în producerea diferitelor tipuri de produse.

În prezent, majoritatea modelelor de comerț internațional au la bază teoriile lui Krugman, elaborate pe baza economiilor de scară în ceea ce privește producția, dar și de preferința consumatorilor pentru diversitatea ofertelor. Există, de asemenea, situații în care anumite țări să fie blocate de anumite schimburi dezavantajoase.

Totuși, în ansamblu, comerțul rămâne profitabil chiar și între țările asemănătoare din punctul de vedere al caracteristicilor economiilor lor, numai pentru faptul că permit firmelor să-și diminueze costurile, producând la o scară mai mare și mai eficient, dar și pentru că mărirea numărului de mărci disponibile într-o anumită zonă de producție (mașini, electronice, electrocasnice etc.) crește concurența între firme. Este și rațiunea pentru care Krugman a fost de obicei suporterul comerțului liber și al globalizării, și criticul oricăror politici care ar restrânge activitățile de producție și comerciale.

Un alt aspect al teoriilor lui Krugman este acela că, la configurarea modelelor de producție, există regiuni mai profitabile pe baza activităților de producție intensă, care vor atrage și mai mulți factori de producție. Explicația lui Krugman a fost următoarea: în loc să se răspândească în mod egal pe tot globul, producția va tinde să se concentreze în doar câteva țări, regiuni sau orașe, unde populația va crește concomitent cu veniturile.

Pornind de la aceste considerente, Krugman în lucrarea sa Increasing Returns and Economic Geography, a dezvoltat teoria geografiei economice, pe care a început-o în anul 1991 (publicată în Journal of Political Economy). În articolul publicat în Journal, el își nuanțează ideile inițiale, menționând restricțiile impuse de costurile de transport. Deciziile de mutare către asemenea aglomerări industriale ale corporațiilor au la bază un calcul atent al avantajelor aduse de economiile de scară și al dezavantajelor induse de mărirea costurilor de transport aferente mutării locului de producție.

În urma dezvoltării ideilor prezentate mai sus în articolul The New Economic Geography, Now Middle-aged a apărut Modelul centru-periferie, care arată că relația dintre economiile de scară și costurile de transport determină ori concentrarea, ori descentralizarea comunităților. Forțele care generează concentrarea producției vor fi dominante, conducând la dezechilibre zonale, în timp ce populația se va concentra în nuclee puternic tehnologizate, și numai o mică parte va rămâne la periferie, unde va desfășura activități agricole.

Un astfel de proces fundamentează urbanizarea explozivă ce are loc peste tot în lume, cu megalopolisuri în continuă expansiune înconjurate de zone rurale slab populate și mai puțin dezvoltate. Totuși, există și o altă variantă a teoriei, care spune că există anumite condiții în care factorii ce favorizează descentralizarea vor avea câștig de cauză. Modelul lui Krugman arată faptul că atunci când costurile de transport scad, sunt favorizate concentrarea și urbanizarea.

2.2. Tematica studiilor de impact regional în literatura de specialitate din România

Perioada de dinainte de primul război mondial debutează cu lucrări care au avut ca scop direct cercetarea zonelor mai puțin analizate din punct de vedere geografic, predominând în același timp studiile geologice efectuate datorită situației politice a Transilvaniei, în mare măsură de către cercetători maghiari, cum ar fi K. Hoffman (1886), A. Koch (1900), V. Pavay (1913) și L. Sawicki (1912).

Perioada interbelică se caracterizează prin creșterea complexității problemelor abordate și a profunzimii studiilor. Debutează cu lucrări de geologie cum sunt cele ale lui J. Szadeczky, Munții ascunți din nord-vestul Transilvaniei (1925), sau ale lui J. Szadeczky și E. Kardoss, Contribuții la geologia Ardealului de nord-vest (1925-1926). Un aport deosebit la clarificarea problemelor de geomorfologie 1-a adus eminentul geograf Mihăilescu V., prin lucrările Platforma Someșană (1934) și Observării morfologice din nord-vestul Transilvaniei (1938). Tot V. Mihăilescu abordează, în cadrul unei lucrări cu caracter general, evoluția habitatului rural în dealurile României în decursul secolului trecut.

În același context, cel mai important studiu de geografie istorică și umană din această perioadă rămâne Granița de vest(1936) a lui Șt. Manciulea, în care reușește să surprindă numeroase probleme geodemografice din județele de pe latura vestică a României, inclusiv cele care aveau teritorii în Dealurile Crasnei (Sălaj, Satu-Mare, Bihor).

Menționăm totodată, lucrarea lui Al Doboși, Scurtă privire istorică asupra romanilor din Sătmar și Sălaj(1942), care aduce nurneroase argumentări documentare privind existența românilor în aceste locuri de la etnogeneză, în tot cursul evului mediu și până în 1942, publicată în Lucrările Institutului de Geografic al Universității din Cluj, refugiat în perioada respectivă la Timișoara.

Din categoria studiilor geologice sunt deosebit de importante cele ale lui M. Paucă: Cercetări geologice în bazinele neogene din nord-vestul Ardealului (1953) și Bazinul neogen al Silvaniei (1964). În acesta din urmă aduce clarificări privind tectonica fundamentului și stratigrafia.

V. Mihăilescu face referiri asupra unității în 1957 în lucrări geomorfologice cu caracter de ansamblu Piemonturile și Harta regiunilor geomorfologice ale RPR. pe baze geografice. Amintim totodată și valorosul tratat Dealurile și câmpiile României(1966) în care utilizează denumirea de Platforma Sălăjană pentru acest teritoriu.

Savu Al., în teza de doctorat Podișul Someșan. Studiu geomorfologic(1963), tratând problema unității morfotectonice și morfogenetice a Platformei Someșene și sintetizând studiile lui V. Mihăilescu și ale geologilor, îndeosebi M. Paucă, marchează deosebirile dintre cele două aripi sau laturi ale acesteia: aripa internă (Podișul Someșan) și latura externă, Dealurile Silvaniei sau Crasnei.

Contribuții importante la cunoașterea geografică mai largă a Dealurilor Crasnei le constituie monografiile județelor care au teritorii în cuprinsul acestora: Județul Sălaj, T. Morariu și V. Sorocovschi; Județul Bihor, I. Berindei, Gr. Gr. Pop, elaborate sub egida Institutului de Geografie și apărute în Editura Academici R.S.R. între anii 1972 și 1980.

În același context se înscriu lucrările cercetătorilor Givulescu R. (1991, pp. 147-150); Orasanu, Livia, (1969, pp. 108-110); Ovidiu Gaceu cu lucrarea Meteorologie și climatologie cu aplicații în turism(2003); Mihăilescu Vintilă cu lucrarea Elemente de morfogeografie (1977) în care prezintă marile unități de relief complex respectiv munții, dealurile, câmpiile și podișurile(p. 32).

Un important studiu geografic regional asupra teritoriului este cuprins în tratatul de Geografia României, vol. IV (1992), Editura Academici Române elaborat de către I. Mac și P. D. Idu, în subcapitolul Dealurile și depresiunile Silvaniei.

De menționat faptul că, lucrările științifice de Geografie umană și în mod particular de Geografia populației și așezărilor umane, ating doar părți periferice ale Dealurilor Crasnei sau au un caracter mai general. Astfel, menționăm: Fenomenul urban în nord-vestul României de Gr. Pop și A. Maier (1988); Structura pe grupe de vârstă a populației județului Bihor de Gr. Pop(1975).

O lucrare de o reală valoare este cea a lui Posea Grigore, Câmpia de vest a României(Ed. Fundației România de Mâine, București, 1997). Studiile întreprinse, după cum însuși afirma, până la acea vreme, au constat în numeroase neconcordanțe și mai ales diferențe și chiar lipsuri în metodologiile de studiu. Observațiile și cautările efectuate de domnia sa la fața locului au arătat, de fiecare dată, rezolvarea. Așa a putut ordona și preciza tipurile de câmpii care intră în componența Câmpiei Vestice, a putut descifra originea de glacis vechi a Câmpiei Bârzavei (de vârsta Dealurilor Vestice), a documentat mai bine tipurile genetice și succesiunea Câmpiilor Mureșului, a argumentat rolul de câmpie al podișului Buduslăului, geneza de glacis a Câmpiei Barcăului (lipsa totală a teraselor din cauza subsidenței de la Marghita), racordarea și echivalarea câmpiilor joase la trei niveluri (terasa 1, lunca înaltă și lunca joasă), a realizat un model mai aproape de realitate al formării câmpiilor de glacis (fig. 10 de la p. 51).

Cu multă migală a reușit să efectueze racordările teraselor (inclusiv cu Dunărea), ale glacisurilor, modul cum terasele se pierd în câmpie (fig. 6-9 de la pp. 43-47), depistarea regionalismelor acestora etc.

Descifrările acestora, făcute cu migală, l-au obligat să aducă în discuție evoluția și existența Lacului Panonic în cuaternar și !a sfârșitul pliocenului (pp. 30-33), ca și semnificația treptelor de la Deliblat (p. 33).

Probleme aparte în cercetarea întreprinsă au fost ridicate în deosebi de către oscilările deosebit de viguroase ale Mureșului, raporturile dintre Someș și Crasna în evoluția lor recentă, valea Ierului, asimilată cu un Călmățui al Bărăganului, pe care a peregrinat foarte recent Crasna, iar până la terasa 1, Someșul.

Lucrarea Câmpia Crișurilor. Crișul Repede. Țara Beiușului a iluștrilor profesori Berindei I., O., Măhăra, Gh., Pop, Gr., P., Posea, Aurora se înscrie în elita cercetărilor în domeniu, reușind a fi un volum în care se regăsesc patru studii ce se referă la unități fizico-geografice din vestul României și care au fost elaborate independent. Unitățile respective ridică însă o scrie de probleme fizico și economico-geografice comune, sau care se interferează, și, de aici, completarea reciprocă sau similitudinile dintre unele aspecte ale studiilor respective. De exemplu, continuitatea unor terase din depresiunile Vad-Oradea și Beluș către Câmpia înaltă a Crișurilor, legăturile dintre aspectele fizico-geograflce cu cele economice tratate în studiile ce se referă la câmpie.

În studiul privind Câmpia Crișurilor, sinteza geografică este concretizată în analiza unităților de peisaj (geosisteme șl geofaciesuri), privite ca unități nedisociate, rezultate în urma combinării dinamice a factorilor abiotici, biotici și antropici, a intercondiționării dialectice a acestora. Fiecare subunitate este caracterizată sub aspectul extinderii în spațiu, al potențialului economic, al exploatării biologice șl al direcției de evoluție în perspectivă.

În același context, cercetarea și analiza bazinului Crișului Repede s-a făcut până la Oradea, lucrarea îmbrăcând, caracterul unui studiu morfo-hidrogafic care pune la dispoziția cercetătorilor o serie de date inedite asupra regiunii.(p. 232)

Lucrarea Meteorologie de Măhăra Gheorghe (2001), prezintă procesele și fenomenele din aer. Astfel, fiecare fenomen meteorologic este analizat sub aspectul genezei sale și al mersului său diurn și anual, fiind însoțit de numeroase exemple și grafice, unele bazate pe cercetări originale efectuate în vestul României.(p. 9) Cercetarea propriu-zisă este un tratat de meteorologie generală. Au fost introduse noțiuni și idei noi, bazate pe studii și observații satelitare, cum sunt cele privind Anticiclonii Mobili Polari (AMP) și influența acestora asupra vremii, cele legate de geneza ciclonilor tropicali.(p. 10)

Lucrarea lui Ovidiu Gaceu, Clima și riscurile climatice din Munții Bihor și Vlădeasa, se impune printr-un pronunțat caracter de cercetare fundamentală, metodologică și aplicativă, atât pentru populația și așezările numeroase din această regiune, cât și pentru economia ei. Conținutul bogat în idei și teze inedite, se întemeiază, nu numai pe cercetările de teren realizate în diferite sezoane caracteristice din an care reflectă cel mai bine realitatea și interdependența dintre fenomene, ci și pe baza unor șiruri statistice de date pe o perioadă de patru decenii, a chestionarelor, a determinărilor și constatărilor efectuale la fața locului, completate cu literatura de specialitate existentă din care a extras seva pe care a adaptat-o la regiunea sa de studiu reușind, astfel, să pună în evidență concluzii climatice fondate științific, uneori, în premieră pentru spațiul montan în general și cel al Munților Bihor și Vlădeasa, în special.

Ovidiu Gaceu ajunge la concluzia că în acest spații, cele mai severe fenomene climatice de risc se produc în semestrul rece, producând numeroase accidente, inclusiv mediului geografic.

Totodată, lucrarea se distinge prin două părți importante și anume: în prima parte se prezintă caracteristicile climatice generale ale regiunii pe baza valorilor medii multianuale, iar în cea de a doua parte, caracteristicile riscurilor climatice(p. 139) pe baza variabilității sistemului climatic, riscuri care reprezintă abateri față de valorile medii normale, situații extreme cu impact mare asupra mediului.

Lucrarea Reconstituirea mediului rural în Câmpia Crișurilor de Marcu Stașac (2005), prezintă realitatea geografică rurală odată cu popularea treptată a spațiului care formează astăzi Câmpia Crișurilor. Cercetarea prezintă o contribuție la studiile de geografie istorică privind vechimea, evoluția și continuitatea satelor, a vieții rurale în general, desfășurate pe cuprinsul acestui teritoriu.(p. 8) Cercetarea interdisciplinară a ruralului din Câmpia Crișurilor a urmărit atât evoluția din punct de vedere geografic, cât și istoric și etnografic. Pe baza unor materiale arheologice și a unor documente istorice de arhivă s-a putut surprinde vechimea și continuitatea satelor autohtone românești încă din cele mai vechi timpuri și până la apariția lor în documente, atunci când începe să se cristalizeze rețeaua de așezări cu caracteristici foarte apropiate de cea actuală.(p. 8)

Autorii Josan Nicolae și Sabău Nicu Cornel în lucrarea Hazarde și riscuri naturale și antropice în Bazinul Barcăului, prezintă condițiile naturale din bazinul Barcăului – care se pot constitui în factori de risc, și anticipativ apariția unor fenomene și procese nedorite cu caracter dăunător asupra mediului și societații.

Astfel, în studierea riscului, memoria și anticiparea sunt cele două elemente de bază. În acest context problema esențială o constituie controlul riscului, ceea ce presupune supravegherea și cunoașterea factorilor de risc precum și cazul în care situația devine periculoasă. Lucrarea abordează hazardele și riscurile din bazinul Barcăului într-un cadru mai larg, în sensul că celor naturale le-au fost adăugate și riscurile de natură tehnogenă.(p. 117) De altfel omul, prin activitățile sale este unul din importanții factori de risc, uneori ca factor de presiune, alteori ca factor restrictiv, iar în alte cazuri acțiunile sale se constituie ele insele în riscuri pentru natură și pentru sine însuși.

Bordea Sever și Bleahu Marcian în lucrarea Munții Bihor Vlădeasa, au alcătuit primul ghid complet și detaliat consacrat acestor munți. O lucrare de peste 450 de pagini care însumează un număr semnificativ de cercetători și lucrări(100).

Munții Bihor și Vlădeasa se bucură de o mare și veche popularitate. Ea se datorează peisajelor deosebit de atractive, ce prezintă o mare varietate, de la culmile golașe la pădurile dese de molid, de la pajiștile montane cu flori la impresionantele verticale de calcar. Prezenta peșterilor a influențat și determinat dezvoltarea turismului în acești munți, istoria acestuia putând fi cel mai bine urmărită prin istoria descoperirii lumii subterane a Munților Bihor.

O lucrare de interes deosebit pentru prezenta cercetare este cea a lui Cocean Pompei intitulată Geografie Regională, în care se prezintă evoluția geografiei regionale respectiv principii și metode de cercetare în geografia regională. Astfel, regiunea de nord-vest este prezentată ca entitate sistemică de program unde, regiunea de program (de proiect) reprezintă unitatea teritorială în care se implementează, se afirmă (sau dimpotrivă, se infirmă) inițiativele actorilor politici, economici și sociali. Concluziile edificatoare dealtfel sunt următoarele: Regiunea de Nord-Vest a României relevă premise certe ale unui sistem teritorial funcțional în devenire. El se va individualiza cu atât mai pregnant cu cât activitatea antropică prezentă și de perspectivă va fi orientată conform liniilor sale de forță, suprapuse unor puncte tari, valorificând ingenios oportunitățile fiecărui moment în parte.(p. 163)

Pe același trend al cercetării și recunoașterii se înscrie și lucrarea Spațiul geografic românesc de Cândea Melinda și Bran Florin, unde se face o delimitare de concepte și noțiuni cu privire la amenajarea, organizarea și dezvoltarea durabilă a spațiului geografic. Formele de organizare administrativ-teritorială ale spațiului geografic românesc sunt prezentate din perspectivă istorică, începând cu 1862 – până în 2001.(p. 105)

În același context, autorii consideră că în privința proprietăților spațiului geografic acestea decurg din marea varietate cantitativă și calitativă a elementelor ce compun spațiul, din relațiile și conexiunile locale sau regionale dintre componentele naturale și social-economice. Astfel, orice spațiu are dimensiuni metrice exprimate prin: suprafețe, volume, distanțe etc., unele dintre acestea fiind stabilite în mod aprioric prin limite administrativ-teritoriale sau prin delimitări subiective, generate de necesitatea studierii unui anumit ansamblu teritorial.(p. 13)

Lucrarea Modele regionare politico-administrative de Săgeată Dănuț Radu, stabilește raportul dintre funcția politico-administrativă și organizarea spațiului geografic, unde prima are la bază activități de un anumit profil care presupun construcții instituționale, ce servesc prin serviciile oferite un spațiu mult mai vast decât alte tipuri de activități. În același context, organizarea spațiului geografic reprezintă totdeauna finalitatea relațiilor dintre componentele geografice, care se ordonează în raport cu anumite variabile centrale. Optimizarea actualei organizări administrativ-teritoriale a României este o necesitate.(Tabel 29,30, pp. 82-87).

Lucrarea Studiu de geografie a reliefului de Vintilă Mihăilescu, prezintă în general problemele geografice și, în special, a celor morfologice, pe care le ridică dealurile și câmpiile țării noastre în cadrul marii regiuni geografice. Sinteza geografică totală presupune analize și sinteze geografice parțiale, pe componente, ale complexului sau ale întregului teritoriu avut în studiu. Dintre aceste componente, mai ales în regiunile cu teren accidentat, relieful constituie factorul natural cel mai important, polarizator, dar și de diversitate spațială în același timp.

Lucrarea România. Euroregiuni de Ilieș Alexandru, se înscrie printre puținele cercetări cu privire la formele și structurile teritoriale de cooperare transfrontalieră. Dacă în Europa Occidentală cooperarea transfrontalieră de tip euroregional este practicată încă din deceniul șase al secolului trecut, când apar primele euroregiuni la frontierele unor țări occidentale, ducând la o bună înțelegere între statele limitrofe și contribuind la o evidentă dezvoltare a regiunilor intrate în contact, în țările foste comuniste și în special în România, acest tip de colaborare a fost privit cu reticență, având numeroși opozanți chiar dintre factorii de decizie. Această reticență a guvernanților noștri postdecembriști, parțial este justificată de amintirea modelului Valev de integrare economică propus în jurul anilor 60 ai secolului trecut, model de integrare defavorabil țării noastre, ce a produs iritare și în final respingere din partea României. Totodată opoziția față de structurile euroregionale s-a datorat și neînțelegerii sistemului funcțional al acestei forme de cooperare transfrontalieră cu totul diferită față de cea de parteneriat socialist.

Paginile 153-185 din lucrare sunt dedicate exclusiv Euroregiunii Bihor – Hajdú-Bihar. Astfel, actul de înființare al Euroregiunii Bihor – Hajdú-Bihar a fost semnat la data de 11 octombrie 2002 la Oradea de către președinții Consiliului Județean Bihor din România și al Autoguvernării Locale a Județului Hajdú-Bihar din Ungaria. Este o structură euroregională de cooperare tranfrontalieră constituită din asocierea de unități administrativ-teritoriale de ranguri diferite, cum sunt județele și structurile inferioare ca municipii, orașe, comune și localități. Alăturat acestora în categoria membrilor fondatori pe lângă instituțiile publice (consilii și primării) sunt asociate și organizații neguvernamentale.(p. 162) Totodată, Euroregiunea Hajdú-Bihar este o asociație cu caracter deschis de cooperare transfrontalieră și nu posedă personalitate juridică proprie.

Alexandru Ilieș în România între milenii. Frontiere, areale frontaliere și cooperare transfrontalieră. Studiu geografic(2003), afirmă faptul că, cercetarea întreprinsă are o bază teritorială, suprapusă unei Europe geografice, extinsă de la Oceanul Atlantic la Munții Ural. Astfel, colaborarea transfrontalieră în spațiul central și est european al țărilor foste comuniste se impune tot mai mult în peisajul economic, social și politic al acestora, ca o tendință modernă de schimbare a rolului granițelor, din linii de separare în puncte de convergență, de transformare a periferiei statului în nuclee de dezvoltare economică.(p. 7)

Lucrarea Studiul geografic al populației de Alexandru Ilieș și Marcu Stașac (2000), surprinde problemele teoretice și metodologice specifice Geografiei populației, accentuând problematica legată de transpunerea grafică și cartografică a informațiilor ce caracterizează populația. Astfel, primul capitol abordează probleme privind locul și orientarea Geografiei în studiul populației, urmat de alte două capitole care pun în evidență modalitățile de obținere a informațiilor și unitățile teritoriale de referință în acest gen de studii. Succesiv, în capitolele 4-7 sunt prezentate probleme privind numărul și distribuția teritorială a populației, mișcarea naturală, structurile demografice, pentru a încheia cu capitolul 8, cu probleme legate de mobilitatea teritorială a populației. Totodată, în fiecare capitol sunt definite principalele noțiuni și transpunerea lor matematică, însoțite de principalele modalități de analiză utilizând instrumente grafice și cartografice. De asemenea, fiecare aspect prezentat este însoțit de exemplificări cu date statistice referitoare la România, dar și din literatura geografică internațională.(p. 7). Totodată, populația reprezintă un domeniu de analiză interdisciplinar, iar numeroasele fațete pe care le oferă pentru cercetare acest subiect dă naștere unor domenii particulare de studiu.(p. 9).

În același context se înscrie și lucrarea coordonată de Măhăra Gheorghe respectiv Potențialul turistic al Bazinului hidrografic al Crișului Repede (1999), în care importanța resurselor umane și a caracteristicilor sale demografice (număr, structuri, migrații etc) pentru activitatea turistică este dată de două aspecte principale: posibilitatea conturării unor importante areale emițătoare de flux turistic, în imediata vecinătate a resurselor atractive sau la o distanță mai mare; în funcție de o serie de caracteristici demografice, populația din zona receptoare, asigură susținerea activităților specifice turismului din acel areal. În scopul realizării unui model de amenajare turistică a spațiului suprapus bazinului hidrografic al Crișului Repede se impune și o bună cunoaștere a caracteristicilor demografice ale resurselor umane existente prin prisma celor două aspecte.(Alexandru, Ilieș, 1999, p. 94)

Elemente de Geografie politică de Alexandru Ilieș (2006), prezintă în secțiunea 20.1 Implementarea sistemului NUTS la nivelul României(p. 149). Totodată, pe parcursul lucrării se prezintă organizarea teritoriului politic, geografia statului și a altor forme de organizare teritorial-politică(p. 31); delimitarea spațiului politic. Frontiere și granițe(p. 151).

Pe același trend al cercetării s-au înscris și autori ca Ianoș Ioan cu lucrarea Sisteme teritoriale – cercetare care aduce în prim plan geografia ca știință integrativă și atuurile sale în abordarea științifică a diversității teritoriale(p. 11), criteriile și principiile utilizate în analiza sistemelor teritoriale(p. 38) etc; Cocean Pompei cu lucrarea Geografia turismului românesc, cercetare care aduce în discuție vocația turismului românesc, regionarea turistică a României(p. 109) în special regiunea turistică a câmpiei și dealurile de vest(p. 112); Savu Alexandru cu lucrarea România – sinteză geografică, în care descrie unitățile morfostructurale ale pământului românesc(p. 11), munții Vlădeasa(p. 15), ca în finalul cărții aspect deosebit să pună pe România turistică- Munții Bihor(p. 153); Pehoiu Gică, Muică Cristina, Sencovici Mihaela cu lucrarea Geografia mediului cu elemente de ecologie, cu cercetare asupra structurii și dinamicii geosistemelor(p. 19), respectiv raporturile între societatea în continuă dezvoltare și mediu(p. 34); Pop Grigor cu lucrarea Carpații și Subcarpații României, unde Munții Bihor – Vlădeasa ocupă un spațiu descriptiv(p. 178-183); Godea Ion cu lucrarea Zona etnograficică Beiuș care s-a născut după cum însuși spune autorul, din dorința de a oferi publicului, în primul rand, dar și etnografilor, un material de sinteză asupra zonei etnografice Beiuș. Toți etnografii, mai vechi și mai noi, abordând diferitele aspecte ale culturii populare din satele beiușene, au subliniat existența a numeroase trăsături comune acestor sate, ceea ce face să putem distinge cu claritate o unitate zonală de ansamblu.(p. 5) În finalul cărții autorul arată că, în secolul al XIX-lea mai avea loc în Munții Bihorului un străvechi târg montan combinat cu nedeie, târg ce se chema Datul de la Călineasa. (p. 105); Josan Ioana în lucrarea Țara Silvanei prezintă componentele naturale ale Țării Silvanei, geologia(pp. 33-38) și resursele subsolului, relieful(pp.39-57) potențialul climatic, componenta biogeografică(pp. 89-95), componetele socio-umane(pp. 99-156) și cele derivate(p. 156-231). Astfel, după cum afirmă autoarea Țara Silvaniei, spre deosebire de majoritatea absolută a celorlalte entități teritoriale de tip țară a evoluat în cele mai nefavorabile condiții istorice, ceea ce explică, în mare parte, indecizia unora de a o defini ca atare.(p. 7)

Beiușul și lumea lui de Ioan Degău și Brânda Nicolae (2008), există dar, fapt foarte important, a și existat, ca o entitate, ca un cadru exponențial – geografic, istoric, social, demografic și, nu în ultimul rând, de cultură și civilizație, – aici la marginea de vest a țării, într-un spațiu nu lipsit de convulsii pentru timpul multimilenar al atâtor deveniri și stăpâniri.(p. 20)

Geografia României editată de Academia Română(1992), este în același timp, cel de-al doilea din partea destinată caracterizării regionale a teritoriului României, și anume a celor șase unități pericarpatice legale — chiar nemijlocit — de lanțul carpatic: Dealurile și Câmpia Banatului și Crișanei, Podișul Mehedinți, Subcarpații, Piemontul Getic și Podișul Moldovei.(p. 9) Capitolul II intitulat Dealurile și Câmpia Banatului și Crișanei este dedicat în întregime cerectărilor efectuate de către Berindei Ignatie și Badea Lucian.(pp. 17-159).

Autorii relevă faptul că, toate cele cinci regiuni reprezintă o parte a teritoriului țării de străveche și intensă locuire, mai intens locuită decât alte regiuni, în care se constată cea mai mare densitate a așezărilor. În cuprinsul lor au avut loc primele și cele mai importante cristalizări ale organizării statale românești. Ca în toate regiunile de contact, aici se întâlnește cea mai accentuată diversitate a activităților umane, mult amplificate în ultimele decenii.

Zotic Vasile în lucrarea Componentele operaționale ale organizării spațiului geografic(2005), realizează o ordine ideatică. Prezenta cercetare deschide câmpul larg al înțelegerii fenomenologice și procesuale în investigarea și modelarea spațiului și constituie o barieră severă împotriva promovării diletantismului în probleme de amenajare și organizare a spațiului geografic.(Surd Vasile, Prefață)

Lucrarea Turism rural în Munții Apuseni de Petrea Rodica (2004), constituie un veritabil ghid științific menit a explica, a propune și a soluționa un conglomerat inextricabil de fenomene și întrebări-problemă, ivite din nevoia inventarierii atracțiilor turistice, a reliefării gradului actual de valorificare și a proiecta dimensiunile exploatării lor în perspectivă.(Pompei Cocean).

Geormofologie Generală de Josan Nicolae, Petrea Rodica, Petrea Dănuț(1996), se constituie într-un studiu cert, care îi asigură legitimitatea în categoria geoștiințelor. Evoluția rapidă a modului de abordare a problematicii reliefului a avut ca rezultat apariția unui bogat material faptic, a cărui ordonare, interpretare și sintetizare nu este un lucru ușor întrucât lucrarea se adresează, atât specialiștilor în domeniu cât și celor din domenii diverse.

Lucrarea Unitatea teritorială de planificare Valea Crișului Repede coordonator Petrea Rodica(2009), abordează componente naturale, economice, umană; infrastructura tehnică a teritoriului, resursele respectiv disfuncționalități la starea mediului. Astfel, abordarea realității teritoriale din perspectiva planificării teritoriale reprezintă una dintre cele mai dinamice, pragmatice și necesare preocupări științifice survenite relativ recent în știința geografică. Aceasta presupune descifrarea suporturilor structurale și a pârghiilor funcționale ale teritoriului precum și raportarea acestora la cerințele presupuse de promovarea procesului de dezvoltare durabilă în unitatea teritorială de referința.(p. 5)

La contribuția acelorași date a stat cercetările întreprinse de către Droj, Gabriela, Manela Aurora, Droj Laurențiu (coordonatori), Biserici de lemn în bazinul Crișul Repede(2010); Avram, Alexandru, Arhitectura romanică din Crișana(1969); Borcea, Liviu, Memoria caselor(2003).

Analele diverselor Universități din țară conțin numeroase studii de cercetare întreprinse de profesori universitari, care la rândul lor, aduc un suport științific nemăsurat pentru zona în discuție. Astfel, Dorina Camelia de la Catedra de Protecția Mediului din cadrul Universității Oradea, în revista Analele Universității din Oradea întreprinde un studiu cu titlul Resursele minerale utile din regiunea Derna-Voivozi-Suplacu de Barcău(1998), în care arată că depozitele ponțiene cu intercalații de ligniți sunt dezvoltate pe bordura nordică a Munților Plopiș, pretutindeni în zonă, aceste depozite având un caracter transgresiv..(p. 35);

Filimon Claudiu, Influența exploatării și prelucrării resurselor subsolului din bazinul Barcăului asupra evoluției populației(1998), unde arată faptul că, Bazinul Barcăului este o regiune cu importante rezerve și exploatări ale resurselor subsolului, și cu interesante realități în ceea ce privește influenta acestor resurse asupra populuției și mediului înconjurător.(p. 116) Totodată, se constată în urma analizelor făcute că, numărul locuitorilor din aceste localități, unde există astfel de activități industriale, creșterea sau scăderea cantității de resurse exploatate a avut o influență care s-a făcut simțită asupra populației. Astfel în cadrul exploatărilor de nisip bituminos din perimetrul comunei Derna, între anii 1917-1934, au existat mai multe perioade de stagnare a producției de bitum, ca urmare a concurenței prezentate de bitumul prelucrat din petrol.

Alexandru Ilie, Josan Ioana, Marcu Stașac în articolul cu tilul Les premices favorrables developpement du tourisme dans les Monts Pădurea Craiului(1999), arată că, Munții Pădurea Craiului reprezintă cea mai vestică prelungire, spre Câmpul Crișurilor, a acestei unități majore de relief. (p. 35)

Josan Nicolae în Riscurile naturale din județul Bihor în Analele Universității din Oradea(1994) arată că, conform Teorii Generale a sistemelor, orice sistem disipativ posedă bifurcații, iar toate aceste sisteme vor avea elemente deterministe și elemente probabiliste. Legile procesului probabilist guvernează dinamica sistemului între bifurcații (p. 12) Analiza întreprinsă în lucrare conclude spre una a factorilor intrinseci și extrinseci – ai subsitemelor geografice din județul Bihor care pot cauza fluctuații într-un subsistem cu ecou și în alte subsisteme cu care acesta are legături. Astfel, factorii de risc natural din spațiul județului Bihor au în compoziție configurația reliefului, ca ecou al alcătuirii geologice și a unei îndelungate evoluții subaeriene – unde se arată că județul Bihor se mulează pe cele trei mari trepte de relief cunoscute – câmpie, dealuri, munți – fiecare cu particularitățile sale. Dintre acestea, panta versanțiilor poate și trebuie luată în considerare atunci când avem în vedere posibilitatea producerii unor procese cu mutați importante nu numai în peisaj ci și în modul de utilizare a terenurilor.(p. 12)

Nicolae Josan și Raymond Szölösi în Dinamica versantului drept al Văii Barcăului între defileul de la Marca și Mraghita(1997, p. 71), arată faptul că, Valea Barcăului este rezultalul adâncirii răului cu același nume în formațiunile pliocene, în timpul cuaternarului. (p. 72)

Dragotă Carmen, cu lucrarea Tendința de evoluție și probabilitatea de producere a înghețului în Câmpia Crișurilor(1995, p. 98), făcând o cercetare în Câmpia Crișurilor arată că, s-a considerat înghețul ca o îngemănare a tuturor factorilor genetici aferenți acestui fenomen meteorologic, insistându-se cu deosebire asupra momentului producerii acestuia (primuiui îngheț în căzul celui de toamnă, ultimului îngheț pentru cel de primăvară) și a duratei din an a intervalului fără îngheț.

Măhăra Gheorghe, Linc, Ribana, în lucrarea Anomalii termice în munții Codru-Moma(1993, p. 54), au analizat regimul termic pe baza datelor de observație de la stațiile Dumbrăvița de Codru situată în munte, pe versantul nordic la altitudinea de , Holod situată în nord-vestul Munților Codru-Moma, la intrarea în depresiunea Beiuș () și a celei de la Ineu, situată la altitudinea de 111,4 în sud-vestul Munților Codru-Moma, la intrarea în depresiunea Zărandului. Perioada analizată cuprinde zece ani, din 1983 până în 1992. Urmărind temperaturile extreme și în primul rând media maximelor zilnice și media maximelor absolute lunare, s-a constatat că și acestea au un mers normal, cu valori mai ridicate în toate lunile anului în câmpie și mai scăzute în munte. Astfel, spre deosebire de situațiile clasice în care inversiunile termice din Carpați se produc în regim anticiclonal, de mare stabilitate atmosferică, în regiunea studiată acestea apar și în regim ciclonal de dinamică activă. Cauzelor acestor anomalii termice din zona montană li s-au dat explicații diferite. Astfel M. Pauca consideră că prezența calcarelor cu numeroase cavități subterane prin care circulă apa, ar determina ridicarea valorilor tennice ale aerului de deasupra. Explicația nu poate fi acceptată, deoarece se cunoaște că în sol amplitudinile termice diurne se sting la adâncimea maximă de , iar cele anuale la cca. . Deasemenea calcarul, care înmagazinează căldura solară putând influența temperatura aerului, aici este acoperit suprafața subiacentă fiind dată de către sol și vegetația naturală. (p. 55)

Aspecte climatogeografice ale orajelor în vestul Munților Apuseni este articolul în care Gaceu Ovidiu și Măhăra Gheorghe(2004, p. 83) demonstrează, în urma cercetărilor întreprinse faptul că, condițiile meteorologice nefavorabile pot avea uneori repercusiuni grave în toate domeniile socio-economice.(pp. 83-88). În articolul intitulat Topoclimatele din Munții Bihor și Vlădeasa(2006, p. 11), Gaceu Ovidiu, arată faptul că, unitățile taxonomice ale climei în Munții Bihor și Vlădeasa sunt determinate de factorii climatogenetici. Astfel, factorii radiativi determină zonarea climei temperat-conlinentale, factorii dinamici evidențiază sectorul climatic cu influențe oceanice, iar particularitățile suprafeței active vin să diversifice clima ternperat-continentală cu influențe oceanice în ținuturi climatice, în districte climatice și în topoclimate.(pp. 11-18). Cercetări s-au făcut și cu privire la anumite fenomene climatice de risc în Munții Bihor și Vlădeasa, și aici menționăm articolul Stratul de zăpadă – fenomen climatic de risc în masivul Bihor Vlădeasa de Vlaicu Mihai și Gaceu Ovidiu(2001, pp. 43-52); deasemenea spațiul Bihor a făcut obiect de cercetare pentru cei mai iluștri cercetători în domeniu, astfel amintim articolul intitulat Unitățile și subunitățile geografice ale dealurilor Banatului și Crișanei de Măhăra Gheorghe(2003, pp. 5-17), unde se face o caracterizare a reliefului celor trei subunități în care numerotarea unităților taxonomice din text coincide cu cea din cuprinsul hărților; Umezeala relativă a aerului în județul Bihor de Gheorghe Măhăra, Ribana Linc, Ovidiu Gaceu(2002, pp. 31-37), unde cercetarea prezintă particularitățile variațiilor și repartiției în spațiu a parametrilor caracteristici umezelii relative a aerului în județul Bihor, respectiv media și minima lunară și anuală, numărul zilelor cu umezeală relativă ≥ 80% la orele 13 și ≤ 30% la unul din termenele de observație. Aceste caracteristici au fost cercetate pe baza prelucrării de observații meteorologice de la stațiile Săcueni, Oradea, Ștei, Vlădeasa, din perioada 1961-1980. Studiul este înso|it de numeroase grafice și de trei hărți care reprezintă repartiția umidității relative pe teritoriul județului Bihor; Dealurile Banatului și Crșanei – aspecte geografice de Măhăra Gheorghe(1996, p. 5) în care se face un raport cu unitățile învecinate, prezentându-se și subdiviziunile dealurilor Banatului și Crișanei.

Rodica Petrea în Integrarea geospațială și diferențieri de organizare și de amenajare urbană la orașele mici din Dealurile de Vest (sectorul dintre Barcău-Crișul Negru)(1997, p. 215), stipulează faptul că, conceptul de oraș a fost aplicat deseori eronat, adâugăndu-se orașului propriu-zis și localități rurale, aflate la distanțe mari, peste . folosindu-se diferite noțiuni, precum: sate componente sau sate aparținătoare orașului. Includerea populației satelor situate la mari distanțe, deformând realitatea, este valabilă și în cazul majorității orașelor din Dealurile Vestice. Pentru aprecierea corectă a gradului de urbanizare se poate lua în calcul raportul dintre populația orașului-propriu-zis și populația totală a teritoriului administrativ; iar în Nucet-aspecte de evoluție teritorială (1997, p. 227) arată faptul că, în extremitatea sud-estică a culoarului tectonic al Crișului Negru, poziția Nucetului, este particulară. Vatra așezării se află la contactul rocilor preterțiare ale Masivului Bihor cu molasa argilo-nisipoasă a bazinului sedimentar. Golful sedimentar se prelungește, pe valea Crișului Băița, doar până la vatra orașului. Limita tectonică este subliniată de contactul petrografic dintre rocile compacte ale Munților Bihor și rocile friabile din vestul orașului.

Petrea Rodica în lucrarea Dimensiunea geomorfologică în dezvoltarea și estetica urbană a orașelor mici din Dealurile de Vest(1998, pp. 20-21) prezintă un studiu de geomorfologie aplicată urbană. Cercetarea cuprinde studii de geomorfologie aplicată realizate pentru șase orașe din Dealurile de Vest ale României respectiv Marghita, Aleșd, Beiuș, Ștei, Vașcău și Nucet.

Monografiile satelor, comunelor, orașelor din Bihor sunt un important izvor de resurse, pe care le-am folosit necondiționat în cercetarea întreprinsă.

Monografia județului Bihor vol. I, lucrare scrisă de către Măhăra Gheorghe și Chiriac Aurel(2010), are parte de un cuvânt înainte scris, chiar de cei care reprezintă instituțiile publice în relațiile cu cetățenii. Astfel, se afirmă că, Bihorul este un ținut aparte. Dumnezeu la binecuvântat cu frumusețe și belșug, cu munți, ape și câmpii, cu ierni blânde și veri moderate. (Cuvânt înainte – Președintele Consiliului Județean Bihor) și apariția acestei Monografii este, fără nici o îndoială, un eveniment cultural, un gest cu valoare reparatorie, dar și un instrument de lucru aflat acum la dispoziția tuturor celor care doresc să cunoască Bihorul de astăzi. Dincolo de informațiile prețioase afiate între copertele acestei lucrâri remarcabile, Monografia se constituie într-un certificat de existență. .(Cuvânt înainte – Prefectul județului Bihor).

În Monografia județului Bihor, Chiriac Aurel face o introspecție istorică a spațiului bihorean, unde arată că, evoluția societății umane pe teritoriul județului Bihor a fost condiționată de situarea acestuia într-un areal geografic al Europei care, de-a lungul timpului, s-a aflat pe traseul său în imediata apropiere a unor importante drumuri comerciale și culturale, ce făceau legătura între zone din interiorul continentului și din afara lui; la confluența dintre două mari civilizații, ale Apusului și Răsăritului; la hotare de provincii medievale sau state moderne, în anumite perioade ale istoriei regiunii.(p. 51).

Monografia Comuna Buntești de Ioan Degău (2004), este elaborată într-un spirit interdisciplinar, din dorința de a fi cât mai cuprinzătoare. Aceasta are dimensiuni impresionante și este rezultatul unor cercetări de durată, finalizate în douăzeci de capitole. Este o lucrare cu valoare evidentă în contextul istoriografiei consacrate recompunerii istoriei localităților rurale din Bihor.

Economie, demografie, etnologie – Valea Iadului de Todinca Vasile și Barburaș Mariana(2007), este cea mai elocventă mărturie în acest sens, mai ales prin pasul făcut cu succes spre interpretare, spre explicarea faptelor și fenomenelor descrise, de altfel direct afirmat și susținut în introducerea lucrării, unde pledează convingător pentru un „triumvirat autoritar al investigării sociou mânu lui, format din etnologie, antropologie și sociologie”, ca și pentru o „unificare a discursului teoretico-metodologic în vederea obținerii acelui maximal sau optimal posibil informațional din și despre realitatea cercetată.”(Cuceu, Ion, Prefață). Cornea Lucia în Contribuții la o istorie a orașului Salonta în perioada interbelică 1919-1945(2005), aduce în prim plan administrația românească în general respectiv administrarea orașului în perioada interbelică orașului și evoluția ei.(p. 187)

Bihoreanu Tudor Gheorghe cu lucrarea Săliște de Vașcău la 500 de ani(2002), face o monografiere a satului Săliște de Vașcău care ne-a readus în dualitate o reflecție, cu o vechime de 12 decenii, cu valoare principală că istoria nu este o știință ușoară; obiectul pe care-l studiază e nesfârșit de complex, o societate omenească e un corp, a cărui armonie și unitate nu se poate prinde decât cu condițiunea de a fi examinat succesiv și foarte de aproape fiecare dintre organele care îl compun și care îi formează viața. (Blaga, Lucian, 1980, p. 251)

O monografie mirifică, Ștei de Simedre Ioan(1996), structurată pe capitole diversificate, constituie, în esență, o oglindă a așezării de-a lungul veacurilor. Încercarea pe care autorul și-o propune de a străbate istoria înapoi și în prezent stăruie asupra principalelor repere semnificative ale minuscului sat Ștei, azi oraș. Folosirea numeroaselor surse de informație, unele absolut inedite, a fotografiilor, în majoritate, unicat, conferă volumului credibilitate și autenticitate, atât de necesare realizării unei monogiafii obiective.(p. 8)

Bratca. Arheologia unei civilizații rurale de Groze Ioan(2009), arată că, rolul acesteia este cu atât mai mare cu cât preschimbările din viața săteanului sunt ireversibile, iar martorii purtători ai unor lumi trecute devin tot mai puțini. Arhivele nu păstrează sentimente iar povestea unei așezări prinsă în filele unei cărți are valoare doar dacă se pleacă de la omul locului, de la modul lui de a se hrăni și îmbrăca, de la cum se îndrăgostește, cum își crește și educă pruncii, cum își face casa, cum își ține sărbătorile, cum iubește câmpul. (p. 8)

Una dintre monografiile vaste este cea a orașului Marghita la care au participat un număr de 6 cercetători, coordonator fiind Nicolae E. Gal (2007). Scopul cercetării poate fi rezumat în următoarea frază: Dovedirea existenței vieții omenești pe teritoriul orașului Marghita și în împrejurimile lui, continuitatea și evoluția ei din neolitic până în zilele noastre. Adică arealul și realul într-o sinteză de-a lungul veacurilor(p. 9)

Monografia orașului Alșed de Todoca Ioan(2000), arată că, condițiile geografice favorabile și resursele naturale ale solului și subsolului zonei în care se află așezat orașul Aleșd au favorizat apariția timpurie în istorie a vieții omenești pe aceste meleaguri. Stau mărturie în acest sens descoperirile de urme ale existenței omului încă din paleolitic, apoi din neolitic, precum și din epoca metalelor. Nu lipsesc nici descoperirile dacice din epoca fierului. (Repertoriul Monumentelor din județul Bihor. pp. 8-90). În trecutul său istoric, Aleșdul a fost reședință de plasă, de sangeac, de cerc administrativ și de raion. În conscrierea domeniului cameral Aleșd din 1779 se arată că Aleșdul a fost ridicat la rangul de târg încă din secolele anterioare.(Arhivele Statului. Oradea, Fond Prefectura județului Bihor, înv. 41, dosar 160/a). Totodată, se arată faptul că, Bihorul este primul comitat organizat, în cadrul teritoriilor cucerite de statul feudal ungar. Organizarea lui este atestată în 1111. Stăpânirea efectivă s-a realizat însă mult mai târziu.(p. 9) La înființarea, comitatul Bihor cuprindea partea centrală a vechiului voievodat condus de Menumorut. Al doilea document, din secolul al XII-lea, în care se vorbește despre Bihor, este un act de danie din 1169 în care se vorbește, între altele, despre morile și pivele de pe Crișul Repede (Documente privind Istoria României, seria C. Transilvania, vol. 1, pp. 10-337, București,1960)

Vașcău comună-oraș-ținut de Țucra Nicolae(2000), este o monografie complinitoare, în care se artă că Vașcăul și celelalte localități din ținut și-au adus o contribuție însemnată la realizarea visului de veac al românilor, Unirea Transilvaniei cu patria-mamă.(p. 850)

Menționez totodată că, preocupările în domeniu m-au interesat de la început, drept pentru care cercetările de-a lungul anilor de doctorat, s-au concretizat în diverse articole susținute la conferințe naționale cu participare internațională, publicate în reviste cotate și indexate. Astfel, articolul intitulat Câteva aspecte privind turismul de agrement transfrontalier. Studiu de caz: județul Bihor – Hajdú-Bihar a fost publicat în Revista de Turism, la Suceava în nr.15/2013. Cercetările întreprinse în articol reprezintă o analiză teoretico-științifică a unor aspecte ce privesc turismul de agrement, ca urmare a relațiilor transfrontaliere dintre județul Bihor (RO) și județul Hajdú-Bihar (HU). Organizarea acestei lucrări a avut în vedere 3 nivele de observație: instituțional, potențialul și cadrul natural, potențialul socio-economic de la nivelul celor 2 județe. Cu privire la conceptul de euroregionalizare, respectiv euroregiune acesta nu mai constituie de mult un subiect inovator, ci doar unul comun. Este și cazul euroregiunii Bihor – Hajdú-Bihar. Obiectivele de constituire a acestei structuri transfrontaliere sunt multiple, însă în lucrarea supusă atenției, cercetarea se face doar asupra turismului de agrement practicat de cele două județe învecinate de la granița de vest a României, respectiv de est a Ungariei, jud. Bihor și jud. Hajdú-Bihar, unite sub această formă încă din 2002; articolul Importanța participării comunității la proiectele de amenajare a teritoriului susținut în cadrul conferinței de la Cluj-Napoca care va fi publicat în 2 al Revistei Studia Geographia în 2013, dezbate organizarea/planificarea teritorială a zonelor din România, stipulând necesitatea dialogului care trebuie să existe între autoritatea publică și cetățean cu privire la luarea deciziilor de interes public. Astfel, participarea în planificarea colaborării poate fi inclusă și mai mult și mai semnificativ decât modelul tradițional de participare a cetățenilor. Pe de altă parte apare riscul absorbirii cetățenilor în structura de putere mai mult decât menținerea distincției dintre sfera publică și stat. Cetățenii sau cel puțin unii din ei, pot să rămână nereprezentați chiar și în cel mai bine conturat proces de colaborare intenționat a fi pe deplin inclusiv. Acest caz se datorează faptului că cetățenii sunt mai mult decât suma intereselor lor și procesele de colaborare pot produce propuneri neanticipate care pot genera interese nereprezentate anterior. Scopul ultim al implicării cetățenilor este integrarea eficientă a opiniei cetățenilor bine dezvoltată în acțiunile colective și luarea deciziilor dar într-un mod în care se menține autonomia sferei publice.

Articloul intitulat The impact of Oradea’s local Agenda 21 on aspects of sustainability publicat în Analele Universității din Oradea, Seria Geografie, în 1/2013 dezbate dezvoltarea durabilă în contextul modernizării societății și a modificării mentalităților acesteia. Astfel, lucrarea încearcă să sublinieze faptul că peisajul orașului Oradea ar putea impacta dezvoltarea viitoarei generații. În acest context se conturează tot mai pronunțat limita maximă de rezistență a mediului și, în același timp, posibilitatea de a furniza indivizilor hrană, energie, locuințe, cultură, și divertisment. Un document important în acest sens îl reprezintă Agenda 21 Oradea.

Un alt articol pe aceeași temă este Importanța participării comunității la proiectele de amenajare a teritoriului publicat în revista Studia Geographia Cluj, în 1/2014, care dezbate implicarea cetățenilor, la invitația autorităților să discute împreună despre problemele importante din comunitatea lor. Una dintre aceste probleme ar putea fi organizarea/planificarea teritorială/a zonelor. Ca și cetățean al comunității, fie rurală sau urbană, nu este foarte greu să observăm că participarea cetățenilor în procesul de luare a deciziilor lipsește cu desăvârșire în majoritatea cazurilor. Acesta este motivul pentru care participarea locală a cetățenilor în acest aspect are multe abisuri și după 25 de ani de democrație încă nu funcționează. Articolul accentuează faptul că metodele participării publice în luarea deciziilor locale (sau centrale) nu implică participarea la planificare. De asemenea aceste metode nu asigură informații suficiente pentru satisfacția membrilor comunității. Și deoarece dreptul de proprietate este unul dintre cele mai importante drepturi ale omului, și uneori este încălcat prin regulamente greșite atunci când sunt realizate proiectele de planificare teritorială fără informarea corectă, propunem prin acest eseu să analizăm importanța prezenței cetățeanului local în luarea deciziilor pentru proiectele de planificare teritorială. Și de asemenea, să încercăm să stabilim un model care să recunoască puterea și importanța participării publice în luarea deciziilor. Astfel, articolul subliniază unele principii și practici care pot conduce la realizarea unui dialog eficient între participarea publicului și a autorităților locale.

CAPITOLUL 3. CADRUL CONCEPTUAL ȘI METODOLOGIC

Cadrul conceptual, epistemologic și metodologic al demersului științific vizează într-o primă etapă identificarea principalelor concepte cu care se operează pe parcursul realizării demersului științific, într-o a doua etapă poziționarea tematicii abordate din punct de vedere epistemologic și în ultima parte, prezentarea metodologiei de cercetare. Astfel, pornim de la cadrul conceptual, respectiv de la conceptul de sistem teritorial fiind inclusă și organizarea microsistemelor și macrosistemelor teritoriale și de la conceptul de dezvoltare locală, componentele și domeniile sale, continuând apoi cu prezentarea cadrului metodologic și cu identificarea principiilor cercetării.

Baza metodologică a lucrării o constituie metodele teoretice și general științifice de cercetare a impactului autostrăzii Transilvania asupra organizării spațiului geografic la nivelul județului Bihor, cu precădere metodele specifice dar și cele adiacente geografiei, deopotrivă cele clasice și cele moderne, bazate și pe prelucrarea în sistem informatic a datelor.

Prin urmare, cadrul metodologic utilizat în prezenta teză implică (1) metode comune și altor științe, între care amintim: metoda inductivă, deductivă, observația, analiza, sinteza; (2) metode comune altor ramuri geografice: cartografic, GIS, metoda choremică și (3) metode specifice geografiei: metoda regională.

Printre primele metode utilizate în cazul lucrării, amintim metodele de obținere și acumulare a informațiilor: observația și documentarea bibliografică.

3.1. Cadrul conceptual

3.1.1. Conceptul de sistem teritorial

Conform lui Ioan Ianoș, sistemele teritoriale “reprezintă entități cu caracteristici foarte variabile, care pot fi identificate atât la nivel microteritorial, cât și mezo- sau macroteritorial. în principiu, problemele de structură, de dinamică, organizare și dezvoltare a acestora sunt aceleași, cu deosebirea că în funcție de scară și complexitate sunt introduse caracteristici dimensionale și temporale specifice. Dacă primul element este spațial și se regăsește în nivelul pe care se plasează, cel de-al doilea ține cont de coordonata timp, esențială în judecarea nivelelor de organizare și dezvoltare.” (Ianoș, Ioan, 2000, p. 33)

Sistemele teritoriale, cu grade diferite de antropizare, cunosc o dinamică permanentă sub impulsul proceselor naturale și antropice. Asistăm la un proces continuu de structurare, care poate fi apreciat ca unul de organizare. Organizarea, prin definiție, implică o intervenție externă, acțiuni voluntariste, ceea ce înseamnă desfășurarea unui proces controlat. Dacă, aparent, un astfel de proces poate avea loc în cazul unui sistem teritorial puternic antropizat, în cazul unuia dominant natural pare a fi impropriu a discuta despre organizare. Spunem că este vorba de o organizare aparentă pentru că în realitate, la o scară temporală mai mare, inclusiv sistemele antropizate se auto-organizează. Adică, orice intervenție care la un moment dat a fost luată, în spiritul organizării optime a sistemului teritorial și ulterior a fost infirmată de evoluția sistemului, va fi anulată sau efectele acesteia vor fi estompate.

Corectarea dinamicii sistemelor teritoriale se face în timp prin relațiile de tip feed-back pozitive sau negative, prin atitudinea componentelor care se află în permanentă restructurare. Se poate vorbi de un proces de auto-organizare și în cazul sistemelor naturale, au acestea capacitatea de a se auto-structura? Chiar dacă factorul conștient lipsește, totuși, putem aprecia că inclusiv sistemele naturale au capacitate de auto-organizare și că frecvent acestea fac față unor comportamente rebele ale unor componente, fără a se perturba sistemul în întregimea sa.

Într-o societate democratică, acest bloc reglator este situat în interior și se alimentează, în primul rând, din informațiile concrete pe care le obține din analiza structurii fluxurilor de intrare și ieșire, din structura internă a sistemului teritorial respectiv.

În literatura de specialitate abundă abordările legate de organizarea spațiului, fie că se referă strict la această tematică, fie că aceasta este tratată în conexiune cu alte fenomene, ca cel urban sau rural. Cu toate că nu există o identitate între spațiu și teritoriu, cel de-al doilea fiind o parte a primului, totuși, având în vedere că în ambele cazuri putem vorbi de o auto-organizare, am putea extrapola elementele de organizare a spațiului la organizarea sistemelor teritoriale.

Organizarea sistemelor teritoriale impune un anumit punct de vedere și de acțiune asupra naturii, dinamicii și structurii relațiilor dintre toate componentele spațiului. În abordarea acestei categorii un rol important îl are specificul geografiei și axarea preocupărilor pe viziunea cea mai utilă în domeniul utilizării și valorificării optime a spațiului.

Așa cum s-a menționat, dintr-un unghi foarte limitat, voluntarist, organizarea spațiului este privită ca o impunere din afara sistemului teritorial a unei anumite structuri și a unui anumit mod de comportare a componentelor. În realitate este vorba de o auto-organizare a spațiului, ca urmare a nenumăratele restructurări și reajustări de-alungul evoluției istorice a spațiului respectiv. Evident că procesele de auto-organizare sunt dominante la macroscară, scăzând în pondere spre nivele inferioare. Așa se face că, spre exemplu, Pământul ca planetă se auto-organizează sub impulsul unor fluxuri energetice relativ constante, pe când un oraș nou se organizează mai mult sub influența unor factori externi într-o primă fază și doar ulterior procesele de auto-organizare devin dominante.

Deci, procesul propriu-zis de organizare a spațiului este limitat, în timp, doar la intervalul de creare bruscă a noii structuri sub impulsul unor factori externi. Putem concluziona, prin urmare, că în structurarea spațiului geografic sunt dominante procesele de auto-organizare și mai mult din rațiuni de ordin practic s-a încetățenit expresia, de organizarea spațiului. Vehicularea acesteia este mult mai comodă și pentru moment este mai ușor de utilizat, având în vedere folosirea noțiunii nu numai în rândul geografilor, dar și al altor specialiști.

Conform lui Ioan Ianoș, “organizarea spațiului, oricât de corect ar fi definită ca noțiune operațională și oricât de bine i-ar fi stabilite metodologiile de cercetare și de acțiune pe, care le implică, nu poate fi abordată făcând abstracție de scara spațială și temporală.” (Ianoș, Ioan, 2000, p. 34) Realizarea acestui obiectiv impune un anumit punct de vedere pentru fiecare tip de sistem teritorial, luând în considerație, pe de o parte, extinderea spațială, iar pe de altă parte, stadiul acestuia de evoluție pe scara timpului. Individualizarea nivelelor spațiale reprezintă o etapă absolut necesară în procesul analizei și organizării spațiului, ca de altfel și în studiile academice, pentru depistarea unei metodologii concrete de acțiune. În general, sunt unanim acceptate, atât cu scop euristic, dar și practic nivelele de macro-, mezo- și microscară, toate noțiuni relative, care depind în mod esențial de unitatea majoră de referință. De pildă, ceea ce este considerat macio-la nivel local, la nivel regional devine de ordin microteritorial.

Din cercetările întreprinse în acest domeniu se disting două laturi evidente ale organizării sistemelor teritoriale, în funcție de intervenția factorului conștient și de capacitatea acestuia de a influența relațiile naturale dintre componentele geografice. În acest context, se disting o organizare naturală a spațiului și o organizare antropică a acestuia.

Organizarea naturală a sistemelor teritoriale a constituit în mod frecvent obiectul de studiu al geografiei, îmbrăcând aspectul de cunoaștere, explicare și prognozare (uneori) a sistemelor geografice naturale. Abordată relativ recent prin prismă sistemică, această problematică s-a soldat cu evidențierea tipurilor de peisaje, de geosisteme naturale, în funcție de stadiul relațiilor depistate între principalele componente. Organizarea naturală adecvată a peisajelor este considerată aceea care permite o evoluție progresivă a acestora, în conformitate cu legile naturale. Acest tip de organizare a spațiului este rezultatul unor permanente interacțiuni între forțele endogene și exogene, care după legi cosmice, fizice, chimice, bioloeice și seosrafice, tind spre atingerea unui stadiu de echilibru relativ. Mutațiile care au loc în evoluția reliefului, climatului (și topoclimatului) se reflectă într-o adaptare continuă a hidrografiei, vegetației și solului, a altor elemente fizico-geografice cu efecte de feed-back asupra celorlalte componente. Multitudinea influențelor reciproce dintre toate componentele geografice impun o ordonare firească a obiectelor fizice rezultate. Această ordonare este în general evidentă, dar cu un grad mult mai complex în ariile de contact dintre marile zone climatice sau dintre diferitele peisaje geografice care se succed într-o zonare latitudinală sau altitudinală.

Datorită intervenției tot mai accentuate a omului asupra sistemelor naturale, evoluția lor firească este perturbată, modificările fiind nesemnificative sau fundamentale, în ultimul caz intervenția a determinat ruperi de ritm în dezvoltarea naturală, dezechilibre care au accentuat evoluția (involuția) peisajelor, a spațiului geografic respectiv.

Trecerea de la organizarea naturală la organizarea antropică nu s-a făcut brusc, ea continuă și astăzi, procesul fiind etapizat și rezultând din adaptarea permanentă a omului la limitele impuse de unele legi naturale, de resursele finite ale planetei. Organizarea antropică nu implică o înlocuire a organizării naturale a spațiului, ci reprezintă o formă de acțiune a omului, care se desfășoară într-un anumit cadru de structurare naturală a spațiului geografic.

Organizarea antropică a sistemelor teritoriale reprezintă acțiunea conștientă a omului de a modifica unele componente ale spațiului geografic (printr-un ansamblu de intervenții), în scopul creșterii eficienței economico-sociale, fără a determina dezechilibre în organizarea naturală a acestuia. Organizarea antropică este o coordonată principală a dezvoltării contemporane, pentru că, pe de o parte se corectează unele efecte negative ale trecutului, iar pe de altă parte se evită producerea altora în viitor.

Organizarea spațiului geografic pe sisteme teritoriale reprezintă un subiect generos de studiu, puțin abordat în literatura geografică românească, dar deosebi de util geografiei pentru caracterul său pragmatic. Ea permite explicarea și prognozarea modului de organizare viitoare a unui spațiu, atât în cazul sistemelor teritoriale pur naturale, cât și în cazul celor antropice.

Chiar dacă principiile de organizare a sistemelor teritoriale rămân, în general, aceleași, există nenumărate particularități care conduc la ideea că organizarea la nivel de microscară este esențială pentru depistarea structurii și funcționării macrosistemelor geografice, pentru individualizarea marilor dezechilibre care apar la nivel planetar.

3.1.1.1. Organizarea microsistemelor teritoriale

În ierarhia acestor unități, în fond operaționale, miscroscara, concretizată printr-un microsistem teritorial, este categoria spațială care permite cea mai detaliată analiză, cu evidențierea proceselor de bază care au loc în natură și societate, dar și la interferența dintre acestea. La acest nivel se pot individualiza elementele sau seturile de elemente cu rol determinant în configurația structurală, precum și relațiile care există între acestea la un moment dat. Indiferent că este vorba de apariția unei fluctuații sau de intervenția unui factor exogen, la nivel de microscară se petrec evenimentele esențiale pentru evoluția ansamblului din care face parte acest subsistem. Deci aici trebuie căutate explicațiile tuturor comportamentelor la nivel de mezo- și macroscară. Sintetic, am putea afirma că acest nivel este locul unde se întâmplă totul. (Popescu, Ianos, 1997, pp. 41-45)

Caracterul punctual al intervențiilor sau al unor abateri de la evoluția firească a unui element se manifestă numai la nivel de microscară. Pornind de aici, noile schimbări intervenite în fluxurile energetice și informaționale au două șanse: fie să fie amplificate și să inducă mutații de fond la nivelele superioare, fie să sfârșească prin a fi integrate în funcționarea normală a sistemului spațial respectiv. Prin efecte de amplificare exponențială, în raport cu predispoziția la noul stimul și cu blocarea unui răspuns invers sensului schimbării, viitoarea structură nu poate fi evitată decât cu riscul apariției alteia neprevăzute. De aceea, considerăm că simulările unor schimbări la nivel de microscară și estimarea proceselor induse la nivele superioare, inclusiv a reacțiilor de tip feed-back, pe o scară temporală suficient de extinsă, trebuie să devină o necesitate în abordările geografice de perspectivă.

Ca element de bază în organizarea sistemelor teritoriale la nivele de referință considerate majore, microscară se impune printr-o structură mult mai vulnerabilă la schimbare decât celelalte nivele ierarhice. A nu raporta de fiecare dată acest nivel la cel de macroscară, ca parte integrantă a acestuia, înseamnă a rata înțelegerea și acțiunea de restructurare la care se pornește. Sublinierea încă o dată a relativității noțiunii de microscară vine în sprijinul înțelegerii caracteristicilor acesteia.

Una din particularitățile organizării microsistemelor teritoriale este reacția rapidă la schimbare a componentelor, relațiilor sau structurilor acestora. Extinderea redusă, omogenitatea funcțională și recepția directă a intervențiilor sau a propriilor schimbări generate de procesul autodezvoltării, fac ca sistemele teritoriale individualizate la acest nivel să aibe o rezistență foarte redusă la agresiuni. Restructurarea rapidă la acest nivel în urma agresiunilor poate să transforme sistemul teritorial respectiv, într-un agresor pentru celelalte componente ale sistemelor de la nivelul mezo- sau macroscărilor. În funcție de capacitatea acestora de reacție la schimbarea uneia dintre substructuri, petrecută la nivel inferior, se poate asista la o modificare esențială a celorlalte nivele.

Spre deosebire de schimbările care se petrec la mezo- și mai ales la macroscară, unde intervalul de timp de la agresiune până la schimbarea propriu-zisă este înregistrat la scară istorică sau chiar geologică, la nivel de microscară, transformările au loc în timp real. Este vorba de un timp care nu depășește maximum 30 de ani, suficient unei generații pentru a le înregistra, analiza, urmări și corecta. Desigur că există unele situații specifice, unde sunt suficienți câțiva ani pentru a observa direct schimbarea, iar altele care se apropie de limita maximă.

Întrucât germenii evoluției se află întotdeauna localizați la nivel de microscară este normal ca fiecare mod de organizare spațială să aibe o viață foarte scurtă. Acesta corespunde unei anumite etape de interacțiune a componentelor, etapă care variază în funcție de timpul necesar apariției, dezvoltării și acutizării schimbării. Prin procese mai mult sau mai puțin conștiente care se materializează sub aspect structural se naște o nouă organizare spațială. Dacă succesiunea diferitelor moduri de organizare spațială este ușor de remarcat prin deosebirile calitative sau extinderea spațială, individualizarea lor rămâne un element ce poartă amprenta cercetătorului, din cauza trasării subiective a limitelor în intervalele critice de la frontierele temporale. Prin urmare, instabilitatea modurilor de organizare spațială rezidă din receptarea profundă a agresiunilor și din dinamica mai accentuată a proceselor de auto-organizare la nivel de microscară. Acestea crează o succesiune rapidă a modurilor de organizare spațială, reprezentând materializarea funcțional-fizionomică a unor etape de stabilitate în evoluția sistemelor teritoriale.

Avantajul analizelor geografice la nivelele inferioare ale taxonomiei spațiului geografic este dat de posibilitatea depistării efectelor directe ale intervențiilor. Numai pe spații restrânse și relativ omogene funcțional se poate urmări mecanismul de transmitere a schimbării în lanțul componentelor, precum și al efectelor induse de aceasta. Aprecierea efectelor directe este relativ facilă și permite reorientarea sau redimensionarea intervenției, însă estimarea efectelor cumulative ale schimbării asupra structurii și componentelor individuale rămâne destul de greoaie. De aceea, constatările trebuie corelate cu seturile de evenimente, petrecute în condiții identice de-alungul istoriei aceluiași sistem sau a altora similare. Abia după aceea trebuie remodelată strategia intervențiilor ulterioare de corectare a evoluției spațiului geografic respectiv la nivel de microscară.

La nivel de microscară, geografia poate să devină o știință practică, oferind elemente de intervenție și depistând forme concrete de acțiune în raport cu sensibilitatea componentelor, pe când la macroscară, mai ales când este vorba de procese globale, planetare, rămâne într-o zonă aproape exclusiv informativă. Implicarea cu mai multă energie a geografilor spre această latură a transpunerii în practică a conceptelor de ordin teoretic, proprii disciplinei lor, poate conduce la o revitalizare a geografiei, la o reconsiderare a locului deținut de aceasta în rândul științelor.

3.1.1.2. Organizarea macrosistemelor teritoriale

Dacă la nivel de microscară este caracteristică instabilitatea, recepția și integrarea rapidă a schimbării, cu impact direct asupra organizării spațiale, la nivelul sistemelor macroteritoriale se impune stabilitatea acestora, reacția relativ greoaie a componentelor sale și inerția structurilor preexistente. Elementele vizibile în dinamica acestor sisteme cel mai frecvent nu au loc în timp real, ci la scara istoriei sau a geologiei. Relativitatea noțiunilor de micro- și macroscară poate induce unele confuzii, dar dacă de fiecare dată avem în vedere ansamblul teritorial căruia îi aparțin se pot întreprinde analize distincte, relevându-se elementele definitorii în organizarea celor două tipuri de sisteme teritoriale.

Macrosistemele teritoriale, în marea lor majoritate, conțin factorul antropic, care se detașează la această scară printr-o multitudine de forme de organizare, individualizate la nivel microteritorial, dar care au în comun raporturi de similaritate sau relații de complementaritate. În primul caz, este vorba de marile ansambluri naturale structurate după principiile sinergetice în care se impun relațiile de determ inare pe verticclă (gradul de antropizare fiind redus la macroscară, dar punctual posibil extrem de intens, cu precădere în ariile de exploatare minieră). Aceste macrosisteme teritoriale pot fi individualizate la nivelul spațiilor care aparțin unor mari asociații vegetale (taigaua, stepa), unor mari trepte de relief (spațiu muntos, colinar saude câmpie), unor zone climatice sau al unor mari domenii (orogen, platformă). În toate aceste situații există cel puțin un element determinant care conferă un comportament similar tuturor microsistemelor, integrate în macrosistemul teritorial respectiv (asociația vegetală, altitudinea, latitudinea, structura geologică).

Macrosistemele rezultate, ca urmare a relațiilor de complementaritate dintre micro și mezosistemele teritoriale, se caracterizează prin grade de antropizare relativ ridicate, sudura dintre componentele teritoriale fiind desăvârșită de raporturile dintre așezări. De regulă, scheletul acestor macrosisteme teritoriale este asigurat de configurația sistemelor de așezări, centrul de coordonare și de structurare a acestora impunându-se ca liantul tuturor micro- și mezosistemelor teritoriale.

Organizarea acestor macrosisteme axate pe mari centre urbane, cu funcții teritoriale complexe implică existența unor politici convergente de dezvoltare urbană și regională, de dezvoltare teritorială. Nivelele ierarhice ale așezărilor, în astfel de sisteme, au o mare stabilitate și în ciuda variației continue a rangurilor, s-a demonstrat că regula lui Pareto funcționează din plin. Perturbările la nivelul ierarhic superior sunt extrem de rare și de regulă au un impact redus la nivelul structurilor componente. Persistența ierarhiilor la nivelul marilor ansambluri teritoriale au la bază stabilitatea regională a structuri lor, determinate de o centralitate, impusă de istoria dezvoltării teritoriale. Din această cauză, spre exemplu, macrosistemele teritoriale la nivel național, în ciuda nenumăratelor intervenții efectuate mai ales în condițiile economiilor centralizate, și-au păstrat individualitatea. Integrarea rapidă a schimbărilor punctuale, uneori fundamentale la nivel de microscară, face din aceste sisteme teritoriale cadrul cel mai viabil al unei organizări și dezvoltări pe termen lung și ultralung.

Monitorizarea și corectarea procesului de organizare a acestor macrosisteme teritoriale se pot face exclusiv prin utilizarea capacității sistemelor de așezări de structurare a spațiilor adiacente. De aceea, orice strategie de dezvoltare viitoare a acestora trebuie să identifice punctele de amplificare teritorială a energiei de execuție, acele puncte capabile, ca prin efectul bulgărelui de zăpadă, să inducă dezvoltare și să blocheze forțele contrare acestui proces.

3.1.2. Conceptul de dezvoltare locală

Dezvoltarea corespunde unui proces de mobilitate, de schimbare al cărei caracter este deliberativ în scopul atingerii obiectivelor economico-sociale. Specialiștii (Dumitrescu M., 2002, p. 96) consideră că există două etape ale dezvoltării – etapa dezvoltării virtuale (DV) și etapa dezvoltării reale (DR). Cea dintâi presupune parcurgerea unor anumite faze, respectiv creativitatea – ideea proiectului – confruntarea cu o serie de teste veridice și conturarea suprastructurii și infrastructurii proiectului, integrarea acestuia în cadrul altor proiecte precum și în mediu, dar și instituționalizarea proiectului. Cea de-a doua etapă este sau ar trebui să fie acompaniată de creștere economică, obținându-se ca urmare a transformării etapei dezvoltării virtuale în DR, proces care este de regulă mijlocit de management.

Dezvoltarea locală se conturează ca un proces de dezvoltare, de regulă economică, desfășurată într-o anumită regiune ori unitate administrativ-teritorială, care conduce la creșterea calității vieții la nivel local. Conform lui Parlagi A., dezvoltarea locală are ca obiectiv „prosperitatea economică și bunăstarea socială prin crearea unui mediu favorabil pentru afaceri, concomitent cu integrarea în comunitate a grupurilor vulnerabile, folosirea resurselor endogene, dezvoltarea sectorului privat” (Parlagi A., 2004, p. 86).

Dezvoltarea economică locală (DEL) poate fi definită prin procesul prin intermediul căruia, administrația locală și/sau comunitatea, având la bază o serie de grupuri, se ocupă de administrarea resurselor existente și se angajează într-un parteneriat alături de sectorul privat sau împreună, scopul final fiind crearea de noi locuri de muncă și stimularea activităților economice într-o anumită zonă/regiune/județ (în cazul nostru în județul Bihor).

Un alt concept în strânsă legătură cu dezvoltarea economică locală este dezvoltarea socio-economică locală (DSEL), care se constituie ca o acțiune de dezvoltare într-o anumită zonă sau arie geografică, având ca efect îmbunătățirea calității vieții la nivel local. DSEL face referire la dezvoltarea capacității unei economii locale sau regionale în scopul stimulării unei creșteri economice stabile și prin urmare, rezultatul așteptat fiind crearea de locuri de muncă și condiții privind valorificarea oportunităților proprii schimbărilor rapide nu numai în planul economic, ci și în cel tehnologic și social.

Cele mai importante obiective ale DSEL sunt reprezentate de contribuția sa la dezvoltarea economică și bunăstarea socială ca urmare a creării unui climat favorabil afacerilor, în paralel cu integrarea în cadrul comunității a grupurilor vulnerabile precum și cu promovarea unor reacții dinamice și pozitive a populației majoritare vis-a-vis de problemele dezvoltării regiunii în care trăiesc. DSEL are în vedere deopotrivă aspectele sociale și culturale ale dezvoltării.

Între actorii DSEL menționăm „autoritățile și organismele administrației publice (de la nivel local, județean și central) responsabile de politicile sectoriale (industrie, mediu, muncă, lucrări publice, transporturi etc.), reprezentanții activităților economice și ai serviciilor publice (întreprinderi, bănci, sindicate etc.), instituțiile de învățământ, organizațiile neguvernamentale, mass-media etc” (Matei L., Dincă D., 2002, p. 165).

Nu putem vorbi despre dezvoltare locală fără a ne referi la dezvoltare regională. Aceasta este „un proces desfășurat pe termen lung, susținut și de activități concepute pe termen scurt, mediu și lung” (Matei, 2004, p. 86). Dezvoltarea regională este constituită din totalitatea politicilor publice ale autorităților administrației centrale și locale, formulate astfel încât să fie îmbunătățite performanțele economice ale unor zone geografice care formează „regiuni de dezvoltare” (Ibidem, p. 64).

Pe de altă parte, dezvoltarea locală trebuie analizată în strânsă legătură cu dezvoltarea durabilă. Conform lui Ionașcu G., dezvoltare durabilă îndeplinește în prezent cerințele generației din ziua de azi, facilitând îndeplinirea propriilor opțiuni pentru generațiile ce vor urma (Ionașcu G., 2003, p. 12). Dezvoltarea durabilă are în vedere reconcilierea a două doleanțe de bază, respectiv, necesitatea dezvoltării economice și sociale, concomitent cu protecția și îmbunătățirea stării mediului.

Conform prevederilor stipulate la Conferința de la Rio, fiecare autoritate locală trebuie să elaboreze propria strategie locală de dezvoltare durabilă.

În acest sens, Agenda 21 Locală reprezintă procesul prin care autoritățile locale conlucrează cu toate sectoarele comunității locale, accentuând implicarea comunității și democrația locală sporită, oferind un mijloc de integrare a problemelor sociale, economice și de mediu. Agenda 21 Locală este cea care trebuie să ducă la definirea obiectivelor, politicilor publice și acțiunilor necesare la nivel local.

Concluzionând, conceptul de dezvoltare durabilă face referire la o modalitate de creștere socio-economică care vine să satisfacă necesitățile societății din punctul de vedere al bunăstării pe termen scurt, mediu și în special pe termen lung.

3.1.2.1. Componentele dezvoltării locale

Conform lui Frege, dezvoltarea locală duce la diversificarea și îmbogățirea activităților într-o regiune ca urmare a mobilizării resurselor și energiilor deja existente în regiunea respectivă. Rezultând ca urmare a eforturilor unei populații, dezvoltarea locală semnifică implementarea unui proiect de dezvoltare economică, socială și culturală, proiect care schimbă o regiune de vecinătate într-o regiune de într-ajutorare activă (Frege X., 1991, p. 57).

Conceptul de „local” poate fi definit nu doar în conexiune cu unitățile administrativ-teritoriale, ci și la nivel intercomunal, interregional și de ce nu – transfrontalier. În acest context al dezvoltării regionale, trebuie să se înțeleagă extrem de clar locul și rolul dezvoltării locale, parteneriatul precum și tipologia relațiilor pe diverse paliere administrative ( Matei L., 1998, p. 95).

Astfel, considerăm că dezvoltarea locală impune existența unui cadru normativ-procedural, a unui parteneriat local, a unor strategii de dezvoltare locală și nu în ultimul rând, a unor resurse financiare.

Prin urmare, putem afirma că, cele mai importante componente ale dezvoltării locale (Fig. de mai jos) sunt: existența unui cadru legal, existența resurselor, a obiectivelor și strategiilor de dezvoltare, precum și a partenerilor și rezultatelor.

Figura 17. Componentele dezvoltării locale

A. CADRUL LEGAL

Dezvoltarea unei zone sau regiuni trebuie să aibă la bază existența unui cadru legal, care fie încurajează fie stopează prin gradul de autonomie oferit actorilor locali ori prin măsura în care se implică nivelul statal. Acest cadru legal – formulat de nivelul central, însă și de nivelul local – reglementează următoarele domenii:

Figura 18. Reglementări ale cadrului legal

B. PARTENERIAT PENTRU DEZVOLTARE

Parteneriatul pentru dezvolare se poate defini ca „un acord între două sau mai multe organisme, cu scopul realizării unui obiectiv cu impact pozitiv asupra dezvoltării locale și asupra pieței locale a forței de muncă” (Matei L., 2004, p. 89).

Organismele implicate în parteneriatul pentru dezvoltare locală pot fi reprezentante ale:

sectorului public (fie că este vorba despre nivelul (1) local – primarul, consiliul local în cauză; (2) teritorial – prefectul, serviciile publice deconcentrate; (3) central – Guvernul, ministerele cu atribuții în domenii cum ar fi economia, protecția socială etc.),

sectorului privat (parcurile tehnologice, întreprinzătorii, consultanții particulari, oamenii de afaceri, instituțiile pentru atragerea de investiții, fondurile de capital de risc, organizațiile patronale, centrele și incubatoarele de afaceri, asociațiile locale/ regionale ale întreprinzătorilor, etc.) și

societății civile (ONG-urile, mass-media, reprezentanții bisericiilor, sindicatelor, personalitățile marcante ale comunității).

Două condiții trebuiesc respectate în scopul dezvoltării parteneriatelor drept componentă a dezvoltării locale:

crearea unor mecanisme participative pentru consultarea cetățenilor în scopul realizării proiectelor majore ale administrației locale;

asigurarea transparenței din punctul de vedere al obiectivelor generale și specifice pentru fiecare entitate publică.

Tabel 7. Actori ai dezvoltării regionale și locale și nivelurile de intervenție

(Sursa: Matei L., 2004)

C. OBIECTIVELE ȘI STRATEGIA DEZVOLTĂRII

În privința obiectivelor dezvoltării locale, țintele pe care le au în vedere actorii dezvoltării, pot fi exprimate de partenerii locali și regionali care au interes în a rezolva problemele proprii teritoriilor lor de acțiune și care sunt organizați în parteneriate dedicate dezvoltării locale.

Este necesar ca obiectivele dezvoltării locale să îndeplinească anumite cerințe, între care amintim:

să se adreseze unei comunități/ unui teritoriu anume;

să fie cuantificabile, respectiv să presupună existența anumitor indicatori de măsurare calitativi și cantitativi;

să fie adaptabile, respectiv să aibă în vedere schimbările survenit în mediul intern și extern al zonei/comunității;

să poată fi atinse, respectiv să fie formulate pornind de la analiza potențialului local real;

să fie bine structurate și proiectate pe o unitate temporală (perioadă de timp).

Strategia de dezvoltare locală se conturează ca un demers amplu, rezultând din colaborarea actorilor dezvoltării, care implică un efort complex de identificare a obiectivelor, găsire a căilor strategice în scopul atingerii acestora în conformitate cu resursele care pot fi antrenate.

D. RESURSE PENTRU DEZVOLTARE

În mod evident, orice strategie de dezvoltare implică o serie de resurse de natură financiară, umană, materială și informațională. Orice dezvoltare locală pornește de la resursele endogene, punând accentul în special pe resursa umană și pe potențialul ei creativ. În acest context, statul alături de autoritățile locale sunt responsabili de crearea mecanismelor de dezvoltare a resurselor proprii zonelor/teritoriilor/colectivităților locale.

E. REZULTATE ALE DEZVOLTĂRII

Orice demers care are în vedere dezvoltarea locală implică o serie de faze de evaluare, iar rezultatele acestora reprezintă puncte de plecare pentru fazele ce urmează. Evaluarea poate fi realizată de fiecare actor care participă la procesele de dezvoltare, însă un rol major trebuie să îl joace comunitatea, cetățenii acesteia.

Aflată la baza strategiilor sociale, culturale, economice și politice, dezvoltarea locală implementează strategii de consolidare a teritoriului în cauză (județul Bihor în cazul nostru).

Frege X consideră că dezvoltarea locală prezintă următoarele caracteristici (Frege X, 1991, p. 61-66):

se realizează la nivel economic, social și cultural;

se implementează pentru teritorii ale căror dimensiuni și statut diferă, nefiind echivalente;

se realizează prin implicarea tuturor instituțiilor care participă la viața economică și socială a teritoriului în cauză în scopul stabilirii proiectelor;

este diferită de strategiile clasice de dezvoltare ca urmare a accentuării resurselor de natură endogenă;

succesul politicilor de dezvoltare locală este condiționat de rapiditatea cu care sunt asigurate informarea și specializarea.

În concluzie, putem considera dezvoltarea locală un proces amplu de creștere a bunăstării la nivelul unui teritoriu, prin acțiuni comune ale actorilor locali, regionali și naționali, acțiuni care au în vedere toate domeniile anterior menționate: protecția mediului, dezvoltarea socială, economia și piața, guvernarea, instituțiile, informațiile, amenajarea teritoriului, educația și formarea, știința și cercetarea, cu mențiunea că ele pornesc în primul rând de la potențialul respectivului teritoriu (județul Bihor).

3.1.2.2. Domenii ale dezvoltării locale

După cum am afirmat înainte, dezvoltarea locală este un fenomen amplu care vizează toată viața economică, socială, politică și culturală la nivelul unei arii geografice/județ/teritoriu. Prin urmare, este necesar ca dezvoltarea locală să aibă în vedere elemente cum ar fi:

Protecția mediului;

Dezvoltare socială;

Economia și piața;

Guvernarea și reglementările;

Amenajarea teritoriului;

Educația și formarea;

Știința și cercetarea.

În continuare le vom analiza pe scurt pe fiecare.

PROTECTIA MEDIULUI

Mult timp, între procesele de dezvoltare și protecția mediului a existat o contradicție de neîmpăcat, dezvoltarea economică fiind realizată prin prejudicierea mediului înconjurător.

Acest antagonism a fost depășit, ajungându-se la concluzia că mediul și echilibrul natural sunt cele ce constituie fundamentul dezvoltării sociale și umane, fără a ține cont de nivel: global, transnațional, național și/sau local. În acest sens, dezvoltarea durabilă are în vedere exact conjugarea aspirațiilor ce țin de dezvoltarea economică cu cele ce țin de protecția mediului.

În acest sens, protecția mediului ca și componentă a dezvoltării locale se referă la:

resursele locale natuale și avem în vedere în acest sens biodiversitatea, flora (mai ales cea forestieră) și apa;

mediile geografice specifice: munți, insule, mări și oceane;

problemele de natură globală: stratul de ozon, clima și energia;

eventualele dezechilibre locale: eroziunea solurilor, deșertificare etc.

poluările atmosferice transfrontaliere;

poluările locale, fie că este vorba de deșeuri, produse toxice, etc.

DEZVOLTAREA SOCIALĂ

Dezvoltarea locală are și o componentă socială, care pune accentul pe dezvoltarea unui climat de echitate, climat ce poate fi atins prin lupta împotriva sărăciei, excluziunii sociale și prin promovarea identității individuale într-o mare diversitate. În același timp, dezvoltarea urmărește eliminarea discriminărilor, punând accentul în special pe discrminarea categoriilor defavorizate.

Dacă ne referim în tr-un context mai larg, putem discuta despre dezvoltarea umană și consolidarea capacităților individuale. Această consloidarea poate fi realizată prin educație, aderarea la valori etice și dezvoltare socială fiind accentuată necesitatea relațiilor sociale și culturale, precum și implicarea cetățenilor în procesul decizional al autorităților publice (din județul Bihor, în cazul nostru).

Prin dezvoltare umană, Programul Națiunilor Unite pentru Dezvoltare accentuează în special:

Cooperarea dintre instituții, parteneri, la diferite niveluri ;

Lupta dusă împotriva sărăciei ;

Demografia ;

Sănătatea ;

Așezările umane ;

Grupurile specifice: tinerii, femeile, populația autohtonă.

ECONOMIA ȘI PIAȚA

Orice dezvoltare locală implică dezvoltarea economică și piețele, însă vorbim despre o dezvoltare desfășurată pe termen lung, care trebuie să aibă în vedere protecția mediului, transferul producției către servicii, dimensiunea socială dar și pe cea a resurselor umane, precum și dezvoltarea teritoriului/zonei/ – județului, în cazul nostru.

Producția, mijloacele prin care aceasta e realizată și impactul acestora asupra resurselor endogene trebuiesc avute în vedere prin prisma responsabilizării consumatorilor, care prin cerere, pot imprima un comportament durabil tuturor întreprinderilor din zonă.

În același timp, dezvoltarea economică și a comerțului (acestea presupunându-se că vor avea loc în cazul autostrăzii Transilvania) conduc la creșterea impactului instrumentelor economice care oferă posibilitatea internalizării costurilor privind protecția mediului și a celor sociale. Din aceste considerente putem afirma că elementul economic influențează toate celelalte componente ale dezvoltării locale. Prin urmare, dimensiunea economică a dezvoltării locale este caracterizată de faptul că:

procesele economice și cele de protecția mediului trebuiesc integrate;

comerțul și industria trebuie să fie dezvoltate;

trebuie să existe alternative în privința finanțării dezvoltării ;

trebuie avut în vedere modificarea comportamentului consumatorilor.

GUVERNAREA ȘI REGLEMENTĂRILE

Din punctul de vedere al guvernării și reglementărilor, putem afirma că toate nivelurile: internațional, național și local au un impact crescut asupra dezvoltării locale. Ea conduce la apariția de noi mecanisme de decizie politică și parteneriate între diverși actori de la diferite niveluri.

La nivel internațional, Națiunile Unite și componentele acestora Comisia pentru Dezvoltare Durabilă, PNUD, PNUE, sunt extrem de implicate în procesele de dezvoltare locală, jucând un rol important prin numeroasele conferințe care au avut loc mai ales după momentul Rio 1992. Ne referim în speță la conferința de la Cairo din 1994, cea de la Copenhaga din 1995, de la Pekin din 1995, de la Istambul din 1996 Habitat II. Totodată, trebuie avute în vedere reglementările în vigoare la nivel Uniunii Europene.

La nivelul național, cele care influențează politicile de dezvoltare locală sunt guvernele. Desigur că, procesele și indicatorii de evaluare joacă un rol important alături de implicarea cetățenilor și abordarea eficientă a deciziilor. Transparența prin prisma informării și accesului public la informații se constituie ca o componentă majoră a dezvoltării. Prin urmare, dezvoltarea are la bază implicarea tuturor actorilor interesați.

Referitor la guvernare și reglementare, dezvoltarea locală implică luarea în calcul a factorilor de mai jos:

a) Instituțiile internaționale care au impact asupra proceselor dezvoltării locale;

b) Instituțiile naționale;

c) Instituțiile locale ;

d) Gradul de participare și transparența prin accesul la informații pentru public;

e) Reglementările în vigoare la toate cele trei nivele: internațional, național și local.

AMENAJAREA TERITORIULUI

Din punctul de vedere al amenajării teritoriului, nu putem diviza folosirea lui (fie că ne referim la spațiul natural, spațiul agricol, la cel urban) de repartizarea activităților (locuințe, comerț, producție etc.). Mobilitatea actuală în materie de utilizare a teritoriului și trecerea dintr-o categorie de utilizare în alta, se dovedește ca nefiind viabilă pe o perioadă lungă de timp.

Ca urmare a globalizării, dezvoltarea locală a devenit din ce în ce mai importantă. Aplicarea procedurilor Agendei 21 locale implică mobilizarea tuturor actorilor interesați (fie ei economici sau sociali) în scopul atingerii obiectivelor strategice de dezvoltare, inclusiv din punct de vedere al gestiunii teritoriului. Este necesar ca respectivele obiective strategice să urmărească valorificarea durabilă a patrimoniului și resurselor unui teritoriu/județ.

Folosirea indicatorilor de dezvoltare locală, după adaptarea lor la fiecare situație dată, ar trebui să ofere oportunitatea ca fiecare colectivitate/județ (în cazul nostru) să evolueze către o dezvoltare durabilă. Din punctul de vedere al amenajării teritoriului ca și componentă a dezvoltării locale, considerăm că următoarele elemente trebuie luate în considerare:

– Așezările umane din respectivul județ;

– Agenda locală Bihorului;

– Proiectele în curs privind dezvoltarea teritorială;

– Amenajarea și dezvoltarea durabilă a teritoriului ;

– Agricultura și spațiul rural ;

– Turismul și implicit transporturile (extrem de importante în cazul nostru).

EDUCATIA ȘI FORMAREA

Orice activitate de dezvoltarea are la baă resursa umană, prin urmare, la nivel local trebuie să existe responsabilități în ceea ce privește calificarea forței de muncă și creșterea capacității de adaptare la schimbările de mediu.

Din punctul de vedere al educației și formării, în procesele de dezvoltare locală trebuie avute în vedere șapte elemente (Edgar Morin, 1999) :

Introducerea și dezvoltarea de cercetări cu caracter aplicativ;

Promovarea unei cunoașteri apte să observe problemele generale, de bază, în scopul înglobării cunoașterii locale;

Situarea condiției umane în centrul proceselor de învățare;

Cunoașterea identității și a dezvoltării umane;

Eliminarea incertitudinilor din învățământ;

Dezvoltarea înțelegerii de către învățământ;

Realizarea unei legături între individ și societate prin intermediul educației.

ȘTIINȚA ȘI CERCETAREA

Fiecare proces de dezvoltare începe de la știință și cercetare, ceea ce implică valorificarea potențialului uman și a cunoștințelor și informațiilor existente la nivel local. Fiecare domeniu de dezvolare implică activități de cercetare care fundamentează programe de dezvoltare promovate de fiecare actor.

În acest sens, considerăm utilă prezentarea schematică a dezvoltării locale, domeniilor și subdomeniilor acesteia.

Tabel 8. Schema dezvoltării locale, domeniilor și subdomeniilor acesteia

(Sursa: Dincă, D., 2005, p. 81)

Plecând de la aceste elemente, dezvoltarea apare sub forma unui sistem piramidal, (Fig. de mai jos) având drept fundament domeniile economic, social, mediu.

Figura 19. Piramida dezvoltării locale

Cele trei domenii prezintă interferențe majore conform figurii de mai jos: economic-mediu, economic-social, mediu-social. Prin urmare, dezvoltarea economică trebuie să ia în calcul componentele mediu și social.

Figura 20. Reprezentarea interferențelor celor trei domenii ale dezvoltării

Un demers privind dezvoltarea locală presupune ca înainte să fie realizată o analiză diagnostic, demers care trebuie să plaseze colectivitatea/teritoriul (județul Bihor) în mediul ambient, se anticipeze riscurile și posibilele dificultăți și să evalueze oportunitățile. Ținând cont de aceste aspecte, abordarea poate fi una de natură defensivă (susținerea demersurilor actorilor locali existenți, suportul punctual al întreprinderilor) ori de natură ofensivă (conturarea unui proiect general de dezvoltare, prin intermdiul parteneriatelor cu diverși actori).

Pe durata proiectului devine evidentă competiția dintre diverse colectivități, în așa fel încât devin necesare eforturi de atragere a populației și a agenților economici. Evoluția unei colectivități poate fi măsurată și prin dinamica demografică, în așa fel încât, la nivelul unei colectivități este necesară asigurarea condițiilor atragerii de noi locuitori, prin înțelegerea deplină a determinanților optării pentru un anumit teritoriu. Huron D. și Spindler J., consideră că acești determinanți sunt (Huron D., Spindler J., 1998, p. 44):

Disponibilitatea locuințelor;

Calitatea infrastructurii, fie că ne referim la transport, la educație, etc.;

Fiscalitatea de natură moderată;

Existența locurilor de muncă.

Cu privire la agenții economici, apreciem că ei sunt atrași de:

Infrastructura, mai ales cea pentru transport;

Existența unor rețele de întreprinderi (furnizori, subcontractanți, concurenți etc.);

Fiscalitatea scăzută.

În scopul creării și dezvoltării acestor determinanți, autoritățile publice locale sunt susținute în acțiunilor lor de instrumente specifice respectiv, serviciile publice.

3.2. Cadrul metodologic

Baza metodologică a lucrării o constituie metodele teoretice și general științifice de cercetare a impactului autostrăzii Transilvania asupra organizării spațiului geografic la nivelul județului Bihor, cu precădere metodele specifice dar și cele adiacente geografiei, deopotrivă cele clasice și cele moderne, bazate și pe prelucrarea în sistem informatic a datelor.

Cadrul metodologic utilizat în prezenta teză implică (1) metode comune și altor științe, între care amintim: metoda inductivă, deductivă, observația, analiza, sinteza; (2) metode comune altor ramuri geografice: cartografic, GIS, metoda choremică și (3) metode specifice geografiei: metoda regională.

Printre primele metode utilizate în cazul lucrării, amintim metodele de obținere și acumulare a informațiilor: observația și documentarea bibliografică.

Una dintre metodele de bază utilizate a fost observația, considerată de unii geografi un mijloc, un procedeu de cunoaștere inductivă a realității (Florina Grecu, 2000), ea rămânând cea mai veche, mai utilizată și mai eficientă metodă de investigație în toate ramurile Geografiei. Metoda observației a fost utilizată în teza de față în special la realizarea descrierilor din primul capitol, întrucât fără o observație atentă, minuțioasă, pluridirecțional orientată considerăm că nu poate fi conceput un demers în studierea mecanismelor ce guvernează structura, dinamica și starea unei sistem teritorial, în cazul nostru, județul Bihor. Motivul pentru care aceasta este cea dintâi metodă amintită ține de faptul că ea deschide seria de activități de cercetare și mijlocește întocmirea strategiei de abordare a fiecărui fenomen sau proces în parte.

Astfel, am utilizat pe de o parte observarea directă pentru a pune în evidență fie caracteristici ale reliefului, fie o serie de fenomene hidrologice dar și pe cea indirectă, care are la bază deducția logică, folosită cu preponderență pentru studierea teritoriilor larg desfășurate, a zonelor greu accesibile sau în lipsa mijloacelor de efectuare a unei observații directe. În privința limitărilor acesteia din urmă menționăm: receptarea unei imagini depășite a realității geografice (timpul scurs de la data observației directe, pe baza căreia s-a realizat reprezentarea respectivă și data la care ea este utilizată), imperfecțiunile tehnologiei de redare grafică, subiectivismul autorilor care au realizat astfel de materiale, dificultățile de redare a dinamicii fenomenelor etc.

Rezultatele observației sunt redate în lucrare preponderent prin descrierea geografică ale cărei caracteristici au fost inspirat surprinse de Mehedinți. S. (1931) și detaliate de alți geografi cu preocupări în câmpul metodologiei (Vâlsan, G., 1931; Morariu, T., Valeria Velcea, 1971; Donisă. I. 1977).

Alături de observare, am utilizat documentarea bibliografică ca metodă de bază, indirectă, de acumulare a informației privind o serie de aspecte ale județului Bihor. Ea s-a desfășurat concomitent cu observarea, principala sa menire fiind fixarea reperelor cunoașterii fenomenului (care se pot regăsi în capitolul III al tezei) până în momentul demarării de noi introspecții (ce se regăsesc în special în ultimul capitol al tezei). În același timp, se utilizează și analiza comparativă, observațiile fiind folosite îndeosebi pentru a ilustra evoluția fenomenelor, respectiv asemănările sau deosebirile fenomenelor. În acest sens, am apelat atât la “surse geografice, cât și ne-geografice (administrative, istorice, sociologice etc) cu scopul de-a oferi o imagine cât mai veridică a secvențelor derulate deja ale diverselor fenomene de interes.” (Cocean, 2005, p. 131)

Prin urmare, suportul teoretico-științific a fost constituit din lucrările unor renumiți savanți din domeniului geografiei: Șt. Manciulea, Al. Doboși, M. Paucă, V. Mihăilescu, Savu Al., T. Morariu , V. Sorocovschi, I. Berindei, Gr. Gr. Pop, Givulescu R., Orasanu, Livia, Ovidiu Gaceu, Mihăilescu Vintilă, I. Mac, P. D. Idu, Gr. Pop, A. Maier, Posea Grigore, Berindei I., O., Măhăra, Gh., Pop, Gr., P., Posea, Aurora, Josan Nicolae, Sabău Nicu Cornel, Bordea Sever , Bleahu Marcian, Cocean Pompei, Cândea Melinda, Bran Florin, Săgeată Dănuț Radu, Vintilă Mihăilescu, Ilieș Alexandru, Ianoș Ioan, Cocean Pompei, Savu Alexandru, Pehoiu Gică, Muică Cristina, Sencovici Mihaela, Pop Grigor, Godea Ion, Josan Ioana, Ioan Degău , Brânda Nicolae, Zotic Vasile, Petrea Rodica, Josan Nicolae, Petrea Rodica, Petrea Dănuț, Droj, Gabriela, Manela Aurora, Droj Laurențiu, Borcea, Liviu, Dorina Camelia, Filimon Claudiu, Alexandru Ilie, Josan Ioana, Marcu Stașac, Nicolae Josan, Raymond Szölösi, Dragotă Carmen, Măhăra Gheorghe, Linc, Ribana, Gaceu Ovidiu, Măhăra Gheorghe, Petrea Rodica, Chiriac Aurel, Ioan Degău, Todinca Vasile , Barburaș Mariana, Cornea Lucia, Bihoreanu Tudor Gheorghe, Simedre Ioan, Groze Ioan, Nicolae E. Gal, Todoca Ioan, Țucra Nicolae.

Alte metode utilizate au fost metoda descrierii, metoda statistico-temporală a fenomenelor geografice diverse, analiza statistică a șirurilor de date, metoda sintezei pentru concluzionarea caracteristicilor unor parametri analizați anterior, metoda comparației.

Reprezentarea grafică a diferitelor elemente analizate s-a realizat sub formă de hărți, grafice diverse, profile, schițe etc., utilizând diferite programe.

O altă metodă utilizată este analiza cuantumului de date obținut, direct sau indirect, în teren sau în bibliotecă/arhivă, intrând în prelucrare de profil. Analiza compoziției solului și apei, a dinamicii atmosferei, a fenomenelor demografice și de habitat, economice și sociale reprezintă cheia de descifrare a cauzalităților și repercursiunilor (în cazul nostru a impactului autostrăzii Transilvania asupra organizării spațiului geografic la nivelul județului Bihor), de conturare a imaginii sistemului funcțional. Pornind de la elementele cantitative, menite a reflecta impactului autostrăzii Transilvania asupra organizării spațiului geografic la nivelul județului Bihor (pondere, frecvența a anumitor fenomene în județul Bihor – dezvoltarea lui pe orizontală), se ajunge la cele calitative ce au rolul de-a reliefa poziția și funcțiile sale în cadrul arhitecturii de ansamblu a sistemului teritorial în județul Bihor.

Analiza utilizează foarte multe mijloace inductive și deductive. În acest sens, tehnicile analitice de factură statistică, matematică oferă concluzii certe asupra structurii, compoziției, stării și dinamicii diverselor procese, adică repere absolut necesare pentru imaginarea ulterioară a impactului autostrăzii Transilvania.

Metoda analizei a fost utilizată după obținerea și acumularea informațiilor atât de la instituțiile publice dar mai ales din teren cât și din studiile efectuate asupra materialelor bibliografice.

Sinteza reprezintă o metodă rezultată din cele anterior menționate, o metodă finală a cercetării în cazul nostru, care se finalizează prin formularea concluziilor și a soluțiilor ca urmare a analizelor efectuate.

Conform profesorului Cocean, sinteza “se bazează întru-totul pe rezultatele analizei pe care le valorifică în manieră creativă, ca argumente pentru elaborarea ipotezelor și legităților. În această etapă se prefigurează imaginea reală a sistemului teritorial regional, prin decelarea părților componente, a structurii și rolului fiecărei părți, a relațiilor dintre ele. În funcție de extensiunea suprafeței de disipare a energiei proprii și de armonizarea relațiilor sale interne și externe sunt trasate limitele sistemului și este definită starea de moment și tendința evolutivă în perspectivă.”(Cocean, 2005, p. 135)

Alături de sinteză, o altă metodă frecvent utilizată este comparația. Comparația este strâns legată de clasificare pe care o precede nemijlocit, aceasta din urmă având un rol extrem de important în ordonarea și sistematizarea diversei și bogatei informații obținută în teren sau prin alte mijloace. Comparația facilitează într-o manieră decisivă operațiunea clasificării oferindu-i acesteia materia primă a propriului demers, respectiv elemente gata sortate din ansamblul informației.

Criteriile clasificării sunt numeroase și vizează geneza, structura, forma și funcția fenomenului respectiv în sistemul dezvoltării locale (în cazul nostru dezvoltării locale bihorene).

O altă metodă este ierarhizarea, ea reprezentând totodată și un produs al demersului științific. Ea se constituie într-o ustensilă a cunoașterii prin continuarea acțiunii clasificării: o dată ordinea instaurată, prin gruparea elementelor după criteriile susmenționate, grupare în plan orizontal, se poate accede mai departe cu ordonarea lor pe un anumit palier ierarhic (în plan vertical). Această ordonare internă, verticală, constituie esența ierarhizării. Asemeni clasificării, ea poate fi realizată prin evidențierea modului în care fenomenul analizat răspunde unei game variate de criterii calitative și cantitative (valoare, complexitate, dimensiune etc). Diferența intre clasificare și ierarhizare constă în primul rând în planul diferit al acțiunii lor, iar în aldoiea rând în trăsăturile criteriilor: preponderent cantitative în cazul clasificării, respectiv calitative în cel al ierarhizării.

3.3. Principiile cercetării

În procesul cercetării s-au respectat următoarele principii de acțiune pe care le-am considerat foarte importante pentru un studiu științific:

regula analizei conceptuale riguroase, deoarece reprezintă o regulă imperativă am aplicat acest principiu la toate cercetările realizate, fie ele de natură empirică sau practică;

reieșind din considerentul că o analiză conceptuală trebuie să fie și ordonată s-a făcut recurs și la principiul ordinii. Respectarea acestui principiu a ajutat la recuperarea analitică a universului informațiilor geografice și la stabilirea unei construcții ciclice a înțelegerii;

principiul rigorii reprezintă o altă parte componentă a principiului ordinii, din acest punct de vedere am înaintat în cercetare după o înlănțuire logică imanentă întregii lucrări, această regulă a făcut posibilă stabilirea principalelor strategii ale argumentării care țin de impactului autostrăzii Transilvania asupra organizării spațiului geografic la nivelul județului Bihor;

principiul “chestionării” presupune problematizarea care fac ca o teză de doctorat să fie deschisă și cu adevărat problematizantă. Acest principiu reprezintă interogația cercetătorului, pasiunea lui pentru studiu și descoperire în privința impactului autostrăzii Transilvania asupra organizării spațiului geografic la nivelul județului Bihor.

CAPITOLUL 4. POTENȚIALUL JUDEȚULUI BIHOR

4.1. Aspecte actuale ale dezvoltării economice în județul Bihor

4.1.1. Piața forței de muncă

Populația ocupată civilă la nivelul județului Bihor a scăzut de la 275,6 mii persoane în anul 2008 la 269,1 mii persoane în anul 2009, menținându-se la o valoare apropiată în anul 2010 respectiv 266 mii persoane și ajungând la 263,0 în 2011. Notăm însă o ușoară creștere la nivelul anului 2012, la 268,3 mii persoane.

Tabel 9. Populația ocupată, pe activități ale economiei naționale la nivel de secțiune caen rev. 2

(Sursa: Anuarul statistic al Județului Bihor, anul…)

Populația ocupată civilă la nivelul județului Bihor la 1 ianuarie fost de 268,3 mii persoane, iar pe activități economice se prezintă astfel (graficul de mai jos):

Figura 21. Populația ocupată, pe activități ale economiei naționale

Se poate observa că numărul cel mai mare de persoane ocupate civile se regăsesc în servicii (celelalte+comerț), urmat de agricultură, industrie și cel mai mic număr de persoane ocupate sunt în domeniul construcțiilor. În cadrul secțiunii “servicii” au fost incluse următoarele activități economice importante: comerț, transport, hoteluri și restaurante, informații și comunicații, învătământ ,sănătate și asistență socială, administrație publică și apărare. Alte servicii incluse: intermedieri financiare și asigurări, tranzacții imobiliare, activități profesionale, alte activități de servicii.

Populația ocupată civilă la nivelul județului Bihor la 1 ianuarie fost de 268,3 mii persoane iar pe activități economice se prezintă după cum urmează:

Figura 22. Structura populației ocupate pe activități ale economiei naționale, în anul 2012

Observăm că 33% din populația ocupată a județului Bihor este în agricultură, silvicultură și pescuit, 25% în industrie, 5% în construcții, 13% în activitățile de comerț cu ridicata și cu amănuntul și 24% în celelalte activități (servicii).

Evoluția șomajului

În anul 2009 s-a înregistrat o creștere a numărului de șomeri înregistrați,aceasta curbă ascendentă prezentând o creștere abruptă la finele primului trimestru al anului 2010, numărul de șomeri atingând o cifră record (18.333) rata șomajului ajungând la 5,9% cu 0,1% mai mare decât în 2009. În 2012 aceasta a scăzut la 11,7%.

Creșterea ratei șomajului a fost determinată de disponibilizările curente și colective de personal, ca urmare a declanșării crizei economice în special în domeniul minier, petrolier, transporturilor, agriculturii) și a efectelor acesteia prin scăderea numărului de locuri de muncă oferite de angajatori. Din analiza evoluției numărului de șomeri înregistrați în evidențele AJOFM Bihor, se constată că ponderea șomerilor neindemnizați este în continuă scădere pe parcursul anului 2009, menținându-se aproximativ constant pe parcusul anului 2010 și crescând până la aproximativ 60% pe parcursul anului 2011 și 2012.

Curba care reprezintă evoluția șomerilor indemnizați urmează aproximativ aceeași traiectorie ca cea a numărului total de șomeri, excepție făcând trimestrul I al anului 2010 când numărul șomerilor indemnizați a crescut semnificativ. Șomerii neindemnizați sunt de regulă, persoane care, fie au ieșit din perioada de acordare a indemnizației de șomaj fără a se putea încadra, fie nu întrunesc condițiile legale de acordare a indemnizației de șomaj, dar apelează la serviciile agenției pentru a-și găsi un loc de muncă. Aceștia sunt persoane cu o pregătire inferioară, în majoritate provenind din mediul rural, care sunt nevoite să apeleze la autoritățile locale pentru obținerea venitului minim garantat, conf. Legii nr.416/2001.

Din punct de vedere al structurii pe grupe de vârstă a șomerilor înregistrați, observăm că grupele de vârstă în care se regăsesc cei mai mulți șomeri rămân grupele 30-39 de ani și 40-49 de ani. Ambele grupe de vârstă au înregistrat numărul maxim de șomeri pe toată perioada anilor 2009-2012. Urmează grupa de vârstă sub 25 ani, grupă care înregistreaza cresteri în trimestrul III și IV al fiecarui an, deoarece în această perioadă absolvenții instituțiilor de învățământ, se înregistrează în baza de date a agenției.

Tabel 10. Șomerii înregistrați și rata șomajului între 1991-2012 în județul Bihor

(Sursa: Anuarul statistic al Județului Bihor, p. 67).

Figura 23. Șomerii înregistrați și rata șomajului (la sfârșitul anului) între 1991-2012 în județul Bihor

La sfârșitul anului 2012, rata șomajului înregistrat la nivel județean a fost de 4,2 %, la fel ca cea din anul 2011. Numărul șomerilor la sfârșitul anului fost de 11.633, o pondere de 2,5, ocupând locul numărul 24 pe țară.

4.1.2. Producția industrială realizată

Județul Bihor face parte din județele mai dezvoltate din România, fiind depășit doar de Timiș, Cluj, Prahova, Constanța, Brașov și Argeș. El se situează ca urmare pe locul 7 între județele țării, respectiv 8 dacă se ia în considerare și capitala București ( Bucureștiul fiind cel mai dezvoltat teritoriu al țării).

Revenind la Bihor, în anul 2012, producția industrială realizată, comparativ cu perioada similară din anul fost cu 9,4% mai mare. Evoluția lunară a indicilor producției industriale este prezentată în graficul și în tabelul de mai jos.

Tabel 11. Producția industrială realizată în 2012 comparativ cu 2011 și 2013 (sept.) comparativ cu 2012

(Sursa: INSSE Bihor)

Comparativ cu anul 2010, producția industrială a județului Bihor în anul crescut cu 9,7%, dar față de producția industrială a anului 2005 aceasta reprezenta aproximativ 81 puncte procentuale.

Figura 24. Producția industrială a județului Bihor realizată între ian. 2012-2013 (sept.)

(Sursa: INSSE Bihor)

Luna cu creșterea cea mai importantă a producției a fost luna iulie (+20,9%), luna august fiind luna din anul 2012 în care creșterea producției industriale a fost cea mai redusă (perioada concediilor).

Producția industrială realizată (calculată pe baza eșantionului de agenți economici neextins), în luna septembrie 2013 pe total județ, a fost cu 22,4 % mai mare față de aceeași lună din anul 2012, iar indicele cumulat, pe perioada ianuarie-septembre 2013, față de aceeași perioadă a anului fost de 98,4 %.

Creșteri de producție au fost înregistrate în activitățile: extracție pietrișului și nisipului (147,1%), fabricarea produselor textile (111,2%), prelucrarea lemnului (143,3%), fabricarea articolelor din hârtie și carton (110,0%), fabricarea produselor farmaceutice de bază (147,3%), fabricarea produselor metalice obținute prin deformare plastică (162,5%), fabricarea subansamblurilor electronice, module (287,4%), fabricarea echipamentelor electronice, fire și cabluri (124,9%), fabricarea mașinilor și utilajelor pentru agricultură (163,5%) și fabricarea de mobilă (123,0%).

Figura 25. Producția industrială a județului Bihor realizată între 2012-2013 (sept.)

(Sursa: INSSE Bihor)

Diminuări importante de producție au înregistrat următoarele activități: fabricarea articolelor de îmbrăcăminte (87,2%), fabricarea altor produse chimice organice, de bază (82,9%) și industria metalurgică (82,4%).

Cifra de afaceri totală (calculată pe baza eșantionului de agenți economici neextins) a întreprinderilor cu activitate principală de industrie în anul crescut cu 14,8% comparativ cu aceeași perioadă a anului 2011.

Tabel 12. Indicii valorici ai cifrei de afaceri din industrie pe total (piața internă și piața externă) în județul Bihor în 2013 (sept)

(Sursa: INSSE Bihor)

Figura 26. Indicii valorici ai cifrei de afaceri din industrie pe total (piața internă și piața externă) în județul Bihor între 2012-2013 (sept)

Totodată, ea a crescut cu 10,0 % în luna septembrie 2013 față de luna corespunzătoare din anul precedent, iar indicele cumulat, pe perioada ianuarie-septembrie 2013, față de aceeași perioadă a anului fost de 97,3 %.

4.2. Potențialul turistic al județului Bihor

Activitatea turistică este susținută de un valoros potențial turistic- natural și antropic, reprezentând o activitate care poate valorifica și resursele comunității bihorene. Bihorul dispune de stațiuni de interes național ( Băile Felix, Stâna de Vale ) și local ( Tinca).

În turism, numărul total al sosirilor în principalele structuri de primire turistică cu funcțiuni de cazare turistică, în anul fost de 266.958 sosiri (nerezidenți 47.278) , din care în structuri de tip hotel 207.913 sosiri (nerezidenți 44.049).

Tabel 13. Sosiri în principalele structuri de primire turistică cu funcțiuni de cazare turistică pe tipuri de structuri de primire turistică -număr-

(Sursa: INSSE Bihor)

Totodată, numărul total al sosirilor în principalele structuri de primire turistică cu funcțiuni de cazare turistică s-a diminuat cu 16165 în luna septembrie 2013 față de luna corespunzătoare din anul precedent, de la 209601 în sept. 2012, la 193436 în sept. 2013.

Figura 27. Sosiri în principalele structuri de primire turistică în județul Bihor între 2011 (dec.)- 2013 (sept.)

Numărul de înnoptări în principalele structuri de primire turistică cu funcțiuni de cazare turistică, în anul fost de 1.024.946 (nerezidenți 91.299), din care în structuri de tip hotel 908.191 înnoptări (nerezidenți 83.783).

Tabel 14. Înnoptări în principalele structuri de primire turistică cu funcțiuni de cazare turistică, pe tipuri de structuri de primire turistică -număr-

(Sursa: INSSE Bihor)

Totodată, de înnoptări în principalele structuri de primire turistică cu funcțiuni de cazare turistică s-a diminuat cu 71891 în luna septembrie 2013 față de luna corespunzătoare din anul precedent, de la 782822 în sept. 2012, la 710931 în sept. 2013.

Figura 28. Înnoptări în principalele structuri de primire turistică cu funcțiuni de cazare turistică, pe tipuri de structuri de primire turistică

Indicele de utilizare netă a locurilor de cazare, în luna decembrie fost de 22,0%. În septembrie 2012, indicele de utilizare netă a fost de 47,6%, în timp ce în septembrie 2013 el a fost de 47,5%.

Tabel 15. Indicele de utilizare netă a locurilor de cazare

(Sursa: INSSE Bihor)

Figura 29. Indicele de utilizare netă a locurilor de cazare între 2012-2013 (sept.)

Fiind situat la granița țării, județul ar trebui să beneficieze de amenajări și de oferte turistice variate, deoarece el reprezintă prima imagine la intrarea în țară a turiștilor străini, iar pe de altă parte el intră în competiție cu atracțiile turistice din Ungaria. în sezonul de vară, din păcate, mulți bihoreni preferă petrecerea week-endului în Ungaria la Hajduszoboszlo și în Parcul Acvatic de la Debrecen, în detrimentul stațiunilor Băile Felix și Băile 1 Mai. Aceste opțiuni sunt datorate calității serviciilor și prețurilor practicate de statul vecin. Totodată, se poate recurge la o serie de oferte turistice adaptate nevoile (de exemplu: ghid turistic adaptat la nevoile copiilor care implică servicii personalizate)

4.3. Rețele de transport ale județului Bihor în contextul legăturilor teritoriale

Rețeaua de căi de comunicație și transport a zonei Bihor – Cluj – Sălaj – Mureș din Regiunea Nord – Vest și din Regiunea Centru, este în continuare analizată atât în contextul legăturilor teritoriale (interjudețene și cu județele învecinate), cât și în context suprateritorial, al legăturilor de transport național și internațional, fiind compusă din rețeaua rutieră, feroviară și aeriană.

4.3.1. Rețeaua rutieră

Densitatea medie a drumurilor din zona studiată este de 35,8, deci mai mare decât a densității pe țară (32,9), drumurile modernizate totalizând – din lungimea totală de , reprezentând cea 50% (mai puțin în jud. Sălaj și Mureș, unde proporția este de aprox. 35%). în schimb, numărul total al km de drumuri cu îmbrăcăminți asfaltice ușoare din zona de studiu este comparabil cu cel al drumurilor modernizate.

Figura 30. Rețeaua de drumuri pe teritoriul traversat de autostrada Transilvania în Județul Bihor

Drumurile naționale înregistrează cea mai bună stare de viabilitate, iar drumurile comunale cea mai deficitară, foarte multe fiind încă din pământ.

Tabel 16. Drumurile naționale pe județe

(Sursa: INSSE)

Autostrada Bihor – Mureș care va traversa teritoriul zonei care face obiectul prezentului studiu va rezolva necesitățile de trafic actuale și de perspectivă, în condiții optime (viteză de circulație, debit de trafic, siguranță și confort), nu numai la nivel național și internațional, ci și zonal.

Autostrada face parte integrantă din Strategia de Dezvoltare a Programului Național de Autostrăzi, încadrându-se în rețeaua generală de autostrăzi prevăzută a se realiza în România și reprezentând culoarul de transport paneuropean care va străbate țara de la vest la est.

Legătura între autostradă și rețeaua rutieră a zonei traversate se va realiza printr-un sistem de noduri rutiere, amplasamentul acestora fiind în funcție de localitățile care trebuie deservite, de caracteristicile rețelei rutiere regionale și de condițiile care trebuie asigurate pe autostradă.

Studiul de Impact elaborat odată cu stabilirea traseului autostrăzii prevede monitorizarea factorilor de mediu, în privința apelor și faunei, precum și protecția împotriva zgomotului și amenajări peisagistice.

Analiza echipării tehnice cu drumuri naționale și locale (județene și comunale) a zonei de studiu, cuprinzând o parte a județele Mureș, Sibiu și Brașov, a evidențiat următoarele:

necesitatea optimizării capacității de transport și asigurarea fluenței circulației rutiere în vecinătatea amplasamentului autostrăzii Brașov – Mureș – Sibiu;

legături între județe care trebuie îmbunătățite prin analiza și clasarea ca drumuri naționale a unor drumuri județene care îndeplinesc condițiile necesare;

legături insuficiente și în stare de viabilitate rea între localități (între reședințele de comună din teritoriu și între acestea și satele componente), care se pot optimiza prin analiza situației drumurilor comunale care îndeplinesc condiții pentru a fi clasate ca drumuri județene;

necesitatea modernizării drumurilor comunale (amenajări de profil, aplicarea de îmbrăcăminți etc);

existența unor tronsoane de drumuri naționale și județene care necesită îmbunătățirea infrastructurii de transport;

necesitatea realizării de artere de ocolire a municipiilor pentru traficul greu și de tranzit.

4.3.2. Rețeaua feroviară

Zona studiată dispune de o rețea feroviară de în lungime de , din care (mai puțin de un sfert) sunt electrificați, iar (din totalul de ) de cale ferată sunt cu două căi. Județul Sălaj se remarcă prin starea deficitară în această privință, având doar de cale dublă și nici un km de cale ferată electrificată, fiind urmat de jud. Bihor care are de cale dublă.

În general, starea tehnică a rețelei feroviare este bună, dar nivelul dotărilor și stadiul infrastructurii nu permit viteze mai mari de 60 – .

Densitatea rețelei feroviare a zonei (47,8) este chiar puțin mai mare decât densitatea pe țară care este 46,2.

Traversarea căilor ferate zonale de către autostradă se va face denivelat, prin pasaje superioare.

Tabel 17. Tipuri de rețea feroviară

(Sursa: INSSE)

Ca și disfuncționalități menționăm:

existența unor tronsoane de cale ferată neadaptate normelor europene în privința atât a infrastructurii, cât și dotării (linii cu o singură cale, neelectrificate, viteze mici de circulație – 60-);

existența unor sectoare afectate de alunecări de teren, erodări și tasări ale terasamentelor;

intersecțiile la nivel dintre calea ferată și drumurile locale în special nu dispun de instalații automate de semnalizare;

necesitatea modernizării stațiilor de cale ferată.

4.3.3. Rețeaua aeriană

Zona care face obiectul studiului de față este deservită aerian de aeroportul internațional Oradea, traficul aerian asigurând legătura cu: Bulgaria, Ungaria, Polonia, Italia, Grecia, Germania, China, SUA.

Ca și disfuncționalități menționăm că aeroportul nu se încadrează în standardele europene, atât din punct de vedere al serviciilor și dotărilor, cât și din punctul de vedere al amenajării pistelor.

4.3.4. Contextul suprateritorial

O categorie aparte de factori externi ce afectează zona studiată, sunt cei legați de contextul suprateritorial de nivel regional, național și internațional, care acționează prin infrastructurile majore asupra teritoriul celor trei județe între care face legătura autostrada Transilvaniei.

Prezența mărturiilor de civilizație provenind din cele mai variate perioade istorice, atestă existența unor procese sociale și economice unitare și complexe în zona de sud-est a Transilvaniei.

Elementele de perenitate al acestui teritoriu, formele de relief și cursurile de apă, au impus liniile de forță care au modelat procesele antropice, constituind factorii de specificitate ai acestei zone.

Situația axelor principale de căi de comunicații și a centrelor importante, cu rol teritorial major, este semnificativă pentru înțelegerea contextului suprateritorial ce afectează zona studiată.

Municipiul Brașov, centrul cu potențialul cel mai ridicat, se află la intersecția axei E-V – Mureș – Olt, care urmărește limita sudică a Transilvaniei – paralelă cu limita Carpaților Meridionali – și a celei N – S, care face legătura între Muntenia și Ardeal (prin valea Prahovei) prelungindu-se pe latura estică a regiunii, până în nordul țării. Municipiul deține o poziție caracteristică în rețeaua națională de localități și în configurația geografică regională, având legături directe cu toate cele trei regiuni istorice ale țării. Situația municipiilor Cluj și Oradea, ce ocupă o poziție similară în extremitatea de NV a Transilvaniei și a țării este relativ identică, acesta fiind centre de rangul I (Legea 351-2001) cu influență regională puternică și potențial ridicat de dezvoltare. Legătura ce va fi creată de noua autostradă între aceste centre este o urmare firească a situației teritoriale și a dinamicii regionale a centrelor susmenționate.

Pe un alt palier se situează municipiile Târgu Mureș, și Sibiu care ocupă poziții importante în dinamica centrelor regionale. Prin poziția lor centrală în teritoriul național, pe de-o parte și situarea pe axe importante din spațiul regional, pe de altă parte, fac din acestea locuri privilegiate pentru dezvoltarea socială și economică.

Echiparea centrelor cu dinamică regionale cu mfrastructuri tehnice și sociale care facilitează schimburile pe distanțe mari este un atuu al dezvoltării viitoare a acestor localități. Existența aeroporturilor internaționale în mun. Cluj, Tg Mureș, Oradea și Sibiu, a stației de transport intermodal în mun. Brașov, precum și a unor importante capacități de cazare pentru turismul de afaceri, facilitează legăturile internaționale și interregionale ale acestor centre.

Izolarea relativă a regiunilor străbătute de noua autostradă, datorată zonelor muntoase din vestul sudul și estul Ardealului, ce a constituit de-a lungul timpului un avantaj al ținutului s-a transformat, în zilele noastre într-un inconvenient prin dificultățile pe care le impune unor legături dinamice cu alte zone ale țării.

Traseele majore de căi de comunicație traversează zona studiată pe direcțiile N – S și NE – SV, acestea impun sarcini specifice privitoare la dezvoltarea și întreținerea rețelelor rutiere și feroviare, atât la nivel județean cât și la nivel național.

Traversarea zonei studiate de către coridorul transeuropean IV – rutier și feroviar, în care autostrada se înscrie pe tronsonul Brașov-Sighișoara, presupune o preocupare permanentă a adrninistrațiilor locale față de problemele ridicate de traficul pe aceste infrastructuri și echipărilor lor adiacente.

Zona studiată beneficiază de existența a 4 aeroporturi internaționale care polarizează traficul aerian din zona de Vest a Ardealului ce necesită a se constitui în “porți” pentru relațiile pe distanțe mari, în interiorul țării și în afara ei. Nivelul de modernitate al acestor echipamente necesită o permanentă ameliorare care decurge din cerințele și solicitările sporite impuse de economia zonei.

Infrastructurile de transport a energiei și combustibililor, ce traversează zona studiată, sunt de o importanță egală cu căile de comunicații, întrucât ele reprezintă resurse valoroase pentru economia locală și națională.

Conductele de transport a gazelor naturale și liniile electrice de înaltă tensiune care leagă centrul regiunii de restul țării traversează în număr mare, zona studiată, impunând preocupări pentru intersecțiile cu noua autostradă și deschizând noi oportunități în plan local.

4.4. Patrimoniul natural și construit al județului Bihor, tronsonul autostrăzii Transilvania

Principalii factori care duc la deteriorarea mediului înconjurător și implicit a unor areale cu elemente biotice, abiotice și antropice valoroase și, care ar trebui protejate, sunt activitățile agenților polunați, defrișările, procesele geomorfologice actuale.

Procesul de deteriorare a unor monumente și ansambluri de patrimoniu arheologic, istoric, arhitectural, de cultură și artă este vizibil și se datorează absenței măsurilor de reabilitare, conservare, protecție a lor pe de o parte și, lipsei de implicare a factorilor de răspundere și a populației insuficient informată.

Distrugerea habitatelor naturale indiferent de natura lor a determinat reducerea efectivului de specii și chiar depopulare, pe anumite areale, precum și fenomenul de insularizare a acestora.

Atât siturile construite, cât și cele naturale se confruntă cu importate probleme legate de protejarea și punerea în valoare a lor.

4.3.1. Patrimoniul natural. Ariile naturale protejate ale județului Bihor, tronsonul autostrăzii Transilvania

Zonele naturale valoroase care necesită protecție, constituie un deziderat de mare importanță pentru păstrarea echilibrului ecologic în zona studiată, dar și o arie mult mai mare.

În acest sens, în zona studiată s-au identificat mai multe zone valoroase de patrimoniu natural, care necesită instituirea unui regim special de protecție.

Legea 5/2000 privind aprobarea PATN – Secțiunea a III-a – Zone protejate, reprezintă un prim demers legislativ prin care o serie de bunuri valoroase de patrimoniu natural au fost declarate zone naturale protejate. Această lege prevede protecția a două mari categorii de arii naturale protejate: parcuri naționale și naturale și rezervații și monumente ale naturii.

În acest subcapitol vom prezenta ariile naturale protejate ale județului Bihor, pe tronsonul autostrăzii Transilvania, respectiv: rezervații naturale botanice (I), parcuri dendrologice (II), arbori seculari monumente ale naturii (III) și rezervații naturale zone umede (IV).

Rezervații naturale botanice ( I )

Tabel 18. Rezervații naturale botanice ( I )

(sursa…….)

Fâneața Valea Roșie este o arie protejată de interes național ce corespunde categoriei a IV-a IUCN (rezervație naturală de tip botanic), situată în județul Bihor, pe teritoriul administrativ al comunei Paleu, în partea estică a satului Săldăbagiu de Munte.

Rezervația naturală are o suprafață de , și reprezintă o arie de acoperită cu fânețe și pădure de foioase, unde vegetează mai multe specii de plante protejate prin lege, dintre care: o specie de salvia (Salvia amplexicaulis), untul-vacii sau poroinic (Orchis morio), coada racului (Potentilla anserina), o specie de vicia, (Vicia sparsiflora).

Fâneața din Valea Roșie (comuna Cetariu) prezintă o floră autentică spontană de fâneață ancestrală, cu specii de plante rare pentru această zonă de vest a țării. Din păcate, această rezervație (de durată 1981) demonstrează fără putință de tăgadă că intervenția, antropică în natură este ireversibilă, multe din speciile ocrotite dispărând în timp.

Pădurea Rădvani – în pădurea de foioase de lîngă pescăria Cefa, cuibărește stîrcul cenușiu, stîrcul de noapte, barza neagră, egreta mică.

Colonia de păsări de la Pădurea Rădvani, inclusă în Parcul Natural Cefa, se întinde pe o suprafață de . și constitue o zonă umedă cu o mare importanță avifaunistică prin asigurarea condițiilor de hrănire și de cuibărit pentru un număr important de păsări protejate pe plan european dintre care: stârcul cenușiu (Ardea cinerea) și egreta albă (Egrette garzette).

Parcuri dendrologice ( II )

Tabel 19. Parcuri dendrologice ( II )

(sursa…….)

Parcurile dendrologice din Oradea și Săcuieni se găsesc într-o situație de conservare și întreținere bună.

Parcul dendrologic Cadea este parcul din jurul castelului Cadea, cu o suprafață de cu vegetație de rășinoase și foioase (platan, frasin, stejar) năpădită de tufărișuri și plante agățătoare (iederă).

Parcul dendrologic Balc – suprafață mare de administrat de Schela de Petrol Suplacu de Barcău, cuprinde specii de rășinoase (brazi, molizi) foioase și arbuști.

Parcul dendrologic Săcuieni – în centrul localității Săcuieni, cu o suprafață de , în custodia primăriei, nu are mijloace materiale pentru întreținere. Cuprinde specii de Quercus, Frasin, Tuia.

Rezervație naturală de la Săcueni, Rezervația de stârci (Ardea cinerea cinerea) din pădurea seculară de stejari de la Săcueni (Quercus robur) a fost declarată prin Hotărârea Consiliului Județean Bihor nr.101/30.08.2005, cu avizul Academiei Române nr.812/CJ/08.08.2005, la propunerea APM Bihor.

Această rezervație este reprezentată printr-o pădure naturală de stejar – Quercus robur, arboret semincer de stejar pe o suprafață de , cu vârsta de 110 ani, din regenerare naturală. Pădurea este destinatǎ, prin amenajamentul silvic, pentru producerea de semințe forestiere și pentru conservarea genofondului forestier, creșterea rămânând activă până la 150 – 200 de ani, iar longevitatea depășind obișnuit 500 – 600 de ani, ba chiar și 2000 de ani, în caz excepțional.

Zona a fost declarată rezervație și datoritǎ prezenței speciei de stârc cenușiu, pasăre migratoare sălbatică, oaspete de vară, specie de interes comunitar. În zonǎ au fost identificate și alte specii de păsări: vânturelul de seară, cucul, buha, păsări cântătoare.

Colonie de stârci cenușii este alcătuită din cca. 40 – 50 de cuiburi populate cu stârci în perioada de vară, pasǎre migratoare de vară, care iernează în sudul și Nord-Est–ul Africii. Cuibărește la înălțimea de 10 – , în arborii de stejar. Cuiburile au până la diametru și sunt construite și în cursul nopții. Este o pasǎre sociabilă, cuibărind în colonii. În perioada martie – aprilie, depune 3-5 ouă albastre – verzui. Clocesc alternativ, ambele sexe, cca. 28 de zile. Puii sunt nidicoli – la eclozare (sunt lipsiți de pene).

Specia este deosebit de folositoare, consumând zilnic cca.330 g de șoareci, șerpi, șopârle, coropișnițe și mai rar peștișori.

Arbori seculari monumente ale naturii (III )

Tabel 20. Arbori seculari monumente ale naturii ( III )

(sursa…….)

Arborii mamut Oradea

Sequoia gigantea este un conifer originar din America de Nord, California, unde aceste exemplare se detașează vizibil de celălalte specii de conifere. Exemplarele vârstnice de sequoia pot atinge 130 de metri înălțime și circumferința de 50 de metri la bază. Rădăcinile, sunt groase de doi, trei metri în circumferință și lungi de până la 50 de metri, îl fixează foarte bine de stânci. Aceste conifere sunt supanumite arbori-mamut pentru că ramurile lor încovoiate amintesc de colții mamutului, strămoșul elefantului de azi. Astfel de “colți”au la baza coloanei dimensiunile unui brad de 100-120 de ani, adică 25-30 de metri lungime și doi metri grosime. Rezistența lemnului de sequoia se datorează abundenței de rășină. Arborele-mamut crește în înălțime aproximativ șapte metri la doi ani.

Oradea este orașul cu cei mai mulți arbori sequoia din țară.

Cele trei exemplare de Sequoia Gigantea existente în vecinătatea Școlii Generale Dacia sunt singurele din Bihor. Sunt mândriile florei Bihorului, alături de nufărul termal, nufărul alb sau magnoliile din parcul Muzeului Țării Crișurilor. “Parcul dendrologic este un proiect deocamdată la stadiul de idee și încercăm să strângem cât mai multe informații legate de istoria arborilor”, declară Marcel Boloș, director executiv al Direcției Patrimoniu din cadrul Primăriei Oradea. “Cei trei sequoia de la Dacia au vârsta de peste 100 de ani fiecare. În urma unei expertize, speranța lor de viață s-a stabilit la aproximativ 25 de ani. Deja au vârful, parcă ruginit. Va fi singurul parc dendrologic din Oradea și încercăm să păstrăm intactă istoria parcului”.

Marton Venczel, cercetător științific, șef compartiment Științele Naturii, în cadrul Muzeului Țării Crișului afirma că arborii “au fost plantați la sfârșitul secolului XIX de Episcopia Romano-Catolică. Sunt plantații de esențe exotice, arbori ornamentali. Era probabil o modă, printre care arborele lalea, magnolia, gionco-biloba. Au valoare ornamentală și au fost declarați monumente ale naturii. Aceste specii de sequoia, se cunosc cam din Jurasic. De acum 200 de milioane de ani s-au descoperit resturi de fosile din sequoia. Cei trei arbori de la noi, din Bihor, sunt sequoia dendrum, dar sunt listați ca sequoia gigantea. În mediul său natural, un astfel de arbore poate ajunge la 1.500 de ani, unii chiar peste 3.000 de ani”.

În România, mai există arbori sequoia în Maramureș – un exemplar de 250 de ani vechime, în București și Ploiești câte un exemplar și două în Arad.

Rezervații naturale zone umede ( IV )

Tabel 21. Rezervații naturale zone umede ( IV )

(sursa…….)

Rezervația naturală Lacul Cicoș

Lacul Cicoș reprezintă o arie protejată de interes național care corespunde categoriei a IV-a IUCN (rezervație naturală, tip mixt) situat în nordul județului Bihor, pe teritoriul satului Olosig, localitate aparținătoare orașului Săcuieni.

Figura 31. Rezervația naturală Lacul Cicoș

Lacul Cicoș se află într-o covată adâncită, la altitudinea de . Porțiunea lățită a acestei albii, până la , se întinde pe o lungime de circa o jumătate de km, adăpostind un complex băltos – mlăștinos, unde pe alocuri adâncimea apei depășește chiar . În mijlocul acestuia s-a format un plaur compact cu o suprafață de circa , precum și alte câteva mai mici, situate la periferia lacului. Principalele asociații vegetale se înșiră sub formă de benzi longitudinale, în funcție de adâncimea apei și de amplasarea plaurului. Lacul este alimentat de un izvor permanent cu apă potabilă, care provine din straturile acvifere ale malului mai înalt situat.

După asanarea Văii Ierului în paralel cu intensificarea activității umane, unele habitate arhaice au dispărut, altele s-au transformat profund. Cea mai importantă caracteristică a habitatelor conservate și în prezent este excesul de umiditate.

Stațiunea Lacul Cicoș este unică în felul ei nu numai în țară, dar și în această parte a continentului, ea adăpostind o adevărată floră relictară. Vegetația plutitoare, plaurul, care în general se găsește în regres și în alte regiuni, s-a păstrat în toată complexitatea sa.

Flora acestui teritoriu se remarcă printr-o serie de rarități fluoristice, endemisme și specii pe cale de dispariție: ruscuța-de-primăvară, rodul pământului oriental, sadină, cucută de baltă, garoafă de munte, bumbăcariță, ghintura, nopticoasă tristă, stânjenelul, trifoi amar, solovârfiță, foarfeca bălții, taniclie-de-baltă.

Studiile întreprinse au relevat existența a cca. 20 de specii de mamifere, printre care: vulpea, pisica sălbatică, jderul, nevăstuica, dihorul, bursucul, ariciul, cerbul carpatin, căpriorul, mistrețul, iepurele de câmp, pârșul, alte animale mici (liliac, cârtiță, chițcani, șoareci), chițcanul de mlaștină, șobolanul roșu de apă.

În zona lacului au fost evidențiate un număr mare de specii de păsări, multe dintre acestea strict protejate prin convenții internaționale: uliul porumbar, uliul păsărar, șorecarul comun, barza albă, pescărușul albastru, stârcul cenușiu – peste 30-40 de cuiburi, egreta mare, egreta mică, stârcul de noapte, stârcul roșu, rața mare, viesparul, eretele de stuf, șerparul, vânturelul roșu, fazanul, găinușa de baltă, lișita, becațina comună, porumbelul gulerat, turturica, cucul, pupăza, presura de stuf, precum și opt specii de amfibieni și reptile.

Lacul Cicoș (comuna Săcuieni) ocrotit din 1981 este de fapt o mlaștină cu specii relictare de sfagnete, plauri și arinișuri plutitoare.

Lacul Cicoș a fost inclus în proiectul “Amenajarea infrastructurii în ariile protejate din Bihor și Hajdu-Bihar”. Consiliul Județean Bihor, în parteneriat cu Autoguvernarea Hajdu-Bihar și primăriile Oșorhei, Sălacea, Șimian și Lugașu de Jos, a demarat proiectul în luna iulie 2011.

Valoarea totală a proiectului este de 452.474,22 euro, din care partea de co-finanțarea suportată de CJ Bihor este de 3.539,27 euro, valoarea eligibilă nerambursabilă din Fondul European de Dezvoltare Regională și co-finanțarea natională de la bugetul de stat este de 441.865,79 euro, iar contribuția proprie a tuturor partenerilor este de 10.608,43 euro.

Proiectul a vizat realizarea unei rețele de arii naturale protejate prin construirea a 6 centre de informare și vizitare a ariilor naturale protejate: Pădurea cu narcise de la Oșorhei, Lacul Cicoș, Pășunea cu Corynephorus de la Șimian, Defileul Crișului Repede, Complexul hidrografic Valea Rece de la Sălacea și Complexul paleontologic Gruiul Pietrii de la Lugașu de Jos. De asemenea, cele 6 arii protejate au fost cartate, perimetrate și bornate, s-au amenajat și traseele de acces și vizitare a acestora. În vecinătatea ariilor protejate s-au amenajat locuri de parcare și campare.

Declararea prin lege a acestor bunuri de patrimoniu natural, ca arii protejate, constituie un prim pas în crearea unei rețele de arii naturale protejate, în scopul garantării și utilizării durabile a patrimoniului natural.

Impactul construcției autostrăzii asupra zonelor naturale protejate, va fi considerabil în situația în care acestea sunt situate în zona medie () sau maximă () de influență a autostrăzii.

4.3.2. Siturile de importanță Comunitară (SCI) și Siturile de Importanță Avifaunistică (SPA)

Ariile protejate afectate de autostradă sunt prezentate dintr-o dublă perspectivă: Siturile de importanță Comunitară (SCI) și Siturile de Importanță Avifaunistică (SPA).

Există un singur SPA, respectiv Situl Lunca Barcăului, pe care îl vom prezenta în continuare:

Tabel 22. Date generale de prezentare și localizare a Sitului Lunca Barcăului

(Sursa datelor:http://cdr.eionet.europa.eu/ro/eu/n2000/envtow6nq/)

În tabelul de mai jos prezentăm specii de păsări enumerate în anexa I a Directivei Consiliului 2009/147/EC și specii de păsări cu migrație regulată nemenționate în anexa I a Directivei Consiliului 2009/147/EC.

Tabel 23. Specii de păsări enumerate în anexa I a Directivei Consiliului 2009/147/EC și specii de păsări cu migrație regulată nemenționate în anexa I a Directivei Consiliului 2009/147/EC

(Sursa datelor:http://cdr.eionet.europa.eu/ro/eu/n2000/envtow6nq/)

În pivința descrierii caracteristicilor generale ale sitului, ele se regăsesc în tabelul de mai jos:

Tabel 24. Caracteristici generale ale sitului Lunca Barcăului

(Sursa datelor:http://cdr.eionet.europa.eu/ro/eu/n2000/envtow6nq/)

Alte caracteristici ale sitului țin de faptul că include o porțiune din Râul Barcău, pășuni și fânețe sărăturoase, mlaștini, belciuge, respectiv pâlcuri de salcâm.

În ceea ce privește calitatea și importanța, situl Lunca Barcăului reprezintă prioritatea 16 dintre cele 68 de situri propuse de Grupul Milvus în 22 de județe ale țării.

Figura 32. Siturile de importanță Comunitară (SCI) și Siturile de Importanță Avifaunistică (SPA) afectate de autostradă

(conform Natura2000_Dyna_WGS84)

C1 – specii de interes conservativ global – 1 specie: vânturelul de seară (Falco vespertinus). Zona aceasta este locul de cuibărit și de hrănit al unei colonii importante de vânturel de seară. Specia este prioritară pentru România iar acesta este al treilea colonie ca mărime din Câmpia de Vest. Pentru salvarea speciei se desfășoară un proiect Life. Din aria propusă, mai putem amintim efectivele de sfrâncioc cu frunte neagră (Lanius minor). În ceea ce privește vulnerabilitatea ariei, aceasta constă în:

deranjarea păsărilor in timpul cuibăritului (colonii de stârci si ciori)

intensificarea agriculturii – schimbarea metodelor de cultivare a terenurilor din cele tradiționale în agricultură intensivă, cu monoculturi mari, folosirea excesivă a chimicalelor, efectuarea lucrărilor numai cu utilaje și mașini

schimbarea habitatului semi-natural (fânețe, pășuni) datorită încetării activităților agricole ca cositul sau pășunatul

braconaj

desecarea zonelor umede prin canalizare de-a lungul râurilor, pe zone de șes

cositul în perioada de cuibărire

distrugerea cuiburilor, a pontei sau a puilor

cositul prea timpuriu (ex. poate distruge poantele de cristel de câmp)

arderea vegetației (a miriștii și a pârloagelor)

scoaterea puilor pentru comerț ilegal

folosirea pesticidelor

electrocutare si coliziune in linii electrice

practicarea sporturilor extreme: enduro, motor de cross, mașini de teren

amenajări forestiere și tăieri în timpul cuibăritului speciilor periclitate

vânătoarea în timpul cuibăritului prin deranjul și zgomotul cauzat de către gonaci

vânătoarea în zona locurilor de cuibărire a speciilor periclitate

industrializare și creșterea zonelor urbane

lucrări îndelungate în vecinătatea cuibului în perioada de reproducere.

Constatăm că respectiva zonă poate suferi (1) ca urmare a lucrărilor îndelungate și ne referim în acest caz în special la șantierul de la Suplacu de Barcău, (2) ca urmare a industrializării și creșterii zonelor urbane, (3) ca urmare a tăierilor forestriere, exact ceea ce se întâmplă de fapt ca urmare a construcției autostrăzii.

Păduricea de la Santău

Ariile protejate afectate de autostradă reprezentând Siturile de Importanță Avifaunistică (SPA), sunt Păduricea de la Santău, Pajiștea Fegemic și Muntele Șes pe care le vom prezenta în continuare:

Tabel 25. Date generale de prezentare și localizare a SPA Păduricea de la Santău

(Sursa datelor:http://cdr.eionet.europa.eu/ro/eu/n2000/envtow6nq/)

În tabelul de mai jos prezentăm tipuri de habitate prezente în sit și evaluarea sitului în ceea ce le privește precum și specii de amfibieni și reptile enumerate în anexa II a Directivei Consiliului 92/43/CEE

Tabel 26. Tipuri de habitate prezente în sit și evaluarea sitului în ceea ce le privește precum și specii de amfibieni și reptile enumerate în anexa II a Directivei Consiliului 92/43/CEE

(Sursa datelor:http://cdr.eionet.europa.eu/ro/eu/n2000/envtow6nq/)

(Sursa datelor:http://cdr.eionet.europa.eu/ro/eu/n2000/envtow6nq/)

În pivința descrierii caracteristicilor generale ale sitului, ele se regăsesc în tabelul de mai jos:

Tabel 27. Caracteristici generale ale sitului Păduricea de la Santău

(Sursa datelor:http://cdr.eionet.europa.eu/ro/eu/n2000/envtow6nq/)

Habitatul este foarte bine reprezentat cu Anin negru, Umbra krameri, Misgurnus, tot aici a fost identificată Stratoites alloides – specie din lista roție (1994), Bombina bombina.

În privința calității și importanței, situl a fost desemnat pentru prezența tipului de habitat de interes 91E0* – Păduri aluviale cu Alnus glutinosa și Fraxinus excelsior (Alno-Padion, Alnion incanae, Salicion albae). De asemenea, dintre speciile de amfibieni de interes, în cadrul sitului a fost identificată: Bombina bombina (Buhai de baltă cu burta roșie) Acesta este vulnerabil la tăieri ilegale, drenaj, agricultura, acțiuni de decolmatare.

Se obsevă că acțiunile de decolmatare, cum ar fi cele întreprinse pe cele două șantiere din zonă, afectează acest sit.

Muntele Șes

Tabel 28. Date generale de prezentare și localizare a Sitului Muntele Șes

(Sursa datelor:http://cdr.eionet.europa.eu/ro/eu/n2000/envtow6nq/)

În tabelul de mai jos prezentăm Tipuri de habitate prezente în sit și evaluarea sitului în ceea ce le privește și Specii de mamifere enumerate în anexa II a Directivei Consiliului 92/43/CEE, specii de amfibieni și reptile enumerate în anexa II a Directivei Consiliului 92/43/CEE, specii de nevertebrate enumerate în anexa II a Directivei Consiliului.

Tabel 29. Tipuri de habitate prezente în sit și evaluarea sitului în ceea ce le privește și Specii de mamifere enumerate în anexa II a Directivei Consiliului 92/43/CEE, specii de amfibieni și reptile enumerate în anexa II a Directivei Consiliului 92/43/CEE, specii de nevertebrate enumerate în anexa II a Directivei Consiliului 92/43/CEE

(Sursa datelor:http://cdr.eionet.europa.eu/ro/eu/n2000/envtow6nq/)

(Sursa datelor:http://cdr.eionet.europa.eu/ro/eu/n2000/envtow6nq/)

Alte specii importante de floră și faună

(Sursa datelor:http://cdr.eionet.europa.eu/ro/eu/n2000/envtow6nq/)

În privința descrierii caracteristicilor generale ale sitului, ele se regăsesc în tabelul de mai jos:

Tabel 30. Caracteristici generale ale sitului Muntele Șes

(Sursa datelor:http://cdr.eionet.europa.eu/ro/eu/n2000/envtow6nq/)

Situl este localizat în Masivul Plopis (cunoscut și sub denumirea de Muntele Șes), care are o lungime de cca. si latimea situata intre 12 si si care se dezvolta pe directia NV-SE. Masivul este marginit de Depresiunile Șimleu și Borod. Situl este situat preponderent în județele Bihor și Sălaj, iar o suprafață foarte mică din partea sudică a sitului în judetul Cluj.

Muntele Șes face parte din grupa Munților Apuseni aparținând de lanțul muntos al Carpaților Occidentali. Cel mai înalt vârf este Vârful Măgura Mare, cu . Altitudinal, situl se desfasoara intre cca. si , incadrandu-se in categoria muntilor josi si a dealurilor. Predomină versantii, dar apar si vai adanci, reci si umede, precum si culmi largi, ondulate si platouri.

In ceea ce priveste geologia zonei, substratul este reprezentat preponderent de roci metamorfice – micasisturi biotice, gnaise, amfibolite, paragnaise – si sedimentare – sisturi argiloase cafenii, marno-calcare, conglomerate, calcare dolomitice.

Climatul este temperat continental, moderat, cu circulatia maselor de aer dinspre vest și nord-vest.

Din punct de vedere fitoclimatic, situl se situează în etajul nemoral al padurilor de foiase ( cu fagete montane, premontane și colinare, precum și păduri de gorun si amstec de gorun cu alte specii de stejar).

Conform cercetărilor efectuate de G. Coldea (1972), pe teritoriul Muntelui Ses au fost identificati peste 700 de fitotaxoni, fiind singurul loc din țară cunoscut pentru specia Ophris sphaegodes și singurul loc cunoscut din Transilvania pentru specia Ophris aestrifera. Totodată, au fost identificate 26 specii de orhidee și 48 de asociații vegetale.

Ca și calitate și importanță, menționăm prezența speciei Isopya stysi (Orthoptera). Sunt prezente și poplații ale speciilor Carabus variolosus, Rosalia alpina (Coleoptera).

Din punctul de vedere al vulnerabilității, situl este expus unor presiuni datorate factorilor naturali destabilizatori și limitativi, prezentând totusi un risc redus al producerii doboraturilor de margine, al incendiilor, cu precădere in apropierea localităților si la liziera pădurii. Totuși, pot aparea probleme generate de nefinalizarea regimului de proprietate (tăieri ilegale de arbori sau exploatarea nerațională a resurselor existente). Fragmentarea unor habitate îl poate face susceptibil la scaderea rezilientei.

Din punctul de vedere al tipului de proprietate, 60% din suprafata totala a sitului este reprezentata de paduri si terenuri care constituie fondul forestier. 67% din ponderea acestora sunt paduri proprietate publica de stat administrate de RNP Romsilva prin Direcțiile silvice Zalau (Ocolul silvic Izvoarele Barcaului), Bihor (Ocolul silvic Alesd) și Oradea (Ocolul silvic Marghita), iar restul reprezinta paduri comunale și proprietăți particulare alcătuite din paduri, pășuni împădurite, pășuni cu arbori.

Pajiștea Fegernic

Tabel 31. Date generale de prezentare și localizare a Sitului Pajiștea Fegernic

(Sursa datelor:http://cdr.eionet.europa.eu/ro/eu/n2000/envtow6nq/)

În tabelul de mai jos prezentăm tipuri de habitate prezente în sit și evaluarea sitului în ceea ce le privește

Tabel 32. Tipuri de habitate prezente în sit și evaluarea sitului în ceea ce le privește

(Sursa datelor:http://cdr.eionet.europa.eu/ro/eu/n2000/envtow6nq/)

În privința descrierii caracteristicilor generale ale sitului, ele se regăsesc în tabelul de mai jos:

Tabel 33. Caracteristici generale ale sitului Pajiștea Fegernic

(Sursa datelor:http://cdr.eionet.europa.eu/ro/eu/n2000/envtow6nq/)

Referitor la alte caracteristici ale sitului menționăm prezența suprafețelor cu porțiuni de loess favorabile pentru pajiști Pannonice steppice.

În privința calității și importanței, acesta este un sit important pentru habitatele de Pajiști Pannonice steppice pe loess și Tufișuri Subcontinental peri-Pannonic. Situl este important și pentru speciile: Peucedanum carvifolia, Rosa gallica, Campanula glomerata, Teucrium chamaedrys, Acer tataricum and Asperula cynanchica.

Ca și vulnerabilități, menționăm transformarea în teren arabil, desecări, abandonarea pășunatului sau suprapășunat, dezvoltarea de infrastructură, chimizare excesivă.

4.3.2. Patrimoniul construit

In PATN Secțiunea III Zone naturale protejate, la capitolul Patrimoniu construit sunt cuprinse următoarele obiective care aparțin teritorial zonei de studiu:

a. Monumente și ansambluri de arhitectură:

a1. cetăți:

Cetatea Biharia, satul Biharia (județul Bihor)

Cetatea Oradea, municipiul Oradea

a2. clădiri civile urbane:

Palatul baroc, municipiul Oradea (județul Bihor)

Primăria, municipiul Oradea (județul Bihor)

Ansamblul de clădiri „Șirul canonicilor”, municipiul Oradea (județul Bihor)

a3. biserici din lemn:

Biserica Sf Nicolae, comuna Derna, sat Sacalasău (județul Bihor)

a4. biserici și ansambluri mănăstirești:

Catedrala romano-catolică, municipiul Oradea (județul Bihor)

Biserica ortodoxă „ cu Lună “, municipiul Oradea (județul Bihor).

b. Pe lângă aceste elemente de patrimoniu cultural de interes național, au fost identificate pe traseul viitoarei autostrăzi în județul Bihor, numeroase situri arheologice repartizate în cadrul județului Bihor astfel:

comuna Suplacu de Barcău, (Corău IV), epoca daco-romană, perioada migrațiilor;

comuna Suplacu de Barcău, (Szilvas), epoca daco-romană, ev mediu;

comuna Suplacu de Barcău, (Gzertzanos), epoca neolitică, ev mediu;

comuna Suplacu de Barcău, (Dealul Roșu), epoca neolitică, epoca Bronzului;

comuna Suplacu de Barcău, (Rozsas), epoca neolitică;

comuna Abram, sat Margine, (Natu), epoca fierului, epoca daco-romană; comuna Abram, sat Margine, (Poini), ev mediu;

comuna Abram, sat Margine, (Valea Taniei), epoca neolitică, epoca daco-romană;

comuna Tăuteu, sat Poiana (lângă calea ferată), epoca bronzului;

comuna Chișlaz, sat Sărsig, (promontoriu), epoca neolitică, epoca daco-romană, ev mediu;

comuna Chișlaz, sat Sărsig, (la Luncă), ev mediu;

comuna Chișlaz, (lângă sat), epoca neolitică;

comuna Sârbi, sat Fegemicu Nou, (la cimitir), epoca bronzului;

comuna Sârbi, sat Fegernic, (valea Almașului), ev mediu;

comuna Sălard, epoca bronzului;

comuna Sălard, (în vale), epoca bronzului;

comuna Sălard, (lângă vale);

comuna Santău Mare, (frontieră), epoca daco-romană,

Pentru aceste situri s-a întocmit o documentație care va sta la baza cercetărilor arheologice preventive, de salvare, restaurare și conservare.

CAPITOLUL 5. ACTORII ȘI INSTITUȚIILE IMPLICATE ÎN PLANIFICAREA ȘI ORGANIZAREA SPAȚIULUI GEOGRAFIC LA NIVELUL JUDEȚULUI BIHOR

În conformitate cu prevederile contractului de proiectare, au fost stabilite, de către SC EPTANA-SA și Beneficiar, Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale, normativele și standardele care trebuie avute în vedere în procesul de proiectare. De asemenea au fost elaborate și aprobate de beneficiar “Criteriile de proiectare” care au stat la baza procesului de proiectare.

În debutul studiului considerăm necesară respectarea atât prevederilor legislației române, cât și pe cele ale legislației europene în domeniul protecției mediului.

Legislația română cuprinde în principal :

Legea 137/1995 privind protecția mediului – republicată în M.Of. nr.70/2000

Hotărârea Guvernului nr.918/2002 privind stabilirea procedurii-cadru de evaluare a impactului asupra mediului și pentru aprobarea listei proiectelor publice sau private supuse acestei proceduri – publicată în M.Of. nr.686/17 septembrie 2002

Ordinul ministrului apelor și protecției mediului 860/2002 pentru aprobarea Procedurii de evaluare a impactului asupra mediului și de emitere a acordului de mediu – publicat în M.Of.nr. 52/2003

Ordinul ministrului apelor și protecției mediului 863/2002 privind aprobarea ghidurilor metodologice aplicabile etapelor procedurii cadru de evaluare a impactului asupra mediului – publicat în M.Of.nr. 52/2003

Ordinul MT nr.43/1998 – Norme privind încadrarea în categorii de drumuri naționale;

Ordinul nr.44/27 ianuarie 1998 al ministrului transporturilor pentru aprobarea Normelor privind protecția mediului ca urmare a impactului drum-mediu înconjurător – publicat în M.Of. 138 bis din 6 aprilie 1998

Ordinul MT nr.45/1998 – Norme tehnice privind proiectarea, construirea și modernizarea drumurilor.

Legislația europeană ale cărei prevederi vor fi respectate, se referă în principal la:

Directiva CE 85/337 privind evaluarea efectelor asupra mediului a unor proiecte publice și private

Directiva CE 97/11 ce amendează Directiva CE 85/337 privind evaluarea efectelor asupra mediului a unor proiecte publice și private

Directiva 79/409/EEC privind conservarea vieții sălbatice

Directiva 92/43/EEC privind conservarea habitatelor naturale, a florei și faunei sălbatice.

PD 162-2002 – Normativ pentru proiectarea autostrăzilor extraurbane;

TEM 2001 – Standardele TEM și Practici Recomandate. Ediția a ID-a, 4-6 decembrie 2001; (Normele TEM (Autostrada Trans-Europeană))

AGR – Acordul European asupra marilor drumuri de circulație internațională, ratificat de România la 22 mai 1985;

5.1. Actorii și instituțiile implicate la nivel național

5.1.1. Ministerul Transporturilor

Ministerul Transporturilor și Infrastructurii reprezintă un organ de specialitate al administrației publice centrale, având personalitate juridică, subordonat Guvernului și funcționând conform dispozițiilor Hotărârea 24/2013 privind organizarea și funcționarea Ministerului Transportului.

Ministerul Transporturilor și Infrastructurii determină politica în domeniul transporturilor la nivel național, elaborând strategiile și reglementările specifice de dezvoltare și de armonizare a activităților de transport în cadrul politicii generale a Guvernului și îndeplinind rolul de autoritate de stat în aria transporturilor și al infrastructurii de transport. Din punctul de vedere al autostrăzii Transilvania, Ministerul Transporturilor și Infrastructurii a fost cel care a dat avizul favorabil construcției autostrăzii prin Autorizația 260/312 din 10.11.2003.

Ministerul Transporturilor și Infrastructurii este autoritatea publică centrală responsabilă cu elaborarea, reglementarea și implementarea politicilor de transport comunitare.

Confor H.G. 76/2009, în vigoare de la 13.02.2009 până la 29.01.2013, fiind abrogat(ă) și înlocuit(ă) de Hotărârea 24/2013, Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, în calitatea sa de organ de specialitate al administrației publice centrale, îndeplinește următoarele atribuții principale: elaborează și supune spre aprobare cadrul legislativ privind domeniul transporturilor, administrarea și utilizarea infrastructurii de transport și punerea acestei infrastructuri la dispoziția utilizatorilor, potrivit legii; elaborează politica economică în domeniul transporturilor; elaborează strategiile de dezvoltare în domeniul infrastructurii de transport, precum și al activităților de transport; elaborează și implementează strategii, politici și programe privind rețeaua de drumuri publice din România: drumuri naționale, drumuri județene, drumuri comunale și străzi; elaborează politici pentru dezvoltarea transporturilor multimodale și a transportului combinat; coordonează, monitorizează și sprijină îndeplinirea obligațiilor care decurg din prevederile Tratatului dintre țările Uniunii Europene și România privind aderarea Republicii Bulgaria și a României la Uniunea Europeană, ratificat prin Legea 157/2005, a celorlalte angajamente rezultate din procesul negocierilor de aderare la Uniunea Europeană, precum și a strategiilor și programelor naționale adoptate în contextul politicilor Uniunii Europene, în domeniul său de competență; comunică Comisiei Europene și/sau statelor membre toate măsurile rezultate din directivele comunitare transpuse, potrivit domeniului său de responsabilitate; elaborează pozițiile României pe problematica afacerilor europene în domeniul său de competență; fundamentează și elaborează necesarul de fonduri de la bugetul de stat pentru domeniul său de activitate; estimează resursele financiare alocate prin bugetul de stat, din credite externe și din fonduri comunitare, în domeniul său de activitate; exercită drepturile și obligațiile statului ca acționar la companiile naționale, societățile naționale și societățile comerciale aflate sub autoritatea sa, până la finalizarea procesului de privatizare; elaborează și pune în aplicare strategiile de privatizare în domeniul său de activitate și asigură gestionarea întregului proces de privatizare și postprivatizare pentru unitățile de sub autoritatea sa și/sau la care este acționar; aprobă tarifele percepute de instituțiile publice din subordine pentru eliberarea de autorizații și licențe, precum și cuantumul redevențelor ce se obțin prin concesionarea infrastructurilor de transport aparținând domeniului public aflate în administrarea sa, potrivit legii; asigură organizarea și dezvoltarea cercetării în domeniul transporturilor și asigură valorificarea acesteia, ca informații de interes public, prin reglementări tehnice și alte activități specifice de reglementare, potrivit legii; organizează și finanțează activitatea pentru constituirea fondului propriu de date statistice și a fondurilor documentare specializate din domeniul transporturilor, participând la sistemul informațional național și internațional; promovează sistemul instituțional pentru dezvoltarea pieței libere a transporturilor, asigură condițiile unui mediu concurențial în cadrul fiecărui mod de transport, precum și între modurile de transport; elaborează și promovează cadrul legal în vederea stimulării investițiilor în domeniul său de activitate; inițiază și negociază, din împuternicirea Guvernului, încheierea de convenții, acorduri și alte înțelegeri internaționale sau propune acestuia întocmirea formelor de aderare la cele existente și ia măsuri de aplicare a acestora, în domeniul său de activitate; reprezintă interesele statului în cadrul organismelor internaționale, pe baza convențiilor, acordurilor și înțelegerilor stabilite, și dezvoltă relații de colaborare cu organe și organizații similare din alte state și cu organisme internaționale interesate de domeniul său de activitate; reprezintă interesele statului în cadrul organismelor comunitare, pe baza convențiilor, acordurilor și înțelegerilor stabilite, și dezvoltă relații de colaborare cu entități din statele membre, în domeniul său de competență; susține promovarea intereselor operatorilor economici autohtoni de profil pe piețele internaționale, emite avize de specialitate pentru obiectivele de investiții finanțate integral sau parțial de la bugetul de stat, din fonduri comunitare și din credite garantate de stat, precum și pentru lucrările de interes național care sunt finanțate din alte surse legal constituite, din domeniul său de activitate etc.

5.1.2. CNADNR

Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România S.A. este o companie de interes strategic național ce funcționează sub autoritatea Departamentului pentru Proiecte de Infrastructura și Investiții Străine.

CNADNR are ca bază legislativă Ordonanța de Urgență 84/18.09.2003 pentru înființarea Companiei Naționale de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România – S.A prin reorganizarea Regiei Autonome “Administrația Națională a Drumurilor din România”; Legea 33/02.06.1994, privind exproprierea pentru cauza de utilitate publică; Legea 198/25.05.2004, privind unele măsuri prealabile lucrărilor de construcție de autostrăzi și drumuri naționale, cu modificările ulterioare. Ordinul Ministrului 88/12.03.2013 privind aprobarea Normelor procedurale interne referitoare la selectarea formelor de exercitare a profesiei de avocat specializate în acordarea serviciilor de consultanță, asistență și/sau reprezentare juridică; Ordin privind aprobarea unei Erate la Normele Procedurale interne referitoare la selectarea formelor de exercitare a profesiei de avocat specializate în acordarea serviciilor de consultanță, asistență și/sau reprezentare juridică; Ordin privind aprobarea Normelor procedurale interne referitoare la selectarea formelor de exercitare a profesiei de avocat specializate în acordarea serviciilor de consultant, asistență și/sau reprezentare juridică în vederea dobândirii prin exproprieri/transfer a imobilelor necesare executari lucrărilor de infrastructura rutieră.

Principalele obiective ale Companiei pentru perioada urmatoare sunt reprezentate de dezvoltarea rețelei de autostrăzi, construirea unei rețele de drumuri expres și realizarea de centuri și variante ocolitoare pentru orașele mari. Pentru Autostrada Transilvania CNADNR a dat Avizul 93/1898 din 20.04.2004 și, 3 ani mai târziu, Avizul PT+DE CNADNR2007, 2730 din 22.05.2007.

Din rațiuni constructive, Proiectul Autostrada Transilvania a fost împărțit de către CNADNR în 8 secțiuni:

Secțiunea 1A, Brașov – Făgăraș – ;

Secțiunea 1B, Făgăraș – Sighișoara – ;

Secțiunea , Sighișoara – Ogra – ;

Secțiunea 2A, Ogra – Câmpia Turzii – ;

Secțiunea 2B, Câmpia Turzii – Cluj Vest – ;

Secțiunea 3A, Cluj Vest – Mihăilești – ;

Secțiunea 3B, Mihăilești – Suplacu de Barcău – ;

Secțiunea , Suplacu de Barcău – Borș – .

Figura 33. Secțiunile proiectului Autostrada Transilvania

(Sursa: CNADNR…………..)

Proiectul Autostrada Transilvania a fost planificat în perioada 2007-2013 conform anexei 1.

Potrivit hotărârii publicate în Monitorul Oficial, la 19 decembrie 2003, Guvernul României a aprobat mandatarea Companiei Naționale de Autostrăzi și Drumuri Naționale (CNADNR) la semnarea contractului de proiectare și construire a autostrăzii cu investitorul selecționat – compania Bechtel.

Pe parcursul lunilor noiembrie și decembrie 2003, Ministerul Transporturilor, Guvernul și CNADNR au adoptat reglementările în vederea semnării rapide a contractului cu Bechtel International Inc., astfel:

“aprobarea demarării de către CNADNR a procedurii de negociere cu o singură sursă, prin derogare de la prevederile art. 12 din OUG 60/2001 privind achizițiile publice, cu modificările și completările ulterioare (OUG 120/18.11.2003);

aprobarea indicatorilor tehnico-economici și stabilirea finanțării din credite externe și, în completare, de la bugetul de stat (HG 1363/18.11.2003);

aprobarea contractării de către MTI a unor credite externe de 2,8 mld. € pentru asigurarea surselor de finanțare (HG 1362/18.11.2003);

aprobarea contractului și a semnării lui (HG 1513/18.12.2003)”( Consiliul Concurenței, 2013, p. 77).

În luna iulie 2004, au fost demarate simultan lucrările pe secțiunile – 2b Câmpia Turzii – Cluj Vest (Gilău) și Suplacu de Barcău – Borș.

Contractul de proiectare, construire și finanțare a autostrăzii Brașov-Cluj-Borș, în valoare de 9157 mil. lei, cu termen inițial de finalizare anul suferit o serie de modificări prin acorduri, protocoale și ordine de variație.

Prin HG 224/2006, s-a aprobat primul Acord de modificare a contractului. Această primă renegociere a soluționat numai o parte dintre deficiențele contractului, iar proiectarea a fost preluată de la Bechtel, de către CNADNR, astfel încât, dintr-un contract de proiectare – construire – finanțare, așa cum prevedea OUG 120/2003 rămasă nemodificată, contractul cu Bechtel a rămas numai un contract de execuție a lucrărilor de construcție.

Având în vedere imposibilitatea asigurării fondurilor necesare susținerii executării lucrărilor, costurile suplimentare atrase de neefectuarea plăților conform clauzelor contractuale, riscul de suspendare a lucrărilor, riscul încetării contractului din culpa beneficiarului și a consecințelor unor asemenea acțiuni asupra bugetului de stat, în luna martie 2011, prin Memorandumul S/52/2011 s-a acordat dreptul CNANDR de a negocia cu Bechtel modul de continuare a lucrărilor în perioada 2011 – 2012. Rezultatul negocierilor s-a concretizat în modificarea contractului, aprobată prin HG 943/2011 pentru aprobarea celui de-al doilea Acord de modificare a contractului de proiectare și construire a autostrăzii Brașov-Cluj-Borș. Principalele schimbări ale contractului: reducerea obiectului contractului la cele două secțiuni începute, stabilirea unui preț fix pentru lucrările rămase de executat și diminuarea prețului contractului.

Cel de-al doilea acord de modificare a prevăzut reducerea lungimii de autostradă contractată, de la la , din care (secțiunea 2B – Câmpia Turzii – Cluj Vest) au fost dați în folosință în anul 2010 iar (secțiunea – Suplacul de Barcău – Borș) au termen de finalizare anul 2013. De asemenea, au fost prevăzute o serie de ajustări, compensări și reașezări în ceea ce privește obligațiile, pretențiile și responsabilitățile părților contractante (printre care și obligația CNADNR de a plăti antreprenorului, până la data de 31.05.2012, o sumă „plafonată” de 108.998.493 euro, reprezentând „pretenții”, prevăzută la paragraful 14 din Acordul de modificare) (Curtea de Conturi a României, 2012).

În luna mai 2013, CNADAR a reziliat contractul cu Bechtel. Conform declarațiilor ministrului delegat pentru Proiecte de Infrastructură de Interes Național și Investiții Străine, România trebuie sa plătească 37,2 milioane de euro pentru rezilierea contractului, inclusiv TVA.

Raportul special al Curții de Conturi a României cu privire la construirea și întreținerea autostrăzilor – perioada 2005 – 2010, precizează că: „Asigurarea finanțării acestui obiectiv, pe perioada 2004 – 2011, s-a situat aproximativ la jumătate față de valoarea investiției, stabilită prin indicatorii tehnico-economici aprobați, cât și față de valoarea estimată, solicitată anual de către CNADNR (55,5% conform limitelor de cheltuieli aprobate prin legile bugetare și 53,6% conform sumelor alocate companiei de către MFP, prin MTI).” (Curtea de Conturi, 2011)

Conform CNADNR, stadiul fizic al lucrărilor la 01.01.2013 este de 97,18%, pentru secțiunea 2B – Câmpia Turzii – Cluj Vest, respectiv de 50,12% pentru secțiunea – Suplacul de Barcău – Borș. Cei ai secțiunii Câmpia Turzii – Cluj Vest au fost recepționați perioada 2009 – 2010, un tronson de în luna noiembrie 2009 și tronsonul de în luna noiembrie 2010.

CNADNR-ul plătește în prezent chirie de 1 RON/mp/an proprietarilor de terenuri, pentru terenul afectat de lucrările la autostradă (teren care nu a fost eliberat o data cu sistarea lucrărilor) și pe care oamenii nu pot să îl folosească în prezent, terenuri pe care sunt depozitate materiale care trebuiau să fie folosite la construirea autostrăzii, așa cum sunt depozitele de balast și piatra sparta de la kilometrul 21, spațiile pe care sunt depozitate grinzile (la Suplacu de Barcău), precum și pentru terenurile ocupate de pământul rezultat din săpăturile efectuate la formarea debleelor.

Figura 34. Depozitele de balast și piatra spartă

5.1.3. MapN

Ministerul Apărării Naționale este organul de specialitate al administrației publice centrale, în subordinea Guvernului, prin care este condusă activitatea în domeniul apărării naționale, potrivit prevederilor legii și strategiei de securitate națională, pentru garantarea suveranității, independenței și unității statului, integrității teritoriale a țării și democrației constituționale.

Ministerul Apărării Naționale răspunde în fața Parlamentului, a Guvernului și a Consiliului Suprem de Apărare a Țării pentru modul de aplicare a prevederilor Constituției, a celorlalte acte normative în vigoare, a hotărârilor Guvernului și ale Consiliului Suprem de Apărare a Țării, precum și ale tratatelor internaționale la care România este parte, în domeniul său de activitate. Baza legislativă este următoarea: Legea nr.346 din 21 iulie 2006 privind organizarea și funcționarea Ministerului Apărării Naționale; Legea 186 din 26 mai 2009 privind aprobarea O.U.G. 221 din 23.12.2008 pentru stabilirea unor măsuri de reorganizare în cadrul administrației publice centrale; O.U.G. 221 din 23 decembrie 2008 pentru stabilirea unor măsuri de reorganizare în cadrul administrației publice centrale; Legea nr.121 din 15 iunie 2011 privind participarea forțelor armate la misiuni și operații în afara teritoriului statului român. În acest context avizul obținut de la MAPN constituie un pas obligatoriu pentru continuarea construcției autostrazii. Astfel MAPN a emis avizul conform cu D 8765 DIN 5.11.2003.

5.1.4. Ministerul Culturii și Cultelor

Ministerul Culturii este organ de specialitate al administrației publice centrale, cu personalitate juridică, în subordinea Guvernului, care elaborează și asigură aplicarea strategiei și politicilor în domeniul culturii. Organizarea și funcționarea Ministerului Culturii sunt reglementate de Hotărârea Guvernului 90/2010 privind organizarea și funcționarea Ministerului Culturii. Ministerul Culturii își desfășoară activitatea pe baza următoarelor principii fundamentale: creația culturală este domeniul privilegiat al libertății de exprimare, fiind o sursă a progresului uman; susținerea și promovarea drepturilor culturale fundamentale ale tuturor cetățenilor: acces la cultură și participare la viața culturală, în interdependența și relația acestora cu celelalte drepturi fundamentale; susținerea, respectarea și protejarea dreptului la diversitate culturală, religioasă și lingvistică, recunoscut ca atare de Carta Drepturilor Fundamentale a UE; promovarea sectorului cultural ca factor important în procesul de dezvoltare durabilă și ca instrument esențial în coeziunea socială și în lupta împotriva excluziunii sociale; promovarea și stimularea creativității, a creației contemporane, ca factor inconturnabil în dezvoltarea umană și în creșterea calității vieții; promovarea rolului central al culturii și artelor, al creativității și inovării în societatea bazată pe cunoaștere, includerea culturii ca factor-cheie pentru atingerea obiectivelor Strategiei de la Lisabona relansate și pentru conturarea noii strategii UE 2020; protejarea și respectul identităților culturale, a tradițiilor și moștenirii culturale, a patrimoniului material și imaterial; protejarea patrimoniului cultural național, ca factor determinant al identității culturale a României și ca resursă neregenerabilă; protejarea și respectarea dreptului la proprietate intelectuală al creatorilor și artiștilor. Textul Hotărârii Guvernului 90/2010 privind funcționarea Ministerului Culturii și Patrimoniului Național privind funcționarea Ministerului Culturii și Patrimoniului Național cu modificările și completările ulterioare.

În activitatea sa, Ministerul Culturii urmărește îndeplinirea următoarelor obiective generale: dezvoltarea sinergiilor între sectorul culturii și alte sectoare de activitate, precum sectorul educațional, social, economic și elaborarea unor politici publice trans-sectoriale; protejarea patrimoniului cultural, precum și a patrimoniului imaterial, prin promovarea unui cadru legislativ specific în vederea promovării eficiente și proactive a patrimoniului național precum și prin programe și măsuri specifice privind evaluarea, restaurarea și conservarea, respectiv punerea lor în valoare și reinserția în viața comunității, prin dezvoltarea de proiecte integrate și de rețele de cooperare; susținerea moștenirii și diversității culturale, conservarea identităților culturale, atât la nivel național, cât și în cadrul comunităților locale, prin implicare proactivă a acestora în viața culturală și recunoașterea valorilor patrimoniale; creșterea gradului de acces și de participare a publicului la cultură; dezvoltarea economiei culturale prin asigurarea unui cadru juridic, economic și financiar-fiscal eficient și stimulativ care să răspundă nevoilor specifice ale creatorilor, producătorilor și mediatorilor, instituții publice de cultură, organizații neguvernamentale și IMM din cadrul industriilor culturale și creative, și ale consumatorilor/publicului; dezvoltarea, renovarea și înzestrarea corespunzătoare a infrastructurilor culturale în acord cu nevoile culturale actuale, sprijinirea înființării de noi muzee și spații expoziționale; susținerea creației artistice contemporane și stimularea dezvoltării industriilor culturale, a circulației bunurilor culturale, inclusiv prin promovarea dialogului intercultural și a diplomației culturale; gestiunea eficientă și eficace a resurselor umane din sectorul culturii, managerii din administrația culturală, specialiștii din rețeaua instituțiilor și așezămintelor publice de cultură, artiștii și creatorii, prin programe specializate și coordonarea managerilor care conduc instituții de cultură în baza unui contract de management, conform legii; susținerea și promovarea de studii și cercetări privind tendințele și evoluțiile actuale ale consumului și ofertei de bunuri și servicii culturale, pentru fundamentarea politicilor culturale; promovarea rolului proactiv al instituțiilor și așezămintelor publice de cultură în satisfacerea nevoilor culturale ale consumatorului și asumarea de către acestea a misiunii de centre de acces universal la informație și de educare continuă pentru toate segmentele de public; promovarea valorilor culturii române precum și a celor aparținând minorităților naționale în circuitul cultural internațional și susținerea mobilității creatorilor, artiștilor, specialiștilor din domeniul culturii, prin implementarea unui program de măsuri de sprijin, care să cuprindă acordarea de sprijin financiar și material/logistic pentru călătorii, studii și cercetări, pentru stimularea prezenței și poziționării pe piața culturală internațională etc.

Conform art. 7 din lege în îndeplinirea rolului și a obiectivelor sale, Ministerul Culturii are următoarele atribuții specifice: avizează, pe baza propunerilor comisiilor de specialitate din cadrul său, planurile de amenajare și dezvoltare a teritoriului, pentru zonele protejate, respectiv pentru cele unde sunt delimitate siturile arheologice, potrivit legii; avizează temele de proiectare și soluțiile arhitecturale și de artă monumentală, cu consultarea organizațiilor profesionale și de creatori din domeniu, pentru obiectivele arhitecturale sau de artă monumentală care se realizează din bugetele publice; q) suspendă sau retrage, după caz, avizele și/sau atestatele acordate, în cazul nerespectării de către titulari a actelor normative în vigoare. În acest context, avizul de conformitate 1451, dat pentru construirea autostrăzii a fost emis în data de 31.03.2004.

5.1.5. SRI

SRI este autoritate națională în prevenirea și combaterea terorismului, precum și în domeniul însoțitorilor înarmați la bordul aeronavelor. Este o responsabilitate complexă, care necesită acțiuni și măsuri concertate: culegere de informații, analiză multisursă, monitorizare, intervenție anti/contrateroristă, precum și cooperare internă – cu instituții și autorități publice care fac parte din Sistemul Național de Prevenire și Combatere a Terorismului (SNPCT) – și internațională. Consiliul Suprem de Apărare a Țării (CSAT) organizează și coordonează unitar activitățile care privesc apărarea țării și securitatea națională. CSAT analizează și evaluează starea de securitate națională, stabilește principalele direcții de activitate și modalitățile de valorificare a informațiilor și analizează rapoartele și informările referitoare la modul de aplicare a legii privind siguranța națională. Astfel, CSAT aprobă sau emite hotărâri obligatorii pentru Serviciul Român de Informații cu privire la: măsurile destinate înlăturării amenințărilor la adresa securității naționale; structura, organizarea, misiunile și cheltuielile operative ale SRI; stabilirea de relații de cooperare între SRI și organisme similare din străinătate. SRI este reprezentat în CSAT prin intermediul directorului instituției.

Avizul de conformitate din partea SRI, pentru obținerea Certificatului de Urbanism, a a fost emis în data de 7.11.2003 cu 41007, având ca fundament prevederile art. 7 lit. E din Legea 50/1991.

5.1.6. MAI

Organizarea și funcționarea ministerului sunt reglementate prin: Hotărârea 156 din 10 aprilie 2013 pentru modificarea și completarea Hotărârii Guvernului 416/2007 privind structura organizatorică și efectivele Ministerului. Atribuțiile M.A.I. în domeniul afacerilor interne sunt următoarele: stabilește, potrivit legii, măsuri pentru apărarea drepturilor și libertăților fundamentale ale omului, precum și a proprietății publice și private; organizează și desfășoară, prin structuri specializate, potrivit competenței, activități pentru prevenirea și combaterea terorismului, a criminalității organizate, a traficului și consumului ilicit de droguri, a traficului de persoane, a migrației ilegale, a criminalității informatice, precum și a altor fenomene infracționale și fapte antisociale; îndrumă și controlează activitatea prefectului pentru îndeplinirea Programului de guvernare. Avizul de conformitate din partea MAI, pentru obținerea Certificatului de Urbanism, a a fost emis în data de 12.11.2003 cu 208.201, cu anumite specificații: indicatoare mari, viteza limită de , amenajări a nodurilor rutiere etc.

5.1.7. Administrația Națională Apele Române

Avizul de gospodarire a apelor se solicită prin certificatul de urbanism. Obținerea avizului cade în sarcina beneficiarului sau titularului de investiție, la faza de proiectare (studiu de fezabilitate). Avizul de gospodarire a apelor este necesar în obținerea Autorizației de Construcție, atât pentru obiective noi cât și pentru extinderea celor deja existente. Legea Apelor nr.107/1996 modificata și completată cu Legea nr.310/2004 stabilește obligativitatea execuției lucrărilor în baza avizului de gospodarire a apelor. Emiterea Avizului de gospodarire a apelor se realizeaza în baza unor documentații tehnice al caror continut trebuie să respecte prevederile din Ordinul 661 din 28 iunie 2006 publicat în Monitorul Oficial 658 din 31 iulie 2006 privind aprobarea Normativului de continut al documentațiilor tehnice de fundamentare necesare obținerii avizului de gospodarire a apelor și a autorizației de gospodarire a apelor. Documentațiile tehnice sunt întocmite de unitati publice sau private certificate de Ministerul Mediului și Dezvoltarii Durabile în conformitate cu Ord.965/1998, Ord.706/2001, Ord.820/2003, Ord.50/2004, Ord.589/2005 și a Ord.1671/25.10.2007 și trebuie prezentate numai în limba română, în forma tiparită. Astfel, în 07.08.2006 s-a emis avizul cu 7338 pentru obținerea Certificatului de Urbanism. Scopul lucrărilor avizate și proiectate este crearea condițiilor potime din punct de vedre a gospodăririi apelor în vedere traversării de cursuri de apă cu poduri de traseul autostrăzii.(amplasament – bazinul hidrografic Crișuri, subbazinul Barcău, traseul paralel cu râul Bracău, din dreptul localității Ip până la frontiera româno-ungară la nord de localitatea Borș)

5.1.8. Ministerul Mediului și Schimbărilor Climatice

Ministerul Mediului și Schimbărilor Climatice realizează politica națională în domeniile mediului, schimbărilor climatice, gospodăririi apelor și managementului silvic – prin intermediul departamentului pentru ape, păduri și piscicultură care funcționează în cadrul ministerului. Astfel, MMSC îndeplinește rolul de autoritate de stat, de sinteză, coordonare, inspecție și control în aceste domenii, direct sau prin organisme tehnice specializate, autorități sau instituții publice aflate în subordinea, coordonarea sau sub autoritatea ministerului. Ministerul Mediului și Schimbărilor Climatice are ca principale responsabilități implementarea și gestiunea programelor/proiectelor de investiții publice finanțate din fonduri europene, de la bugetul de stat, din credite externe și din alte surse legal constituite, în conformitate cu strategia de dezvoltare și a politicii Guvernului României în aceste domenii.

Studiul de evaluare a impactului asupra mediului este elaborat în conformitate cu prevederile legislației române în vigoare în domeniul protecției mediului și transporturilor rutiere, precum și a legislației privind calitatea în construcții, protecția muncii, prevenirea incendiilor. În cadrul studiului s-au respectat atât prevederile legislației române, cât și cele ale legislației europene în domeniul protecției mediului. Legislația română cuprinde în principal: Legea 137/1995 privind protecția mediului – republicată în M.Of. nr.70/2000; Hotărârea Guvernului nr.918/2002 privind stabilirea procedurii-cadru de evaluare a impactului asupra mediului și pentru aprobarea listei proiectelor publice sau private supuse acestei proceduri – publicată în M.Of. nr.686/17 septembrie 2002; Ordinul ministrului apelor și protecției mediului 860/2002 pentru aprobarea Procedurii de evaluare a impactului asupra mediului și de emitere a acordului de mediu – publicat în M.Of.nr. 52/2003; Ordinul ministrului apelor și protecției mediului 863/2002 privind aprobarea ghidurilor metodologice aplicabile etapelor procedurii cadru de evaluare a impactului asupra mediului – publicat în M.Of.nr. 52/2003; Ordinul nr.44/27 ianuarie 1998 al ministrului transporturilor pentru aprobarea Normelor privind protecția mediului ca urmare a impactului drum-mediu înconjurător – publicat în M.Of. 138 bis din 6 aprilie 1998;

Legislația europeană ale cărei prevederi vor fi respectate, se referă în principal la: Directiva CE 85/337 privind evaluarea efectelor asupra mediului a unor proiecte publice și private; Directiva CE 97/11 ce amendează Directiva CE 85/337 privind evaluarea efectelor asupra mediului a unor proiecte publice și private; Directiva 79/409/EEC privind conservarea vieții sălbatice; Directiva 92/43/EEC privind conservarea habitatelor naturale, a florei și faunei sălbatice.; Normele TEM (Autostrada Trans-Europeană). Avizul a fost emis cu 5 din 16.06.2004.

Proiectul prevede:

– executarea lucrărilor de demolare a construcțiilor existente pe traseul autostrăzii, lucrări de mutări, protejări sau dezafectări ale rețelelor de utilități afectate prin efectuarea de lucrări specifice;

– construirea platformei drumului, cu lățimea cuprinsa intre și formata din parte carosabila cu doua benzi de circulație pe sens, 4 benzi de ghidaj, o zona mediana cu lățimea de pentru separarea cailor unidirecționale, 2 benzi de staționare accidentala și doua acostamente la extremitățile platformei;

– realizarea sistemului rutier alcătuit din structuri flexibile și semirigide;

– executarea lucrărilor de arta: 64 viaducte, 50 poduri, 17 poduri – pasaje, 34 pasaje la intersecția cu calea ferata, sau cu alte drumuri etc.

Se va limita impactul asupra factorilor de mediu la construcția și funcționarea obiectivului, prin respectarea masurilor pentru: protecția calității apelor; alimentarea cu apa a organizărilor de șantier, a spatiilor de servicii și a centrelor de întreținere și coordonare, care nu se pot racorda la traseele existente, se va asigura din surse proprii prin pompare din puțuri; forarea și exploatarea resurselor de ape subterane se va face cu Avizul Administrației Naționale Apele Romane; se vor respecta normele de exploatare a resurselor de apa subterana și se vor prevedea masuri pentru reducerea pierderilor și a risipei; la punerea în funcțiune a surselor de alimentare cu apa se vor efectua analize fizico-chimice și bacteriologice pentru stabilirea potabilitatii etc; Protecția aerului se vor folosi utilaje dotate cu sisteme de reținere a emisiilor de poluanți în atmosfera; utilajele folosite vor respecta prevederile HG 743/2002 privind stabilirea procedurilor de aprobare de tip a motoarelor cu ardere interna destinate mașinilor mobile nerutiere și masurile de limitare a emisiei de gaze și particule provenite de la acestea; se va verifica periodic starea tehnica a utilajelor folosite, pentru evitarea producerii de emisii poluante în atmosfera etc; Protecția solului și subsolului terenurile ocupate temporar pentru amplasarea organizărilor de șantier, a drumurilor și platformelor provizorii se vor limita numai ia suprafețele necesare frontului de lucru ; spațiul ocupat va fi împrejmuit; platformele organizărilor de șantier vor fi betonate și se /a amenaja un sistem de colectare apelor pluviale etc; Protecția împotriva zgomotului și vibrațiilor – traseele mijloacelor de transport grele vor evita pe cât posibil intravilanul localităților și utilizarea de drumuri neadecvate gabaritului acestora; se interzice traversarea ariilor naturale protejate de către mijloacele de transport grele etc; Protecția ecosistemelor terestre și acvatice; Protecția așezărilor umane și altor obiective de interes public.

Vom prezenta în continuare schema logică a a procedurii de evaluare a impactului asupra mediului și de emitere a acordului de mediu:

Figura 35. Schema logică a a procedurii de evaluare a impactului asupra mediului și de emitere a acordului de mediu

(Sursa: ACPM, Autoritatea (publică) competentă pentru protecția mediului)

5.2. Actorii și instituțiile implicate la nivel local

5.2.1. Administrația publică locală

Consiliile județene sunt administratorii drumurilor județene, iar consiliile locale administrează drumurile de interes local de către pe raza administrativ-teritorială a acestora.

Administrarea se face direct sau prin intermediul unor instituții publice ce prestează servicii publice de interes local prin activități de construcții de noi poduri și pasaje, administrare, întreținere și reabilitare a rețelei stradale, a podurilor și pasajelor rutiere supra și subterane existente, precum și activități de exploatare, întreținere și reparații a sistemului de dirijare și semnalizare rutieră (semaforizare, indicatoare și marcaje rutiere), construire, amenajare și exploatare a parcajelor publice de utilitate generală pe raza administrativ-teritorială a autorității publice.

Lucrările de construcții de drumuri sunt lucrări de interes public realizate din fonduri publice.

Prin HG 947/1990 privind modernizarea rețelei de drumuri existente și construcția de autostrăzi în România, s-a aprobat Programul național de modernizare a drumurilor existente și construcția de autostrăzi în România.

Prin OUG 105/2010, cu modificările și completările ulterioare s-a aprobat Programul național de dezvoltare a infrastructurii, program de investiții publice în infrastructură pentru perioada 2011 – 2015. Programul include 6 subprograme, din care și unul privind realizarea, modernizarea și reabilitarea a de drumuri județene și de interes local, aflat în gestiunea ministerului Dezvoltării Regionale și Administrației Publice.

Începând cu anul 2007, România beneficiază prin intermediul Instrumentelor Structurale de sprijin financiar nerambursabil pentru susținerea dezvoltării sale și participarea la Politica de Coeziune a Uniunii Europene.

Pentru sectorul transporturi, prioritățile, obiectivele și alocarea financiară sunt realizate prin Programul Operațional Sectorial (POS) Transport 2007 – 2013.

Avize emise de autoritățile locale ale Județului Bihor: Certificat de urbanism 88/15.10.2003, eliberat de Consiliul Județean Bihor; avize din partea primăriilor localităților ce vor fi afectate de lucrările de construcție: Abram, Bale, Biharia, Chislaz, Ciuhoi, Salard, Sârbi, Spinus, Suplacu de Barcau, Tauteu; avizul de principiu 210/15.01.2004 emis de Consiliul Județean Bihor; acordul nr 2114/16.03.2004, eliberat de Ministerul Sănătății, Direcția de sănătate Publica Bihor – Oradea; aviz condiționat 93/23.02.2004 eliberat de Direcția Județeană pentru Cultura, Culte și Patrimoniu Cultural Național Bihor; acordul 358676/23.12.2003, eliberat de Ministerul Administrației și Internelor, Brigada de Pompieri Crișana a judeșului Bihor etc.

Consiliul Județean Bihor prin autorizația de construire nr 46/7.06.2004, dă unde verde executării lucrărilor de construire pentru autostrada Brașov – Oradea sectorul 3c Suplacu de Barcau – granița romano – ungara: km 5 + 800 – km 64+450, P.A.C.: 1. lucrări de construcții 2. lucrări de drum, 3. lucrări poduri, pasaje, viaducte.

Pe aceleași considerente se menționeză faptul că, nu fac parte din autorizația dată toate lucrările conexe investiției de baza respectiv lucrările de organizare de șantier, balastierele, gropile de împrumut, lucrările pentru devierea rețelelor de transport energie electrica, gaze, produse petroliere, apa-canal și orice alte utilități; devierea și amenajarea cursurilor apelor de suprafața, canalelor de irigații; infrastructura rutieră și de cale ferată, drumuri de exploatare agricolă.

Se stipulează totodată următoarele condiții: respectarea stricta de către beneficiar a prevederilor legii 198/25.05.2004; definitivarea documentației urmând a se face pe parcursul executării lucrărilor prin comunicarea de indata a tuturor avizelor și acordurilor obținute de către beneficiar; pentru punctele de lucru în care vor demara lucrările, prealabil începerii acestora se vor transmite Consiliului Județean Bihor: avizul direcției județene pentru cultura culte și patrimoniu cultural national Bihor – pentru descărcarea de sarcina arheologica – dacă este cazul.

Astfel se înscriu și următoarele avize:

– Aviz de principiu 72840/1 1.12.2Q03, emis de Ministerul Administrației și Internelor, Inspectoratul de Protecție Civila județean Bihor;

Avizul de principiu 772327/19.01.2004 emis de Ministerul Administrației și Internelor, Inspectoratul General al Politiei de Frontiera Oradea ;

Avizul de principiu 25585/22.12.2003, emis de Autoritatea Naționala a Vămilor, Direcția Regionala Vamala Oradea ;

Avizul 35/27.01.2004 eliberat pentru tronsonul din Județul Bihor de Societatea Naționala de îmbunătățiri Funciare SA București și avizele de principiu 93/18.01.2004 și 93/18.04.2004, emise de Societatea Naționala de îmbunătățiri Funciare SA, Sucursala Bihor;

Acordul 601/03.12.2003, eliberat de Societatea naționala a Cărbunelui SA Ploiești, Exploatarea miniera Voievozi, deținătoare de terenuri în vecinătatea amplasamentului pentru furnizarea de materiale de construcție ;

Aviz 360/09.03.2004 și aviz de principiu nr 3207/05.03.2004 emis de SNP Petrom, sucursala « Petrom Suplac», pentru mutarea și protejarea liniilor electrice și instalațiilor tehnologice de pe traseul autostrăzii ;

Adresa 2351/18.02.2004 a SNP Petrom, Sucursala Petrom Suplac, privind asigurarea sondelor aflate pe amplasamentele afectate de lucrări ;

Avizul 11/2004 eliberat de Consiliul Tehnico Economic și Științific al SC Electrica S.A., FDFEE – Transilvania Nord SA ;

Acordul de principiu 1/15.12.2003, emis de Compania Naționala de Transport a Energiei Electrice Transelectrica SA, Sucursala de Transport Cluj;

Acord 8706/23.1/7/08.01.2004, eliberat de SC FDFEE – Transilvania Nord SA, Sucursala Oradea ;

Aviz 1589/23.02.2004, și avizul de principiu 127/13.01.2004 eliberate de S.N. de Transport Gaze Naturale Transgaz S.A. Mediaș, Direcția tehnica -dezvoltare ;

Avizul 7770/06.01.2004, eliberat de S.C. Distrigaz Nord S.A. Targu Mureș, Sucursala Arad.

Acordul 215/25162/23.10.2003, eliberat de Romtelecom S.A., Direcția de telecomunicații Bihor.

5.2.1. ONG-urile de protecție a mediului din județul Bihor

Printre actorii locali care au un cuvânt de spus în privința evoluției și stadiului construcției autostrăzii Transilvania la nivelul județului Bihor un loc important îl dețin ONG-urile de mediu. Cele mai importante sunt:

1. Centrul pentru arii protejate și dezvoltare durabila – Bihor (CAPDD), asociație înființată în anul 2002.

Asociația contribuie la dezvoltarea durabila a judetului Bihor, cu accent pe Muntii Apuseni.

Centrul pentru Arii Protejate și Dezvoltare Durabila Bihor este o organizatie neguvernamentala, nepatrimoniala, infiintata în anul 2002, în urma unui proiect LIFE finantat de catre Comisia Europeana.

CAPDD Bihor “este un parteneriat între două instituții și două ONG-uri: Consiliul Județean Bihor, Facultatea de Protecția Mediului Oradea, Federația Română de Speologie și Centrul Regional de Supraveghere Ecologică “Munții Apuseni”.

CAPDD Bihor este membru al rețelei Natura 2000 în România, al Asociației de Ecoturism din Romania (AER), al Consiliului Consultativ de Administrare a Parcului Natural Apuseni, al Federației Române de Speologie și partener al rețelei Leave No Trace din SUA”.

Din februarie 2010, CAPDD Bihor deține custodia sitului Natura 2000 ROSCI 0062 „Defileul Crișului Repede – Pădurea Craiului”.

Misiunea organizației CAPDD este de a contribui la dezvoltarea durabila a Muntilor Apuseni și a comunitatilor din arealul lor, prin:

– managementul ariilor naturale protejate

– conservarea biodiversitatii și a patrimoniului natural

– ecoturism

– conservarea identitatii culturale autentice.

Scopul organizației CAPDD este gãsirea celor mai bune politici prin care existenta resurselor naturale și culturale din Bihor sã încurajeze creșterea economiei locale, în mod durabil.

Domeniu de activitate: dezvoltare durabilă

Domenii de activitate secundare: biodiversitate și conservarea naturii; dezvoltare comunitară, locală

2. Ecotop

Ecotop este o asociație înființată în anul 1991.

Misiunea organizației constă în promovarea și sustinerea principiilor dezvoltarii durabile prin actiuni practice și educationale urmarind punerea în valoare a cadrului natural și a patrimoniului comunitar a judetului Bihor.

Obiectivele organizației:

“a) crearea unui curent de opinie favorabil dezvoltării conștiinței ecologice, menit să schimbe comportamentul și mentalitatea la nivel individual și colectiv;

b) sprijinirea asociațiilor și grupărilor apolitice de orientare ecologistă din județul Bihor;

c) sprijinirea tinerilor care studiază în colegiile și universitățile cu profil ecologic din țară;

d) crearea și promovarea de mecanisme de participare publică, acces liber la informațiile de mediu și de acces la decizie în domeniul protecției mediului;

e) stimularea și susținerea reconstrucției și dezvoltării durabile a localităților din județul Bihor;

f) extinderea ariilor naturale protejate și implicarea în managementul acestora;

g) promovarea tehnologiilor nepoluante și a soluțiilor durabile de reducere a poluării;

h) orientarea profesională a tinerilor spre domenii conexe protecției mediului;

i ) promovarea turismului ecologic modern, civilizat, a agroturismului și a sporturilor montane care nu prejudiciază mediul”.

Scopul organizației îl reprezintă protecția mediului, promovarea dezvoltarii durabile, educatia ecologica a cetatenilor.

Domeniu de activitate: combaterea poluării, tehnologii curate, iar ca domenii de activitate secundare menționăm campaniile.

Alte domenii: combaterea poluării, tehnologii curate; educație ecologică; deșeuri, managementul deșeurilor; biodiversitate și conservarea naturii; campanii; timp liber, turism; dezvoltare comunitară, locală; participare publică; educație alternativă.

3. Grupul Ecologic de Colaborare Lotus

Grupul Ecologic de Colaborare Lotus este o asociație înființată în anul 1994.

Creată în 1994 cu 21 de membri fondatori, ea a desfășurat activități specializate pentru educația ecologică a copiilor.

Misiunea organizației constă în protejarea naturii, actiuni de educatie ecologica

Scopul organizației este protejarea naturii și promovarea unei politici socio-economice fundamentată pe echilibrul om-natură.

Domeniu de activitate: deșeuri, managementul deșeurilor.

Alte domenii: deșeuri, managementul deșeurilor.

4. Societatea Carpatina Ardeleana – Bihor

Societatea Carpatina Ardeleana – Bihor este o asociație care se ocupă cu exercitarea tuturor formelor de turism; organizarea de programe pentru tineret; educatia ecologica a tineretului; organizarea de colocvii, mese rotunde, dezbateri, seminarii, concursuri pe diverse teme; promovarea ecoturismului și a turismului rural; colaborare cu alte organizatii din țară și din strainatate avand scopuri similare.

Misiunea organizației constă în cunoasterea și protejarea mediului, a patrimoniului cultural, a frumusetilor naturii, a specificului etnografic, a monumentelor istorice și ale naturii

Scopul organizației este promovarea tuturor formelor de turism, protectia mediului natural și antropic și conservarea biodiversitatii

Domeniul principal de activitate al sociatății este managementul deșeurilor, iar domeniile de activitate secundare: timpul liber, turismul.

Alte domenii: deșeuri, managementul deșeurilor; biodiversitate și conservarea naturii; timp liber, turism; schimburi culturale și relații de prietenie; participare publică; editare publicații.

CAPITOLUL 6. STUDIU DE CAZ: IMPACTUL AUTOSTRĂZII TRANSILVANIA ASUPRA ORGANIZĂRII SPAȚIULUI GEOGRAFIC LA NIVELUL JUDEȚULUI BIHOR

6.1. Prezentare de ansamblu a evoluției și stadiului construcției autostrăzii Transilvania la nivelul județului Bihor

Amplasamentul este situat în România, pe teritoriul administrativ al județului Bihor, traseul autostrăzii fiind inclus în Planul de Amenajare a Teritoriului Național, Partea I- Rețele de transport (Legea 363/2006), încadrându-se în Planul de Amenajare a Teritoriului Național – Secțiunea Căi de Comunicații – Legea 71/1995 actualizată prin Legea 363/2006.

Lucrările autorizate se vor executa pe suprafețele de teren care constituie traseul lucrării, ai căror proprietari au fost despăgubiți în conformitate cu prevederile legale în vigoare la momentul exproprierii și în conformitate cu documentația depusă pentru emiterea autorizației de construire, vizată spre neschimbare.

În derularea lucrărilor constructorul va avea obligația de a nu afecta terenuri aflate în administrarea sau proprietatea autorităților locale sau a altor persoane fizice sau juridice și care nu au fost supuse procedurilor prevăzute de Legea 255/2010 sau pentru care nu s-au finalizat procedurile prevăzute de Legea 255/2010 privind exproprierea pentru cauză de utilitate publică, necesară realizării unor obiective de interes național, județean și local, cu modificările și completările ulterioare.

Categoria de importanță a construcției, conform instrucțiunilor din Monitorul Oficial 193/28.6.1994 și a Regulamentului privind stabilirea categoriei de importanță a construcțiilor aprobat prin H.G. 766/1997, este Categoria “B”- lucrări de importanță deosebită.

Din punct de vedere seismic, lucrările se încadrează în zona seismică 72 conform SR 11100/1 -93 Zonare seismică, Macrozonarea teritoriului României.

Cu urmare a realizării unui audit al Curții de Conturi cu privire la autostrada Brașov – Cluj – Borș (Bechtel) în vara anului 2012, concluzia generală a fost că autostrada Brașov – Borș nu a fost realizată conform obiectivelor și termenelor legale, care au stat la bazele demarării acestui proiect, ca urmare atât a vulnerabilităților, neconformităților și disfuncționalităților contractului, cât și a lipsei de voință la nivelul Guvernului și al MTI, fie pentru rezilierea contractului, fie pentru asigurarea tuturor surselor și resurselor necesare finanțării obiectivului de investiții și finalizării acestuia.

Autostrada Brașov – Borș (denumită și „Transilvania”), în lungime de , este un obiectiv de investiții care a fost contractat cu firma Bechtel Internațional Inc. din SUA. În anul 2003, cu termen inițial de finalizare parcurs două renegocieri de contract în anii 2005 și 2011 în urma cărora obiectul contractului s-a redus la , din care (tronsonul 2B – Câmpia Turzii – Gilău) au fost finalizați în anul 2010, iar (tronsonul – Suplacu de Barcău – Borș) au termen final 2013.

Prin acordul de modificare a contractului, aprobat prin HG 224/16.02.2006, a fost soluționată numai o parte dintre deficiențele contractului, iar proiectarea a fost preluată de la Bechtel, de către CNADNR, astfel încât, dintr-un contract de proiectare – construire – finanțare, așa cum prevedea OUG 120/2003 rămasă nemodificată, contractul cu Bechtel a rămas numai un contract de construire.

Cel de-al doilea acord de modificare, aprobat prin HG 943/28.09.2011, a prevăzut reducerea lungimii de autostradă contractată, de la la , precum și o serie de ajustări, compensări și reașezări în ceea ce privește obligațiile, pretențiile și responsabilitățile părților contractante (printre care și obligația CNADNR de a plăti Antreprenorului, până la data de 31.05.2012, o sumă „plafonată” de 108.998.493 euro, reprezentând „pretenții”, prevăzută la paragraful nr.14 din Acordul de modificare).

Există și persistă în continuare suficiente semne de întrebare referitoare la contractul CNADNR – Bechtel și nu există, în documentele puse la dispoziție, suficiente motivații și justificări pertinente cu privire la: -încredințarea directă a contractului; graba cu care a fost promovată legislația aferentă, în anul 2003; lipsa unei negocieri reale a contractului; promovarea și aprobarea de către Guvern a unei forme de contract conținând unele clauze care nu erau armonizate cu legislația românească și/sau care stabileau obligații și responsabilități disproporționate pentru partea română ș.a.

Susținerea evidentă și energică pentru acest obiectiv, din partea Guvernului și a MTI, manifestată la sfârșitul anului diminuat în mod inexplicabil după aceea, pe parcursul derulării contractului, prin neadoptarea și neaplicarea celor mai economicoase, eficiente și eficace măsuri pentru realizarea la termen a obiectivului. (Asigurarea finanțării acestui obiectiv, pe perioada 2004-2011, s-a situat aproximativ la jumătate față de valoarea investiției, stabilită prin indicatorii tehnico-economici aprobați, cât și față de valoarea estimată, solicitată anual de către CNADNR – 55,5% conform limitelor de cheltuieli aprobate prin legile bugetare și 53,6% conform sumelor alocate companiei de către MFP, prin MTI.

Reținem că totuși Curtea de Conturi nu s-a putut pronunța în mod ferm asupra unei cauze unice a nerealizării autostrăzii, dintre cele două cauze principale identificate, și anume:

forma și conținutul contractului încheiat cu Bechtel nu au fost negociate, în adevăratul sens al cuvântului, de specialiștii CNADNR, fiind aprobată de către Guvern o variantă conținând numeroase aspecte discutabile, neconforme și potențial dezavantajoase pentru partea română;

lipsa de voință la nivelul Guvernului și al MTI pentru asigurarea finanțării obiectivului contractat, în condițiile în care nu s-a optat, în mod oficial, pentru rezilierea contractului, și pe fondul demersurilor făcute de partea română pentru partajarea echilibrată a drepturilor și a obligațiilor contractuale, demersuri care au avut numai parțial rezultatele preconizate ca urmare a lipsei de disponibilitate a firmei Bechtel pentru negocierea și armonizarea tuturor aspectelor controversate.

În acest context, reținem, ca pe o situație surprinzătoare și neobișnuită, imposibilitatea Guvernului și a MTI de a găsi și aplica, timp de 7 ani, pârghiile legale prin care să-și recâștige poziția de parteneri contractuali egali, prin CNADNR, într-un contract încheiat în condiții neclare, conținând unele clauze rămase neexplicitate, interpretabile și în defavoarea părții române.

În același timp, rămâne ca inexplicabilă lipsa de interes la nivelul MTI și la cel guvernamental, cu privire la stabilirea responsabilităților pentru cauzele și efectele aprobării contractului în forma în care a fost aprobată de Guvern, acceptării derulării în continuare a contractului în pofida imperfecțiunilor rămase neremediate după renegocierea din anul 2005, neasigurării resurselor de finanțare ș.a.

Clasificarea la nivel de „secret de serviciu” a contractului CNADNR – Bechtel și a celor 2 acorduri de modificare, a indicatorilor tehnico-economici și a altor documente conexe, nu numai că nu a avut o justificare pertinentă, dar a generat și o serie de disfuncționalități cu privire la urmărirea și derularea operativă a clauzelor contractuale, urmare a regimului special de înregistrare și de utilizare a documentelor, dar și a unei atmosfere de circumspecție, deseori exagerate, întreținute în jurul acestui obiectiv.

Inserăm mai jos harta cu arealul afectat de construirea autostrăzii.

Figura 36. Arealul aferent autostrăzii Transilvania

În total sunt 11 comune afectate de tronsonul autostrăzii, respectiv Suplacu de Barcău, Balc, Abram, Tăuteu, Chișlaz, Spinuș, Ciuhoi, Sârbi, Sălard, Biharia și Borș. Autostrada trece numai prin cele zece comune din cele unsprezece enumerate, întrucât pădurea din localitatea Dolea situată în comuna Suplacu de Barcău (cu o suprafață afectată de aproximativ ), aparține comunei Balc. Conform documentației pentru obținerea Avizelor și Acordurilor privind Autostrada Brașov-Oradea Sector IP – Granița cu Ungaria, pentru lucrările efectuate între km 6+900 – 64+450, situația terenurilor ocupate se prezintă conform tabelului de mai jos.

Tabel 34. Situația terenurilor ocupate privind Autostrada Brașov-Oradea Sector Suplacu de Barcău-Borș

Constatăm că terenurile sunt fie agricole, silvice (păduri), sau au alte folosințe (neagricole). Cele agricole sunt de cinci feluri: Arabil, Fâneață, Pășune, Livadă și Vii, în timp ce terenurile neagricole implică Construcții și altele, Drumuri, Ape sau terenuri Neproductive.

Vom prezenta în continuare suprafața totală de fâneață ocupată în comunele afectate de autostradă:

Figura 37. Suprafața totală a fânețelor ce este necesar a se ocupa pentru realizarea construcției (care trebuie expropriata per comune)

Observăm că cea mai afectată din punctul de vedere al fânețelor este comuna Chislaz, urmată de comunele Sălard și Biharia. Comuna Balc nu este deloc afectată din această perspectivă.

În ceea ce privește suprafața totală de pășune ocupată în comunele afectate de autostradă:

Figura 38. Suprafața totală a pășunilor ce este necesar a se ocupa pentru realizarea construcției (care trebuie expropriata per comune)

Observăm că cea mai afectată din punctul de vedere al pășunilor este comuna Biharia, urmată de comuna Tăuteu și Sârbi. Comunele Balc, Suplacu de Barcău, Abram, Ciuhoi, Sălard și Borș nu sunt deloc afectate din această perspectivă.

În ceea ce privește suprafața totală de livezi ocupată în comunele afectate de autostradă, situația se prezintă după cum urmează:

Figura 39. Suprafața totală a livezilor ce este necesar a se ocupa pentru realizarea construcției (care trebuie expropriata per comune)

Observăm că cea mai afectată din punctul de vedere al livezilor este comuna Abram, urmată de comunele Borș, Balc, Tăuteu și Sârbi. Comunele Suplacu de Barcău, Chișlaz, Spinuș, Ciuhoi, Sălard și Biharia nu sunt deloc afectate din acest punct de vedere.

Din punctul de vedere al viilor doar comuna Abram (2.409,01mp) este afectată de autostradă.

În schimb, din punct de vedere silvic, în privința pădurilor următoarele 4 comune sunt afectate de autostradă:

Figura 40. Suprafața totală a pădurilor ce este necesar a se ocupa pentru realizarea construcției (care trebuie expropriata per comune)

Observăm că cele mai puternic afectate din punctul de vedere al pădurilor sunt comunele Balc, Abram, Tauteu și Suplacu de Barcău, restul nefiind afectate din acest punct de vedere.

În ceea ce privește drumurile afectate de autostradă, graficul de mai jos prezintă maniera în care comunele sunt afectate de autostradă:

Figura 41. Suprafața totală a drumurilor ce este necesar a se ocupa pentru realizarea construcției (care trebuie expropriata per comune)

Observăm că cele mai puternic afectate din punctul de vedere al drumurilor sunt comunele Chișlaz, Sălard și Suplacu de Barcău. În comuna Spinuș drumurile nu sunt afectate oc, iar în comuna Ciuhoi foarte puțin.

Și apele din județul Bihor sunt afectate de autostradă, graficul de mai jos prezentând modul în care reteaua hidrografică este afectată de autostradă în fiecare comună:

Figura 42. Suprafața totală a apelor ce este necesar a se ocupa pentru realizarea construcției (care trebuie expropriata per comune)

Observăm că cea mai puternic afectată din punctul de vedere al apelor este comuna Chișlaz. Pe de altă parte, în comunele Borș și Ciuhoi apele nu sunt afectate deloc.

În comuna Spinuș suprafața de 3.225.56 mp de teren neproductiv este afectată.

Concluzionând, suprafața minimă totală (mp și %) ce este necesar a se ocupa pentru realizarea construcției care trebuie expropriată per comune este următoarea:

Tabel 35. Suprafața totală minimă ce este necesar a se ocupa pentru realizarea construcției care trebuie expropriata per comune

Figura 43. Suprafața minimă ce este necesar a se ocupa pentru realizarea construcției totala care trebuie expropriata per comune

Constatăm că, din punctul de vedere al suprafaței minime totale ce este necesar a se ocupa pentru realizarea construcției care trebuie expropriată per comune avem următoarea dispunere: cea mai mare suprafața este reprezentată de cea a comunei Chislaz (20%), urmată de cea a comunelor Biharia și Sălard, fiecare cu câte 16%. Pe locul trei ca și suprafață expropriată se află comuna Abram cu 12%, urmată de comunele Suplaci de Barcău și Tăuteu cu 10%. Celelalte comune au sub 10% suprafață expropriată din total, cea mai mică suprafață fiind a comunei Ciuhoi (0,38%) și apoi a comunei Balc (1%).

Tabel 36. Tabel cuprinzand lungimea autostrazii și suprafața ocupată de aceasta la nivelul anului 2013 (dupa sistarea lucrarilor)

Observăm că, pentru comunele Spinuș, Sârbi și Sălard avem mai multe lungimi și suprafețe, deoarece autostrada are forma unei linii șerpuite care:

intră în Spinuș iese în Sârbi,

intră în Sârbi iese în Spinuș

intră în Spinuș iese în Sârbi,

intră în Sârbi iese în Ciuhoi,

intră în Ciuhoi iese în Sârbi,

intră în Sârbi iese în Sălard,

intră în Sălard iese în Sârbi,

intră în Sârbi iese în Sălard.

Figura 44. Suprafața totală ocupată de autostradă la nivelul anului 2013 pe commune

În total, următoarele comune sunt afectate :

Figura 45. Suprafața minimă ce este necesară a se ocupa pentru realizarea totală a construirii autostrăzii (în mp)

CNADNR-ul plătește în prezent chirie de 1 RON/mp/an proprietarilor de terenuri, pentru terenul afectat de lucrările la autostradă (teren care nu a fost eliberat o dată cu sistarea lucrărilor) și pe care oamenii nu pot să îl folosească în prezent (terenuri pe care sunt depozitate materiale care trebuiau să fie folosite la construirea autostrăzii, așa cum sunt depozitele de balast și piatra sparta de la kilometrul 21, spațiile pe care sunt depozitate grinzile (la Suplacu de Barcău), precum și pentru terenurile ocupate de pământul rezultat din săpăturile efectuate la formarea debleelor). Din punctul de vedere al valorii de circulație a terenurilor afectate de construirea autostrazii, situația pe ani se prezintă conform graficului de mai jos și conform harților următoare:

Figura 46. Valoarea de circulație a terenurilor afectate de construirea autostrazii

Figura 47. Valoarea terenului din zona intuită a traseului autostrazii, inainte de a se demara și de a se stii exact care este traseul stabilit pentru Autostradă (2002)

Figura 48. Valoarea terenului expropriat pe traseul autostrazii la începutul construirii autostrăzii

(2004)

Figura 49. Valoarea terenului expropriat pe traseul autostrăzii în timpul construcției ( 2008)

Figura 50. Valoarea terenului din zona autostrăzii, la 2 ani după suspendarea lucrărilor

(2014)

Valoarea plătită pentru expropriere a fost facută în funcție de categoria de folosință și de amplasamentul terenului afectat.

Ca urmare a centralizării datelor, se constată că teren intravilan afectat există numai în comuna Suplacu de Barcău, respectiv (construcții și teren aferent acestora-conform tabelului de mai jos). Din faza studiului de teren am putut observa că este vorba de 4 case afectate (anexe gospodărești conform Monitorului Oficial). Casele se găsesc foarte aproape de capătul viaductului.

Tabel 37. Centralizare valoare totală despăgubiri pe comune

Sursa: Documentatie Tehnica pentru obtinerea Avizului privind Drumurile Comunale

Cele mai mai despăgubiri sunt cele din Comuna Suplacu de Barcău (176.421,48 ron) pentru o suprafață de 144.159,00 mp, urmate de cele din Comuna Spinuș (108.904,31 ron) pentru o suprafață de 57.417,00 mp, Biharia (70.441,41 ron) pentru o suprafață de 122.659,00 mp și Chișlaz (59.888,88 ron) pentru o suprafață de 89.387,00 mp.

Figura 51. Valoare despăgubire teren conform Legii 255/2010 (lei) pe comune

Cele mai mici despăgubiri au fost cele din comuna Ciuhoiu (208,46 ron) pentru o suprafață de 1.007,00 mp, urmată de comunele Abram (914,10 ron) pentru o suprafață de 1.701,00 mp și Tămășeu (1.205,29 ron) pentru o suprafață de 4.764,00 mp.

Pezentăm mai jos o serie de fotografii de la intrarea în Suplacu de Barcău:

Figura 52.Viaductul și impactul autostrăzii asupra terenului intravilan de la intrarea în localitatea Suplacu de Barcău

În continuare vom insera imaginea fiecarei comune suprapusă peste tronsonul autostrăzii (prezentarea se face în ordinea reală din teren):

Județul Sălaj-Suplacu de Barcău

Suplacu de Barcău

Suplacu de Barcău-Balc (Dolea)

Balc (Dolea)-Abram

Abram

Abram-Tăuteu

Tăuteu

Tăuteu-Chișlaz

Tăuteu-Spinuș

Chișlaz

Spinuș

Spinuș-Sârbi

Sârbi-Ciuhoi (Ciuhoi=Sâniob)

Sârbi

Sălard-Sârbi-Sălard

Sălard

Sălard-Biharia

Biharia

Biharia-Borș

Borș

Borș-Ungaria

Conform CADNR, Sectorul al autostrăzii care face obiectul prezentului studiu are o lungime totală de , începe în județul Salaj () și traversează în totalitate județul Bihor.

Tronsonul care face obiectul proiectului tehnic modificat în anul 2011 începe în zona localității Marca (intersecția cu drumul comunal DC 95), respectiv km 4+200 pe traseul autostrăzii – secțiunea . Astfel lungimea pentru care s-a elaborat proiectul tehnic modificat este de .

Astfel, “la km 6+700 traseul autostrăzii traversează lacul de acumulare Suplacu de Barcău, iar după aceea intră în zona câmpului petrolier (de sonde), unde intersectează, la km 9+000. drumul județean DJ 191B (Suplacu de Barcău – Foglas). După traversarea câmpului de sonde traseul autostrăzii se îndreaptă spre vest, în lungul drumului național DN 19B (Suplacu de Barcău – Marghita), la sud de localitățile Dolea și Margine, într-o zona de deal”(CNADNR, 2014, p. 6).

În continuare, la km 22+500, în sudul localității Abram, traseul autostrăzii traversează calea ferată Tăuteu – Marghita, și mai apoi la km 24+300 în sudul localității Chiribiș, traseul intersectează drumul județean DJ (Chiribiș – Tăuteu). În această locație a fost prevăzut un nod rutier pentru legătura cu municipiul Marghita.

Mai departe “traseul se desfășoară într-o zonă de câmpie, se înscrie între localitățile Mișca și Chișlaz, unde drumul județean DJ 191 (Chiribiș – Sălard – Biharia) a fost deviat în lungul autostrazii, pe o lungime de . Traseul trece apoi la sud de localitatea Poclușa de Barcău, se înscrie în lungul drumului județean DJ 191, între localitățile Sărsig și Hăucești și intersectează drumul județean DJ 767 (Tiglead – DJ 191) la km 39+(Ibidem).

Urmând traseul autostrăzii, aceasta trece prin nordul localității Fegeric, iar la km 48+500 se intersectează cu un drum local în sudul comunei Sălard).

În continuare traseul autostrăzii Sectorul se îndreaptă spre granița romano-ungară, și intersectează drumul județean DJ 191 deviat la km 55+100 precum și drumul național DN 19 (Oradea-Satu-Mare) la nord de localitatea Biharia, la km 59+600, unde, după cum vom vedea în continuare este prevăzut un nod rutier la km 60+100. Aproape de acest nod rutier se află calea ferată CF 402 Oradea-Satu-Mare. Traseul autostrăzii Brasov-Cluj-Borș, respectiv secțiunea se încheie la granița romano- ungară, mai exact la km 64+450.

Vom prezenta în continuare modul de intersectare al comunelor cu traseul autostrazii.

Figura 38. Imagine intersecție Județul Sălaj-Comuna Suplacu de Barcău

Sursa: Oficiul de Cadastru si Publicitate Imobiliara Bihor, 2014

Figura 39. Imagine intersecție Comuna Suplacu de Barcău

Sursa: Oficiul de Cadastru si Publicitate Imobiliara Bihor, 2014

Figura 40. Imagine intersecție între localitățile Suplacu de Barcău-Dolea

Sursa: Oficiul de Cadastru si Publicitate Imobiliara Bihor, 2014

Figura 41. Imagine intersecție între localitățile Dolea-Abram

Sursa: Oficiul de Cadastru si Publicitate Imobiliara Bihor, 2014

Figura 42. Imagine intersecție Comuna Abram

Sursa: Oficiul de Cadastru si Publicitate Imobiliara Bihor, 2014

Figura 43. Imagine intersecție între Comunele Abram-Tăuteu

Sursa: Oficiul de Cadastru si Publicitate Imobiliara Bihor, 2014

Figura 44. Imagine intersecție Comuna Tăuteu

Sursa: Oficiul de Cadastru si Publicitate Imobiliara Bihor, 2014

Figura 45. Imagine intersecție între Comunele Tăuteu-Chișlaz

Sursa: Oficiul de Cadastru si Publicitate Imobiliara Bihor, 2014

Figura 46. Imagine intersecție între Comunele Tăuteu-Spinuș

Sursa: Oficiul de Cadastru si Publicitate Imobiliara Bihor, 2014

Figura 47. Imagine intersecție Comuna Chișlaz

Sursa: Oficiul de Cadastru si Publicitate Imobiliara Bihor, 2014

Figura 48. Imagine intersecție Comuna Spinuș

Sursa: Oficiul de Cadastru si Publicitate Imobiliara Bihor, 2014

Figura 49. Imagine intersecție intre Comunele Spinuș-Sârbi

Sursa: Oficiul de Cadastru si Publicitate Imobiliara Bihor, 2014

Figura 50. Imagine intersecție între Comunele Ciuhoi-Sârbi

Sursa: Oficiul de Cadastru si Publicitate Imobiliara Bihor, 2014

Figura 51. Imagine intersecție Comuna Sârbi

Sursa: Oficiul de Cadastru si Publicitate Imobiliara Bihor, 2014

Figura 52. Imagine intersecție între Comunele Sălard-Sârbi-Sălard

Sursa: Oficiul de Cadastru si Publicitate Imobiliara Bihor, 2014

Figura 53. Imagine intersecție Comuna Sălard

Sursa: Oficiul de Cadastru si Publicitate Imobiliara Bihor, 2014

Figura 54. Imagine intersecție între Comunele Sălard-Biharia

Sursa: Oficiul de Cadastru si Publicitate Imobiliara Bihor, 2014

Figura 55. Imagine intersecție Comuna Biharia

Sursa: Oficiul de Cadastru si Publicitate Imobiliara Bihor, 2014

Figura 56. Imagine intersecție între Comunele Biharia-Borș

Sursa: Oficiul de Cadastru si Publicitate Imobiliara Bihor, 2014

Figura 57. Imagine intersecție Comuna Borș

Sursa: Oficiul de Cadastru si Publicitate Imobiliara Bihor, 2014

Figura 58. Imagine intersecție între Comuna Borș-Ungaria

Sursa: Oficiul de Cadastru si Publicitate Imobiliara Bihor, 2014

S-a putut constata că, o serie de comune se intersectează secant în timp ce altele se intersectează tangențial cu autostrada, conform tabelului de mai jos:

Tabel 38. Modul de intersectare a comunelor aflate pe traseul Autostrazii Brașov-Oradea, Sector Suplacu de Barcău-Borș

Sursa: prelucrările autorului după Oficiul de Cadastru si Publicitate Imobiliara Bihor, 2014

În figura de mai jos se poate observa exact modalitatea de intersectare a comunelor:

Figura 53. Modul de intersectare a comunelor aflate pe traseul Autostrazii Brașov-Oradea, Sector Suplacu de Barcău-Borș

Sursa: prelucrările autorului după Oficiul de Cadastru si Publicitate Imobiliara Bihor, 2014

În același timp, există și două noduri rutiere permanente după cum urmează.

Nodul rutier Chiribiș km 24+ 525

La km 24+525 în proiect se prevede un nod rutier tip “ Trompeta simplă” care asigură ieșirea / intrarea traficului auto de/pe autostradă. Nodul rutier cuprinde 4 bretele și un pasaj peste autostradă. Caracteristicile geometrice ale bretelelor și structura rutieră sunt date în planșele generale. În tabelul de mai jos este prezentat nodul rutier, numărul de bretele, lungimea acestora și stadiul de execuție.

Tabel 39. Nodul rutier Chiribiș

Sursa: CADNR, Caiet de sarcini. Proiectare și execuție pentru finalizarea Autostrăzii Brașov-Târgu Mureș-Cluj-Oradea Secțiuna 3C: Suplacu de Barcău-Borș (km 4+200-km 64+450), p. 6.

În figura de mai jos prezentăm poduri din zona nodului rutier Chiribis, respectiv urcare si coborare de pe autostradă.

Figura nr. 54. Poduri din zona nodului rutier Chiribiș, respectiv urcare și coborâre de pe autostradă

Nodul rutier Biharia km 58+875

La km 58+875 în proiect se prevede un nod rutier tip “Trompetă dublă” care asigură ieșirea/intrarea traficului auto de/pe autostrada în zona Biharia – Oradea.

Nodul rutier cuprinde 5 bretele și 2 pasaje, unul peste DN19 și unul peste autostrada. Caracteristicile geometrice ale bretelelor și structura rutieră sunt date tot în planșele generale. În tabelul de mai jos este prezentat nodul rutier, numărul de bretele, lungimea acestora și stadiul de execuție.

Tabel 40. Nodul rutier Biharia

Sursa: CADNR, Caiet de sarcini. Proiectare și execuție pentru finalizarea Autostrăzii Brașov-Târgu Mureș-Cluj-Oradea Secțiuna 3C: Suplacu de Barcău-Borș (km 4+200-km 64+450), p. 6.

Doresc să menționez că, în cazul creșterii traficului auto, autoritățile locale din comunele Spinus și Salard solicită introducerea unor noduri în aceste localități.

6.2. Cercetare cantitativă privind determinarea percepției impactului construcției autostrăzii Transilvania

6.2.1. Obiectivele cercetării

În conformitate cu analizele efectuate în capitolele anterioare am formulat următoarele:

1. Obiectul cercetării: Impactul construcției autostrăzii Transilvania la nivelul județului Bihor;

2. Obiectivele cercetării: analizarea și evaluarea impactului construcției autostrăzii Transilvania; rolul construcției autostrăzii Transilvania la nivelul județului Bihor.

Figura 55. Plan de încadrare în zonă Sector Autostrada Brașov-Cluj-Borș

3. Obiectivul final: modalități de îmbunătățire/eficientizare/diminuare (după caz) a impactului construcției autostrăzii Transilvania la nivelul județului Bihor.

3. Instrumentul de cercetare utilizat: chestionarul de cercetare științifică;

4. Documentarea privind tema cercetării s-a realizat cu ajutorul următoarelor categorii de resurse:

lucrări din domeniul geografiei, respectiv- organizării spațiului geografic;

lucrări din domeniul psihologiei și sociologiei;

lucrări privind evoluția organizării spațiului geografic;

metodologii de cercetare a fenomenelor specifice societății în general și a impactului asupra mediului în special;

5. Redactarea chestionarului.

6.2.2. Ipotezele cercetării

Ipoteza generală a lucrării: Eficiența și eficacitatea construcției autostrăzii Transilvania poate fi crescută printr-o preocupare permanentă a actorilor implicați pentru optimizarea/diminuarea impactului asupra mediului și implicit asupra organizării spațiului geografic.

Ipoteze de lucru:

(a): o preocupare constantă a actorilor la nivel național pentru impactul autostrăzii Transilvaniei la nivel general generează efecte benefice pentru impactul construcției autostrăzii Transilvania la nivelul județului Bihor.

(b): o preocupare constantă a actorilor la nivel regional și local privind impactul autostrăzii Transilvaniei la nivel județean (Bihor) poate avea efecte pozitive asupra întregii organizări teritoriale a județului.

(c): se consideră că impactul construcției autostrăzii Transilvaniei asupra persoanelor juridice care operează în raza județului Bihor va fi pozitiv.

(d): se consideră că impactul construcției autostrăzii Transilvaniei asupra mediului va fi de mare amploare și negativ.

6.2.3. Lotul participanților la cercetare

Așa cum rezultă din tema de față și din ipotezele cercetării anterior prezentate, studiul se adresează în exclusivitate persoanelor juridice și fizice din cadrul județului Bihor (inclusiv actori locali) care vor resimți impactul construcției autostrăzii Transilvaniei, fie din punctul de vedere al mediului, fie din punctul de vedere al dezvoltării economice, industriale, etc.

Din punct de vedere al genului nominal, procentele participanților se prezintă după cum urmează:

Tabel 41. Tabelul de frecvență pentru variabila gen biologic a participanților la studiu

Lotul persoanelor participante la studiu este format din 100 de persoane de pe raza județului Bihor, alese aleatoriu, din care 39 de genul masculin reprezentând un procent de 39% din întreg lotul studiat și 61 de genul feminin reprezentând un procent de 61% din întreg lotul studiat, după cum se poate constata și în graficul de mai jos:

Figura 56. Diagrama de structură pentru variabila gen biologic

Lotul participanților la studiu este format din persoane de vârste diferite. Astfel, în lotul studiat din punctul de vedere al vârstei, aceasta variază între 22 și peste 50 de ani, după cum urmează:

Tabel 42. Tabelul de frecvență pentru variabila vârstă a participanților la studiu

Putem prin urmare constata că, participanții cu vârsta cuprinsă între 18 – 29 ani sunt reprezentați într-un procent de 4 %, participanții cu vârsta cuprinsă între 30 – 49 ani sunt reprezentați într-un procent de 57 %, în timp ce participanții cu vârsta de peste 50 ani sunt cei mai mulți, cum era și de așteptat, în procent de 39 %.

Figura 57. Diagrama de structură pentru variabila vârstă a participanților la studiu

În ceea ce privește studiile participanților la ancheta realizată, putem constata următoarele:

Tabel 43. Tabelul de frecvență pentru variabila studii a participanților la cercetare

Figura 58. Diagrama de structură pentru variabila studii a participanților la cercetare

Analiza pe criteriul de studii arată că persoanele cu studii primare din cadrul cercetării reprezintă 12%, cele cu studii liceale sunt reprezentate în procent de 39%, cele cu studii universitare sunt reprezentate în procent de 26%, iar persoanele cu studii postuniversitare sunt reprezentate în procent de 22%. Un procent mai mic, de 1% este reprezentat de persoane cu studii doctorale. Observăm că predomină în mod egal persoanele cu studii primare și liceale (probabil din zonele rurale), dar și persoanele cu studii superioare, după cum era și firesc.

Mediul de proveniență a participanților la studiul se prezintă după cum urmează:

Tabel 44. Tabelul de frecvență pentru variabila mediul de proveniență al participanților la studiu

Figura 59. Diagrama de structură pentru variabila mediul de proveniență al participanților la cercetare

Observăm că 54% dintre participanți provin din mediul urban în timp ce 46% provin din mediul rural.

În ceea ce privește starea civilă a participanților la studiu, putem constata următoarele:

Tabel 45. Tabelul de frecvență pentru variabila stare civilă a participanților la studiu

Figura 60. Diagrama de structură pentru variabila stare civilă a participanților la studiu

Se constată că 78% dintre participanții la studiu sunt căsătoriți, în timp ce doar 22% sunt necăsătoriți.

În continuare voi prezenta vechimea în muncă a participanților la studiu.

Tabel 46. Tabelul de frecvență pentru variabila vechimea în cadrul muncii a participanților la cercetare

Vechimea participanților la studiu în muncă este o altă variabilă pe care am avut-o în vedere. Participanții la studiu au, în mod evident, vechime diferită în muncă. Astfel un procent de 2%, reprezentând un număr de 2 participanți la studiu au vechime în muncă de sub un an, ceea ce reprezintă un procent destul de scăzut. Totodată, cei cu o vechime în muncă cuprinsă între 1 și 5 ani reprezintă un procent de 4%. Un alt procent de 9%, reprezentând un număr de 9 participanți la studiu au vechime în muncă între 6 și 10 de ani. Un procent de 21% reprezentând un număr de 21 participanți la studiu au vechime între 11 și 15 ani, în timp ce 64% dintre participanții la studiu au peste 15 de ani vechime în muncă. Toate aceste rezultate pot fi observate în graficul de mai jos.

Figura 61. Diagrama de structură pentru variabila vechimea în câmpul muncii a participanților la studiu

6.2.4. Instrumente de lucru

Natura personală a investigațiilor calitative derivă din deschiderea acestora, din legătura strânsă a evaluatorului cu programul, din utilizarea observației și mai ales a interviului nestructurat care comunică respect respondenților prin transformarea opiniilor proprii (exprimate în propriile lor cuvinte) într-o sursă importantă de date pentru evaluare. Metodele cantitative implică analiza statistică a unor date obiective, de regulă cifre. Acestea sunt obținute prin numărarea beneficiarilor unui program, sau prin analiza secundară a unor date. Metodele cantitative sunt utilizate pentru a insera diverse opinii și experiențe în categorii predeterminate, pentru a ajunge la rezultate semnificative din punct de vedere statistic și generalizabile. Studiile metodologice orientate spre cantitativ, apreciază metodologia calitativă ca având prea puțin impact asupra rezultatelor cercetării, și că este utilă doar în fazele incipiente, exploratorii ale unei cercetări, motiv pentru care am optat pentru această metodă de cercetare.

Instrumentul de cercetare folosit în cadrul acestui studiu este un chestionar care investighează aspecte ale impactului construcției autostrăzii Transilvania asupra organizării spațiului geografic la nivelul județului Bihor. Chestionarul utilizat are în componența sa un număr de 35 de itemi. Ca mod de lucru am aplicat chestionarul construit prin metoda administrării față în față. Administrarea chestionarului s-a realizat în prezența cercetătorului, încercând să se elimine non–răspunsurile, lucru care s-a și reușit.

Anterior întocmirii chestionarului am realizat o cercetare de teren, prin interviuri cu actorii implicați în proiectul construcției autostrăzii Transilvania la nivelul județului Bihor. Acest lucru s-a realizat pe baza unui cumul de întrebări care vizau obiectivele stabilite, și care să ne poată edifica asupra faptului că tema aleasă se susține în a fi cercetată. Răspunsurile primite m-au ajutat atât la stabilirea ipotezelor cercetării, dar și la elaborarea corectă a chestionarului ca instrument de lucru principal al acestui studiu.

Cercetarea s-a desfășurat în perioada 1 decembrie 2013 – 15 decembrie 2013. În această perioadă a fost aplicat chestionarul și apoi au fost interpretate datele.

Datele obținute în urma interpretării chestionarului au fost introduse în programul SPSS și Xls. Pentru analiza și interpretarea datelor am utilizat programul SPSS 15.0. sub licența Windows XP etc.

Așa cum rezultă din tema de față și din ipotezele cercetării anterior prezentate, studiul se adresează în exclusivitate actorilor implicați sau afectați de proiectul construcției autostrăzii Transilvania, la nivelul județului Bihor. Prin urmare, cercetarea a fost efectuată pe un eșantion format din 100 de persoane. Prima etapă a fost cea de realizare a chestionarului, cea de-a doua a fost transmiterea acestuia către instituțiile implicate împreună cu o scrisoare de înștiințare asupra anchetei ce urmează a fi desfășurată în cadrul instituțiilor, urmată apoi de stabilirea datei de prezentare a cercetătorului cu chestionarul la instituții/ persoane fizice și completarea chestionarelor de câte 100 de persoane alese aleatoriu. Chestionarele completate au fost verificate din punct de vedere al modului de completare.

Investigația a fost făcută preponderent din perspectivă cantitativă pentru a da mai multă putere informațiilor culese, urmând ca după realizarea acestei anchete să realizăm și o cercetare calitativă asupra aceluiași fenomen.

6.2.5. Procedura de lucru

Indiferent dacă este vorba de un sondaj de opinie publică, de o anchetă sociologică sau de o cercetare de teren, chestionarul se dovedește una dintre tehnicile cele mai frecvent utilizate (Chelcea, S., 2001, p. 236-241).

Din diferitele tipuri de chestionare utilizate: inventare de personalitate, scale de măsurare a atitudinilor, teste, chestionare de cercetare, am considerat că se impune prin eficiența sa, în contextul prezentului studiu privind impactul construcției autostrăzii Transilvania asupra organizării spațiului geografic la nivelul județului Bihor, chestionarul de cercetare.

În cadrul anchetei am utilizat chestionarul de opinie – care se referă la datele imposibil de observat direct, cu ajutorul lor studiindu-se atitudinile, motivația, dispozițiile, înclinațiile, interesele, într-un cuvânt tot ceea ce reprezintă psihologia persoanei, trăirile ei subiective, opiniile și percepțiile sale.

George Gallup, citat de Septimiu Chelcea a stabilit o schemă de construire a chestionarelor de opinie în care întrebările închise alternează cu cele deschise, doctorandul utilizând aceste tipuri de întrebări în cadrul cercetării:

întrebări filtru (închise, cu răspunsuri multiple precodificate sau deschise), pentru stabilirea gradului de cunoaștere de către cel anchetat a problemei puse în discuție;

una sau mai multe întrebări (deschise) privind atitudinea populației față de problema respectivă;

un sistem de întrebări (închise, cu răspunsuri multiple precodificate) referitoare la aceeași problemă;

întrebări deschise, vizând motivația opiniilor exprimate;

întrebări (închise, cu răspunsuri multiple precodificate) pentru măsurarea intensității opiniilor.

Fiind pe deplin conșientă că, în cazul cercetării opiniei, informația poate suferi deviații, în sensul apărării intereselor materiale ale individului sau ale colectivității, al justificării și întăririi pasiunilor comune sau al întăririi coeziunii grupului, rezultând așadar că este mult mai dificil de realizat un chestionar de opinie decât unul de date factuale, am optat totuși cu preponderență pentru chestionarele cu întrebări închise (sau precodificate), ele nepermițând decât alegerea răspunsurilor dinainte fixate în chestionare, răspunsul trebuind să se încadreze într-una din categoriile propuse de cercetător.

În cadrul acestui tip de chestionar, întrebările închise (sau precodificate) prezintă câteva avantaje:

facilitează analiza statistică a răspunsurilor;

sprijină memoria celui anchetat;

permit aplicarea unor chestionare cu mulți „itemi”;

servesc ca „filtru” pentru întrebările următoare;

sporesc anonimatul și securitatea celui anchetat;

înlesnesc „angajarea” în răspunsul la chestionar a persoanelor;

Inconvenientul major al unor astfel de întrebări se leagă de sugestibilitatea pe care o implică prezentarea precodificată a răspunsurilor, sugestibilitate pe care însă am încercat pe cât posibil să o limităm.

După modul de aplicare, chestionarul a fost prin urmare administrat de operatorul de anchetă, respectiv doctorandul, aceată manieră de aplicare fiind cel mai frecvent utilizată în anchetele și sondajele psihosociologice. Folosirea operatorilor de anchetă, chiar dacă sporește costul investigației, poate lămuri înțelesul întrebărilor, permite să răspundă la chestionar și persoanele cu nivel de școlarizare scăzut și, ceea ce este, poate, cel mai important, însoțește întotdeauna aplicarea chestionarului cu înregistrarea unor date de observație privind condițiile ambientale în care s-a răspuns la întrebări, reacțiile spontane ale subiectului.

Considerăm că eficiența aplicării acestui chestionar a fost maximă, ea fiind condiționată de studierea în prealabil a chestionarului de către operator, respectarea succesiunii întrebărilor; înregistrarea fidelă a răspunsurilor și de asigurarea asupra păstrării secretului profesional.

Considerăm că principalele etape ale unei astfel de cercetări sunt următoarele:

1. precizarea problemei și stabilirea obiectivelor de urmărit;

2. stabilirea populației (eșantionului) asupra căreia se aplică ancheta;

3. pregătirea instrumentelor de anchetă;

4. efectuarea anchetei pilot și introducerea corectivelor în planul de anchetă;

5. efectuarea anchetei propriu-zise;

6. prelucrarea și analiza rezultatelor;

7. interpretarea rezultatelor;

8. redactarea raportului final.

Cercetarea impactului construcției autostrăzii Transilvania asupra organizării spațiului geografic la nivelul județului Bihor impune utilizarea unor modalități de cuantificare, cel mai des utilizată fiind scalarea. Scalarea este o modalitate specifică de descriere cantitativă, constând în redarea intensității de manifestare a diferitelor proprietăți ale fenomenelor sociale și psihosociale. Ea se realizează prin ordonarea proprietăților pe un spațiu liniar unidimensional, ce se întinde de la extrema negativă (nefavorabilă) la extrema pozitivă (favorabilă).

Orice procedură de scalare se compune din trei elemente, proprii, de altfel, tuturor operațiilor de măsurare:

– fenomenul ce urmează să fie scalat (obiectul de măsurat);

– scala sau instrumentul de măsurare;

– reguli de atribuire a valorilor scalei fenomenului studiat, în funcție de intensitatea caracteristicilor sale.

În prezenta cercetare științifică am utilizat două mari proceduri de scalre în funcție de structura lor:

a) scalele – simple constau dintr-un singur item (indicator) ale cărui elemente componente sunt ordonate pe un continuum și cărora le sunt acordate valori în funcție de gradul de intensitate pe care îl reprezintă; (da/nu)

b) scalele compuse – sunt alcătuite dintr-un set de indicatori care se referă la aceeași proprietate a fenomenului analizat. Fiecare item are o anumită poziție pe continuum-ul ce reprezintă scala și, deci, o valoare proprie atribuită în acord cu poziția ocupată.

Principiile de elaborare a chestionarului și analiza rezultatelor obținute în urma aplicării lui. Pentru elaborarea chestionarului adresat actorilor implicați sau asupra cărora proiectul construcției autostrăzii Transilvania are impact, am respectat o serie de principii, conforme cu metodologia de concepere a unui chestionar prezentată de unii autori (Singly, Blanchet, Gotman și Kaufmann, 1998, pp. 33 – 43):

1. Obiectul anchetei

1.1. Informația pertinentă. Ancheta pe bază de chestionar nu este niciodată o activitate strict empirică. Cum orice realitate este inepuizabilă, trebuie luată o decizie în legătură cu ce păstrăm ca obiect al anchetei și ce excludem. În chestionar am selecționat din realitate elemente pertinente ale factorilor și ale impactelor studiate.

2. Descoperirea

2.1. Documentarea, familiarizarea cu obiectul, formularea problemei teoretice. Înaintea elaborării chestionarului am realizat concomitent trei operații:

lectura a ceea ce s-a scris deja despre tema studiată, cunoașterea modului în care anchetatorii au încercat până în acel moment să explice fenomenul în cauză, a rezultatelor și a limitelor cercetărilor anterioare;

ascultarea a ceea ce spun cei asupra cărora se va aplica chestionarul, în scopul familiarizării cu practicile care urmează a fi analizate;

elaborarea progresivă a unei problematici care va servi drept suport pentru a doua fază, aceea a formulării chestionarului.

2.2. Formularea ipotezelor. Ipotezele iau naștere cel mai adesea potrivit unei logici de transfer, de unde nevoia de a cunoaște cât mai bine modalitățile care au fost deja utilizate în cercetarea fenomenelor sociale.

3. Cele două părți ale unui chestionar. Un chestionar cu privire la practică sau la un ansamblu de practici trebuie să cuprindă două părți: una care se referă la obiectul propriu-zis al cercetării și o alta care permite cunoașterea determinanților sociali ai acestuia.

4. Eșantionul.

A fost specificat în momentul când obiectul cercetării a fost bine definit. Eșantionarea s-a realizat pe două planuri:

a) actori instituționali și persoane juridice asupra cărora s-a efectuat cercetarea;

b) persoane fizice cărora le-a fost adresat chestionarul de cercetare științifică.

Chestionarul este împărțit în 4 părți:

Partea I, cuprinzând 4 întrebări care permit obținerea datelor referitoare la Impactul autostrăzii Transilvaniei la nivel național (întrebările 1-4);

Partea a II-a, cuprinzând 6 (5-10) întrebări legate de Impactul autostrăzii Transilvaniei la nivel județean.

Partea a III-a, cuprinzând 10 întrebări (11-20) legate de Impactul autostrăzii Transilvaniei asupra persoanelor juridice care permit obținerea datelor referitoare la:

Percepția socială a persoanelor juridice afectate de proiectul autostrăzii Transilvaniei asupra persoanelor juridice,

Aspectele pozitive și cele negative ale proiectului autostrăzii Transilvaniei.

Partea a IV-a, cuprinde 15 întrebări (21-29) legate de aspecte de mediu care permit obținerea datelor referitoare la:

Schimbări în zonă, ca rezultat al naturii, mărimii, formei sau scopului noii investiții

Folosirea uneia din următoarele resurse naturale sau orice alte resurse care sunt neregenerabile sau există în cantitate mică

Folosirea, depozitarea, transportul, manevrarea sau procedura de substanțe sau materiale care pot fi dăunătoare sănătății populației sau mediului, sau care pot spori temerile că proiectul ar avea un risc pentru sănătatea populației

Producerea deșeurilor solide în timpul construirii, funcționării sau încetării activității

Emiterea în aer de poluanți sau orice alte substanțe periculoase, toxice sau nocive

Cauzarea de zgomote și vibrații sau va avea ca efect radiație luminoasă, termică sau alte forme de radiații electromagnetice

Riscul de contaminare a solului sau apei prin emisiile de poluanți pe terenuri sau în ape de suprafață, ape subterane, ape de coastă, sau ape minerale

Riscul ca în timpul construcției sau funcționării proiectului să se producă accidente care pot afecta sănătatea populației sau mediul

Dezvoltarea utilităților suport, dezvoltarea industriilor auxiliare sau alte dezvoltări care ar putea avea un impact asupra mediului.

Măsura în care proiectul ar putea limita modul de folosire ulterioară amplasamentului astfel încât să existe un impact semnificativ asupra mediului

Măsura în care proiectul va constitui un precedent pentru o dezvoltare viitoare.

6.2.6. Prelucrarea și interpretarea rezultatelor

I. Impactul autostrăzii Transilvaniei la nivel național

Itemul 1. Considerați că la finalizarea lucrarilor, aceasta va reprezenta un tronson important în cadrul sistemului național de autostrăzi din România?

Tabel 47. Măsura în care, la finalizarea lucrărilor, autostrada Transilvania va reprezenta un tronson important în cadrul sistemului național de autostrăzi din România

Primul aspect al studiului vizează identificarea importanței tronsonului în cadrul sistemului național de autostrăzi din România din punctul de vedere al repondenților chestionați.

Așa cum putem observa din graficul de mai jos, respondenții cu vârste între 18 ani- 29 ani și adulții cu vârste între 30-49 ani consideră acest tronson important în proporție de 100%, și doar 72% dintre adulții cu vârste de peste 50 ani îl consideră important în mod radical, restul de 28% considerându-l totuși important într-o mare măsură.

Figura 62. Diagrama de structură pentru itemul 1. Măsura în care, la finalizarea lucrărilor, autostrada Transilvania va reprezenta un tronson important în cadrul sistemului național de autostrăzi din România

Itemul 2. Construcția autostrăzii prezintă o importanță deosebită pentru integrarea României în economia europeană?

Tabel 48. Măsura în care construcția autostrăzii este de o importanță deosebită pentru integrarea României în economia europeană

Cel de-al doilea aspect al studiului vizează importanța construcției autostrăzii pentru integrarea României în economia europeană.

Se constată că 100% dintre tinerii cu vârste între 18 ani-29 ani consideră de foarte mare importanță construcția autostrăzii, îm timp ce 95% dintre adulții cu vârste între 29-49 ani consideră importanța construcției autostrăzii foarte mare, iar 5% mare. Persoanele de peste 50 de ani consideră de mare importanță construcția autostrăzii în proporție de 79%, și restul o consideră de foarte mare importanță (21%).

Figura 63. Diagrama de structură pentru itemul 2. Măsura în care construcția autostrăzii este de o importanță deosebită pentru integrarea României în economia europeană

Itemul 3. Sunteți de părere că autostrada Transilvania va realiza legătura dintre piețele din Europa și cele din Asia Centrală?

Tabel 49. Măsura în care autostrada Transilvania va realiza legătura dintre piețele din Europa și cele din Asia Centrală

La cea de-a treia întrebare, care a vizat măsura în care autostrada Transilvania va realiza legătura dintre piețele din Europa și cele din Asia Centrală, răspunsurile celor chestionați au condus la următoarele concluzii:

Repondenții cu vârste între 18 ani-29 ani:

100% nu au știu sau au preferat să nu răspundă.

Repondenții adulți cu vârste între 30-49 ani

12 % în mod radical;

72 % într-o mare măsură;

16% nu au știu sau au preferat să nu răspundă.

Repondenții adulți cu vârste de peste 50 ani

28 % într-o mare măsură;

5 % într-o mică măsură;

67% nu au știu sau au preferat să nu răspundă.

Figura 64. Diagrama de structură pentru itemul 3. Măsura în care autostrada Transilvania va realiza legătura dintre piețele din Europa și cele din Asia Centrală

Constatăm că în primul caz și în cel din urmă, repondenții cu vârste între 18-29 ani (100%) și cei cu vârste de peste 50 de ani (67%) nu au știu sau au preferat să nu răspundă, ceea ce indică un procent destul de mare care provine probabil din faptul că fie nu sunt bine informați, fie nu au încredere în autoritățile implicate și responsabile de acest tronson. Doar 28% dintre repondenții acestei categorii de vârstă au fost pozitivi considerând într-o mare măsură afirmativ răspunsul la întrebarea din chestionar. În schimb, persoanele cu vârste între 30-49 de ani consideră în procent de 72% că autostrada Transilvania va realiza legătura dintre piețele din Europa și cele din Asia Centrală într-o mare măsură. Cu toate acestea, și în acest caz există un procent de 16% care nu au știu sau au preferat să nu răspundă.

Itemul 4. Considerați că autostrada va aduce României beneficii economice semnificative?

În încercarea de a determina percepția privind măsura în care în care autostrada va aduce României beneficii economice semnificative, am descoperit că majoritatea respondenților consideră că beneficiile economice pe care autostrada le va aduce României vor fi în mod radical și în mare măsură semnificative.

Tabel 50. Măsura în care autostrada Transilvania va aduce României beneficii economice semnificative

Figura 65. Diagrama de structură pentru itemul 4. Măsura în care autostrada va aduce României beneficii economice semnificative

Conform răspunsurilor de până acum, percepția privind impactul autostrăzii Transilvana la nivel național pare a fi unul pozitiv, repondenții indiferent de vârstă dând dovadă că sunt la curent cu importanța la nivel național a acestui tronson din autostradă. Am putut totuși constata o informare mai bună în cazul persoanelor cu vârstă între 30-49 de ani, spre deosebire de tinerii care au admis în principiu că sunt mai puțin informații în unele privințe. Totuși, din partea tinerilor cu vârste între 18-29 de ani observăm o mai mare pozitivitate, spre deosebire de persoanele de peste 50 de ani, care au mai puțină încredere în beneficiile pe care autostrada le va aduce la nivel național. Vom analiza în continuare în cadrul aceluiași chestionar impactul autostrăzii Transilvaniei la nivel județean.

În acest context, revenind la ipoteze de lucru formulate inițial, constatăm că ipoteza (a) conform căreia, o preocupare constantă a actorilor la nivel național pentru impactul autostrăzii Transilvaniei la nivel general generează efecte benefice pentru impactul construcției autostrăzii Transilvania la nivelul județului Bihor, se confirmă. Astfel, cu cât populația este mai bine informată, cu atât crește optimismul și încrederea în beneficiile viitoare ale autostrăzii.

II. Impactul autostrăzii Transilvaniei la nivel județean

5. Implicarea companiilor românești în construcția autostrăzii Transilvania în calitate de subantreprenori sau furnizori este de bun augur?

Tabel 51. Măsura în care implicarea companiilor românești în construcția autostrăzii Transilvania în calitate de subantreprenori sau furnizori este de bun augur

Observăm că, măsura în care implicarea companiilor românești în construcția autostrăzii Transilvania în calitate de subantreprenori sau furnizori este de bun augur este foarte mare pentru toți repondenții.

Figura 66. Diagrama de structură pentru itemul 5. Măsura în care implicarea companiilor românești în construcția autostrăzii Transilvania în calitate de subantreprenori sau furnizori este de bun augur

Avem prin urmare un consens de 100% pentru impactul pozitiv în ceea ce privește implicarea companiilor românești în construcția autostrăzii Transilvania în calitate de subantreprenori sau furnizori.

Item 6. Credeți că proiectul va aplica metode de lucru la standarde internaționale?

Figura 67. Diagrama de structură pentru itemul 6. Măsura în care proiectul va aplica metode de lucru la standarde internaționale

Se observă că repondenții cu vârste de peste 50 de ani sunt ferm convinși (100%) că proiectul nu va aplica metode de lucru la standarde internaționale. Tinerii au aceeași convingere în proporție de 75%, doar 25% dintre ei neavând această siguranță în totalitate.

Singurii care manifestă o încredere mică (6%) în faptul că proiectul va aplica metode de lucru la standarde internaționale sunt repondenții cu vârste între 30-49 ani, restul de 77% subscriind faptului că probabil proiectul nu va aplica metode de lucru la standarde internaționale. 17% dintre aceștia sunt convinși că nu va aplica metode de lucru la standarde internaționale. Prin urmare, constatăm o crescută neîncredere în standardele proiectului, în special la tineri și vârstnici. Doar repondenții cu vârste între 30-49 ani ( într-un procent mic de 6%) sunt într-o oarecare măsură mai optimiști privind aceste standarde.

Figura 68. Diagrama de structură pentru itemul 7. Măsura în care proiectul va aplica metode de lucru la standarde internaționale. Privire generală

Constatăm că 53% dintre repondenți consideră că proiectul nu va aplica metode de lucru la standarde internaționale (fără nicio îndoială nu), iar 44% consideră că Probabil că nu. Doar 3% sunt optimiști și cred că proiectul va aplica metode de lucru la standarde internaționale. (Probabil că da)

Itemul 7. Considerați că, proiectul va asigura o protecție eficientă a mediului?

Tabel 52. Măsura în care proiectul va asigura o protecție eficientă a mediului

Se constată că repondenții cu vârste între 18-29 ani consideră în proporție de 75% că probabil că proiectul nu va asigura o protecție eficientă a mediului. La fel ca la întrebarea anterioară, repondenții cu vârste de peste 50 de ani sunt convinși (69%) că proiectul nu va asigura o protecție eficientă a mediului. 73% din repondenții cu vârste între 30-49 ani consideră că proiectul nu va asigura o protecție eficientă a mediului. Totodată, doar repondenții cu vârste între 30-49 ani ( într-un procent mic de 6%) sunt într-o oarecare măsură mai optimiști privind aceste standarde.

Figura 69. Diagrama de structură pentru itemul 7. Măsura în care proiectul va asigura o protecție eficientă a mediului.

Se observă că 9% din totalul repondenților s-au abținut în a răspunde la această întrebare, 28% sunt de părere că, fără nicio îndoială proiectul nu va asigura o protecție eficientă a mediului, iar 52% consideră că probabil că nu, 28% consideră că fără nici o îndoială, nu și doar 11% (persoane de vârsta a II-a între 30 – 49 ani) probabil că da, proiectul va asigura o protecție eficientă a mediului.

Figura 70. Măsura în care proiectul va asigura o protecție eficientă a mediului. Privire generală

Itemul 8. Sunteți de părere că proiectul va încuraja utilizarea rațională a resurselor naturale?

Tabel 53. Măsura în care proiectul va încuraja utilizarea rațională a resurselor naturale

Se constată că repondenții cu vârste între 18-29 ani consideră în proporție de 100% că fără nici o îndoială proiectul nu va asigura o protecție eficientă a mediului. La fel ca la întrebarea anterioară, repondenții cu vârste de peste 50 de ani sunt convinși (90%) că proiectul nu va asigura o protecție eficientă a mediului. 57% din repondenții cu vârste între 30-49 ani consideră că proiectul nu va încuraja utilizarea rațională a resurselor naturale. Totodată, doar repondenții cu vârste între 30-49 ani ( într-un procent de 37%) sunt într-o oarecare măsură mai optimiști privind aceste standarde, deși răspunsul lor e tot negativ: probabil că nu.

Figura 71. Diagrama de structură pentru itemul 8. Măsura în care proiectul va asigura utilizarea rațională a resurselor mediului

Din totalul repondenților 7% s-au abținut în a răspunde la această întrebare, 72% sunt de părere că, fără nicio îndoială proiectul nu va asigura o protecție eficientă a mediului, iar 21% consideră că probabil că nu.

Figura 72. Măsura în care proiectul va asigura utilizarea rațională a resurselor mediului. Privire generală

Itemul 9. Vă simțiți amenințat de proiectul construcției autostrăzii Transilvania?

La acest item răspunsurile sunt contradictorii, conform tabelului de mai jos:

Tabel 54. Măsura în care repondenții se simt amenințați de construcția autostrăzii Transilvania

Se constată că repondenții cu vârste între 18-29 ani consideră în proporție de 100% că nu se simt amenințați de construcția autostrăzii Transilvania. De această dată, repondenții cu vârste de peste 50 de ani sunt convinși (69%) că proiectul nu reprezintă o amenințare pentru ei, un procent apropiat de al repondenților cu vârste între 30-49 ani , care este de 67%. Totodată însă, există și repondenți care consideră acest proiect o amenințare, după cum urmează:

Repondenții cu vârste între 30-49 ani ( într-un procent de 33%).

Repondenții cu vârste de peste 50 de ani (într-un procent de 8%).

Figura 73. Diagrama de structură pentru itemul 9. Măsura în care repondenții se simt amenințați de construcția autostrăzii Transilvania

Dacă ne referim la modul general, 9% din totalul repondenților s-au abținut la a răspunde la această întrebare, 69% sunt de părere că, fără nicio îndoială proiectul nu va reprezenta o amenințare, iar 22% consideră că probabil că da, proiectul va reprezenta o amenințare.

Figura 74. Măsura în care repondenții se simt amenințați de construcția autostrăzii Transilvania. Privire generală

Itemul 10. Construcția autostrăzii reprezintă pentru dumneavostră o oportunitate?

În încercarea de a determina dacă repondenții consideră construcția autostrăzii Transilvania o oportunitate, am descoperit că majoritatea respondenților consideră construcția autostrăzii o oportunitate.

Tabel 55. Măsura în care repondenții consideră construcția autostrăzii Transilvania o oportunitate

Se constată că repondenții cu vârste între 18-29 ani și cei cu vârste între 30-49 ani consideră în proporție de 100% construcția autostrăzii Transilvania o oportunitate. Totodată, repondenții cu vârste de peste 50 de ani sunt convinși (31%) că proiectul reprezintă o oportunitate (fără nici o îndoială, Da), iar un procent 59% consideră că probabil că Da, este o oportunitate. Totodată însă, există și repondenți care nu consideră acest proiect o oportunitate, după cum urmează:

Repondenții cu vârste de peste 50 de ani (într-un procent de 10%).

Figura 75. Diagrama de structură pentru itemul 10. Măsura în care repondenții consideră construcția autostrăzii Transilvania o oportunitate

Dacă ne referim la modul general, 72% din totalul repondenților sunt de părere că, fără nicio îndoială proiectul va reprezenta o oportunitate, 24% sunt de părere că, probabil că da, proiectul va reprezenta o oportunitate, iar 4% consideră că probabil că nu, proiectul nu va reprezenta o oportunitate.

Figura 76. Măsura în care repondenții consideră construcția autostrăzii Transilvania o oportunitate. Privire generală

Odată cu această întrebare se încheie evaluarea impactului autostrăzii Transilvaniei la nivel județean.

Până la un anumit nivel, această evaluare reflectă neîncrederea oamenilor datorată pe de o parte a eșecului politic și economic reprezentat de Autostrada Transilvania, și pe de altă parte incapacității instituționale naționale și județene a statului român de a construi o autostradă. Singurii care încă mai manifestă încredere în autorități sunt tinerii, iar cei mai neîncrezători sunt persoanele cu vârste de peste 50 de ani. Aceștia din urmă, probabil consideră că autostrada Transilvania a devenit un exemplu de proastă guvernare din România și a statornicit percepția la nivel public că statul român este incapabil să construiască autostrăzi. Repondenții sunt de părere că:

implicarea companiilor românești în construcția autostrăzii Transilvania în calitate de subantreprenori sau furnizori este de bun augur.

fără nicio îndoială proiectul nu va asigura o protecție eficientă a mediului (28%) , iar 52% consideră că probabil că nu, proiectul nu va asigura o protecție eficientă a mediului. Doar 11% (persoane de vârsta a II-a între 30 – 49 ani) consideră că probabil că da, proiectul va asigura o protecție eficientă a mediului. Observăm o unanimitate și o îngijorare generală privind îndoiala că acest proiect va asigura o protecție eficientă a mediului.

proiectul nu va aplica metode de lucru la standarde internaționale (fără nicio îndoială nu – 53%), iar 44% consideră că Probabil că nu. Doar 3% sunt optimiști și cred că proiectul va aplica metode de lucru la standarde internaționale. (Probabil că da) Prin urmare, părerea generală este că în construcția autostrăzii suntem încă departe de standardele internaționale.

Fără nici o îndoială proiectul nu va reprezenta o amenințare – 69%, iar 22% consideră că probabil că da, proiectul va reprezenta o amenințare. (9% abțineri). Deși majoritatea repondenților nu văd proiectul ca pe o amenințare, totuși, o parte dintre repondenți sunt îngrijorați, ceea ce este absolut normal, aceștia probabil gândindu-se la protejarea mediului înconjurător atât pe termen scurt cât și pe termen mediu și lung.

proiectul va reprezenta o oportunitate fără nici o îndoială (72%), 24% sunt de părere că, probabil că da, proiectul va reprezenta o oportunitate, iar 4% consideră că probabil că nu, proiectul nu va reprezenta o oportunitate.

Observăm că repondenții sunt totuși precauți atunci când răspund la întrebările din chestionar întrucât problema autostrăzii Transilvania este într-adevăr foarte delicată din multe puncte de vedere. Cele mai neîncrezătoare sunt persoanele cu vârste de peste 50 de ani, iar cei mai creduli sunt tinerii (18-29 de ani). Cei mai încrezători sunt adulții cu vârste între 30-49 de ani.

Revenind la ipotezele de lucru, constatăm că, ipoteza (b) conform căreia: o preocupare constantă a actorilor la nivel regional și local privind impactul autostrăzii Transilvaniei la nivel județean (Bihor) poate avea efecte pozitive asupra întregii organizări teritoriale a județului este confirmată. Astfel, deși neîncrezători în preocuparea autorităților locale și regionale privind construcția autostrăzii Transilvania, sigur că implicarea la scară largă ar putea avea efecte pozitive. Din pacate însă repondenții nu au încredere și sunt foarte precauți, fiind convinși că, deși proiectul va reprezenta o oportunitate fără nici o îndoială , fiind de bun augur și nereprezentând o amenințare, totuși, o parte dintre repondenți sunt îngrijorați, ceea ce este absolut normal, aceștia probabil gândindu-se la protejarea mediului înconjurător atât pe termen scurt cât și pe termen mediu și lung.

Următoarea parte a chestionarului tratează impactul autostrăzii Transilvaniei asupra persoanelor juridice.

III. Impactul autostrăzii Transilvaniei asupra persoanelor juridice

Itemul 11. Care considerați că este importanța construcției autostrăzii Transilvania în raport cu activitatea pe care o desfășurați?

Primul aspect al studiului vizează identificarea importanței construcției autostrăzii Transilvania în raport cu activitatea pe care o desfășoară repondenții chestionați.

Tabel 56. Importanța construcției autostrăzii Transilvania în raport cu activitatea pe care o desfășoară repondenții

Așa cum putem observa din graficul de mai jos, respondenții consideră importanța construcției autostrăzii Transilvania în raport cu activitatea pe care o desfășoară după cum urmează:

Repondenții cu vârste între 18 ani- 29 o consideră foarte mare în proporție de 100%,

Adulții cu vârste între 30-49 ani o consideră foarte mare în proporție de 47%, mare în proporție de 7% și potrivită în proporție de 46%.

Adulții cu vârste de peste 50 ani o consideră potrivită în proporție de 21% iar restul fără importanță (79%).

Este absolut normal ca nu toți repondenții să acorde aceeași importanță construcției autostrăzii Transilvania în raport cu activitatea pe care o desfășoară. Cei mai dezinteresați sunt cei cu vârste de peste 50 ani, probabil unii dintre ei pensionari, sau provenind din mediul rural unde atenția acordată unor astfel de lucruri este mai mică uneori.

Figura 77. Diagrama de structură pentru itemul 11. Importanța construcției autostrăzii Transilvania în raport cu activitatea pe care o desfășoară repondenții

Dacă ne referim la modul general, 31% din totalul repondenților sunt de părere că, fără nicio îndoială da, construcția autostrăzii Transilvania în raport cu activitatea pe care o desfășoară repondenții este importantă, 4% sunt de părere că, probabil că da, proiectul este important, 34% consideră că probabil că nu, proiectul nu este important, iar 31% consideră că fără nici o îndoială, nu, proiectul nu este important.

Figura 78. Importanța construcției autostrăzii Transilvania în raport cu activitatea pe care o desfășoară repondenții. Privire generală

Itemul 12. Ca și angajat sunteți mulțumit de procesul de construcție a autostrăzii Transilvania?

În continuare studiul are în vedere identificarea satisfacției pe care o resimt repondenții vis-a-vis de construcția autostrăzii Transilvania.

Tabel 57. Satisfacția pe care o resimt repondenții vis-a-vis de construcția autostrăzii Transilvania

Așa cum putem observa din graficul de mai jos, respondenții consideră construcția autostrăzii Transilvania ca fiind satisfăcătoare în raport cu activitatea pe care o desfășoară după cum urmează:

Repondenții cu vârste între 18 ani- 29 se declară foarte mulțumiți în proporție de 100%,

Adulții cu vârste între 30-49 ani se declară foarte mulțumiți în proporție de 2%, mulțumiți în proporție de 89% și nemulțumiți în proporție de 9%.

Adulții cu vârste de peste 50 ani se declară mulțumiți în proporție de 41% și nemulțumiți în proporție de (59%).

Figura 79. Diagrama de structură pentru itemul 12. Satisfacția pe care o resimt repondenții vis-a-vis de construcția autostrăzii Transilvania

Dacă ne referim la modul general, 67% din totalul repondenților sunt mulțumiți de construcția autostrăzii Transilvania în raport cu activitatea pe care o desfășoară, 28% sunt nemulțumiți și doar 5% sunt foarte mulțumiți.

Figura 80. Diagrama de structură pentru itemul 12. Satisfacția pe care o resimt repondenții vis-a-vis de construcția autostrăzii Transilvania. Privire generală

Itemul 13. Precizați principalele puncte forte ale construcției autostrăzii Transilvania pentru dumneavostră.

Tabel 58. Principalele puncte forte ale construcției autostrăzii Transilvania

Se constată că repondenții cu vârste între 18-29 ani consideră în proporție de 100% că principalul punct forte ale construcției autostrăzii Transilvania este reabilitarea drumurilor locale. Aceeași opinie o au și repondenții cu vârste de peste 50 de ani, aceștia fiind convinși (90%) că proiectul va asigura reabilitarea drumurilor locale, în timp ce 10% dintre ei mizează de oportunități de angajare ca urmare a construcției autostrăzii. Și repondenții cu vârste între 30-49 ani consideră că proiectul va încuraja reabilitarea drumurilor locale (22%). Totodată, ei consideră ( într-un procent de 41%) ca punct forte posibilitatea de dezvoltare locală și într-un procent de 37% crearea de oportunități de angajare.

Figura 81. Diagrama de structură pentru itemul 13. Principalele puncte forte ale construcției autostrăzii Transilvania

Din totalul repondenților 54% consideră ca punct forte reabilitatea drumurilor, 24% sunt de părere că proiectul va oferi posibilități de angajare, iar 22% sunt de părere că proiectul va asigura posibilitatea dezvoltării locale.

Figura 82. Diagrama de structură pentru itemul 13. Principalele puncte forte ale construcției autostrăzii Transilvania. Privire generală

Itemul 14 Precizați principalele puncte slabe ale construcției autostrăzii Transilvania pentru dumneavoastră.

În continuare studiul are în vedere principalele puncte slabe ale construcției autostrăzii Transilvania din punctul de vedere al repondenților.

Tabel 59. Principalele puncte slabe ale construcției autostrăzii Transilvania

Așa cum putem observa din graficul de mai jos, respondenții consideră principalele puncte slabe ale construcției autostrăzii după cum urmează:

Repondenții cu vârste între 18 ani- 29 se declară nemulțumiți în proporție de 100% fiindcă aceasta duce la încurajarea corupției,

Adulții cu vârste între 30-49 ani se declară nemulțumiți:

în proporție de 55% fiindcă proiectul încurajează favoritismele,

în proporție de 26% fiindcă proiectul încurajează corupția și

în proporție de 19% datorită slabei identificări a nevoilor locale.

Adulții cu vârste de peste 50 ani se declară nemulțumiți în proporție de 64% fiindcă aceasta duce la încurajarea corupției și la favortisme (36%).

Figura 83. Diagrama de structură pentru itemul 14. Principalele puncte slabe ale construcției autostrăzii Transilvania

Dacă ne referim la modul general, 45% din totalul repondenților consideră favoritismele unul dintre principalele puncte slabe ale construcției autostrăzii Transilvania urmat de încurajarea corupției cu 40% și de slaba identificare a nevoilor locale – 15%.

Figura 84. Principalele puncte slabe ale construcției autostrăzii Transilvania. Privire generală

Itemul 15. Precizați principalele puncte forte ale construcției autostrăzii Transilvania pentru organizația unde lucrați.

Tabel 60. Principalele puncte forte ale construcției autostrăzii Transilvania pentru organizația unde lucrează repondenții

Principalele puncte forte ale construcției autostrăzii Transilvania pentru organizația unde lucrează repondenții se prezintă după cum urmează:

Pentru repondenții cu vârste între 18-29 ani fiecare din punctele de mai jos însumează 25%:

Creșterea profitului

Diminuarea timpului de distribuție

Semnarea de noi contracte

Extinderea colaborărilor

Pentru repondenții cu vârste între 30-49 ani

Creșterea profitului 21%

Diminuarea timpului de distribuție 25%

Semnarea de noi contracte 16%

Extinderea colaborărilor 38%

Pentru repondenții cu vârste de peste 50 de ani

Creșterea profitului 13%

Diminuarea timpului de distribuție 15%

Semnarea de noi contracte 3%

Extinderea colaborărilor 5%

Nici unul 64%

Considerăm că motivul pentru care repondenții cu vârste de peste 50 de ani au afirmat că nu există puncte forte ale construcției autostrăzii Transilvania pentru organizația unde lucrează este faptul că unii probabil sunt pensionari.

Figura 85. Diagrama de structură pentru itemul 15. Principalele puncte forte ale construcției autostrăzii Transilvania pentru organizația unde lucrează repondenții

Figura 86. Diagrama de structură pentru itemul 15. Principalele puncte forte ale construcției autostrăzii Transilvania pentru organizația unde lucrează repondenții. Privire generală

Din totalul repondenților 25% consideră ca punct forte extinderea colaborărilor, 25% nu găsesc nici un punct forte (persoane de peste 50 de ani, posibil pensionari), 21% sunt de părere că proiectul va oferi posibilități diminuare a timpului de distribuție, 18% pun accentul pe creșterea profitului, iar 11% sunt de părere că proiectul va asigura semnarea de noi contracte.

Itemul 16. Precizați principalele puncte slabe ale construcției autostrăzii Transilvania pentru organizația unde lucrați

În continuare studiul are în vedere principalele puncte slabe ale construcției autostrăzii Transilvania pentru organizația unde lucrează repondenții.

Tabel 61. Principalele puncte slabe ale construcției autostrăzii Transilvania pentru organizația unde lucrează repondenții

Așa cum putem observa din graficul de mai jos, respondenții consideră principalele puncte slabe ale construcției autostrăzii pentru organizația unde lucrează după cum urmează:

Repondenții cu vârste între 18 ani- 29 se declară nemulțumiți în proporție de 100% datorită lipsei finalizării,

Adulții cu vârste între 30-49 ani se declară nemulțumiți:

în proporție de 12% fiindcă proiectul are întârzieri permanente,

în proporție de 72% datorită lipsei finalizării proiectului și

în proporție de 16% datorită poluării.

Adulții cu vârste de peste 50 ani se declară nemulțumiți în proporție de 53% fiindcă aceasta duce la încurajarea corupției și la favortisme (47%).

în proporție de 16% fiindcă proiectul are întârzieri permanente,

în proporție de 68% datorită lipsei finalizării proiectului și

în proporție de 16% datorită poluării.

Figura 87. Diagrama de structură pentru itemul 16. Principalele puncte slabe ale construcției autostrăzii Transilvania pentru organizația unde lucrează repondenții

Dacă ne referim la modul general, 72% din totalul repondenților consideră lipsa finalizării unul dintre principalele puncte slabe ale construcției autostrăzii Transilvania pentru organizația unde lucrează repondenții, urmat de poluare cu 15% și de întârzierile permanente – 13%.

Figura 88. Diagrama de structură pentru itemul 16. Principalele puncte slabe ale construcției autostrăzii Transilvania pentru organizația unde lucrează repondenții. Privire generală

Itemul 17. Sunt luate măsuri pentru îmbunătățirea impactelor negative (dacă ele există) ale construcției autostrăzii ?

În continuare studiul are în vedere măsurile luate pentru îmbunătățirea impactelor negative (dacă ele există) ale construcției autostrăzii.

Tabel 62. Măsurile luate pentru îmbunătățirea impactelor negative (dacă ele există) ale construcției autostrăzii

Se constată că repondenții cu vârste între 18-29 ani consideră în proporție de 100% că rar sunt luate măsuri pentru îmbunătățirea impactelor negative ale construcției autostrăzii, repondenții cu vârste de peste 50 de ani sunt convinși deasemenea în proporție de 66% în timp ce repondenții cu vârste între 30-49 ani cred același lucru în proporție de 54%. Există însă și repondenți care consideră că niciodată nu sunt luate măsuri pentru îmbunătățirea impactelor negative ale construcției autostrăzii: 5% (repondenții cu vârste între 30-49 ani ) și 8% (repondenții cu vârste de peste 50 de ani).

Totodată, repondenții cu vârste între 30-49 ani ( într-un procent mic de 30%) sunt într-o oarecare măsură mai optimiști privind aceste măsuri luate pentru îmbunătățirea impactelor negative ale construcției autostrăzii, la fel ca și cei cu vârste de peste 50 de ani (26%). Ei consideră că uneori sunt luate astfel de măsuri. Doar repondenții cu vârste de 30 – 49 ani consideră în proporție de 11% că întotdeauna sunt luate măsuri pentru îmbunătățirea impactelor negative (dacă ele există) ale construcției autostrăzii

Figura 89. Diagrama de structură pentru itemul 17. Măsurile luate pentru îmbunătățirea impactelor negative (dacă ele există) ale construcției autostrăzii

61% din totalul repondenților consideră că rar sunt luate măsuri pentru îmbunătățirea impactelor negative ale construcției autostrăzii, 27% sunt de părere că, uneori aceste măsuri sunt luate, 6% consideră că întotdeauna sunt luate măsuri pentru îmbunătățirea impactelor negative ale construcției autostrăzii în timp ce 6% consideră că niciodată nu sunt luate măsuri.

Figura 90. Diagrama de structură pentru itemul 17. Măsurile luate pentru îmbunătățirea impactelor negative (dacă ele există) ale construcției autostrăzii. Privire generală

Itemul 18. În ce măsură actualele măsuri pentru îmbunătățirea impactelor negative (dacă ele există) ale construcției autostrăzii coincid cu aspirațiile dumneavoastră?

Tabel 63. Actualele măsurile luate pentru îmbunătățirea impactelor negative (dacă ele există) ale construcției autostrăzii coincid sau nu cu aspirațiile repondenților

Se constată că repondenții cu vârste între 18-29 ani consideră în proporție de 100% la fel ca și repondenții cu vârste între 30-49 ani (în procent de 82%) și ca repondenții cu vârste de peste 50 de ani (23%) că deciziile luate pentru pentru îmbunătățirea impactelor negative ale construcției autostrăzii coincid într-o mică măsură cu aspirațiile lor.

Cel mai drastic răspuns la această întrebare vine din partea persoanelor de vârsta a III-care consideră că măsurile nu coincid cu aspirațiilor lor în proporție de 67%, în timp ce repondenții cu vârste între 30-49 ani cred același lucru în proporție de 7%. Există însă și repondenți care sunt mai optimiști și care consideră că într-o mare măsură deciziile luate pentru îmbunătățirea impactelor negative ale construcției autostrăzii coincid cu aspirațiile lor: 11% (repondenții cu vârste între 30-49 ani ) și 10% (repondenții cu vârste de peste 50 de ani).

Totodată, consider necesar a stipula faptul că nici un repondent nu consideră că măsurile luate pentru îmbunătățirea impactelor negative ale construcției autostrăzii ar coincide în totalitate cu aspirațiile lor.

Figura 91. Diagrama de structură pentru itemul 18. Actualele măsurile luate pentru îmbunătățirea impactelor negative (dacă ele există) ale construcției autostrăzii coincid sau nu cu aspirațiile repondenților

60% din totalul repondenților consideră că actualele măsuri pentru îmbunătățirea impactelor negative ale construcției autostrăzii coincid într-o mică măsură cu aspirațiile lor, 30% sunt de părere că ele nu coincid, 10% consideră că ele coincid într-o mare măsură.

Figura 92. Diagrama de structură pentru itemul 18. Actualele măsurile luate pentru îmbunătățirea impactelor negative (dacă ele există) ale construcției autostrăzii coincid sau nu cu aspirațiile repondenților. Privire generală

Itemul 19. Dacă ați avea posibilitatea să anulați acest proiect, ați face-o?

Tabel 64. Posibilitatea anulării acestui proiect

Penultimul aspect al studiului vizează Posibilitatea anulării acestui proiect.

Se constată că repondenții cu vârste între 18-29 ani consideră în proporție de 100% că că dacă ar avea posibilitatea Fără nici o îndoială, Nu ar anula acest proiect. Repondenții cu vârste între 30-49 ani consideră același lucru în proporție de 95%, doar 5% dintre ei admițând că probabil Da, ar anula acest proiect.

Persoane de vârsta a III-a (peste 50 ani) consideră că:

Probabil că Nu ar anula proiectul (52%)

Probabil că Da ar anula proiectul 33%

Fără nici o îndoială, Nu ar anula proiectul 15% .

Figura 93. Diagrama de structură pentru itemul 19. Posibilitatea anulării acestui proiect

Dacă ne referim la modul general, 64% din totalul repondenților sunt de părere că, fără nici o îndoială nu ar anula acest proiect. 20% sunt de părere că, probabil că nu, nu ar anula acest proiectul iar 16% consideră că probabil că da, l-ar anula dacă ar avea această atribuție.

Figura 94. Diagrama de structură pentru itemul 19. Posibilitatea anulării acestui proiectul. Privire generală

Itemul 20. Conform opiniei dvs., actualul proiect al construcției autostrăzii Transilvania încurajează:

Tabel 65. Aspectele încurajate de actualul proiect al construcției autostrăzii Transilvania (%)

Dacă ne referim la comerț, avem două posibilități: comerțul național și cel internațional. Dacă în privința încurajării comerțului internațional repondenții sunt mai rezervați, considerându-l moderat în proporție de 77%, în privința comerțului național, repondenții consideră că acest va crește destul de mult (59%) și în mare măsura (36%). Evoluțiile conform percepțiilor repondenților pot fi observate în graficul de mai jos:

Figura 95. Diagrama de structură pentru itemul 20. Aspectele încurajate de actualul proiect al construcției autostrăzii Transilvania. Comerțul

În continuare întrebarea a vizat turismul, atragerea de investiții străine și potențialul economic al județului Bihor. Dacă ne referim la turismul, arepondenții au considerat că acest va crește moderat (42%) și destul de mult (39%). Dacă ne referim însă la investițiile străine, situația nu mai este atât de optimistă, repondenții considerând că acestea vor crește într-o măsură nesemnificativă (68%). În privința potențialului economic al județului Bihor, repondenții consideră că acest va crește destul de mult (69%). Evoluțiile conform percepțiilor repondenților pot fi observate în graficul de mai jos:

Figura 96. Diagrama de structură pentru itemul 20. Aspectele încurajate de actualul proiect al construcției autostrăzii Transilvania. Turismul, atragerea de investiții străine și potențialul economic al județului Bihor

Observăm prin urmare că repondenții consideră că drept urmare a actualului proiect al construcției autostrăzii Transilvania cel mai mult vor crește potențialului economic al județului Bihor și comerțul național.

Ca urmare a analizei impactului autostrăzii Transilvaniei asupra persoanelor juridice observăm o abordare diferențiată, cum era și firesc. Astfel, cei mai dezinteresați sunt cei cu vârste de peste 50 ani, probabil unii dintre ei pensionari, sau provenind din mediul rural unde atenția acordată unor astfel de lucruri este mai mică uneori, iar cei mai interesați deși putem afirma că sunt totodată și slab informați sunt cei tineri. Observăm astfel că persoanele cu vârste între 18 ani- 49 ani acordă o foarte mare importanță construcției autostrăzii, totodată ei fiind și mulțumiți, respectiv foarte mulțumiți de aceasta. Evident, cei mai nemulțumiți sunt din nou persoanele de vârsta a III-a. În momentul în care însă am analizat punctele forte și pe cele slabe ale construcției autostrăzii situația s-a schimbat. Astfel, acestea au fost analizate din punct de vedere personal și din punctul de vedere al angajatului repondent. Din perspectivă personală, la puncte forte au fost stipulate cu preponderență reabilitatea drumurilor (54%), posibilități de angajare (24%) și dezvoltarea locală (22%), iar la puncte slabe: favoritismele (45%), încurajarea corupției (40%) și slaba identificare a nevoilor locale (15%). Din perspectiva angajatului la puncte forte au fost stipulate: (25%) extinderea colaborărilor, (25%) nici un punct forte (persoane de peste 50 de ani, posibil pensionari), (21%) posibilitățile diminuare a timpului de distribuție, 18% – creșterea profitului iar 11% – semnarea de noi contracte. Principalele puncte slabe din perspectiva angajatului sunt: lipsa finalizării (72%), poluarea cu 15% și întârzierile permanente – 13%.

În ceea ce privește existența sau lipsa măsurilor pentru îmbunătățirea impactelor negative ale construcției autostrăzii, 61% din totalul repondenților consideră că rar sunt luate măsuri, iar 27% că doar uneori. În același timp, 60% din totalul repondenților consideră că actualele măsuri pentru îmbunătățirea impactelor negative ale construcției autostrăzii coincid într-o mică măsură cu aspirațiile lor, iar 30% sunt de părere că ele nu coincid.

Cu toate acestea, mare parte (84%) din repondenți nu ar anula acest proiect dacă li s-ar oferi oportunitatea să o facă. O ultimă observație ține de faptul că repondenții consideră că actualul proiect al construcției autostrăzii Transilvania va crește potențialul economic al județului Bihor și va intensifica activitățile de comerț național.

Revenind la ipoteza de lucru pentru această parte: (c): se consideră că impactul construcției autostrăzii Transilvaniei asupra persoanelor juridice care operează în raza județului Bihor va fi pozitiv, considerăm că aceasta a fost confirmată.

IV. Chestionar aspecte de mediu

Itemul 21. Proiectul va implica una din următoarele acțiuni, care vor crea schimbări în zonă, ca rezultat al naturii, mărimii, formei sau scopului noii investiții?

Tabel 66. Acțiuni care vor crea schimbări în zonă, ca rezultat al naturii, mărimii, formei sau scopului noii investiții (%)

Figura 97. Diagrama de structură 21. Acțiuni care vor crea schimbări în zonă, ca rezultat al naturii, mărimii, formei sau scopului noii investiții (%)

Conform afirmațiilor repondenților, aceștia se așteaptă ca impactul asupra mediului să fie foarte mare, răspunzând afirmativ 100% la 10 din cele 11 întrebări ale acestei părți a chestionarului. Astfel, se pare că repondenții așteaptă schimbarea permanentă sau temporară a folosinței terenului, modului de acoperire sau topografiei, inclusiv creșterea gradului de folosire a terenului, ceea ce este evident, mai ales dacă ținem cont de amploarea exproprierilor realizate de stat. Astfel, este cunoscut faptul că lucrările de construcție a autostrăzii Transilvania au impus exproprierea în milioane de metri pătrați. Procedurile de expropriere a imobilelor proprietate privată de pe traseul autostrăzii Brașov-Cluj-Borș au demarat la faza de Proiect Tehnic, o dată cu apariția Hotărârii de Guvern 1255/05.08.2004 – privind declanșarea procedurilor de expropriere a imobilelor proprietate privată situate pe amplasamentul lucrării “Secțiunea parțial” pe teritoriul localităților Abram, Tăuteu și Balc din județul Bihor-din cadrul obiectivului de investiție “Autostrada Brașov-Cluj-Borș”.)

Din punctul de vedere al construcției – dacă ne referim la poluarea solului, considerăm că această construcție a autostrăzii va avea un impact major asupra mediului prin intermediul schimbării temporare a utilizării terenurilor (fie că ne referim la loturile ocupate de șantier, la punctele de lucru și/sau la drumurile temporare de acces și de transport, gropile de împrumut, stocarea pământului vegetal și a rocilor din excavații pentru utilizare ulterioară în lucrări de peisagistică sau umpluturi etc.) toate acestea producând efecte ulterioare între care și deteriorarea profilului de sol.

Pe de altă parte, putem vorbi despre redistribuirea încărcării geologice, modificarea stării de tensiune a masivelor, activarea alunecărilor de teren și eroziunii pantelor ca urmare a:

Degradării solului în zona săpăturilor

Decopertării și îndepărtării solului vegetal

Compactării solurilor

Eroziunii solului și alunecărilor de teren

Un alt impact posibil ar fi poluarea solului și modificarea continuă a calității solului ca urmare a acțiunii poluanților datorită:

împrăștierii la nivelul solului sau infiltrării a substanțelor poluante datorită evacuărilor necontrolate sau accidentale ale diferitelor tipuri de hidrocarburi pe amplasament și pe drumurile publice ca urmare a utilizării și întreținerii mașinilor și echipamentelor fiind incluse aici stațiile de preparare a asfalturilor și betoanelor, etc.

depunerii la nivelul solului a pulberilor potențial contaminate cu diferiți poluanți atmosferici provenind din săpături, trafic, stațiile de asfalt, betoniere, încărcarea și descărcarea materiilor prime, etc.

depunerii la nivelul solului a substanțelor poluante (SO2, NOx și metale grele) din precipitații

împrăștierii la nivelul solului a scurgerilor din rețeaua de canalizare și de apă încărcată cu lianți, lapte de ciment și suspensii de pe platformele de preparare a betoanelor sau din locurile în care se utilizează betoane

infiltrării la nivelul solului a levigatului din depozitele necontrolate de deșeuri și materiale de construcție

În ceea ce privește operarea, pot apărea:

Modificări permanente ale utilizării terenurilor

Erodarea și poluarea solului pe traseul drumului, ca urmare a scurgerii apelor meteorice pe taluzurile drumului

Degradarea solului pe traseu ca urmare a lucrărilor de întreținere a taluzurilor

Poluarea de diferite tipuri (accidentală, incidentală și/sau sezonieră) a solurilor datorită:

Împrăștierii la nivelul solului și infiltrării de substanțe poluante datorită accidentelor rutiere sau defecțiunilor (în special, dar nu numai, din transportul mărfurilor lichide), scurgerilor incidentale de substanțe utilizate la întreținerea drumurilor, zăpezii topite încărcate cu produse chimice anti-îngheț sau nisip.

Depunerii la nivelul solului a substanțelor poluante din trafic (SO2, NOx și metale grele) ca urmare a precipitațiilor

Un al lucru de care repondenții sunt convinși că vor avea parte este eliberarea terenului existent de vegetație și clădiri, și implicit noi folosințe ale terenului, precum și anumite investigații preliminare fazei de construcție (ex. teste de sol, foraje etc.), ceea ce este firesc dacă ținem cont de obiectivul avut în vedere.

În privința florei, ca urmare a construcției autostrăzii pot apărea două tipuri de efecte: directe și indirecte. Cele directe constau în:

Dispariția ireversibilă a vegetației din perimetrul noului drum și din toate zonele drumurilor de acces, amplasamentele de șantier etc.; tăierea sau scoaterea copacilor/arbuștilor izolați și distrugerea plantațiilor de iarbă/flori în cazul proiectelor de modernizare a drumurilor urbane

Distrugerea potențială totală sau parțială a vegetației de pe amplasamentul noului drum prin decopertarea solului, tăierea și defrișarea vegetației; distrugerea parțială a vegetației în cazul proiectelor de modernizare a drumurilor

Cele indirecte au loc ca urmare a depunerilor pulberilor la nivelul solului și pe plante, expunerilor la impurificare cu NOx, modificărilor calității solului și/sau apei subterane, modificărilor nivelului pânzei freatice, scurgerilor de poluanți, scurgerilor de carburant și deversărilor din fluxurile de evacuare, accidentelor care pot conduce la distrugerea arborilor plantați pe marginea drumului.

În același timp, lucrările de construcții și de demolare pe care autostrada le implică necesită în mod evident amplasamente temporare folosite pentru lucrările de construcții sau locuințe pentru constructori precum și amplasamente temporare pentru depozitarea mărfurilor și materialelor.

Pe lângă toate acestea, va fi nevoie de transport de persoane sau materiale necesare în timpul fazelor de construcție, funcționare sau dezafectare.

În privința faunei, construcția autostrăzii poate conduce la:

Dispariția ireversibilă a faunei sedentare sau care se deplasează lent din perimetrul noii autostrăzi și din toate ariile de acces, din aria șantierului, ariile de operare a echipamentelor grele folosite în construcție și săpături, depozitelor temporare de materiale care provin din excavații, etc.

Perturbări ca urmare a activității generale de construcție, a iluminatului nocturn, zgomotului și vibrațiilor din ariile unde se desfășoară săpături/construcții care pot tulbura mamiferele, păsările și reptilele din preajma acestor zone,

Fragmentarea habitatelor cu impactele sale ulterioare, respectiv: limitarea accesului la resurse disponibile sezonier ori care se găsesc pe suprafețe mari; divizarea unor populații mari în grupuri populaționale mai mici și mai izolate intervenind astfel vulnerabilitatea; creșterea riscului de scădere populațională și dispariție,

Creșterea mortalității animalelor ca urmare a coliziunilor în trafic,

Stres pentru păsări și alte mamifere de talie mică determinat de creșterea nivelului de zgomot și vibrații care pot chiar să abandoneze ariile apropiate drumului.

Concluzia nu este tocmai mulțumitoare: aceste activități pot continua pe parcursul scoaterii din funcțiune și vor avea în mod sigur un impact negativ asupra mediului.

Itemul 22. Proiectul va folosi una din următoarele resurse naturale sau orice alte resurse care sunt neregenerabile sau există în cantitate mică?

Tabel 67. Măsura în care proiectul va folosi resurse naturale sau orice alte resurse care sunt neregenerabile sau există în cantitate mică folosite în cadrul proiectului (%)

Figura 98. Diagrama de structură pentru itemul 22. Măsura în care proiectul va folosi resurse naturale sau orice alte resurse care sunt neregenerabile sau există în cantitate mică folosite în cadrul proiectului (%)

Repondenții sunt convinși în că proiectul va folosi terenuri, în special aflate în stare naturală (virgine) sau terenuri agricole (96%) precum și energie, inclusiv electricitate și combustibili (100%), acestea reprezentând resurse naturale care sunt neregenerabile sau există în cantitate mică.

Itemul 23. Proiectul presupune folosirea, depozitarea, transportul, manevrarea sau procedura de substanțe sau materiale care pot fi dăunătoare sănătății populației sau mediului, sau care pot spori temerile că proiectul ar avea un risc pentru sănătatea populației?

Tabel 68. Măsura în care proiectul presupune folosirea, depozitarea, transportul, manevrarea sau procedura de substanțe sau materiale care pot fi dăunătoare sănătății populației sau mediului, sau care pot spori temerile că proiectul ar avea un risc pentru sănătatea populației (%)

Pentru prima întrebare a acestui item, 63% din repondenți nu sunt informați, prin urmare nu știu dacă proiectul implică folosirea de substanțe sau materiale care sunt riscante sau toxice pentru sănătatea populației sau pentru mediu (flora, fauna, alimentări cu apă). Însă 33% dintre ei consideră că asemenea materiale vor fi folosite, în timp ce 4% (tinerii cu vârste între 18-29 ani) consideră că nu vor fi folosite.

Figura 99. Diagrama de structură pentru itemul 23. Măsura în care proiectul implică folosirea de substanțe sau materiale care sunt riscante sau toxice pentru sănătatea populației sau pentru mediu

Cea de-a doua întrebare a itemului 23 vizează măsura în care proiectul va afecta bunăstarea populației (de exemplu prin schimbarea condițiilor de viață). Alte exemple de schimbări ale condițiilor de viață constau în:

Apariția unor perturbări demografice în acele localități care urmează a fi traversate de autostrada Transilvania,

Apariția unor perturbări, disconforturi și riscuri crescute de boli respiratorii transmise pe calea aerului pentru populație și muncitori în fazele de construcție și exploatare, ca urmare a zgomotului, vibrațiilor și poluării atmosferice,

Creșterea riscului privind accidentele de circulație care țin de îmbunătățirea condițiilor de deplasare cu mare viteză. În acest caz însă, reducerea numărului de accidente rutiere ca urmare a îmbunătățiri condițiilor trafic vin să compenseze eventualele minusuri.

Apariția unor efecte pozitive asupra sănătății populației ca urmare a îmbunătățirii calității aerului și diminuării poluării în ariile locuite unde traficul a fost diminuat sau unde s-a procedat la îmbunătățirea condițiilor de circulație,

Apariția unor efecte sociale cu caracter pozitiv ca urmare a îmbunătățirii condițiilor de transport (reducerea timpului de deplasare, a congestionării traficului și accidentelor de circulație) care pot apoi avea un impact pozitiv prin creșterea potențialului economic al zonei, prin apariția de noi posibilități de investiții și dezvoltare socială în zonele mai liniștite și mai puțin poluate ale localităților degrevate de trafic.

Repondenții consideră că bunăstarea populației nu va fi afectată de proiect în proporție de 48%. Totuși, 31% dintre aceștia consideră că proiectul va afecta bunăstarea populației, în timp ce 21% refuză să răspundă.

Figura 100. Diagrama de structură pentru itemul 23. Măsura în care proiectul va afecta bunăstarea populației

Itemul 24. Proiectul va produce deșeuri solide în timpul construirii, funcționării sau încetării activității?

În timpul construcției autostrăzii pot fi generate următoarele tipuri de deșeuri:

Tabel 69. Posibile tipuri de deșeuri generate în timpul construcției autostrăzii Transilvania

Tabel 70. Măsura în care proiectul va produce deșeuri solide în timpul construirii, funcționării sau încetării activității

Constatăm că exceptând mașinile și echipamentele care nu mai sunt utilizate unde 94% dintre repondenți doresc să se abțină, în restul exemplelor repondenții consideră că atât deșeurile periculoase și cele toxice vor fi produse în timpul construirii, funcționării sau încetării activității la autostrada Transilvaniei în proporție de 56%, în timp ce, deșeurile industriale vor fi produse în proporție de 67%. În ambele cazuri 33% dintre repondenți doresc să se abțină.

Figura 101. Diagrama de structură pentru itemul 24. Măsura în care proiectul va produce deșeuri solide în timpul construirii, funcționării sau încetării activității

Itemul 25. Proiectul va avea ca efect emiterea în aer de poluanți sau orice alte substanțe periculoase, toxice sau nocive?

Din punctul de vedere al construcției, putem avea poluare atmosferică datorită:

Pulberilor posibil contaminate cu alți poluanți atmosferici ca urmare a săpăturilor, traficului de transport, stațiilor de asfalt, betonierelor, încărcărilor și descărcărilor materiilor prime etc.

Emisiilor de poluanți atmosferici provenind din transport și de la utilaje de construcție motorizate; acestea pot proveni din emisiile de pulberi de la motoare diesel, NOx, compuși organici volatili, monoxid de carbon și diveși alți poluanți atmosferici periculoși, inclusiv benzen.

Din punctul de vedere al operării, putem vorbi despre poluare atmosferică datorită:

1. Construcția de drumuri noi și modernizarea celor existente poate avea atât efecte pozitive cât și efecte negative asupra calității aerului:

Efectele negative rezidă în poluarea atmosferică ca urmare a: emisiilor provenite de la vehicule și prafului antrenat de roțile vehiculelor

Dimpotrivă, devierea circulației în afara zonelor construite poate conduce la o creștere a calității aerului în zonele unde circulația s-a redus semnificativ

Natura și însemnătatea efectelor proiectelor de construcții rutiere asupra calității aerului trebuie evaluate cu grijă, avându-se în vedere condițiile primare ale calității aerului din diverse puncte din aria de influență a proiectului și noile condiții de trafic:

În cazul unui drum nou: calitatea aerului poate scădea în imediata vecinătate a tronsonului de drum, însă poate fi îmbunătățită în ariile locuite traversate de drumurile existente, ca urmare a scăderii intensității traficului pe acestea.

În cazul modernizării drumurilor urbane, un efect similar poate fi obținut: calitatea aerului poate fi influențată negativ ca urmare a creșterii intensității traficului și pozitiv ca urmare a fluidizării circulației

Impactul poluării atmosferice poate fi crescut asupra factorilor de mediu, în special asupra sănătății populației (impact asupra bolilor respiratorii cu preponderență asupra reacțiilor alergice), vegetație (prin expunere la NOx ca urmare a impurificării), solul, apele de suprafață și subterane, construcții (prin creșterea agresivității atmosferice încărcate cu gaze acide NO2, SO2).

Tabel 71. Măsura în care proiectul va avea ca efect emiterea în aer de poluanți sau orice alte substanțe periculoase, toxice sau nocive

Observăm că repondenții sunt convinși că proiectul va avea ca efect emiterea în aer de poluanți sau orice alte substanțe periculoase, toxice sau nocive din procesele de producție (89%), de la manevrarea materialelor, inclusiv depozitarea sau transportul acestora (86%) și din alte surse (97%).

Figura 102. Diagrama de structură pentru itemul 25. Măsura în care proiectul va avea ca efect emiterea în aer de poluanți sau orice alte substanțe periculoase, toxice sau nocive

Itemul 26. Proiectul va cauza zgomote și vibrații sau va avea ca efect radiație luminoasă, termică sau alte forme de radiații electromagnetice?

Din punctul de vedere al construcției, putem avea poluare prin zgomote și vibrații fiindcă așa cum este firesc:

Circulația autovehiculelor, traficul și activitatea utilajelor de construcție vor genera zgomot care ar putea afecta nu numai muncitorii, ci și populația și animalele care staționează sau se deplasează în aproprierea punctelor de lucru.

Vibrațiile generate în faza de construcție din diferite activități între care menționăm: detonări, excavații, extracție de roci, fundarea diferitelor structuri, plantarea pilonilor, trafic greu în special pe suprafețe denivelate, pot:

-Conduce la diverse grade de deteriorare a fațadelor și/sau structurii clădirilor

-Afecta mașinile sau echipamentele sensibile la vibrații

-Conduce la perturbarea activităților din apropierea sursei de vibrații, disconfort pentru populație și chiar afectarea sănătății populației dacă au loc vibrații de nivel ridicat

Din punctul de vedere al operării, putem vorbi despre poluare prin zgomote și vibrații fiindcă zgomotul rutier generat de traficul motorizat poate produce disconforturi populației din localitățile traversate sau limitrofe, în special în cazul drumurilor pe care se circulă mai rapid, în apropierea intersecțiilor și pe porțiunile ascendente; totodată, zgomotul poate afecta și animalele din vecinătate ( a se vedea exemplul urșilor). Însă drumurile noi care redirijează circulația în afara localităților pot avea și un impact pozitiv prin reducerea traficului și a zgomotului în zonele locuite. În același timp, considerăm în general că vibrațiile din exploatare (vibrația drumului creată de traficul rutier) nu pot conduce la vibrații perceptibile pentru structura construcțiilor amplasate în apropierea unor suprafețe de drum netede și bine întreținute.

Tabel 72. Măsura în care proiectul va cauza zgomote și vibrații sau va avea ca efect radiație luminoasă, termică sau alte forme de radiații electromagnetice

Observăm că repondenții sunt convinși că proiectul va cauza zgomote și vibrații sau va avea ca efect radiație luminoasă, termică sau alte forme de radiații electromagnetice:

Din exploatarea echipamentelor, ca de ex. motoare, instalații tehnice de ventilație, concasare (93%)

Din construcții sau demolări (97%)

Din explozii sau folosirea acumulatorilor electrici (92%)

Din traficul generat de lucrări de construcție (100%)

Din sisteme de iluminare sau răcire (0%)

Din surse de radiații electromagnetice (considerând afectele asupra populației sau asupra eventualelor echipamente sensibile aflate în apropiere) (0%) și

Din alte surse (100%).

Figura 103. Diagrama de structură pentru itemul 26. Măsura în care proiectul va cauza zgomote și vibrații sau va avea ca efect radiație luminoasă, termică sau alte forme de radiații electromagnetice

Itemul 27. Proiectul va conduce la riscul de contaminare a solului sau apei prin emisiile de poluanți pe terenuri sau în ape de suprafață, ape subterane, ape de coastă, sau ape minerale?

Din punctul de vedere al construcției, putem avea poluare a apelor datorită:

Redirecționării temporare a cursurilor de apă, perturbării temporare a altor elemente morfologice și/sau caracteristici în ceea ce privește curgerea (viteza, nivelul) și de aici eventuale influențe temporare asupra pânzei freatice; cu preponderență în aria unor structuri hidrotehnice cum ar fi poduri, viaducte, etc.;

Poluării apelor de suprafață și contaminării apei subterane cu modificarea calităților fizice, chimice și biologice ca urmare a acelorași cauze descrise mai sus pentru soluri și celor similare care afectează într-o manieră directă caracteristicile apei și implicit pe cele ale mediului acvatic.

Din punctul de vedere al operării, putem vorbi despre poluare apelor când are loc:

Devierea permanentă a albiei cursului de apă, modificarea permanentă a altor elemente morfologice și/sau caracteristici de curgere (cum ar fi viteza, nivelul) fiind astfel afectată pânza freatică

Poluarea apelor de suprafață și subterane ca urmare a scurgerii pe taluzurile drumului a apelor meteorice care au spălat suprafața carosabilă.

Poluare accidentală, incidentală și sezonieră a apelor de suprafață și subterane ca urmare a:

Substanțelor poluante provenind din accidente rutiere sau defecțiuni (în special, dar nu numai, din transportul mărfurilor lichide), scurgerilor incidentale de substanțe utilizate la întreținerea drumurilor, zăpezii topite încărcate cu produse chimice anti-îngheț sau nisip

Depunerii substanțelor poluante din trafic (SO2, NOx și metale grele) ca urmare a precipitațiilor

Tabel 73. Măsura în care proiectul va conduce la riscul de contaminare a solului sau apei prin emisiile de poluanți pe terenuri sau în ape de suprafață, ape subterane sau ape minerale

Există prin urmare convingerea că proiectul va conduce la riscul de contaminare a solului sau apei prin emisiile de poluanți pe terenuri sau în ape de suprafață, ape subterane sau ape minerale (93%).

Figura 104. Diagrama de structură pentru itemul 27. Măsura în care proiectul va conduce la riscul de contaminare a solului sau apei prin emisiile de poluanți pe terenuri sau în ape de suprafață, ape subterane sau ape minerale

Itemul 28. Există riscul ca în timpul construcției sau funcționării proiectului să se producă accidente care pot afecta sănătatea populației sau mediul?

Tabel 74. Măsura în care e posibil să se producă accidente care pot afecta sănătatea populației sau mediul

Există prin urmare convingerea că proiectul va conduce la accidente care pot afecta sănătatea populației sau mediul:

Din explozii, deversări, incendii etc. depozitare, manipularea, folosirea sau producerea de substanțe periculoase sau toxice – 98% dintre repondenți

Din evenimente care se situează în afara condițiilor normale ale protecției mediului – 91% dintre repondenți

În ceea ce privește posibilitatea ca proiectul să fie afectat de dezastre naturale care ar putea conduce la pagube pentru mediu, repondenții mărturisesc că nu știu în proporție de 81%.

Figura 105. Diagrama de structură pentru itemul 28. Măsura în care e posibil să se producă accidente care pot afecta sănătatea populației sau mediul

Itemul 29. Există alți factori care pot fi luați în considerare?

Tabel 75. Măsura în care există alți factori care pot fi luați în considerare ca urmare a desfășurării proiectului autostrăzii Transilvania

În momentul finalizării proiectului autostrăzii Transilvania există convingerea că aceasta va conduce la dezvoltări ulterioare care ar putea avea un impact semnificativ asupra mediului, fie că ne referim la (1) mai multe locuințe, drumuri noi, unități industriale suport sau unități noi, fie că ne referim la (2) dezvoltarea utilităților suport, dezvoltarea industriilor auxiliare sau alte dezvoltări.

Figura 106. Diagrama de structură pentru itemul 29. Măsura în care există alți factori care pot fi luați în considerare ca urmare a desfășurării proiectului autostrăzii Transilvania

În mod cert, repondenții consideră că proiectul va reprezenta un precedent pentru o dezvoltare viitoare.

Concluzionând, în perioada de execuție a autostrăzii proiectate, sursele posibile de poluare (a apelor, aerului, populației, etc) sunt: execuția propriu-zisă a lucrărilor, traficul de șantier și organizările de șantier.

Astfel, repondenții sunt siguri că lucrările de terasamente la autostrada Transilvaniei vor determina antrenarea unor particule fine de pământ care pot ajunge pe sol, în apele de suprafață sau în cele subterane, în aer, alterând astfel sănătatea populației și implicit mediul. Totodată, manipularea și punerea în operă a materialelor de construcții (fie că este vorba despre beton, bitum, agregate) pot conduce la emanarea unor emisii specifice fiecărui tip de material și fiecărei operații de construcție a autostrăzii. În același timp, repondenții sunt conștieinți că se pot produce pierderi accidentale de materiale, combustibili, uleiuri din mașinile și utilajele șantierului. În plus, o manevrare neprofesională a autovehiculelor care transportă diferite tipuri de materiale sau a utilajelor în apropierea locuințelor umane, a cursurilor de apă, a faunei, poate duce la producerea unor poluări accidentale.

Trebuiesc totodată luate în considerare și volumele de particule solide mobilizate prin eroziune la lucrările de constructie a autostrăzii Transilvania, acestea nefiind deloc neglijabile. Eroziunea pământului, cu efect negativ asupra solului, apelor de suprafață și populației, se va manifestă cu intensitate mare în perioada de execuție a drumului, conform repondenților.

Conform afirmațiilor repondenților, aceștia se așteaptă ca impactul asupra mediului să fie foarte mare, răspunzând afirmativ 100% la multe dintre întrebările acestei părți a chestionarului. Astfel, se pare că repondenții așteaptă schimbarea permanentă sau temporară a folosinței terenului, modului de acoperire sau topografiei, inclusiv creșterea gradului de folosire a terenului, ceea ce este evident, mai ales dacă ținem cont de amploarea exproprierilor realizate de stat. Astfel, este cunoscut faptul că lucrările de construcție a autostrăzii Transilvania au impus exproprierea în milioane de metri pătrați. Procedurile de expropriere a imobilelor proprietate privată de pe traseul autostrăzii Brașov-Cluj-Borș au demarat la faza de Proiect Tehnic, o dată cu apariția Hotărârii de Guvern 1255/05.08.2004 – privind declanșarea procedurilor de expropriere a imobilelor proprietate privată situate pe amplasamentul lucrării “Secțiunea parțial” pe teritoriul localităților Abram, Tăuteu și Balc din județul Bihor-din cadrul obiectivului de investiție “Autostrada Brașov-Cluj-Borș”.)

Din punctul de vedere al poluării solului, repondenții consideră că această construcție a autostrăzii va avea un impact major asupra mediului prin intermediul schimbării temporare a utilizării terenurilor (fie că ne referim la loturile ocupate de șantier, la punctele de lucru și/sau la drumurile temporare de acces și de transport, gropile de împrumut, stocarea pământului vegetal și a rocilor din excavații pentru utilizare ulterioară în lucrări de peisagistică sau umpluturi etc.) toate acestea producând efecte ulterioare între care și deteriorarea profilului de sol.

Un al lucru de care repondenții sunt convinși că vor avea parte este eliberarea terenului existent de vegetație și clădiri, și implicit noi folosințe ale terenului, precum și anumite investigații preliminare fazei de construcție (ex. teste de sol, foraje etc.), ceea ce este firesc dacă ținem cont de obiectivul avut în vedere.

În privința florei, ca urmare a construcției autostrăzii pot apărea două tipuri de efecte: directe și indirecte prin dispariția ireversibilă a vegetației din perimetrul noului drum și din toate zonele drumurilor de acces, amplasamentele de șantier etc.; tăierea sau scoaterea copacilor/arbuștilor izolați și distrugerea plantațiilor de iarbă/flori în cazul proiectelor de modernizare a drumurilor urbane și prin distrugerea potențială totală sau parțială a vegetației de pe amplasamentul noului drum prin decopertarea solului, tăierea și defrișarea vegetației; distrugerea parțială a vegetației în cazul proiectelor de modernizare a drumurilor.

Cele indirecte au loc ca urmare a depunerilor pulberilor la nivelul solului și pe plante, expunerilor la impurificare cu NOx, modificărilor calității solului și/sau apei subterane, modificărilor nivelului pânzei freatice, scurgerilor de poluanți, scurgerilor de carburant și deversărilor din fluxurile de evacuare, accidentelor care pot conduce la distrugerea arborilor plantați pe marginea drumului.

În același timp, lucrările de construcții și de demolare pe care autostrada le implică necesită în mod evident amplasamente temporare folosite pentru lucrările de construcții sau locuințe pentru constructori precum și amplasamente temporare pentru depozitarea mărfurilor și materialelor.

Pe lângă toate acestea, va fi nevoie de transport de persoane sau materiale necesare în timpul fazelor de construcție, funcționare sau dezafectare.

În privința faunei, construcția autostrăzii poate conduce la dispariția ireversibilă a faunei sedentare sau care se deplasează lent din perimetrul noii autostrăzi, la perturbări ca urmare a activității generale de construcție, a iluminatului nocturn, zgomotului și vibrațiilor din ariile unde se desfășoară săpături/construcții, la stres pentru păsări și alte mamifere de talie mică determinat de creșterea nivelului de zgomot și vibrații care pot chiar să abandoneze ariile apropiate drumului.

Concluzia nu este tocmai mulțumitoare: aceste activități pot continua pe parcursul scoaterii din funcțiune și vor avea în mod sigur un impact negativ asupra mediului.

Repondenții sunt convinși în că proiectul va folosi terenuri, în special aflate în stare naturală (virgine) sau terenuri agricole (96%) precum și energie, inclusiv electricitate și combustibili (100%), acestea reprezentând resurse naturale care sunt neregenerabile sau există în cantitate mică.

Repondenții consideră că bunăstarea populației nu va fi afectată de proiect în proporție de 48%. Totuși, 31% dintre aceștia consideră că proiectul va afecta bunăstarea populației, în timp ce 21% refuză să răspundă.

Totodată, constatăm că exceptând mașinile și echipamentele care nu mai sunt utilizate unde 94% dintre repondenți doresc să se abțină, în restul exemplelor repondenții consideră că atât deșeurile periculoase și cele toxice vor fi produse în timpul construirii, funcționării sau încetării activității la autostrada Transilvaniei în proporție de 56%, în timp ce, deșeurile industriale vor fi produse în proporție de 67%. În ambele cazuri 33% dintre repondenți doresc să se abțină.

Observăm că repondenții sunt convinși că proiectul va avea ca efect emiterea în aer de poluanți sau orice alte substanțe periculoase, toxice sau nocive din procesele de producție (89%), de la manevrarea materialelor, inclusiv depozitarea sau transportul acestora (86%) și din alte surse (97%).

Repondenții consideră totodată că proiectul va cauza zgomote și vibrații sau va avea ca efect radiație luminoasă, termică sau alte forme de radiații electromagnetice:

Din exploatarea echipamentelor, ca de ex. motoare, instalații tehnice de ventilație, concasare (93%)

Din construcții sau demolări (97%)

Din explozii sau folosirea acumulatorilor electrici (92%)

Din traficul generat de lucrări de construcție (100%)

Din sisteme de iluminare sau răcire (0%)

Din surse de radiații electromagnetice (considerând afectele asupra populației sau asupra eventualelor echipamente sensibile aflate în apropiere) (0%) și

Din alte surse (100%).

Există prin urmare convingerea că proiectul va conduce la riscul de contaminare a solului sau apei prin emisiile de poluanți pe terenuri sau în ape de suprafață, ape subterane sau ape minerale (93%), precum și aceea că proiectul va conduce la accidente care pot afecta sănătatea populației sau mediul:

Din explozii, deversări, incendii etc. depozitare, manipularea, folosirea sau producerea de substanțe periculoase sau toxice – 98% dintre repondenți

Din evenimente care se situează în afara condițiilor normale ale protecției mediului – 91% dintre repondenți

În ceea ce privește posibilitatea ca proiectul să fie afectat de dezastre naturale care ar putea conduce la pagube pentru mediu, repondenții mărturisesc că nu știu în proporție de 81%.

Pe de altă parte, repondenții cred că, în momentul finalizării proiectului autostrăzii Transilvania aceasta va conduce la dezvoltări ulterioare care ar putea avea un impact semnificativ asupra mediului, fie că ne referim la (1) mai multe locuințe, drumuri noi, unități industriale suport sau unități noi, fie că ne referim la (2) dezvoltarea utilităților suport, dezvoltarea industriilor auxiliare sau alte dezvoltări.

În mod cert, prin urmare, proiectul va reprezenta un precedent pentru o dezvoltare viitoare.

Revenind la ipotezele de lucru, cea din urmă afirma că:

(d): se consideră că impactul construcției autostrăzii Transilvania asupra mediului va fi de mare amploare și negativ, fiind conform celor anterior prezentate, confirmată.

6.3. Cercetare calitativă privind determinarea impactului construcției autostrăzii Transilvania asupra spațiului geografic al municipiului Bihor

6.3.1. Apa

În urma campaniei de teren desfasurata s-au efectuat cartari geotehnice și geomorfologice, executate pe o latime de stânga și dreapta fata de axul proiectat al autostrazii. Informațiile obtinute în urma cartarii sunt prezentate în cele ce urmeaza, în ordinea creșterii kilometrajului proiectat (dinspre localitatea Suplacu de Barcau spre frontiera romano- ungara).

1. Sector: Suplacu de Barcau – Marghita (km 5+800 – 24+275)

Pe intervalul km 6+650 – 8+400 (pe care este proiectat lacul de acumulare aferent râului Barcau) terenul actual ce reprezintă albia majora si lunca râului este ușor depresionar si cu exces de umiditate fiind acoperit de pasuni si miriști

In intervalul km 8+400 – 22+500 traseul proiectat se inscrie pe versantii nordici ai dealurilor ce reprezintă interfluviul dintre râurile Barcau si Bistra. Morfologia este predominat colinara, dealurile reprezentând zonele de terasa inalta (60-80m) al celor doua cursuri de apa. Dealurile se inscriu pe o direcție predominanta SE-NV fiind despartite de vai relativ adanci, paralele cu direcția susmenționata. Unele din aceste vai au un curs de apa sezonier (uneori cu caracter torential) iar altele permanent. Malurile văilor prezintă local semne vechi de nestabilitate (comise de desprindere) asociate cu un teren ușor vălurit. In prezent terenul din aceste zone este stabil. Cumpănă apelor de pe interfluviul mentionat se gaseste pe dealul Padurea Frumoasa situat in apropierea localitatii Foglaș. Pe intervalul prezentat mai sus se traversează:

km 8+700 – valea Cerului cu o albie majora cu o latime de circa 10.00m, umeda si albie minora cu o latime de circa 4.00m. Debitul lichid al vaii este sezonier iar malurile prezintă un aspect vălurit;

km 10+305 – vale sezoniera cu albie majora larga si albie minora de cca. 3.00m latime. Malurile albiei majore prezintă ușoare valuriri fiind parțial impaduriti si cu zone de pasunat;

km 10+705 – paraul Frumoasa cu albie majora larga, cu zone umede pe versanti si albie minora de circa 4.00m latime bordata de lastaris;

km 11+000 – 11+800 – teren cvasiplan acoperit cu pasuni sau culturi agricole ce prezintă local zone umede;

km 11+960 – vale cu debit lichid sezonier, albie majora larga (circa l00m) si albie minora de circa 3m latime. Adiacent vaii, terenul cvasiplan este parțial cultivat si cu zone de pasune;

km 12+165 – canal cu apa de cca. 3m latime, avand malurile acoperite cu lastaris si vegetatie hidrotila;

km 14+390 – Valea Saldabagiului cu albie majora larga, versanti umezi, acoperiți cu pasuni si albie minora de cca. 3m latime. Valea colecteaza in apropierea traseului proiectat mai mulți afluenți cu debit lichid sezonier. Cel mai reprezentativ este Valea Calului. Zonele adiacente au morfologie colinara fiind acoperite cu pasuni sau culturi agricole;

km 15+700 si km 16+235 – vai cu debit lichid sezonier, albii majore umede si largi (de 150m si respectiv 300m), albii minore de cca. 2m latime, bordate pe maluri cu lastaris si local, vegetatie hidrofila. In zonele adiacente, relieful este predominant colinar, iar terenul este cultivat;

km 17+030 — Valea Ungatului, cu albie majora excesiv de umeda si albie minora ingusta de cca. 2.5m;

km 17+835 — Valea Hontiu ce prezintă o albie majora larga de cca. 250m latime, cu zone excesiv de umede si albie minora ingusta de cca. 3m latime. Malurile acesteia sunt bordate de lastaris si vegetatie hidrofila. Adiacent pe versantii vaii terenul este umed si vălurit;

km 18+730 — vale sezoniera cu albie majora larga ce prezintă local zone umede si albie minora ingusta de cca. 2m latime;

km 19+500 — Valea Taniei cu albie majora larga de cca. L00rn, zone cu umiditate accentuata si albie minora ingusta de cca. 2.5m latime. Adiacent vaii, apar zone cu morfologie colinara in alternanta cu terenuri cvasiplane acoperite cu pasuni sau culturi agricole;

km 20+620 – vale cu debit lichid sezonier, albie majora larga, ce prezintă local zone umede si albie minora ingusta de cca. 1.5m latime;

km 21+280 – Valea Ciorgau cu albia majora larga de cca. 120m, ce prezintă local zone umede, si albie minora ingusta de cca. 1.5m deschidere;

km 22+310 – vale cu debit lichid sezonier, albie majora larga si terase pe teren cvasiplan cca. 300m;

Pe porțiunea km 22+310/650-zona cu umiditate excesiva;

km 22+500 – se traverseaza calea ferata (zone adiacente umede).

In intervalul 22+505 – 24+575 se traverseaza DJ 191A (Chiribis-Tauteu). Traseul se inscrie pe albia majora si lunca râului Bistra (afluent principal al râului Barcau), pe un teren predominant cvasiplan, acoperit parțial cu pasuni si culturi agricole. Pe aceasta porțiune se traverseaza:

km 22+720 si km 22+900, canale de irigație de cca. 2m latime;

km 23+450 – se traverseza Valea Bistra cu albie majora larga de cca. 300m latime si albie minora de cca 6m latime bordata de lastaris si arboret.

Avându-se in vedere cele prezentate mai sus, precum si morfologia exacta a terenului asa cum reiese din studierea profilelor longitudinale de pe acest sector, atragem atentia ca sunt cateva zone favorabile acumularii apelor rezultate din precipitații, ce trebuiesc avute in vedere de proiectant. Aceste zone se întalnesc la pozițiile (Iptana, Studiu geotehnic):

km 5+900 – 6+550;

km 8+600/800;

km 9+100/400;

km 10+150/350:

km 12+800/900:

km 18+700- 19+000;

km 19+750/950;

km 20+600-21+550;

km 22+300 – 23+800.

Sector: Marghita- Granița romano-ungara (km 24+275 – 64+450)

Pe acest sector traseul proiectat se inscrie (de la E spre V – VSV) în cea mai mare parte în vecinatatea DJ 191 (pe stânga sau pe dreapta acestuia) între localitatile Marghita și Cauaceu (Biharia). Din zona localitatii Cauaceu, traseul se indreapta pe o direcție cvasiperpendiculara fata de DN 19 (Oradea Satu Mare) pe care îl va subtraversa, continuând spre VNV pâna în dreptul frontierei româno-ungare.

Traseul incepe în zona localitatii Chiribis, la cca de ieșirea din aceasta pe DJ (C'hiribis-Tăuteu), inscriindu-se pe un teren cu o morfologie cvasiplana, acoperit de diverse culturi agricole.

Intre km 26+800 (unde se traverseaza o vale temporara cu o albie majora de cca ) și km 30+375 – intersectia cu DJ 191 – actual, morfologia terenului este colinara, terenul fiind cultivat în cea mai mare parte și subordonat reprezentat prin pasuni sau fânete. Pe acest interval sunt traversate:

valea lui Ciuba (km 28+305), cu albie majora de cca și prezentând local zone cu exces de umiditate. Malurile au 2 — 3m inaltime si sunt acoperite de tufărișuri. Paraul este secat:

vale sezoniera (km 28+907), cu albie majora de cca și local cu zone excesiv de umede;

valea Alba (km 29+453), cu albie majora de cca , și local zone cu exces de umiditate si vegetat ie hidro fila. Paraul este secat.

Zona km 30+375 + 34+390 pe care se va devia DJ 191 terenul este in general cvasiplan dar si (local) cu morfologie colinara (zonele adiacente lui DC 112 Chislaz-Misca). Pe acest interval se traverseaza:

canalul de la km 31+710, cu o latime de cca este incadrat de zone cu exces de umiditate, chiar mlastinoase, cu vegetatie hidro fila între km 31+655 – 31+905;

canalul de la km 32+398, cu o latime de cca ;

canalul artificial de la km 32+865, cu o latime de cca. 3m

Valea Antal la km 33+165, cu albia majora de cca. 20m latime. Malurile sunt abrupte, acoperite cu arboret si, local, vegetatie hidrofila.

Zona km 34+000 și 34+390 pe care se va devia DJ 191 terenul este in general cvasiplan fiind acoperit cu pasuni, fânete sau culturi agricole. Pe acest interval se traverseaza:

canalul artificial de la km 34+225 cu o deschidere de cca și local (în zonele adiacente) cu exces de umiditate;

canalul artificial de la km 34+390, cu o latime de cca .

În intervalul km 34+390 – 39+942 (intersectia cu DJ 767) terenul este în mare parte cultivat si prezintă o alternanta de zone cu morfologie colinara, respectiv zone ușor depresionare (în lungul văilor traversate), cu teren cvasiplan, corespunzător albiilor majore și teraselor joase ale acestora. Pe aceasta porțiune se traverseaza:

km 35+290 un canal de irigații cu latimea de cca ;

km 35+490 – DC 115 (Poclusa de Barcau-Tria);

km 36+189 – pârâul Tria cu o albie majora de cca , zone cu umiditate accentuata și vegetatie hidrofila pe cca . Malurile au cca. 4m inaltime. Cursul de apa era secat (in luna august 2003);

km 37+715 – pârâul Dema, (actual canal de desecare) cu o latime de cca iar local (zone adiacente) cu umiditate accentuata:

km 38+195 -38+265 zona ușor depresionara cu umiditate accentuata și o vale (km 38+235) cu albia majora de cca latime (canal Dema);

km 38+475 – pârâul Ghepesu, cu albie majora de cca latime si zone adiacente cultivate ce prezintă local o umiditate accentuata. Pârâul are putere de transport, in albia lui observandu-se blocuri;

km 38+745 – DC 118A (Sarsig-Ciulesti);

km 39+445/505 zona ușor depresionara, mlastinoasa, cu vegetatie hidrofila pe un teren arabil (cultivat);

km 39+942 – DJ 767, un teren arabil, cu morfologie colinara.

În zona km 39+942 – 42+748 (intersectie DC 24 – spre Fegemic), morfologia este predominant colinara, cu teren arabil (cultivat) și subordonat pasuni si fanete. Pe acest interval au fost traversate:

vale sezoniera -( km 40+065) cu o albie majora de cca latime și zone adiacente cu teren arabil, local umede;

pârâul Almasel – (km 40+981) cu o albie majora de cca latime și terase cu zone mlastinoase și vegetatie hidrofila, arboret abundent în zona albiei minore;

subtraversare DC 42 (km 41+275) – în zona cu relief colinar, cu teren arabil (cultivat);

pârâul Almas – km 41+875 cu o albie majora și terase pe cca latime, cu teren acoperit de pasuni si fanete. Local apar si zone mlastinoase cu vegetatie hidrofila și arboret. Cursul de apa are viteza foarte mica.

În zona km 42+748 + 50+305 (intersectie cu DC 25 Salard — Tăuetec) terenul este predominant cvasiplan fiind acoperit cu pășuni si fânețe precum și culturi agricole (excepție zonele adiacente văilor). Pe acest interval traseul proiectat traverseaza sau subtraverseaza:

un drum de importanta locala și o vale sezoniera (lângă drum)- km 44+735; pe intervalul km 44+685/795, o zona ușor depresionara care local prezintă exces de umiditate (vegetatie hidrofila);

un drum local și o vale sezoniera – (km 46+525) unde sunt zone cu exces de umiditate si vegetatie hidrofila (pe intervalul km 46+495 + 46+585);

pârâul Danta, km 47+443, cu albie majora larga, zone umede, local cu vegetatie hidrofila pe cca ;

drum exploatare spre “Padurea Salard” (km 48+462),cu zone adiacente – cultivate iar local cu umiditate accentuata;

valea “Râtu Vițeilor” – (km 49+917) cu albie majora de cca latime, vegetatie hidrofila și arboret. Zona este ușor depresionara, umeda, cu teren arabil (km 49+875 49+955).

DC 25 (km 50+315): teren arabil și morfologie colinara în zonele adiacente. Lângă DC 25 (stânga) se intalneste o vale mica, uscata cu albia de cca latime, umeda și cu vegetatie hidrofila pe cca lOm

In zona km 50+305 – 54+775 (subtraversare DJ 191) terenul coboara în panta lina fiind predominant acoperit cu culturi agricole; pe acest interval traseul traverseaza:

km 50+915 și km 51+915 doua canale cu latimea de cca fiecare;

km 53+995 o vale sezoniera cu albie majora de cca . In zonele adiacente este teren arabil și local, zone umede cu vegetatie hidrofila;

km 54+59/645 – zona depresionara cu vegetatie hidrofila;

km 54+775 DJ 191 cu teren cvasiplan cultivat în zonele adiacente.

In zona km 54+775 – 59+609 (intersectie cu DN 19); terenul este acoperit cu pășuni și fânețe sau culturi, morfologia alternând între zone cu teren cvasiplan și zone colinare. Pe acest interval au fost traversate:

DC 22 (subtraversare) – km 56+948. cu teren arabil în zonele adiacente și morfologie colinara:

vale sezonieră (km 58+370) cu albie majora de cca latime si local cu zone umede și vegetatie hidrofila, adiacent teren arabil (cultivat);

pârâul Cosmo – (km 61+612) cu albia majora de cca latime, arboret abundent și local cu zone avand umiditate excesiva;

km 58+695/755 zona depresionara umeda, cu vegetatie hidrofila pe un teren arabil și pasune;

canal Cosmo – km 58+970 cu latimea de cca ; adiacent teren arabil cu o morfologie cvasiplana;

DN 19 (subtraversare): în zonele adiacente teren cvasiplan, predominant arabil.

În zona km 59+609 – 64+450 (frontiera româno-ungara) terenul este cvasiplan, exclusiv arabil; pe acest interval traseul proiectat traverseaza:

CF Oradea – Sacuieni km 60+065;

canal – (km 60+945) cu o latime de cca si local cu zone adiacente umede;

canal desecare – (km 61+725) cu albie majora de cca si cu vegetatie hidrofila și arboret;

un drum vechi, parțial impietruit, numit “drumul Maria” – km 63+125.

În urma cartarii efectuate pe teren menționam prezenta unor zone umede, depresionare, favorabile acumularii apei pentru care vor trebui prevăzute masuri speciale.

Totodată, pe durata construcției structurii rutiere sursele de poluare a apelor sunt cauzate de execuția în sine a lucrărilor, de traficul de pe șantier și de organizările de șantier. În concluzie, sursele de poluare majore ale apelor sunt reprezentate de:

apele uzate menajere, care rezultă de la grupurile sanitare și din igienizări;

apele uzate care provin din pierderile tehnologice ca urmare a preparării betoanelor și spălării padocurilor unde se află depozitate temporar anrocamentele, agregatele, etc;

apele meteorice căzute pe platformele de lucru ale organizării de șantier (fiind incluse și platformele baze de producție-stațiile de mixturi asfaltice și stațiile de betoane).

În cazul nostru șantierele au fost amplasate la Suplacu de Barcău și Chiribiș. Lucrările de terasamente de pe aceste șantiere pot conduce la antrenarea unor particule fine de pământ care s-ar putea infliltra în apele de suprafață. Manipularea și utilizarea materialelor de construcții (beton, bitum, agregate etc) conduc la emisii specifice construcțiilor autostrăzilor. Astfel, pot apărea pierderi de tip accidental de combustibili, uleiuri de la mașinile și utilajele șantierului. În același timp, volumele de particule solide mobilizate prin eroziune ca urmare a construcției autostrăzii Transilvania nu pot fi neglijate. Conform datelor din literatura de specialitate, volumul eroziunilor specifice execuției drumurilor poate ajunge la cca. 2000 t/km.

Acțiunea de eroziune a pământului, al cărei efect asupra apelor de suprafață este negativă, se manifestă și în momentul de față și cu siguranță se va manifesta mult mai intens pe durata execuției drumului. Eroziunea va avea impact asupra terenurilor naturale, taluzelor neprotejate și asupra platformei drumului în lucru.

Totodată, trebuie avute în vedere ploile care spală suprafațele celor două șantiere care pot antrena depunerile și prin urmare, într-o manieră indirectă, acestea pot ajunge în cursul de apă.

În privința traficului greu, specific șantierului, acesta poate conduce la diverse emisii de substanțe poluante în aer (NOx, CO, SOx – acestea fiind tipice carburantului motorină – particule în suspensie etc). În același timp, pot rezulta și particule ca urmare a frecării și uzurii (fie că sunt din calea de rulare, sau din pneuri). Desigur că trebuie avut în vedere faptul că atmosfera este spălată de ploi, iar poluanții din aer ar fi transferați în mediu (ape, sol etc).

Referitor la organizările de șantier, pentru sectorul de autostrada Suplacu de Barcau-Borș au fost în total doar 2 santiere: unul la Suplacu de Barcău și unul la Chiribis, și pe aceste considerente considerăm că este necesar să se acorde atenție sporită protecției mediului în aceste zone.

Conform documentelor și rapoartelor studiate apreciem că emisiile de substanțe poluante care riscă să ajungă direct sau indirect în apele de suprafață sau subterane nu se regăsesc în cantități importante. Prin urmare, putem aprecia că, în privința posibilității de poluare a stratului freatic, aceasta va fi relativ diminuată.

În ceea ce privește apele uzate care au rezultat de la șantierele Suplacu de Barcău și Chiribiș sau vor rezulta de la viitoarele organizări de șantier este necesară impunerea respectării limitelelor de încărcare cu poluanți în conformitate NTPA – 001/2005 – în situația în care acestea ar urma să se evacueze după epurare într-un curs de apă.

În cazul în care apele uzate ar urma să se evacueze în rețeaua de canalizare existentă, concentrațiile maxime admisibile ar urma să fie cele stabilite de NTPA – 002/2005 “Normativ privind condițiile de evacuare a apelor uzate în rețelele de canalizare ale localităților”. În condițiile în care, după epurare apele uzate menajere ar urma să se descarce pe terenurile învecinate, se impune respectarea limitelor stabilite de STAS 9450 – 88 “Condiții tehnice de calitate a apelor pentru irigarea culturilor agricole”.

Din punctul de vedere al impactului prognozat asupra apei în perioada de operare, am constat că au fost prevăzute bazine de sedimentare și separatoare de ulei mineral pentru apele pluviale colectate de pe poduri și suprafața drumului în așa fel ca apele contaminate să poată fi colectate și tratate înaintea evacuării în receptori naturali cu respectarea limitelelor de încarcare cu poluanți conform legislației în vigoare.

Prin urmare, apreciem că apele subterane nu ar fi influențate de poluarea specifică circulației pe autostrada care face obiectul analizei în cauză.

Pe de altă parte, un impact semnificativ asupra calității apei în perioada de operare s-ar putea ivi în momentul accidentelor rutiere provocate de vehicule care transportă substanțe periculoase, deșeuri, etc.

Alimentarea cu apa

Locuințele situate în imediata apropiere a drumului proiectat se alimentează cu apă din rețeaua publică de alimentare cu apă sau individual, din fântâni (așadar apa provine din acviferul freatic).

Alimentarea cu apă pe durata execuției

In perioada de execuție, punctele de lucru sunt alimentate cu apa din resurse naturale sau din retelele de alimentare publica (unde este cazul), utilizand cisterne pentru transport și rezervoare pentru stocare.

Necesarul de apa în perioada de executie este determinat prin consumurile în fluxul tehnologic, (mai ales pentru prepararea betoanelor), precum și consumul menajer al salariaților.

Tabel 76. Bilanțul aproximativ al consumului de apă (mc/an) pe durata construcției

Un alt lucru care trebuie avut în vedere sunt defrișării prin utilajele tehnologice și mijloacele de transport, acestea fiind generatoare de particule solide și noxe care prin intermediul aerului, se pot depune pe suprafața apelor, și prin urmare ar putea polua mediul acvatic.

Totodată, ca urmare a tăierilor de pădure masive se poate reduce evapotranspirația, creștere debitul de suprafață în timpul precipitațiilor puternice, pot avea loc viituri, poate crește cantitatea de sedimente în suspensie (ca urmare a antrenării de suspensii solide de pe sol sau maluri), etc.

Concentrațiile poluanților importanți pentru apele menajere sunt estimate la valorile de mai jos:

Csusp ≈ 250 mg/l,

C ≈ 150 mg/l,

Cgrasimi ≈ 25 mg/l,

Apele uzate fecaloid menajere care vor proveni din organizarea de șantier ar urma să fie evacuate numai după preepurarea acestora în decantorul cu separator de grăsimi și hidrocarburi.

Conform celor anterior menționate, debitele masice de ape uzate menajere care ar urma să provină de la personalul muncitor pe șantierele autostradei sunt următoarele:

materii în suspensii: 2737.5 mc/an x 0.80 x 250 mg/l = 547500 mg/l = 547.5 kg/l

C: 2737.5 mc/an x 0.80 x 100 mg/l = 219000 mg/l = 219 kg/l

Grăsimi: 2737.5 mc/an x 0.80 x 25 g/mc = 54750 mg/l = 54.75 kg/l

Putem observa că apele uzate care provin din locația șantierului pot prezenta depășiri (ne referim în speță apelor uzate menajare) la suspensii și CBO5 fiind necesară în acest caz preepurarea pre-evacuare în mediu, în decantorul cu separator de grăsimi și hidrocarburi. Se impune curățarea periodică a acestor decantoare prin intermediul firmelor abilitate. În același timp recomandăm ca instalația de preepurare să fie un bazin decantor cu separator de produse petroliere.

Conform literaturii de specialitate, eficiența unei asemenea instalații este după cum urmează:

Materii în suspensie 90%;

CBO5: 75%;

Grăsimi și hidrocarburi : 95%.

Apa uzata tehnologică. Din punctul de vedere al pierderilor din fluxul tehnologic de preparare a betoanelor, acestea se constituie în ape uzate încărcate cu particule de ciment, aditivi și parte fină din agregate. Aceste pierderi sunt apreciate la 2% din cantitatea de apă (500 mc/an)

Apa pluviala

Apele meteorice spala suprafetele betonate, padocurile cu anrocamente și agregate, antreneaza particulele solide, pulberile și eventualii poluanti proveniti din pierderile de la utilaje, constituind astfel o sursa de poluare a mediului, mai ales pentru apele subterane și de suprafata.

Apele uzate generate în perioada de executie a drumului nu se refolosesc.

În continuare prezentăm imagini comparative din perioada 2008-2009 și respectiv 2013 pentru zonele unde s-au facut lucrări mai importante. Am obținut aceste imagini din suprapunerea tronsonului autostrăzii peste ortofotoplanurile aferente anului 2009, respectiv 2013 pentru zona studiată. În prima imagine se vede pășunea existentă anterior construirii viaductului. Barajul s-a construit pe sub viaduct fără a afecta cursul Râului Barcău, în cea de-a doua imagine observându-se deja pilonii viaductului.

Sursa: Oficiul de Cadastru si Publicitate Imobiliara Bihor, 2014

Masuri pentru asigurarea stabilitatii terenului

Datorită morfologiei cvasiplane a terenului, în zona traseului nu exista posibilitatea producerii unor fenomene fizico-geologice de amploare: alunecari de teren, eroziuni in talveg ale apelor curgatoare, etc.

Conform “Ghidului privind identificarea și monitorizarea alunecărilor de teren (GT006-97, .iprobat de MLPAT cu ordinul nr,18/N din 19 februarie 1997), coeficientul de risc “K” este <0,10 (posibilitate redusa).

Sunt posibile doar eroziuni laterale ale malurilor văilor (în zona mai inalta, dinspre Est a câmpiei), asociate cu siroiri ale apelor pluviale pe versanti. Mai pot apare procese aluvionare (acumulare de aluviuni în albii) ce produc divagari (despletiri sau devieri) ale cursului apelor curgatoare. Apar însă frecvent zone cu umiditate excesiva (mentionate mai sus) cum ar fi:

km 8+600/800

km 9+100/400

km 10+150/350

km 12+800/900

km 18+700-km 19+000

km 19+750/950

km 20+600 – km 21+550

km 22+300-km 23+800

km 31+655/905

Pe lângă acestea mai apar porțiuni cu exces de umiditate, la majoritatea văilor sau canalelor traversate de traseu.

Pentru contracararea efectelor negative ale acestor zone cu exces de umiditate sunt de luat în considerare urmatoarele masuri, la alegere:

raclarea terenului foarte inmuiat si înlocuirea cu materiale granulare (asigura o fiabilitate maxima);

prevederea în baza terasamentelor a unor perne din materiale granulare (pietriș cu nisip), protejate la partea inferioara si superioara de geotextile;

compactari cu aport de material granular pana la refuz;

drenaje.

6.3.2. Aer

Traseul propus se află la confluența a două Ținuturi Climatice: I și II – Dealurile și piemonturile vestice și Podișul Transilvaniei, caracterizate de o climă continental moderată, cu influențe oceanice, veri călduroase și ierni frigurose. Cantitatea medie anuală de precipitații de ; temperatura medie anuală este de , cu o maximă de și o minimă de 34.4°C.

Vânturile sunt condiționate în general de distribuția formelor de relief. Frecvența anuală cea mai mare o au vânturile din sud-est (13,7%) apoi cele din sud (13%), cele din nord (12.4%), nord-vest (10.7%) și sud-vest (10.7%).

Depășiri ale CMA, conform STAS 12574/87, în anul 2013 nu s-au înregistrat la nici unul dintre indicatorii analizați. Zona în cauză este considerată zonă cu grad de poluare medie, încadrându-se în limitele admise la factorii de mediu monitorizați, și anume: poluanți gazoși (SO2 și NO2), pulberi în suspensie (și metale din acestea) și pulberi PM10.

Conform literaturii de specialitate, execuția construcțiilor rutiere poate avea un impact notabil asupra calității atmosferei din zonele de lucru și din zonele adiacente acestora. Ea reprezintă, pe de o parte, o sursă de emisii de praf, iar pe de alta parte, o sursă de emisie a poluanților specifici arderii combustibililor fosili (produse petroliere distilate).

Sursele de bază care poluează aerul și sunt specifice execuției lucrărilor de construcții pentru autostrăzi pot fi grupate după cum urmează, (afectând zona cercetată conform celor de mai jos):

– activitatea utilajelor de construcție (care se ocupă cu activitatea de decapare și depozitare a pământului vegetal, decapare a straturilor de pământ și balast contaminate, săpături și umpluturi pe suprafața drumului din pământ și balast, execuția sanțurilor, etc ). În cazul autostrăzii Transilvania, pentru înființarea șantierului de la Suplacu de Barcău au fost făcute lucrări de terasamente respectiv: decopertare strat vegetal, săpături. Totodată, pe șantier au fost aduse și amplasate barăci pentru birouri, laborator, muncitori, toalete.

– transportul diferitelor materiale, prefabricate, a personalului; Pe șantierul de la Suplacu de Barcău au fost aduse materiale gen pietriș de diferite sortimente care a fost compactat. Au fost folosite utilaje: buldozere, excavatoare, gredere, compactoare, mașini transport materiale. Pe același șantier s-au mai depozitat și grinzile de beton (grinzi U) care urmau să fie puse pe poduri,viaducte, ele fiind făcute tot acolo. Pe de altă parte, pe șantierul de la Chiribiș s-au depozitat grinzile de beton (grinzi T) care urmau să fie puse pe poduri.

folosirea utilajelor și mijloacelor de transport a materiei lemnoase care se ocupă cu defrișarea. Prin aceste acțiuni sunt emise noxe, pulberi, emisii de hidrocarburi volatile care rezultă de la manipularea combustibililor pentru aceste utilaje și mijloace de transport. Impactul loc se manifestă diminuarea capacității de filtrare a aerului și prin urmare, prin modificarea calității aerului. Pe tronsonul analizat a fost defrișată pădurea de la Dolea din Comuna Suplacu de Barcău (aproximativ ) ea fiind afectată în mod direct (aparține comunei Balc).

În următoarele trei imagini se observă pădurea din satul Dolea înainte și după defrișare.

Figura 109. Pădurea din localitatea Dolea înainte de defrișare

Figura 110. Pădurea din localitatea Dolea după defrișare

Figura 111. Defișarea pădurii Dolea (comuna Balc)

O altă pădure care a avut și va avea în continuare de suferit este cea din comuna Abram. Imaginile realizate și prezentate în continuare reliefează situația pădurii respective înainte și după defrișare.

Figura 112. Pădurea de la Abram înainte de defișare

Figura 113. Pădurea de la Abram după defișare (afectată de autostradă)

manipularea materialelor; La manipularea materialelor pe șantierul de la Suplacu de Barcău au fost folosite utilaje: buldozere, excavatoare, gredere, compactoare, mașini transport materiale.

activitatea care se desfășoară în stațiile de preparare a betoanelor de ciment; Pe șantierul de la Suplacu de Barcău s-a regăsit și o stație de fabicat grinzi, dar și o stație pentru prepararea betonului.

activitatea care se desfășoară în stațiile de producție, de preparare a mixturilor asfaltice. Într-adevăr, scopul șantierulului de la Suplacu de Barcău era de a fabrica grinzi pentru poduri, viaducte și pentru prepararea betonului pentru poduri, podețe, viaducte sau orice alte lucrări unde era necesară turnarea de beton.

În general, la execuția autostrăzilor, degajarea pulberilor din activitățile de excavație și punerea în operă a umpluturilor pentru rambleele drumului nu este intensă fiindcă se lucrează cu materiale coezive care au umiditate naturală sau se lucrează la optimul de captare.

Apreciem că emisiile în atmosferă pe durata de construire a autostrăzii vor fi reduse și vor afecta arii mici, respectiv cele două șantiere în lucru. Aceste șantiere trebuie să facă obiectul monitorizării pe durata execuției.

Prognozarea poluării atmosferei.

Atmosfera reprezintă cel mai larg vector de răspândire a poluării, întrucât noxele evacuate afectează direct și indirect, pe distanțe mari și mici, nu numai elementul uman dar și restul componentelor mediului natural și artificial (construit de om).

Emisiile provenind din arderea combustibililor sunt formate din poluanți comuni (NOx, SO2, CO, particule), substanțe cu potențial cancerigen (cadmiu, nichel, crom și hidrocarburi aromatice policiclice), protoxid de azot (N2O) – substanță care atacă și afectează stratul de ozon stratosferic, metan -toate acestea, alături de CO2 au efecte la scară globală asupra mediului, reprezentând gaze ce își aduc contribuția la apariția efectului de seră.

La nivel general, este cunoscut că emisiile de praf variază în funcție de nivelul activității de construcție, de particularitățile operațiilor și de condițiile meteo. Dacă ne referim la emisiile de poluanți, acestea se diminuează în funcție de performanțele motorului, în prezent, tinzându-se spre fabricarea de motoare cu consumuri cât mai mici pe unitatea de putere și cu controlul emisiilor.

Pentru mijloacele de transport, care sunt incluse în categoria vehiculelor grele sunt valabile, totodată, corelatiile între emisii de poluanți și capacitatea motorului, consumul de carburant, vârsta vehiculului, viteza de rulare, etc. Toți aceștia sunt factori care nu pot fi estimați sau prognozați. În acest caz, menționăm că basculantele de 16 t fabricate în România prezintă un consum de carburant ridicat, de 40 – 45 l/100 km în ciuda faptului că metodologia CORINAIR impune pentru vehiculele grele un consum mediu de 29,9 l/100 km. Nu se cunosc în acest stadiu tipurile de vehicule grele ce vor fi folosite pentru construcția autostrăzi.

În privința ariei principale de emisie a poluanților care rezultă din activitatea utilajelor și mijloacelor de transport considerăm ampriza lucrării extinsă lateral, de o parte și de cealaltă a axului drumului cu aproximativ , ceea ce duce către o fășie de aproximativ lățime.

Din perspective arderii carburanților (motorina) în motoarele utilajelor de construcție și vehiculelor grele de transport, cunoaștem că utilajele, fără a ține cont de tipul lor, functionează cu motoare Diesel, prin urmare putem aprecia că gazele de eșapament evacuate în aer vor conține complexul de poluanți specific arderii interne a motorinei: oxizi de azot (NOx), compuși organici volatili nonmetanici (COVnm), metan (CH4), oxizi de carbon (CO, CO2), amoniac (NH3), particule cu metale grele (Cd, Cu, Cr, Ni, Se, Zn), hidrocarburi aromatice policiclice (HAP), bioxid de sulf (SO2).

Prin gazele de eșapament se emit în atmosferă substanțe cu grade de toxicitate diferite. Remarcăm prin urmare prezența, în afară de poluanții comuni (NOx, SO2, CO, particule), a unor substanțe al căror potențial este cancerigen conform studiilor epidemiologice realizate de Organizația Mondială a Sănătății între acestea menționând: cadmiul, nichelul, cromul și hidrocarburile aromatice policiclice (HAP).

Remarcăm și prezența protoxidului de azot (N2O). În privința ariei principale de emisie a poluanților care rezultă din activitatea utilajelor și mijloacelor de transport considerăm ampriza lucrării extinsă lateral, de o parte și de cealaltă a axului drumului cu aproximativ , ceea ce duce către o fășie de aproximativ lățime.

Considerăm că concentrațiile maxime de poluanți vor fi înregistrate în cadrul acestei arii. Studiile de dispersie demonstrează că, în exteriorul ariilor circulate, concentrațiile de substanțe poluante din atmosferă se diminuează foarte mult. Un asemenea exemplu ar fi că, la în afara culoarului de transport concentrațiile se înjumătățesc iar la distanțe mai mari de reducerea este de 75 %.

Pentru reducerea impactului negativ asupra mediului, respectiv asupra așezarilor locuite, prin proiect se prevede o protecție antifonică în apropierea localitatilor pe lânga care trece traseul autostrazii.

Modul de protectie antifonica propus este: fonoabsorbanta, perdea de vegetatie sau valuri de pamânt. Tipul de protectie s-a stabilit luându-se in calcul apropierea cladirilor de autostrada si lungimea care trebuie protejata. Astfel pentru localitatile Poiana si Salard s-a adoptat solutia cu panouri fonoabsorbante.

6.3.3. Sol

Solul va fi cel mai afectat, în special în zonele celor două șantiere, respectiv: Suplacu de Barcau și Chiribiș.

Șantierul Suplacu de Barcău a fost înființat în anul 2004 și apoi desființat în 2012. Șantierul era amplasat în extravilanul localitatii, în apropierea barajului, având o suprafață de aproximativ . Pentru amplasarea acestuia au fost realizate lucrări de terasamente respectiv: decopertare strat vegetal, săpături. Pe acest șantier au fost aduse materiale gen pietriș de diferite sortimente care mai apoi a fost compactat. În ceea ce privește utilajele folosite, amintim: buldozere, excavatoare, gredere, compactoare, mașini transport materiale.

Pe acest șantier s-au mai depozitat și grinzile de beton (grinzi U) care urmau să fie puse pe poduri, viaducte, acele grinzi fiind făcute in acest santier. Totodată, în zona acestui șantier au fost aduse și amplasate barăci pentru laborator, muncitori și toalete. Scopul acestui șantier a fost de a fabrica grinzi pentru poduri, viaducte și pentru prepararea betonului pentru poduri, podețe, viaducte sau orice alte lucrări unde era necesară turnarea de beton. Totodată, ca utilaje au fost utilizate buldozere, excavatoare, gredere, mașini transport materiale și beton, existând totodată și o stație de fabricat grinzi și o stație pentru prepararea betonului. În privința numărului de muncitori, acesta a variat în funcție de solicitările existente (numărul de poduri, etc.), fiind în medie 200 de muncitori.

Observăm în continuare imagini comparative din anii 2004-2008 privind amplasamentul șantierului de la Suplacu de Barcău, Comuna Suplacu de Barcău. Astfel, observăm că șantierul a fost amplasat jumătate pe teritoriul judetului Salaj si cam jumatate pe teritoriul judetului Bihor. Linia mov în prima imagine și cea de-a doua reprezintă limita dintre județele Sălaj și Bihor. In cea de-a doua imagine se observă că de fapt șantierul este amplasat în mare parte in Salaj, în Bihor fiind depozitate grinzile (care s-au fabricat acolo pe loc), grinzi care există și în prezent, așa cum se poate observa și din pozele inserate deja în teză, pozele care reprezintă construcția viaductului).

Figura 114. Comuna Suplacu de Barcău, zona amplasamentului șantierului Suplacu de Barcău

Sursa: Oficiul de Cadastru si Publicitate Imobiliara Bihor, 2014

Figura 115. Comuna Suplacu de Barcău, amplasamentul șantierului Suplacu de Barcău

Sursa: Oficiul de Cadastru si Publicitate Imobiliara Bihor, 2014

Șantierul de la Chiribiș a fost înființat în anul 2004 și s-a desființat în anul 2012, fiind situat în extravilanul localitatii și fiind amplasat lângă drumul de asfalt (Drumul Județean), suprafața sa fiind de aproximativ . Pentru crearea acestui șantier au fost făcute lucrări de amenajare. Pe suprafața acestui șantier au fost aduse materiale gen pietriș de diferite sortimente care a fost mai apoi compactat. Au fost folosite ca și utilaje: buldozere, excavatoare, gredere, compactoare, mașini transport materiale. Pe acest șantier au mai fost depozitate și grinzile de beton (grinzi T) (care urmau să fie puse pe poduri, grinzi, care s-au făcut tot pe șantier), fiind aduse și amplasate barăci pentru birouri, laborator, muncitori, toalete. Tot aici au mai fost amplasate și dormitoare pentru muncitorii sau inginerii care erau aduși din alte locații.

Șantierul de la Chiribiș era centrul de unde se monitorizau și se organizau toate lucrarile pe tot sectorul de autostrada inclusiv pentru Suplacu de Barcau, numărul de muncitori variind în funcție de cât se lucra, fiind vorba de o medie de 500 de muncitori.

Numarul maxim de muncitori care lucrau pentru construirea autostrazii s-a inregistrat in anul 2009, aproximativ 2.000 de muncitori, iar numarul minim s-a inregistrat in anul 2012.

Observăm in continuare imagini comparative din anii 2004-2008 privind amplasamentul șantierului de la Chiribiș, Comuna Tauteu. Se poate observa că locația acestuia era destul de aproape de case. Tot acolo va fi și nodul rutier de la Chiribiș.

Figura 116. Comuna Tauteu, zona amplasamentului șantierului Chiribiș

Sursa: Oficiul de Cadastru si Publicitate Imobiliara Bihor, 2014

Figura 117. Comuna Tauteu, amplasamentul șantierului Chiribiș

Sursa: Oficiul de Cadastru si Publicitate Imobiliara Bihor, 2014

Prognozarea impactului pe durata execuției. Impactul cel mai mare asupra solului pe durata execuției îl reprezintă consecința ocupării temporare de terenuri pentru drumurile provizorii, platforme, baze de aprovizionare și producție, organizările de santier, halde de deșeuri etc. În acest context considerăm obligatorie reconstrucția ecologică a ariei.

Impactul produs asupra solului de totalitea activităților desfășurate pe durata execuției este importantă. Toate suprafețele utilizate în scopurile anterior prezentate vor conduce negreșit la modificări stucturale în profilul de sol.

Pe durata execuției pot fi reperate următoarele forme de impact în zona celor două șantiere:

înlăturarea stratului de sol vegetal ca urmare a construirii unui profil artificial datorită lucrărilor executate pe ampriza drumului în cazul celor două șantiere: Suplacu de Barcău și Chiribiș. Pentru crearea celor două șantiere au fost făcute lucrări de terasamente respectiv: decopertare strat vegetal, săpături.

manifestarea eroziunii solului în zona celor două șantiere.

diminuarea caracteristicilor naturale a stratului de sol fertil datorită depozitării neadecvate a acestuia în haldele de sol provenite din decopertări.

diminuarea stratului de sol fertil în ariile unde vor fi construite noi drumuri tehnologice, sau devieri ale căilor de acces actuale.

izolarea unor suprafețe de sol, vis-a-vis de circuitele ecologice naturale, datorită betonării acestora.

deversările de tip accidental a unor substanțe/compuși direct pe sol.

depozitarea neverificată, în spații neamenajate a deșeurilor, a materialelor de construcție sau a deșeurilor tehnologice.

scurgeri posibile ale sistemelor de canalizare sau de coletare a apelor uzate.

schimbări calitative ale solului ca urmare a acțiunii poluanților prezenți în aer (schimbări calitative și cantitative ale circuitelor geochimice locale).

Cei mai periculoși poluanți pentru contaminarea solului sunt particulele în suspensie, NOx și Sox, acestea rezultând din excavații, manevrări ale materialelor de construcție și arderea combustibililor, ei conducând la modificarea pH-ul și a structurii solului.

Pe de altă parte, din perspectiva poluării solului, depășirile CMA în atmosferă ale particulelor în suspensie nu ridică probleme dacă acestes sunt generate la manevrarea volumelor de pământ dar pe suprafața particulelor sunt acumulate cantități foarte importante de poluanți (mai ales metale grele sau particule de ciment) care, ca urmare a depunerii particulelor sedimentabile ajung pe sol.

Ca o ultimă formă de impact asupra solului, SOx și NOx conduc la acidifierea solului.

Respectarea prevederilor proiectului de construcție și monitorizarea din punct de vedere al protecției mediului reprezintă obligația factorilor locali și naționali menționați în capitolul anterior, responsabili prin urmare în limitarea efectelor adverse asupra solului și subsolului pe durata execuției construcției autostrăzii.

Pe durata operării, poluanții care caracterizează calitatea atmosferei sunt cei care rezultă ca urmare a traficului auto. Dintre ei, NOX, SO2 și metalele grele (mai ales Pb) reprezintă cele mai mari pericole pentru contaminarea solului.

Până în prezent, în România, nu au fost evidențiate poluări ale terenurilor ca rezultat a circulației rutiere, exceptând o serie de perimetre urbane. Prin urmare, considerăm că și concentratiile de Pb, Ni, Zn din sol în aria construcției autostrăzii se vor încadra în prevederile Ordinului 756/1997 privind evaluarea poluării mediului, adică vor înregistra valori mai mici comparativ cu pragurile de alertă pentru soluri mai puțin sensibile.

Din emisiile totale de poluanți care vor rezulta ca urmare a traficului estimăm că 90% se vor depune pe distanțe de până la pe solul din ambele părți ale carosabilului. Prin urmare se impune delimitarea unei zone sensibile ca fiind aceea cuprinsă pe o lățime de pe ambele părți ale drumului și pe toată lungimea autostrăzii (în aceste locuri se va depune majoritatea cantităților de poluanți – în jur de 80%).

Recomandăm urmărirea la intervale regulate a calității solului, în scopul identificării situațiilor de depășire a concentrațiilor de metale grele în zona construcției autostrăzii Transilvania din județul Bihor.

Pe lângă cele două șantiere menționăm și terenul intravilan și arabil afectat. Astfel, în următoarele două imagini se observă zona de teren intravilan afectată de autostradă. Astfel, se observă cum casele sunt aproape in prima imagine de pășune, respectiv in cea de-a doua de lucrarile efectuate pentru construirea Viaductului de la Suplacu de Barcau.

Sursa: Oficiul de Cadastru si Publicitate Imobiliara Bihor, 2014

În privința terenului arabil afectat, un exemplu îl constituie zona afectată ca urmare a podului construit la km. 17+700-17+900 în comuna Abram. Imaginile de mai jos redau locația înainte și după lucrările pentru autostradă.

Figura 120. Zona de teren arabil înainte de construirea autostrazii

Sursa: Oficiul de Cadastru si Publicitate Imobiliara Bihor, 2014

Figura 121. Zona de teren arabil intersectata de autostradă

Sursa: Oficiul de Cadastru si Publicitate Imobiliara Bihor, 2014

În ceea ce privește tipurile de structuri (poduri, pasaje, viaducte), vom prezenta modificările pe care le implică această autostradă pe 4 secțiuni:

Subsectiunea 3C- 1: km 4 +200 – km 24+300

Traseul se intersectează cu 7 pasaje proiectate peste autostrada, respectiv la km 4+360; km 8+586; km 9+004; km 9+830; km 22+471; km 23+145 si km 24+175; cu 7 poduri proiectate peste autostrada, respectiv la km 6+655.60; km 10+686; km 12+163; km 17+041; km 19+473; km 20+656 și km 23+495; și 3 viaducte, respectiv la km14+386 ; km 16+225 și km 17+835, cu următoarele caracteristici:

Pasaje:

Pasaj situat pe DC95 peste autostrada la km 4+349.529, pasaj care asigură traversarea autostrăzii de către DC 95 și care are 2 deschideri de 21.00m. Lungimea totala a suprastructurii pasajului este de 42.25m.

Pasaj pe strada peste autostrada la km 8+587 (Structura 5). Pasajul asigura traversarea autostrazii de către o strada din Suplacu de Barcau. Pasajul are doua deschideri de 21,00m. Lungimea totala a suprastructurii pasajului este de 42,3 5m.

Pasaj pe DJ191B peste autostrada la km 9+004 (Structura 7). Pasajul asigura traversarea autostrazii de către DJ 191B Valea Cerului-Suplacu de Barcau. Pasajul este oblic la 75° si are doua deschideri de 21,00m. Lungimea totala a suprastructurii pasajului este de 42,15m.

Pasaj pe drumul local peste autostrada la km 9+825 (Structura 8). Pasajul asigura traversarea autostrazii de către un drum local. Pasajul este oblic la 70° si are patru deschideri (15,00+21,00+21,00+15,00) m. Lungimea totala a suprastructurii pasajului este de 72,25m.

Pasaj pe autostrada peste CF si bretea de întoarcere la km 22+503 (Structura 17). Pasajul asigura traversarea caii ferate Marghita – Popești si a bretelei de intoarcere pe autostrada. Pasajul este oblic la 75° si are trei deschideri de 21,00m. Lungimea totala a suprastructurii pasajului este de 63,20m.

Pasaj pe autostrada peste DC 122 la km 23+145 (Structura 18). Pasajul asigura traversarea drumului DC 122 de către autostrada. Pasajul este amplasat normal pe axa drumului si are o deschidere de 18,00m.

Pasaj pe DJ 191A peste autostrada la km 24+175 (Structura 20). Pasajul asigura traversarea autostrazii de către DJ 191A Tauteu-Chiribis. Pasajul este oblic la 70° si are patru deschideri de (15,00+21,00+21,00+15,00) m. Lungimea totala a suprastructurii pasajului este de 72,25m.

Figura nr. 122. Podet peste care va trece autostrada

Poduri:

Pod peste lac de acumulare la km 6+655.60 (Structura 4). Podul se afla in curba si ocolește digul barajului lacului de acumulare, razele curbelor fiind de 800m (dreapta) si 1650m (stanga). Podul are 45 de deschideri (39,25+43×40,00+39,25). Podul se afla in curba si ocolește digul barajului lacului de acumulare, razele curbelor fiind de 800m (dreapta) si 1650m (stanga).

Pod pe autostrada peste paraul Frumoasa si DL km 10+686 (Structura 9). Podul traverseaza paraul Frumoasa si DL, este amplasat normal pe axul paraului si are o dechidere de 21,00m.

Pod pe autostrada peste Valea si DL km 12+163 (Structura 10). Podul traverseaza o vale si DL. este amplasat normal pe axul vaii si are o deschidere de 21,00m.

Figura nr. 123. Pod in constructie in localitatea Sarcau

Pod pe autostrada peste Valea Ungatului la km 17+041 (Structura 13). Podul traverseaza Valea Ungatului precum și un drum local și are o deschidere de 21.00m.

Pod pe autostrada peste Valea Taniei la km 19+473 (Stuctura 15). Podul traverseaza Valea Taniei si are o deschidere de 21,00m.

Pod peste Vale si drum local pe autostrada la km 20+656 (Structura 16). Podul este amplasat normal pe axul vaii si are o deschidere de 20,00m.

Pod pe autostrada peste Paraul Bistra la km 23+495 (Structura 19). Podul traverseaza pârâul Bistra, este normal amplasat pe axul pârâului si are o deschidere de 21,00m.

Viaducte:

Viaduct pe autostrada peste Valea Saldabagiului la km 14+386 (Structura 11). Viaductul asigura traversarea Vaii Saladabagiului, este amplasat normal pe axul vaii si are 8 deschideri (39,25+6×40,00+39,25) m. Lungimea totala a suprastructurii viaductului este de 3l8,50m.

Viaduct pe autostrada peste Vale la km 16+225 (Structura 12). Viaductul asigura traversarea unei vai, este amplasat normal pe axul vaii si are 3 deschideri (39,25+40,00+39,25) m. Lungimea totala a suprastructurii viaductului este de 118,50m.

Figura nr. 124. Șanțuri și pod în construcție la km 16

Viaduct peste Valea Hontiu la km 17+835 (Structura 14). Viaductul asigura traversarea Vaii Hontiu, este amplasat normal pe axul vaii si are 5 deschideri (39,25+3×40,00+39,25) m. Lungimea totala a suprastructurii viaductului este de 198,50m.

2. Subsectiunea 3C- 2: Km 24 +300 — Km 42+785

În această subsecțiunea, tronsonul se intersectează de asemenea cu 8 pasaje proiectate peste autostrada, respectiv la km 24+526; km 32+115; km 35+491; km 36+871; km38+745; km 39+945; km 41+340 si km 42+747 și cu 3 poduri, respectiv la km 36+228; km 28+319 și km 38+504, cu următoarele caracteristici:

Pasaj pe bretea peste autostrada la km 24+525 (Stuctura 21). Pasajul asigura traversarea autostrazii de către breteaua la nodul rutier cu DJ . Pasajul este amplasat normal pe axa bretelei si are patru deschideri de (15,00+21,00+21,00+15,00) m. Lungimea totala a suprastructurii pasajului este de 72,25m.

Pasaj pe DC 112 la km 32+115 (Structura 27). Pasajul asigura traversarea autostrazii si a DJ 191 deviat de către DC 112. Pasajul este oblic la 75° si are cinci deschideri de (15,00+21,00+21,00+15,00+21,00) m. Lungimea totala a suprastructurii pasajului este de 93,30m.

Pasaj pe DC 115km la 35+491 (Structura 32). Pasajul asigura traversarea autostrazii de către DC 115. Pasajul este oblic la 80° si are patru deschideri de (15,00+21.00+21,00+15,00) m. Lungimea totala a suprastructurii pasajului este de 72,25m.

Pasaj pe drum de exploatare peste autostrada la km 36+872 (Structura 34). Pasajul asigura traversarea autostrazii de către un drum de exploatare. Pasajul este amplasat normal pe drumul de exploatare si are patru deschideri de (15,00+21,00+21,00+15,00) m. Lungimea totala a suprastructurii pasajului este de 72,25m.

Pasaj pe DC 118A peste autostrada la km 38+745 (Structura 36). Pasajul asigura traversarea autostrazii de către DC 118A. Pasajul este amplasat normal pe axul drumului comunal si are patru deschideri de (15,00+21,00+21,00+15,00) m. Lungimea totala a suprastructurii pasajului este de 72,25m.

Pasaj pe DJ 767 peste autostrada la km 39+945 (Structura 37). Pasajul asigura traversarea autostrazii de către DJ 767. Pasajul este oblic la 80° si are doua deschideri de 21,00+21,00. Lungimea totala a suprastructurii pasajului este de 42,15m.

Pasaj pe DC 42 peste autostrada la km 41+335 (Structura 39). Pasajul asigura traversarea autostrazii de către DC 42. Pasajul este oblic la 80° si are patru deschideri de (15,00+21,00+21,00+15,00) m. Lungimea totala a suprastructurii pasajului este de 72,30m.

Pasaj pe DC 24 peste autostrada la km 42+748 (Structura 41). Pasajul asigura traversarea autostrazii de către DC 24. Pasajul este oblic la 70° si are patru deschideri de (15,00+21,00+21,00+15.00) m. Lungimea totala a suprastructurii pasajului este de 72,25m.

Poduri:

Pod pe autostrada peste Pârâul Tria la km 36+228 (Structura 33). Podul traverseaza paraul Tria, este amplasat normal pe axul paraului si are o deschidere de 21,00m.

Pod peste Valea lui Ciuba pe autostrada la km 28+319 (Structura 22). Podul traverseaza Valea lui Ciuba si un drum local si are o deschidere de 21,00m.

Pod peste Paraul Ghepesu pe autostrada la km 38+504 (Structura 35). Podul traverseaza paraul Ghepesu este oblic la 60° și are sase deschideri de 21,00m.

3. Subsectiunea 3C- 3 : Km 42 +785 — Km 59+940

În această subsecțiune, traseul între km 42+785 – km 59+940 prevede, la km 59+875, în dreptul localității Biharia, un nod rutier tip trompeta, care asigura accesul circulatiei dinspre municipiul Oradea si drumul national DN 19 spre autostrada. Tronsonul se intersecteaza cu 7 pasaje proiectate peste autostrada, respectiv la km 48+394; km 50+311; km 55+237; km 56+960; km 59+614,85; km 59+615 si km 59+877 și 5 poduri, respectiv la km 44+735; km 46+540; km 49+916; km 58+615 și km 58+974, cu următoarele caracteristici:

Pasaj pe drum de exploatare peste autostrada la km 48+394 (Structura 45). Pasajul asigura traversarea autostrazii de către un drum de exploatare. Pasajul este oblic la 75° si are patru deschideri de (15,00+21,00+21,00+15,00) m. Lungimea totala a suprastructurii pasajului este de 72,24m.

Pasaj peste DC 25 Valea Uscata la km 50+313 (Structura 48). Autostrada traverseaza DC25 si Valea Uscata pe un pasaj oblic la 80° si are o deschidere de 18,00m.

Pasaj pe DJ 191 peste autostrada la km 55+233 (Structura 49). Pasajul asigura treccrca peste autostrada de către DJ 191.

Pasajul pe DC 22 peste autostrada la km 56+960 (Structura 50). Pasajul asigura traversarea autostrazii de către DC 22. Pasajul este oblic la 70° si are patru deschideri de (15,00+21,00+21,00+15,00) m. Lungimea totala a suprastructurii pasajului este de 72,25m.

Pasajul pe autostrada peste DN 19 la km 59+614,85 (Structra 53). Pasajul asigura traversarea DN 19 de către autostrada, este oblic la 70° si are o deschidere de 21,00m.

Pasaj pe bretea peste DN 19 la km 59+615 – in afara autostrazii (Structura 54). Pasajul asigura traversarea DN 19 Satu-Mare – Oradea de către breteaua din nodul rutier. Pasajul este amplasat normal pe axaul bretelei si are o deschidere de 21,00m.

Pasaj pe autostrada km 59+877 (Structura 55). Pasajul traverseaza breteaua la nodul rutier, este oblic la 70° si are trei deschideri de 15,00+21,00+15,00m.

Poduri:

Pod pe autostrada peste Vale si DL la km 44+735 (Structura 42). Podul traverseaza o vale si un drum local si este amplasat normal pe axul vaii si are o latime de 18,00m.

Pod peste Vale si DL la km 46+540 (Structura 43). Podul traverseaza o vale si un drum local si este amplasat normal pe axul vaii, avand o deschidere de 18,00m.

Pod pe autostrada peste Paraul înstelat la km 49+916 (Structura 47). Podul traverseaza pârâul înstelat, este amplasat normal pe axul pinului si are o deschidere de 18,00m.

Pod pe autostrada peste Pârâul Cosmo si DL la km 58+615 (Structura 51). Podul traverseaza pârâul Cosmo si un drum local, este amplasat normal pe axa pârâului si are o deschidere de 21,00m.

Pod pe autostrada peste canal la km 58+974 (Structura 52). Podul traverseaza un canal, este amplasat normal pe axul drumului și are o deschidere de 18,00m.

4. Subsectiunea 3C- 4 : Km 59 +940- Km 64+450

În această subsecțiune tronsonul se intersectează cu 2 pasaje proiectate peste autostradă, respectiv la km 60+066 si km 63+246, cu următoarele caracteristici:

Pasaj pe autostrada peste CF la km 60+067 (Structura 56). Pasajul traverseaza calea ferata, este oblic la 80° si are trei deschideri de (21,00+21,00+21.00) m.

Pasaj pe drum de exploatare peste autostrada la km 63+246 (Structura 58). Pasajul asigura traversarea autostrazii de către un drum exploatare. Pasajul este oblic la 70° si are patru deschideri de (15,00+21,00+21,00+15,00) m. Lungimea totala a suprastructurii pasajului este de 72,25m.

Totodată, pe sectorul au fost prevăzute următoarele dotari:

Centru de intretinere si coordonare la Km 24+525 la nodul rutier Chiribis;

Parcare de scurta durata la Km 25+940 stanga + dreapta;

Spatiu pentru servicii de tip S3 la Km 61+300 stanga + dreapta;

Punct de sprijin si intretinere la Km 61+300 stanga.

In tabelul de mai jos sunt date pozitiile km-ice ale parcarilor si centrelor de intretinere și lungimea lor.

Tabel nr. 77. Pozitiile kilometrice ale parcarilor si centrelor de intretinere și lungimea lor

6.3.4. Geologia subsolului

Impactul asupra caracteristicilor geologice și implicit asupra subsolului ca urmare a lucrărilor pentru autostradă este semnificativ întrucât platforma autostrăzii are nevoie de fundații adânci și de terasamente speciale de consolidare. Segmentul de pe Autostrada Transilvaniei, aflat între Suplacu de Barcău și Borșa este presărat cu terasamente și viaducte, acestea fiind cele care au impact asupra caracteristicilor subsolului întrucât au o adâncime mai mare. Formațiunea coeziva superioară- Cuaternară a fost întalnită în toate sondajele geotehnice sub solul vegetal și până la adancimea maxima de (forajul F IA, km 4+360, stanga ). In zona viaductului de la Suplacu de Barcau (km 7+550) aceasta formațiune se dezvolta la o adancime mai mare fiind intalnita pana la in forajul F 2G1 (km 7+795). Consistența pământului este predominant ridicată aparținând domeniului “plastic vârtos” și subordonat “plastic consistent”. Excepție fac zonele km 7+475, în forajul F 2F2, intre 3.10 – si km 7+ F 2F3, intre 0.30 – m în care materialul coeziv intalnit are consistemta foarte scăzută, apartinand domeniului “plastic curgător”.

Grosimea acestui pachet de roci coezive este foarte variabila de-a lungul traseului autostrăzii. Grosimea maximă a fost intalnită în zona Viaductului Suplacu de Barcău, unde forajul F 2G1, km 7+ “mers” în aceasta formațiune. Formațiunea necoeziva- Cuaternară a fost întalnita la suprafața terenului. In zona viaductului de la Suplacu de Barcau, km 7+550, Formațiunea necoezivă – Cuaternară se dezvolta până la o adancime mai mare, fiind intalnita intre 32.0- în forajul F 2D3 (km 7+115). Subordonat, au fost întâlnite (in special in zona Viaductului de la Suplacu de Barcau) prafuri argiloase marnoase și nisipuri cu diferite grade de cimentare (sistoase – gresificate) ce aparțin aceleiași formațiuni de vârsta Pannonian.

Menționam faptul ca in zona Viaductului de de la Suplacu de Barcau (km 7+550), a fost intalnita strict local o formațiune de vârsta Precambrian, constituita din punct de vedere lithologic in principal din micasisturi cristaline alterate, întâlnite între:

– 18.50 m- , in forajul F 2C1, km 6+800;

– – , in forajul F 2C4, km 6+835;

– – , in forajul F 2C5, km 6+875.

La finalizarea lucrărilor de construcție, viaductul va fi al doilea ca lungime din Europa (după viaductul Millau din Franța) și, în același timp, cea mai mare structură din sud-estul Europei. Structura este una tradițională pe piloni având o lungime de și 45 de deschideri de . Pentru construcția acestui viaduct vor fi necesare beton, 6,5 tone de armatură, 1,3 tone de cablu tensionat, 360 de grinzi pre-turnate de tip U, fiecare cu o greutate de 160 tone.

Figura 125. Imagini cu viaductul în construcție

Lucrările de construcție la viaduct sunt în curs de desfășurare: s-a terminat instalarea pilonilor, activitățile de fundații sunt finalizate în proporție de 90%, 75% din elevații și 55% din capetele de piloni sunt gata. Etapa următoare de construcție constă în instalarea grinzilor de tip U. Odată cu instalarea grinzilor U, vor fi așezate dalele pentru platformă. Când platforma va fi finalizată, viaductul este pregătit pentru asfaltare și, apoi, drumul este dat în folosință.

Prin urmare din punct de vedere geologic lucrările prevăzute sunt considerate a fi cu impact semnificativ asupra subsolului neintrând în categoria lucrarilor curente.

În continuare vom avea în vedere o serie de realocari/protejari/dezafectari rețele de utilitati necontractate, apartinând S.C. PETROM S.A. OMV, existente in ampriza Autostrăzii Brașov – Cluj – Bors, Secțiunea (Ip-Bors) – situate in câmpul petrolier Suplacu de Barcau, km 8+000 – km 12+000

Astfel, pe tronsonul există o serie de sonde active sau inactive. Pentru eliberarea amplasamentului autostrăzii pe sectorul , km 8+400 ÷ 12+000, în zona Câmpului Petrolier, sunt necesare lucrari de Relocare/Protejare/Dezafectare Retele (electrice, titei, gaze, apa/abur), sonde active sau inactive, drumuri industriale de acces la sonde si clădiri industriale care sunt în propietatea SC PETROM – OMV.

Conform Dosarului de achiziție publică de pe site-ul CNADNR, “sondele active aflate în diverse stadii de exploatare sunt situate intre km 8+600 si km 10+500 ,vor fi tratate dupa cum urmeaza:

sonde inactive pentru care se vor efectua numai lucrări de punere in siguranța, in vederea abandonarii lor;

sonde active pentru care vor fi efectuate lucrări de punere în siguranța si apoi vor fi relocate si resapate prin foraj dirijat, in afara amprizei autostrazii, in vedea expioatarii rezervei de titei de sub ampriza autostrazii”. In urma inventarierii pe teren de către comisia comună PETROM – CNADNR – SCETAUROUTE au fost identificate un număr de 40 sonde care vor trebuie relocate (5 buc) sau dezafectate (35 buc).

Figura nr. 126. Câmpul de sonde de la Suplacul de Barcău

Relocarea implică urmatoarele:

Relocare sonde active numărul: 3391, 3389, 3388, 3288, 3387 – 5 bucati,

Punerea in siguranța a sondelor relocate (5 bucati) si a sondelor inactive numerele 557, 979, 2307, 2307bis, 973, 973bis, 2306, 972, 555, 964, 2336, 965, 2339, 2337, 2334, 2333, 932, 3296, 923, 2338, 552, 915, 556, 1655, 3142, 871, 909, 857, 855, 634, 941, 950, 3143, 633, 878 – 35 bucati,

Relocări conducte tehnologice de transport (titei, apa zacamant, abur, gaze naturale, gaze combustie, aer) si alimentare cu energie electrica pentru fiecare sonda. In funcție de destinatia tehnologica conductele se împart in:

Conducte secundare – care pot fi redirijate către alte parcuri petroliere, pe aceeași parte a autostrazii, pentru a se evita impactul cu autostrada.

Conducte magistrale – care nu pot fi relocate si trebuiesc mentinute pe amplsamentul existent si protejate.

Dezafectare linii electrice pentru sondele puse in siguranța;

Relocări drumuri de acces sonde afectate de ampriza autostrazii.

Relocări clădiri proprietate Petrom aflate in ampriza autostrazii – 9 bucati conform tabelului de mai jos:

Tabel nr. 78. Tabel cu lista clădirilor proprietatea SC PETROM OMV existente pe amplasamentul secțiunii .

Sursa: http://www.cnadnr.ro/docs/proceduri_finalizate/11l-dosar-achizitie.pdf, accesat la 29.06.2014

În același timp, în zona de amplasare a traseului Autostrazii A3 se afla un număr mare de conducte cunoscute sau necunoscute (abandonate cu mai mult timp în urma) care traverseaza zona amprizei viitoarei autostrazi. Toate acestea trebuie sa fie grupate si amplasate in subtraversarile proiectate. Amplasarea subtraversarilor precum si caracteristici ale acestor conducte sunt expuse în Anexa nr. 3.

Totodată, conductele cunoscute sau necunoscute (abandonate cu mai mult timp in urma) care traverseaza zona amprizei viitoarei autostrazi dar se află în exteriorul zonei de exploatare a autostrazii de la Suplacu de Barcau – trebuie sa fie grupate si amplasate in subtraversarile proiectate. Amplasarea subtraversarilor precum si caracteristici ale acestor conducte sunt expuse – tabelar in Anexa nr. 4.

Pe tronsonul al autostrăzii Brașov – Oradea sector Suplacu de Barcau-Poclusa de Barcau ( km 8+000- km 34+000), se întâlnesc linii electrice de 1 – 110 kV necesar a fi relocate, după cum urmează:

LEA – 0,4 kV SUPLACU DE BARCAU la km 8+580

LEA – 110 kV ALESD-SUPLAC -DUBLU CIRCUIT la km 9+640

LEA – 20 kV – VALEA CERULUI la km 9 + 820.

Alte relocari de rețele

Rețea de alimentare cu Apa – Consiliul Local Suplacu de Barcau ( km 8+645). Reteaua de apa se va reloca de catre propietar in doua etape odata cu executia autostrazii in zona Campului Petrolier Petrom – OMV.

Din punct de vedere seismologic, în conformitate cu “Normativul pentru proiectarea antiseismică a construcțiilor de locuințe social – culturale, agrozootehnice și industriale” P100/2006 traseul autostrăzii poate fi încadrat în zona de seismicitate 71, caracterizată de o perioadă de colt Tc = 0.7 și un coeficient de activitate seismică Ks = 0.12. Accelerația orizontală a terenului a pentru IMR de 100 ani este 0.116g.

Figura 127. Zonarea seismica a teritoriului Romaniei – scara MSK conf. SR 11100 – 1:1993

„Zonarea seismica. Macrozonarea teritoriului Romaniei”

Din punct de vedere seismic, conform SR 11100/1-93, situația se prezintă astfel: Localitatea Suplacu de Barcău – Tauteu: gradul 6 (MSK).

Din punctul de vedere al gropilor de împrumut, dorim să menționăm că, în judetul Bihor nu au existat gropi de imprumut.

In urma analizelor efectuate in laborator s-a constatat ca materialul rezultat in urma saparii debleelor se poate utiliza pentru lucrarile de realizare a rambleelor. Portiunile din autostrada construite in urma realizarii debleurilor prezinta o serie de dezavantaje. Cel mai mare dezavantaj ar fi acela ca mentin mult timp umezeala datorita faptului ca sunt umbrite si se aerisesc greu.

Profilele transversale realizate in debleu sunt prevazute cu dispozitive pentru colectarea si evacuarea apelor de suprafata.

Astfel de lucrari sunt executate in dreptul localitatii Sanlazar, unde pe tronsonul de debleu au fost montate camine de vizitare realizate din beton (doar cele din partea stanga sunt montate pe autostrada conform proiect, cele din partea dreapta sunt depozitate in vederea montarii in viitor) (a se vedea Figura de mai jos)

Figura nr. 128. Porțiune din debleu și cămine de vizitare din localitatea Sânlazăr

Tot in acest scop se executa santuri si rigole, de diferite forme si dimensiuni, astfel incat sa fie adecvate pentru evacuarea apelor. In terenurile cu panta abrupta se vor executa santuri sub forma de cascada pentru a reduce viteza de scurgere a apei. (a se vedea figura de mai jos).

Figura nr. 129. Șanț sub formă de cascadă construit pentru evacuarea apelor la km 17

Materiile prime necesare realizarii autostrazii au fost aduse de la cariera din localitatea Morlaca (Judetul Cluj). In judetul Bihor nu au existat balastiere care sa furnizeze materii prime necesare realizarii autostrazii sau pentru lucrarile aferente acesteia. Depozit de balast si piatra sparta de diferite sortimente exista la km 21 (a se vedea figura de mai jos).

Figura nr. 130. Depozit balast și piatră spartă

de diferite sortimente la km 21

In anumite zone unde terenul nu este suficient de stabil, pentru a evita surparea taluzurilor datorita infiltratiei apei trebuie sa se efectueze lucrari de aparare. Acestea se realizeaza cu anrocamente (din piatra) sau cu gabioane. (a se vedea figurile de mai jos).

Figura nr. 131. Barbacan și taluz stabilizat cu anrocamente

Figura nr. 132. Taluz stabilizat cu gabioane la km 16

6.3.5. Biodiversitate

Pe teritoriile din zona traseului de autostradă ce urmează a fi construită pot fi identificate o serie de tipuri de habitate naturale printre care enumerăm: pajiști, tufărișuri, păduri, zone agricole.

Din punct de vedere al vegetatiei ce se dezvolta in aceasta regiune, menționam:

– păduri de foioase (carpen, cer, gorun, stejar). Se întâlnesc de regula pe dealurile ce bordeaza traseul proiectat (in partea de sud al acestuia, intre Tauteu si Fegemic)- secțiunea 3C-2;

– zavoaie de plopi, frasin si sălcii (in zona de lunca a Barcaului si afluenților acestuia);

– vegetatie hidrofila (papura, stuf, pipirig, rogoz) in zonele cu umiditate excesiva;

– zone inierbate, rezervate pasunatului;

– terenuri agricole cultivate cu grau, porumb, cartofi, etc.

Pe acest tronson vor fi strabatute bazinele hidrografice ale raurilor: Sebes, Cugir și Secas. De asemenea sunt traversate și urmatoarele cursuri de apa: Paraul Vaideiu, Raul Saratii și Raul Cioara, Paraul Pianu, Paraul Calnic, Paraul Amnasului, Paraul Mag, Valea Salciilor, Valea Rusciorului, precum și diferite canale de irigatie. Ecosistemele acvatice aflate în imediata vecinatate a amplasamentului autostrazii pot fi afectate în situatia în care în albiile cursurilor de apa vor fi transportate si/sau depozitate materiale de constructie necesare sau care rezulta din lucrarile de constructie.

Repartiția geografică a vegetației și faunei în județul Bihor este condiționată de varietatea reliefului, masiv muntos și podișuri (dealuri și depresiuni), precum și de condițiile topoclimatice.

Din punctul de vedere al faunei întâlnim în coridorul ecologic dintre Munții Apuseni și Carpații Meridionali (Suplacu de Barcău), o zonă vitală pentru iepuri sălbatici (Lepus europeus), mistreți (Sus scrofa), căprioare (Capreolus capreolus), vulpi (Vulpes vulpes), jederi (Martes martes). Tot în zona Suplacu de Barcău se semnalează prezența sporadică a lupilor (Canis lupus) și păsările sunt reprezentate prin fazani (Phasianus colchicus), potârnici, rațe sălbatice, corbi (Corvus corax). De semnalat este prezența, în bazinul Barcăului, a pescărușului albastru, o specie de pasăre de apă cu un colorit deosebit. Totodata, paradoxal față de poluarea fizico-chimică specifică zonelor petroliere, au fost semnalate exemplare de ausel, pasăre specifică zonelor nepoluate. Coridorul ecologic, similar coridoarelor de transport pe care le folosim și pe care ar urma să le traverseze autostrada, reprezintă o fâșie de teren importantă pentru migrația animalelor și păsărilor. Considerăm că autostrada va avea impact asupra acestor rute de migrație.

Vegetația ariei aparține pe de o parte (1) domeniului forestier, unde predomină stejarul (Quercus robur), carpenul (Carpinus betulus), fagul (Fagus silvatica), tei (Tillia parviflora), cer (Quercus cerris), pin (Pinus), salcii (Sallix), plopi (Pupullus sp.), gorun (Quercus petraea) și pe de altă parte (2) și pe de altă parte, flora ierboasă este dominată de speciile predominante ale zonei de silvostepa. Covorul vegetal este alcătuit din specii graminee din genurile Dactylis, Apera, Festuca, Poa, Arhenatherum, Avena, Agropyron, Bromus, precum și dicotile din speciile Chenopodium, Plantago, Polygonum, Chrysanthemum, Cardus, Cirsium, Achilea, Sinapis, Sonchus, Trifolium, etc. Ca urmare a construcției autostrăzii, această vegetație și cu preponderență pădurile riscă să fie defrișate, cauzând un impact negativ major. Așadar, impactul cel mai important asupra vegetației se produce în faza de execuție, când vor avea loc defrișări.

În continuare vom prezenta schimbările pe care le implică defrișarea pădurilor în raportul dintre teritoriul natural și teritoriul antropizat.

Ca urmare a folosirii utilajelor și mijloacelor de transport a materiei lemnoase în scopul realizării defrișării, sunt emise noxe, pulberi, emisii de hidrocarburi volatile care provin din manipularea combustibililor pentru aceste utilaje și mijloace de transport, iar impactul acestora se manifestă prin diminuarea capacității de filtrare a aerului și prin, prin modificarea calității aerului.

Un alt fenomen care se manifestă este cel de eroziune în special în perioada de construire. Tăierile de pomi duc la creșterea capacității de infiltrare a apei pluviale în sol, având loc eroziunea accelerată a solului care duce la scurgeri de suprafață mai mari și la alunecări de teren.

După fenomenul defrișării și a construcției autostrăzii rezultă câteva schimbări ale teritoriului natural, între care menționăm:

degradarea peisajului ca urmare a introducerii de elemente noi care nu se încadrează în peisajul local, având astfel loc antropizarea peisajului.

modificarea valorii estetice a peisajului

modificarea manierei de utilizarea a terenului

creșterea suprafeței teritoriului antropizat ca urmare a scoaterii din circuitul agricol și forestier, diminuarea suprafeței teritoriului natural;

diminuarea producției anumitor specii/tipuri de fructe specifice zonei respective.

Pentru ca impactul sa fie cat mai redus este necesar a luate masuri, precum:

limitarea la minimum a defrișărilor prin prevederea unor lucrări de consolidare în secțiunile de debleu.

în scopul compensării suprafețelor defrișate este recomandată plantarea de arbuști la marginea drumului și impădurirea de terenuri în afara zonei drumului, în conformitate cu cerințele Regiei Națională a Pădurilor – Romsilva.

Impactul lucrărilor autostrăzii Transilvania asupra vegetației are drept consecințe negative:

modificarea microclimatului din zona de vegetație;

deprecierea speciilor faunistice și florare fragile;

perturbarea habitatului prin diferite surse de zgomot;

modificarea regimurile de curgere ale pânzelor freatice, care pot fi blocate prin noile construcții, dereglând hidrologia zonei;

modificarea regimul de migrație al animalelor salbatice;

zgomotul produs de circulația autovehiculelor conduce la turbularea profundă a vieții animalelor salbatice, acestea schimbandu-si traseele de migrare, de vanatoare și hrana;

dispariția mamiferelor, păsărilor, amfibienilor și nevertebratelor datorită accidenelor rutiere în care sunt implicate acestea.

6.3.6. Mediul social și economic

Schimbări economice și demografice posibile

Ca urmare a analizei investiției putem identifica un impact pozitiv determinat prin crearea unui număr suplimentar de locuri de muncă nu doar în perioada de construire a autostrăzii, dar mai ales ulterior, în perioada de operare. Aceste locuri de muncă vor fi pentru profesii variate precum și pentru nivele de pregătire diferite, de la muncitori necalificați până la ingineri cu experiență.

Totodată, prin apariția acestor noi locuri de muncă vor fi solicitate noi calificări, o parte din populația tânără, fără calificare la momentul de față, se va putea califica în diverse meserii (muncitori calificați în construcții, pentru perioada de execuție și muncitori pentru prestări diverse servicii pentru perioada de operare). Prin urmare, piața muncii va fi influentată în mod pozitiv, în favoarea muncitorilor calificați, diminuându-se categoria de muncitori necalificați.

Considerăm că realizarea autostrăzii va contribui la îmbunătățirea legăturilor externe și internaționale pentru traficul comercial.

În acest sens, apreciem că proiectul propus ar urma să aibă impact pozitiv asupra condițiilor economice locale și nu ar urma să genereze motive pentru nemulțumirea segmentului de public local.

Infrastructura reprezintă în momentul de față cea mai modernă cale de comunicații terestră întrucât oferă foarte multe facilități: viteze sporite de circulație, trasee liniare lungi care permit viteze de croazieră practic constante, elasticitate maximă în programul de deplasare, devierea traficului greu din localități.

Pe de altă parte, ca în toată țara, în ultima perioadă, prețul terenului agricol a scăzut. Este posibilă în acest context o creștere a prețului terenului ca urmare a apariției acestui tronson de autostradă (după cum s-a putut constata și în alte proiecte similare).

CONCLUZII FINALE

Așa cum am arătat și în cercetarea anterioară, impactul infrastructurii de transport este admis drept o cauză majoră a declinului biodiversității. În acest sens, asigurarea (menținerea / atingerea) stării de conservare favorabile pentru specii și habitate reprezintă scopul major al organizațiilor de mediu. Dintr-o altă perspectivă, proiectele de dezvoltare / modernizare a infrastructurii de transport tind să fie privite ca proiecte de interes public major care contribuie la creșterea economică prin urmare, de multe ori condițiile impuse de obiectivele de conservare, pot fi considerate o piedică în calea dezvoltării.

Prin urmare, considerăm că o abordare eficientă ar trebui să fie adaptată contextului: proiectele de infrastructură majoră (așa cum este autostrada Transilvania) sunt considerate proiecte strategice, prin urmare „varianta zero” – care are în vedere anularea proiectelor pe motive de impact asupra mediului, nu este o variantă probabilă. Din aceste considerente, recomand o abordare pro-activă care să aibă în vedere nu stoparea proiectelor ci adoptarea variantei de dezvolare a acestora cu un impact cât mai mic asupra mediului.

Pornind de la aceste considerente, subliniez că beneficiarul trebuie să respecte procedurile de evaluare a impactului. De o importanță majoră este identificarea și luarea în considerare în mod real a variantelor alternative ale proiectelor din faza de planificare, cu mențiunea că alegerea variantei mai puțin costisitoare nu poate fi admisă drept argument valabil.

După cum s-a putut observa, după identificarea speciilor, habitatelor, obiectivele de conservare (de ex. rutele de dispersie) din zona dezvoltării proiectului de infrastructură, a elementelor importante din cadrul peisajului natural și cultural se întocmește lista elementelor ecologice, peisajistice și culturale, următoarea etapă fiind cea a evaluării potențialelor efecte produse de dezvoltarea proiectului de infrastructură. În acest sens, toate tipurile de impact posibil trebuie avute în vedere. Această evaluare este de o majoră importantă întrucât ea va conduce la cartarea zonelor sensibile și la vizualizarea manierei în care proiectul de infrastructură va interacționa cu acestea. În final, doar variantele alternative cu impact minim asupra mediului vor fi acceptate.

În ceea ce privește impactul autostrăzii Transilvania asupra mediului în județul Bihor, am putut constata o serie de schimbări cu impact redus, mediu sau major.

Astfel, în cadrul cercetării cantitative am pornit de la 4 ipoteze de lucru:

(a): o preocupare constantă a actorilor la nivel național pentru impactul autostrăzii Transilvaniei la nivel general generează efecte benefice pentru impactul construcției autostrăzii Transilvania la nivelul județului Bihor.

(b): o preocupare constantă a actorilor la nivel regional și local privind impactul autostrăzii Transilvaniei la nivel județean (Bihor) poate avea efecte pozitive asupra întregii organizări teritoriale a județului.

(c): se consideră că impactul construcției autostrăzii Transilvaniei asupra persoanelor juridice care operează în raza județului Bihor va fi pozitiv.

(d): se consideră că impactul construcției autostrăzii Transilvaniei asupra mediului va fi de mare amploare și negativ.

În acest context, am putut constata că ipoteza (a) conform căreia, o preocupare constantă a actorilor la nivel național pentru impactul autostrăzii Transilvaniei la nivel general generează efecte benefice pentru impactul construcției autostrăzii Transilvania la nivelul județului Bihor, se confirmă. Astfel, cu cât populația este mai bine informată, cu atât crește optimismul și încrederea în beneficiile viitoare ale autostrăzii. Prin urmare, percepția privind impactul autostrăzii Transilvana la nivel național pare a fi unul pozitiv, repondenții indiferent de vârstă dând dovadă că sunt la curent cu importanța la nivel național a acestui tronson din autostradă. Am putut totuși constata o informare mai bună în cazul persoanelor cu vârstă între 30-49 de ani, spre deosebire de tinerii care au admis în principiu că sunt mai puțin informații în unele privințe. Totuși, din partea tinerilor cu vârste între 18-29 de ani observăm o mai mare pozitivitate, spre deosebire de persoanele de peste 50 de ani, care au mai puțină încredere în beneficiile pe care autostrada le va aduce la nivel național.

În ceea ce privește evaluarea impactului autostrăzii Transilvaniei la nivel județean, până la un anumit nivel, această evaluare reflectă neîncrederea oamenilor datorată pe de o parte a eșecului politic și economic reprezentat de Autostrada Transilvania, și pe de altă parte incapacității instituționale naționale și județene a statului român de a construi o autostradă. Singurii care încă mai manifestă încredere în autorități sunt tinerii, iar cei mai neîncrezători sunt persoanele cu vârste de peste 50 de ani. Aceștia din urmă, probabil consideră că autostrada Transilvania a devenit un exemplu de proastă guvernare din România și a statornicit percepția la nivel public că statul român este incapabil să construiască autostrăzi.

Observăm că repondenții sunt totuși precauți atunci când răspund la întrebările din chestionar întrucât problema autostrăzii Transilvania este într-adevăr foarte delicată din multe puncte de vedere. Cele mai neîncrezătoare sunt persoanele cu vârste de peste 50 de ani, iar cei mai creduli sunt tinerii (18-29 de ani). Cei mai încrezători sunt adulții cu vârste între 30-49 de ani.

Revenind la ipotezele de lucru, am constat că, ipoteza (b) conform căreia: o preocupare constantă a actorilor la nivel regional și local privind impactul autostrăzii Transilvaniei la nivel județean (Bihor) poate avea efecte pozitive asupra întregii organizări teritoriale a județului este confirmată. Astfel, deși neîncrezători în preocuparea autorităților locale și regionale privind construcția autostrăzii Transilvania, sigur că implicarea la scară largă ar putea avea efecte pozitive. Din pacate însă repondenții nu au încredere și sunt foarte precauți, fiind convinși că, deși proiectul va reprezenta o oportunitate fără nicio îndoială , fiind de bun augur și nereprezentând o amenințare, totuși, o parte dintre repondenți sunt îngrijorați, ceea ce este absolut normal, aceștia probabil gândindu-se la protejarea mediului înconjurător atât pe termen scurt cât și pe termen mediu și lung.

Următoarea parte a chestionarului a tratat impactul autostrăzii Transilvaniei asupra persoanelor juridice. Ca urmare a analizei impactului asupra persoanelor juridice observăm o abordare diferențiată, cum era și firesc. Astfel, cei mai dezinteresați sunt cei cu vârste de peste 50 ani, probabil unii dintre ei pensionari, sau provenind din mediul rural unde atenția acordată unor astfel de lucruri este mai mică uneori, iar cei mai interesați deși putem afirma că sunt totodată și slab informați sunt cei tineri.

Revenind la ipoteza de lucru pentru această parte: (c): se consideră că impactul construcției autostrăzii Transilvaniei asupra persoanelor juridice care operează în raza județului Bihor va fi pozitiv, considerăm că aceasta a fost confirmată.

Concluzionând, în perioada de execuție a autostrăzii proiectate, sursele posibile de poluare (a apelor, aerului, populației, etc) sunt: execuția propriu-zisă a lucrărilor, traficul de șantier și organizările de șantier.

Astfel, repondenții sunt siguri că lucrările de terasamente la autostrada Transilvaniei vor determina antrenarea unor particule fine de pământ care pot ajunge pe sol, în apele de suprafață sau în cele subterane, în aer, alterând astfel sănătatea populației și implicit mediul. Totodată, manipularea și punerea în operă a materialelor de construcții (fie că este vorba despre beton, bitum, agregate) pot conduce la emanarea unor emisii specifice fiecărui tip de material și fiecărei operații de construcție a autostrăzii. În același timp, repondenții sunt conștieinți că se pot produce pierderi accidentale de materiale, combustibili, uleiuri din mașinile și utilajele șantierului. În plus, o manevrare neprofesională a autovehiculelor care transportă diferite tipuri de materiale sau a utilajelor în apropierea locuințelor umane, a cursurilor de apă, a faunei, poate duce la producerea unor poluări accidentale.

Trebuiesc totodată luate în considerare și volumele de particule solide mobilizate prin eroziune la lucrările de constructie a autostrăzii Transilvania, acestea nefiind deloc neglijabile. Eroziunea pământului, cu efect negativ asupra solului, apelor de suprafață și populației, se va manifestă cu intensitate mare în perioada de execuție a drumului, conform repondenților..

Conform afirmațiilor repondenților, aceștia se așteaptă ca impactul asupra mediului să fie foarte mare, răspunzând afirmativ 100% la multe dintre întrebările acestei părți a chestionarului. Astfel, se pare că repondenții așteaptă schimbarea permanentă sau temporară a folosinței terenului, modului de acoperire sau topografiei, inclusiv creșterea gradului de folosire a terenului, ceea ce este evident, mai ales dacă ținem cont de amploarea exproprierilor realizate de stat.

Un al lucru de care repondenții sunt convinși că vor avea parte este eliberarea terenului existent de vegetație și clădiri, și implicit noi folosințe ale terenului, precum și anumite investigații preliminare fazei de construcție (ex. teste de sol, foraje etc.), ceea ce este firesc dacă ținem cont de obiectivul avut în vedere.

Pe de altă parte, repondenții cred că, în momentul finalizării proiectului autostrăzii Transilvania aceasta va conduce la dezvoltări ulterioare care ar putea avea un impact semnificativ asupra mediului, fie că ne referim la (1) mai multe locuințe, drumuri noi, unități industriale suport sau unități noi, fie că ne referim la (2) dezvoltarea utilităților suport, dezvoltarea industriilor auxiliare sau alte dezvoltări.

În mod cert, prin urmare, proiectul va reprezenta un precedent pentru o dezvoltare viitoare.

Revenind la ipotezele de lucru, cea din urmă afirma că (d): se consideră că impactul construcției autostrăzii Transilvania asupra mediului va fi de mare amploare și negativ, fiind conform celor anterior prezentate, confirmată.

Analiza calitativă a revelat o serie de modificări fizice, după cum urmează să fie prezentate.

Astfel, modificările fizice ce decurg din proiect (din decopertare, betonare, etc.) și care au avut loc sau vor avea loc pe durata diferitelor etape de implementare a proiectului. Ne referim în speță la cele două șantiere: Suplacu de Barcău și Chiribiș. Menționăm că, pentru crearea celor două șantiere au fost făcute lucrări de terasamente respectiv: decopertare strat vegetal, săpături. Totodată, pe lângă cele două șantiere menționăm și terenul intravilan sau arabil afectat. Astfel, în privința terenului arabil afectat, cel mai elocvent exemplu este zona afectată ca urmare a podului construit la km. 17+700-17+900 în comuna Abram.

Am putut identifica sursele de bază care au poluat sau vor polua aerul în cazul execuției lucrărilor de construcții pentru autostrada Transilvania, (afectând zona cercetată conform celor de mai jos):

– activitatea utilajelor de construcție (care se ocupă cu activitatea de decapare și depozitare a pământului vegetal, decapare a straturilor de pământ și balast contaminate, săpături și umpluturi pe suprafața drumului din pământ și balast, execuția sanțurilor, etc ). În cazul autostrăzii Transilvania, pentru înființarea șantierului de la Suplacu de Barcău au fost făcute lucrări de terasamente respectiv: decopertare strat vegetal, săpături. Totodată, pe șantier au fost aduse și amplasate barăci pentru birouri, laborator, muncitori, toalete.

– transportul diferitelor materiale, prefabricate, a personalului; Pe șantierul de la Suplacu de Barcău au fost aduse materiale gen pietriș de diferite sortimente care a fost compactat. Au fost folosite utilaje: buldozere, excavatoare, gredere, compactoare, mașini transport materiale. Pe același șantier s-au mai depozitat și grinzile de beton (grinzi U) care urmau să fie puse pe poduri,viaducte, ele fiind făcute tot acolo. Pe de altă parte, pe șantierul de la Chiribiș s-au depozitat grinzile de beton (grinzi T) care urmau să fie puse pe poduri.

folosirea utilajelor și mijloacelor de transport a materiei lemnoase care se ocupă cu defrișarea. Prin aceste acțiuni sunt emise noxe, pulberi, emisii de hidrocarburi volatile care rezultă de la manipularea combustibililor pentru aceste utilaje și mijloace de transport. Impactul loc se manifestă diminuarea capacității de filtrare a aerului și prin urmare, prin modificarea calității aerului. Pe tronsonul analizat a fost defrișată pădurea de la Dolea din Comuna Suplacu de Barcău (aproximativ ) ea fiind afectată în mod direct (aparține comunei Balc). O altă pădure care a avut și va avea în continuare de suferit ar fi cea de la Abram. Hărțile prezentate anterior în lucrare reliefează situația pădurii respective înainte și după defrișare.

Constatăm că, resursele naturale necesare implementării proiectului, adică resursele ce vor fi exploatate sunt în special pădurile. În privința categoriei de folosință a terenului, suprafețele de teren ce au fost/vor fi ocupate temporar de proiect sunt locațiile celor două șantiere, în timp ce, suprafețele de teren ce au fost/vor fi ocupate permanent de către proiect sunt:

Tabel 79. Suprafețele de teren ce au fost/vor fi ocupate permanent de către proiect

Pe de altă parte, ca urmare a analizei investiției putem identifica un impact pozitiv determinat prin crearea unui număr suplimentar de locuri de muncă nu doar în perioada de construire a autostrăzii, dar mai ales ulterior, în perioada de operare. Totodată, piața muncii va fi influentată în mod pozitiv, în favoarea muncitorilor calificați, diminuându-se categoria de muncitori necalificați.

Considerăm că realizarea autostrăzii va contribui la îmbunătățirea legăturilor externe și internaționale pentru traficul comercial.

În acest sens, apreciem că proiectul propus ar urma să aibă impact pozitiv asupra condițiilor economice locale și nu ar urma să genereze motive pentru nemulțumirea segmentului de public local.

Infrastructura reprezintă în momentul de față cea mai modernă cale de comunicații terestră întrucât oferă foarte multe facilități: viteze sporite de circulație, trasee liniare lungi care permit viteze de croazieră practic constante, elasticitate maximă în programul de deplasare, devierea traficului greu din localități.

BIBLIOGRAFIE

***Arhivele Statului. Oradea, Fond Prefectura județului Bihor, înv. 41, dosar 160/a

***Ann. de Géographie, Paris, vol. XXI

***ACPM, Autoritatea (publică) competentă pentru protecția mediului

***Conferința Coeziune teritorială și competitivitate în contextul Strategiei Europa 2020 – Contribuții naționale la dezbaterea europeană privind conceptul de coeziune teritorială. București: Hotel Radisson Blu, Sala Atlas I. 15 decembrie 2011. http://www.mdrt.ro/conferinta_coeziune_teritoriala)

Curtea de Conturi, Raport special, cu privire la construirea și întreținerea autostrăzilor – perioada 2005-2010.

***Directiva CE 85/337 privind evaluarea efectelor asupra mediului a unor proiecte publice și private;

***Directiva CE 97/11 ce amendează Directiva CE 85/337 privind evaluarea efectelor asupra mediului a unor proiecte publice și private;

***Directiva 79/409/EEC privind conservarea vieții sălbatice; Directiva 92/43/EEC privind conservarea habitatelor naturale, a florei și faunei sălbatice.;

***Documente privind Istoria României, seria C. Transilvania, vol. 1, București,1960, pp. 10-337

***European Commission. Communication from the Commission to the European Parliament, the European Council, the Council, the European Central Bank, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions – Enhancing economic policy coordination for stability, growth and jobs – Tools for stronger EU economic governance. În: Official Journal of the European Union- Brussels, 30.06.2010, COM(2010) 367/2. p. 6

***Geografia României, vol. I, Ed. Academiei Române, București, 1983

***Geografia României, vol. III, Ed. Academiei Române, București, 1987

***Geografia României, Ed. Academiei Române, București, 1992

***Guvernul României. Programul Național de Reformă 2011 – 2013 al României. București, aprilie 2011. http://ec.europa.eu/europe2020/pdf/nrp/nrp_romania_ro.pdf

***Guvernul României, Comisia Europeană. Carta Verde a dezvoltării regionale în România, București, Program Phare, 1997, pp. 29-30

***Guvernul României. Răspunsul Guvernului României la consultarea publică organizată de Comisia Europeană cu privire la Cartea verde privind coeziunea teritorială. Transformarea diversității teritoriale într-un avantaj, 2009. p. 1. http://ec.europa.eu/regional_policy/archive/consultation/terco/pdf/2_national/16_romania_ro.pdf

Hotărârea de Guvern 1255/05.08.2004 privind declanșarea procedurilor de expropriere a imobilelor proprietate privată situate pe amplasamentul lucrării “Secțiunea 2B pe teritoriul localităților Moldovenești, Mihai Viteazu, Turda, Săndulești, Tureni, Ciurila și, parțial, Săvădisla din județul Cluj și secțiunea parțial pe teritoriul localităților Abram, Tăuteu și Balc din județul Bihor-din cadrul obiectivului de investiție “Autostrada Brașov-Cluj-Borș”, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 790 din 27 august 2004, cu modificările și completările ulterioare

***Hotărârea 24/2013, publicată în Monitorul Oficial, Partea I 62 din 29.01.2013.

***Hotărârea Guvernului nr.918/2002 privind stabilirea procedurii-cadru de evaluare a impactului asupra mediului și pentru aprobarea listei proiectelor publice sau private supuse acestei proceduri – publicată în M.Of. nr.686/17 septembrie 2002;

***Hotărârii Guvernului 90/2010 privind funcționarea Ministerului Culturii și Patrimoniului Național privind funcționarea Ministerului Culturii și Patrimoniului Național cu modificările și completările ulterioare

***Hotărârii Guvernului 416/2007 privind structura organizatorică și efectivele Ministerului Administrației și Internelor publicat în Monitorul Oficial 311 din 10 mai 2007.

HG 947/1990 privind modernizarea rețelei de drumuri existente și construcția de autostrăzi în România, Publicat în Monitorul Oficial, Partea I 790 din 25 noiembrie 2010.

***Legea cadru nr.339/2004 privind descentralizarea publicată în M. Of. 668 din 26 iulie 2004

***Legea 213/1998 privind proprietatea publica și regimul juridic al acestuia publicată în M. Of. 448 din 24 noiembrie 1998

***Legea 219/1998 privind regimul concesiunilor publicată în M. Of. 459 din 30 noiembrie 1998

***Legea 103/1998 privind reorganizarea regiilor autonome publicată în M. Of. 198 din 28 mai 1998

***Legea 44/1998 privind regiile autonome în societatea comună publicată în M. Of. 88 din 25 februarie 1998

***Lege nr.151 din 15 iulie 1998 privind dezvoltarea regională în România publicat în M.Of. 265/16 iul. 1998

***Legea 315/2004 privind politica de dezvoltare regională publicat în M.Of. 577/29 iun. 2004

***Legea 189/1998 a finanțelor publice locale publicată în M. Of. 404/22 oct. 1998

***Legea 27/1994 privind impozitele și taxele locale publicată în M. Of. 127/24 mai. 1994

***Legea nr.346 din 21 iulie 2006 privind organizarea și funcționarea Ministerului Apărării Naționale;

***Legea 186 din 26 mai 2009 privind aprobarea O.U.G. 221 din 23.12.2008 pentru stabilirea unor măsuri de reorganizare în cadrul administrației publice centrale;

***Legea nr.121 din 15 iunie 2011 privind participarea forțelor armate la misiuni și operații în afara teritoriului statului român

***Legea nr.198/25.05.2004, privind unele măsuri prealabile lucrărilor de construcție de autostrăzi și drumuri naționale, publicată în M.O. 487/31.05.2004, cu modificările ulterioare.

***Legea 137/1995 privind protecția mediului – republicată în M.Of. nr.70/2000;

***Legea nr.33/02.06.1994, privind exproprierea pentru cauza de utilitate publică;

***Legea nr.198/25.05.2004, privind unele măsuri prealabile lucrărilor de construcție de autostrăzi și drumuri naționale, cu modificările ulterioare.

Monitorul Oficial al României, Anul 179 (XXIII), nr. 785 Vineri, 4 noiembrie 2011

*** Repertoriul Monumentelor din județul Bihor, pp. 8-90

***O.U.G. 221 din 23 decembrie 2008 pentru stabilirea unor măsuri de reorganizare în cadrul administrației publice centrale;

***Ordinul ministrului apelor și protecției mediului 860/2002 pentru aprobarea Procedurii de evaluare a impactului asupra mediului și de emitere a acordului de mediu – publicat în M.Of.nr. 52/2003;

***Ordinul ministrului apelor și protecției mediului 863/2002 privind aprobarea ghidurilor metodologice aplicabile etapelor procedurii cadru de evaluare a impactului asupra mediului – publicat în M.Of.nr. 52/2003;

***Ordinul nr.44/27 ianuarie 1998 al ministrului transporturilor pentru aprobarea Normelor privind protecția mediului ca urmare a impactului drum-mediu înconjurător – publicat în M.Of. 138 bis din 6 aprilie 1998;

***Ordonanța de Urgență nr.84/18.09.2003 pentru înființarea Companiei Naționale de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România – S.A prin reorganizarea Regiei Autonome “Administrația Națională a Drumurilor din România”;

***Ordinul Ministrului 88/12.03.2013 privind aprobarea Normelor procedurale interne referitoare la selectarea formelor de exercitare a profesiei de avocat specializate în acordarea serviciilor de consultanță, asistență și/sau reprezentare juridică;

Alexandru Ilie, Josan, Ioana, Marcu, Stașac, Les premices favorrables developpement du tourisme dans les Monts Pădurea Craiului, Analele Universității din Oradea, Seria Geografie, Tom IX, 1999

Anuarul statistic al Județului Bihor, Bihor, 2013.

Avram, Alexandru, Arhitectura romanică din Crișana, Tipografia Crișana, Oradea, 1969

Batley R., Stoker G. Local Government în Europe: Trends and Developments. London: Macmillan, 1991.

Bădălău, Nicolae, Neacșu, Dănuț, Administrația publică a secolului XXI – între regionalizare și guvernanță, Editura Universitară, București, 2013.

Beckmann, Martin, C. Bartlett McGuire and Christopher B. Winsten (1956) Studies în the Economics of Transportation Yale University Press, New Haven.

Berindei, I. O. Gr. P. Pop, Județul Bihor, Editura Academiei Republicii Socialiste România, București, 1972

Berindei, I., O., și colab., Câmpia Crișurilor. Crișul Repede. Țara Beiușului, Ed. Științifică și enciclopedică, București, 1977

Berindei, I., O., Măhăra, Gh., Pop, Gr., P., Posea, Aurora, Câmpia Crișurilor. Crișul Repede. Țara Beiușului, Ed. Științifică și Enciclopedică, București, 1977

Bihoreanu, Tudor, Gheorghe, Săliște de Vașcău la 500 de ani, Ed. Groupromo, Oradea, 2002

Blaga, Lucian, Elogiul satului românesc, în Discursuri de recepție la Academia Română, Ed. Albatros, București, 1980

Bleahu, M., Bordea, S., Munții Bihor – Vlădeasa, Ed. Sport-Turism, București, 1981

Borcea, Liviu, Bihorul medieval, Editura Arca, Oradea, 2005

Borcea, Liviu, Memoria caselor, Editura Arca, Oradea, 2003

Bordea, Sever, Bleahu, Marcian, Munții Bihor Vlădeasa, Ed. Sport-Turism, București, 1981

Christaller, Walter. Die zentralen Orte în Deuschland. Jena: Gustav Fischer, 1933. (Translated (in part), by Charlisle W. Baskin, as Central Places în Southern Germany. Prentice Hall 1966).

Chamberlin, Edward, 1933. Theory of Monopolistic Competition. Cambridge, MA: Harvard University Press.

Consliliul Concurenței, Investigația sectorială pe piața lucrărilor de construcții de drumuri și autostrăzi, Raport privind piața lucrărilor de construcții de drumuri și autostrăzi, 2013.

Cocean, Pompei, Geografia turismului românesc, Ed. Focul Viu, Cluj-Napoca, 1997

Cocean, Pompei, Geografie Regională, Ed. Presa Universitară Clujeană, Cluj-Napoca, 2005.

Cândea, Melinda, Bran, Florin, Spațiul geografic românesc, Ed. Economică, București, 2001

Chelcea, S., Tehnici de cercetare sociologică, Ministerul Educației și Cercetării, Școala Națională de Studii Politice și Administrative, Facultatea de Comunicare și Relații Publice “David Ogilvy”, București, 2001.

Cornea, Lucia, Contribuții la o istorie a orașului Salonta în perioada interbelică 1919-1945, Ed. Muzeului Țării Crișurilor, Oradea, 2005

Curtea de Conturi, Raportul special al Curții de Conturi a României cu privire la construirea și întreținerea autostrăzilor – perioada 2005 – 2010, 2011.

Davidescu, Ion, Al., Noțiuni de urbanism în Urbanismul vol XIV/1937.

Degău, Ioan, Monografia Comuna Buntești, Ed. Abaddaba, Oradea, 2004

Dragotă, Carmen, Tendința de evoluție și probabilitatea de producere a înghețului în Câmpia Crișurilor, Analele Universității din Oradea, Seria Geografie, Tom V, 1995

Degău, Ioan, Brânda, Nicolae, Beiușul și lumea lui, Ed. Primus, Oradea, 2008

Droj, Gabriela, Mancia Aurora, Droj Laurențiu, Biserici de lemn în bazinul Crișul Repede, Editura Duran's, Oradea, 2010

Doboși, Alexandru, Scurtă privire istorică asupra românilor din Sătmar și Sălaj, „L.I.G.”, Lucrările Institutului de Geografic al Universității din Cluj, 1942, 7, p. 131-155.

Dumitrescu M., Strategii și management strategic, Ed. Economică, București, 2002.

Dunn, Edgar S.Jr. The Location of Agricultural Production. Gainesville: Univ. of Florida Press, 1954.

Frege X., Descentralizarea, Ed. Humanitas, București 1991.

Filimon Claudiu, Influența exploatării și prelucrării resurselor subsolului din bazinul Barcăului asupra evoluției populației, Analele Universității din Oradea, Seria Geografie, Tom VIII, 1998

Givulescu, R., Let forets marecageus du Miocene superior de Roumanie: un paleobiotope d'exception et sa vegetation dans le Miocene superieur de l'ouest de la Roumanie, 1991, Museum of natural history, Viena

George, Erdeli, Dicționar de geografie umană, Ed. Corint, București, 1999

Groza, O., Polarizare teritorială și organizare administrativă în România. The.missing link: nivelul regional, în Lucrările Seminarului Geografic „Dimitrie Caniemir„ 21-22, Iași

Godea, Ion, Zona etnograficică Beiuș, Ed. Sport-Turism, București, 1981

Gaceu, Ovidiu, Vlaicu, Mihai, Stratul de zăpadă – fenomen climatic de risc în masivul Bihor Vlădeasa, Analele Universității din Oradea, Seria Geografie, Tom XI, 2001

Gaceu, Ovidiu, Topoclimatele din Munții Bihor și Vlădeasa, Analele Universității din Oradea, Seria Geografie, Tom XVI, 2006

Gaceu, Ovidiu, Măhăra, Gheorghe, Aspecte climatogeografice ale orajelor în vestul Munților Apuseni, Analele Universității din Oradea, Seria Geografie, Tom IV, 2004

Greenhut, Melvin L. Plant Location în Theory and în Practise: The Economics of Space. Chapel Hill: University of North Carolina. Press. 1956.

Groze, Ioan, Bratca. Arheologia unei civilizații rurale, Ed. Imprimeriei de Vest, Oradea, 2009

Hagedorn, S.Jan, Economic development, Third edition Harper Collins College Publishers, Inc., 1996.

Henț, Emanuela, Câteva aspecte privind turismul de agrement transfrontalier. Studiu de caz: județul Bihor – Hajdú-Bihar, în Revista de Turism, Suceava, nr.15/2013

Henț, Emanuela, The impact of Oradea’s local Agenda 21 on aspects of sustainability, Analele Universității din Oradea, Seria Geografie, 1/2013

Henț, Emanuela, Importanța participării comunității la proiectele de amenajare a teritoriului, Revista Studia Geographia, 1/2014, Cluj, 2014.

Henț, Emanuela, Adaptive guide for children – a personalized service in museums, Analele Univ. Oradea, Seria Geografie, 2/2013.

Hizy, V., Reseaux de villes- la position de l`Union europeenne, Bull. Asoc. Geogr. Franc., 3, Paris, 2001

Hoover Edgar M. The Location of Economic Activity (1948) New York: McGraw-Hill.

Hoover Edgar M. The Location of Economic Activity (1948), Harvard: Harvard University Press, 1937

Huron D., Spindler J., Le management public local, LGDJ, 1998.

Ilieș, Alexandru, România între milenii. Frontiere, areale frontaliere și cooperare transfrontalieră. Studiu geografic, Ed. Universității din Oradea, 2003

Ilieș, Alexandru, România. Euroregiuni, Ed. Universității din Oradea, 2004

Ilieș, Alexandru, Marcu, Stașac, Studiul geografic al populației, Ed. Universității din Oradea, 2000

Ilieș, Alexandru, Elemente de Geografie politică, Ed. Universității din Oradea, 2006

Ilieș, Dorina, Camelia, Resursele minerale utile din regiunea Derna-Voivozi-Suplacu de Barcău, Analele Universității din Oradea, Seria Geografie, Tom VIII, 1998

Ianoș, Ioan, Sisteme teritoriale, Editura Tehnică, București, 2000

Isard, Walter, Location and Space-Economy, New York: Published Jointly by The Technology Press of Massachusetts Institute of Technology and John Wiley & Sons, Inc., 1956.

Ionașcu G., Dezvoltarea și reabilitarea așezărilor umane din România, Ed. Tempus, București, 2003.

Josan, Ioana, Țara Silvanei, Ed. Universității din Oradea, 2009

Josan, Nicolae, Petrea, Rodica, Petrea, Dănuț, Geormofologie Generală, Ed. Universității din Oradea, 1996

Josan, Nicolae, Sabău, Nicu, Cornel, Hazarde și riscuri naturale și antropice în Bazinul Barcăului, Ed. Universității Oradea, 2004

Josan, Nicolae, Câmpia Ierului – caracterizare geomorfologică, Analele Universității Oradea, geogr. Tom III, Oradea, 1992

Josan, Nicolae, Riscurile naturale din județul Bihor, Analele Universității din Oradea, Seria Geografie, Tom IV, 1994

Josan, Nicolae, Raymond, Szölösi, Dinamica versantului drept al Văii Barcăului între defileul de la Marca și Mraghita, Analele Universității din Oradea, Seria Geografie, Tom VII, 1997

Korten C.D., Corporațiile conduc lumea, Editura Antet, 1997

Kozyrev Oleg, Regional Clusters as the Form of the Territorial Organization of Economy. În: European Journal of Social Sciences, 2011, vol. 21, nr 2

Koch, A., 1900, Die Tertiärbildungen des Beckens der Siebenbürgischen Landesteile. II Neogene Abteilung, 370 p., 50 fig., 3 pl., Budapest. Mihăilescu, V. (1934), Platforma Someșană [The Someș Platform], BSRRG, LIII, București.

Krugman, P. R. (1991), Geography and Trade, Cambridge: MIT Press.

Krugman, Paul, 1979. "A Model of Balance-of-Payments Crises," Journal of Money, Credit and Banking, Blackwell Publishing, vol. 11(3), pages 311-25, August.

Krugman, Paul R., 1979. "Increasing returns, monopolistic competition, and international trade," Journal of International Economics, Elsevier, vol. 9(4), pages 469-479, November.

Krugman, Paul, 1979. "A Model of Innovation, Technology Transfer, and the World Distribution of Income," Journal of Political Economy, University of Chicago Press, vol. 87(2), pages 253-66, April.

Krugman, Paul, 1991. "Increasing Returns and Economic Geography," Journal of Political Economy, University of Chicago Press, vol. 99(3), pages 483-99, June.

Krugman, Paul, 2011. "The New Economic Geography, Now Middle-aged," Regional Studies, Taylor & Francis Journals, vol. 45(1), pages 1-7.

Lösch August, The Economics of Location, Yale University Press, 1954.

Mac, I. P. Idu, Dealurile și depresiunile Silvaniei, în Geografia României, vol. IV, București,. Editura Academiei Române, 1992

Matei L., Dincă D., Participarea cetățenească în luarea deciziei – Manual de instruire, USAID-RTI, București 2002.

Matei L., Servicii publice, Ed. Economică, București, 2004.

Matei L., Managementul dezvoltării locale, Ed. Economică, București, 1998.

Matei L., Strategii de dezvoltare economică locală, Ed. Economică, București, 2004;

Măhăra, Gheorghe, Dealurile Banatului și Crșanei – aspecte geografice, Analele Universității din Oradea, Seria Geografie, Tom VI, 1996

Măhăra, Gheorghe, Ribana Linc, Ovidiu Gaceu, Umezeala relativă a aerului în județul Bihor, Analele Universității din Oradea, Seria Geografie, Tom XII, 2002

Măhăra, Gheorghe, Unitățile și subunitățile geografice ale dealurilor Banatului și Crișanei, Analele Universității din Oradea, Seria Geografie, Tom XIII, 2003

Măhăra, Gheorghe, Câmpia Crișurilor, studiu fizico-geografic în colecția “Cercetări în Geografia. României”, Ed. Științifică, Bucurrești, 1977

Măhăra, Gheorghe, Linc, Ribana, Anomalii termice în munții Codru-Moma, Analele Universității din Oradea, Seria Geografie, Tom III, 1993

Măhăra, Gheorghe, Chiriac, Aurel, Monografia județului Bihor, Ed. Universității din Oradea, Oradea, 2010

Măhăra, Gheorghe, Potențialul turistic al Bazinului hidrografic al Crișului Repede, Ed. Universității din Oradea, 1999

Măhăra, Gheorghe, Meteorologie, Ed. Universității din Oradea, 2001

Mihăilescu, Vintilă, Elemente de morfogeografie, Ed. Academiei R.P.R., București, 1977

Manciulea, Șt., Frontiera politică și etnică româno-maghiară, Editura Universul, București, 1938

Mihăilescu V. (1957), Harta regiunilor geomorfologice ale R.P.R. pe baze geografice. Bul. Secția Șt., Secția de Geol.”, Academia R.P.R.

Mihăilescu, V. (1966), Dealurile și Câmpiile României. Studiu de Geografie a Reliefului [The Hills and the Plains of Romania. Relief Geography Study], Editura Științifică, București

Mihăilescu, V. (1937), Observații noi asupra Platformei Someșene (Latura Internă) [New Approaches on the Someș Platform], BSRRG, LVI, București. Manciulea, Ștefan, Granița de Vest, Editura Gutinul, Baia Mare, 1994, Reeditare după cartea: Ștefan Manciulea: Granița de Vest, Blaj, 1936, Tipografia Seminarului Teologic.

Mihăilescu, Vintilă, Studiu de geografie al reliefului, Editura Științifică, București, 1966

Morariu, T., V. Sorocovschi, Judetul Salaj, Editura Academiei Republicii Socialiste Romania, Bucuresti, 1972

Myrdal, G. (1957), Economic Theory and Underdeveloped Regions, London: University Paperbacks, Methuen.

Nistor, I., S., Comuna și județul. Evoluția istorica. Colecția Patrimoniu, Ed. Dacia, Cluj-Napoca, 2002

Nicolae, E., Gal coord., Monografia orașului Marghita, Ed. Primus, Oradea, 2007

Oroveanu,M., T., Organizarea administrativă și sistematizarea teritoriului, Ed. Științifică și Enciclopedică, București, 1986

Ovidiu Gaceu, Clima și riscurile climatice din Munții Bihor și Vlădeasa, Ed. Universității din Oradea, 2005

Orasanu, Livia, Țițeiuri romanești. Țițeiuri de la Suplacu de Barcău, în Rev. Petrol și gaze, 1969,București, vol XX/2

Ovidiu, Gaceu, Meteorologie și climatologie cu aplicații în turism, Ed. Universității din Oradea, Oradea, 2003.

Parlagi A., Dicționar de administrație publică, Ed. Economică, București, 2004.

Pehoiu Gică, Muică Cristina, Sencovici Mihaela, Geografia mediului cu elemente de ecologie, Ed. Transversal, Târgoviște, 2006

Perroux F. 1950. “Economic Spaces: Theory and Applications.”Quarterly Journal of Economics, 64(1): 89–104.

Ponsard, Claude. [1958] 1983. Histoire des theories economique spatiales. Paris: Armand Colin.

Pop, Gr., Maier, A., Fenomenul urban în nord-vestul României, Acta. Musei Porolissensis, XII, Zalău, 1988, p. 873-880

Pop, Grigor, Carpații și Subcarpații României, Ed. Presa Universitară Clujeană, Cluj-Napoca, 2000

Pop, Gr., Galoș, M., Ivan, Ana, Moș, Tr., Structura pe grupe de vârstă a populației județului Bihor, Lucrări Științifice, Seria Geografie, Oradea, 1973

Pop, Grigor, România. Geografia Hidroenergetică, Ed. Presa Universitară Clujeană, Cluj-Napoca, 1996

Paucă, M. (1953), Cercetări geologice în bazinele neogene din NV Ardealului. Dări de seamă ale șed. vol .XXXVII, București. PAUCĂ M. (1964), Bazinul neogen al Silvaniei, An. Com. Geol., XXXIV

Posea, Grigore, Câmpia de vest a României, Ed. Fundației România de Mâine, București, 1982

Posea, Grigore, Câmpia de vest a României, Ed. Fundației România de Mâine, București, 1997

Petrea, Rodica, Dimensiunea geomorfologică în dezvoltarea și estetica urbană a orașelor mici din Dealurile de Vest, Ed. Universității din Oradea, Oradea, 1998

Petrea, Rodica, Integrarea geospațială și diferențieri de organizare și de amenajare urbană la orașele mici din Dealurile de Vest (sectorul dintre Barcău-Crișul Negru), Analele Universității din Oradea, Seria Geografie, Tom VII, 1997

Petrea, Rodica, Nucet-aspecte de evoluție teritorială, Analele Universității din Oradea, Seria Geografie, Tom VII, 1997

Petrea, Rodica, Unitatea teritorială de planificare Valea Crișului Repede, Ed. Universității din Oradea, 2009

Petrea, Rodica, Turism rural în Munții Apuseni, Ed. Universității din Oradea, 2004

Popescu, Ianos, 1997, Organizarea spațiului geografic la nivel de microscară, Buletin geografic, 1, pp. 41-45.

Rougemont, Denis De. L'avenir est notre affaire. Paris: Seuil, 1978.

Saburo, O., Cu fața spre secolul 21, Editura Ager, București, 1992.

Săgeată, D., R., Deciziile politico-administrative și organizarea teritoriului. Studiu geografic cu aplicare la teritoriul României, Ed. Universității Naționale de Apărare.Carol I & Ed. Top Form, București, 2006

Săgeată, Dănuț, Radu, Modele regionare politico-administrative, Ed. Top Form, București, 2004

Savu, Alexandru, România – sinteză geografică, Ed. Științifică și Enciclopedică, București, 1975

Savu, Al., Podișul Someșan – Studiu geomorfologic [The Someș Plateau – Geomorphological Study], Teză de Doctorat, Universitatea Babeș-Bolyai, Cluj Napoca, 1963

Sawicki, L., Les études glaciaire dans les Karpates. Apercu historique et critique, 1912

Simedre, Ioan, Ștei, Ed. Buna Vestire, Beiuș, 1996

Singly, F. Blanchet, A. Gotman, A., Kaufmann, J. C., Ancheta și metodele ei, Editura Polirom, Iași, 1998.

Stașac, Marcu, Reconstituirea mediului rural în Câmpia Crișurilor, Ed. Universitatea din Oradea, 2005

Todoca, Ioan, Monografia orașului Alșed, Ed. Tradiție, București, 2000

Todinca, Vasile, Barburaș, Mariana, Economie, demografie, etnologie – Valea Iadului, Ed. Eikon, Cluj-Napoca, 2007

Tunon J. European. Regional activation towards Brussels: From the heart to the Ultraperiphery of Europe. Walloon and Canary strategies. În: Fédéralisme – Régionalisme. Liege: Université de Liège, 2008, vol. 8:2 Ètudes régionales et fédérales: nouvelles perspectives.

Țucra, Nicolae, Vașcău comună-oraș-ținut, Ed. Brevis, Oradea, 2000

Topographic data SRTM from NASA and World Imagery – NASA World Wind & 3Dem & Inkscape

Urbanproiect, Carta Comunitară a Regionalizării, AMTRANS 1A011. Model conceptual și metodologic. Ghid termeni de specialitate 2005

Ujvari, I., Geografia apelor României, Editura Științifică, 1972

Zotic, Vasile, Componentele operaționale ale organizării spațiului geografic, Ed. Presa Universitară Clujeană, Cluj-Napoca, 2005

http://www.vaslui.insse.ro/main.php?pageid=550

http://harti.regionis.info/2012/harta-geografica-interactiva-bihor-romania/

http://www.comune.ro/

http://www.unibuc.ro/prof/sandulache_m_i/Campia_de_Vest.php

Profesorul Dinu Giurescu: Regionalizarea poate duce la sfarsitul Romaniei ca stat si natiune. Se doreste robotizarea fiecarui roman printr-un numar pe o harta. VIDEO-AVERTISMENT

http://www.insse.ro

http://www.bihor.insse.ro/main.php

http://cdr.eionet.europa.eu/ro/eu/n2000/envtow6nq/

www.mt.ro Ministerul Transporturilor,

www.cnadnr.ro CNADNR,

http://www.cnadnr.ro/exproprieri/HG%201051.pdf

www.mapn.ro MapN,

www.cultura.ro Ministerul Culturii și Cultelor,

www.sri.ro SRI,

www.mai.gov.ro MAI,

www.rowater.ro Administrația Națională Apele Române,

www.mmediu.ro Ministerul Mediului și Schimbărilor Climatice,

ANEXA 1. CHESTIONAR PRIVIND IMPACTUL CONSTRUCȚIEI AUTOSTRĂZII TRANSILVANIA ASUPRA ORGANIZĂRII SPAȚIULUI GEOGRAFIC LA NIVELUL JUDEȚULUI BIHOR

Stimate repondent,

Impactul construcției autostrăzii Transilvania asupra organizării spațiului geografic la nivelul județului Bihor reprezintă o preocupare actuală. În acest sens, în calitate de doctorand doresc să inițiez un proiect de evaluare a impactului construcției autostrăzii Transilvania în scopul propunerii unor soluții de eficientizare a acesteia.

Bazându-ne pe implicarea dumneavoastră în această cercetare care poate contribui la succesul proiectului, vă rugăm să ne sprijiniți prin completarea cu atenție a chestionarului de mai jos.

Vă rugăm să citiți cu atenție întrebările din chestionar și să răspundeți astfel încât informațiile furnizate să reflecte cu cât mai mare acuratețe situația reală și opinia sinceră a dvs.

Vă asigurăm că răspunsurile dvs. sunt confidențiale, prelucrate statistic și utilizate numai pentru scopul acestei cercetări.

I. Impactul autostrăzii Transilvaniei la nivel național

1 Considerați că la finalizarea lucrarilor, aceasta va reprezenta un tronson important în cadrul sistemului național de autostrăzi din România? (încercuiți o singură variantă de răspuns)

2 Construcția autostrăzii prezintă o importanță deosebită pentru integrarea României în economia europeană? (încercuiți o singură variantă de răspuns)

3 Sunteți de părere că autostrada Transilvania va realiza legătura dintre piețele din Europa și cele din Asia Centrală? (încercuiți o singură variantă de răspuns)

4 Considerați că autostrada va aduce României beneficii economice semnificative? (încercuiți o singură variantă de răspuns)

II. Impactul autostrăzii Transilvaniei la nivel județean

5 Implicarea companiilor românești în construcția autostrăzii Transilvania în calitate de subantreprenori sau furnizori este de bun augur? (încercuiți o singură variantă de răspuns)

6 Credeți că proiectul va aplica metode de lucru la standarde internaționale? (încercuiți o singură variantă de răspuns)

7 Considerați că, proiectul va asigura o protecție eficientă a mediului? (încercuiți o singură variantă de răspuns)

8 Sunteți de părere că proiectul va încuraja utilizarea rațională a resurselor naturale? (încercuiți o singură variantă de răspuns)

9 Vă simțiți amenințat de proiectul construcției autostrăzii Transilvania? (încercuiți o singură variantă de răspuns)

10 Construcția autostrăzii reprezintă pentru dumneavostră o oportunitate? (încercuiți o singură variantă de răspuns)

III. Impactul autostrăzii Transilvaniei asupra persoanelor juridice

11 Care considerați că este importanța construcției autostrăzii Transilvania în raport cu activitatea pe care o desfășurați? (încercuiți o singură variantă de răspuns)

12 Ca și angajat sunteți mulțumit de procesul de construcție a autostrăzii Transilvania? (încercuiți o singură variantă de răspuns)

13 Precizați principalele puncte forte ale construcției autostrăzii Transilvania pentru dumneavostră. (încercuiți o singură variantă de răspuns)

14 Precizați principalele puncte slabe ale construcției autostrăzii Transilvania pentru dumneavoastră. (încercuiți o singură variantă de răspuns)

15 Precizați principalele puncte forte ale construcției autostrăzii Transilvania pentru organizația unde lucrați. (încercuiți o singură variantă de răspuns)

16 Precizați principalele puncte slabe ale construcției autostrăzii Transilvania pentru organizația unde lucrați. (încercuiți o singură variantă de răspuns)

17 Sunt luate măsuri pentru îmbunătățirea impactelor negative (dacă ele există) ale construcției autostrăzii ? (încercuiți o singură variantă de răspuns)

18 În ce măsură actualele măsuri pentru îmbunătățirea impactelor negative (dacă ele există) ale construcției autostrăzii coincid cu aspirațiile dumneavoastră: (încercuiți o singură variantă de răspuns)

19 Dacă ați avea posibilitatea să anulați acest proiect, ați face-o? (încercuiți o singură variantă de răspuns)

20 Conform opiniei dvs., actualul proiect al construcției autostrăzii Transilvania încurajează: (încercuiți o singură variantă de răspuns)

IV. Chestionar aspecte de mediu

21 Proiectul va implica una din următoarele acțiuni, care vor crea schimbări în zonă, ca rezultat al naturii, mărimii, formei sau scopului noii investiții? (încercuiți o singură variantă de răspuns)

22 Proiectul va folosi una din următoarele resurse naturale sau orice alte resurse care sunt neregenerabile sau există în cantitate mică? (încercuiți o singură variantă de răspuns)

23 Proiectul presupune folosirea, depozitarea, transportul, manevrarea sau procedura de substanțe sau materiale care pot fi dăunătoare sănătății populației sau mediului, sau care pot spori temerile că proiectul ar avea un risc pentru sănătatea populației?

24 Proiectul va produce deșeuri solide în timpul construirii, funcționării sau încetării activității?

25 Proiectul va avea ca efect emiterea în aer de poluanți sau orice alte substanțe periculoase, toxice sau nocive?

26 Proiectul va cauza zgomote și vibrații sau va avea ca efect radiație luminoasă, termică sau alte forme de radiații electromagnetice?

27 Proiectul va conduce la riscul de contaminare a solului sau apei prin emisiile de poluanți pe terenuri sau în ape de suprafață, ape subterane sau ape minerale?

28 Există riscul ca în timpul construcției sau funcționării proiectului să se producă accidente care pot afecta sănătatea populației sau mediul?

29 Există alți factori care pot fi luați în considerare?

Date generale

30. Care este vârsta dvs.?

31. Genul nominal: 1) masculin 2) feminin

32. Ce studii aveți?

33. Mediul de proveniență: 1) rural 2) urban

34. Vechimea în muncă:

35. Starea civilă

VĂ MULȚUMIM PENTRU AMABILITATEA DUMNEAVOASTRĂ!

Operator interviu _________________________ Data și ora aplicării chestionarului _______________

ANEXA 2. LISTA IMOBILELOR PROPRIETATE PRIVATĂ CARE CONSTITUIE CORIDORUL DE EXPROPRIERE AL LUCRĂRII SECȚIUNEA DIN CADRUL OBIECTIVULUI DE INVESTIȚIE „AUTOSTRADA BRAȘOV-CLUJ-BORȘ”, SITUATE PE RAZA LOCALITĂȚILOR ABRAM, SUPLACU DE BARCĂU, CHIȘLAZ, TĂUTEU, SÂRBI, BIHARIA, SPINUȘ, CIUHOIU, SĂLARD, TĂMĂȘEU DIN JUDEȚUL BIHOR, PROPRIETARII SAU DEȚINĂTORII ACESTORA, PRECUM ȘI SUMELE INDIVIDUALE AFERENTE DESPĂGUBIRILOR

În continuare prezentăm lista cuprinzând imobilele proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al lucrării Secțiunea din cadrul obiectivului de investiție „Autostrada Brașov-Cluj-Borș”, situate pe raza localității Abram din județul Bihor, proprietarii sau deținătorii acestora, precum și sumele individuale aferente despăgubirilor.

Tabel 80. Lista cuprinzând imobilele proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al lucrării Secțiunea din cadrul obiectivului de investiție „Autostrada Brașov-Cluj-Borș”, situate pe raza localității Abram din județul Bihor, proprietarii sau deținătorii acestora, precum și sumele individuale aferente despăgubirilor.

Sursa: Monitorul Oficial al României, Anul 179 (XXIII), 785 Vineri, 4 noiembrie 2011 și http://www.cnadnr.ro/exproprieri/HG%201051.pdf, accesat la 01.07.2014

În continuare prezentăm lista cuprinzând imobilele proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al lucrării Secțiunea din cadrul obiectivului de investiție „Autostrada Brașov-Cluj-Borș”, situate pe raza localității Suplacu de Barcău din județul Bihor, proprietarii sau deținătorii acestora, precum și sumele individuale aferente despăgubirilor.

Tabel 81. Lista cuprinzând imobilele proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al lucrării Secțiunea din cadrul obiectivului de investiție „Autostrada Brașov-Cluj-Borș”, situate pe raza localității Suplacu de Barcău din județul Bihor, proprietarii sau deținătorii acestora, precum și sumele individuale aferente despăgubirilor.

Sursa: Monitorul Oficial al României, Anul 179 (XXIII), 785 Vineri, 4 noiembrie 2011 și http://www.cnadnr.ro/exproprieri/HG%201051.pdf, accesat la 01.07.2014

În continuare prezentăm lista cuprinzând imobilele proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al lucrării Secțiunea din cadrul obiectivului de investiție „Autostrada Brașov-Cluj-Borș”, situate pe raza localității Chișlaz din județul Bihor, proprietarii sau deținătorii acestora, precum și sumele individuale aferente despăgubirilor.

Tabel 82. Lista cuprinzând imobilele proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al lucrării Secțiunea din cadrul obiectivului de investiție „Autostrada Brașov-Cluj-Borș”, situate pe raza localității Chișlaz din județul Bihor, proprietarii sau deținătorii acestora, precum și sumele individuale aferente despăgubirilor.

Sursa: Monitorul Oficial al României, Anul 179 (XXIII), 785 Vineri, 4 noiembrie 2011 și http://www.cnadnr.ro/exproprieri/HG%201051.pdf, accesat la 01.07.2014

În continuare prezentăm lista cuprinzând imobilele proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al lucrării Secțiunea din cadrul obiectivului de investiție „Autostrada Brașov-Cluj-Borș”, situate pe raza localității Tăuteu din județul Bihor, proprietarii sau deținătorii acestora, precum și sumele individuale aferente despăgubirilor.

Tabel 83. Lista cuprinzând imobilele proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al lucrării Secțiunea din cadrul obiectivului de investiție „Autostrada Brașov-Cluj-Borș”, situate pe raza localității Tăuteu din județul Bihor, proprietarii sau deținătorii acestora, precum și sumele individuale aferente despăgubirilor.

Sursa: Monitorul Oficial al României, Anul 179 (XXIII), 785 Vineri, 4 noiembrie 2011 și http://www.cnadnr.ro/exproprieri/HG%201051.pdf, accesat la 01.07.2014

În continuare prezentăm lista cuprinzând imobilele proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al lucrării Secțiunea din cadrul obiectivului de investiție „Autostrada Brașov-Cluj-Borș”, situate pe raza localității Sârbi din județul Bihor, proprietarii sau deținătorii acestora, precum și sumele individuale aferente despăgubirilor.

Tabel 84. Lista cuprinzând imobilele proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al lucrării Secțiunea din cadrul obiectivului de investiție „Autostrada Brașov-Cluj-Borș”, situate pe raza localității Sârbi din județul Bihor, proprietarii sau deținătorii acestora, precum și sumele individuale aferente despăgubirilor.

Sursa: Monitorul Oficial al României, Anul 179 (XXIII), 785 Vineri, 4 noiembrie 2011 și http://www.cnadnr.ro/exproprieri/HG%201051.pdf, accesat la 01.07.2014

Vom prezenta mai jos lista cuprinzând imobilele proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al lucrării Secțiunea din cadrul obiectivului de investiție „Autostrada Brașov-Cluj-Borș”, situate pe raza localității Chișlaz din județul Bihor, proprietarii sau deținătorii acestora, precum și sumele individuale aferente despăgubirilor.

Tabel 85. Lista cuprinzând imobilele proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al lucrării Secțiunea din cadrul obiectivului de investiție „Autostrada Brașov-Cluj-Borș”, situate pe raza localității Chișlaz din județul Bihor, proprietarii sau deținătorii acestora, precum și sumele individuale aferente despăgubirilor.

Sursa: Monitorul Oficial al României, Anul 179 (XXIII), 785 Vineri, 4 noiembrie 2011 și http://www.cnadnr.ro/exproprieri/HG%201051.pdf, accesat la 01.07.2014

În continuare prezentăm lista cuprinzând imobilele proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al lucrării Secțiunea din cadrul obiectivului de investiție „Autostrada Brașov-Cluj-Borș”, situate pe raza localității Spinuș din județul Bihor, proprietarii sau deținătorii acestora, precum și sumele individuale aferente despăgubirilor.

Tabel 86. Lista cuprinzând imobilele proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al lucrării Secțiunea din cadrul obiectivului de investiție „Autostrada Brașov-Cluj-Borș”, situate pe raza localității Spinuș din județul Bihor, proprietarii sau deținătorii acestora, precum și sumele individuale aferente despăgubirilor.

Sursa: Monitorul Oficial al României, Anul 179 (XXIII), 785 Vineri, 4 noiembrie 2011 și http://www.cnadnr.ro/exproprieri/HG%201051.pdf, accesat la 01.07.2014

În continuare prezentăm lista cuprinzând imobilele proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al lucrării Secțiunea din cadrul obiectivului de investiție „Autostrada Brașov-Cluj-Borș”, situate pe raza localității Ciuhoiu din județul Bihor, proprietarii sau deținătorii acestora, precum și sumele individuale aferente despăgubirilor.

Tabel 87. Lista cuprinzând imobilele proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al lucrării Secțiunea din cadrul obiectivului de investiție „Autostrada Brașov-Cluj-Borș”, situate pe raza localității Ciuhoiu din județul Bihor, proprietarii sau deținătorii acestora, precum și sumele individuale aferente despăgubirilor.

Sursa: Monitorul Oficial al României, Anul 179 (XXIII), 785 Vineri, 4 noiembrie 2011 și http://www.cnadnr.ro/exproprieri/HG%201051.pdf, accesat la 01.07.2014

În continuare prezentăm lista cuprinzând imobilele proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al lucrării Secțiunea din cadrul obiectivului de investiție „Autostrada Brașov-Cluj-Borș”, situate pe raza localității Sălard din județul Bihor, proprietarii sau deținătorii acestora, precum și sumele individuale aferente despăgubirilor.

Tabel 88. Lista cuprinzând imobilele proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al lucrării Secțiunea din cadrul obiectivului de investiție „Autostrada Brașov-Cluj-Borș”, situate pe raza localității Sălard din județul Bihor, proprietarii sau deținătorii acestora, precum și sumele individuale aferente despăgubirilor.

Sursa: Monitorul Oficial al României, Anul 179 (XXIII), 785 Vineri, 4 noiembrie 2011 și http://www.cnadnr.ro/exproprieri/HG%201051.pdf, accesat la 01.07.2014

În continuare prezentăm lista cuprinzând imobilele proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al lucrării Secțiunea din cadrul obiectivului de investiție „Autostrada Brașov-Cluj-Borș”, situate pe raza localității Tămășeu din județul Bihor, proprietarii sau deținătorii acestora, precum și sumele individuale aferente despăgubirilor.

Tabel 89. Lista cuprinzând imobilele proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al lucrării Secțiunea din cadrul obiectivului de investiție „Autostrada Brașov-Cluj-Borș”, situate pe raza localității Tămășeu din județul Bihor, proprietarii sau deținătorii acestora, precum și sumele individuale aferente despăgubirilor.

Sursa: Monitorul Oficial al României, Anul 179 (XXIII), 785 Vineri, 4 noiembrie 2011 și http://www.cnadnr.ro/exproprieri/HG%201051.pdf, accesat la 01.07.2014

ANEXA NR. 3. SUBTRAVERSARI CONDUCTE AFLATE ÎN AMPRIZA AUTOSTRAZII A3, ÎN PASAJ CASETAT

In zona de amplasare a traseului Autostrazii A3 se afla un număr mare de conducte cunoscute sau necunoscute (abandonate cu mai mult timp in urma) care traverseaza zona amprizei viitoarei autostrazi. Toate acestea trebuie sa fie grupate si amplasate in subtraversarile proiectate. Amplasarea subtraversarilor precum si caracteristici ale acestor conducte sunt expuse – tabelar in continuare.

Sursa: ***Studiu de evaluare a riscului pe durata lucrarilor de relocare a infrastructurii de utilitati/facilitati/ instalatii/echipamente si cai de acces cât si pe durata tuturor lucrarilor cu impact asupra obiectivelor omv petrom din zona campului de sonde Suplacu de Barcau afectat de traseul autostrazii Brasov-Bors, cu ocazia operarii autostrazii, Vol. 1., 2014, pp. 23-25, accesat la http://cnadnr.ro/Brasov-Tg.Mures-Cluj-Oradea/Capitolul%206%20-%20Studiul%20de%20risc/Studiu%20de%20evaluare%20risc%20Vol%201.pdf, pe 03.07.2014..

ANEXA NR. 4. SUBTRAVERSARI CONDUCTE AFLATE IN AMPRIZA AUTOSTRĂZII A3, IN CONDUCTA, LA ADANCIME DE SIGURANȚA SI PROTECTIE PE LUNGIMEA SUBTRAVERSARII, IN CONDUCTA DE OTEL

In zona de amplasare a traseului Autostrăzii A3 se afla un număr mare de conducte cunoscute sau necunoscute (abandonate cu mai mult timp in urma) care traverseaza zona amprizei viitoarei autostrazi. Toate acestea – aflate in afara zonei de exploatare a autostrazii de la Suplacu de Barcau – trebuie sa fie grupate si amplasate in subtraversari le proiectate. Amplasarea subtraversarilor precum si caracteristici ale acestor conducte sunt expuse – tabelar in continuare.

Sursa: ***Studiu de evaluare a riscului pe durata lucrarilor de relocare a infrastructurii de utilitati/facilitati/ instalatii/echipamente si cai de acces cât si pe durata tuturor lucrarilor cu impact asupra obiectivelor omv petrom din zona campului de sonde Suplacu de Barcau afectat de traseul autostrazii Brasov-Bors, cu ocazia operarii autostrazii, Vol. 1., 2014, pp. 23-25, accesat la http://cnadnr.ro/Brasov-Tg.Mures-Cluj-Oradea/Capitolul%206%20-%20Studiul%20de%20risc/Studiu%20de%20evaluare%20risc%20Vol%201.pdf, pe 03.07.2014..

BIBLIOGRAFIE

***Arhivele Statului. Oradea, Fond Prefectura județului Bihor, înv. 41, dosar 160/a

***Ann. de Géographie, Paris, vol. XXI

***ACPM, Autoritatea (publică) competentă pentru protecția mediului

***Conferința Coeziune teritorială și competitivitate în contextul Strategiei Europa 2020 – Contribuții naționale la dezbaterea europeană privind conceptul de coeziune teritorială. București: Hotel Radisson Blu, Sala Atlas I. 15 decembrie 2011. http://www.mdrt.ro/conferinta_coeziune_teritoriala)

Curtea de Conturi, Raport special, cu privire la construirea și întreținerea autostrăzilor – perioada 2005-2010.

***Directiva CE 85/337 privind evaluarea efectelor asupra mediului a unor proiecte publice și private;

***Directiva CE 97/11 ce amendează Directiva CE 85/337 privind evaluarea efectelor asupra mediului a unor proiecte publice și private;

***Directiva 79/409/EEC privind conservarea vieții sălbatice; Directiva 92/43/EEC privind conservarea habitatelor naturale, a florei și faunei sălbatice.;

***Documente privind Istoria României, seria C. Transilvania, vol. 1, București,1960, pp. 10-337

***European Commission. Communication from the Commission to the European Parliament, the European Council, the Council, the European Central Bank, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions – Enhancing economic policy coordination for stability, growth and jobs – Tools for stronger EU economic governance. În: Official Journal of the European Union- Brussels, 30.06.2010, COM(2010) 367/2. p. 6

***Geografia României, vol. I, Ed. Academiei Române, București, 1983

***Geografia României, vol. III, Ed. Academiei Române, București, 1987

***Geografia României, Ed. Academiei Române, București, 1992

***Guvernul României. Programul Național de Reformă 2011 – 2013 al României. București, aprilie 2011. http://ec.europa.eu/europe2020/pdf/nrp/nrp_romania_ro.pdf

***Guvernul României, Comisia Europeană. Carta Verde a dezvoltării regionale în România, București, Program Phare, 1997, pp. 29-30

***Guvernul României. Răspunsul Guvernului României la consultarea publică organizată de Comisia Europeană cu privire la Cartea verde privind coeziunea teritorială. Transformarea diversității teritoriale într-un avantaj, 2009. p. 1. http://ec.europa.eu/regional_policy/archive/consultation/terco/pdf/2_national/16_romania_ro.pdf

Hotărârea de Guvern 1255/05.08.2004 privind declanșarea procedurilor de expropriere a imobilelor proprietate privată situate pe amplasamentul lucrării “Secțiunea 2B pe teritoriul localităților Moldovenești, Mihai Viteazu, Turda, Săndulești, Tureni, Ciurila și, parțial, Săvădisla din județul Cluj și secțiunea parțial pe teritoriul localităților Abram, Tăuteu și Balc din județul Bihor-din cadrul obiectivului de investiție “Autostrada Brașov-Cluj-Borș”, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 790 din 27 august 2004, cu modificările și completările ulterioare

***Hotărârea 24/2013, publicată în Monitorul Oficial, Partea I 62 din 29.01.2013.

***Hotărârea Guvernului nr.918/2002 privind stabilirea procedurii-cadru de evaluare a impactului asupra mediului și pentru aprobarea listei proiectelor publice sau private supuse acestei proceduri – publicată în M.Of. nr.686/17 septembrie 2002;

***Hotărârii Guvernului 90/2010 privind funcționarea Ministerului Culturii și Patrimoniului Național privind funcționarea Ministerului Culturii și Patrimoniului Național cu modificările și completările ulterioare

***Hotărârii Guvernului 416/2007 privind structura organizatorică și efectivele Ministerului Administrației și Internelor publicat în Monitorul Oficial 311 din 10 mai 2007.

HG 947/1990 privind modernizarea rețelei de drumuri existente și construcția de autostrăzi în România, Publicat în Monitorul Oficial, Partea I 790 din 25 noiembrie 2010.

***Legea cadru nr.339/2004 privind descentralizarea publicată în M. Of. 668 din 26 iulie 2004

***Legea 213/1998 privind proprietatea publica și regimul juridic al acestuia publicată în M. Of. 448 din 24 noiembrie 1998

***Legea 219/1998 privind regimul concesiunilor publicată în M. Of. 459 din 30 noiembrie 1998

***Legea 103/1998 privind reorganizarea regiilor autonome publicată în M. Of. 198 din 28 mai 1998

***Legea 44/1998 privind regiile autonome în societatea comună publicată în M. Of. 88 din 25 februarie 1998

***Lege nr.151 din 15 iulie 1998 privind dezvoltarea regională în România publicat în M.Of. 265/16 iul. 1998

***Legea 315/2004 privind politica de dezvoltare regională publicat în M.Of. 577/29 iun. 2004

***Legea 189/1998 a finanțelor publice locale publicată în M. Of. 404/22 oct. 1998

***Legea 27/1994 privind impozitele și taxele locale publicată în M. Of. 127/24 mai. 1994

***Legea nr.346 din 21 iulie 2006 privind organizarea și funcționarea Ministerului Apărării Naționale;

***Legea 186 din 26 mai 2009 privind aprobarea O.U.G. 221 din 23.12.2008 pentru stabilirea unor măsuri de reorganizare în cadrul administrației publice centrale;

***Legea nr.121 din 15 iunie 2011 privind participarea forțelor armate la misiuni și operații în afara teritoriului statului român

***Legea nr.198/25.05.2004, privind unele măsuri prealabile lucrărilor de construcție de autostrăzi și drumuri naționale, publicată în M.O. 487/31.05.2004, cu modificările ulterioare.

***Legea 137/1995 privind protecția mediului – republicată în M.Of. nr.70/2000;

***Legea nr.33/02.06.1994, privind exproprierea pentru cauza de utilitate publică;

***Legea nr.198/25.05.2004, privind unele măsuri prealabile lucrărilor de construcție de autostrăzi și drumuri naționale, cu modificările ulterioare.

Monitorul Oficial al României, Anul 179 (XXIII), nr. 785 Vineri, 4 noiembrie 2011

*** Repertoriul Monumentelor din județul Bihor, pp. 8-90

***O.U.G. 221 din 23 decembrie 2008 pentru stabilirea unor măsuri de reorganizare în cadrul administrației publice centrale;

***Ordinul ministrului apelor și protecției mediului 860/2002 pentru aprobarea Procedurii de evaluare a impactului asupra mediului și de emitere a acordului de mediu – publicat în M.Of.nr. 52/2003;

***Ordinul ministrului apelor și protecției mediului 863/2002 privind aprobarea ghidurilor metodologice aplicabile etapelor procedurii cadru de evaluare a impactului asupra mediului – publicat în M.Of.nr. 52/2003;

***Ordinul nr.44/27 ianuarie 1998 al ministrului transporturilor pentru aprobarea Normelor privind protecția mediului ca urmare a impactului drum-mediu înconjurător – publicat în M.Of. 138 bis din 6 aprilie 1998;

***Ordonanța de Urgență nr.84/18.09.2003 pentru înființarea Companiei Naționale de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România – S.A prin reorganizarea Regiei Autonome “Administrația Națională a Drumurilor din România”;

***Ordinul Ministrului 88/12.03.2013 privind aprobarea Normelor procedurale interne referitoare la selectarea formelor de exercitare a profesiei de avocat specializate în acordarea serviciilor de consultanță, asistență și/sau reprezentare juridică;

Alexandru Ilie, Josan, Ioana, Marcu, Stașac, Les premices favorrables developpement du tourisme dans les Monts Pădurea Craiului, Analele Universității din Oradea, Seria Geografie, Tom IX, 1999

Anuarul statistic al Județului Bihor, Bihor, 2013.

Avram, Alexandru, Arhitectura romanică din Crișana, Tipografia Crișana, Oradea, 1969

Batley R., Stoker G. Local Government în Europe: Trends and Developments. London: Macmillan, 1991.

Bădălău, Nicolae, Neacșu, Dănuț, Administrația publică a secolului XXI – între regionalizare și guvernanță, Editura Universitară, București, 2013.

Beckmann, Martin, C. Bartlett McGuire and Christopher B. Winsten (1956) Studies în the Economics of Transportation Yale University Press, New Haven.

Berindei, I. O. Gr. P. Pop, Județul Bihor, Editura Academiei Republicii Socialiste România, București, 1972

Berindei, I., O., și colab., Câmpia Crișurilor. Crișul Repede. Țara Beiușului, Ed. Științifică și enciclopedică, București, 1977

Berindei, I., O., Măhăra, Gh., Pop, Gr., P., Posea, Aurora, Câmpia Crișurilor. Crișul Repede. Țara Beiușului, Ed. Științifică și Enciclopedică, București, 1977

Bihoreanu, Tudor, Gheorghe, Săliște de Vașcău la 500 de ani, Ed. Groupromo, Oradea, 2002

Blaga, Lucian, Elogiul satului românesc, în Discursuri de recepție la Academia Română, Ed. Albatros, București, 1980

Bleahu, M., Bordea, S., Munții Bihor – Vlădeasa, Ed. Sport-Turism, București, 1981

Borcea, Liviu, Bihorul medieval, Editura Arca, Oradea, 2005

Borcea, Liviu, Memoria caselor, Editura Arca, Oradea, 2003

Bordea, Sever, Bleahu, Marcian, Munții Bihor Vlădeasa, Ed. Sport-Turism, București, 1981

Christaller, Walter. Die zentralen Orte în Deuschland. Jena: Gustav Fischer, 1933. (Translated (in part), by Charlisle W. Baskin, as Central Places în Southern Germany. Prentice Hall 1966).

Chamberlin, Edward, 1933. Theory of Monopolistic Competition. Cambridge, MA: Harvard University Press.

Consliliul Concurenței, Investigația sectorială pe piața lucrărilor de construcții de drumuri și autostrăzi, Raport privind piața lucrărilor de construcții de drumuri și autostrăzi, 2013.

Cocean, Pompei, Geografia turismului românesc, Ed. Focul Viu, Cluj-Napoca, 1997

Cocean, Pompei, Geografie Regională, Ed. Presa Universitară Clujeană, Cluj-Napoca, 2005.

Cândea, Melinda, Bran, Florin, Spațiul geografic românesc, Ed. Economică, București, 2001

Chelcea, S., Tehnici de cercetare sociologică, Ministerul Educației și Cercetării, Școala Națională de Studii Politice și Administrative, Facultatea de Comunicare și Relații Publice “David Ogilvy”, București, 2001.

Cornea, Lucia, Contribuții la o istorie a orașului Salonta în perioada interbelică 1919-1945, Ed. Muzeului Țării Crișurilor, Oradea, 2005

Curtea de Conturi, Raportul special al Curții de Conturi a României cu privire la construirea și întreținerea autostrăzilor – perioada 2005 – 2010, 2011.

Davidescu, Ion, Al., Noțiuni de urbanism în Urbanismul vol XIV/1937.

Degău, Ioan, Monografia Comuna Buntești, Ed. Abaddaba, Oradea, 2004

Dragotă, Carmen, Tendința de evoluție și probabilitatea de producere a înghețului în Câmpia Crișurilor, Analele Universității din Oradea, Seria Geografie, Tom V, 1995

Degău, Ioan, Brânda, Nicolae, Beiușul și lumea lui, Ed. Primus, Oradea, 2008

Droj, Gabriela, Mancia Aurora, Droj Laurențiu, Biserici de lemn în bazinul Crișul Repede, Editura Duran's, Oradea, 2010

Doboși, Alexandru, Scurtă privire istorică asupra românilor din Sătmar și Sălaj, „L.I.G.”, Lucrările Institutului de Geografic al Universității din Cluj, 1942, 7, p. 131-155.

Dumitrescu M., Strategii și management strategic, Ed. Economică, București, 2002.

Dunn, Edgar S.Jr. The Location of Agricultural Production. Gainesville: Univ. of Florida Press, 1954.

Frege X., Descentralizarea, Ed. Humanitas, București 1991.

Filimon Claudiu, Influența exploatării și prelucrării resurselor subsolului din bazinul Barcăului asupra evoluției populației, Analele Universității din Oradea, Seria Geografie, Tom VIII, 1998

Givulescu, R., Let forets marecageus du Miocene superior de Roumanie: un paleobiotope d'exception et sa vegetation dans le Miocene superieur de l'ouest de la Roumanie, 1991, Museum of natural history, Viena

George, Erdeli, Dicționar de geografie umană, Ed. Corint, București, 1999

Groza, O., Polarizare teritorială și organizare administrativă în România. The.missing link: nivelul regional, în Lucrările Seminarului Geografic „Dimitrie Caniemir„ 21-22, Iași

Godea, Ion, Zona etnograficică Beiuș, Ed. Sport-Turism, București, 1981

Gaceu, Ovidiu, Vlaicu, Mihai, Stratul de zăpadă – fenomen climatic de risc în masivul Bihor Vlădeasa, Analele Universității din Oradea, Seria Geografie, Tom XI, 2001

Gaceu, Ovidiu, Topoclimatele din Munții Bihor și Vlădeasa, Analele Universității din Oradea, Seria Geografie, Tom XVI, 2006

Gaceu, Ovidiu, Măhăra, Gheorghe, Aspecte climatogeografice ale orajelor în vestul Munților Apuseni, Analele Universității din Oradea, Seria Geografie, Tom IV, 2004

Greenhut, Melvin L. Plant Location în Theory and în Practise: The Economics of Space. Chapel Hill: University of North Carolina. Press. 1956.

Groze, Ioan, Bratca. Arheologia unei civilizații rurale, Ed. Imprimeriei de Vest, Oradea, 2009

Hagedorn, S.Jan, Economic development, Third edition Harper Collins College Publishers, Inc., 1996.

Henț, Emanuela, Câteva aspecte privind turismul de agrement transfrontalier. Studiu de caz: județul Bihor – Hajdú-Bihar, în Revista de Turism, Suceava, nr.15/2013

Henț, Emanuela, The impact of Oradea’s local Agenda 21 on aspects of sustainability, Analele Universității din Oradea, Seria Geografie, 1/2013

Henț, Emanuela, Importanța participării comunității la proiectele de amenajare a teritoriului, Revista Studia Geographia, 1/2014, Cluj, 2014.

Henț, Emanuela, Adaptive guide for children – a personalized service in museums, Analele Univ. Oradea, Seria Geografie, 2/2013.

Hizy, V., Reseaux de villes- la position de l`Union europeenne, Bull. Asoc. Geogr. Franc., 3, Paris, 2001

Hoover Edgar M. The Location of Economic Activity (1948) New York: McGraw-Hill.

Hoover Edgar M. The Location of Economic Activity (1948), Harvard: Harvard University Press, 1937

Huron D., Spindler J., Le management public local, LGDJ, 1998.

Ilieș, Alexandru, România între milenii. Frontiere, areale frontaliere și cooperare transfrontalieră. Studiu geografic, Ed. Universității din Oradea, 2003

Ilieș, Alexandru, România. Euroregiuni, Ed. Universității din Oradea, 2004

Ilieș, Alexandru, Marcu, Stașac, Studiul geografic al populației, Ed. Universității din Oradea, 2000

Ilieș, Alexandru, Elemente de Geografie politică, Ed. Universității din Oradea, 2006

Ilieș, Dorina, Camelia, Resursele minerale utile din regiunea Derna-Voivozi-Suplacu de Barcău, Analele Universității din Oradea, Seria Geografie, Tom VIII, 1998

Ianoș, Ioan, Sisteme teritoriale, Editura Tehnică, București, 2000

Isard, Walter, Location and Space-Economy, New York: Published Jointly by The Technology Press of Massachusetts Institute of Technology and John Wiley & Sons, Inc., 1956.

Ionașcu G., Dezvoltarea și reabilitarea așezărilor umane din România, Ed. Tempus, București, 2003.

Josan, Ioana, Țara Silvanei, Ed. Universității din Oradea, 2009

Josan, Nicolae, Petrea, Rodica, Petrea, Dănuț, Geormofologie Generală, Ed. Universității din Oradea, 1996

Josan, Nicolae, Sabău, Nicu, Cornel, Hazarde și riscuri naturale și antropice în Bazinul Barcăului, Ed. Universității Oradea, 2004

Josan, Nicolae, Câmpia Ierului – caracterizare geomorfologică, Analele Universității Oradea, geogr. Tom III, Oradea, 1992

Josan, Nicolae, Riscurile naturale din județul Bihor, Analele Universității din Oradea, Seria Geografie, Tom IV, 1994

Josan, Nicolae, Raymond, Szölösi, Dinamica versantului drept al Văii Barcăului între defileul de la Marca și Mraghita, Analele Universității din Oradea, Seria Geografie, Tom VII, 1997

Korten C.D., Corporațiile conduc lumea, Editura Antet, 1997

Kozyrev Oleg, Regional Clusters as the Form of the Territorial Organization of Economy. În: European Journal of Social Sciences, 2011, vol. 21, nr 2

Koch, A., 1900, Die Tertiärbildungen des Beckens der Siebenbürgischen Landesteile. II Neogene Abteilung, 370 p., 50 fig., 3 pl., Budapest. Mihăilescu, V. (1934), Platforma Someșană [The Someș Platform], BSRRG, LIII, București.

Krugman, P. R. (1991), Geography and Trade, Cambridge: MIT Press.

Krugman, Paul, 1979. "A Model of Balance-of-Payments Crises," Journal of Money, Credit and Banking, Blackwell Publishing, vol. 11(3), pages 311-25, August.

Krugman, Paul R., 1979. "Increasing returns, monopolistic competition, and international trade," Journal of International Economics, Elsevier, vol. 9(4), pages 469-479, November.

Krugman, Paul, 1979. "A Model of Innovation, Technology Transfer, and the World Distribution of Income," Journal of Political Economy, University of Chicago Press, vol. 87(2), pages 253-66, April.

Krugman, Paul, 1991. "Increasing Returns and Economic Geography," Journal of Political Economy, University of Chicago Press, vol. 99(3), pages 483-99, June.

Krugman, Paul, 2011. "The New Economic Geography, Now Middle-aged," Regional Studies, Taylor & Francis Journals, vol. 45(1), pages 1-7.

Lösch August, The Economics of Location, Yale University Press, 1954.

Mac, I. P. Idu, Dealurile și depresiunile Silvaniei, în Geografia României, vol. IV, București,. Editura Academiei Române, 1992

Matei L., Dincă D., Participarea cetățenească în luarea deciziei – Manual de instruire, USAID-RTI, București 2002.

Matei L., Servicii publice, Ed. Economică, București, 2004.

Matei L., Managementul dezvoltării locale, Ed. Economică, București, 1998.

Matei L., Strategii de dezvoltare economică locală, Ed. Economică, București, 2004;

Măhăra, Gheorghe, Dealurile Banatului și Crșanei – aspecte geografice, Analele Universității din Oradea, Seria Geografie, Tom VI, 1996

Măhăra, Gheorghe, Ribana Linc, Ovidiu Gaceu, Umezeala relativă a aerului în județul Bihor, Analele Universității din Oradea, Seria Geografie, Tom XII, 2002

Măhăra, Gheorghe, Unitățile și subunitățile geografice ale dealurilor Banatului și Crișanei, Analele Universității din Oradea, Seria Geografie, Tom XIII, 2003

Măhăra, Gheorghe, Câmpia Crișurilor, studiu fizico-geografic în colecția “Cercetări în Geografia. României”, Ed. Științifică, Bucurrești, 1977

Măhăra, Gheorghe, Linc, Ribana, Anomalii termice în munții Codru-Moma, Analele Universității din Oradea, Seria Geografie, Tom III, 1993

Măhăra, Gheorghe, Chiriac, Aurel, Monografia județului Bihor, Ed. Universității din Oradea, Oradea, 2010

Măhăra, Gheorghe, Potențialul turistic al Bazinului hidrografic al Crișului Repede, Ed. Universității din Oradea, 1999

Măhăra, Gheorghe, Meteorologie, Ed. Universității din Oradea, 2001

Mihăilescu, Vintilă, Elemente de morfogeografie, Ed. Academiei R.P.R., București, 1977

Manciulea, Șt., Frontiera politică și etnică româno-maghiară, Editura Universul, București, 1938

Mihăilescu V. (1957), Harta regiunilor geomorfologice ale R.P.R. pe baze geografice. Bul. Secția Șt., Secția de Geol.”, Academia R.P.R.

Mihăilescu, V. (1966), Dealurile și Câmpiile României. Studiu de Geografie a Reliefului [The Hills and the Plains of Romania. Relief Geography Study], Editura Științifică, București

Mihăilescu, V. (1937), Observații noi asupra Platformei Someșene (Latura Internă) [New Approaches on the Someș Platform], BSRRG, LVI, București. Manciulea, Ștefan, Granița de Vest, Editura Gutinul, Baia Mare, 1994, Reeditare după cartea: Ștefan Manciulea: Granița de Vest, Blaj, 1936, Tipografia Seminarului Teologic.

Mihăilescu, Vintilă, Studiu de geografie al reliefului, Editura Științifică, București, 1966

Morariu, T., V. Sorocovschi, Judetul Salaj, Editura Academiei Republicii Socialiste Romania, Bucuresti, 1972

Myrdal, G. (1957), Economic Theory and Underdeveloped Regions, London: University Paperbacks, Methuen.

Nistor, I., S., Comuna și județul. Evoluția istorica. Colecția Patrimoniu, Ed. Dacia, Cluj-Napoca, 2002

Nicolae, E., Gal coord., Monografia orașului Marghita, Ed. Primus, Oradea, 2007

Oroveanu,M., T., Organizarea administrativă și sistematizarea teritoriului, Ed. Științifică și Enciclopedică, București, 1986

Ovidiu Gaceu, Clima și riscurile climatice din Munții Bihor și Vlădeasa, Ed. Universității din Oradea, 2005

Orasanu, Livia, Țițeiuri romanești. Țițeiuri de la Suplacu de Barcău, în Rev. Petrol și gaze, 1969,București, vol XX/2

Ovidiu, Gaceu, Meteorologie și climatologie cu aplicații în turism, Ed. Universității din Oradea, Oradea, 2003.

Parlagi A., Dicționar de administrație publică, Ed. Economică, București, 2004.

Pehoiu Gică, Muică Cristina, Sencovici Mihaela, Geografia mediului cu elemente de ecologie, Ed. Transversal, Târgoviște, 2006

Perroux F. 1950. “Economic Spaces: Theory and Applications.”Quarterly Journal of Economics, 64(1): 89–104.

Ponsard, Claude. [1958] 1983. Histoire des theories economique spatiales. Paris: Armand Colin.

Pop, Gr., Maier, A., Fenomenul urban în nord-vestul României, Acta. Musei Porolissensis, XII, Zalău, 1988, p. 873-880

Pop, Grigor, Carpații și Subcarpații României, Ed. Presa Universitară Clujeană, Cluj-Napoca, 2000

Pop, Gr., Galoș, M., Ivan, Ana, Moș, Tr., Structura pe grupe de vârstă a populației județului Bihor, Lucrări Științifice, Seria Geografie, Oradea, 1973

Pop, Grigor, România. Geografia Hidroenergetică, Ed. Presa Universitară Clujeană, Cluj-Napoca, 1996

Paucă, M. (1953), Cercetări geologice în bazinele neogene din NV Ardealului. Dări de seamă ale șed. vol .XXXVII, București. PAUCĂ M. (1964), Bazinul neogen al Silvaniei, An. Com. Geol., XXXIV

Posea, Grigore, Câmpia de vest a României, Ed. Fundației România de Mâine, București, 1982

Posea, Grigore, Câmpia de vest a României, Ed. Fundației România de Mâine, București, 1997

Petrea, Rodica, Dimensiunea geomorfologică în dezvoltarea și estetica urbană a orașelor mici din Dealurile de Vest, Ed. Universității din Oradea, Oradea, 1998

Petrea, Rodica, Integrarea geospațială și diferențieri de organizare și de amenajare urbană la orașele mici din Dealurile de Vest (sectorul dintre Barcău-Crișul Negru), Analele Universității din Oradea, Seria Geografie, Tom VII, 1997

Petrea, Rodica, Nucet-aspecte de evoluție teritorială, Analele Universității din Oradea, Seria Geografie, Tom VII, 1997

Petrea, Rodica, Unitatea teritorială de planificare Valea Crișului Repede, Ed. Universității din Oradea, 2009

Petrea, Rodica, Turism rural în Munții Apuseni, Ed. Universității din Oradea, 2004

Popescu, Ianos, 1997, Organizarea spațiului geografic la nivel de microscară, Buletin geografic, 1, pp. 41-45.

Rougemont, Denis De. L'avenir est notre affaire. Paris: Seuil, 1978.

Saburo, O., Cu fața spre secolul 21, Editura Ager, București, 1992.

Săgeată, D., R., Deciziile politico-administrative și organizarea teritoriului. Studiu geografic cu aplicare la teritoriul României, Ed. Universității Naționale de Apărare.Carol I & Ed. Top Form, București, 2006

Săgeată, Dănuț, Radu, Modele regionare politico-administrative, Ed. Top Form, București, 2004

Savu, Alexandru, România – sinteză geografică, Ed. Științifică și Enciclopedică, București, 1975

Savu, Al., Podișul Someșan – Studiu geomorfologic [The Someș Plateau – Geomorphological Study], Teză de Doctorat, Universitatea Babeș-Bolyai, Cluj Napoca, 1963

Sawicki, L., Les études glaciaire dans les Karpates. Apercu historique et critique, 1912

Simedre, Ioan, Ștei, Ed. Buna Vestire, Beiuș, 1996

Singly, F. Blanchet, A. Gotman, A., Kaufmann, J. C., Ancheta și metodele ei, Editura Polirom, Iași, 1998.

Stașac, Marcu, Reconstituirea mediului rural în Câmpia Crișurilor, Ed. Universitatea din Oradea, 2005

Todoca, Ioan, Monografia orașului Alșed, Ed. Tradiție, București, 2000

Todinca, Vasile, Barburaș, Mariana, Economie, demografie, etnologie – Valea Iadului, Ed. Eikon, Cluj-Napoca, 2007

Tunon J. European. Regional activation towards Brussels: From the heart to the Ultraperiphery of Europe. Walloon and Canary strategies. În: Fédéralisme – Régionalisme. Liege: Université de Liège, 2008, vol. 8:2 Ètudes régionales et fédérales: nouvelles perspectives.

Țucra, Nicolae, Vașcău comună-oraș-ținut, Ed. Brevis, Oradea, 2000

Topographic data SRTM from NASA and World Imagery – NASA World Wind & 3Dem & Inkscape

Urbanproiect, Carta Comunitară a Regionalizării, AMTRANS 1A011. Model conceptual și metodologic. Ghid termeni de specialitate 2005

Ujvari, I., Geografia apelor României, Editura Științifică, 1972

Zotic, Vasile, Componentele operaționale ale organizării spațiului geografic, Ed. Presa Universitară Clujeană, Cluj-Napoca, 2005

http://www.vaslui.insse.ro/main.php?pageid=550

http://harti.regionis.info/2012/harta-geografica-interactiva-bihor-romania/

http://www.comune.ro/

http://www.unibuc.ro/prof/sandulache_m_i/Campia_de_Vest.php

Profesorul Dinu Giurescu: Regionalizarea poate duce la sfarsitul Romaniei ca stat si natiune. Se doreste robotizarea fiecarui roman printr-un numar pe o harta. VIDEO-AVERTISMENT

http://www.insse.ro

http://www.bihor.insse.ro/main.php

http://cdr.eionet.europa.eu/ro/eu/n2000/envtow6nq/

www.mt.ro Ministerul Transporturilor,

www.cnadnr.ro CNADNR,

http://www.cnadnr.ro/exproprieri/HG%201051.pdf

www.mapn.ro MapN,

www.cultura.ro Ministerul Culturii și Cultelor,

www.sri.ro SRI,

www.mai.gov.ro MAI,

www.rowater.ro Administrația Națională Apele Române,

www.mmediu.ro Ministerul Mediului și Schimbărilor Climatice,

ANEXA 1. CHESTIONAR PRIVIND IMPACTUL CONSTRUCȚIEI AUTOSTRĂZII TRANSILVANIA ASUPRA ORGANIZĂRII SPAȚIULUI GEOGRAFIC LA NIVELUL JUDEȚULUI BIHOR

Stimate repondent,

Impactul construcției autostrăzii Transilvania asupra organizării spațiului geografic la nivelul județului Bihor reprezintă o preocupare actuală. În acest sens, în calitate de doctorand doresc să inițiez un proiect de evaluare a impactului construcției autostrăzii Transilvania în scopul propunerii unor soluții de eficientizare a acesteia.

Bazându-ne pe implicarea dumneavoastră în această cercetare care poate contribui la succesul proiectului, vă rugăm să ne sprijiniți prin completarea cu atenție a chestionarului de mai jos.

Vă rugăm să citiți cu atenție întrebările din chestionar și să răspundeți astfel încât informațiile furnizate să reflecte cu cât mai mare acuratețe situația reală și opinia sinceră a dvs.

Vă asigurăm că răspunsurile dvs. sunt confidențiale, prelucrate statistic și utilizate numai pentru scopul acestei cercetări.

I. Impactul autostrăzii Transilvaniei la nivel național

1 Considerați că la finalizarea lucrarilor, aceasta va reprezenta un tronson important în cadrul sistemului național de autostrăzi din România? (încercuiți o singură variantă de răspuns)

2 Construcția autostrăzii prezintă o importanță deosebită pentru integrarea României în economia europeană? (încercuiți o singură variantă de răspuns)

3 Sunteți de părere că autostrada Transilvania va realiza legătura dintre piețele din Europa și cele din Asia Centrală? (încercuiți o singură variantă de răspuns)

4 Considerați că autostrada va aduce României beneficii economice semnificative? (încercuiți o singură variantă de răspuns)

II. Impactul autostrăzii Transilvaniei la nivel județean

5 Implicarea companiilor românești în construcția autostrăzii Transilvania în calitate de subantreprenori sau furnizori este de bun augur? (încercuiți o singură variantă de răspuns)

6 Credeți că proiectul va aplica metode de lucru la standarde internaționale? (încercuiți o singură variantă de răspuns)

7 Considerați că, proiectul va asigura o protecție eficientă a mediului? (încercuiți o singură variantă de răspuns)

8 Sunteți de părere că proiectul va încuraja utilizarea rațională a resurselor naturale? (încercuiți o singură variantă de răspuns)

9 Vă simțiți amenințat de proiectul construcției autostrăzii Transilvania? (încercuiți o singură variantă de răspuns)

10 Construcția autostrăzii reprezintă pentru dumneavostră o oportunitate? (încercuiți o singură variantă de răspuns)

III. Impactul autostrăzii Transilvaniei asupra persoanelor juridice

11 Care considerați că este importanța construcției autostrăzii Transilvania în raport cu activitatea pe care o desfășurați? (încercuiți o singură variantă de răspuns)

12 Ca și angajat sunteți mulțumit de procesul de construcție a autostrăzii Transilvania? (încercuiți o singură variantă de răspuns)

13 Precizați principalele puncte forte ale construcției autostrăzii Transilvania pentru dumneavostră. (încercuiți o singură variantă de răspuns)

14 Precizați principalele puncte slabe ale construcției autostrăzii Transilvania pentru dumneavoastră. (încercuiți o singură variantă de răspuns)

15 Precizați principalele puncte forte ale construcției autostrăzii Transilvania pentru organizația unde lucrați. (încercuiți o singură variantă de răspuns)

16 Precizați principalele puncte slabe ale construcției autostrăzii Transilvania pentru organizația unde lucrați. (încercuiți o singură variantă de răspuns)

17 Sunt luate măsuri pentru îmbunătățirea impactelor negative (dacă ele există) ale construcției autostrăzii ? (încercuiți o singură variantă de răspuns)

18 În ce măsură actualele măsuri pentru îmbunătățirea impactelor negative (dacă ele există) ale construcției autostrăzii coincid cu aspirațiile dumneavoastră: (încercuiți o singură variantă de răspuns)

19 Dacă ați avea posibilitatea să anulați acest proiect, ați face-o? (încercuiți o singură variantă de răspuns)

20 Conform opiniei dvs., actualul proiect al construcției autostrăzii Transilvania încurajează: (încercuiți o singură variantă de răspuns)

IV. Chestionar aspecte de mediu

21 Proiectul va implica una din următoarele acțiuni, care vor crea schimbări în zonă, ca rezultat al naturii, mărimii, formei sau scopului noii investiții? (încercuiți o singură variantă de răspuns)

22 Proiectul va folosi una din următoarele resurse naturale sau orice alte resurse care sunt neregenerabile sau există în cantitate mică? (încercuiți o singură variantă de răspuns)

23 Proiectul presupune folosirea, depozitarea, transportul, manevrarea sau procedura de substanțe sau materiale care pot fi dăunătoare sănătății populației sau mediului, sau care pot spori temerile că proiectul ar avea un risc pentru sănătatea populației?

24 Proiectul va produce deșeuri solide în timpul construirii, funcționării sau încetării activității?

25 Proiectul va avea ca efect emiterea în aer de poluanți sau orice alte substanțe periculoase, toxice sau nocive?

26 Proiectul va cauza zgomote și vibrații sau va avea ca efect radiație luminoasă, termică sau alte forme de radiații electromagnetice?

27 Proiectul va conduce la riscul de contaminare a solului sau apei prin emisiile de poluanți pe terenuri sau în ape de suprafață, ape subterane sau ape minerale?

28 Există riscul ca în timpul construcției sau funcționării proiectului să se producă accidente care pot afecta sănătatea populației sau mediul?

29 Există alți factori care pot fi luați în considerare?

Date generale

30. Care este vârsta dvs.?

31. Genul nominal: 1) masculin 2) feminin

32. Ce studii aveți?

33. Mediul de proveniență: 1) rural 2) urban

34. Vechimea în muncă:

35. Starea civilă

VĂ MULȚUMIM PENTRU AMABILITATEA DUMNEAVOASTRĂ!

Operator interviu _________________________ Data și ora aplicării chestionarului _______________

ANEXA 2. LISTA IMOBILELOR PROPRIETATE PRIVATĂ CARE CONSTITUIE CORIDORUL DE EXPROPRIERE AL LUCRĂRII SECȚIUNEA DIN CADRUL OBIECTIVULUI DE INVESTIȚIE „AUTOSTRADA BRAȘOV-CLUJ-BORȘ”, SITUATE PE RAZA LOCALITĂȚILOR ABRAM, SUPLACU DE BARCĂU, CHIȘLAZ, TĂUTEU, SÂRBI, BIHARIA, SPINUȘ, CIUHOIU, SĂLARD, TĂMĂȘEU DIN JUDEȚUL BIHOR, PROPRIETARII SAU DEȚINĂTORII ACESTORA, PRECUM ȘI SUMELE INDIVIDUALE AFERENTE DESPĂGUBIRILOR

În continuare prezentăm lista cuprinzând imobilele proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al lucrării Secțiunea din cadrul obiectivului de investiție „Autostrada Brașov-Cluj-Borș”, situate pe raza localității Abram din județul Bihor, proprietarii sau deținătorii acestora, precum și sumele individuale aferente despăgubirilor.

Tabel 80. Lista cuprinzând imobilele proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al lucrării Secțiunea din cadrul obiectivului de investiție „Autostrada Brașov-Cluj-Borș”, situate pe raza localității Abram din județul Bihor, proprietarii sau deținătorii acestora, precum și sumele individuale aferente despăgubirilor.

Sursa: Monitorul Oficial al României, Anul 179 (XXIII), 785 Vineri, 4 noiembrie 2011 și http://www.cnadnr.ro/exproprieri/HG%201051.pdf, accesat la 01.07.2014

În continuare prezentăm lista cuprinzând imobilele proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al lucrării Secțiunea din cadrul obiectivului de investiție „Autostrada Brașov-Cluj-Borș”, situate pe raza localității Suplacu de Barcău din județul Bihor, proprietarii sau deținătorii acestora, precum și sumele individuale aferente despăgubirilor.

Tabel 81. Lista cuprinzând imobilele proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al lucrării Secțiunea din cadrul obiectivului de investiție „Autostrada Brașov-Cluj-Borș”, situate pe raza localității Suplacu de Barcău din județul Bihor, proprietarii sau deținătorii acestora, precum și sumele individuale aferente despăgubirilor.

Sursa: Monitorul Oficial al României, Anul 179 (XXIII), 785 Vineri, 4 noiembrie 2011 și http://www.cnadnr.ro/exproprieri/HG%201051.pdf, accesat la 01.07.2014

În continuare prezentăm lista cuprinzând imobilele proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al lucrării Secțiunea din cadrul obiectivului de investiție „Autostrada Brașov-Cluj-Borș”, situate pe raza localității Chișlaz din județul Bihor, proprietarii sau deținătorii acestora, precum și sumele individuale aferente despăgubirilor.

Tabel 82. Lista cuprinzând imobilele proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al lucrării Secțiunea din cadrul obiectivului de investiție „Autostrada Brașov-Cluj-Borș”, situate pe raza localității Chișlaz din județul Bihor, proprietarii sau deținătorii acestora, precum și sumele individuale aferente despăgubirilor.

Sursa: Monitorul Oficial al României, Anul 179 (XXIII), 785 Vineri, 4 noiembrie 2011 și http://www.cnadnr.ro/exproprieri/HG%201051.pdf, accesat la 01.07.2014

În continuare prezentăm lista cuprinzând imobilele proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al lucrării Secțiunea din cadrul obiectivului de investiție „Autostrada Brașov-Cluj-Borș”, situate pe raza localității Tăuteu din județul Bihor, proprietarii sau deținătorii acestora, precum și sumele individuale aferente despăgubirilor.

Tabel 83. Lista cuprinzând imobilele proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al lucrării Secțiunea din cadrul obiectivului de investiție „Autostrada Brașov-Cluj-Borș”, situate pe raza localității Tăuteu din județul Bihor, proprietarii sau deținătorii acestora, precum și sumele individuale aferente despăgubirilor.

Sursa: Monitorul Oficial al României, Anul 179 (XXIII), 785 Vineri, 4 noiembrie 2011 și http://www.cnadnr.ro/exproprieri/HG%201051.pdf, accesat la 01.07.2014

În continuare prezentăm lista cuprinzând imobilele proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al lucrării Secțiunea din cadrul obiectivului de investiție „Autostrada Brașov-Cluj-Borș”, situate pe raza localității Sârbi din județul Bihor, proprietarii sau deținătorii acestora, precum și sumele individuale aferente despăgubirilor.

Tabel 84. Lista cuprinzând imobilele proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al lucrării Secțiunea din cadrul obiectivului de investiție „Autostrada Brașov-Cluj-Borș”, situate pe raza localității Sârbi din județul Bihor, proprietarii sau deținătorii acestora, precum și sumele individuale aferente despăgubirilor.

Sursa: Monitorul Oficial al României, Anul 179 (XXIII), 785 Vineri, 4 noiembrie 2011 și http://www.cnadnr.ro/exproprieri/HG%201051.pdf, accesat la 01.07.2014

Vom prezenta mai jos lista cuprinzând imobilele proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al lucrării Secțiunea din cadrul obiectivului de investiție „Autostrada Brașov-Cluj-Borș”, situate pe raza localității Chișlaz din județul Bihor, proprietarii sau deținătorii acestora, precum și sumele individuale aferente despăgubirilor.

Tabel 85. Lista cuprinzând imobilele proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al lucrării Secțiunea din cadrul obiectivului de investiție „Autostrada Brașov-Cluj-Borș”, situate pe raza localității Chișlaz din județul Bihor, proprietarii sau deținătorii acestora, precum și sumele individuale aferente despăgubirilor.

Sursa: Monitorul Oficial al României, Anul 179 (XXIII), 785 Vineri, 4 noiembrie 2011 și http://www.cnadnr.ro/exproprieri/HG%201051.pdf, accesat la 01.07.2014

În continuare prezentăm lista cuprinzând imobilele proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al lucrării Secțiunea din cadrul obiectivului de investiție „Autostrada Brașov-Cluj-Borș”, situate pe raza localității Spinuș din județul Bihor, proprietarii sau deținătorii acestora, precum și sumele individuale aferente despăgubirilor.

Tabel 86. Lista cuprinzând imobilele proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al lucrării Secțiunea din cadrul obiectivului de investiție „Autostrada Brașov-Cluj-Borș”, situate pe raza localității Spinuș din județul Bihor, proprietarii sau deținătorii acestora, precum și sumele individuale aferente despăgubirilor.

Sursa: Monitorul Oficial al României, Anul 179 (XXIII), 785 Vineri, 4 noiembrie 2011 și http://www.cnadnr.ro/exproprieri/HG%201051.pdf, accesat la 01.07.2014

În continuare prezentăm lista cuprinzând imobilele proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al lucrării Secțiunea din cadrul obiectivului de investiție „Autostrada Brașov-Cluj-Borș”, situate pe raza localității Ciuhoiu din județul Bihor, proprietarii sau deținătorii acestora, precum și sumele individuale aferente despăgubirilor.

Tabel 87. Lista cuprinzând imobilele proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al lucrării Secțiunea din cadrul obiectivului de investiție „Autostrada Brașov-Cluj-Borș”, situate pe raza localității Ciuhoiu din județul Bihor, proprietarii sau deținătorii acestora, precum și sumele individuale aferente despăgubirilor.

Sursa: Monitorul Oficial al României, Anul 179 (XXIII), 785 Vineri, 4 noiembrie 2011 și http://www.cnadnr.ro/exproprieri/HG%201051.pdf, accesat la 01.07.2014

În continuare prezentăm lista cuprinzând imobilele proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al lucrării Secțiunea din cadrul obiectivului de investiție „Autostrada Brașov-Cluj-Borș”, situate pe raza localității Sălard din județul Bihor, proprietarii sau deținătorii acestora, precum și sumele individuale aferente despăgubirilor.

Tabel 88. Lista cuprinzând imobilele proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al lucrării Secțiunea din cadrul obiectivului de investiție „Autostrada Brașov-Cluj-Borș”, situate pe raza localității Sălard din județul Bihor, proprietarii sau deținătorii acestora, precum și sumele individuale aferente despăgubirilor.

Sursa: Monitorul Oficial al României, Anul 179 (XXIII), 785 Vineri, 4 noiembrie 2011 și http://www.cnadnr.ro/exproprieri/HG%201051.pdf, accesat la 01.07.2014

În continuare prezentăm lista cuprinzând imobilele proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al lucrării Secțiunea din cadrul obiectivului de investiție „Autostrada Brașov-Cluj-Borș”, situate pe raza localității Tămășeu din județul Bihor, proprietarii sau deținătorii acestora, precum și sumele individuale aferente despăgubirilor.

Tabel 89. Lista cuprinzând imobilele proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al lucrării Secțiunea din cadrul obiectivului de investiție „Autostrada Brașov-Cluj-Borș”, situate pe raza localității Tămășeu din județul Bihor, proprietarii sau deținătorii acestora, precum și sumele individuale aferente despăgubirilor.

Sursa: Monitorul Oficial al României, Anul 179 (XXIII), 785 Vineri, 4 noiembrie 2011 și http://www.cnadnr.ro/exproprieri/HG%201051.pdf, accesat la 01.07.2014

ANEXA NR. 3. SUBTRAVERSARI CONDUCTE AFLATE ÎN AMPRIZA AUTOSTRAZII A3, ÎN PASAJ CASETAT

In zona de amplasare a traseului Autostrazii A3 se afla un număr mare de conducte cunoscute sau necunoscute (abandonate cu mai mult timp in urma) care traverseaza zona amprizei viitoarei autostrazi. Toate acestea trebuie sa fie grupate si amplasate in subtraversarile proiectate. Amplasarea subtraversarilor precum si caracteristici ale acestor conducte sunt expuse – tabelar in continuare.

Sursa: ***Studiu de evaluare a riscului pe durata lucrarilor de relocare a infrastructurii de utilitati/facilitati/ instalatii/echipamente si cai de acces cât si pe durata tuturor lucrarilor cu impact asupra obiectivelor omv petrom din zona campului de sonde Suplacu de Barcau afectat de traseul autostrazii Brasov-Bors, cu ocazia operarii autostrazii, Vol. 1., 2014, pp. 23-25, accesat la http://cnadnr.ro/Brasov-Tg.Mures-Cluj-Oradea/Capitolul%206%20-%20Studiul%20de%20risc/Studiu%20de%20evaluare%20risc%20Vol%201.pdf, pe 03.07.2014..

ANEXA NR. 4. SUBTRAVERSARI CONDUCTE AFLATE IN AMPRIZA AUTOSTRĂZII A3, IN CONDUCTA, LA ADANCIME DE SIGURANȚA SI PROTECTIE PE LUNGIMEA SUBTRAVERSARII, IN CONDUCTA DE OTEL

In zona de amplasare a traseului Autostrăzii A3 se afla un număr mare de conducte cunoscute sau necunoscute (abandonate cu mai mult timp in urma) care traverseaza zona amprizei viitoarei autostrazi. Toate acestea – aflate in afara zonei de exploatare a autostrazii de la Suplacu de Barcau – trebuie sa fie grupate si amplasate in subtraversari le proiectate. Amplasarea subtraversarilor precum si caracteristici ale acestor conducte sunt expuse – tabelar in continuare.

Sursa: ***Studiu de evaluare a riscului pe durata lucrarilor de relocare a infrastructurii de utilitati/facilitati/ instalatii/echipamente si cai de acces cât si pe durata tuturor lucrarilor cu impact asupra obiectivelor omv petrom din zona campului de sonde Suplacu de Barcau afectat de traseul autostrazii Brasov-Bors, cu ocazia operarii autostrazii, Vol. 1., 2014, pp. 23-25, accesat la http://cnadnr.ro/Brasov-Tg.Mures-Cluj-Oradea/Capitolul%206%20-%20Studiul%20de%20risc/Studiu%20de%20evaluare%20risc%20Vol%201.pdf, pe 03.07.2014..